Et fælles europæisk jernbanetrafikstyringssystem: Vil det politiske mål nogensinde blive til virkelighed?

Resumé

Om ERTMS

I

Det er en forudsætning for at anvende tog på et jernbanenet, at der er et signalsystem, der kan styre trafikken sikkert og sørge for, at togene ikke kolliderer. De forskellige europæiske lande har imidlertid udviklet deres egne tekniske specifikationer for signalsystemer og sporvidder samt sikkerheds- og elektricitetsstandarder. Der findes nu ca. 30 forskellige signalsystemer til styring af jernbanetrafikken i EU, og de er ikke interoperable.

II

For at afhjælpe dette problem og bidrage til at skabe et fælles europæisk jernbaneområde begyndte den europæiske jernbaneindustri i slutningen af 1980’erne/begyndelsen af 1990’erne at udvikle et europæisk togkontrol-, signal- og kommunikationssystem - ERTMS - og Europa-Kommissionen støttede dets indførelse som fælles system i Europa. Målet er, at ERTMS skal erstatte alle de eksisterende signalsystemer i Europa med et fælles system for at sikre interoperabilitet mellem de nationale jernbanenet og muliggøre jernbanetransport på tværs af grænser. ERTMS skal garantere en fælles standard, så tog kan køre uhindret gennem forskellige lande og øge jernbanetransportens konkurrenceevne.

III

Mellem 2007 og 2013 blev der afsat ca. 1,2 milliarder euro fra EU-budgettet til at hjælpe medlemsstaterne med at installere ERTMS. 645 millioner euro kom fra programmet for det transeuropæiske transportnet (TEN-T), og 570 millioner euro kom fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Samhørighedsfonden. Til perioden 2014-2020 er der afsat et samlet anslået beløb på 2,7 milliarder euro, idet der kommer 850 millioner euro fra Connecting Europe-faciliteten, som har erstattet TEN-T-programmet, og ca. 1,9 milliarder euro fra de europæiske struktur- og investeringsfonde.

Vores revision

IV

Med henblik på at vurdere, om ERTMS var blevet planlagt, udbygget og forvaltet hensigtsmæssigt, og om der var en individuel business case, undersøgte vi:

• om ERTMS var blevet udbygget rettidigt og effektivt på grundlag af en hensigtsmæssig planlægning og hensigtsmæssige omkostningsoverslag
• om der var en business case for de enkelte infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder
• om EU-midlerne var blevet forvaltet effektivt med henblik på at bidrage til ERTMS-udbygningen.

V

Vi besøgte seks medlemsstater: Danmark, Tyskland, Spanien, Italien, Nederlandene og Polen. Alle de ni hovednetkorridorer, hvor ERTMS skal være fuldt udbygget i 2030, løber gennem en eller flere af disse medlemsstater. Revisionen omfattede også Kommissionens rolle i forbindelse med planlægningen, forvaltningen, udbygningen og finansieringen af ERTMS.

Vores konstateringer

VI

Indtil videre er udbygningen i EU fragmenteret og installeringsgraden lav, selv om ERTMS-konceptet og visionen om at øge interoperabiliteten generelt ikke anfægtes af jernbanesektoren. Den nuværende ringe status for ERTMS-udbygningen kan hovedsagelig forklares med, at mange infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder har været tilbageholdende med at investere i ERTMS-udstyr, fordi det er omkostningskrævende, og mange af dem ikke har en individuel business case. Selv hvis EU-finansieringen bliver forvaltet og målrettet bedre, kan den kun dække en begrænset del af de samlede installeringsomkostninger.

VII

Dette indebærer ikke blot risici med hensyn til opfyldelsen af udbygningsmålene for 2030 og de hidtidige investeringer, men også med hensyn til etableringen af et fælles jernbaneområde som en af Kommissionens store politiske målsætninger. Det kan også indvirke negativt på jernbanetransportens konkurrenceevne i forhold til vejtransporten.

VIII

Der blev truffet en strategisk politisk beslutning om at installere et fælles signalsystem i hele EU, men der blev ikke udarbejdet et samlet omkostningsoverslag med henblik på at kortlægge den nødvendige finansiering og de relevante finansieringskilder. De retlige forpligtelser indeholder ingen krav om afskaffelse af de nationale signalsystemer, og forpligtelserne er ikke altid tilpasset de frister og prioriteter, der er fastsat i EU’s transportpolitik. På nuværende tidspunkt er ERTMS-installeringsgraden i EU lav.

IX

ERTMS er et fælles system for infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder med forskellige behov. Det kræver imidlertid store investeringer, som generelt ikke giver umiddelbare fordele til dem, der skal bære omkostningerne. Problemerne vedrørende kompatibiliteten mellem de forskellige installerede versioner såvel som de langvarige attesteringsprocedurer indvirker også negativt på den individuelle business case for infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne. Trods den nye europæiske udbygningsplan er der stadig store udfordringer, der vanskeliggør en vellykket udbygning.

X

EU yder finansiel støtte til investeringer i både fast og mobilt ERTMS-udstyr, men støtten kan kun dække en begrænset del af de samlede installeringsomkostninger. Det betyder, at hovedparten af investeringerne skal foretages af de individuelle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, som ikke altid har fordele af ERTMS-udbygningen, i hvert fald ikke umiddelbare fordele. Vores revision viste desuden, at den disponible EU-finansiering til ERTMS ikke altid i sidste ende blev tildelt ERTMS-projekter, og at den ikke altid var godt målrettet.

Vores anbefalinger

XI

Revisionsretten fremsætter en række anbefalinger vedrørende: vurdering af omkostningerne ved ERTMS-udbygningen, afskaffelse af de nationale signalsystemer, individuelle business cases for infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, systemkompatibilitet og -stabilitet, ERA’s rolle og ressourcer, tilpasning af nationale udbygningsplaner, overvågning og håndhævelse, udnyttelse af EU-midler til ERTMS-projekter og bedre målretning af EU-finansieringen.

Indledning

Baggrund

01

Mobiliteten for varer og personer er et væsentligt element i EU’s indre marked. Den er afgørende for at sikre, at Europas industri og servicesektorer er konkurrencedygtige, og den har stor betydning for den økonomiske vækst. Jernbanetransporten anses for at være en af de mest miljøvenlige transportformer, og EU har i de seneste årtier gjort den til en af søjlerne i den europæiske transportpolitik.

02

Det er en forudsætning for at anvende tog på et jernbanenet, at man har et jernbanesignalsystem, så jernbanetrafikken kan styres sikkert, og togene ikke kolliderer. Sådanne systemer består normalt af udstyr placeret både på sporene og på lokomotivet eller på hele togsættet.

03

Over tid har de forskellige europæiske lande udviklet deres egne tekniske specifikationer for signalsystemer og sporvidder samt sikkerheds- og elektricitetsstandarder. Dette udgør en væsentlig barriere for transeuropæisk interoperabilitet og medfører yderligere omkostninger og tekniske begrænsninger. I Den Europæiske Union er der omkring 30 jernbanesignalsystemer, og de er ikke interoperable (jf. bilag I). Det betyder, at lokomotiver eller togsæt skal udrustes med flere forskellige nationale signalsystemer, hvis de skal anvendes i flere lande eller blot i et land med flere systemer.

04

Allerede i vores seneste beretning om jernbanegodstransport¹ fremhævede vi, at de forskellige jernbanesignalsystemer i Den Europæiske Unions jernbanenet udgør en af de operationelle hindringer for interoperabiliteten. Vi bemærkede også, at European Rail Traffic Management System (ERTMS) blev implementeret langsomt. I to andre beretninger fra 2005² og 2010³ rapporterede vi desuden om problemerne med gennemførelsen af projekter vedrørende grænseoverskridende strækninger.

Hvad er ERTMS?

05

For at afhjælpe situationen med forskellige nationale signalsystemer og bidrage til at skabe et fælles europæisk jernbaneområde begyndte den europæiske jernbaneindustri i slutningen af 1980’erne/begyndelsen af 1990’erne at udvikle et europæisk togkontrol-, signal- og kommunikationssystem - ERTMS - og Kommissionen støttede dets indførelse som fælles system i Europa. Det endelige mål var at erstatte alle de eksisterende signalsystemer i Europa med et fælles system, der kunne sikre interoperabilitet mellem de nationale jernbanenet og muliggøre jernbanetransport på tværs af grænser. ERTMS skal garantere en fælles standard, så tog kan køre uhindret gennem forskellige lande, da dette vil øge jernbanetransportens konkurrenceevne.

06

ERTMS består af to softwarebaserede delsystemer: fast udstyr og mobilt udstyr, og både infrastrukturen og togene skal have det relevante udstyr⁴, for at systemet kan fungere. Det faste system og systemet på køretøjerne udveksler oplysninger (jf. figur 1 og tekstboks 1), så den tilladte maksimumhastighed kan overvåges kontinuerligt, og lokomotivføreren får alle de nødvendige kørselsoplysninger via førerrumssignaler. Bilag II indeholder en detaljeret beskrivelse af ERTMS-systemet.

07

Det afhænger af flere forskellige interessenter, om ERTMS-udbygningen bliver vellykket. Kommissionen er ansvarlig for politikken, som den gennemfører sammen med den europæiske koordinator og Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (ERA), men selve produktet leveres af jernbaneindustrien i henhold til indkøbsspecifikationer og kontraktlige krav. Før ibrugtagning skal alt udstyr testes og attesteres af bemyndigede organer og godkendes af nationale sikkerhedsmyndigheder eller ERA.

08

Den fysiske installering kræver, at både infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder investerer i ERTMS. Infrastrukturforvalterne, der normalt opererer under de enkelte medlemsstaters ministerier med ansvar for transport og infrastruktur, skal installere fast ERTMS-udstyr på sporinfrastrukturen. Jernbanevirksomhederne (herunder ejere af jernbanekøretøjer), som efter liberaliseringen af jernbanemarkedet i EU kan være både offentlige og private selskaber, skal investere i mobilt ERTMS-udstyr.

