Единна европейска система за управление на железопътното движение — ще стане ли политическият избор реалност?

Кратко изложение

За Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS)

I

За оперирането на влакове в железопътната мрежа е необходима система за сигнализация, гарантираща управлението на безопасно железопътно движение и предотвратяването на влакови катастрофи. Всяка европейска държава обаче е разработила собствени технически спецификации за своята система за сигнализация, за широчината на междурелсието и стандартите за електричество и безопасност. Понастоящем за управлението на железопътното движение съществуват около 30 различни системи за сигнализация в целия ЕС, които не са оперативно съвместими.

II

За да се преодолеят разликите и да се създаде единно железопътно пространство, промишленият сектор започва разработването на обща система за контрол, управление, сигнализация и комуникация — Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) в края на 1980-те и началото на 1990-те години, а Европейската комисия подкрепя въвеждането ѝ като единна система в ЕС. Целта на ERTMS е да замени всички съществуващи системи за сигнализация в Европа с единна система, за да се насърчи оперативната съвместимост на националните железопътни мрежи и трансграничния железопътен транспорт. ERTMS се стреми да въведе общ стандарт, който да позволи на влаковете да се движат без прекъсване в различните страни и да подобри конкурентоспособността на железниците.

III

За да се улесни въвеждането на ERTMS от държавите членки, от бюджета на ЕС са разпределени близо 1,2 млрд. евро за периода 2007—2013 година. 645 млн. евро идват от Програмата за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), а 570 млн. евро — от Европейския фонд за регионално развитие и Кохезионния фонд. За периода 2014—2020 г. очакваната обща сума е 2,7 млрд. евро — 850 млн. евро по Механизма за свързване на Европа, който е правоприемник на програмата TEN-T, и около 1,9 млрд. евро от европейските структурни и инвестиционни фондове.

Начин на провеждане на одита

IV

За да оцени дали ERTMS е била правилно планирана, внедрена и управлявана, както и дали е съществувала непосредствена икономическа полза, Сметната палата провери:

• дали ERTMS е била навременно и ефективно внедрена въз основа на правилно планиране и разчет на разходите;
• дали е имало налице непосредствена икономическа изгода за отделните управители на инфраструктура и железопътните предприятия;
• дали финансирането от ЕС е успяло ефективно да допринесе за внедряването на ERTMS.

V

Бяха посетени шест държави членки: Дания, Германия, Испания, Италия, Нидерландия и Полша. Общо тези държави членки покриват отчасти всичките девет коридора на основната мрежа, където ERTMS трябва да бъде напълно внедрена до 2030 г. Одитът обхвана и ролята на Комисията при планирането, управлението, внедряването и финансирането на ERTMS.

Констатации на ЕСП

VI

До момента внедряването на ERTMS в ЕС е в ограничена степен и нехомогенно, въпреки че нейната концепция и визия за засилване на оперативната съвместимост не се оспорват от железопътния сектор като цяло. Настоящата ниска степен на внедряване на ERTMS може да се обясни предимно с нежеланието на много от управителите на инфраструктура и железопътните предприятия да инвестират в оборудването за системата ERTMS поради свързаните с това разходи и липсата на непосредствена икономическа изгода за много от тях. Финансирането от ЕС, дори да е добре управлявано и целенасочено, може да покрие само в ограничена степен общите разходи за внедряване.

VII

Това поставя под риск не само постигането на предвидените за 2030 г. целеви нива за внедряването и направените досега инвестиции, но също така и реализацията на единното железопътно пространство като една от главните цели на политиката на Комисията. То може също да окаже негативен ефект върху конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния превоз на товари.

VIII

Въпреки стратегическото политическо решение за въвеждане на единна система за сигнализация в целия ЕС, не е била извършена цялостна оценка на разходите за установяване на размера на необходимото финансиране и намиране на източници за него. Въведените правни задължения не означават извеждането от експлоатация на националните системи, нито пък точно съответстват на сроковете и приоритетите, включени в транспортната политика на ЕС. Към днешна дата степента на внедряване на ERTMS в ЕС е ниска.

IX

ERTMS е единна система за множество управители на инфраструктура и железопътни предприятия с различни нужди. Тя обаче е свързана с извършването на големи инвестиции, като цяло без непосредствена икономическа полза за тези, които трябва да поемат разходите. Проблемите със съвместимостта на различните инсталирани версии, както и с продължителните процедури за одобряване, също оказват неблагоприятно въздействие върху непосредствената икономическа полза за управителите на инфраструктура и железопътните предприятия. Въпреки новия Европейски план за внедряване, основните предизвикателства пред успешното му прилагане остават.

X

Финансовата подкрепа от ЕС е насочена за инвестиции за ERTMS за бордовото и релсовото оборудване, но тя може да покрие общите разходи за внедряването само в ограничена степен. По-голямата част от инвестициите остава за отделните управители на инфраструктура и железопътните предприятия, които не винаги имат непосредствена полза от въвеждането на ERTMS. Освен това не цялата финансова помощ от ЕС, определена за ERTMS, в крайна сметка е била разпределена за проекти на ERTMS, а и тя не винаги е била добре насочена.

Препоръки на Европейската сметна палата

XI

Сметната палата отправя редица препоръки във връзка с: оценката на разходите за внедряване на ERTMS; извеждането от експлоатация на националните системи за сигнализация; непосредствената икономическа полза за управителите на инфраструктура и железопътните предприятия; съвместимостта и стабилността на системата; ролята и ресурсите на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз; привеждането в съответствие на националните планове за внедряването, надзора и прилагането; усвояването на средствата от ЕС за проектите на ERTMS и по-доброто насочване на тези средства.

Въведение

Обща информация

01

Мобилността на хора и стоки е основен елемент от вътрешния пазар на ЕС и конкурентоспособността на европейската промишленост и услуги. Тя оказва и значително въздействие върху икономическия растеж. Железопътният транспорт се приема за един от най-екологичните видове транспорт и се насърчава от ЕС като един от стълбовете на европейската транспортна политика през последните десетилетия.

02

За да оперират нормално влаковете в железопътната мрежа, трябва да има системи за жп сигнализация, които да позволяват управлението на безопасно железопътно движение и предотвратяването на влакови катастрофи. Тези системи обикновено се състоят от оборудване, монтирано по железопътните линии и на борда на локомотиви или цели влакови композиции.

03

С течение на времето всяка европейска държава е разработила собствени технически спецификации за своята система за сигнализация, за широчината на междурелсието и стандартите за електричество и безопасност. Това представлява значителен проблем за постигането на трансевропейска оперативна съвместимост и води до допълнителни разходи и технически ограничения. Така например, в рамките на Европейския съюз съществуват около 30 железопътни сигнализационни системи, които не са оперативно съвместими (вж. приложение I). В резултат на това локомотиви или влакови композиции, движещи се през няколко държави или дори в рамките на една страна, трябва да бъдат оборудвани с няколко различни национални системи за сигнализация.

04

В предишния си доклад относно железопътния превоз на товари¹ Европейската сметна палата вече изтъкна факта, че, наред с други оперативни пречки, различните сигнализационни системи, използвани в железопътната мрежа на Европейския съюз, възпрепятстват оперативната съвместимост. Тя също отбеляза, че Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) се внедрява бавно. Освен това Сметната палата докладва относно проблемите, свързани с изпълнението на проекти за трансгранични отсечки, в други два доклада, публикувани през 2005 г.² и 2010 г.³

Какво представлява Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS)?

05

В края на 1980-те и началото на 1990-те години, за да се преодолее проблема с различаващите се национални системи за сигнализация и да се спомогне за създаването на единно железопътно пространство, промишленият сектор започва разработването на система за контрол, управление, сигнализация и комуникация — Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS), а Европейската комисия подкрепя въвеждането ѝ като единна система в ЕС. Крайната цел е да се заменят всички съществуващи системи за сигнализация в Европа с единна система, разработена с цел да се насърчи оперативната съвместимост между националните железопътни мрежи, както и трансграничния железопътен транспорт. ERTMS има за цел да гарантира общ стандарт, който да позволява движението на влаковете без прекъсване в различни държави и така да подобри конкурентоспособността на железниците.

06

ERTMS се състои от две софтуерни подсистеми — по железопътната линия и на борда на влаковете, като и инфраструктурата, и влакът трябва да разполагат с това оборудване⁴, за да работи системата. Релсовата и бордовата система извършват обмен на информация (вж. фигура 1 и каре 1), което позволява непрекъснато наблюдение на максималната скорост, разрешена при работа, и дава на машиниста цялата необходима информация за работа със сигнализацията в кабината. По-подробно описание на системата ERTMS е представено в приложение II.

07

Успешното внедряване на ERTMS зависи от различни заинтересовани страни. Докато Комисията отговаря за политиката, която се изпълнява съвместно с Европейския координатор и Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз (ERA), самият продукт се доставя от производителите на железопътно оборудване съгласно спецификациите, уточнени в обществената поръчка, и условията на договора. Преди да бъде пуснато в експлоатация, цялото оборудване трябва да бъде изпитано и сертифицирано от нотифицираните органи и одобрено от националните органи по безопасността или Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз.

08

Физическото внедряване изисква както управителите на инфраструктура, така и железопътните предприятия да инвестират в ERTMS. Управителите на инфраструктура, които обикновено оперират под егидата на министерството, отговарящо за транспорта и инфраструктурата във всяка държава членка, трябва да монтират оборудването на ERTMS по релсовата инфраструктура. Железопътните предприятия (включително собствениците на железопътни паркове), които след либерализирането на пазара за железопътни превози в ЕС могат да бъдат както публични, така и частни дружества, трябва да инвестират в бордовия компонент на системата ERTMS.

