Európsky systém riadenia železničnej dopravy: bude táto politická voľba niekedy uskutočnená?

Zhrnutie

O Ertms

I

Prevádzkovanie vlakov na železničnej sieti si vyžaduje signalizačný systém na bezpečné riadenie premávky a udržiavanie príslušnej vzdialenosti medzi vlakmi v každom okamihu. Každá európska krajina však vyvinula svoje vlastné technické špecifikácie pre takéto signalizačné systémy, rozchod koľají a noriem v oblasti bezpečnosti a elektrickej energie. V súčasnosti existuje v EÚ približne 30 rozličných signalizačných systémov, ktoré riadia železničnú premávku a ktoré nie sú interoperabilné.

II

Na riešenie tohto problému a podporu vytvorenia európskeho železničného priestoru európske železničné odvetvie začalo koncom 80. a začiatkom 90. rokov minulého storočia vyvíjať Európsky kontrolný, riadiaci, signalizačný a komunikačný systém (ERTMS) a Európska komisia podporila jeho zavedenie ako jednotného systému v Európe. Cieľom ERTMS je nahradiť všetky existujúce signalizačné systémy v Európe jednotným systémom na podporu interoperability vnútroštátnych železničných sietí a cezhraničnej železničnej dopravy. ERTMS má zaručovať spoločnú normu, ktorá umožní vlakom cestovať bez prerušenia do jednotlivých krajín a podporí konkurencieschopnosť železníc.

III

Na to, aby mohli členské štáty zaviesť ERTMS, bola z rozpočtu EÚ v rokoch 2007 až 2013 vyčlenená suma približne 1,2 mld. EUR. Suma vo výške 645 mil. EUR pochádzala z programu transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a suma vo výške 570 mil. EUR z Európskeho fondu regionálneho rozvoja a Kohézneho fondu. Počas obdobia 2014 – 2020 predstavuje celková odhadovaná suma 2,7 mld. EUR, 850 mil. EUR z Nástroja na prepájanie Európy, ktorý nahradil program TEN-T, a približne 1,9 mld. EUR z európskych štrukturálnych a investičných fondov.

Ako sme vykonávali náš audit

IV

V snahe posúdiť, či bol ERTMS riadne naplánovaný, zavedený a riadený a či v jednotlivých prípadoch existovalo ekonomické odôvodnenie projektu, sme skúmali:

• či bol systém ERTMS včas a účinne zavedený na základe riadneho plánovania a odhadov nákladov,
• či jednotliví manažéri infraštruktúry a železničné podniky mali k dispozícii ekonomické odôvodnenie projektu,
• či boli finančné prostriedky EÚ riadené účinne, aby prispeli k zavedeniu ERTMS.

V

Navštívili sme šesť členských štátov: Dánsko, Nemecko, Španielsko, Taliansko, Holandsko a Poľsko. Tieto členské krajiny spolu čiastočne pokrývajú všetkých deväť koridorov základnej siete, v ktorých má byť ERTMS plne zavedený do roku 2030. Audit sa tiež týkal úlohy Komisie pri plánovaní, riadení, zavádzaní a financovaní ERTMS.

Čo sme zistili

VI

Zavádzanie v EÚ je zatiaľ na nízkej úrovni a vykonáva sa nerovnomerne napriek tomu, že odvetvie železničnej dopravy vo všeobecnosti nespochybňuje koncepciu ERTMS a víziu posilnenia interoperability. Zatiaľ pomerne obmedzené zavedenie ERTMS možno vysvetliť najmä neochotou mnohých manažérov infraštruktúry a železničných podnikov investovať do zariadenia ERTMS z dôvodu súvisiacich výdavkov a tiež preto, že mnohým z týchto subjektov v jednotlivých prípadoch chýba odôvodnenie projektu. Aj keby boli finančné prostriedky EÚ lepšie spravované a zamerané, môžu sa vzťahovať len na časť celkových výdavkov na zavedenie.

VII

Ohrozuje to nielen dosiahnutie cieľov v oblasti zavedenia systému, ktoré je stanovené na rok 2030, a doposiaľ uskutočnené investície, ale aj realizáciu jednotného železničného priestoru ako jedného z hlavných cieľov politiky Komisie. Zároveň to môže mať negatívne dôsledky aj na konkurencieschopnosť železničnej dopravy v porovnaní s cestnou dopravou.

VIII

Napriek strategickému politickému rozhodnutiu zaviesť jednotný signalizačný systém v celej EÚ nebol vykonaný žiaden odhad celkových nákladov na určenie potrebných finančných prostriedkov a ich zdrojov. Vyradenie vnútroštátnych systémov z prevádzky nefigurovalo medzi zavedenými právnymi povinnosťami, ktoré neboli vždy zosúladené s lehotami a prioritami uvedenými v politike EÚ v oblasti dopravy. Aktuálna miera zavedenia ERTMS v EÚ je nízka.

IX

ERTMS je jednotný systém určený veľkému počtu manažérov infraštruktúry a železničným podnikom s rozdielnymi potrebami. Spájajú sa s ním však nákladné investície, ktoré spravidla neprinášajú okamžité výhody pre tých, ktorí musia znášať náklady. Problémy s kompatibilitou rozličných nainštalovaných verzií, ako aj zdĺhavé certifikačné postupy tiež nepriaznivo ovplyvňujú konkrétne ekonomické dôvody manažérov infraštruktúry a železničných podnikov. Hoci existuje nový európsky plán rozvoja, zásadné problémy týkajúce sa úspešného zavedenia systému pretrvávajú.

X

EÚ finančne podporuje traťové aj palubné investície do ERTMS, ale táto podpora sa môže vzťahovať len na obmedzenú sumu celkových nákladov na zavedenie systému. Väčšinu investícií vykonávajú jednotliví manažéri infraštruktúry a železničné podniky, ktorým zavedenie systému ERTMS vždy neprináša výhodu, aspoň nie okamžitú. Okrem toho nie všetky finančné prostriedky EÚ dostupné pre ERTMS boli napokon pridelené na projekty ERTMS a nie vždy boli dobre zacielené.

Čo odporúčame

XI

Dvor audítorov predkladá niekoľko odporúčaní, ktoré sa týkajú: posúdenia nákladov na zavedenie ERTMS, vyradenia vnútroštátnych signalizačných systémov z prevádzky, individuálnych ekonomických dôvodov manažérov infraštruktúry a železničných podnikov, kompatibility a stability systému, úlohy a zdrojov ERA, zosúladenia národných plánov rozvoja, monitorovania a vykonávania, čerpania finančných prostriedkov EÚ na projekty ERTMS a cielenejšieho financovania EÚ.

Úvod

Základné informácie

01

Mobilita tovaru a osôb je základnou zložkou vnútorného trhu EÚ a konkurencieschopnosti európskeho priemyslu a služieb a má výrazný dosah na hospodársky rast. Železničná doprava sa považuje za jeden zo spôsobov dopravy, ktorý je najšetrnejší k životnému prostrediu, a už niekoľko desaťročí ju EÚ propaguje ako jeden z pilierov európskej politiky v oblasti dopravy.

02

Prevádzkovanie vlakov na železničnej sieti si vyžaduje signalizačný systém na bezpečné riadenie železničnej premávky a udržiavanie príslušnej vzdialenosti medzi vlakmi v každom okamihu. Tieto systémy zvyčajne tvorí zariadenie umiestnené na trati a v rušňoch alebo celých vlakových súpravách.

03

Každá európska krajina časom vyvinula svoje vlastné technické špecifikácie pre svoj signalizačný systém, rozchod koľají a noriem v oblasti bezpečnosti a elektrickej energie. Predstavuje to významnú prekážku pre transeurópsku interoperabilitu a výsledkom sú dodatočné náklady a technické obmedzenia. Konkrétne je v Európskej únii približne 30 vlakových signalizačných systémov, ktoré nie sú interoperabilné (pozri prílohu I). V dôsledku toho musia byť rušne alebo vlakové súpravy vo viacerých krajinách alebo dokonca v rámci jednej krajiny vybavené rozdielnymi a početnými vnútroštátnymi signalizačnými systémami.

04

V našej predchádzajúcej správe o železničnej nákladnej doprave¹ sme zdôraznili skutočnosť, že spomedzi ďalších operačných prekážok bránia interoperabilite rozdielne signalizačné systémy, ktoré sú zavedené v železničnej sieti Európskej únie. Zároveň sme zaznamenali, že Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS) sa realizoval pomaly. Okrem toho sme predložili správu o problémoch súvisiacich s vykonávaním projektov na cezhraničných úsekoch v ďalších dvoch správach uverejnených v roku 2005² a 2010³.

Čo je ERTMS?

05

Koncom 80. a začiatkom 90. rokov minulého storočia v snahe vyriešiť túto situáciu spôsobenú rozličnými vnútroštátnymi signalizačnými systémami a na podporu vytvorenia jednotného európskeho železničného priestoru Európske železničné odvetvie začalo vyvíjať Európsky kontrolný, riadiaci, signalizačný a komunikačný systém (ERTMS) a Komisia podporila jeho zavedenie ako jednotného systému v Európe. Konečným cieľom bolo nahradiť všetky existujúce signalizačné systémy v Európe jednotným systémom určeným na podporu interoperability medzi vnútroštátnymi železničnými sieťami a cezhraničnou železničnou dopravou. ERTMS má zaručovať spoločnú normu, ktorá umožní vlakom cestovať do rozličných krajín bez prerušenia, a tým podporí konkurencieschopnosť železníc.

06

ERTMS sa skladá z dvoch softvérových subsystémov: traťového a palubného, a aby mohol systém fungovať, je potrebné, aby ním bola vybavená infraštruktúra aj vlak⁴. Traťový systém a systém nainštalovaný na vozidlách si medzi sebou vymieňajú informácie (pozri obrázok 1 a rámček 1), čo umožňuje priebežný dohľad nad maximálnou rýchlosťou povolenou na prevádzku a poskytuje vodičovi všetky informácie, ktoré sú potrebné na návestenie v kabíne rušňovodiča. Podrobnejší opis systému ERTMS je uvedený v prílohe II.

07

Úspešné zavedenie ERTMS závisí od rozličných zainteresovaných osôb. Komisia je zodpovedná za politiku, ktorú vykonáva spoločne s európskym koordinátorom a Železničnou agentúrou Európskej únie (ERA), samotný produkt však dodáva železničné výrobné odvetvie v súlade so špecifikáciami verejného obstarávania a zmluvnými požiadavkami. Pred tým, ako sa spustí do prevádzky, musí byť celé zariadenie otestované a osvedčené notifikovanými orgánmi a schválené vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi alebo agentúrou ERA.