ERTMS’ historie

09

Idéen om at udvikle et fælles EU-signalsystem for at øge interoperabiliteten stammer fra 1989, hvor jernbaneindustrien og Kommissionen iværksatte en analyse af jernbanesignalforholdene i EU’s medlemsstater, og siden da har den udviklet sig løbende, jf. figur 2.

10

De første retsakter vedrørende denne målsætning blev vedtaget i 1996, direktivet om interoperabilitet i et jernbanesystem for højhastighedstog⁵, og i 2001, direktivet om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog⁶. I 2004 blev Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA)⁷ oprettet med det mål at udvikle de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI’erne). I juli 2005 blev der udpeget en europæisk ERTMS-koordinator⁸. Mellem 2005 og 2016 underskrev Kommissionen (og siden 2008 ERA) fire aftalememoranda med jernbanesektorens interessenter for at styrke samarbejdet og sætte fart i ERTMS-udbygningen.

11

På grundlag af oplysninger fra medlemsstaterne⁹ vedtog Kommissionen i 2009 en europæisk udbygningsplan for ERTMS¹⁰. Denne beslutning fastlagde detaljerede regler for ERTMS-udbygningen og identificerede seks ERTMS-korridorer samt en række vigtige europæiske havne, rangerbanegårde, godsterminaler og godstransportområder, der efter individuelle tidsplaner skulle tilsluttes ERTMS mellem 2015 og 2020.

12

Et andet vigtigt skridt var vedtagelsen af TEN-T-retningslinjerne i december 2013¹¹. Disse retningslinjer fastsatte, at det transeuropæiske transportnet bør udvikles gennem en tostrenget struktur med et samlet net (123 000 km), der omfatter et hovednet (66 700 km), som igen omfatter ni hovednetkorridorer (51 000 km, fastlagt efter ERTMS-korridorerne i den europæiske udbygningsplan). Ifølge retningslinjerne bør hovednettet og det samlede net være udrustet med ERTMS i henholdsvis 2030 og 2050. Figur 3 viser de ni hovednetkorridorer.

13

Den 30. januar 2013 vedtog Kommissionen sit forslag til den fjerde jernbanepakke, der skal færdigetablere det fælles europæiske jernbaneområde. Den tekniske søjle trådte i kraft i juni 2016 og omfatter elementer med direkte forbindelse til ERTMS, f.eks. vedrørende jernbaneforvaltningen og ERA’s styrkede rolle som systemmyndighed for ERTMS¹² fra medio 2019. Og endelig blev der i januar 2017 vedtaget en ny europæisk udbygningsplan for ERTMS¹³ (jf. også punkt 63 og 67).

EU’s finansielle støtte til ERTMS

14

For at hjælpe medlemsstaterne med at installere ERTMS på deres jernbanenet yder EU finansiel støtte til investeringer i både fast og mobilt udstyr. Mellem 2007 og 2020 er der til dette formål blevet øremærket ca. 4 milliarder euro på EU-budgettet fra to hovedkilder: programmet for det transeuropæiske transportnet (TEN-T)¹⁴, som i perioden 2014-2020 blev afløst af Connecting Europe-faciliteten¹⁵, og samhørighedspolitikken (Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU)¹⁶, Samhørighedsfonden¹⁷ og de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fondene)¹⁸) (jf. tabel 1).

Tabel 1

EU’s vigtigste finansielle støtte i perioden 2007-2020 (millioner euro)

Finansieringskilde	2007-2013	2014-2020	Medfinansieringssats
TEN-T/CEF	645	850	Op til 50 %
EFRU/Samhørighedsfonden/ ESI-fondene	570	1 900	Op til 85 %
I alt	1 215	2 750

Kilde: Den Europæiske Revisionsret på grundlag af data fra Europa-Kommissionen.

15

De to hovedkilder til EU-finansiering af ERTMS-projekter er under direkte eller delt forvaltning:

1. Under direkte forvaltning (TEN-T og Connection Europe-faciliteten) er Kommissionen ansvarlig for at godkende hvert enkelt projekt, der indsendes af medlemsstaternes myndigheder. Den tekniske og finansielle gennemførelse af de medfinansierede projekter varetages af Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk (INEA) under tilsyn af Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Mobilitet og Transport
2. Under delt forvaltning (EFRU og Samhørighedsfonden) vælges projekterne generelt af de nationale forvaltningsmyndigheder. Kommissionen (Generaldirektoratet for Regionalpolitik og Bypolitik) undersøger og godkender de finansielle bidrag til store projekter, dvs. projekter vedrørende perioden 2007-2013, hvis samlede støtteberettigede omkostninger overstiger 50 millioner euro, og projekter vedrørende perioden 2014-2020, hvis samlede støtteberettigede omkostninger overstiger 75 millioner euro.

16

EU-budgettet medfinansierer hovedsagelig to typer ERTMS-projekter: projekter vedrørende fast udstyr (udrustning af jernbanespor med det nødvendige udstyr) og projekter vedrørende mobilt udstyr (udrustning af lokomotiver med ERTMS-enheder). Projekter, der vedrører test, udvikling af specifikationer eller korridortilgangen kan også være støtteberettigede.

17

I tillæg til støtten fra de allerede nævnte finansieringskilder kan der også opnås finansiering fra fællesforetagendet Shift2Rail¹⁹, som blev oprettet i 2014 (jf. punkt 65). Det sigter mod at investere næsten en milliard euro i forskning og innovation i perioden 2014-2020 (450 millioner euro fra EU-budgettet suppleret med 470 millioner euro fra industrien). ERTMS-forskningsprojekter er støtteberettigede under fællesforetagendets aktiviteter. Den Europæiske Investeringsbank (EIB) tilbyder lån og garantiordninger til installering af fast ERTMS-udstyr og anskaffelse af nyt rullende materiel udrustet med ERTMS.

Revisionens omfang og revisionsmetoden

18

Formålet med denne revision var at vurdere, om ERTMS var blevet planlagt, udbygget og forvaltet hensigtsmæssigt, og om der var en individuel business case. Med dette for øje undersøgte vi:

• om ERTMS var blevet udbygget rettidigt og effektivt på grundlag af en hensigtsmæssig planlægning og et hensigtsmæssigt omkostningsoverslag
• om der var en business case for de enkelte infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder
• om EU-midlerne var blevet forvaltet effektivt med henblik på at bidrage til ERTMS-udbygningen.

19

Under vores revision besøgte vi seks medlemsstater: Danmark, Tyskland, Spanien, Italien, Nederlandene og Polen. Alle de ni hovednetkorridorer, hvor ERTMS skal være fuldt udbygget i 2030, løber gennem en eller flere af disse medlemsstater. Vi talte med medlemsstaternes myndigheder (ministerier med ansvar for transport og infrastrukturinvesteringer, infrastrukturforvaltere og nationale sikkerhedsmyndigheder), med jernbanepassager- og jernbanegodsoperatører, med ejere af jernbanekøretøjer og med andre interessenter (bemyndigede organer og diverse nationale og europæiske jernbanesammenslutninger).

20

Vi undersøgte også, hvilken rolle Kommissionen og ERA spiller i forbindelse med planlægningen, forvaltningen, udbygningen og finansieringen af ERTMS. Vi talte med Kommissionen (Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport, Generaldirektoratet for Regionalpolitik og Bypolitik samt INEA), med den europæiske ERTMS-koordinator og med ERA. Endvidere undersøgte vi offentligt tilgængelig information om ERTMS-udbygningen uden for EU (f.eks. i Schweiz).

21

Vores vurdering af ERTMS-planlægningen, -udbygningen og -forvaltningen i EU - og navnlig i de seks besøgte medlemsstater - bygger også på en gennemgang af en stikprøve på 51 medfinansierede projekter vedrørende ERTMS i programperioden 2007-2013. Den samlede EU-medfinansiering til ERTMS-komponenten i disse projekter beløber sig til ca. 540 millioner euro, ca. 14 % af den samlede anslåede ERTMS-finansiering i årene 2007-2020. Af disse 51 projekter vedrørte 31 investeringer i fast udstyr, og 20 investeringer i mobilt udstyr. Bilag III er en liste over de undersøgte projekter.

Bemærkninger

ERTMS var et strategisk politisk valg, og projektet blev iværksat uden et samlet omkostningsoverslag eller en hensigtsmæssig udbygningsplan

ERTMS-konceptet anfægtes generelt ikke af jernbanesektoren

22

Vi konstaterede under revisionen, at jernbanesektoren (infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, nationale sikkerhedsmyndigheder, leverandører og andre interessenter) trods de store udfordringer, der er beskrevet i denne beretning, generelt ikke anfægtede idéen om at indføre et fælles signalsystem, der kan sikre interoperabilitet og fungere som rygrad i det fælles europæiske jernbaneområde. Afhængigt af, hvor velfungerende eller forældede de eksisterende nationale signalsystemer er, kan ERTMS forbedre jernbanetransportens kapacitet og hastighed. Hvis ERTMS bliver fuldt udbygget, vil det bidrage til at gøre jernbanetransporten mere konkurrencedygtig i forhold til andre transportformer, hvilket er et af målene i hvidbogen fra 2011²⁰, og medvirke til at opfylde EU’s miljømæssige målsætninger.

23

Afhængigt af, hvor velfungerende eller forældede de eksisterende nationale signalsystemer er, kan ERTMS ud over øget interoperabilitet give følgende fordele:

• øget kapacitet: ERTMS gør det muligt at reducere minimumsafstanden eller -tiden mellem køretøjer i kommerciel drift, så der kan køre flere tog på stærkt trafikerede jernbanestrækninger
• øget gennemsnitshastighed
• kontinuerlig hastighedsovervågning og dermed højere sikkerhed
• lavere vedligeholdelsesomkostninger for infrastrukturforvaltere
• øget produktharmonisering og konkurrence mellem leverandørerne.