Историята на ERTMS

09

Идеята за единна европейска система за сигнализация, целяща да подобри оперативната съвместимост, датира от 1989 г., когато представители на железопътния сектор и Комисията започват да анализират проблемите, свързани с железопътната сигнализация в държавите членки на ЕС. От тогава насам тя постоянно се развива, както е обобщено във фигура 2.

10

Първите законодателни актове, спомагащи за постигането на тази цел, са Директивата за оперативната съвместимост на системата за високоскоростни влакове⁵, изготвена през 1996 г., и Директивата за оперативната съвместимост на трансевропейската конвенционална железопътна система⁶ от 2001 г. През 2004 г. е създадена Европейската железопътна агенция (ERA)⁷, чиято цел е разработването на техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС). През юли 2005 г. е назначен европейски координатор на ERTMS⁸. Между 2005 г. и 2016 г. Комисията (а от 2008 г. насам и ERA) е подписала четири меморандума за разбирателство със заинтересовани страни от железопътния сектор, целящи укрепване на сътрудничеството и ускоряване на внедряването на ERTMS.

11

През 2009 г. въз основа на информацията, предоставена от страните членки⁹, Комисията е приела Европейския план за внедряване на ERTMS (ЕПВ)¹⁰. В това решение се определят подробните правила за разгръщането на ERTMS и се посочват шест коридора за тази система, а също така и няколко важни европейски пристанища, разпределителни гари, товарни терминали и зони за товарен транспорт, в които да бъдат изградени връзки с ERTMS, както и съответния график за тях, между 2015 и 2020 г.

12

Друга важна стъпка е приемането през декември 2013 г. на насоките за TEN-T¹¹. В тези насоки се посочва, че трансевропейската транспортна мрежа следва да се развие чрез изграждане на структура от две нива — широкообхватна мрежа (123 000 км), включваща основна мрежа (66 700 км), която на свой ред включва девет коридора (51 000 км, съгласувани с коридорите на ERTMS, включени в Европейския план за внедряване). Тези насоки предвиждат, че основната и широкообхватната мрежи следва да бъдат оборудвани по системата ERTMS съответно до 2030 г. и 2050 г. Фигура 3 представя деветте коридора на основната мрежа.

13

На 30 януари 2013 г. Комисията прие своето предложение за Четвърти пакет за железопътния транспорт, с който да завърши изграждането на единното европейско железопътно пространство. Техническият стълб, който влезе в сила през юни 2016 г., обхваща елементи, пряко свързани с ERTMS, като например въпроси, свързани с управлението на железопътния транспорт и засилване на ролята на Агенцията за железопътен транспорт на ЕС, която предстои да стане системен орган на ERTMS¹² от средата на 2019 г. И накрая, през януари 2017 г. е приет нов Европейски план за внедряване на ERTMS¹³ (вж. също точки 63 и 67).

Финансова подкрепа от ЕС за ERTMS

14

С цел да подпомогне на държавите членки да внедрят ERTMS в националните си железопътни мрежи, ЕС предлага финансова подкрепа за инвестиции в оборудването както на релсовия, така и на бордовия компонент. За периода 2007—2020 г. в бюджета на ЕС за тази цел са предвидени близо 4 млрд. евро, които следва да бъдат отпуснати по два източника — програмата за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T)¹⁴, заменена от Механизма за свързване на Европа¹⁵ за периода 2014—2020 г., Политиката на сближаване (Европейският фонд за регионално развитие (ЕФРР)¹⁶, Кохезионният фонд¹⁷ и Европейските структурни и инвестиционни фондове (ЕСИ фондове)¹⁸) (вж. таблица 1).

Таблица 1

Основна финансова подкрепа от ЕС за периода 2007—2020 г. (в млн. евро)

Източник на финансиране	2007—2013 г.	2014—2020 г.	Процент съфинансиране
TEN-T/МСЕ	645	850	Максимум 50 %
ЕФРР/Кохезионен фонд/ЕСИ фондове	570	1 900	Максимум 85 %
Общо	1 215	2 750

Източник: Европейска сметна палата, въз основа на данни на Европейската комисия.

15

Двата основни източника на ЕС за финансиране на проекти на ERTMS се управляват съгласно принципите на пряко или споделено управление:

1. При прякото управление (TEN-T и МСЕ) Комисията отговаря за одобрението на всеки отделен проект, представен от органите на държавите членки. Отговорността за техническото и финансовото изпълнение на съфинансираните проекти се носи от Изпълнителната агенция за иновации и мрежи (INEA) под надзора на Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ на Европейската комисия.
2. При споделеното управление (ЕФРР и Кохезионен фонд) проектите обикновено се подбират от националните управляващи органи. Комисията (Генерална дирекция „Регионална и селищна политика“) проверява и одобрява финансовия принос за големите проекти, т.е. проекти, за които общият размер на допустимите разходи надхвърля 50 млн. евро за периода 2007—2013 г. и 75 млн. евро за периода 2014—2020 г.

16

Бюджетът на ЕС съфинансира най-вече два вида проекти във връзка с ERTMS: оборудване по железопътната линия (инсталиране на необходимото оборудване върху релсовия път) и бордово оборудване (инсталиране на устройствата на ERTMS в локомотива). Други съфинансирани проекти, които включват проекти за изпитване, разработване на спецификации или проекти за коридорен подход, също могат да бъдат допустими за подпомагане.

17

Освен това, в допълнение към гореспоменатите източници, допълнителни средства могат да бъдат предоставени от Съвместното предприятие Shift2Rail¹⁹, създадено през 2014 г. (вж. точка 65). То има за цел да инвестира близо един милиард евро в научни изследвания и иновации за периода 2014—2020 г. (450 млн. евро от бюджета на ЕС и още 470 млн. евро от промишления сектор). Изследователските проекти за ERTMS са допустими в рамките на дейността на тази система. Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) предоставя заеми и гаранционни схеми за инсталирането на релсовия компонент и закупуването на нов подвижен състав, оборудван с устройства на ERTMS.

Обхват и подход на одита

18

Настоящият одит имаше за цел да оцени дали ERTMS е правилно планирана, внедрена и управлявана, и дали има налице непосредствена икономическа изгода. В тази връзка Сметната палата провери:

• дали ERTMS е била внедрена по навременен и ефективен начин, въз основа на правилно планиране и точна оценка на разходите;
• дали отделните управители на инфраструктура и железопътните предприятия са имали непосредствена икономическа изгода;
• дали финансирането от ЕС е успяло ефективно да допринесе за внедряването на ERTMS.

19

По време на одита бяха посетени шест държави членки: Дания, Германия, Испания, Италия, Нидерландия и Полша. Взети заедно, тези държави членки покриват частично и деветте коридора на основната мрежа, където ERTMS трябва да бъде напълно внедрена до 2030 г. Бяха проведени интервюта с органите на държавите членки (министерствата, отговорни за инвестициите в транспорта и инфраструктурата, управителите на инфраструктура и националните органи по безопасността), оператори на пътнически и товарни железопътни превози, собственици на железопътни паркове и други заинтересовани страни (нотифицирани органи, различни национални и европейски железопътни сдружения).

20

Одитът обхвана и ролята на Комисията и Агенцията за железопътен транспорт на ЕС (ERA) при планирането, управлението, внедряването и финансирането на ERTMS. Проведени бяха и интервюта със служители на Комисията (Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“, Генерална дирекция „Регионална и селищна политика“ и Изпълнителната агенция за иновации и мрежи), европейския координатор на ERTMS и Агенцията за железопътен транспорт на ЕС. Освен това беше разгледана и обществено достъпната информация относно внедряването на ERTMS извън ЕС (напр. в Швейцария).

21

Извършената от ЕСП оценка на планирането, разгръщането и управлението на ERTMS в ЕС, и в частност в шестте посетени държави членки, също така се базира на преглед на извадка от 51 съфинансирани от ЕС проекта, свързани с ERTMS, за програмния период 2007—2013 г. Общият размер на съфинансирането от ЕС, определено за компонента ERTMS на тези проекти, възлиза на приблизително 540 млн. евро, което представлява около 14 % от цялото очаквано финансиране за ERTMS за периода 2007—2020 г. 31 от общо 51 проекта са били свързани с инвестиции за релсово оборудване и 20 проекта — с инвестиции за бордово оборудване. Приложение III съдържа списък на одитираните проекти.

Констатации и оценки

ERTMS е създадена в резултат от стратегически политически избор и е стартирана без цялостна оценка на разходите и без подходящо планиране на внедряването

Концепцията за ERTMS по принцип не се оспорва от железопътния сектор

22

Независимо от големите предизвикателства, представени в настоящия доклад, по време на одита беше установено, че идеята за единна система за сигнализация, целяща да изгради оперативна съвместимост на железопътния транспорт като основа за единното европейско железопътно пространство, по принцип не е оспорвана от железопътния сектор (управители на инфраструктура, железопътни предприятия, национални органи по безопасността, доставчици и други заинтересовани страни). В зависимост от ефективността на работа и остаряването на съществуващите национални системи за сигнализация, ERTMS има потенциал да подобри капацитета и скоростта на железопътния транспорт. Ако се въведе напълно, ERTMS би допринесла за повишаване на конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с другите видове транспорт в съответствие с целите на Бялата книга²⁰ от 2011 г. и би спомогнала за постигането на целите на ЕС в областта на околната среда.

23

В допълнение към по-добрата оперативна съвместимост, както и в зависимост от работата на съществуващите национални системи за сигнализация и тяхната различна степен на остаряване, другите потенциални предимства са следните:

• повишен капацитет: ERTMS може да намали минималната дистанция или времевия интервал между влаковете в търговска експлоатация, което ще позволи движението на по-голям брой влакове по силно натоварените железопътни трасета;
• по-висока търговска скорост;
• непрекъснат контрол на скоростта на влака с ползи за безопасността;
• по-ниски разходи за поддръжка за управителите на инфраструктурата, и
• по-добра продуктова хармонизация и конкуренция сред доставчиците.