08

Fyzické zavedenie si vyžaduje, aby do ERTMS investovali manažéri infraštruktúry, ako aj železničné podniky. Manažéri infraštruktúry, ktorí zvyčajne pracujú pod záštitou ministerstva zodpovedného za dopravu a infraštruktúru v každom členskom štáte, musia zaviesť traťovú infraštruktúru ERTMS. Železničné podniky (vrátane majiteľov železničných parkov), ktorými od liberalizácie železničného trhu v EÚ môžu byť buď verejné alebo súkromné podniky, musia investovať do palubného zariadenia ERTMS.

Historický vývin ERTMS

09

Koncept jednotného signalizačného systému EÚ na podporu interoperability siaha až do roku 1989, kedy železničné odvetvie a Komisia uskutočnili analýzu železničných signalizačných problémov v členských štátoch EÚ, a odvtedy sa neustále vyvíja, ako je zhrnuté v obrázku 2.

10

Prvé legislatívne akty slúžiace na tento účel boli smernica o interoperabilite týkajúca sa systému vysokorýchlostných železníc⁵ vydaná v roku 1996 a smernica o interoperabilite týkajúca sa transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy⁶ vydaná v roku 2001. V roku 2004 bola zriadená Európska železničná agentúra (ERA)⁷ s cieľom vytvorenia technických špecifikácií interoperability (ďalej len „TSI“). V júli 2005 bol vymenovaný európsky koordinátor systému ERTMS⁸. V období rokov 2005 až 2016 Komisia (a ERA od roku 2008) podpísali štyri memorandá o porozumení so zúčastnenými stranami v sektore železničnej dopravy, ktorých cieľom bolo posilnenie spolupráce a urýchlenie zavedenia ERTMS.

11

V roku 2009 Komisia prijala na základe informácií, ktoré poskytli členské štáty⁹, európsky plán rozvoja (EDP) systému ERTMS¹⁰. V tomto rozhodnutí sa stanovili podrobné pravidlá pre zavedenie ERTMS a určilo sa šesť koridorov ERTMS a niekoľko hlavných európskych prístavov, zriaďovacích staníc, nákladných terminálov a oblastí nákladnej dopravy, ktoré je potrebné prepojiť prostredníctvom ERTMS, a zároveň sa v ňom uvádzali príslušné časové plány v rozmedzí rokov 2015 a 2020.

12

Ďalším významným krokom bolo prijatie usmernení TEN-T v decembri 2013¹¹. V týchto usmerneniach sa uvádzalo, že transeurópska dopravná sieť by sa mala vytvoriť pomocou dvojúrovňovej štruktúry pozostávajúcej z komplexnej siete (123 000 km) zahŕňajúcej základnú sieť (66 700 km), v ktorej sa nachádza deväť koridorov základnej siete (51 000 km, ktoré boli zosúladené s koridormi ERTMS uvedenými v európskom pláne rozvoja). Podľa týchto usmernení by základná sieť mala byť vybavená systémom ERTMS do roku 2030 a komplexná sieť do roku 2050. V obrázku 3 je znázornených deväť koridorov základnej siete.

13

Komisia prijala 30. januára 2013 svoj návrh štvrtého železničného balíka na dokončenie jednotného európskeho železničného priestoru. Technický pilier, ktorý nadobudol účinnosť v júni 2016, sa týka prvkov, ktoré sú priamo prepojené na systém ERTMS, ako sú problémy týkajúce sa riadenia v oblasti železníc a posilnenie úlohy agentúry ERA, ktorá sa od polovice roka 2019 stane orgánom zodpovedným za systém ERTMS¹². Napokon v januári 2017 bol prijatý nový európsky plán rozvoja pre ERTMS¹³ (pozri tiež bod 63 a 67).

Finančná podpora EÚ pre ERTMS

14

EÚ poskytuje finančnú podporu pre investície do traťových aj palubných zariadení, aby pomohla členským štátom zaviesť ERTMS na ich železničných sieťach. V období rokov 2007 až 2020 bola z rozpočtu EÚ na tento účel vyčlenená suma vo výške približne 4 mld. EUR z dvoch hlavných zdrojov: programu transeurópskej siete v oblasti dopravy¹⁴, nahradeného v období 2014 – 2020 Nástrojom na prepájanie Európy¹⁵, a z politiky súdržnosti (Európskeho fondu regionálneho rozvoja (ERDF)¹⁶, Kohézneho fondu¹⁷ a Európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF)¹⁸) (pozri tabuľku 1).

Tabuľka 1

Hlavná finančná podpora EÚ v období rokov 2007 – 2020 (mil. EUR)

Zdroj financovania	2007 – 2013	2014 – 2020	Miera spolufinancovania
TEN-T/NPE	645	850	Do výšky 50 %
EFRR/Kohézny fond/EŠIF	570	1 900	Do výšky 85 %
Spolu	1 215	2 750

Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov Európskej komisie.

15

Dva hlavné zdroje financovania EÚ týkajúceho sa projektov ERTMS sú spravované v rámci priameho alebo zdieľaného hospodárenia:

1. Komisia je v rámci priameho hospodárenia (TEN-T a NPE) zodpovedná za schválenie každého jednotlivého projektu, ktorý predložili orgány členských štátov. Technická a finančná realizácia spolufinancovaných projektov je zodpovednosťou Výkonnej agentúry pre inovácie a siete (INEA) pod dohľadom Generálneho riaditeľstva Európskej komisie pre mobilitu a dopravu.
2. V rámci zdieľaného hospodárenia (EFRR a Kohézny fond) sú projekty vo všeobecnosti vyberané vnútroštátnymi riadiacimi orgánmi. Komisia (Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku) skúma a schvaľuje finančný príspevok na veľké projekty, t. j. projekty, ktorých celkové oprávnené náklady prevyšujú 50 mil. EUR v období 2007 – 2013 a 75 mil. EUR v období 2014 – 2020.

16

Z rozpočtu EÚ sa väčšinou spolufinancujú dva typy projektu v súvislosti s ERTMS: traťové (vybavenie železničných tratí potrebným zariadení) a palubné (vybavenie rušňov jednotkami ERTMS). Na podporu môžu byť oprávnené aj ďalšie spolufinancované projekty týkajúce sa testovania, vytvárania špecifikácií alebo prístupu podľa koridorov.

17

Navyše okrem už uvedených zdrojov môže dodatočné finančné prostriedky poskytnúť spoločný podnik Shift2Rail¹⁹, ktorý bol zriadený v roku 2014 (pozri bod 65). Jeho cieľom je investovať v období 2014 – 2020 takmer jednu miliardu eur do výskumu a inovácií (suma 450 mil. EUR z rozpočtu EÚ, ktorú dopĺňa suma 470 mil. EUR pochádzajúca z priemyslu). Projekty ERTMS v oblasti výskumu sú oprávnené v rámci rozsahu jeho činností. Európska investičná banka (EIB) poskytuje úvery a systémy ochrany pre zavedenie traťového ERTMS a nákup nových koľajových vozidiel vybavených ERTMS.

Rozsah auditu a audítorský prístup

18

V tomto audite sme hodnotili, či bol ERTMS riadne naplánovaný, zavedený a riadený a či v jednotlivých prípadoch bolo k dispozícii odôvodnenie projektu. Na tento účel sme preskúmali:

• či bol systém ERTMS včasne a účinne zavedený na základe riadneho plánovania a náležitého odhadu nákladov,
• či jednotliví manažéri infraštruktúry a železničné podniky v jednotlivých prípadoch mali k dispozícii ekonomické odôvodnenie projektu,
• či boli finančné prostriedky EÚ riadené účinne, aby prispeli k zavedeniu ERTMS.

19

V priebehu nášho auditu sme navštívili šesť členských štátov: Dánsko, Nemecko, Španielsko, Taliansko, Holandsko a Poľsko. Tieto členské krajiny spolu čiastočne pokrývajú všetkých deväť koridorov základnej siete, v ktorých má byť ERTMS plne zavedený do roku 2030. Viedli sme rozhovory s orgánmi členských štátov (ministerstvami poverenými investíciami v oblasti dopravy a infraštruktúry, manažérmi infraštruktúry a vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi), prevádzkovateľmi osobnej a nákladnej železničnej dopravy, majiteľmi železničných parkov a ďalšími zainteresovanými osobami (notifikované orgány, rozličné vnútroštátne a európske združenia v železničnej doprave).

20

Tiež sme skúmali úlohu, ktorú zohrávala Komisia a ERA pri plánovaní, riadení, zavádzaní a financovaní ERTMS. Viedli sme rozhovory s Komisiou (Generálne riaditeľstve pre mobilitu a dopravu, Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku a INEA), európskym koordinátorom systému ERTMS a ERA. Okrem toho sme skúmali aj verejné informácie o zavádzaní ERTMS mimo EÚ (napr. vo Švajčiarsku).

21

Naše hodnotenie plánovania, zavádzania a riadenia ERTMS v EÚ a najmä v šiestich navštívených členských štátoch, sa zakladá aj na preskúmaní vzorky 51 spolufinancovaných projektov EÚ týkajúcich sa ERTMS z programového obdobia 2007 – 2013. Celková suma spolufinancovania EÚ pridelená na zložku ERTMS týchto projektov predstavuje približne 540 mil. EUR, čo je približne 14 % všetkých odhadovaných finančných prostriedkov ERTMS za roky 2007 – 2020. Z 51 projektov sa 31 projektov týkalo traťových investícií a 20 projektov palubného zariadenia. Príloha III obsahuje zoznam preskúmaných projektov.

Pripomienky

ERTMS bol strategickou politickou voľbou a bol zavedený bez toho, aby sa vykonal odhad celkových nákladov alebo primerané naplánovanie jeho zavedenia

Odvetvie železničnej dopravy vo všeobecnosti nespochybňuje koncepciu ERTMS

22

Bez ohľadu na významné problémy, ktoré predstavujeme v tejto správe, počas auditu sme zistili, že myšlienka jednotného signalizačného systému určeného na podporu železničnej interoperability, ktorý by predstavoval základnú oporu jednotného európskeho železničného priestoru, nebola vo všeobecnosti spochybňovaná v odvetví železničnej dopravy (manažéri infraštruktúry, železničné podniky, vnútroštátne bezpečnostné orgány, dodávatelia a ďalšie zainteresované osoby). V závislosti od výkonu a zastaranosti existujúcich vnútroštátnych signalizačných systémov má ERTMS potenciál zlepšiť kapacitu a rýchlosť železničnej dopravy. Plne zavedený ERTMS by prispel k väčšej konkurencieschopnosti železníc v porovnaní s inými spôsobmi dopravy v súlade s cieľmi Bielej knihy z roku 2011²⁰ a pomohol by dosiahnuť environmentálne ciele EÚ.

23

Okrem posilnenej interoperability a v závislosti od výkonnosti existujúcich vnútroštátnych signalizačných systémov a ich rôzneho stupňa zastaranosti, sú ďalšími potenciálnymi výhodami:

• zvýšenie kapacity: ERTMS môže znížiť minimálnu vzdialenosť alebo čas medzi úžitkovými vozidlami, čo by umožnilo prevádzkovať viac vlakov na železničných tratiach, ktoré sú preťažené,
• zvýšenie obslužnej rýchlosti,
• plynulý dohľad nad rýchlosťou vlakov s výhodami pre bezpečnosť,
• nižšie náklady na údržbu pre manažérov infraštruktúry a
• zvýšená harmonizácia výrobkov a hospodárska súťaž medzi dodávateľmi.

