Um sistema europeu único de gestão do tráfego ferroviário: poderá esta opção política um dia tornar-se realidade?

Síntese

Sobre o ERTMS

I

Para a circulação dos comboios numa rede ferroviária, é necessário um sistema de sinalização para gerir o tráfego em segurança e manter os comboios sempre afastados uns dos outros. Contudo, cada país europeu desenvolveu as suas próprias especificações técnicas relativas a estes sistemas de sinalização, à largura da bitola e às normas de segurança e de eletricidade. Atualmente, existem cerca de 30 sistemas de sinalização diferentes em toda a UE a gerir o tráfego ferroviário, que não são interoperáveis.

II

De modo a ultrapassar esta situação e ajudar a criar um espaço ferroviário europeu único, no final da década de 1980/início da década de 1990, a indústria ferroviária europeia começou a desenvolver um sistema europeu de controlo-comando, sinalização e comunicação – o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS), tendo a Comissão Europeia apoiado a sua instituição enquanto o sistema único na Europa. O objetivo do ERTMS consiste em substituir todos os sistemas de sinalização existentes na Europa por um único sistema, para promover a interoperabilidade das redes ferroviárias nacionais e o transporte ferroviário transfronteiriço. O ERTMS visa assegurar uma norma comum, que permita a circulação ininterrupta de comboios por vários países, e promover a competitividade dos caminhos de ferro.

III

Para ajudar os Estados-Membros a implantarem o ERTMS, foram atribuídos cerca de 1,2 mil milhões de euros do orçamento da UE entre 2007 e 2013. Deste montante, 645 milhões de euros são provenientes do programa da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e 570 milhões de euros do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e do Fundo de Coesão. No período de 2014-2020, o total estimado é de 2,7 mil milhões de euros, sendo 850 milhões de euros do Mecanismo Interligar a Europa, que substituiu o programa RTE-T, e cerca de 1,9 mil milhões de euros dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento.

A forma como o Tribunal realizou a auditoria

IV

De modo a determinar se o ERTMS foi planeado, implantado e gerido de forma adequada e se havia uma justificação económica específica, o Tribunal verificou:

• se o ERTMS foi implantado em tempo útil e de modo eficaz, com base num planeamento e em estimativas de custo adequados;
• se houve justificação económica dos vários gestores de infraestruturas e de empresas de transporte ferroviário;
• se o financiamento da UE foi gerido de forma eficaz de modo a contribuir para a implantação do ERTMS.

V

O Tribunal visitou seis Estados-Membros: Dinamarca, Alemanha, Espanha, Itália, Países Baixos e Polónia. No seu conjunto, estes Estados-Membros cobrem parcialmente os nove corredores da rede principal onde o ERTMS tem de ser totalmente implantado até 2030. A auditoria abrangeu igualmente o papel desempenhado pela Comissão no planeamento, gestão, implantação e financiamento do ERTMS.

O que o Tribunal constatou

VI

Até ao momento, o nível de implantação na UE é reduzido e muito díspar, apesar de o conceito e a visão do ERTMS para o reforço da interoperabilidade não serem geralmente postos em causa pelo setor ferroviário. O atual baixo nível de implantação do ERTMS pode ser explicado, sobretudo, pela relutância de muitos gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário em investir em equipamentos do ERTMS devido às despesas inerentes e, no caso de muitos deles, à ausência de uma justificação económica específica. Mesmo sendo mais bem gerido e orientado, o financiamento da UE apenas pode cobrir uma parte limitada dos custos totais de implantação.

VII

Esta situação coloca em risco não só a concretização dos objetivos fixados para 2030 em termos de implantação e os investimentos realizados até ao momento, mas também a criação de um espaço ferroviário único como um dos principais objetivos políticos da Comissão. Pode também afetar negativamente a competitividade do transporte ferroviário em comparação com o transporte rodoviário de mercadorias.

VIII

Apesar da decisão política estratégica de implantar um sistema de sinalização único em toda a UE, não foi efetuada qualquer estimativa de custos global para determinar o financiamento necessário e as respetivas fontes. As obrigações jurídicas introduzidas não implicaram a desativação dos sistemas nacionais, e nem sempre estão sincronizadas com os prazos e prioridades previstos na política de transportes da UE. Atualmente, o nível de implantação do ERTMS em toda a UE é reduzido.

IX

O ERTMS é um sistema único destinado a vários gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário com necessidades diversas. No entanto, implica investimentos avultados geralmente sem qualquer benefício imediato, em geral, para quem tem de suportar os custos. Os problemas de compatibilidade das diferentes versões instaladas e a morosidade dos procedimentos de certificação têm também um impacto negativo na justificação económica específica dos gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário. Apesar do novo Plano Europeu de Implantação, subsistem grandes obstáculos para que a implantação seja um êxito.