24

Сметната палата установи, че в посетените държави членки ERTMS вече е постигнала известни ползотворни резултати за управителите на инфраструктурата и/или железопътните предприятия. В Испания например ERTMS работи по-добре от националната система за сигнализация от гледна точка на скоростта (300—350 км/ч в сравнение с 200 км/ч) и капацитета, особено за крайградските пътнически железопътни линии в Мадрид и Барселона.

25

Освен това ERTMS е в процес на внедряване в други европейски страни извън ЕС, като например Швейцария (вж. каре 2), както и в редица страни по света, обикновено без финансиране от ЕС. Инвестициите за ERTMS извън Европа представляват 59 % от всички инвестиции за ERTMS по отношение на релсовото оборудване и 33 % по отношение на бордовото оборудване. За разлика от проектите в ЕС, тези за внедряването на ERTMS в чужбина като цяло са инвестиции на зелено (т.е. не е съществувала предишна система за сигнализация), направени в рамките на една страна и от една железопътна компания. Това значително улеснява въвеждането ѝ.

Внедряването на ERTMS е въпрос на стратегически политически избор без цялостна оценка на разходите

26

Концепцията за ERTMS като единна система за сигнализация в Европа произтича от стратегическия политически избор, направен през 1990-те години, за създаване на единно европейско железопътно пространство. Първото правно задължение е въведено още през 1996 г. и е последвано от няколко законодателни акта, които правят въвеждането на ERTMS задължително както за високоскоростните, така и за конвенционалните влакове. Тези правни задължения обаче не са основани върху цялостна оценка на разходите, която да определи размера на необходимото финансиране и източниците за него²¹.

27

Комисията е започнала да оценява разходите за внедряването на ERTMS (вж. точка 47) едва през 2015 г. Тази дейност е ограничена до оценка на оборудването и разходите за неговото инсталиране, и то само за коридорите на основната мрежа. Комисията не е извършила оценка на цялата основна и широкообхватна мрежа, в които трябва да се внедри ERTMS съответно до 2030 и 2050 г.

28

Сметната палата установи, че инсталирането на бордовото и релсовото оборудване за ERTMS (и свързаните с него допълнителни работи²²) се е оказало скъпо начинание. Екстраполацията на разходите на две посетени държави членки (Дания и Нидерландия), които са избрали да внедрят ERTMS по цялата си жп мрежа, показва, че общите разходи за внедряване на ERTMS могат да достигнат до 80 млрд. евро до 2030 г. за коридорите на основната мрежа или до 190 млрд. евро до 2050 г., когато се очаква широкообхватната мрежа да бъде оборудвана с ERTMS (виж точка 55). Такива дейности обаче могат да се наложат също и за заменяне на остарялото сигнално оборудване със системи, различни от ERTMS, или за да се преодолеят натрупани задачи по поддръжката. Общите разходи могат да намалеят с течение на времето поради развитие на технологиите в бъдеще, икономии от мащаба и засилена конкуренция между доставчиците на ERTMS.

Лабиринт от правни задължения, приоритети и срокове

29

През изминалите 20 години множество различни правни документи въвеждат задължения, свързани с внедряването на ERTMS. Направени са и опити за приоритизирането на конкретни линии и въвеждането на диференцирани срокове. Въпреки това координацията между тези задължения, приоритети и крайни срокове е слаба и това е възпрепятствало цялостното внедряване на ERTMS (вж. също точки 36 и 40).

30

Задължението за внедряване на ERTMS започва с Директива 96/48/ЕО, с която системата се определя като един от основните принципи за оперативна съвместимост на високоскоростните линии. Същият принцип за конвенционалната железопътна система е включен в Директива 2001/16/ЕО, в която се посочва, че „цялата нова инфраструктура и целият нов подвижен състав, произведени или разработени след приемането на съвместими системи за контрол, управление и сигнализация, трябва да бъдат съобразени да използват тези системи“. Първите технически спецификации за оперативна съвместимост по отношение на ERTMS, които са задължителни както за високоскоростните, така и за конвенционалните влакове, са приети като правно обвързващи през 2002 г.; след тях са приети и други технически изменения. Освен това, Решение № 2012/88/ЕС²³ изисква инсталирането на ERTMS за всички железопътни проекти, финансирани със средства на ЕС, независимо от тяхното местоположение. Новите или обновените линии трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, дори в случаите, когато крайният срок за внедряването по тези линии е 2050 г. или по-късно, съгласно регламента за TEN-T (вж. точка 75).

31

По отношение на бордовото оборудване, решението изисква новите локомотиви и другите нови железопътни возила, поръчани след 1 януари 2012 г. или пуснати в експлоатация след 1 януари 2015 г., да бъдат оборудвани с ERTMS, с изключение на тези, движещи се по регионалните линии.

32

Първите официални срокове за внедряването на ERTMS са определени в приетия през 2009 г. Европейски план за внедряване (ЕПВ), който е ограничен до шестте коридора на ERTMS и където се посочва, че до 31 декември 2015 г. 10 000 км релсов път следва да бъдат оборудвани с ERTMS и още 25 000 км — до 31 декември 2020 г. В края на 2016 г. едва около 4 100 км са били оборудвани с ERTMS (вж. точка 36). В началото на 2017 г. Комисията е преразгледала тези цели в новия Европейски план за внедряване (ЕПВ) и е отложила крайните срокове за след 2015 г. до 2023 г. За оставащите участъци е решено да бъдат оборудвани едва след 2023 г., без приемането на фиксирани и координирани срокове (с изключение на крайния срок (2030 г.).

33

Освен това регламентът за TEN-T е определил 31 декември 2030 г. като краен срок за оборудването на цялата основна мрежа от 66 700 км с ERTMS (което включва деветте коридора на основната мрежа, които общо представляват приблизително 51 000 км) и 31 декември 2050 г. като срок за всички 123 000 км от широкообхватната мрежа (вж. таблица 2). Сметната палата установи, че не са били определени междинни срокове за контрол на пълното въвеждане на ERTMS до 2050 г. Тези крайни срокове и конкретни железопътни участъци, които следва да се оборудват с ERTMS, може да бъдат променени, както и свързаните с тях цели, тъй като се предвижда новоприетия Европейски план за внедряване и Регламента на TEN-T да бъдат преразгледани до 2023 г.

Таблица 2

Срокове за внедряването на ERTMS

	Коридори на основната мрежа	Основна мрежа	Широкообхватна мрежа1	Цялата железопътна мрежа на ЕС
Дължина (в км)	51 000	66 700	123 000	217 000
Краен срок	2030 г.	2030 г.	2050 г.	Без краен срок

Източник: Европейска сметна палата въз основа на данни на Европейската комисия и Регламент (ЕС) № 1315/2013 относно TEN-T.

Не е определен краен срок за извеждането от експлоатация на действащите национални системи за сигнализация

34

Държавите членки на ЕС са приели различни стратегии за внедряването на ERTMS по железопътната си мрежа. От посетените държави членки само Дания е решила да премахне своята национална система и да въведе ERTMS като единна система за сигнализация в по-голямата част от своята национална железопътна мрежа, вземайки предвид недостатъците и остаряването на действащата към този момент национална система за сигнализация. Всички останали посетени държави членки са избрали ERTMS като допълнителна софтуерна система за своите национални системи за сигнализация, особено в случаите, когато тези системи имат още 15—20 години експлоатационен живот (например в Германия).

35

За да може ERTMS да стане единна система за сигнализация в ЕС, националните системи за сигнализация трябва да бъдат изведени от експлоатация. Нито ЕПВ от 2009 г., нито новият ЕПВ включват каквато и да било стратегия за извеждането от експлоатация на националните сигнализационни системи. Към момента на одита липсва определен краен срок за извеждането от експлоатация на националните системи за сигнализация в държавите членки. Държавите членки обаче следва да информират Комисията относно сроковете си за извеждане от експлоатация чрез националните планове за изпълнение, които трябва да бъдат представени на Комисията през юли 2017 г.²⁴ Въпреки затрудненията при въвеждането на всеобщо задължение, обвързващо всички държави членки, липсата на такава информация представлява значително препятствие по пътя на дългосрочното планиране на инвестициите от страна на железопътните предприятия и не спомага за по-бързото внедряване на ERTMS в ЕС.

Внедряването на ERTMS до момента е ограничено и разпокъсано

36

Ако се сравни напредъкът с поставените цели (вж. точка 32), от общо 51 000 км коридори на основната мрежа, които следва да бъдат оборудвани до 2030 г., едва 4 121 км от трасето, оборудвано с ERTMS, са били в експлоатация към края на 2016 г. Това представлява само около 8 % от коридорите на основната мрежа. От деветте коридора на основната мрежа най-напредналият е Рейнско-Алпийският, при който 13 % от линиите вече са оборудвани. Внедряването на ERTMS по другите коридори варира между 5 % и 12 % (вж. фигура 4).

37

Сметната палата счита, че тази ниска степен на внедряване на ERTMS излага на риск постигането на целите, поставени за 2030 г., тъй като е малко вероятно те да бъдат постигнати, и значително намалява потенциалните ползи от оперативната съвместимост. Необходимо е Комисията да следи отблизо изпълнението на наскоро приетия ЕПВ, тъй като това е предпоставка за успешното внедряване.

38

Степента на внедряване на ERTMS в коридорите на основната мрежа се различава значително в държавите членки на ЕС (вж. приложение IV). От шестте посетени държави членки, Нидерландия и Испания са единствените, които са изпълнили определените за 2015 г. цели от ЕПВ за 2009 г.