24

Zistili sme, že v kontrolovaných členských štátoch ERTMS už teraz prináša niektoré výhody pre manažéra infraštruktúry a/alebo železničné podniky. Napríklad v Španielsku je ERTMS výkonnejší ako vnútroštátny signalizačný systém z hľadiska rýchlosti (300 – 350 km/h oproti 200 km/h) a kapacity, najmä na prímestských linkách v Madride a Barcelone.

25

ERTMS sa okrem toho zavádza v ďalších európskych krajinách, ktoré nie sú členmi EÚ, ako je Švajčiarsko (pozri rámček 2), ako aj v niektorých iných krajinách vo svete, zvyčajne bez financovania EÚ. Investície ERTMS mimo Európu predstavujú 59 % celkových investícií tykajúcich sa železničných tratí a 33 % týkajúcich sa palubných jednotiek. Na rozdiel od EÚ sú projekty zavádzania ERTMS v zahraničí spravidla investície na zelenej lúke (t. j. bez toho, aby už mali zavedený signalizačný systém), ktoré sa uskutočňujú v rámci jednej krajiny a jednou železničnou spoločnosťou. Výrazne sa tým uľahčuje jeho zavedenie.

Zavedenie ERTMS bolo strategickou politickou voľbou bez toho, aby sa vykonal odhad celkových nákladov

26

Koncept ERTMS ako jednotný signalizačný systém v Európe pramení zo strategickej politickej voľby v 90. rokoch minulého storočia vytvoriť jednotný európsky železničný priestor. Prvá právna povinnosť bola stanovená už v roku 1996 a nasledovali ju početné legislatívne akty, na základe ktorých bolo zavedenie ERTMS povinné pre vysokorýchlostné, ako aj pre konvenčné železnice. Tieto právne povinnosti sa však nezakladali na odhade celkových nákladov, v ktorom by sa stanovili potrebné finančné prostriedky a ich zdroje²¹.

27

Komisia začala posudzovať náklady na zavedenie ERTMS až v roku 2015 (pozri bod 47). Pri posudzovaní hodnotila len zariadenie a náklady na jeho inštaláciu a zamerala sa len na koridory základnej siete. Komisia neurobila žiadne posúdenie celej základnej siete, v ktorej má byť ERTMS zavedený do roku 2030, a komplexnej siete, v ktorej má byť ERTMS zavedený do roku 2050.

28

Zistili sme, že zavedenie traťového i palubného systému ERTMS (v kombinácii s požadovanými súvisiacimi prácami²²) sa ukázalo ako nákladné. Z extrapolácie nákladov dvoch navštívených členských štátov (Dánsko a Holandsko), ktoré sa rozhodli zaviesť ERTMS na železničnej sieti, vyplýva, že celkové náklady na zavedenie ERTMS by do roku 2030 mohli byť vo výške 80 mld. EUR v prípade koridorov základnej siete alebo až 190 mld. EUR do roku 2050, kedy by mala byť systémom ERTMS vybavená komplexná sieť (pozri bod 55). Tieto práce však môžu byť potrebné aj vtedy, ak bude zastarané signalizačné zariadenie nahradené iným systémom ako systémom ERTMS, alebo na vykonanie nedokončenej údržby. Celkové náklady sa môžu časom znížiť v dôsledku budúceho technologického vývoja, úspor z rozsahu a zvýšenej hospodárskej súťaže medzi dodávateľmi ERTMS.

Spleť právnych povinností, priorít a lehôt

29

V priebehu posledných 20 rokov boli v početných právnych dokumentoch stanovené povinnosti súvisiace so zavedením ERTMS. Boli vyvinuté aj snahy o uprednostnenie konkrétnych tratí a stanovenie rozlíšených lehôt. Tieto povinnosti, priority a lehoty však neboli dostatočne koordinované, čo bránilo jednotnému zavedeniu ERTMS (pozri tiež bod 36 a 40).

30

Povinnosť zaviesť ERTMS bola stanovená v smernici 96/48/ES, ktorá zo systému robí jeden zo základných princípov interoperability vysokorýchlostných tratí. Rovnaká zásada týkajúca sa konvenčných železníc sa nachádza v smernici 2001/16/ES, v ktorej sa uvádza, že „celá nová infraštruktúra a celý nový vozňový park vyrobený alebo vyvinutý po schválení zlučiteľných riadiacich, povelových a signalizačných systémov musí byť prispôsobený na používanie týchto systémov“. Prvé technické špecifikácie interoperability týkajúce sa ERTMS, ktoré sú povinné pre vysokorýchlostné a konvenčné železnice, sa stali právne záväzné v roku 2002, neskôr k nim pribudli technické dodatky. Okrem toho v súlade s rozhodnutím 2012/88/EÚ²³ je potrebné nainštalovať ERTMS v prípade všetkých železničných projektov financovaných z peňazí EÚ bez ohľadu na ich umiestnenie. Ako vyplýva z nariadenia o TEN-T, nové alebo renovované trate musia byť vybavené systémom ERTMS, aj v prípade, keď lehota na zavedenie týchto tratí je naplánovaná na rok 2050 alebo dokonca aj neskôr (pozri bod 75).

31

V súvislosti s palubným zavedením systému je podľa tohto rozhodnutia potrebné, aby nové rušne a ďalšie nové železničné vozidlá objednané po 1. januári 2012 alebo uvedené do prevádzky po 1. januári 2015 boli vybavené systémom ERTMS s výnimkou regionálnej dopravy.

32

Prvé úradné lehoty na zavedenie ERTMS sú stanovené v európskom pláne rozvoja (EDP) na rok 2009, ktorý sa týkal len šiestich koridorov ERTMS. Uvádzalo sa v ňom, že do 31. decembra 2015 by sa malo vybaviť systémom ERTMS 10 000 km trate a do 31. decembra 2020 25 000 km trate. Koncom roka 2016 bolo systémom ERTMS vybavených len približne 4 100 km trate (pozri bod bod 36). Začiatkom roka 2017 Komisia tieto ciele revidovala v novom európskom pláne rozvoja (EDP) a posunula lehoty po roku 2015 na rok 2023, pričom zostávajúce časti budú zavedené až po roku 2023 bez toho, aby pre ne boli stanovené fixné a koordinované lehoty (s výnimkou celkovej lehoty v roku 2030).

33

V nariadení o TEN-T sa navyše stanovila lehota 31. decembra 2030 na vybavenie celej základnej siete v dĺžke 66 700 km systémom ERTMS (vrátane deviatich koridorov základnej siete tvoriacich zhruba 51 000 km) a 31. decembra 2050 pre celú komplexnú sieť v dĺžke 123 000 km (pozri tabuľku 2). Zistili sme, že pre celkové zavedenie ERTMS do roku 2050 neboli stanovené žiadne priebežné ciele na monitorovanie. Tieto lehoty a konkrétne časti tratí, ktoré majú byť vybavené systémom ERTMS, môžu podliehať zmene a pohybujúcim sa cieľom, keďže sa plánuje, že novo prijatý európsky plán rozvoja a nariadenia o TEN-T sa bude do roku 2023 revidovať.

Tabuľka 2

Lehoty zavedenia systému ERTMS

	Koridory základnej siete	Základná sieť	Komplexná sieť1	Celá železničná sieť EÚ
Dĺžka (km)	51 000	66 700	123 000	217 000
Lehota	2030	2030	2050	Nebola stanovená lehota

Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe údajov Európskej komisie a nariadenia o TEN-T (EÚ) č. 1315/2013.

Nebola stanovená žiadna lehota na vyradenie súčasných vnútroštátnych signalizačných systémov z prevádzky

34

Členské štáty EÚ prijali rozličné stratégie na zavedenie ERTMS na svojej železničnej sieti. Spomedzi navštívených členských štátov sa len Dánsko rozhodlo, že odstráni svoj vnútroštátny systém a spustí ERTMS ako jednotný signalizačný systém na väčšine svojej železničnej siete, so zreteľom na nedostatky a zastaranosť svojho aktuálneho vnútroštátneho signalizačného systému. Všetky ostatné navštívené členské štáty si zvolili ERTMS ako prídavný softvérový systém k ich vnútroštátnym signalizačným systémom, najmä v prípade, že ich zostávajúca životnosť bola 15 – 20 rokov (napríklad v Nemecku).

35

Na to, aby bol ERTMS jednotným signalizačným systémom v EÚ, musia byť vnútroštátne signalizačné systémy vyradené z prevádzky. Ani v EDP na rok 2009 ani v novom EDP nie je stanovená žiadna stratégia vyraďovania vnútroštátnych signalizačných systémov z prevádzky. V čase auditu nebola stanovená žiadna lehota na vyradenie vnútroštátnych signalizačných systémov v členských štátoch z prevádzky. Členské štáty by však mali informovať Komisiu o svojich lehotách vyraďovania systémov z prevádzky prostredníctvom národných plánov vykonávania, ktoré budú predložené Komisii v júli 2017²⁴. Bez ohľadu na výzvy v súvislosti so zavedením koordinovanej povinnosti záväznej pre všetky členské štáty, skutočnosť, že chýbajú takéto informácie, predstavuje pre železničné podniky významnú prekážku z hľadiska dlhodobého investičného plánovania a nepomáha urýchliť zavedenie ERTMS v celej EÚ.

Zatiaľ obmedzené a nerovnomerné zavedenie systému ERTMS

36

V porovnaní so stanovenými cieľmi (pozri bod 32) z 51 000 km koridorov základnej siete, ktoré majú byť vybavené systémom ERTMS do roku 2030, bolo koncom roka 2016 v prevádzke len 4 121 km systému ERTMS. Predstavuje to zhruba len 8 % koridorov základnej siete. Z deviatich koridorov základnej siete sa najväčší pokrok dosiahol v prípade koridoru Rýn – Alpy s 13 % podielom vybavených tratí. Zavedenie ERTMS v iných koridoroch sa pohybuje od 5 % do 12 % (pozri obrázok 4).

37

Domnievame sa, že táto nízka miera zavedenia ERTMS ohrozuje splnenie cieľov stanovených na rok 2030, keďže je pravdepodobné, že tieto ciele nebudú splnené, a výrazne obmedzuje potenciálne výhody interoperability. Keďže je to podmienka pre úspešné zavedenie systému, sú potrebné dôkladné následné činnosti Komisie na základe nedávno prijatého EDP.

38

Stav zavedenia ERTMS v rámci koridorov základnej siete sa výrazne líši v členských štátoch EÚ (pozri prílohu IV). Zo šiestich navštívených členských štátov Holandsko a Španielsko boli jediné štáty, ktoré splnili ciele na rok 2015 stanovené v EDP z roku 2009.