24

Vi konstaterede i de besøgte medlemsstater, at ERTMS allerede nu indebærer fordele for infrastrukturforvalteren og/eller jernbanevirksomhederne. I Spanien fungerer ERTMS f.eks. bedre end det nationale signalsystem med hensyn til hastighed (300-350 km/t mod 200 km/t) og kapacitet, især på forstadsstrækninger for pendlere i Madrid og Barcelona.

25

ERTMS installeres også i europæiske lande uden for EU, f.eks. Schweiz (jf. tekstboks 2), samt i en række andre lande verden over, normalt uden EU-finansiering. ERTMS-investeringerne uden for Europa udgør 59 % af de samlede ERTMS-investeringer med hensyn til jernbanestrækninger og 33 % med hensyn til mobile enheder. I modsætning til ERTMS-udbygningen i EU er projekterne uden for EU generelt greenfieldinvesteringer (hvor der ikke er et signalsystem i forvejen), som foretages i et enkelt land af et enkelt jernbaneselskab. Dette letter installeringen betragteligt.

ERTMS-udbygningen er baseret på en strategisk politisk beslutning, der blev truffet uden et samlet omkostningsoverslag

26

ERTMS-konceptet for et fælles signalsystem i Europa stammer fra den strategiske politiske beslutning, der i 1990’er blev truffet om at skabe et fælles europæisk jernbaneområde. Den første retlige forpligtelse blev indgået allerede i 1996 og efterfulgt af flere retsakter, som gjorde installeringen af ERTMS obligatorisk i forbindelse med både højhastighedstog og konventionelle tog. Disse retlige forpligtelser byggede imidlertid ikke på et samlet omkostningsoverslag, som kortlagde den nødvendige finansiering og de relevante finansieringskilder²¹.

27

Først i 2015 begyndte Kommissionen at vurdere omkostningerne ved ERTMS-udbygningen (jf. punkt 47). Den begrænsede sig til at vurdere udstyret og omkostningerne ved at installere det, og dens undersøgelse vedrørte kun hovednetkorridorerne. Den foretog ikke en fuldstændig vurdering vedrørende hovednettet og det samlede net, hvor ERTMS skal være udbygget i henholdsvis 2030 og 2050.

28

Vi konstaterede, at installeringen af ERTMS på såvel spor som køretøjer (kombineret med det nødvendige anlægsarbejde²²) har vist sig at være meget kostbar. Ekstrapoleringen af omkostningerne i to besøgte medlemsstater (Danmark og Nederlandene), som valgte at installere ERTMS på hele deres net, viser, at de samlede omkostninger ved ERTMS-udbygningen kan nå op på 80 milliarder euro i 2030, hvor hovednetkorridorerne skal være udrustet, og op på 200 milliarder euro i 2050, hvor det samlede net forventes at være udrustet (jf. punkt 55) Dette anlægsarbejde kan imidlertid også være nødvendigt, hvis et andet system end ERTMS skal erstatte det forældede signaludstyr, eller hvis et vedligeholdelsesefterslæb skal indhentes. Over tid kan de samlede omkostninger falde på grund af den fremtidige teknologiske udvikling, stordriftsfordele og øget konkurrence blandt ERTMS-leverandørerne.

Et vildnis af retlige forpligtelser, prioriteter og frister

29

Over de seneste 20 år har talrige retsakter fastsat forpligtelser vedrørende installering af ERTMS. Der er også blevet gjort forsøg på at prioritere specifikke strækninger og fastsætte forskellige frister. Der har imidlertid ikke været megen koordinering af disse forpligtelser, prioriteter og frister, og derfor har ERTMS-udbygningen ikke været sammenhængende (jf. også punkt 36 og 40).

30

Forpligtelsen til at installere ERTMS blev første gang fastsat i direktiv 96/48/EF, som gør denne forpligtelse til et af grundprincipperne for interoperabilitet i forbindelse med højhastighedstog. Samme princip er fastsat i forbindelse med konventionelle tog i direktiv 2001/16/EF, hvor det siges, at “al ny infrastruktur og alt nyt rullende materiel, som fremstilles eller udvikles efter vedtagelsen af kompatible styringskontrol- og signalsystemer, skal tilpasses, så det kan benytte disse systemer”. De første tekniske specifikationer for interoperabilitet vedrørende ERTMS, som er obligatoriske for både højhastighedstog og konventionelle tog, blev gjort juridisk bindende i 2002. Der blev senere foretaget tekniske ændringer af disse specifikationer. Endvidere er det fastsat i afgørelse 2012/88/EU²³, at ERTMS skal installeres i forbindelse med alle jernbaneprojekter, der finansieres med EU-midler, uanset placering. I henhold til TEN-T-forordningen skal nye eller renoverede strækninger udrustes med ERTMS, også selv om fristen for installering på de pågældende strækninger er 2050 eller endnu senere (jf. punkt 75).

31

Med hensyn til installering af mobilt udstyr fastsætter afgørelsen, at nye lokomotiver, og andre nye jernbanekøretøjer, som bestilles efter 1. januar 2012 eller sættes i drift efter 1. januar 2015, skal være udrustet med ERTMS, medmindre de skal bruges til regionaltrafik.

32

De første officielle frister for ERTMS-installering blev fastsat i den europæiske udbygningsplan for ERTMS fra 2009, som kun vedrørte seks ERTMS-korridorer og angav, at 10 000 km spor skulle være udrustet med ERTMS den 31. december 2015, og at 25 000 km spor skulle være udrustet den 31. december 2020. I slutningen af 2016 var kun ca. 4 100 km spor udrustet med ERTMS (jf. punkt 36). I starten af 2017 justerede Kommissionen disse målsætninger i den nye europæiske udbygningsplan og udsatte den første frist fra 2015 til 2023, mens de resterende strækninger først skal udrustes efter 2023 uden faste eller koordinerede frister (bortset fra den generelle 2030-frist).

33

TEN-T-forordningen har fastsat den 31. december 2030 som frist for installering af ERTMS på samtlige 66 700 km i hovednettet (inklusive ni hovednetkorridorer på ca. 51 000 km) og den 31. december 2050 som frist for installering på samtlige 123 000 km i det samlede net (jf. tabel 2). Vi konstaterede, at der ikke er fastsat nogen mellemliggende målsætninger med henblik på overvågning af den samlede ERTMS-udbygning i 2050. Der kan ske ændringer med hensyn til fristerne og de specifikke sporstrækninger, der skal udrustes med ERTMS, da det er hensigten, at den nyligt vedtagne europæiske udbygningsplan og TEN-T-forordningen skal revideres i 2023.

Tabel 2

Frister for ERTMS-installering

	Hovednetkorridorer	Hovednettet	Det samlede net1	EU’s totale jernbanenet
Længde (km)	51 000	66 700	123 000	217 000
Frist	2030	2030	2050	Ingen frist

Kilde: Den Europæiske Revisionsret på grundlag af data fra Europa-Kommissionen og TEN-T-forordningen (EU) nr. 1315/2013.

Der er ikke fastsat en frist for afskaffelse af de nuværende nationale signalsystemer

34

EU’s medlemsstater har vedtaget forskellige strategier for installering af ERTMS på deres jernbanenet. Blandt de besøgte medlemsstater er det kun Danmark, der har valgt at afskaffe sit nationale system og installere ERTMS som eneste signalsystem på det nationale jernbanenet, fordi det eksisterende signalsystem er mangelfuldt og forældet. Alle de andre besøgte medlemsstater har valgt at installere ERTMS som en softwarebaseret tilføjelse til deres nationale signalsystemer, navnlig i tilfælde hvor disse systemer har en resterende levetid på 15-20 år (f.eks. i Tyskland).

35

Hvis ERTMS skal være et fælles signalsystem i EU, skal de nationale signalsystemer afskaffes. Men hverken den europæiske udbygningsplan fra 2009 eller den nye europæiske udbygningsplan indeholder en strategi for afskaffelse af de nationale signalsystemer. Da revisionen fandt sted, var der ikke fastsat en frist for afskaffelse af de nationale signalsystemer i medlemsstaterne. Medlemsstaterne er imidlertid forpligtede til at meddele Kommissionen deres afskaffelsesfrister via nationale gennemførelsesplaner, der skal indsendes til Kommissionen i juli 2017²⁴. Der er udfordringer forbundet med at indføre en koordineret forpligtelse, som er bindende for samtlige medlemsstater, men manglen på disse oplysninger udgør en væsentlig hindring for jernbanevirksomhedernes langsigtede investeringsplanlægning, og den gør det svært at sætte fart i ERTMS-udbygningen i EU.

Installeringen af ERTMS har hidtil været begrænset og fragmenteret

36

Ved sammenholdelse med de fastsatte målsætninger (jf. punkt 32) viser det sig med hensyn til de 51 000 km spor i hovednetkorridorerne, der skal være udrustet med ERTMS i 2030, at kun 4 121 km var i drift med ERTMS-udstyr ved udgangen af 2016. Det svarer kun til 8 % af disse korridorer. Blandt de ni hovednetkorridorer er det Rhinen-Alperne, der er kommet længst med installeringen, idet 13 % af sporene allerede er udrustet. På de andre korridorer ligger ERTMS-installeringsgraden mellem 5 % og 12 % (jf. figur 4).

37

Efter vores mening indebærer denne lave ERTMS-installeringsgrad en risiko for, at målsætningerne for 2030 ikke kan nås, hvilket i væsentlig grad underminerer de potentielle interoperabilitetsfordele. Kommissionen er nødt til nøje at følge op på den nyligt vedtagne europæiske udbygningsplan, da denne plan er en forudsætning for en vellykket installering.

38

Situationen med hensyn til ERTMS-installering på hovednetkorridorerne varierer betydeligt mellem EU’s medlemsstater (jf. bilag IV). Af de seks besøgte medlemsstater var det kun Spanien og Nederlandene, der opfyldte de målsætninger for 2015, der var fastsat i den europæiske udbygningsplan fra 2009.