39

Внедряването на ERTMS в подвижния състав в ЕС също е ограничено и възлиза на около 2 700 единици, или 10 % от целия железопътен парк на ЕС. Повечето от вече оборудваните превозни средства са от категорията на високоскоростния пътнически железопътен парк, който оперира главно в рамките на националните железопътни мрежи.

40

Понастоящем ERTMS е внедрена неравномерно, по множество отсечки, които не са свързани помежду си (вж. фигура 5). При все че според политиката на ЕС коридорите на основната мрежа следва да бъдат главна цел на инвестициите, Сметната палата установи случаи на отделни трасета извън основната мрежа, които нямат връзка с останалата част на мрежата или със съответния трансграничен участък. Въпреки че Комисията е инициатор на концепцията за ERTMS, тя няма точна представа за цялостното ѝ внедряване на европейско равнище, тъй като нейното наблюдение е съсредоточено само върху основната мрежа.

41

В някои случаи Сметната палата констатира липса на координация между внедряването на ERTMS по железопътното трасе и на борда. В Полша например подвижният състав, оборудван с ERTMS, е закупен, но на практика функционира само на 218 км (от общо 3 763 км от коридорите на основната мрежа), а влаковете могат да се движат с 200 км/ч едва по 89 км от тях. В останалите случаи влаковете работят с изключен ERTMS, тъй като останалата релсова инфраструктура не е оборудвана с ERTMS. На практика използването на ERTMS е едва 6,5 % на ден. В Италия ефективното използване на влакове, оборудвани с ERTMS, варира между 19 % и 63 % по отношение на влак/км и е ограничено само до високоскоростните линии.

Много управители на инфраструктура и железопътни предприятия не са склонни да инвестират в системата ERTMS поради липса на непосредствена икономическа изгода

Положителен краен резултат от прилагането на ERTMS на равнището на ЕС, но само в дългосрочен план

42

Потенциалните изгоди от внедряването на ERTMS по принцип се отнасят по-скоро до обществото и железопътния сектор като цяло, отколкото до отделните управители на инфраструктура и железопътните предприятия, които трябва да вземат инвестиционно решение дали да инсталират ERTMS и да поемат разходите за това.

43

В своя доклад от 2016 г., съдържащ проектната обосновка за деветте коридора на основната мрежа, Комисията е разработила положителна обща икономическа обосновка за внедряването на ERTMS на равнището на всеки коридор²⁵. Тази обосновка обаче показва, че потенциалните ползи ще се проявят като цяло в дългосрочен план. Освен това анализът не посочва дали ползите от внедряването на ERTMS ще компенсират разходите, направени от страна на управителите на инфраструктура или железопътните предприятия, взети поотделно или дори като категория.

Много управители на инфраструктура и железопътни предприятия с различни нужди са очаквали да инвестират в една система

44

Съгласно действащото законодателство (вж. точки 30 и 31) ERTMS е задължителна инвестиция за различни заинтересовани страни от железопътния сектор с разнопосочни потребности: управители на инфраструктура с остарели и ненадеждни системи за сигнализация, управители на инфраструктура със сравнително нови и добре функциониращи сигнализационни системи, оператори на пътнически транспорт, оператори на товарен транспорт, оператори на високоскоростен железопътен транспорт, международни и национални железопътни оператори и други. Очаква се всички те да инвестират в ERTMS като единна система за сигнализация в рамките на едни и същи нормативно определени срокове, а инвестициите в железопътната инфраструктура и подвижния железопътен състав се извършват обикновено в дългосрочен план, тъй като средният полезен експлоатационен живот е около 30 години.

45

Готовността на управителите на инфраструктура да инвестират в системата ERTMS зависи от техните изходни позиции. Някои управители на инфраструктура вече разполагат с добре функциониращи и сравнително нови системи за сигнализация, което е причина да не са склонни да инвестират в системата ERTMS (например в Германия), докато в други държави членки системите за сигнализация са в края на своя експлоатационен период или тяхната ефективност по отношение на безопасността или скоростта вече не е достатъчна (например Дания, вж. също каре 3). Според интервюираните заинтересовани страни остаряването на националните сигнализационни системи в крайна сметка ще доведе до цялостното внедряване на ERTMS, но въпреки това съгласуването на сроковете е решаващ фактор за успешното внедряване на ERTMS (вж точка 70).

46

Що се отнася до железопътните предприятия, нуждата им от ERTMS зависи от видовете операции и стопанските дейности, които те изпълняват. Така например, забелязват се значителни разлики между нуждите от ERTMS при високоскоростните и конвенционалните превози (особено на товари, за които е необходима максимална скорост от около 100 км/ч), както и между нуждите на железопътните предприятия, опериращи почти изцяло в една страна, и предприятията, извършващи международен превоз на пътници и товари.

Инвестициите в ERTMS струват скъпо

47

Едва през 2015 г. и 2016 г. в две свои проучвания Комисията е започнала да оценява разходите за внедряването на ERTMS²⁶. Тази оценка е ограничена до цената на оборудването за ERTMS и разходите за неговото инсталиране, както и само за коридорите на основната мрежа. Въз основа на тази категория разходи, разходите по внедряване на релсовия компонент може да варират между 100 000 и 350 000 евро/км, т.е. съответно между 5 и 18 млрд. евро.

48

С оглед цялостното въвеждане на ERTMS по релсовия път, общият размер на разходите, които трябва да се поемат от управителите на инфраструктура, не е ограничен само до разходите за оборудване и инсталация, но включва и другите свързани с тях дейности, необходими за преминаването от напълно функционираща национална система за сигнализация към напълно функционираща система ERTMS. Според Комисията тези дейности представляват предварително условие за внедряването, макар формално да не са част от ERTMS.

49

Двете посетени държави членки (Дания и Нидерландия), които са избрали да внедрят ERTMS в голям мащаб в железопътните си мрежи, са разработили свои национални програми за внедряване на ERTMS и са изготвили свой прогнозен бюджет. Въз основа на тези прогнози Сметната палата направи оценка на размера на инвестициите, които може да са необходими, за въвеждане на напълно функционираща ERTMS по релсовите пътища в целия ЕС. Общите прогнозни разходи включват всички необходими компоненти като обновяване на системата за свързване, планиране, тестване и разрешения на системата, управление на проекти, инвестиции, свързани с центровете за телекомуникации и блок центровете за радиовръзка, обучение и пренасочване на персонала или управление на миграцията му. Освен това използването на ERTMS като допълнителна система по релсовите пътища може да доведе до нови разходи за поддръжка, докато националната система не бъде необходима повече и бъде изведена от експлоатация.

50

В тези две държави членки общите разходи за внедряването на ERTMS по релсовия път възлизат на 2,52 млрд. и 4,9 млрд. евро за съответно 2 132 км и 2 886 км линии, или среден разход от 1,44 млн. евро на километър линии (вж. повече подробности в приложение V). От линейната екстраполация на тези оценки става ясно, че общите разходи за внедряването на ERTMS по релсовия път в коридорите на основната мрежа или широкообхватната мрежа може да варират между 73 и 177 млрд. евро в зависимост от степента на внедряване (вж. таблица 3). Технологичното развитие и икономиите от мащаба могат в бъдеще да намалят общите разходи по внедряването на ERTMS.

51

В допълнение към разходите за внедряване на ERTMS по релсовия път, които се поемат от управителите на инфраструктура, оборудването за ERTMS трябва да бъде монтирано също и на локомотивите, което се извършва за сметка на железопътните предприятия. Положението е различно при използваните понастоящем локомотиви, които трябва да се преоборудват, за да могат да се движат по оборудвани с ERTMS линии, и при новите локомотиви, които се продават с вече инсталирано бордово оборудване за ERTMS.

52

По отношение на използваните в момента локомотиви, двете посочени по-горе проучвания на Комисията цитират разходи за локомотив от порядъка на 375 000 до 550 000 евро, включително оборудване и инсталация на ERTMS, тестване и разрешителни, както и разходи, свързани със загуби поради периода на невъзможност за използване на локомотивите. Освен това разходите, свързани с обучение, се оценяват на 20 000 евро за локомотив. Като се има предвид, че броят на бордовите единици за преоборудване се оценява на 22 000 (вж. точка 39), това може да означава среден разход от 11 млрд. евро за целия железопътен парк (вж. Повече информация в приложение V). Допълнителното бордово оборудване за ERTMS може също така да доведе до нови разходи за техническото обслужване на локомотив, докато националната системата за сигнализация бъде изведена от експлоатация.

53

По време на одита беше установено, че разходите за преоборудване варират значително в зависимост от броя на локомотивите, които трябва да се преоборудват, и от броя на държавите, в които те се движат. Наред с това последващите задължителни подобрения на ERTMS в резултат на непрекъснатото развитие на системата и коригирането на грешки в софтуера ще доведат до значителни допълнителни разходи. Сметната палата установи, че в някои случаи общият размер на разходите възлиза на почти един милион евро за бордово оборудване и това изключва разходите поради невъзможност за използване на железопътния парк, както е показано в каре 4.

54

Новите локомотиви или влакови композиции трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, независимо дали линиите, по които се движат, са оборудвани с ERTMS или не. Средният разход за бордово устройство се оценява от железопътните предприятия в посетените държави членки на приблизително 300 000 евро (около 15 % от разходите за целия локомотив). Тези инвестиционни разходи не са включени в цялостната оценка на разходите за бордово оборудване, които са представени в гореспоменатите проучвания.