39

Zavedenie ERTMS v koľajových vozidlách v EÚ je tiež nízke a predstavuje približne 2 700 jednotiek, t. j. 10 % celkového železničného parku EÚ. Väčšina už vybavených vozidiel patrí do vysokorýchlostnej osobnej dopravy a je prevádzkovaná najmä na domácich trhoch.

40

V súčasnosti je ERTMS zavedený nerovnomerne a mnohé úseky nie sú prepojené (pozri obrázok 5). Okrem toho napriek tomu, že v súlade s politikou EÚ by sa investície mali predovšetkým zameriavať na koridory základnej siete, našli sme i trate mimo základnej siete, ktoré vôbec neboli prepojené so zvyškom príslušnej siete alebo cezhraničným úsekom. Napriek tomu, že Komisia je iniciátorom konceptu ERTMS, nemá presný prehľad o celkovom zavedení na európskej úrovni, keďže jej monitorovanie je obmedzené len na základnú sieť.

41

V niektorých prípadoch sme zistili nedostatočnú koordináciu medzi zavedením traťového a palubného systému ERTMS. Napríklad v Poľsku boli zakúpené koľajové vozidlá vybavené ERTMS, no v skutočnosti systém funguje len na 218 km (z 3 763 km koridorov základnej siete) a vlaky môžu ísť rýchlosťou 200 km/h len na 89 km. V zostávajúcich prípadoch premávajú vlaky s vypnutým ERTMS, keďže zostávajúca traťová infraštruktúra nie je vybavená ERTMS. Využitie ERTMS v praxi je nízke, len 6,5 % denne. V Taliansku sa účinné využívanie vlakov vybavených ERTMS pohybuje od 19 % do 63 % vyjadrené vo vlakokilometroch a obmedzuje sa len na vysokorýchlostné trate.

Veľa manažérov infraštruktúry a železničných podnikov sa zdráha investovať do ERTMS, lebo im chýba individuálne ekonomické odôvodnenie

Celkovo pozitívny výsledok ERTMS na úrovni EÚ, ale len z dlhodobého hľadiska

42

Z možných výhod ERTMS spravidla ťaží skôr spoločnosť alebo železničné odvetvie ako celok ako jednotliví manažéri infraštruktúry a železničné podniky, ktorí musia prijať investičné rozhodnutie o tom, či nainštalovať ERTMS, a musia naň znášať náklady.

43

V roku 2016 Komisia vypracovala pozitívne súhrnné ekonomické odôvodnenie zavedenia ERTMS na úrovni jednotlivých koridorov v správe o ekonomických dôvodoch týkajúcich sa deviatich koridorov základnej siete²⁵. Ako vyplýva z ekonomického odôvodnenia, možné výhody sa spravidla prejavia až v dlhodobom horizonte. Okrem toho táto analýza nenaznačuje, či výhody zavedenia ERTMS budú na úrovni nákladov, ktoré znášajú manažéri infraštruktúry alebo železničné podniky, či už individuálne alebo dokonca kolektívne.

Veľa manažérov infraštruktúry a železničných podnikov s rozličnými potrebami by mali investovať do jedného systému

44

Podľa súčasných právnych predpisov (pozri bod 30 a 31) sa ERTMS považuje za povinnú investíciu pre rozličné zainteresované strany v sektore železničnej dopravy s veľmi rozdielnymi potrebami: manažéri infraštruktúry so zastaranými a nevýkonnými signalizačnými systémami, manažéri infraštruktúry s pomerne novými a výkonnými signalizačnými systémami, prevádzkovatelia železničnej nákladnej dopravy, prevádzkovatelia osobnej dopravy, prevádzkovatelia vysokorýchlostnej železničnej dopravy, medzinárodní a domáci prevádzkovatelia železničnej dopravy a ďalší. Všetci by mali investovať do ERTMS ako jednotného signalizačného systému v rámci rovnakých zákonných lehôt, zatiaľ čo investície do železničnej infraštruktúry a koľajových vozidiel sa zvyčajne robia na dlhodobom základe, keďže priemerná životnosť je približne 30 rokov.

45

Ochota manažérov infraštruktúry investovať do ERTMS závisí od ich východiskovej situácie. Niektorí manažéri infraštruktúry už majú fungujúce a pomerne nové signalizačné systémy, preto nie sú ochotní investovať do ERTMS (napríklad v Nemecku), zatiaľ čo v iných členských štátoch sa signalizačné systémy blížili ku koncu svojej životnosti alebo výkonnosti z hľadiska bezpečnosti alebo rýchlosť už nebola postačujúca (napríklad Dánsko, pozri tiež rámček 3). Podľa zainteresovaných osôb, s ktorými sme viedli rozhovory, zastaranosť vnútroštátnych signalizačných systémov v konečnom dôsledku povedie k zavedeniu ERTMS. Pre úspešné zavedenie ERTMS je však rozhodujúcim faktorom koordinované načasovanie (pozri bod 70).

46

Pokiaľ ide o železničné podniky, prospešnosť ERTMS závisí od typov operácií a činností, ktoré vykonávajú. Konštatujeme napríklad, že pokiaľ ide o ERTMS, potreby pre vysokorýchlostnú a konvenčnú dopravu (najmä nákladná doprava, pri ktorej je potrebná maximálna rýchlosť približne 100 km/hod.) sú výrazne odlišné, čo platí aj pre železničné podniky, ktoré pôsobia takmer výlučne v jednej krajine, a podniky, ktoré pôsobia v medzinárodnej nákladnej a osobnej doprave.

Investície do ERTMS sú nákladné

47

Komisia začala hodnotiť náklady na zavedenie ERTMS až vo dvoch štúdiách z roku 2015 a 2016²⁶. Pri posudzovaní hodnotila len zariadenie ERTMS a náklady na jeho inštaláciu a zamerala sa len na koridory základnej siete. Na základe tejto nákladovej položky by sa náklady na traťové zavedenie pohybovali medzi 100 000 a 350 000 EUR za kilometer, t. j. 5 až 18 mld. EUR.

48

Na to, aby bol traťový systém ERTMS úplne funkčný, manažéri infraštruktúry musia znášať nielen náklady na vybavenie a inštaláciu, ale aj na iné súvisiace práce potrebné na migrovanie z plne funkčného vnútroštátneho signalizačného systému na plne funkčný systém ERTMS. Podľa Komisie sú tieto práce nevyhnutným predpokladom pre zavedenie, aj keď nie sú formálne súčasťou ERTMS.

49

Dva navštívené členské štáty (Dánsko a Holandsko), ktoré sa rozhodli zaviesť ERTMS na rozsiahlej časti svojej železničnej siete, vypracovali svoje národné programy zavedenia ERTMS a navrhli svoje predbežné rozpočty. Na základe ich odhadov sme posúdili rozsah investícií, ktoré by mohli byť potrebné na to, aby mala EÚ plne funkčný traťový systém ERTMS. Celkové odhadované náklady zahŕňajú všetky potrebné zložky, ako sú: renovácia zabezpečovacieho systému, návrh, testovanie a autorizácia systému, projektový manažment, investície súvisiace s telekomunikačnými centrami a rádioblokovými centrami, vzdelávanie a presúvanie zamestnancov alebo riadenie migrácie. Okrem toho zavedenie traťového systému ERTMS ako dodatočného systému môže viesť k ďalším nákladom na údržbu dovtedy, kým už nebude potrebný národný systém a dôjde k jeho vyradeniu z prevádzky.

50

Z týchto dvoch členských štátov predstavujú celkové náklady na traťové zavedenie ERTMS sumu 2,52 mld. EUR na 2 132 km a 4,9 mld. EUR na 2 886 km, alebo priemerné náklady vo výške 1,44 mil. EUR na kilometer trate (viac podrobností pozri v prílohe V). Lineárna extrapolácia týchto nákladov poukazuje na to, že celkové náklady na zavedenie traťového systému ERTMS vo všetkých koridoroch základnej siete alebo v komplexnej sieti by sa mohla pohybovať v rozmedzí od 73 do 177 mld. EUR, v závislosti od rozsahu zavedenia (pozri tabuľku 3). Celkové náklady na zavedenie ERTMS sa môžu v budúcnosti znížiť v dôsledku budúceho technologického vývoja a úspor z rozsahu.

51

Okrem nákladov na zavedenie traťového systému ERTMS, ktoré znášajú manažéri infraštruktúry, je potrebné ERTMS nainštalovať aj v rušňoch, na náklady železničných podnikov. Situácia je odlišná v prípade existujúcich rušňov, pri ktorých je potrebné zlepšiť vybavenie, aby mohli jazdiť na tratiach vybavených systémom ERTMS, a nových rušňov, ktoré sa kupujú s už nainštalovaným palubným systémom ERTMS.

52

V prípade existujúcich rušňov sa v dvoch uvedených štúdiách Komisie uvádza, že náklady na jeden rušeň sú od 375 000 EUR do 550 000 EUR, vrátane zariadenia a inštalácie ERTMS, testovania a schvaľovania a nedostupnosti vozidla. Príslušné náklady na vzdelávanie sa okrem toho odhadujú na 20 000 EUR na jeden rušeň. Vzhľadom na to, že počet palubných jednotiek, ktoré je potrebné upraviť, sa odhaduje na 22 000 jednotiek (pozri bod 39), priemerné náklady na celý železničný park by mohli dosiahnuť výšku 11 mld. EUR (podrobnosti pozri v prílohe V). Okrem toho dodatočné palubné zariadenie ERTMS by mohlo viesť k dodatočným nákladom na údržbu na jeden rušeň, kým nedôjde k vyradeniu vnútroštátneho signalizačného systému z prevádzky.

53

Počas auditu sme zistili, že náklady na zlepšenie vybavenia sa líšia v závislosti od počtu rušňov, ktoré je potrebné upraviť, a počtu krajín, v ktorých premávajú. Okrem toho zákonné úpravy ERTMS, ktoré sa vykonávajú neskôr v dôsledku priebežného vývoja systému a opravy chýb v softvéri, predstavujú ďalšie významné náklady. V niektorých prípadoch sme zistili, že celkové náklady sú takmer jeden milión eur na jednu palubnú jednotku, a to bez nákladov na imobilizáciu, ako sa uvádza v rámčeku 4.

54

Nové rušne alebo vlakové súpravy musia byť vybavené systémom ERTMS bez ohľadu na to, či premávajú na tratiach vybavených ERTMS alebo nepremávajú. Priemerné náklady na palubnú jednotku odhadujú železničné podniky v navštívených členských štátoch na približne 300 000 EUR (zhruba 15 % nákladov na celý rušeň). Tieto investičné náklady nie sú zahrnuté v celkovom odhade nákladov na zavedenie palubného systému, ktorý sa uvádza v spomínaných štúdiách.