39

ERTMS-installeringsgraden i det rullende materiel i EU er også lav, da der er tale om ca. 2 700 enheder, dvs. 10 % af samtlige køretøjer i EU. De fleste af de køretøjer, der allerede er blevet udrustet, er højhastighedstog til passagerbefordring, der hovedsagelig opererer på de nationale markeder.

40

På nuværende tidspunkt er ERTMS-installeringen fragmenteret, idet mange strækninger ikke er forbundet med hinanden (jf. figur 5). Ifølge EU’s politik bør hovednetkorridorerne være det primære investeringsfokus, men alligevel fandt vi eksempler på enkelte strækninger uden for hovednettet, der ikke var forbundet med resten af det pågældende net eller med en grænseoverskridende strækning. Selv om Kommissionen står bag ERTMS-konceptet, har den ikke et præcist overblik over den samlede udbygning på europæisk plan, da dens overvågning begrænser sig til hovednettet.

41

I nogle tilfælde konstaterede vi manglende koordinering mellem installering af fast udstyr og installering af mobilt udstyr. I Polen er der f.eks. indkøbt rullende materiel udrustet med ERTMS, men reelt virker systemet kun på 218 km (af landets 3 763 km hovednetkorridorer), og kun på 89 km kan togene køre 200 km/t. På de øvrige strækninger kører togene med ERTMS slået fra, fordi sporinfrastrukturen ikke er udrustet med ERTMS. I praksis ligger anvendelsen af ERTMS helt nede på 6,5 % pr. dag. I Italien ligger den faktiske anvendelse af ERTMS-udrustede tog mellem 19 % og 63 % målt i togkilometer, og den er begrænset til højhastighedsforbindelser.

Mange infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder har været tilbageholdende med at investere i ERTMS, fordi de ikke har en individuel business case

ERTMS kan samlet set give et positivt resultat på EU-niveau, men først på lang sigt

42

De mulige fordele ved ERTMS høstes generelt af samfundet eller jernbanesektoren som helhed snarere end af de individuelle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, der skal træffe beslutning om at installere ERTMS og bære omkostningerne ved det.

43

I 2016 fremlagde Kommissionen i en business case-rapport om de ni hovednetkorridorer²⁵ en positiv samlet business case for ERTMS-installering på hver korridor. Denne business case viser imidlertid, at de potentielle fordele generelt først vil manifestere sig på lang sigt. Endvidere angiver denne analyse ikke, om fordelene ved at installere ERTMS vil opveje infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes omkostninger, det være sig individuelt eller blot som kategori.

Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder med forskellige behov forventes at investere i det samme system

44

I henhold til gældende lovgivning (jf. punkt 30 og 31) er det obligatorisk for interessenter i jernbanesektoren at investere i ERTMS, selv om de har meget forskellige behov: infrastrukturforvaltere med forældede og underpræsterende signalsystemer, infrastrukturforvaltere med forholdsvis nye og velfungerende signalsystemer, godsoperatører, passageroperatører, operatører af højhastighedstog, operatører af international jernbanetransport, operatører af indenlandsk jernbanetransport osv. De forventes alle at investere i det fælles signalsystem ERTMS inden for de samme lovpligtige frister, mens investeringer i jernbaneinfrastruktur og rullende materiel normalt foretages på lang sigt, fordi den gennemsnitlige driftsmæssige levetid er ca. 30 år.

45

Infrastrukturforvalternes villighed til at investere i ERTMS afhænger af deres udgangspunkt. Nogle infrastrukturforvaltere har allerede velfungerende og forholdsvis nye signalsystemer, og det gør dem tilbageholdende med at investere i ERTMS (f.eks. i Tyskland), mens der i andre medlemsstater er signalsystemer, der er ved at nå udløbet af deres levetid eller ikke længere kan garantere den nødvendige sikkerhed eller hastighed (f.eks. i Danmark, jf. tekstboks 3). Ifølge de interviewede interessenter vil ERTMS blive installeret overalt, efterhånden som de nationale signalsystemer bliver forældede. Den tidsmæssige koordinering er imidlertid afgørende for en vellykket ERTMS-udbygning (jf. punkt 70).

46

For jernbanevirksomhedernes vedkommende afhænger deres behov for ERTMS af deres aktiviteter og tjenester. Der er f.eks. væsentlig forskel på behovet for ERTMS i forbindelse med henholdsvis højhastighedstrafik og konventionel trafik (især godstrafik, hvor der kræves en maksimumhastighed på ca. 100 km/t), og hos henholdsvis jernbanevirksomheder, der næsten udelukkende opererer i ét land, og virksomheder, der driver international gods- og passagertrafik.

ERTMS-investeringerne er store

47

Først i 2015 og 2016 begyndte Kommissionen at vurdere omkostningerne ved ERTMS-udbygningen i to undersøgelser²⁶. Denne vurdering var begrænset til omkostningerne ved ERTMS-udstyret og installeringen af det og vedrørte kun hovednetkorridorerne. Baseret på denne omkostningskategori beregnedes omkostningerne ved installeringen af det faste udstyr til at ligge mellem 100 000 og 350 000 euro pr. kilometer, dvs. mellem 5 og 18 milliarder euro.

48

Med henblik på fuld ibrugtagning af det faste ERTMS-udstyr skal infrastrukturforvalterne imidlertid ikke kun afholde omkostningerne ved udstyret og installeringen, men også udføre det anlægsarbejde, der kræves for at skifte fra et fuldt fungerende nationalt signalsystem til et fuldt fungerende ERTMS-system. Ifølge Kommissionen er dette anlægsarbejde en forudsætning for udbygningen, selv om det ikke formelt er en del af ERTMS.

49

De to besøgte medlemsstater (Danmark og Nederlandene), der har valgt at installere ERTMS i stor skala på deres nationale jernbanenet, har opstillet nationale udbygningsprogrammer og budgetoverslag. På grundlag af disse overslag vurderede vi omfanget af de investeringer, som det kan kræve at installere fast ERTMS-udstyr, så det er fuldt fungerende i hele EU. De samlede anslåede omkostninger omfatter alle de nødvendige elementer, f.eks.: renovering af sikringssystemet, udformning, test og godkendelse af systemet, projektstyring, investeringer med relation til telekommunikations- og radioblokcentrene, uddannelse og flytning af personale samt styring af overgangsfasen. Hvis det faste ERTMS-udstyr installeres som et supplerende system, kan der endvidere blive behov for ekstra vedligeholdelsesomkostninger, indtil det nationale system ikke længere skal bruges og bliver afskaffet.

50

I disse to medlemsstater beløber de samlede omkostninger ved installeringen af fast ERTMS-udstyr sig til henholdsvis 2,52 milliarder og 4,9 milliarder euro for henholdsvis 2 132 og 2 886 km spor, svarende til et gennemsnit på 1,44 millioner euro pr. kilometer (jf. bilag V for nærmere oplysninger). En lineær ekstrapolering af disse overslag viser, at de samlede omkostninger ved installering af fast ERTMS-udstyr på hovednetkorridorerne og det samlede net vil ligge mellem henholdsvis 73 og 177 milliarder euro, afhængigt af udbygningens faktiske omfang (jf. tabel 3). Den teknologiske udvikling og stordriftsfordele kan måske i fremtiden reducere de samlede omkostninger ved ERTMS-udbygningen.

51

Mens omkostningerne ved installeringen af det faste ERTMS-udstyr bæres af infrastrukturforvalterne, skal installeringen af ERTMS på lokomotiverne betales af jernbanevirksomhederne. Situationen er forskellig for henholdsvis eksisterende lokomotiver, der skal tilpasses for at kunne køre på ERTMS-udrustede strækninger, og nye lokomotiver, der allerede har ERTMS installeret ved anskaffelsen.

52

Med hensyn til eksisterende lokomotiver angiver de to nævnte undersøgelser fra Kommissionen, at omkostningerne pr. lokomotiv ligger mellem 375 000 euro og 550 000 euro, hvilket omfatter ERTMS-udstyr og -installering, test og godkendelse samt driftstab, fordi køretøjet i en periode ikke er til rådighed. Hertil kommer uddannelsesomkostninger, der anslås til 20 000 euro pr lokomotiv. Eftersom antallet af køretøjer, der skal tilpasses, anslås til 22 000 (jf. punkt 39), kan gennemsnitsomkostningerne for samtlige køretøjer løbe op i 11 milliarder euro (jf. bilag V for nærmere oplysninger). Hvis det mobile ERTMS-udstyr installeres som et supplerende system, kan der endvidere blive behov for ekstra vedligeholdelsesomkostninger pr. lokomotiv, indtil det nationale signalsystem bliver afskaffet.

53

Under revisionen konstaterede vi, at tilpasningsomkostningerne varierer meget, afhængigt af hvor mange lokomotiver der skal tilpasses, og hvor mange lande de opererer i. Hertil kommer, at de efterfølgende obligatoriske ERTMS-opgraderinger, der skal foretages som følge af den løbende udvikling af systemet og fejlrettelser i softwaren, også indebærer væsentlige omkostninger. Som det fremgår af tekstboks 4, fandt vi tilfælde, hvor de samlede omkostninger beløber sig til næsten en million euro pr. mobil enhed, eksklusive det driftstab, der skyldes, at køretøjet i en periode ikke er til rådighed.

54

Nye lokomotiver og togsæt skal udrustes med ERTMS, uanset om de skal køre på ERTMS-udrustede strækninger eller ej. Gennemsnitsprisen på en mobil enhed anslås af jernbanevirksomhederne i de besøgte medlemsstater til ca. 300 000 euro (ca. 15 % af hele lokomotivets pris). Denne investering indgår ikke i de omtalte undersøgelsers samlede overslag over omkostningerne ved installeringen af mobilt udstyr.