X

Existe apoio financeiro da UE para os investimentos no ERTMS, tanto para equipamentos de bordo como de via, mas esse apoio apenas pode cobrir um montante limitado dos custos totais de implantação. Deixa a maior parte do investimento aos diferentes gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário que nem sempre beneficiam, pelo menos de imediato, da implantação do ERTMS. Além disso, o financiamento da UE disponível para o ERTMS acabou por ser não ser todo atribuído a projetos de ERTMS e nem sempre foi bem orientado.

O que o Tribunal recomenda

XI

O Tribunal formula várias recomendações sobre: a avaliação dos custos de implantação do ERTMS; a desativação dos sistemas de sinalização nacionais; a justificação económica específica para os gestores de infraestruturas e as empresas de transporte ferroviário; a compatibilidade e estabilidade do sistema; o papel e recursos da AFE; a harmonização, acompanhamento e execução dos planos nacionais de implantação; a absorção dos fundos da UE para projetos do ERTMS e uma melhor orientação do financiamento da UE.

Introdução

Contexto

01

A circulação de pessoas e bens constitui uma componente fundamental do mercado interno da UE e da competitividade da indústria e dos serviços europeus, tendo um impacto significativo sobre o crescimento económico. O transporte ferroviário é considerado um dos modos de transporte que mais respeitam o ambiente e, nas últimas décadas, foi promovido pela UE como um dos pilares da política europeia de transportes.

02

Para a circulação dos comboios numa rede ferroviária, é necessário um sistema de sinalização para que o tráfego ferroviário possa ser gerido em segurança e os comboios se mantenham sempre afastados uns dos outros. Estes sistemas são normalmente compostos por equipamentos colocados nas vias e nas locomotivas ou em toda a composição.

03

Ao longo do tempo, cada país europeu desenvolveu as suas próprias especificações técnicas relativas aos seus sistemas de sinalização, à largura da bitola e às normas de segurança e de eletricidade. Este facto representa uma importante barreira à interoperabilidade transeuropeia e implica custos adicionais e condicionalismos técnicos. Mais especificamente, existem cerca de 30 sistemas de sinalização ferroviária em toda a União Europeia, que não são interoperáveis (ver anexo I). Consequentemente, as locomotivas ou composições que circulam em vários países ou mesmo num só país têm de estar equipadas com múltiplos sistemas de sinalização nacionais diferentes.

04

Já no seu relatório anterior sobre o transporte ferroviário de mercadorias¹, o Tribunal salientou que, entre outros obstáculos operacionais, os diversos sistemas de sinalização instalados na rede ferroviária da União Europeia dificultam a interoperabilidade. Chamou também a atenção para o facto de o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) estar a ser introduzido lentamente. Além disso, em dois dos seus relatórios publicados em 2005² e 2010³, o Tribunal denunciou os problemas relativos à execução de projetos em troços transfronteiriços.

O que é o ERTMS?

05

No final da década de 1980/início da década de 1990, para ultrapassar esta situação provocada por diferentes sistemas nacionais de sinalização e ajudar a criar um espaço ferroviário europeu único, a indústria ferroviária europeia começou a desenvolver um sistema europeu de controlo-comando, sinalização e comunicação – o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS), tendo a Comissão apoiado a sua instituição enquanto o sistema único na Europa. O principal objetivo deste projeto consistia em substituir todos os sistemas de sinalização existentes na Europa por um único sistema concebido para promover a interoperabilidade entre as redes ferroviárias nacionais e o transporte ferroviário transfronteiriço. O ERTMS visa assegurar uma norma comum, que permita a circulação ininterrupta de comboios por vários países, e, assim, promover a competitividade dos caminhos de ferro.

06

O ERTMS é composto por dois subsistemas informáticos: o de via e o de bordo, devendo tanto a infraestrutura como o comboio estar equipados⁴ para que o sistema funcione. O sistema de via e o sistema instalado nos veículos trocam informações (ver figura 1 e caixa 1), o que possibilita a supervisão contínua da velocidade máxima de funcionamento permitida e fornece ao maquinista todas as informações necessárias para a sinalização de cabina. No anexo II é apresentada uma descrição pormenorizada do ERTMS.

07

O êxito da implantação do ERTMS depende de vários intervenientes. Enquanto a Comissão é responsável pela política, que executa juntamente com o coordenador europeu e a Agência Ferroviária da União Europeia (AFE), o produto propriamente dito é fornecido pela indústria de fabrico de equipamentos ferroviários de acordo com as especificações dos contratos públicos e os requisitos contratuais. Antes de serem colocados em funcionamento, todos os equipamentos têm de ser submetidos a ensaios e certificados pelos organismos notificados e autorizados pelas autoridades nacionais de segurança ou pela AFE.