55

Може да се заключи, че внедряването на ERTMS и свързаните с него допълнителни работи водят до скъпоструващи инвестиции, които трябва да бъдат поети от управителите на инфраструктура и железопътните предприятия. Общите разходи за внедряването на ERTMS по релсовия път и на борда може да достигнат до 80 млрд. евро за коридорите на основната мрежа или 190 млрд. евро за широкообхватната мрежа (вж. таблица 3). Такива дейности обаче могат да се наложат също и за заменяне на остарялото сигнално оборудване със системи, различни от ERTMS, или за да се преодолеят натрупани задачи по поддръжката. Тъй като управителите на инфраструктура планират инвестициите си за период от 30 до 50 години, и като се имат предвид трудностите при предвиждане на бъдещото технологично развитие за толкова дълъг период, от изключително значение е да се направи оценка на разходите за внедряване и надеждно планиране, включително на източниците на финансиране, тъй като не може да очаква финансирането от ЕС да покрие разходите по внедряването и следва да се търсят други източници на финансиране (вж. точка 73).

Таблица 3

Екстраполация на разходите по внедряването на ERTMS по релсовия път въз основа на проектите в Дания и Нидерландия

	Коридори на основната мрежа	Основна мрежа	Широкообхватна мрежа
Дължина (км)	51 000	66 700	123 000
Екстраполация на разходите за релсово оборудване (в млрд. евро)	73	96	177
Бордово преоборудване (в млрд. евро)	11
Общо (в млрд. евро)	84	107	188

Източник: Европейска сметна палата въз основа на линейна екстраполация на съществуващите национални оценки в Дания и Нидерландия.

Проблемите на съвместимостта и стабилността влияят неблагоприятно на непосредствената икономическа изгода

Проблеми на съвместимостта между различните версии на оборудването за ERTMS

56

Проблеми на съвместимостта могат да възникнат главно в резултат на два важни фактора: интеграцията на ERTMS в съществуващата система за сигнализация в рамките на отделните държави членки и бавното внедряване на ERTMS в съседните държави.

57

В ЕС системата ERTMS е заложена в националните железопътни мрежи и техните системи за сигнализация (т.е. проекти за обновяване). Поради индивидуализираните решения за ERTMS в националните железопътни мрежи, понастоящем в ЕС не съществува бордово устройство за ERTMS, което да може да работи по всички железопътни участъци, оборудвани с различни версии на ERTMS. Проблеми, свързани с оперативната съвместимост, съществуват не само в трансграничните участъци между държавите членки, но дори в рамките на отделните държави (например в Нидерландия). Освен това Сметната палата отбеляза, че внедряването на ERTMS до момента е било ограничено само до релсовия път, а железопътните гари и разпределителните центрове все още не са оборудвани с ERTMS.

58

Държавите членки са започнали да внедряват системата ERTMS на различни етапи от нейното развитие, както и по различни участъци от техните национални мрежи. Техническите спецификации за оперативна съвместимост са еволюирали с много бързи темпове, което се е оказало проблем за общата стабилност на системата (те са били променяни средно на всеки две години) и е довело до необходимостта от последващи обновявания. Например, въпреки че изходно ниво 2.3.0d е създадено през 2008 г. и е валидно и до днес, междувременно е започнало разработването на изходно ниво 3 и то е получило приоритет при внедряването²⁷. Локомотивите, оборудвани според изходно ниво 2 на ERTMS, няма да могат да се движат по релси, оборудвани според изходно ниво 3. Заинтересованите страни очакват, че този проблем ще бъде преодолян в бъдеще, когато бордови устройства от изходно ниво 3 би трябвало да могат да работят с релсово оборудване от изходно ниво 2 (вж. каре 5).

Необходимо е в сектора да се създаде хармонизирана версия

59

Липсата на съвместимост на оборудването на ERTMS е резултат и от това, че промишленият сектор изготвя индивидуализирани решения, адаптирани към специфичните нужди на всяка държава членка, които не винаги са съвместими. Проблемите и грешките, когато възникват такива, обикновено не се дискутират публично, което се отразява неблагоприятно на кривата на научаването и затруднява намирането на общи решения.

60

Освен това, като се има предвид големият мащаб на инвестициите, планирани в новия ЕПВ за близкото бъдеще, съществува риск промишленият сектор да не е готов да създаде стабилна съгласувана версия на оборудването. Способността на промишления сектор да създаде такъв продукт ще зависи от степента на персонализация на отделните търгове, обявени от управителите на инфраструктура и железопътните предприятия. Националните различия могат допълнително да увеличат разходите и рисковете по отношение на оперативната съвместимост.

Процедурите за сертифициране са много дълги за постигане на съвместимост

61

Сертифицирането на ERTMS се извършва от нотифицираните органи, които отговарят за изпитвания и сертифициране, и от националните органи по безопасността, които издават разрешения. За да получат сертификат за релсово или бордово оборудване, управителите на инфраструктура и железопътните предприятия обикновено си сътрудничат тясно с националния орган по безопасността от самото начало на проекта, преди да е подадено официално заявление (т. нар. процедура за предварително обсъждане).

62

По време на одита беше установено, че процедурите на сертифициране и издаване на разрешителни са сравнително дълги и отнемат средно 1—2 години в зависимост от продължителността на неофициалните технически процедури за предварително обсъждане. При трансграничните операции ЕСП установи, че сертифицирането на бордовите устройства е особено усложнено и скъпоструващо поради националните различия, което затруднява и взаимното признаване на работата, извършена от националните органи по безопасността в другите държави членки (вж. фигура 6).

Водещата роля на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз (ERA) — положителна стъпка към изграждането на единно европейско железопътно пространство

63

Последните законодателни промени, които доведоха до засилване на ролята на ERA, са положителна стъпка към постигането на единно европейско железопътно пространство. Четвъртият законодателен пакет в областта на железопътния транспорт възлага на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз, като официален системен орган на ERTMS, изпълнението на задачите по издаване на европейски сертификати за безопасност за железопътните предприятия и разрешения за железопътни возила и подсистеми за ERTMS, използвани в повече от една държава членка, както и проверката на техническите решения за релсовия път, включени в офертите от управителите на инфраструктура, подадени след средата на 2019 г. Освен това Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз ще оказва по-голям надзор над нотифицираните органи и националните органи по безопасност и ще оценява тръжната документация относно внедряването на ERTMS по релсовия път в ЕС.

64

Все още обаче съществуват значителни предизвикателства, които поставят внедряването на ERTMS под риск. Те се отнасят главно до:

• административния капацитет на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз като системен орган на ERTMS да ръководи цялостен проект, възлизащ на стотици милиони евро, и нейната водеща роля съгласно Четвъртия законодателен пакет за железопътния транспорт;
• необходимостта от практически насоки и обучение, които да предотвратят големи скокове в кривата на научаването при практическото разработване и внедряването на ERTMS в държавите членки;
• засилената роля на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз при надзора на нотифицираните органи и националните органи по безопасност и възможността на Агенцията да проверява техническите решения за ERTMS по релсовия път, тъй като може тя да не е способна да предвиди възможните несъответствия между съвместимостта и приложимите ТСОС от тръжните документи;
• механизма за обжалване и докладване относно сертификатите с ниско качество, който следва да бъде стандартизиран, също както и изпитванията на ERTMS по релсовия път, които следва да бъдат проведени на равнище ЕС. Такива изпитвания вече се правят за подвижния състав.

65

През 2014 г. е създадено Съвместното предприятие Shift2Rail, което е учредено под формата на публично-частно партньорство и има за цел да допринесе за изграждането на единно европейско железопътно пространство. Сметната палата отбеляза, че Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз има ограничена роля като наблюдател в неговия управителен съвет и е необходимо по-тясно сътрудничество между нея и Shift2rail. Ето защо има риск Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз да не успее да се възползва от възможността да реагира навреме, докато наблюдава и консултира Съвместното предприятие Shift2Rail относно неговите крайни цели, особено като се има предвид, че освен с първични изследвания, Съвместното предприятие се занимава и с разработването на продукти, като например автоматично пилотирани влакове за бъдещите етапи на ERTMS. Хармонизацията при разработването на нови функции за ERTMS и сега действащите технически спецификации за оперативна съвместимост е от решаващо значение, за да се постигне оперативна съвместимост в бъдеще.

Новият Европейски план за внедряване е стъпка напред, но продължават да съществуват значителни предизвикателства

66

Въпреки че е ясно, че крайните срокове, определени в Европейския план за внедряването на ERTMS от 2009 г. вероятно няма да бъдат спазени, Комисията е взела решение да не прилага процедури за нарушение срещу държавите членки, които не са изпълнили своите задължения по отношение на внедряването на ERTMS по участъците от основните коридори. Вместо това през декември 2014 г. Комисията и европейския координатор за ERTMS са стартирали програмата „Breakthrough“²⁸, за да ускорят прилагането на ERTMS в ЕС с оглед на приемането на нов план за внедряване.

67

Тази програма е договорена с държавите членки на високо равнище. Проведени са обсъждания между европейския координатор, националните министерства и управителите на инфраструктура. Въз основа на програмата „Breakthrough“ и проведените преговори, Комисията е изготвила новия Европейски план за внедряване под формата на законодателен акт, пряко приложим за страните членки на ЕС. Той е публикуван официално на 5 януари 2017 г²⁹.

68

Новият Европейски план за внедряване, който е подкрепян от страните членки, е стъпка към по-реалистично внедряване, но продължават да съществуват значителни предизвикателства. Първо, както и в миналото, той не съдържа цялостна оценка на разходите за внедряването на ERTMS. Второ, планът не е свързан с никакво целево финансиране, нито е определен източник за такова, поради което трябва да се търсят други стимули, за да може секторът да постигне своите цели. Следва да се добави, че все още няма правно обвързващ срок за извеждане от експлоатация на действащите национални системи, за да се въведе ERTMS като единствена (а не допълнителна) система за сигнализация.