55

ERTMS og det nødvendige anlægsarbejde kræver således store investeringer, der skal bæres af infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne. De samlede omkostninger ved installeringen af fast og mobilt ERTMS-udstyr kan nå op på 80 milliarder euro for hovednetkorridorerne og 190 milliarder euro for det samlede net (jf. tabel 3). Dette anlægsarbejde kan imidlertid også være nødvendigt, hvis et andet system end ERTMS skal erstatte det forældede signaludstyr, eller hvis et vedligeholdelsesefterslæb skal indhentes. Infrastrukturforvalterne planlægger deres investeringer med en tidshorisont på 30-50 år, og selv om det er vanskeligt at forudse den teknologiske udvikling over så lang en periode, er det afgørende at have et omkostningsoverslag for installeringen og en pålidelig planlægning, der også tager højde for finansieringsdækning, da EU-midlerne ikke kan forventes at dække installeringsomkostningerne, og der derfor skal findes andre finansieringskilder (jf. punkt 73).

Tabel 3

Ekstrapolering af omkostningerne ved installeringen af fast ERTMS-udstyr baseret på de danske og nederlandske planer

	Hovednetkorridorerne	Hovednettet	Det samlede net
Længde (km)	51 000	66 700	123 000
Omkostningsekstrapolering - fast udstyr (milliarder euro)	73	96	177
Mobilt udstyr - tilpasning (milliarder euro)	11
I alt (milliarder euro)	84	107	188

Kilde: Den Europæiske Revisionsret baseret på en lineær ekstrapolering af de nationale overslag fra Danmark og Nederlandene.

Kompatibilitets- og stabilitetsproblemer indvirker negativt på den individuelle business case

Kompatibilitetsproblemer mellem forskellige versioner af ERTMS

56

Der er to hovedårsager til eventuelle kompatibilitetsproblemer: integreringen af ERTMS med de eksisterende nationale signalsystemer i medlemsstaterne og udskydelsen af ERTMS-udbygningen på tværs af grænserne.

57

I EU installeres ERTMS på de nationale jernbanenet og i de eksisterende signalsystemer (gennem såkaldte brownfieldprojekter). Fordi ERTMS-løsningerne på de nationale jernbanenet er skræddersyede, er der på nuværende tidspunkt ingen mobil ERTMS-enhed i EU, der kan køre på samtlige jernbanestrækninger med ERTMS, da de er udrustet med forskellige versioner af softwaren. Interoperabilitetsproblemer findes ikke kun på de grænseoverskridende strækninger mellem medlemsstaterne, men også inden for samme land (f.eks. Nederlandene). Vi bemærkede, at ERTMS hidtil kun er blevet installeret på sporstrækninger og ikke på stationer og knudepunkter.

58

Medlemsstaterne bestemte sig for installering af ERTMS-systemet på forskellige stadier i dets udvikling og på forskellige jernbanestrækninger i deres nationale net. De tekniske specifikationer for interoperabilitet har udviklet sig meget hurtigt (de er i gennemsnit blevet ændret hvert andet år), hvilket har hæmmet systemets samlede stabilitet og krævet efterfølgende opgraderinger. Baseline 2.3.0d blev udsendt i 2008 og er stadig gyldig i dag, men siden har man udviklet Baseline 3 og prioriteret den med hensyn til installering²⁷. Lokomotiver udrustet med ERTMS-Baseline 2 vil ikke kunne køre på spor udrustet med Baseline 3. Interessenterne forventer, at dette problem vil blive mindsket, idet mobile enheder med Baseline 3 skal kunne køre på spor udrustet med Baseline 2 (jf. tekstboks 5).

Industrien bør levere en harmoniseret version

59

ERTMS-udstyrets manglende kompatibilitet skyldes også, at industrien laver løsninger, der er skræddersyet til de enkelte medlemsstaters krav og ikke altid er kompatible. Der bliver normalt ikke oplyst offentligt om potentielle problemer og fejl, hvilket indvirker på læringskurven og gør det svært at finde fælles løsninger.

60

I lyset af, hvor store investeringer der er planlagt i den nærmeste fremtid under den nye europæiske udbygningsplan, er der desuden en risiko for, at industrien ikke er klar til at levere en stabil og harmoniseret version af udstyret. Industriens evne til at levere produktet vil afhænge af, hvor stor tilpasning der kræves i de specifikke udbud, som infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne iværksætter. Nationale variationer kan øge både omkostningerne og risiciene med hensyn til interoperabiliteten yderligere.

Attesteringsprocedurerne, der skal sikre kompatibilitet, er langvarige

61

Attesteringen af ERTMS involverer de bemyndigede organer, som har ansvaret for at teste og attestere, og de nationale sikkerhedsmyndigheder, som udsteder godkendelser. For at få attesteret en strækning eller en mobil enhed skal infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne normalt arbejde tæt sammen med den nationale sikkerhedsmyndighed helt fra begyndelsen af projektet, før de indgiver en formel ansøgning (den såkaldte “pre-engagement”-procedure).

62

Under revisionen konstaterede vi, at attesterings- og godkendelsesprocesserne var forholdsvis langvarige og i gennemsnit varede mellem ét og to år, afhængigt af hvor lange de uofficielle tekniske “pre-engagement”-procedurer var. I forbindelse med grænseoverskridende operationer konstaterede vi, at attesteringen af mobile enheder var særlig kompleks og dyr på grund af nationale variationer, der også udgjorde en hindring for gensidig accept af arbejde udført af andre medlemsstaters nationale sikkerhedsmyndigheder (jf. figur 6).

ERA’s styrkede rolle er et positivt skridt i retning af et fælles europæisk jernbaneområde

63

Den seneste lovgivningsmæssige udvikling, der har givet ERA en stærkere rolle, er et positivt skridt i retning af et fælles europæisk jernbaneområde. Den fjerde jernbanepakke giver fra medio 2019 ERA til opgave som formel systemmyndighed for ERTMS at udstede sikkerhedscertifikater gældende i hele EU til jernbanevirksomheder, at udstede godkendelser af køretøjer og ERTMS-delsystemer, der anvendes i mere end én medlemsstat, og at verificere de tekniske løsninger vedrørende fast udstyr, der fastsættes i infrastrukturforvalternes udbud. Endvidere skal ERA føre mere tilsyn med de bemyndigede organer og de nationale sikkerhedsmyndigheder og vurdere udbudsmateriale med relation til installering af fast udstyr i EU.

64

Der er imidlertid stadig væsentlige udfordringer, som udgør en trussel mod ERTMS-udbygningen. De knytter sig navnlig til:

• ERA’s administrative kapacitet som ERTMS-systemmyndighed med ansvar for et samlet projekt til en værdi af flere hundrede millioner euro og og agenturets styrkede rolle i forbindelse med den fjerde jernbanepakke
• behovet for praktiske retningslinjer og uddannelse, der kan afbøde den stejle og dyre læringskurve i forbindelse med den praktiske udformning og installering af ERTMS i medlemsstaterne
• ERA’s styrkede rolle som tilsynsførende for de bemyndigede organer og de nationale sikkerhedsmyndigheder og dets evne til at verificere tekniske løsninger vedrørende fast ERTMS-udstyr, da det måske ikke på grundlag af udbudsdokumenter vil være muligt for ERA at forudse eventuelle kompatibilitetsproblemer med gældende TSI’er
• klage- og rapporteringsmekanismen vedrørende attester af lav kvalitet, som bør standardiseres. Også de ERTMS-test på EU-niveau, der skal udføres på sporene, bør standardiseres i lighed med testene på rullende materiel.

65

I 2014 blev fællesforetagendet Shift2Rail oprettet som et offentlig-privat partnerskab med det formål at bidrage til etableringen af et fælles europæisk jernbaneområde. Vi bemærkede, at ERA har en begrænset rolle som observatør i fællesforetagendets bestyrelse, og at der er behov for et tæt samarbejde mellem Shift2Rail og ERA. Der er derfor en risiko for, at ERA forsømmer muligheden for at handle tidligt i forbindelse med overvågning og høring af Shift2Rail vedrørende dettes output, navnlig i lyset af, at fællesforetagendet ud over primær forskning også beskæftiger sig med udvikling af produkter såsom en automatisk togkontrol til fremtidige ERTMS-Baselines. Det er afgørende for at sikre interoperabiliteten i fremtiden, at nyudviklede ERTMS-funktioner er kompatible med de nuværende tekniske specifikationer for interoperabilitet.

Den nye europæiske udbygningsplan er et skridt fremad, men der er stadig store udfordringer

66

Selv om det viste sig usandsynligt, at fristerne i den europæiske udbygningsplan for ERTMS fra 2009 ville blive overholdt, undlod Kommissionen at føre traktatbrudssager mod de medlemsstater, der ikke havde opfyldt deres forpligtelser til at installere ERTMS på korridorstrækningerne. I stedet iværksatte Kommissionen og den europæiske ERTMS-koordinator i december 2014 det såkaldte Breakthrough-program²⁸ for at sætte fart i ERTMS-implementeringen i hele EU med henblik på vedtagelse af en ny udbygningsplan.

67

Dette program blev forhandlet med medlemsstaterne på højt niveau. Den europæiske koordinator førte drøftelserne med de nationale ministerier og infrastrukturforvaltere. På grundlag af Breakthrough-programmet og forhandlingerne udarbejdede Kommissionen den nye europæiske udbygningsplan i form af en retsakt, der finder direkte anvendelse på EU-medlemsstaterne. Den blev offentliggjort den 5. januar 2017²⁹.

68

Den nye europæiske udbygningsplan støttes af medlemsstaterne og er et skridt i retning af en mere realistisk udbygning, men der er stadig store udfordringer. For det første indeholder den ligesom den tidligere plan ingen samlet vurdering af omkostningerne ved ERTMS-udbygningen. For det andet er der ingen øremærket finansiering knyttet til planen, og det er heller ikke angivet, hvordan den skal finansieres. Det vil derfor kræve andre incitamenter at få sektoren til at opfylde sine mål. Desuden er der stadig ikke fastsat en juridisk bindende frist for at afskaffe de nuværende nationale systemer, så ERTMS kan blive det eneste (i stedet for et supplerende) signalsystem.