08

A implantação física exige que os gestores de infraestruturas e as empresas de transporte ferroviário invistam no ERTMS. Os gestores de infraestruturas, que geralmente operam sob a alçada do ministério responsável pelos transportes e infraestruturas em cada Estado-Membro, têm de implantar a infraestrutura de via do ERTMS. As empresas de transporte ferroviário (incluindo os proprietários de frotas), que, após a liberalização do mercado ferroviário na UE, podem ser empresas públicas e privadas, têm de investir no ERTMS de bordo.

História do ERTMS

09

O conceito de sistema de sinalização único da UE com o objetivo de aumentar a interoperabilidade remonta a 1989, altura em que a indústria ferroviária e a Comissão iniciaram uma análise sobre as questões de sinalização ferroviária em todos os Estados-Membros da UE, e, desde então, tem evoluído constantemente, conforme resumido na figura 2.

10

Os primeiros atos legislativos que contribuíram para este objetivo, a Diretiva relativa à interoperabilidade de um sistema ferroviário de alta velocidade⁵e a Diretiva relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional⁶, foram publicados em 1996 e 2001, respetivamente. Em 2004, foi criada a Agência Ferroviária Europeia (AFE)⁷ com o objetivo de desenvolver as especificações técnicas de interoperabilidade ("ETI"). Em julho de 2005, foi nomeado um coordenador europeu do ERTMS⁸. Entre 2005 e 2016, a Comissão (e a AFE depois de 2008) assinou quatro memorandos de entendimento com os intervenientes do setor ferroviário, com o objetivo de reforçar a cooperação e acelerar a implantação do ERTMS.

11

Em 2009, com base em informações fornecidas pelos Estados-Membros⁹, a Comissão adotou o Plano Europeu de Implantação do ERTMS¹⁰. Esta decisão estabeleceu as regras específicas para a implantação do ERTMS e definiu seis corredores ERTMS e vários portos principais europeus, estações de triagem, terminais de mercadorias e zonas de transporte de mercadorias a cobrir por ligações do ERTMS, juntamente com os respetivos calendários, entre 2015 e 2020.

12

Outro passo importante foi a adoção das orientações RTE-T, em dezembro de 2013¹¹. De acordo com estas orientações, a rede transeuropeia de transportes deve ser desenvolvida através de uma estrutura dupla composta por uma rede global (123 000 km), que inclui uma rede principal (66 700 km), constituída por nove corredores da rede principal (51 000 km, que tinham sido harmonizados com os corredores ERTMS incluídos no Plano Europeu de Implantação). Estas orientações previam que a rede principal e a rede global deviam estar equipadas com o ERTMS até 2030 e 2050, respetivamente. A figura 3 mostra os nove corredores da rede principal.

13

Em 30 de janeiro de 2013, a Comissão adotou a sua proposta de quarto pacote ferroviário para concluir o espaço ferroviário europeu único. O pilar técnico, que entrou em vigor em junho de 2016, abrange assuntos diretamente ligados ao ERTMS, como questões de governação no setor ferroviário e o reforço do papel da AFE, que, a partir de meados de 2019, passará a ser a autoridade responsável pelo sistema ERTMS¹². Finalmente, em janeiro de 2017, foi adotado um novo Plano Europeu de Implantação do ERTMS¹³ (ver também pontos 63 e 67).

Apoio financeiro da UE ao ERTMS

14

A fim de auxiliar os Estados-Membros a implantarem o ERTMS nas suas redes ferroviárias, está disponível apoio financeiro da UE para investimentos em infraestruturas de via e de bordo. Entre 2007 e 2020, foram reservados para este fim, cerca de 4 mil milhões de euros do orçamento da UE provenientes de duas fontes principais: o programa da rede transeuropeia de transportes (RTE-T)¹⁴, substituído no período de 2014-2020 pelo Mecanismo Interligar a Europa¹⁵, e a política de coesão (através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER)¹⁶, do Fundo de Coesão¹⁷ e dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEEI)¹⁸) (ver quadro 1).

Quadro 1

Principal apoio financeiro da UE no período de 2007-2020 (em milhões de euros)

Fonte de financiamento	2007-2013	2014-2020	Taxa de cofinanciamento
RTE-T/MIE	645	850	Até 50%
FEDER/Fundo de Coesão/FEEI	570	1 900	Até 85%
Total	1 215	2 750

Fonte: Tribunal de Contas Europeu, com base nos dados fornecidos pela Comissão Europeia.