69

По отношение на дългосрочната предвидимост, необходима на железопътните предприятия за планирането на инвестициите им, новият ЕПВ посочва конкретни срокове за внедряване на релсовото оборудване само за периода 2017—2023 г., докато останалите участъци за оборудване са планирани просто за „след 2023 г.“, без конкретни срокове (с изключение на крайния срок (2030 г.). Това се отразява неблагоприятно върху координацията на внедряването в страните членки и затруднява железопътните предприятия да направят необходимото планиране на инвестициите за бордово оборудване. Сметната палата смята също, че през следващите пет години очакваните преразглеждания на законодателните актове (вж. точка 33) ще затруднят железопътните предприятия да вземат решение за дългосрочни инвестиции.

70

Освен това планираното внедряване, предвидено в новоприетия ЕПВ, е засегнато от липса на синхронизация между държавите членки по отношение на трансграничните участъци. Това показва, че държавите членки планират своя процес на внедряване в съответствие с националните си нужди, независимо от ангажимента, който са поели във връзка с приоритетите на ЕС. Според настоящите планове Германия например възнамерява да оборудва едва 60 % от своите железопътни линии от коридорите на основната мрежа до 2030 г, без да достигне внедряване на 100 % по които и да е от тях.

Финансирането от ЕС може да покрие само частично скъпоструващата инвестиция и невинаги е управлявано правилно и целенасочено

Предоставеното от ЕС финансиране за внедряването на ERTMS може да покрие само част от необходимите инвестиции

71

Между 2007 г. и 2013 г. от бюджета на ЕС са разпределени близо 1,2 млрд. евро като инвестиции за бордово и релсово оборудване на ERTMS от два основни източника: Програмата за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), по която са отпуснати 645 млн. евро, и структурните фондове (ЕФРР и Кохезионния фонд), покриващи 574 млн. евро (компонентът на ERTMS се оценява на 10 % от основните железопътни инвестиции).

72

През програмния период 2014—2020 г. бюджетът на ЕС продължава да подпомага внедряването на ERTMS с очакван общ бюджет от 2,7 млрд. евро. По отношение на Механизма за свързване на Европа са лансирани три отделни покани за представяне на проектни предложения на обща сума от 850 млн. евро от МСЕ за проекти на ERTMS до 2020 г.³⁰ Проектите на ERTMS също могат да се възползват от подкрепата на европейските структурни и инвестиционни фондове (ЕСИ фондове) в размер до 1,9 млрд. евро в допустимите райони³¹.

73

Финансирането от ЕС за ERTMS представлява само малък процент от общите разходи за внедряването и по-голямата част от финансирането трябва да се търси от други източници. Както е описано в точка 55, разходите за внедряването на ERTMS по коридорите на основната мрежа (по релсовия път и на борда) са от порядъка на 90 млрд. евро. Финансовата подкрепа от ЕС за проектите на ERTMS за периода 2007—2020 г. възлиза на 4 млрд. евро, или по-малко от 5 % от общите разходи за внедряване на ERTMS по коридорите на основната мрежа.

74

В последните две покани на МСЕ за представяне на проектни предложения стойността на постъпилите проектни предложения е надвишавала наличното финансиране съответно до 5,6 и четири пъти (третата покана все още не беше оценена по времето на одита). Така дори ако 100 % от финансирането от ЕС бъде успешно усвоено, управителите на инфраструктура и железопътните предприятия все пак ще трябва да покрият по-голямата част от други източници на финансиране, за да внедрят ERTMS в ЕС.

Част от проблемите на проектите на ERTMS са свързани с принципа на управление

Липса на наблюдение и недостатъчно използване на финансовите средства от ЕС при споделеното управление

75

Сметната палата установи, че Генерална дирекция „Регионална и селищна политика“ не включва Агенцията за железопътен транспорт или външни експерти при оценяването на съответствието на изпълнените проекти с техническите спецификации за оперативна съвместимост, за разлика от Изпълнителната агенция за иновации и мрежи при работата по проектите TEN-T и МСЕ. Следователно, съществува риск от възникване на проблеми по отношение на съвместимостта на различните инсталирани версии на ERTMS.

76

При проектите от областта на политиката на сближаване, инвестициите за ERTMS обикновено са част от обновяването или изграждането на даден железопътен участък. Оборудването за сигнализация се монтира едва на последния етап от процеса. Такива проекти може да имат забавяния, които в някои случаи достигат до края на периода на допустимост. В резултат на това, проектите трябва да бъдат финансирани от следващия програмен период, както се е случило в Полша. Ето защо на практика използването на финансирането от ЕС за инвестиции за ERTMS през периода 2007—2013 г. е било ограничено (вж. приложение III).

Високи нива на отменени бюджетни кредити при прякото управление

77

Въпреки че стойността на постъпилите проектни предложения е надхвърлила наличното финансиране (вж. точка 74), значителна част от първоначалните бюджетни кредити, отпуснати от TEN-T³² за проекти на ERTMS, е била отменена през програмния период 2007—2013 г. Като цяло в ЕС 50 % от средствата от TEN-T, първоначално разпределени за проектите на ERTMS, са отменени (вж. таблица 4) и само 218 млн. от 645 млн. евро (34 %) са били вече изплатени към момента на одита. Процентът на отменени бюджетни кредити достига 86 % за шестте държави членки, избрани за целите на одита³³.

Таблица 4

Предварителен размер на отменените бюджетни кредити, свързани с финансирането по TEN-T за проекти на ERTMS (програмен период 2007—2013 г.)

Държава членка	Дания	Италия	Германия	Испания	Полша	Нидерландия	Шестте избрани държави членки	Общо за ЕС
Съотношение на отменените бюджетни кредити	100 %	94 %	92 %	83 %	75 %	38 %	86 %	50 %

Източник: Европейска сметна палата въз основа на данни от INEA към януари 2017 г.

78

Основната причина за отмяната на бюджетните кредити е фактът, че финансовите разпоредби на ЕС не са приведени в съответствие с жизнения цикъл на проектите на ERTMS, който може да бъде засегнат, наред с другото, от дългите срокове на изпитванията и процедурите по сертификация или промени в техническите спецификации и националните стратегии за внедряване. Забавянията в изпълнението или стесняването на първоначалния обхват на проектите са довели до пълното или частично отменяне на финансирането, тъй като за бенефициентите не е било възможно да завършат проекта в сроковете за допустимост, заложени в поканите за предложения.

79

Съществува риск средства по МСЕ също да бъдат отменени през програмния период 2014—2020 г. Към момента на одита изплатените суми възлизат на 50 млн. евро от отпуснатите общо 689 млн. евро (7,3 %). Четири проекта с общ размер на финансирането от ЕС от 30,7 млн. евро са били анулирани още преди да са получили предварително финансиране и преди споразумението за отпускане на безвъзмездна финансова помощ да е било подписано, поради промяна в плановете за внедряване или прекомерно високи разходи, заявени от доставчиците.

80

Средствата от ЕС, които са били отменени в ранен етап от програмния период, могат да се използват отново за финансирането на други проекти за ERTMS. Комисията обаче не разполага с точна информация каква част от върнатите средства по дейностите, свързани с ERTMS, в действителност са били преразпределени за ERTMS. Всички вече отменени средства от ЕС или такива, които ще бъдат отменени на по-късен етап от програмния период (т.е. след 2013 г.), се прехвърлят обратно в общия бюджет на ЕС, което намалява наличието на финансова помощ от ЕС за внедряването на ERTMS.

Финансовата помощ от ЕС невинаги е добре насочена

При внедряването по релсовия път не се обръща достатъчно внимание на трансграничните отсечки и коридорите на основната мрежа, особено в рамките на политиката на сближаване

81

Финансирането от ЕС не винаги е било насочено към коридорите на основната мрежа, както е показано в нашия анализ на проектите, избрани за одит (вж. точка 86). Такъв е случаят по-специално с подкрепата по линия на политиката на сближаване, тъй като инсталирането на оборудване за ERTMS е задължително при модернизирането или изграждането на нов релсов път, независимо от местоположението на проекта. Това противоречи на принципа на приоритизиране на коридорите (т.е. коридорите на ERTMS или коридорите на основната мрежа), подкрепян от Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ (вж. точка 30), и може да доведе до неефективно използване на финансирането от ЕС, тъй като дадено жп трасе, което трябва да се оборудва по линия на политиката на сближаване, на практика може да не използва оборудване за ERTMS за дълъг период от време, а след това да има нужда от последващо осъвременяване на системата за сигнализация.

82

За трансграничните железопътни участъци е отпусната само ограничена помощ от ЕС, въпреки неговата политика в тази област и препоръките на Сметната палата от 2005 и 2010 г. В шестте посетени държави членки от общо 31 проекта за релсов път, избрани за одит, само шест засягат трансгранични участъци, два от които са отменени (Германия).

83

Що се отнася до държавите членки, подбрани за този одит, в Германия ERTMS не е въведена в експлоатация по никой трансграничен участък, докато Австрия, Белгия и Нидерландия вече са оборудвали някои трасета по своите граници с Германия. Нидерландия също е оборудвала трансграничния участък до Белгия, а Испания има един оборудван трансграничен участък до Франция. За разлика от тях, по времето на извършване на одита Дания, Италия и Полша все още не бяха оборудвали нито един от своите трансгранични участъци по коридорите на основната мрежа.

Финансирането от ЕС, което е предназначено за бордови устройства, е използвано главно за трасетата от националната мрежа

84

Финансовата подкрепа от ЕС, отпусната за бордови устройства, е използвана от железопътните предприятия предимно за пътнически влакове, опериращи почти изцяло по вътрешните линии. При шестте посетени държави членки 70 % от средствата от TEN-T и МСЕ за бордови устройства за периода 2007—2015 г. са били разпределени за железопътните предприятия, извършващи пътнически превоз по вътрешните линии. Товарният железопътен транспорт, който е по-вероятно да извършва международни превози, е използвал останалите 30 % от предлаганата подкрепа.