69

Med hensyn til den forudsigelighed på lang sigt, som jernbanevirksomhederne behøver for at kunne planlægge deres investeringer, fastsætter den nye europæiske udbygningsplan kun specifikke mål for installering af fast udstyr mellem 2017 og 2023, mens de resterende strækningers installeringsmål blot er angivet som “efter 2023” uden præcise frister (bortset fra 2030, som er den samlede frist). Dette påvirker medlemsstaternes koordinering af installeringsindsatsen og giver ikke jernbanevirksomhederne mulighed for at planlægge deres investeringer i mobilt udstyr efter udbygningsplanen. Vi konstaterede også, at de forventede revisioner af retsakterne i de kommende fem år (jf. punkt 33) gør det særlig vanskeligt for jernbanevirksomhederne at træffe langsigtede investeringsbeslutninger.

70

Hertil kommer, at der i den nyligt vedtagne europæiske udbygningsplan mangler tidsmæssig overensstemmelse mellem medlemsstaterne i forbindelse med grænseoverskridende strækninger. Dette viser, at medlemsstaterne planlægger deres installeringsindsats på grundlag af deres nationale behov og uden hensyntagen til deres forpligtelser vedrørende EU-prioriteterne. Ifølge de aktuelle planer agter Tyskland f.eks. kun at installere ERTMS på 60 % af sine jernbanestrækninger på hovednetkorridorerne senest i 2030, og ingen af dem vil blive dækket 100 %.

EU-finansieringen kan kun dække en begrænset del af de store investeringer og er ikke altid blevet forvaltet og målrettet korrekt

Den disponible EU-finansiering til ERTMS-udbygningen kan kun dække en begrænset del af investeringerne

71

Mellem 2007 og 2013 blev der til investeringer i fast og mobilt ERTMS-udstyr afsat ca. 1,2 milliarder euro fra EU-budgettet via to hovedkilder: TEN-T-programmet, der tegnede sig for 645 millioner euro, og strukturfondene (EFRU og Samhørighedsfonden), der skønnes at have tegnet sig for 574 millioner euro (ERTMS-komponenten anslås til 10 % af beløbet til store jernbaneinvesteringer).

72

I programperioden 2014-2020 yder EU-budgettet fortsat støtte til ERTMS-udbygningen med et samlet anslået beløb på 2,7 milliarder euro. Under Connecting Europe-faciliteten er der gennemført tre specifikke indkaldelser af ansøgninger vedrørende ERTMS-projekter frem til 2020 med et samlet budget på 850 millioner euro³⁰. ERTMS-projekter kan i de støtteberettigede regioner også modtage støtte fra de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fondene), der kan yde op til 1,9 milliarder euro³¹.

73

Den disponible EU-finansiering til ERTMS udgør kun en lille procentdel af de samlede installeringsomkostninger, så hovedparten af finansieringen skal hentes fra andre kilder. Som beskrevet i punkt 55 vil de samlede omkostninger ved installeringen på hovednetkorridorerne (af både fast og mobilt udstyr) være på ca. 90 milliarder euro. EU’s finansielle støtte til ERTMS-projekter i perioden 2007-2020 beløber sig til 4 milliarder euro, dvs. under 5 % af de samlede omkostninger ved installeringen af ERTMS på hovednetkorridorerne.

74

I de to seneste indkaldelser af projektansøgninger under Connecting Europe-faciliteten havde de indsendte projektforslag en samlet værdi på henholdsvis 5,6 gange og 4 gange det disponible budget (den tredje indkaldelse af ansøgninger var endnu ikke blevet evalueret, da revisionen fandt sted). Selv om EU-finansieringen udnyttes 100 %, vil infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne således stadig skulle dække langt den største del af omkostningerne med midler fra andre finansieringskilder, hvis ERTMS skal installeres i hele EU.

Der er forskellige problemer med ERTMS-projekterne afhængigt af forvaltningsmetoden

Manglende overvågning og begrænset udnyttelse af EU-finansieringen i forbindelse med delt forvaltning

75

Vi konstaterede, at Generaldirektoratet for Regionalpolitik og Bypolitik ikke involverer ERA eller eksterne eksperter i vurderingen af, om de gennemførte projekter overholder de tekniske specifikationer for interoperabilitet, sådan som INEA gør i forbindelse med projekter under TEN-T og Connecting Europe-faciliteten. Der er derfor en risiko for problemer vedrørende kompatibiliteten mellem de forskellige installerede ERTMS-versioner.

76

I projekter under samhørighedspolitikken indgår ERTMS-investeringen normalt som en del af renoveringen eller anlæggelsen af en jernbanestrækning. Signaludstyret installeres først i sidste fase af processen. I sådanne projekter kan der opstå forsinkelser, der somme tider strækker sig ud over støtteberettigelsesperiodens ophør. Det betyder, at projekterne skal have finansiering fra den næste programperiode. Dette skete f.eks. i Polen. I praksis var udnyttelsen af EU-finansieringen til ERTMS-investeringer i perioden 2007-2013 derfor begrænset (jf. bilag III).

Store frigørelser i forbindelse med direkte forvaltning

77

Selv om den samlede værdi af de indsendte projektansøgninger oversteg den disponible finansiering (jf. punkt 74), var der i programperioden 2007-2013 blevet frigjort store beløb vedrørende de oprindelige TEN-T-tildelinger³² til ERTMS-projekter. For EU som helhed blev 50 % af de oprindeligt tildelte TEN-T-midler til ERTMS-projekter frigjort (jf. tabel 4), og kun 218 millioner euro ud af 645 millioner euro (34 %) var blevet udbetalt, da revisionen fandt sted. For de seks medlemsstater, der blev udvalgt til revisionen, var den frigjorte andel på 86 %³³.

Tabel 4

Foreløbige frigørelser af TEN-T-støtte til ERTMS-projekter (programperioden 2007-2013)

Medlemsstat	Danmark	Italien	Tyskland	Spanien	Polen	Nederlandene	De seks udvalgte medlemsstater	EU i alt
Frigjort andel	100 %	94 %	92 %	83 %	75 %	38 %	86 %	50 %

Kilde: Den Europæiske Revisionsrets beregning på grundlag af data fra INEA pr. januar 2017.

78

Hovedårsagen til disse frigørelser er, at EU’s finansielle bestemmelser ikke stemmer overens med ERTMS-projekternes livscyklus, som bl.a. kan påvirkes af langvarige test- og attesteringsprocedurer eller ændringer i de tekniske specifikationer og de nationale gennemførelsesstrategier. Forsinkelser i gennemførelsen eller reduktioner af projekternes oprindelige omfang førte til fuld eller delvis frigørelse af midler, fordi det ikke var muligt for støttemodtagerne at afslutte projekterne inden for de støtteberettigelsesperioder, der var fastsat i indkaldelserne af forslag.

79

Der er en risiko for, at midler under Connecting Europe-faciliteten vil blive frigjort i programperioden 2014-2020. Da revisionen fandt sted, var der udbetalt 50 millioner euro af de tildelte 689 millioner euro (7,3 %). Fire projekter med en samlet EU-støtte på 30,7 millioner euro blev aflyst, endnu før de havde modtaget forfinansiering, og før tilskudsaftalen var underskrevet, enten fordi gennemførelsesplanerne var blevet ændret, eller fordi leverandørerne krævede for høje omkostninger.

80

EU-midler, der frigøres tidligt i programperioden, kan bruges igen til at finansiere andre ERTMS-projekter. Kommissionen har imidlertid ikke et klart overblik over, hvor stor en del af de frigjorte beløb fra ERTMS-aktioner der faktisk blev tildelt ERTMS-projekter. Alle de EU-midler, der allerede er frigjort eller vil blive frigjort senere i programperioden (dvs. efter 2013), føres tilbage til det almindelige EU-budget, hvilket reducerer omfanget af de EU-midler, der er til rådighed til ERTMS-udbygningen.

EU-finansieringen var ikke altid godt målrettet

Med hensyn til fast udstyr var der begrænset fokus på de grænseoverskridende strækninger og hovednetkorridorerne, især under samhørighedspolitikken

81

Vores analyse af de projekter, der blev udvalgt til revisionen, viser, at EU-finansieringen ikke altid blev ydet med fokus på hovednetkorridorerne (jf. punkt 86). Dette problem gjaldt navnlig støtten under samhørighedspolitikken, eftersom installering af ERTMS er obligatorisk i forbindelse med renovering eller anlæggelse af nye jernbanestrækninger, uanset deres placering. Den mangelfulde fokusering er i strid med Generaldirektoratet for Mobilitet og Transports prioritering af korridorerne (dvs. ERTMS-korridorerne eller hovednetkorridorerne) (jf. punkt 30) og kan føre til en ineffektiv anvendelse af EU-midler, eftersom en strækning, der skal udrustes med ERTMS under samhørighedspolitikken, måske ikke vil kunne bruge signalsystemet i praksis før langt senere og derfor vil få brug for en opgradering til den tid.

82

Hvad angår grænseovergange blev der trods EU’s politik og Revisionsrettens anbefalinger fra 2005 og 2010 kun givet begrænset EU-støtte til fast udstyr på grænseoverskridende strækninger: I de seks besøgte medlemsstater var det kun seks af de 31 projekter vedrørende fast udstyr, som vi havde udvalgt til undersøgelse, der havde at gøre med grænseoverskridende strækninger, og to af disse projekter blev aflyst (Tyskland).

83

Med hensyn til de medlemsstater, der blev udvalgt til denne revision, skal det bemærkes, at Tyskland ikke har sat ERTMS i kommerciel drift på nogen af sine grænseoverskridende strækninger, mens Østrig, Belgien og Nederlandene allerede har udrustet nogle strækninger ved deres grænser til Tyskland. Nederlandene har også udrustet sin grænseoverskridende strækning til Belgien, og Spanien har én operationel grænseoverskridende strækning til Frankrig, mens Danmark, Italien og Polen endnu ikke havde udrustet nogen af deres grænseoverskridende strækninger på hovednetkorridorerne, da revisionen fandt sted.