55

So systémom ERTMS, ako aj s požadovanými súvisiacimi prácami sa teda spájajú nákladné investície, ktoré musia hradiť manažéri infraštruktúry a železničné podniky. Celkové náklady na zavedenie traťového a palubného systému ERTMS by mohli byť vo výške 80 mld. EUR v prípade koridorov základnej siete alebo 190 mld. EUR v prípade komplexnej siete (pozri tabuľku 3). Tieto práce sa však môžu vyžadovať aj vtedy, ak sa zastarané signalizačné zariadenie nahradí iným systémom ako systémom ERTMS, alebo na vykonanie nedokončenej údržby. Keďže manažéri infraštruktúry plánujú svoje investície v časovom horizonte 30 až 50 rokov a vzhľadom na ťažkosti s predvídaním budúceho technologického vývoja na také dlhé obdobie, je zásadne dôležité mať k dispozícii odhad nákladov na zavedenie systému a spoľahlivé plánovanie, vrátane finančného krytia, pretože nemožno očakávať, že náklady na zavedenie bude financovať EÚ a je potrebné nájsť iné zdroje financovania (pozri bod 73).

Tabuľka 3

Extrapolácia nákladov zavedenia traťového systému ERTMS na základe skúseností Dánska a Holandska

	Koridory základnej siete	Základná sieť	Komplexná sieť
Dĺžka (km)	51 000	66 700	123 000
Extrapolácia nákladov na traťové zavedenie systému (mld. EUR)	73	96	177
Zlepšenie palubného vybavenia (mld. EUR)	11
Spolu (mld. EUR)	84	107	188

Zdroj: Európsky dvor audítorov na základe lineárnej extrapolácie existujúcich národných odhadov v Dánsku a Holandsku.

Problémy s kompatibilitou a stabilitou nepriaznivo ovplyvňujú individuálne ekonomické odôvodnenie

Problémy s kompatibilitou medzi jednotlivými verziami ERTMS

56

Problémy s kompatibilitou môžu spôsobiť dva hlavné faktory: integrácia ERTMS do existujúceho vnútroštátneho signalizačného systému v každom členskom štáte a odloženie zavedenia ERTMS za hranicami.

57

V EÚ je ERTMS integrovaný vo vnútroštátnych železničných sieťach a ich signalizačných systémoch (t. j. brownfieldové projekty). Keďže riešenia pre ERTMS sú prispôsobené na vnútroštátne železničné siete, v súčasnosti neexistuje v EÚ žiadna palubná jednotka ERTMS, ktorá by bola schopná premávať na všetkých železničných úsekoch vybavených rozličnými verziami ERTMS. Problémy s interoperabilitou existujú nielen na cezhraničných úsekoch medzi členskými štátmi, ale aj v rámci jednej krajiny (napríklad v Holandsku). Okrem toho sme zaznamenali, že zatiaľ sa zavedenie ERTMS týka len tratí, a vlakové stanice a uzly ešte neboli vybavené systémom ERTMS.

58

Členské štáty zvolili zavedenie systému ERTMS na rozličných úrovniach jeho vývoja a na rôznych železničných tratiach v rámci ich vnútroštátnych sietí. Technické špecifikácie pre interoperabilitu sa vyvíjali veľmi rýchlym tempom, čo bránilo celkovej stabilite systému (v priemere sa menili každé dva roky) a výsledkom bola nutnosť následných úprav. Napríklad napriek tomu, že základná špecifikácia 2.3.0d bola vydaná v roku 2008 a je stále platná, v rovnakom čase sa vyvíjala základná špecifikácia 3 a jej zavedenie sa medzičasom určilo za prioritu²⁷. Rušne vybavené ERTMS so základnou špecifikáciou 2 nebudú môcť premávať na tratiach vybavených základnou špecifikáciou 3. Zainteresované osoby očakávajú, že tento problém sa v budúcnosti zmierni, keďže palubné jednotky so základnou špecifikáciou 3 by mali byť schopné premávať na tratiach so základnou špecifikáciou 2 (pozri rámček 5).

Výrobné odvetvie musí poskytnúť harmonizovanú verziu

59

Nedostatočná kompatibilita zariadenia ERTMS je tiež výsledkom toho, že výrobné odvetvie pripravuje riešenia, ktoré sú prispôsobené osobitným požiadavkám každého členského štátu, ktoré vždy nie sú kompatibilné. Možné problémy a chyby sa zvyčajne verejne neoznamujú a to má vplyv na proces učenia a komplikuje nájdenie spoločných riešení.

60

Navyše so zreteľom na veľké investície, ktoré sa v blízkej budúcnosti plánujú v rámci nového EDP, existuje riziko, že výrobné odvetvie nebude pripravené vypracovať stabilnú harmonizovanú verziu zariadenia. Schopnosť výrobného odvetvia vypracovať produkt bude závisieť od úrovne prispôsobenia osobitných ponúk predložených manažérmi infraštruktúry a železničnými podnikmi. Národné varianty môžu ešte viac zvýšiť náklady aj riziká interoperability.

Zdĺhavé postupy certifikácie určené na zabezpečenie kompatibility

61

Na certifikácii ERTMS sa podieľajú notifikované orgány, ktoré sú zodpovedné za testovanie a certifikáciu, a vnútroštátne bezpečnostné orgány, ktoré vydávajú povolenia. Na to, aby trať alebo palubná jednotka získala osvedčenie, manažéri infraštruktúry a železničné podniky zvyčajne od začiatku projektu úzko spolupracujú s vnútroštátnou bezpečnostnou agentúrou pred tým, ako predložia oficiálnu žiadosť (tzv. prípravný postup).

62

V priebehu auditu sme zistili, že procesy certifikácie a osvedčovania boli pomerne zdĺhavé a vyžadovali si v priemere jeden až dva roky, v závislosti od dĺžky týchto neoficiálnych technických prípravných postupov. V prípade cezhraničných operácií sme zistili, že certifikácia palubných jednotiek bola obzvlášť zložitá a nákladná v dôsledku národných variantov, čo tiež sťažovalo vzájomné schvaľovanie prác vykonaných vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi v iných členských štátoch (pozri obrázok 6).

Posilnená úloha ERA je krokom vpred k realizácii jednotného európskeho železničného priestoru

63

Nedávny vývoj v oblasti právnych predpisov, ktorý viedol k posilneniu úlohy agentúry ERA, je pozitívnym krokom k vytvoreniu jednotnému európskemu železničnému priestoru. Štvrtý železničný balík poveruje agentúru ERA, ktorá je formálnym orgánom zodpovedným za systém ERTMS, úlohami, medzi ktoré patrí vydávanie bezpečnostných osvedčení železničným podnikom a schvaľovanie železničných vozidiel a subsystémov ERTMS používaných vo viac ako jednom členskom štáte, ako aj tým, aby od polovice roka 2019 overovala technické traťové riešenia uvedené v ponukách, ktoré predložili manažéri infraštruktúry. ERA bude mať okrem toho zvýšenú úlohu dohľadu nad notifikovanými orgánmi a vnútroštátnymi bezpečnostnými agentúrami a bude hodnotiť súťažné podklady na traťové zavedenie systému v EÚ.

64

Stále však pretrvávajú významné problémy, ktoré ohrozujú zavedenie ERTMS. Ide predovšetkým o tieto problémy:

• administratívna schopnosť agentúry ERA ako orgánu zodpovedného za systém pre celkový projekt v hodnote stoviek miliónov eur a jej posilnená úloha v rámci štvrtého železničného balíka,
• potreba praktických usmernení a vzdelávania, čím sa obmedzia ťažkosti s učením v praktickom návrhu a zavádzaní ERTMS v členských štátoch,
• posilnená úloha agentúry ERA týkajúca sa dohľadu nad notifikovanými orgánmi a vnútroštátnymi bezpečnostnými agentúrami a jej schopnosť overovať technické traťové riešenia ERTMS, keďže pravdepodobne nebude možné, aby ERA predvídala prípadné problémy s kompatibilitou TSI zo súťažných podkladov,
• mechanizmus odvolania a predkladania správ o osvedčeniach nízkej kvality, ktorý je potrebné štandardizovať, podobne ako testy ERTMS, ktoré sa budú vykonávať na tratiach na úrovni EÚ, čo je už prípad koľajových vozidiel.

65

V roku 2014 bol zriadený spoločný podnik Shift2Rail ako verejno-súkromné partnerstvo s cieľom prispieť k vytvoreniu jednotného európskeho železničného priestoru. Zistili sme, že ERA má obmedzenú úlohu pozorovateľa v jeho správnej rade a je potrebná užšia spolupráca medzi Shift2rail a ERA. Je tu preto riziko, že ERA môže zmeškať príležitosť aktívnejšie konať pri monitorovaní Shift2Rail a konzultovaní jeho výstupov, najmä zo zreteľom na to, že okrem primárneho výskumu, je spoločný podnik zapojený aj do vytvárania produktov, ako je automatická vlaková prevádzka pre budúce základné špecifikácie ERTMS. Kompatibilita vývoja nových funkcií ERTMS so súčasnými technickými špecifikáciami interoperability je mimoriadne dôležitá na zabezpečenie interoperability v budúcnosti.

Nový európsky plán rozvoja je krokom vpred, zásadné problémy však pretrvávajú

66

Napriek tomu, že lehoty na zavedenie ERTMS stanovené v európskom pláne rozvoja v roku 2009 majú nakoniec malú šancu, že sa dosiahnu, Komisia sa rozhodla neuplatniť postupy v prípade nesplnenia povinnosti voči žiadnemu členskému štátu, ktorý nesplnil svoje záväzky zaviesť ERTMS na úsekoch koridoru. Namiesto toho v decembri 2014 Komisia a európsky koordinátor pre ERTMS spustili program Breakthrough Programme²⁸, ktorého cieľom je urýchliť vykonávanie ERTMS v celej EÚ na účely prijatia nového plánu zavádzania.

67

Tento program bol prerokovaný s členskými štátmi na vysokej úrovni. Viedli sa diskusie medzi európskym koordinátorom a ministerstvami a manažérmi infraštruktúry jednotlivých štátov. Na základe programu Breakthrough Programme a v nadväznosti na rokovania Komisia vypracovala nový európsky plán rozvoja vo forme legislatívneho aktu, ktorý je priamo uplatniteľný v členských štátoch EÚ. Oficiálne bol zverejnený 5. januára 2017²⁹.

68

Nový európsky plán rozvoja, ktorý podporujú členské štáty, je krokom vpred smerom k realistickejšiemu zavedeniu, pretrvávajú však veľké problémy. V prvom rade, podobne ako v minulosti, neobsahuje žiadne celkové hodnotenie zavedenia ERTMS. V druhom rade, nie je nijak prepojený s konkrétnym financovaním a nie je vymedzený zdroj tohto financovania, je preto potrebné nájsť iné podnety, aby mohlo odvetvie plniť svoje ciele. Okrem toho stále nebola stanovená právne záväzná lehota na vyradenie súčasných vnútroštátnych systémov z prevádzky s cieľom vytvoriť z ERTMS jediný (a nie dodatočný) signalizačný systém.