85

Следва да се добави, че товарните локомотиви не са допустими за помощ за преоборудване по линия на политиката за сближаване. Единствено пътническите транспортни средства, използвани за национален превоз в рамките на схемата за задължения за обществените услуги и притежавани по принцип от съществуващия железопътен оператор, биха могли евентуално да се възползват от този източник на финансиране от ЕС за закупуването на нов подвижен състав или модернизирането на съществуващия такъв.

Степен на изпълнение на разгледаните по време на одита проекти, съфинансирани от ЕС: закъснения, отменени бюджетни кредити и неправилно насочване

86

Към момента на провеждането на одита 14 от общо 31 проекта за оборудване на релсовия път бяха завършени, въпреки че при пет проекта се наблюдават закъснения и един проект е завършен с намален обхват. В ход бяха 13 проекта, при три от които се наблюдава забавяне. При единия от тях забавянето е довело до пълна отмяна на бюджетните кредити от ЕС. Четири проекта са анулирани, като съответно бюджетните кредити от ЕС са отменени. Шест от общо 31 проекта за релсовия компонент са само частично осъществени или изобщо не са изпълнени по коридорите на TEN-T. По-специално такъв е случаят за проектите в рамките на политиката на сближаване (четири от общо 11 проекта).

87

По отношение на бордовото оборудване, 16 от 20 проекта са приключени, между които девет са засегнати от закъснения, а три са с намален обхват. Два проекта бяха все още в ход, но в единия случай забавянето е довело до отмяна на финансирането от ЕС, а в другия случай проектът е засегнат както от закъснения, така и от ограничаване на обхвата. Два проекта са анулирани и съответно предвидените бюджетни кредити от ЕС са отменени изцяло. За повече подробности вж. приложение III.

Заключения и препоръки

88

Като цяло Сметната палата установи, че внедряването на ERTMS се основава на стратегически политически избор и е стартирано без цялостна оценка на разходите и подходящо планиране за проект на стойност близо 190 млрд. евро за периода до 2050 г. Въпреки факта, че концепцията за ERTMS и идеята за засилване на оперативната съвместимост по принцип не се оспорват от железопътния сектор, до момента внедряването на ERTMS е слабо и неравномерно. Настоящата степен на внедряване на ERTMS може да се обясни предимно с нежеланието на много управители на инфраструктура и железопътни предприятия да инвестират в оборудване за системата ERTMS поради големия размер на инвестициите и липсата на непосредствена икономическа изгода за много от тях (например в държавите членки с добре функциониращи национални системи и още дълъг експлоатационен срок на возилата). Дори ако финансирането от ЕС бъде по-добре управлявано и насочено, то може да покрие само част от скъпоструващите инвестиции.

89

Това поставя под риск не само постигането на целите за внедряването на ERTMS, предвидени за 2030 г., и направените досега инвестиции, но също и реализацията на единното европейско железопътно пространство като една от главните цели на политиката на Европейската комисия. То може също да окаже негативен ефект върху конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния превоз.

ERTMS е създадена в резултат от стратегически политически избор и е стартирана без цялостна оценка на разходите и без подходящо планиране на внедряването

90

Въпреки политическото решение за внедряване на единната система за сигнализация в целия ЕС, не е извършена цялостна оценка на разходите, за да може да се намери необходимото финансиране и източници за него, при все че проектът е скъпоструващ. Въведените правни задължения не налагат извеждането от експлоатация на националните системи за сигнализация, нито пък са съобразени със сроковете и приоритетите, включени в транспортната политика на ЕС. Към момента на извършване на одита степента на внедряване на ERTMS в ЕС е ниска.

Препоръка 1 — Оценка на разходите за внедряването на ERTMS

Комисията и държавите членки следва да направят анализ на общите разходи за внедряването на ERTMS по държави членки (както за релсовия, така и за бордовия компонент), включително разходите за широкообхватната и основната мрежа, за целите на въвеждането на единна система за сигнализация в целия ЕС, като се има предвид, че планирането във времето за този вид инвестиции е 30—50 години. Оценката следва да включва не само разходите за оборудването за ERTMS и неговия монтаж, но и всички други свързани разходи въз основа на опита, придобит от държавите членки, които първи са внедрили ERTMS в широк мащаб.

Краен срок: до края на 2018 г.

Препоръка 2 — Извеждане от експлоатация на националните системи за сигнализация

Комисията следва да постигне споразумение с държавите членки относно реалистични, координирани и правно обвързващи срокове за извеждане от експлоатация на националните системи за сигнализация, така че ERTMS да не бъде инсталирана само като допълнителна система.

Краен срок: до края на 2018 г.

Много управители на инфраструктура и железопътни предприятия не са склонни да инвестират в системата ERTMS поради липса на непосредствена икономическа изгода

91

Въпреки че ERTMS би могла да доведе до цялостен положителен резултат на равнище ЕС в дългосрочен план, много от управителите на инфраструктура и железопътните предприятия не са склонни да инвестират в нея поради липсата на конкретна икономическа изгода. ERTMS е единна система за инфраструктура с множество управители и железопътни предприятия с различни нужди, но тя изисква големи инвестиции и по принцип не създава преки ползи за тези, които ще трябва да поемат разходите. Проблемите със съвместимостта на различните инсталирани версии на ERTMS, както и с продължителните процедури за сертифициране, също оказват неблагоприятно въздействие върху непосредствената икономическа изгода на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия. Въпреки новия Европейски план за внедряване на ERTMS, основните предизвикателства за успеха на проекта продължават да съществуват. Необходимо е Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз да има административния капацитет да действа като системен орган на ERTMS, като се има предвид засилената ѝ роля и отговорностите ѝ съгласно Четвъртия пакет за железопътния транспорт.

Препоръка 3 — Непосредствена икономическа изгода за управителите на инфраструктура и железопътните предприятия

Комисията и държавите членки, съвместно със заинтересованите страни от железопътния сектор и производителите на оборудване за ERTMS, следва да потърсят различни финансови механизми за подпомагане на непосредствената икономическа изгода от внедряването на ERTMS, без да се разчита прекомерно на бюджета на ЕС.

Краен срок: средата на 2018 г.

Препоръка 4 — Съвместимост и стабилност на системата

1. Комисията и Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз, както и производителите на жп оборудване, следва да се придържат към еднакви спецификации, да коригират съществуващите грешки, да премахват несъответствията при вече инсталираните различни версии за релсово оборудване на ERTMS и да гарантират бъдещата съвместимост на всички линии от ERTMS. За тази цел Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз следва да изгражда по-активно сътрудничество с управителите на инфраструктура и националните органи по безопасността преди законно установения краен срок през юни 2019 г.

   Краен срок: незабавно

2. Комисията и Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз, в тясно сътрудничество с промишления сектор, следва да създадат конкретен план за разработване на стандартизирано бордово оборудване, което да може да работи по всички линии, оборудвани с ERTMS.

   Краен срок: средата на 2018 г.

3. Комисията и Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз следва да работят в сътрудничество с промишления сектор, за да планират и направляват развитието, както и да насърчават използването на стандартни образци за тръжни процедури за проекти за ERTMS, достъпни за всички управители на инфраструктура и железопътни предприятия, за да се гарантира, че промишленият сектор доставя само оборудване, съвместимо с ERTMS.

   Краен срок: средата на 2018 г.

4. Комисията и Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз следва да улеснят процеса на обучение за лицата, които участват във внедряването и работата по ERTMS във всяка държава членка, посредством проучване на различни възможни решения, като например съгласувани обучения или обмен на информация и насоки, така че кривата на научаването при процеса на обучение да е по-плавна.

Краен срок: средата на 2018 г.

Препоръка 5 — Роля и ресурси на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз

Комисията следва да направи оценка дали ERA разполага с необходимия ресурс да действа ефективно и ефикасно като системен орган и да изпълнява важната си роля и отговорностите по проекта ERTMS в рамките на Четвъртия законодателен пакет за железопътния транспорт.

Краен срок: средата на 2018 г.

Препоръка 6 — Съгласуване на националните планове за внедряването, надзора и прилагането

1. Държавите членки следва да съгласуват своите национални планове за внедряване, особено когато сроковете, предвидени в новия Европейски план за внедряване, са след 2023 г. Комисията следва да контролира отблизо и да налага изпълнението на новия Европейски план за внедряване. Когато това е възможно, държавите членки следва да синхронизират сроковете за внедряването на предходни трансгранични проекти, за да се избегне разпокъсаното внедряване на ERTMS.

   Краен срок: незабавно

2. Като се има предвид дългосрочното планиране в сектора на ERTMS (до 2050 г.), Комисията, след консултация с държавите членки, следва да определи междинни срокове, за да има по-добър мониторинг на напредъка.

Краен срок: до края на 2020 г. за основната мрежа До 2023 г. за широкообхватната мрежа

Финансирането от ЕС може да покрие само частично скъпоструващата инвестиция и невинаги е управлявано правилно и целенасочено

92

Финансовата подкрепа от ЕС е насочена за инвестиции както за релсово, така и за бордово оборудване за ERTMS, но тя може да покрие общите разходи за внедряването само в ограничена степен. По-голямата част от инвестицията остава да се извърши от отделните управители на инфраструктура и железопътните предприятия, които не винаги имат непосредствена икономическа изгода от въвеждането на ERTMS. Освен това не цялата финансова помощ от ЕС, разпределена за ERTMS, в крайна сметка е била усвоена по проектите на ERTMS, а и тя невинаги е била добре насочена.