Den disponible EU-finansiering til mobile enheder ydes hovedsagelig til indenlandsk trafik

84

EU’s finansielle støtte til mobile enheder ydes hovedsagelig til jernbanevirksomheder, hvis passagertrafik næsten udelukkende foregår på indenlandske strækninger. I de seks besøgte medlemsstater blev 70 % af støtten til mobile enheder under TEN-T og Connecting Europe-faciliteten i perioden 2007-2015 tildelt jernbanevirksomheder, der driver indenlandsk passagertrafik. Jernbanegodstrafikken, som med større sandsynlighed er involveret i international trafik, tegnede sig for de resterende 30 % af den disponible støtte.

85

Under samhørighedspolitikken ydes der ikke støtte til tilpasning af godslokomotiver. Denne EU-støtte til anskaffelse af nyt eller opgradering af eksisterende rullende materiel kan kun ydes til passagerkøretøjer, der anvendes til indenlandsk trafik under ordningen for offentlige serviceforpligtelser og generelt tilhører den etablerede jernbaneoperatør.

Status for de projekter med EU-medfinansiering, der blev undersøgt under revisionen: forsinkelser, frigørelser og upræcis målretning

86

Da revisionen fandt sted, var 14 af de 31 projekter vedrørende fast udstyr, som vi havde udvalgt, blevet afsluttet, fem af dem dog med forsinkelser og ét med et reduceret omfang. 13 projekter var stadig i gang, heriblandt tre med forsinkelser, som i ét tilfælde havde ført til frigørelse af hele EU-finansieringen. Fire projekter var blevet aflyst, og EU-finansieringen var derfor blevet frigjort. Seks af de 31 projekter vedrørende fast udstyr blev ikke eller kun delvis gennemført på TEN-T-korridorer. Dette problem gjaldt navnlig projekterne under samhørighedspolitikken (fire ud af 11 projekter).

87

16 af de 20 projekter vedrørende mobilt udstyr var blevet afsluttet, heraf ni med forsinkelser og tre med et reduceret omfang. To projekter var i gang, men i det ene havde en forsinkelse ført til frigørelse af EU-finansiering, og det andet var både forsinket og reduceret i omfang. To projekter var blevet aflyst, og hele EU-finansieringen var blevet frigjort. Jf. bilag III for nærmere oplysninger.

Konklusioner og anbefalinger

88

Samlet set konstaterede Revisionsretten, at ERTMS-udbygningen er baseret på en strategisk politisk beslutning og blev iværksat uden et samlet omkostningsoverslag og uden en planlægning, der kan betegnes som hensigtsmæssig i forbindelse med et projekt til en værdi, der kan nå op på 190 milliarder euro i 2050. Selv om ERTMS-konceptet og visionen om at øge interoperabiliteten generelt ikke anfægtes af jernbanesektoren, er udbygningen af ERTMS indtil videre fragmenteret og installeringsgraden lav. Den nuværende status for ERTMS-udbygningen kan hovedsagelig forklares med, at mange infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder har været tilbageholdende med at investere i ERTMS-udstyr, fordi der er tale om store investeringer, og mange af dem ikke har en individuel business case (f.eks. i medlemsstater med velfungerende nationale systemer, der stadig har en lang levetid). EU-finansieringen kunne forvaltes og målrettes bedre, men den kan alligevel kun dække en begrænset del af de store investeringer.

89

Dette indebærer risici med hensyn til opfyldelsen af målene for ERTMS-installering i 2030 og de hidtidige investeringer, men også med hensyn til etableringen af et fælles europæisk jernbaneområde, som er en af Europa-Kommissionens store politiske målsætninger. Det kan også indvirke negativt på jernbanetransportens konkurrenceevne i forhold til vejtransporten.

ERTMS var et strategisk politisk valg, og projektet blev iværksat uden et samlet omkostningsoverslag eller en hensigtsmæssig udbygningsplan

90

Der blev truffet en politisk beslutning om at installere et fælles signalsystem i hele EU, men trods projektets høje omkostninger blev der ikke udarbejdet et samlet omkostningsoverslag med henblik på at kortlægge den nødvendige finansiering og de relevante finansieringskilder. De retlige forpligtelser indeholder ingen krav om afskaffelse af de nationale signalsystemer, og forpligtelserne er ikke tilpasset de frister og prioriteter, der er fastsat i EU’s transportpolitik. Da revisionen fandt sted, var ERTMS-installeringsgraden i EU lav.

Anbefaling 1 - Vurdering af omkostningerne ved ERTMS-udbygningen

Kommissionen og medlemsstaterne bør analysere de samlede omkostninger ved at installere ERTMS (både fast og mobilt udstyr) på henholdsvis hovednettet og det samlede net i de enkelte medlemsstater med henblik på indførelse af et fælles signalsystem i hele EU, eftersom tidshorisonten for denne type investering er 30-50 år. Vurderingen bør ikke kun inkludere omkostningerne ved udstyret og installeringen, men også alle de tilknyttede omkostninger, der kan kortlægges på grundlag af erfaringerne fra de medlemsstater, der er gået forrest med hensyn til at installere ERTMS i stor skala.

Frist: ved udgangen af 2018.

Anbefaling 2 - Afskaffelse af de nationale signalsystemer

Kommissionen bør forsøge at nå til enighed med medlemsstaterne om realistiske, koordinerede og juridisk bindende mål for afskaffelsen af de nationale signalsystemer for at undgå, at ERTMS kun installeres som et supplerende system.

Frist: ved udgangen af 2018.

Mange infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder har været tilbageholdende med at investere i ERTMS, fordi de ikke har en individuel business case

91

På lang sigt kan ERTMS samlet set give et positivt resultat på EU-niveau, men mange infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder har været tilbageholdende med at investere i det, fordi de ikke har en individuel business case. ERTMS er et fælles system for infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder med forskellige behov, men det kræver store investeringer, som generelt ikke giver umiddelbare fordele til dem, der skal bære omkostningerne. Problemerne vedrørende kompatibiliteten mellem de forskellige installerede ERTMS-versioner såvel som de langvarige attesteringsprocedurer indvirker også negativt på den individuelle business case for infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne. Trods den nye europæiske udbygningsplan er der stadig store udfordringer, der vanskeliggør en vellykket ERTMS-udbygning. Det er vigtigt, at ERA har tilstrækkelig administrativ kapacitet til at fungere som ERTMS-systemmyndighed i lyset af sin styrkede rolle og sit udvidede ansvar i forbindelse med den fjerde jernbanepakke.

Anbefaling 3 - Individuelle business cases for infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder

Kommissionen og medlemsstaterne bør, sammen med jernbanesektorens interessenter og ERTMS-forsyningsindustrien, undersøge forskellige finansielle mekanismer med henblik på at understøtte individuelle business cases vedrørende ERTMS-installering uden i for høj grad at trække yderligere på EU-budgettet.

Frist: medio 2018.

Anbefaling 4 - Systemkompatibilitet og -stabilitet

1. Kommissionen og ERA bør, med støtte fra forsyningsindustrien, sørge for stabile ERTMS-specifikationer, korrigere de resterende fejl, eliminere inkompatibilitet mellem de forskellige ERTMS-versioner i det faste udstyr, der allerede er installeret, og sikre fremtidig kompatibilitet på alle ERTMS-strækninger. Til det formål bør ERA proaktivt samarbejde med infrastrukturforvalterne og de nationale sikkerhedsmyndigheder forud for den juridiske frist i juni 2019.

   Frist: med øjeblikkelig virkning.

2. Kommissionen og ERA bør, nøje koordineret med forsyningsindustrien, fastlægge en køreplan for udviklingen af en standardiseret mobil enhed, der kan køre på alle ERTMS-udrustede strækninger.

   Frist: medio 2018.

3. Kommissionen og ERA bør samarbejde med industrien om at igangsætte og styre udviklingen af - samt tilskynde til anvendelse af - standardudbudsskabeloner, som alle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder kan bruge i forbindelse med ERTMS-projekter, så det sikres, at industrien kun leverer kompatibelt ERTMS-udstyr.

   Frist: medio 2018.

4. Kommissionen og ERA bør fremme læringsprocessen for personer, der beskæftiger sig med ERTMS-installering og -drift i de forskellige medlemsstater, med det formål at afbøde den stejle læringskurve ved at undersøge forskellige løsninger såsom koordinerede kurser eller udveksling af oplysninger og retningslinjer.

Frist: medio 2018.

Anbefaling 5 - ERA’s rolle og ressourcer

Kommissionen bør vurdere, om ERA har de nødvendige ressourcer til at fungere som en produktiv og effektiv systemmyndighed og varetage sin styrkede rolle og sit udvidede ansvar vedrørende ERTMS i forbindelse med den fjerde jernbanepakke.

Frist: medio 2018.

Anbefaling 6 - Tilpasning af nationale udbygningsplaner, overvågning og håndhævelse

1. Medlemsstaterne bør justere deres nationale udbygningsplaner, navnlig når en frist i den nye europæiske udbygningsplan ligger efter 2023. Kommissionen bør nøje overvåge og håndhæve gennemførelsen af den nye europæiske udbygningsplan. Når det er muligt, bør medlemsstaterne synkronisere udbygningsfristerne for tidligere grænseoverskridende projekter med henblik på at undgå en fragmenteret installering af ERTMS.

   Frist: med øjeblikkelig virkning.

2. I lyset af de lange tidsplaner for ERTMS (helt indtil 2050) bør Kommissionen i samråd med medlemsstaterne fastsætte milepæle for at muliggøre en hensigtsmæssig overvågning af de fremskridt, der gøres.

Frist: for hovednettet ved udgangen af 2020, for det samlede net i 2023.