69

Z hľadiska dlhodobej predvídateľnosti, ktorú železničné podniky potrebujú na plánovanie svojich investícií, nový EDP sa odvoláva len na konkrétne ciele traťového zavedenia systému v období 2017 – 2023, zatiaľ čo pre zostávajúce úseky, ktoré ešte nie sú vybavené systémom, je ako jediná lehota vykázané obdobie „po roku 2023“ bez uvedenia fixnej lehoty (okrem všeobecnej lehoty v roku 2030). Má to dosah na koordináciu zavádzania systému medzi členskými štátmi a železničné podniky to nemotivuje k tomu, aby podľa toho plánovali svoje investície do vozidlových zariadení. Taktiež sme zistili, že z dôvodu revízií legislatívnych aktov, ktoré sú naplánované v priebehu ďalších piatich rokov je pre železničné podniky obzvlášť zložité prijať dlhodobé investičné rozhodnutie (pozri bod 33).

70

Okrem toho plánované zavedenie systému stanovené v novoprijatom EDP je ovplyvnené nedostatočnou synchronizáciou medzi členskými štátmi, pokiaľ ide o cezhraničné úseky. Vyplýva z toho, že členské štáty plánujú zavedenie systému podľa svojich národných potrieb, aj keď prijali záväzok týkajúci sa priorít Únie. Napríklad Nemecko aktuálne plánuje do roku 2030 vybaviť systémom len 60 % svojich železničných tratí v koridoroch základnej siete a žiadnu z nich kompletne na 100 %.

Finančné prostriedky EÚ sa môžu vzťahovať len na malú časť nákladných investícií a nie vždy boli riadne riadené a zamerané

Finančné prostriedky EÚ, ktoré sú k dispozícii pre ERTMS, sa môžu vzťahovať len na malú časť investícií

71

Z rozpočtu EÚ bola vyčlenená suma približne 1,2 mld. EUR na investície do traťových a vozidlových zariadení ERTMS v období 2007 – 2013 z dvoch hlavných zdrojov: programu TEN-T, v sume 645 mil. EUR, a štrukturálnych fondov (EFRR a Kohézny fond), v odhadovanej sume 574 mil. EUR (zložka pre ERTMS je odhadovaná na 10 % veľkých železničných investícií).

72

V priebehu programového obdobia 2014 – 2020 sa na zavedenie systému ERTMS naďalej poskytuje rozpočtová podpora EÚ, pričom celkový odhadovaný rozpočet je 2,7 mld. EUR. Pokiaľ ide o NPE, uskutočnili sa tri osobitné výzvy na predloženie projektových žiadostí a z NPE sa pridelilo spolu 850 mil. EUR na projekty ERTMS do roku 2020³⁰. Projekty ERTMS môžu tiež získať podporu z európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF) v oprávnených regiónoch do výšky 1,9 mld. EUR³¹.

73

Finančné prostriedky EÚ, ktoré sú k dispozícii pre ERTMS, predstavujú len malé percento celkových nákladov na zavedenie a väčšia časť finančných prostriedkov musí pochádzať z iných zdrojov. Ako sa opisuje v bode 55, náklady na zavedenie ERTMS v koridoroch základnej siete (traťové aj palubné zariadenia) sú rádovo 90 mld. EUR. Finančná podpora EÚ na projekty ERTMS počas obdobia 2007 – 2020 dosahuje výšku 4 mld. EUR alebo menej ako 5 % celkových nákladov na zavedenie ERTMS v koridoroch základnej siete.

74

V posledných dvoch výzvach na predkladanie projektových žiadostí v rámci NPE hodnota predložených projektových návrhov bola v prvom prípade 5,6krát vyššia ako dostupné finančné prostriedky a v druhom prípade bola štyrikrát vyššia (tretia výzva na predkladanie žiadostí ešte nebola v čase auditu vyhodnotená). V dôsledku toho, aj keď sa využije 100 % finančných prostriedkov EÚ, manažéri infraštruktúry a železničné podniky budú stále musieť pokryť väčšinu nákladov na zavedenie ERTMS v celej EÚ z iných finančných zdrojov.

Rozličné problémy súvisiace so spôsobom riadenia projektov ERTMS

Nedostatočné monitorovanie a obmedzené využívanie finančných prostriedkov EÚ v rámci zdieľaného hospodárenia

75

Zistili sme, že na rozdiel od agentúry INEA v prípade projektov TEN-T a NPE, Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku nezapája agentúru ERA alebo externých expertov pri hodnotení dodržiavania technických špecifikácií interoperability vykonávaných projektov. Existuje preto riziko možných problémov súvisiacich s kompatibilitou jednotlivých verzií nainštalovaného systému ERTMS.

76

V prípade projektov politiky súdržnosti sú investície do systému ERTMS zvyčajne realizované v rámci renovácie alebo budovania železničného úseku. Signalizačné zariadenie sa inštaluje až v konečnej fáze procesu. Takéto projekty môžu mať oneskorenia, ktoré sa v niektorých prípadoch predlžujú až do konca obdobia oprávnenosti. V dôsledku toho je potrebné projekty financovať z nasledujúceho programového obdobia, ako to bolo v Poľsku. Využívanie finančných prostriedkov EÚ pri investíciách do systému ERTMS v období 2007 – 2013 bolo preto v praxi obmedzené (pozri prílohu III).

Výrazná miera rušenia viazanosti v priamom hospodárení

77

Napriek tomu, že hodnota predložených projektových žiadostí bola vyššia ako dostupné finančné prostriedky (pozri bod 74), počas programového obdobia 2007 – 2013 došlo k výraznému rušeniu viazanosti pôvodné pridelených finančných prostriedkov TEN-T³² na projekty ERTMS. Celkovo bola v EÚ zrušená viazanosť 50 % rozpočtových prostriedkov TEN-T pôvodne pridelených na projekty ERTMS (pozri tabuľku 4) a v čase auditu už bolo vyplatených len 218 mil. EUR zo 645 mil. EUR (34 %). Miera zrušených rozpočtových prostriedkov v šiestich členských štátoch vybraných na audit dosahuje 86 %³³.

Tabuľka 4

Prechodné rušenie viazanosti v súvislosti s podporou TEN-T na projekty ERTMS (programové obdobie 2007 – 2013)

Členský štát	Dánsko	Taliansko	Nemecko	Španielsko	Poľsko	Holandsko	Šesť vybraných členských štátov	EÚ spolu
Pomer zrušenia záväzku	100 %	94 %	92 %	83 %	75 %	38 %	86 %	50 %

Zdroj: Výpočty Európskeho dvora audítorov založené na údajoch INEA k januáru 2017.

78

Hlavným dôvodom rušenia viazanosti je skutočnosť, že finančné ustanovenia EÚ nie sú zosúladené so životnosťou projektov ERTMS, ktoré môžu byť ovplyvnené okrem iného dlhým testovaním a postupmi certifikácie alebo zmenami technických špecifikácií a národných stratégií vykonávania. Oneskorenia pri realizácii alebo zníženia pôvodného rozsahu projektov viedli k úplnému alebo čiastočnému zrušeniu viazanosti finančných prostriedkov, pretože príjemcovia nemohli projekt dokončiť v rámci obdobia oprávnenosti stanovenom vo výzvach na predkladanie návrhov.

79

Hrozí, že v programovom období 2014 – 2020 tiež dôjde k rušeniu viazanosti finančných prostriedkov NPE. Vykonané platby predstavovali v čase auditu 50 mil. EUR z pridelenej sumy vo výške 689 mil. EUR (7,3 %). Boli zrušené štyri projekty, ktoré tvorili celkovú pomoc EÚ vo výške 30,7 mil. EUR, ešte pred prijatím platieb predbežného financovania a podpisom dohody o grante v dôsledku zmeny plánov vykonávania alebo príliš vysokých nákladov stanovených dodávateľmi.

80

Finančné prostriedky EÚ, ktoré mali zrušenú viazanosť v skorej fáze programového obdobia, možno znovu použiť na financovanie iných projektov ERTMS. Komisia však nemá jasnú predstavu o tom, aká časť spätne získaných súm z opatrení ERTMS bola v skutočnosti opätovne pridelená na systém ERTMS. Všetky finančné prostriedky EÚ, ktoré už mali zrušenú viazanosť alebo budú mať zrušenú viazanosť v neskoršej fáze programového obdobia (t. j. po roku 2013) sa presúvajú späť do všeobecného rozpočtu EÚ, čím sa zníži dostupnosť rozpočtových prostriedkov EÚ na zavedenie systému ERTMS.

Financovanie EÚ nebolo vždy dobre zamerané

Na trati sa kládol malý dôraz na cezhraničné úseky a koridory základnej siete, najmä v politike súdržnosti

81

Finančné prostriedky EÚ neboli vždy sústredené na koridory základnej siete, ako vyplýva z našej analýzy projektov vybraných na audit (pozri bod 86). Je to najmä prípad podpory politiky súdržnosti, keďže nainštalovanie systému ERTMS je povinné pri renovácii alebo budovaní novej železničnej trate bez ohľadu na umiestnenie projektu. Nie je to v súlade s pokynom Generálneho riaditeľstva pre mobilitu a dopravu, ktoré si želá, aby sa uprednostnili koridory (t. j. koridory ERTMS alebo koridory základnej siete) (pozri bod 30), a môže to viesť k neúčinnému využívaniu finančných prostriedkov EÚ, keďže na trati, ktorú je potrebné vybaviť systémom v rámci politiky súdržnosti, môže systém ERTMS zostať dlhé obdobie nevyužitý a potom bude potrebné signalizačný systém ďalej upraviť.

82

Pokiaľ ide o prekračovanie hraníc, na cezhraničné traťové úseky bola napriek politike EÚ a odporúčaniam Dvora audítorov v roku 2005 a roku 2010 vyčlenená len obmedzená podpora EÚ: v šiestich navštívených členských štátoch z 31 projektov týkajúcich sa traťového zariadenia, ktoré boli vybrané na preskúmanie, sa len šesť projektov týkalo cezhraničných úsekov, dva z nich však boli zrušené (Nemecko).

83

Pokiaľ ide o členské štáty vybrané na tento audit, v Nemecku nebol systém ERTMS v komerčnej prevádzke na žiadnom cezhraničnom úseku, zatiaľ čo Rakúsko, Belgicko a Holandsko už týmto systémom vybavili niektoré úseky na svojich hraniciach s Nemeckom. Holandsko tiež vybavilo systémom cezhraničný úsek s Belgickom a Španielsko má jeden operačný cezhraničný úsek s Francúzskom, no Dánsko, Taliansko a Poľsko ešte nemali v čase auditu vybavený systémom žiaden zo svojich cezhraničných úsekov v koridoroch základnej siete.