Препоръка 7 — Усвояване на средствата от ЕС за проектите на ERTMS

Необходимо е Комисията да адаптира процедурите за финансиране по Механизма за свързване на Европа, за да следват по-точно жизнения цикъл на проектите на ERTMS, с цел да се намали значително равнището на отменените бюджетни кредити и да се оптимизира използването на средствата от ЕС, отделени за финансиране на ERTMS.

Краен срок: от 2020 г.

Препоръка 8 — По-добро насочване на финансирането на ЕС

Комисията и държавите членки следва да насочат по-добре финансирането от ЕС за проекти на ERTMS в случаите на споделено и на пряко управление:

1. когато е предоставено за релсово оборудване, то следва да бъде ограничено само до трансграничните участъци или коридорите на основната мрежа, в съответствие с приоритетите на политиката на ЕС в областта на транспорта;
2. когато е предоставено за бордово оборудване, следва да се дава приоритет на железопътните оператори, които извършват предимно международни превози, така че да се насърчи интрамодалната и интермодалната конкуренция.

Краен срок: незабавно за новите проектни предложения

Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител Илиана ИВАНОВА — член на Европейската сметна палата, в Люксембург на заседанието му от 12 юли 2017 г.

РЕЧНИК НА ТЕРМИНИТЕ

Агенция за железопътен транспорт на Европейския съюз (ERA): По-рано известна като Европейска железопътна агенция, учредена през 2004 г. с цел да разработва техническите спецификации за оперативна съвместимост, включително ERTMS, и да допринася за ефективното функциониране на единното европейско железопътно пространство без граници. Основните задачи на ERA са съгласуването, регистрирането и надзора на техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) за цялата европейска железопътна мрежа и определянето на общи стандарти за безопасност на европейския железопътен транспорт. Самата ERA няма правомощия да взема решения, но помага на Комисията при изготвянето на предложения за решения.

Европейска система за управление на железопътното движение (ERTMS): Голям европейски промишлен проект, насочен към подмяна на различните национални системи за контрол и управление на влаковете. Той има два основни компонента — автоматична система за влакова защита (АВЗ), която да замени съществуващите национални системи за АВЗ, Европейската система за управление на влакове (ETCS); както и радиосистема за гласова комуникация и обмен на данни между релсовия път и влака, използваща стандартна GSM технология, но с честоти, запазени специално за железопътния транспорт (GSM-R).

Европейски план за внедряване (ЕПВ): Документ, който е окончателно одобрен през 2009 г. и включен в Решение № 2009/561/ЕО на Комисията относно техническите спецификации за оперативна съвместимост. Целта на ЕПВ е „да гарантира, че локомотивите, моторните вагони и другите железопътни возила, оборудвани с ERTMS, могат с времето да придобият достъп до по-голям брой линии, пристанища, терминали и разпределителни гари, без да е необходимо към ERTMS да се добавя оборудване, специфично за държавата“.

Европейски структурни и инвестиционни фондове (ЕСИ фондове): ЕСИ фондовете включват пет отделни фонда, които имат за цел да намалят регионалните различия в рамките на ЕС, като рамките за техните политики се определят за седемгодишния бюджетен период. Тези пет фонда са Европейският фонд за регионално развитие (ЕФРР), Европейският социален фонд (ЕСФ), Кохезионният фонд (КФ), Европейският земеделски фонд за развитие на селските райони (ЕЗФРСР) и Европейският фонд за морско дело и рибарство (ЕФМДР).

Европейски фонд за регионално развитие (ЕФРР): Целта на Европейския фонд за регионално развитие е да се засили икономическото и социалното сближаване в рамките на Европейския съюз, като се преодолеят основните различия между регионите чрез финансова подкрепа за създаването на инфраструктура и продуктивни инвестиции, насочени към създаването на работни места, най-вече за предприятията.

Железопътно предприятие: Публичен или частен оператор на жп превози, лицензиран в съответствие с приложимото законодателство на ЕС, чийто основен предмет на дейност е предоставянето на услуги за железопътния транспорт на товари и/или пътници. В настоящия доклад това понятие включва и собствениците на железопътни паркове, като дружествата за лизинг на влакови активи.

Заварен оператор: Оператор в областта на железопътния превоз с исторически обусловено господстващо положение на националния пазар, който е наследник на едно интегрирано дружество, отговорно в миналото за управлението на железопътната инфраструктура и предоставянето на транспортни услуги.

Изпълнителна агенция за иновации и мрежи (INEA): Изпълнителната агенция за иновации и мрежи (INEA) е наследник на Изпълнителната агенция за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T ЕА), създадена от Европейската комисия през 2006 г., за да управлява техническото и финансовото изпълнение на нейната програма TEN-T. INEA, чието седалище е в Брюксел, официално стартира дейността си на 1 януари 2014 г., като целта ѝ е да изпълнява части от Механизма за свързване на Европа (МСЕ), „Хоризонт 2020“ и други по-стари програми (TEN-T и „Марко Поло“ за периода 2007—2013 г.).

Изходно ниво: Набор от конкретно определени параметри по отношение на функционалността на системата, резултатите от работата ѝ и други нефункционални характеристики.

Кохезионен фонд: Целта на Кохезионния фонд е да засили икономическото и социалното сближаване в Европейския съюз чрез финансирането на проекти в областта на околната среда и транспорта в държавите членки, чийто БНП на глава от населението е под 90 % от средния за ЕС.

Механизъм за свързване на Европа (МСЕ): От 2014 г. Механизмът за свързване на Европа (МСЕ) предоставя финансова помощ в три сектора – енергетика, транспорт и информационни и комуникационни технологии (ИКТ). В тези три области МСЕ определя приоритетите за инвестиции, които следва да бъдат осъществени през следващото десетилетие, като например енергийни и газови коридори, използване на енергия от възобновяеми източници, взаимна свързаност на транспортните коридори и по-чисти видове транспорт, високоскоростни широколентови връзки и цифрови мрежи.

Нотифициран орган: Определен от държава членка орган, който участва в проверката на съответствието на подсистемите с техническите спецификации за оперативна съвместимост и изготвя сертификата за проверка на ЕО. Дейността на нотифицирания орган започва от етапа на проектиране, обхваща целия период на производство и продължава до етапа на приемане преди въвеждането в експлоатация на подсистемата.

Оперативна съвместимост: Оперативната съвместимост се определя като възможност за опериране по еднакъв начин върху който и да е участък от железопътната мрежа. С други думи, целта е да се постигне съвместимост при работата на различните технически системи, съществуващи в железопътния транспорт в ЕС.

Система за железопътна сигнализация: Система, използвана за управление на безопасно железопътно движение и за предотвратяване на влакови катастрофи.

Трансевропейски транспортни мрежи (TEN-T): Планиран набор от автомобилни, железопътни, въздушни и водни транспортни мрежи в Европа. Мрежите на TEN-T са част от по-широка система от трансевропейски мрежи (TENs), включително далекосъобщителната мрежа (eTEN) и планираната енергийна мрежа (TEN-E). Развитието на инфраструктурата за TEN-T е тясно свързано с прилагането и по-нататъшното развитие на транспортната политика на ЕС.

Управител на инфраструктура: Орган или предприятие, отговарящ(о) по-специално за изграждането, управлението и поддръжката на железопътната инфраструктура.

Одитен екип

Специалните доклади на Европейската сметна палата представят резултатите от одитните проверки на политиките и програмите на ЕС или на въпроси, свързани с управлението в конкретни области на бюджета. ЕСП подбира и разработва одитните си задачи така, че те да окажат максимално въздействие, като отчита рисковете за изпълнението или съответствието, проверявания обем приходи или разходи, предстоящите промени, както и политическия и обществения интерес.

Настоящият одит на изпълнението беше извършен от Одитен състав II с ръководител Илиана Иванова, член на ЕСП. Този състав е специализиран в областите на разходи, свързани с инвестициите за сближаване, растеж и приобщаване. Одитът беше ръководен от члена на ЕСП Ladislav Balko, със съдействието на Branislav Urbanič — ръководител на неговия кабинет; Pietro Puricella — главен ръководител; Fernando Pascual Gil — ръководител на задача; Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota и Guido Fara — одитори.

За контакти

ЕВРОПЕЙСКА СМЕТНА ПАЛАТА
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Тел. +352 4398-1
За запитвания: eca.europa.eu/bg/Pages/ContactForm.aspx
Уебсайт: eca.europa.eu
Туитър: @EUAuditors

Допълнителна информация за Европейския съюз можете да намерите в интернет (http://europa.eu).

Люксембург: Служба за публикации на Европейския съюз, 2017 г.

PDF	ISBN 978-92-872-8021-3	ISSN 1977-5814	doi:10.2865/99888	QJ-AB-17-013-BG-N
HTML	ISBN 978-92-872-7997-2	ISSN 1977-5814	doi:10.2865/84285	QJ-AB-17-013-BG-Q

© Европейски съюз, 2017 г.

За всяко използване или възпроизвеждане на снимките или на другите материали, чиито авторски права не са притежание на Европейския съюз, трябва да бъде поискано разрешение пряко от притежателите на авторските права.

КАК ДА СЕ СДОБИЕМ С ПУБЛИКАЦИИТЕ НА ЕС?

Безплатни публикации:

• един екземпляр:
  • чрез EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
• повече от един екземпляр или постери/карти:
  • от представителствата на Европейския съюз (http://ec.europa.eu/represent_bg.htm),
  • от делегациите в страни извън Европейския съюз (http://eeas.europa.eu/delegations/index_bg.htm),
  • като се свържете с услугата Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_bg.htm)
  • или като се обадите на 00 800 6 7 8 9 10 11 (безплатен номер в ЕС) (*).

(*) Информацията, както и повечето обаждания са безплатни (възможно е обажданията от мрежата на някои оператори, от обществени телефони или от хотели да бъдат таксувани).

Платени публикации:

• чрез EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).