EU-finansieringen kan kun dække en begrænset del af de store investeringer og er ikke altid blevet forvaltet og målrettet korrekt

92

EU yder finansiel støtte til investeringer i både fast og mobilt ERTMS-udstyr, men støtten kan kun dække en begrænset del af de samlede installeringsomkostninger. Det betyder, at hovedparten af investeringerne skal foretages af de individuelle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, som ikke altid har fordele af ERTMS-udbygningen, i hvert fald ikke umiddelbare fordele. Vores revision viste desuden, at den disponible EU-finansiering til ERTMS ikke altid i sidste ende blev tildelt ERTMS-projekter, og at den ikke altid var godt målrettet.

Anbefaling 7 - Udnyttelse af EU-midler til ERTMS-projekter

Kommissionen bør tilpasse Connecting Europe-facilitetens finansieringsprocedurer, så de stemmer bedre overens med ERTMS-projekternes livscyklus, for væsentligt at reducere omfanget af frigørelser og maksimere udnyttelsen af den disponible EU-finansiering til ERTMS-investeringer.

Frist: med virkning fra 2020.

Anbefaling 8 - Bedre målretning af EU-finansieringen

Kommissionen og medlemsstaterne bør foretage en bedre målretning af den disponible EU-finansiering til ERTMS-projekter under både delt og direkte forvaltning:

1. Med hensyn til fast udstyr bør der i overensstemmelse med EU’s transportpolitiske prioriteter kun ydes finansiering til grænseoverskridende strækninger eller hovednetkorridorer
2. Med hensyn til mobilt udstyr bør det prioriteres at støtte jernbaneoperatører, der hovedsagelig beskæftiger sig med international trafik, for at tilskynde til intramodal og intermodal konkurrence.

Frist: med øjeblikkelig virkning vedrørende nye projektansøgninger.

Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Iliana Ivanova, medlem af Revisionsretten, i Luxembourg på mødet den 12. juli 2017.

Glossar

Baseline: En stabil kerne af systemfunktioner, ydeevner og andre ikke-driftsrelaterede specifikationer.

Bemyndiget organ: Et organ udpeget af en medlemsstat til at kontrollere delsystemers overensstemmelse med tekniske specifikationer for interoperabilitet og udstede en EF-verifikationsattest. Det bemyndigede organs opgave begynder i projekteringsfasen og omfatter hele fremstillingsfasen frem til godkendelsen, før delsystemet tages i brug.

Connecting Europe-faciliteten (CEF): Siden 2014 har Connecting Europe-faciliteten (CEF) ydet finansiel støtte til tre sektorer: energi, transport og informations- og kommunikationsteknologi (IKT). På disse tre områder identificerer CEF de næste ti års investeringsprioriteter, f.eks. el- og gaskorridorer, anvendelse af vedvarende energi, sammenkoblede transportkorridorer, renere transportformer, højhastighedsbredbånd og digitale net.

De europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fondene): ESI-fondene er fem særskilte fonde, hvis formål er at mindske regionale skævheder i Unionen, og hvis politiske rammer er fastsat for den syvårige budgetperiode: Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU), Den Europæiske Socialfond (ESF), Samhørighedsfonden, Den Europæiske Landbrugsfond for Udvikling af Landdistrikterne (ELFUL) og Den Europæiske Hav- og Fiskerifond (EHFF).

De transeuropæiske transportnet (TEN-T): Et planlagt system af vej-, jernbane-, luft- og vandtransportnet i Europa. TEN-T-nettene indgår i et større system af transeuropæiske net, herunder et telekommunikationsnet (eTEN) og et foreslået energinet (TEN-E). Infrastrukturudviklingen i TEN-T er tæt forbundet med gennemførelsen og styrkelsen af EU’s transportpolitik.

Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU): Den Europæiske Fond for Regionaludvikling har til formål at styrke den økonomiske og sociale samhørighed i Den Europæiske Union ved at udligne de største regionale skævheder gennem finansiel støtte til etablering af infrastruktur og produktive investeringer i jobskabelse, hovedsagelig rettet mod virksomheder.

Den europæiske udbygningsplan: Et dokument, der blev endeligt vedtaget i 2009 og inkluderet i Kommissionens afgørelse 2009/561/EF om den tekniske specifikation for interoperabilitet. Formålet med den europæiske udbygningsplan er “at sikre, at ERTMS-udrustede lokomotiver, motorvogne og andre jernbanekøretøjer efterhånden kan få adgang til et stigende antal strækninger, havne, terminaler og rangerbanegårde, uden at de oven i ERTMS-udstyret også skal have nationalt udstyr”.

Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (ERA): Dette agentur, der tidligere hed Det Europæiske Jernbaneagentur, blev oprettet i 2004 med det mål at udvikle de tekniske specifikationer for interoperabilitet, herunder ERTMS, og bidrage til et effektivt fungerende fælles europæisk jernbaneområde uden grænser. ERA’s hovedopgave er at harmonisere, registrere og overvåge tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI’er) på hele det europæiske jernbanenet og fastsætte fælles sikkerhedsstandarder for de europæiske jernbaner. ERA har ingen beslutningsbeføjelser selv, men bistår Kommissionen i forbindelse med udarbejdelse af forslag til afgørelser.

Etableret operatør: En jernbaneoperatør, der har en historisk dominerende position på det nationale marked, fordi den tidligere var en integreret virksomhed med ansvar for både jernbaneinfrastruktur og transporttjenester.

European Rail Traffic Management System (ERTMS): Et stort europæisk industriprojekt, der skal erstatte de forskellige nationale systemer for togkontrol og -styring. Det har to grundkomponenter, det europæiske togkontrolsystem (ETCS), som er et automatisk togsikkerhedssystem (ATP-system), der skal erstatte de eksisterende nationale ATP-systemer, og et radiosystem, der muliggør mundtlig kommunikation og datakommunikation mellem spor og tog via GSM-standardfrekvenser, der specifikt er forbeholdt jernbanedrift (GSM-R).

Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk (INEA): Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk (INEA) er efterfølgeren til Forvaltningsorganet for det Transeuropæiske Transportnet (TEN-T EA), som i 2006 blev oprettet af Europa-Kommissionen til at forvalte den tekniske og finansielle gennemførelse af TEN-T-programmet. INEA har hovedkvarter i Bruxelles og begyndte officielt 1. januar 2014 at gennemføre dele af Connecting Europe-faciliteten (CEF), Horisont 2020 og de resterende dele af andre programmer (TEN-T og Marco Polo 2007-2013).

Infrastrukturforvalter: Et offentligt organ eller en virksomhed, der bl.a. anlægger, forvalter og vedligeholder jernbaneinfrastruktur.

Interoperabilitet: Interoperabilitet defineres som muligheden for at køre på alle jernbanenettets strækninger uden forskel. Fokus ligger således på at få de forskellige tekniske systemer i forbindelse med EU’s jernbaner til at arbejde sammen.

Jernbanesignalsystem: Et system til sikker styring af jernbanetrafik, så tog ikke kolliderer.

Jernbanevirksomhed: En offentlig eller privat jernbaneoperatør med licens i henhold til gældende EU-lovgivning, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller passagerbefordring med jernbane. I denne beretning dækker betegnelsen også ejere af jernbanekøretøjer, f.eks. selskaber, der leaser sådanne køretøjer ud.

Samhørighedsfonden: Samhørighedsfonden har til formål at styrke den økonomiske og sociale samhørighed i Den Europæiske Union ved at finansiere miljø- og transportprojekter i medlemsstater, hvis BNI pr. indbygger er lavere end 90 % af EU-gennemsnittet.

Revisionsholdet

Revisionsrettens særberetninger præsenterer resultaterne af revisioner vedrørende EU-politikker og -programmer eller forvaltningsspørgsmål i forbindelse med specifikke budgetområder. Med henblik på at opnå maksimal effekt udvælger og udformer Revisionsretten sine revisionsopgaver under hensyntagen til de risici, der knytter sig til forvaltningens resultatopnåelse eller regeloverholdelsen, de pågældende indtægters eller udgifters omfang, den fremtidige udvikling samt den politiske og offentlige interesse.

Denne forvaltningsrevision blev udført af Revisionsafdeling II - der ledes af Iliana Ivanova, medlem af Revisionsretten - hvis speciale er udgiftsområderne investering i samhørighed, vækst og integration. Revisionsarbejdet blev ledet af Ladislav Balko, medlem af Revisionsretten, med støtte fra kabinetschef Branislav Urbanič, ledende administrator Pietro Puricella, opgaveansvarlig Fernando Pascual Gil og revisorerne Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota og Guido Fara.

Kontakt

DEN EUROPÆISKE REVISIONSRET
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tlf. +352 4398-1
Kontakt: eca.europa.eu/da/Pages/ContactForm.aspx
Websted: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Yderligere oplysninger om EU fås på internet via Europaserveren (http://europa.eu)

Luxembourg: Den Europæiske Unions Publikationskontor, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-7996-5	ISSN 1977-5636	doi:10.2865/444228	QJ-AB-17-013-DA-N
HTML	ISBN 978-92-872-8008-4	ISSN 1977-5636	doi:10.2865/062446	QJ-AB-17-013-DA-Q

© Den Europæiske Union, 2017

Tilladelse til at anvende eller gengive fotos eller andet materiale, hvortil Den Europæiske Union ikke har ophavsretten, skal indhentes direkte hos indehaveren af ophavsretten.

SÅDAN FÅR MAN FAT I PUBLIKATIONER FRA EU

Gratis publikationer:

• et eksemplar:
  • via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
• flere eksemplarer eller plakater/kort:
  • hos Den Europæiske Unions repræsentationer (http://ec.europa.eu/represent_da.htm)
  • hos delegationerne i ikke-EU-lande (http://eeas.europa.eu/delegations/index_da.htm)
  • ved at kontakte Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_da.htm)
  • eller ringe på 00 800 6 7 8 9 10 11 (frikaldsnummer fra overalt i EU) (*).

(*) Oplysningerne er gratis ligesom de fleste opkald (nogle operatører, telefonbokse eller hoteller kan dog kræve penge for opkaldet).

Betalingspublikationer:

• via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).