Finančné prostriedky EÚ, ktoré sú k dispozícii pre palubné jednotky, sa väčšinou využívajú vo vnútroštátnej doprave

84

Finančnú podporu EÚ pridelenú na palubné jednotky väčšinou využívajú železničné podniky, ktoré v prípade osobnej dopravy premávajú takmer výlučne na vnútroštátnych tratiach. V prípade šiestich navštívených členských štátov bola železničným podnikom zabezpečujúcich vnútroštátnu osobnú dopravu poskytnutá 70 % podpora z TEN-T a NPE na palubné jednotky počas obdobia 2007 – 2013. Zvyšných 30 % podpory, ktorá je k dispozícii, využila železničná nákladná doprava, pri ktorej je pravdepodobnejšie, že sa bude podieľať na medzinárodnej doprave.

85

Nákladné rušne navyše nie sú predmetom podpory v rámci politiky súdržnosti týkajúcej sa zlepšenia vybavenia. Len osobné vozidlá používané vo vnútroštátnej doprave v rámci záväzku vyplývajúceho zo služieb vo verejnom záujme, ktoré spravidla vlastní príslušný železničný operátor, môžu získať podporu z tohto zdroja podpory EÚ určenej na nákup nových koľajových vozidiel.

Skúmané projekty spolufinancované EÚ počas auditu charakterizujú oneskorenia, rušenie viazanosti a nesprávne zameranie

86

V čase auditu bolo dokončených 14 z 31 vybraných projektov týkajúcich sa traťového zariadenia, päť projektov sa však dokončilo s oneskorením a jeden projekt so zníženým rozsahom. 13 projektov prebiehalo, vrátane troch, ktoré boli oneskorené, čo v jednom prípade viedlo k úplnému zrušeniu viazanosti finančných prostriedkov EÚ. Štyri projekty boli zrušené a následne bola zrušená viazanosť finančných prostriedkov EÚ. Šesť z 31 projektov týkajúcich sa traťového zariadenia sa nevykonávalo v koridoroch TEN-T alebo sa vykonávalo len čiastočne. To platilo najmä v prípade projektov politiky súdržnosti (štyri z 11 projektov).

87

Pokiaľ ide o palubné zariadenie, dokončilo sa 16 z 20 projektov, vrátane deviatich projektov, ktoré boli dokončené s oneskorením, a troch projektov so zníženým rozsahom. Dva projekty prebiehali, ale v jednom prípade viedlo oneskorenie k zrušeniu viazanosti finančných prostriedkov EÚ a inom prípade bol projekt oneskorený a jeho rozsah znížený. Dva projekty boli zrušené a následne bola úplne zrušená viazanosť finančných prostriedkov EÚ. Podrobné informácie pozri v prílohe III.

Závery a odporúčania

88

Celkovo Dvor audítorov zistil, že zavedenie ERTMS vychádzalo zo strategickej politickej voľby a systém bol zavedený bez toho, aby sa vykonal odhad celkových nákladov alebo primerané plánovanie pre projekt, ktorého hodnota dosiahne do roku 2050 sumu 190 mld. EUR. Napriek tomu, že odvetvie železničnej dopravy vo všeobecnosti nespochybňuje koncepciu ERTMS a víziu posilnenia interoperability, zavádzanie ERTMS je zatiaľ na nízkej úrovni a vykonáva sa nerovnomerne. Súčasný stav zavedenia ERTMS možno vysvetliť najmä neochotou mnohých manažérov infraštruktúry a železničných podnikov investovať do zariadenia ERTMS z dôvodu nákladných súvisiacich investícií a preto, že mnohým z týchto subjektov chýba individuálne ekonomické odôvodnenie (napríklad v členských štátoch s dobre fungujúcimi vnútroštátnymi systémami a významnou zostávajúcou životnosťou). Aj keby finančné prostriedky EÚ mohli byť lepšie spravované a zamerané, môžu sa vzťahovať len na časť nákladných investícií.

89

Ohrozuje to nielen dosiahnutie cieľov v oblasti zavedenia ERTMS, ktoré je stanovené na rok 2030, a doposiaľ uskutočnené investície, ale aj realizáciu jednotného železničného priestoru ako jedného z hlavných cieľov politiky Európskej komisie. Zároveň to môže mať negatívne dôsledky aj na konkurencieschopnosť železničnej dopravy v porovnaní s cestnou dopravou.

ERTMS bol strategickou politickou voľbou a bol zavedený bez toho, aby sa vykonal odhad celkových nákladov alebo primerané naplánovanie jeho zavedenia

90

Napriek politickému rozhodnutiu zaviesť jednotný signalizačný systém v celej EÚ a napriek tomu, že tento projekt je nákladný, nebol vykonaný žiaden odhad celkových nákladov, v ktorom by sa stanovili potrebné finančné prostriedky a ich zdroje. Vyradenie vnútroštátnych systémov z prevádzky nefigurovalo medzi zavedenými právnymi povinnosťami, ktoré neboli vždy zosúladené s lehotami a prioritami uvedenými v politike EÚ v oblasti dopravy. V čase auditu bola miera zavedenia ERTMS v EÚ nízka.

Odporúčanie 1 – Posúdenie nákladov na zavedenie ERTMS

Komisia a členské štáty by mali analyzovať celkové náklady na zavedenie ERTMS (traťové a palubné) podľa členských štátov so zreteľom na základnú sieť a komplexnú sieť s cieľom zaviesť jednotný signalizačný systém v celej EÚ vzhľadom na to, že časový rámec pre tento typ investícií je 30 – 50 rokov. Posúdenie založené na skúsenostiach získaných v členských štátoch, ktoré hrali vedúcu úlohy pri zavádzaní ERTMS vo veľkom rozsahu, by sa nemalo vzťahovať len na náklady na vybavenie a inštaláciu ERTMS, ale aj na všetky ďalšie súvisiace náklady.

Konečná lehota: do konca roku 2018.

Odporúčanie 2 – Vyradenie vnútroštátnych signalizačných systémov z prevádzky

Komisia a členské štáty by sa mali usilovať o dosiahnutie dohody o realistických, koordinovaných a právne záväzných cieľoch pre vyradenie vnútroštátnych signalizačných systémov z prevádzky, aby sa predišlo tomu, že ERTMS sa stane len dodatočným systémom, ktorý bude potrebné nainštalovať.

Konečná lehota: do konca roku 2018.

Veľa manažérov infraštruktúry a železničných podnikov sa zdráha investovať do ERTMS z dôvodu chýbajúceho individuálneho ekonomického odôvodnenia

91

Napriek tomu, že ERTMS by mohol mať z dlhodobého hľadiska celkové pozitívne výsledky na úrovni EÚ, veľa manažérov infraštruktúry a železničných podnikov sa zdráha doň investovať z dôvodu chýbajúceho individuálneho ekonomického odôvodnenia. ERTMS je jednotný systém určený veľkému počtu manažérov infraštruktúry a železničným podnikom s rozdielnymi potrebami, ale sú s ním spojené nákladné investície, ktoré spravidla neprinášajú okamžité výhody pre tých, ktorí musia znášať náklady. Problémy s kompatibilitou rozličných nainštalovaných verzií ERTMS, ako aj zdĺhavé certifikačné postupy tiež nepriaznivo ovplyvňujú jednotlivé ekonomické dôvody manažérov infraštruktúry a železničných podnikov. Napriek novému európskemu plánu rozvoja zásadné problémy v oblasti úspešného zavedenia systému ERTMS pretrvávajú. Je dôležité, aby mala agentúra ERA takú administratívnu kapacitu, ktorá jej umožní vykonávať funkciu orgánu zodpovedného za systém ERTMS so zreteľom na posilnenie jej úlohy a zodpovedností v rámci štvrtého železničného balíka.

Odporúčanie 3 – Individuálne ekonomické dôvody manažérov infraštruktúry a železničných podnikov

Komisia a členské štáty by mali v spolupráci so zúčastnenými stranami železničného odvetvia a zásobovacím odvetvím systému ERTMS preskúmať rozličné finančné mechanizmy na podporu jednotlivých ekonomických dôvodov zavedenia ERTMS bez toho, aby sa príliš spoliehali na rozpočet EÚ.

Konečná lehota: do polovice roka 2018.

Odporúčanie 4 – Kompatibilita a stabilita systému

1. Komisia a ERA s podporou zásobovacieho odvetvia by mali dbať na to, aby boli špecifikácie ERTMS stabilné, mali by opraviť zostávajúce chyby a odstrániť nesúlad medzi jednotlivými traťovými verziami ERTMS, ktoré už boli zavedené, a zabezpečiť kompatibilitu všetkých tratí vybavených ERTMS v budúcnosti. Na dosiahnutie tohto cieľa by sa ERA mala aktívne zapájať do spolupráce s manažérmi infraštruktúry a vnútroštátnymi bezpečnostnými orgánmi pred zákonnou lehotou v júni 2019.

   Konečná lehota: s okamžitým účinkom.

2. Komisia a ERA by mali v úzkej spolupráci s dodávateľským odvetvím stanoviť plán vypracovania štandardizovanej palubnej jednotky, ktorá by bola schopná premávať na všetkých tratiach vybavených ERTMS.

   Konečná lehota: do polovice roka 2018.

3. Komisia a ERA by mali pracovať spoločne s odvetvím, aby iniciovali a riadili vypracovanie a podporovali využívanie štandardných vzorov na predloženie ponúk na projekty ERTMS, ktoré by boli k dispozícii všetkým manažérom infraštruktúry a železničným podnikom, aby sa zabezpečilo, že výrobné odvetvie bude vyrábať len kompatibilné zariadenie ERTMS.

   Konečná lehota: do polovice roka 2018.

4. Komisia a ERA by mali uľahčiť proces učenia osobám, ktoré sa podieľajú na zavádzaní a prevádzke ERTMS v každom členskom štáte, aby sa obmedzili ťažkosti s učením, a to nájdením rozličných riešení, ako sú koordinované školenia alebo výmena informácií a usmernení.

Konečná lehota: do polovice roka 2018.

Odporúčanie 5 – Úloha a zdroje ERA

Komisia by mala posúdiť, či má ERA potrebné zdroje na to, aby sa efektívne a účinne mohla ujať funkcie orgánu zodpovedného za systém a plnila svoju posilnenú úlohu a posilnené zodpovednosti súvisiace s ERTMS v rámci štvrtého železničného balíka.

Konečná lehota: do polovice roka 2018.

Odporúčanie 6 – Zosúladenie národných plánov rozvoja, monitorovania a vykonávania

1. Členské štáty by mali zosúladiť svoje národné plány rozvoja, najmä ak je v novom európskom pláne rozvoja uvedená lehota po roku 2023. Komisia by mala dôkladne monitorovať a presadzovať vykonávanie nového EDP. Členské štáty by mali vždy, keď je to možné, synchronizovať lehoty na vykonanie skorších cezhraničných projektov, aby sa vyhli nerovnomernému zavedeniu ERTMS.

   Konečná lehota: s okamžitým účinkom.

2. Vzhľadom na dlhodobé plánovanie v sektore ERTMS (až do roku 2050) by mala Komisia po porade s členskými štátmi stanoviť čiastkové ciele, čo by umožnilo riadne monitorovanie pokroku.

Konečná lehota: pre základnú sieť, do konca roka 2020. Pre komplexnú sieť, do konca roka 2023.

Finančné prostriedky EÚ sa môžu vzťahovať len na malú časť nákladných investícií a nie vždy boli riadne riadené a zamerané

92

Je k dispozícii finančná podpora EÚ pre investície ERTMS, traťové aj palubné, ale môže sa vzťahovať len na obmedzenú sumu celkových nákladov na zavedenie. Väčšinu investícií vykonávajú jednotliví manažéri infraštruktúry a železničné podniky, ktorí nemajú vždy výhodu, aspoň okamžitú, zo zavedenia systému ERTMS. Okrem toho nie všetky finančné prostriedky EÚ dostupné pre ERTMS boli v konečnom dôsledku pridelené na projekty ERTMS a nie vždy boli dobre zamerané.

Odporúčanie 7 – Čerpanie finančných prostriedkov EÚ na projekty ERTMS

Komisia by mala prispôsobiť postupy financovania NPE, aby lepšie zohľadnila životný cyklus projektov ERTMS, výrazne znížila úroveň rušenia viazanosti rozpočtových prostriedkov a maximalizovala využívanie dostupných finančných prostriedkov EÚ na investície ERTMS.

Konečná lehota: od roku 2020

Odporúčanie 8 – Lepšie zamerané finančné prostriedky EÚ

Komisia a členské štáty by mali lepšie zamerať finančné prostriedky EÚ, ktoré sú k dispozícii pre projekty ERTMS, v prípade zdieľaného aj priameho hospodárenia:

1. finančné prostriedky určené na traťové zariadenie by mali byť výhradne pridelené na cezhraničné úseky alebo koridory základnej siete v súlade s prioritami politiky EÚ v oblasti dopravy,
2. finančné prostriedky určené na palubné zariadenie by mali byť pridelené prioritne prevádzkovateľom železničnej dopravy, ktorí sa väčšinou zúčastňujú na medzinárodnej doprave, aby sa podporila intramodálna a intermodálna hospodárska súťaž.

Konečná lehota: s okamžitým účinkom pri nových projektových žiadostiach.

Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Iliana IVANOVA, členka Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 12. júla 2017.

Slovník Pojmov

Etablovaný prevádzkovateľ: Prevádzkovateľ železničnej dopravy s historicky dominantnou pozíciou na vnútroštátnom trhu, vychádzajúci z jedinej integrovanej spoločnosti, ktorá bola zodpovedná za riadenie železničnej infraštruktúry a poskytovanie dopravných služieb.

Európske štrukturálne a investičné fondy (EŠIF): Tvorí ich päť samostatných fondov, ktoré sa zameriavajú na zníženie regionálnej nerovnováhy v Únii, pričom politické rámce sú stanovené na sedemročné rozpočtové obdobie. Fondy tvorí Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR), Európsky sociálny fond (ESF), Kohézny fond (KF), Európsky poľnohospodársky fond pre rozvoj vidieka (EPFRV) a Európsky námorný a rybársky fond (ENRF).

Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR): Európsky fond regionálneho rozvoja sa zameriava na posilnenie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v rámci Európskej únie prostredníctvom vyrovnávania hlavných regionálnych rozdielov, a to formou finančnej podpory na budovanie infraštruktúr a produktívnych investícií do vytvárania pracovných miest, najmä v podnikoch.

Európsky plán rozvoja (EDP): Dokument, ktorý bol napokon schválený v roku 2009 a zahrnutý do rozhodnutia Komisie 2009/561/EC o technických špecifikáciách interoperability. Cieľom EDP „je zabezpečiť, aby rušne, motorové vozne a iné železničné vozidlá vybavené ERTMS postupne získavali prístup k väčšiemu počtu tratí, prístavov, terminálov a zriaďovacích staníc bez toho, aby okrem ERTMS potrebovali aj vnútroštátne zariadenie“.

Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS): Hlavný európsky priemyselný projekt, ktorého cieľom je nahradiť rôzne vnútroštátne systémy riadenia a kontroly vlakov. Má dve základné zložky, automatický systém ochrany vlakov, ktorým sa nahrádzajú existujúce národné systémy ATP, Európsky systém riadenia vlakov (ETCS) a rádiový systém na zabezpečovanie hlasovej a dátovej komunikácie medzi traťou a vlakom využitím štandardných frekvencií GSM osobitne vyhradených pre železnice (GSM-R).

Interoperabilita: Interoperabilita sa definuje ako schopnosť fungovať na ktoromkoľvek úseku železničnej siete bez rozdielu. Inými slovami, zameranie je na spoluprácu rôznych technických systémov železničnej siete EÚ.

Kohézny fond: Kohézny fond je zameraný na posilňovanie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v Európskej únii prostredníctvom financovania projektov v oblasti životného prostredia a dopravy v členských štátoch s HNP na obyvateľa nižším ako 90 % priemeru EÚ.

Manažér infraštruktúry: Orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, riadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry.

Nástroj na prepájanie Európy (NPE): Nástroj na prepájanie Európy (NPE) poskytuje od roku 2014 finančnú pomoc trom sektorom: sektoru energetiky, dopravy a informačných a komunikačných technológií (IKT). V týchto troch oblastiach NPE určuje investičné priority, ktoré by sa mali zrealizovať v najbližšom desaťročí, napr. koridory pre elektrinu a plyn, využívanie obnoviteľnej energie, vzájomne prepojené dopravné koridory, čistejšie spôsoby dopravy, vysokorýchlostné širokopásmové pripojenia a digitálne siete.

Notifikovaný orgán: Orgán určený členským štátom, ktorý sa podieľa na overovaní súladu subsystémov s technickými špecifikáciami interoperability a vypracúva osvedčenie ES o overení. Úloha notifikovaného orgánu sa začína vo fáze konštrukčného návrhu a zahŕňa celé obdobie trvania výrobného procesu až po fázu prijatia pred uvedením subsystému do prevádzky.

Transeurópske dopravné siete (TEN-T): Plánovaný súbor sietí cestnej, železničnej, leteckej a vodnej dopravy v Európe. Siete TEN-T sú súčasťou širšieho systému transeurópskych sietí (TEN), ktoré zahŕňajú telekomunikačnú sieť (eTEN) a navrhovanú energetickú sieť (TEN-E). Vybudovanie infraštruktúry pre TEN-T je úzko spojené s vykonávaním a ďalším napredovaním politiky EÚ v oblasti dopravy.

Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA): Výkonná agentúra pre inovácie a siete (INEA) je nástupcom Výkonnej agentúry pre transeurópsku dopravnú sieť (TEN-T EA), ktorú zriadila Európska komisia v roku 2006 na riadenie technického a finančného vykonávania jej programu TEN-T. INEA, so sídlom v Bruseli, oficiálne začala svoju činnosť 1. januára 2014 na vykonávanie častí Nástroja na prepájanie Európy (NPE), programu Horizont 2020 a ďalších programov z minulosti (TEN-T a Marco Polo z rokov 2007 – 2013).

Základná špecifikácia: Stabilné jadro, čo sa týka systémovej funkčnosti, výkonu a iných ako funkčných vlastností.

Železničná agentúra Európskej únie (ERA) Predtým Európska železničná agentúra, zriadená v roku 2004 s cieľom vytvorenia technických špecifikácií interoperability, vrátane ERTMS a prispievania k účinnému fungovaniu jednotného európskeho železničného priestoru bez hraníc. Hlavnou úlohou agentúry ERA je harmonizovať, registrovať a monitorovať technické špecifikácie interoperability (TSI) v rámci celej európskej železničnej siete a stanovuje spoločné bezpečnostné normy pre európske železnice. Samotná agentúra ERA nemá žiadne rozhodovacie právomoci, ale pomáha Komisii vypracúvať návrhy rozhodnutí.

Železničný podnik: Verejno-právny alebo súkromný podnik licencovaný podľa platných právnych predpisov EÚ, ktorého hlavným predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb. V tejto správe sú to tiež majitelia železničného parku, ako sú vlakové lízingové spoločnosti.

Železničný signalizačný systém: Systém, ktorý sa používa na bezpečné riadenie železničnej dopravy a pomáha udržiavať príslušné vzdialenosti medzi vlakmi v každom okamihu.

Audítorský tím

V osobitných správach EDA sa predkladajú výsledky jeho auditov, ktoré sa týkajú politík a programov EÚ alebo tém riadenia súvisiacich s konkrétnymi rozpočtovými oblasťami. Dvor audítorov vyberá a navrhuje tieto audítorské úlohy tak, aby mali maximálny dosah, pričom sa zohľadňujú riziká pre výkonnosť či zhodu, výška súvisiacich príjmov alebo výdavkov, budúci vývoj a politický a verejný záujem.

Tento audit výkonnosti uskutočnila audítorská komora II, ktorej predsedá členka EDA Iliana Ivanova a ktorá sa špecializuje na výdavkové oblasti investícií na podporu súdržnosti, rastu a začlenenia. Tento audit viedol člen EDA Ladislav Balko a podporu mu poskytol vedúci kabinetu Branislav Urbanič, hlavný manažér Pietro Puricella, vedúci úlohy Fernando Pascual Gil a audítori Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota a Guido Fara.

Kontakt

EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1
Otázky: eca.europa.eu/sk/Pages/ContactForm.aspx
Webová stránka: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete.
Sú dostupné cez server Európa (http://europa.eu).

Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-7993-4	ISSN 1977-5776	doi:10.2865/065158	QJ-AB-17-013-SK-N
HTML	ISBN 978-92-872-8044-2	ISSN 1977-5776	doi:10.2865/993959	QJ-AB-17-013-SK-Q

© Európska únia, 2017
V prípade použitia či šírenia fotografií a iných materiálov, na ktoré sa nevzťahujú autorské práva Európskej únie, je potrebné žiadať povolenie priamo od držiteľov autorských práv.

AKO ZÍSKAŤ PUBLIKÁCIE EÚ

Bezplatné publikácie:

• jeden kus:
  • prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
• viac kusov alebo plagátov/máp:
  • na zastúpeniach Európskej únie (http://ec.europa.eu/represent_sk.htm); v delegáciách,
  • ktoré sídlia v nečlenských krajinách EÚ (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sk.htm);
  • kontaktovaním služby Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sk.htm);
  • na bezplatnom telefónnom čísle 00 800 6 7 8 9 10 11 (v rámci EÚ) (*).

(*) Za poskytnutie informácií sa neplatí, podobne ako za väčšinu hovorov (niektorí mobilní operátori, verejné telefónne automaty alebo hotely si však môžu účtovať poplatok).

Platené publikácie:

• prostredníctvom webovej stránky EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).