15

As duas principais fontes de financiamento da UE para projetos do ERTMS são geridas nas modalidades de gestão direta ou partilhada:

1. ao abrigo da gestão direta (RTE-T e MIE), a Comissão é responsável pela aprovação de cada projeto apresentado pelas autoridades dos Estados-Membros. A execução técnica e financeira dos projetos cofinanciados compete à Agência de Execução para a Inovação e as Redes (INEA), sob a supervisão da Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes da Comissão Europeia;
2. no âmbito da gestão partilhada (FEDER e Fundo de Coesão), os projetos são geralmente selecionados pelas autoridades de gestão nacionais. A Comissão (Direção-Geral da Política Regional e Urbana) analisa e aprova a contribuição financeira para grandes projetos, ou seja, projetos cujo custo total elegível ultrapassa os 50 milhões de euros no período de 2007-2013 e os 75 milhões de euros no período de 2014-2020.

16

O orçamento da UE cofinancia, sobretudo, dois tipos de projetos em relação ao ERTMS: de via (instalação do equipamento necessário nas vias-férreas) e de bordo (instalação de unidades de ERTMS nas locomotivas). Podem também ser elegíveis para apoio outros projetos cofinanciados que consistam em ensaios, desenvolvimento de especificações ou na abordagem de corredores.

17

Adicionalmente, além das fontes anteriormente referidas, a Empresa Comum Shift2Rail¹⁹, criada em 2014, pode providenciar financiamento suplementar (ver ponto 65). Esta visa investir quase mil milhões de euros em investigação e inovação no período de 2014-2020 (450 milhões de euros do orçamento da UE, a que se adicionam 470 milhões de euros provenientes da indústria). Os projetos de investigação do ERTMS são elegíveis no âmbito das suas atividades. O Banco Europeu de Investimento (BEI) concede empréstimos e regimes de garantias para implantação do sistema ERTMS na via e para aquisição de novo material circulante equipado com o ERTMS.

Âmbito e método da auditoria

18

Na presente auditoria, o Tribunal avaliou se o ERTMS foi planeado, implantado e gerido de forma adequada e se houve alguma justificação económica específica. Para o efeito, verificou:

• se o ERTMS foi implantado em tempo útil e de modo eficaz, com base num planeamento e em estimativas de custos adequados;
• se houve justificação económica dos vários gestores de infraestruturas e de empresas de transporte ferroviário;
• se o financiamento da UE foi gerido de forma eficaz de modo a contribuir para a implantação do ERTMS.

19

Durante a auditoria, o Tribunal visitou seis Estados-Membros: Dinamarca, Alemanha, Espanha, Itália, Países Baixos e Polónia. No seu conjunto, estes Estados-Membros cobrem parcialmente os nove corredores da rede principal onde o ERTMS tem de ser totalmente implantado até 2030. Foram realizadas entrevistas com as autoridades dos Estados-Membros (ministérios responsáveis pelos investimentos nos transportes e em infraestruturas, gestores de infraestruturas e autoridades nacionais de segurança), operadores de transportes ferroviários de passageiros e de mercadorias, proprietários de frotas e outros intervenientes (organismos notificados, bem como diversas associações nacionais e europeias do setor ferroviário).

20

O Tribunal examinou igualmente o papel desempenhado pela Comissão e pela AFE no planeamento, gestão, implantação e financiamento do ERTMS. Realizou entrevistas com Comissão (Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes, Direção-Geral da Política Regional e Urbana e INEA), o coordenador europeu do ERTMS e a AFE. Além disso, analisou também informações públicas sobre a implantação do ERTMS fora da UE (na Suíça, por exemplo).

21

A avaliação do planeamento, implantação e gestão do ERTMS na UE e, nomeadamente, nos seis Estados-Membros visitados baseia-se ainda no exame de uma amostra de 51 projetos cofinanciados pela UE relacionados com o ERTMS, referentes ao período de programação de 2007-2013. O total cofinanciado pela UE atribuído à componente do ERTMS destes projetos ascende a, aproximadamente, 540 milhões de euros, o que representa cerca de 14% do financiamento total estimado do ERTMS no período de 2007-2020. Dos 51 projetos, 31 diziam respeito a investimentos em equipamentos de via e 20 a equipamentos de bordo. O anexo III apresenta uma lista dos projetos analisados.

Observações

O ERTMS foi uma opção política estratégica e foi lançado sem qualquer estimativa de custos global ou planeamento adequado da sua implantação

De um modo geral, o conceito do ERTMS não é contestado pelo setor ferroviário

22

Não obstante os grandes desafios mencionados no presente relatório, durante a auditoria o Tribunal constatou que o conceito de sistema de sinalização único para promover a interoperabilidade ferroviária, enquanto base do espaço ferroviário europeu único, não era, de um modo geral, contestado pelo setor ferroviário (gestores de infraestruturas, empresas de transporte ferroviário, autoridades nacionais de segurança, fornecedores e outros intervenientes). Dependendo do desempenho e obsolescência dos sistemas de sinalização existentes a nível nacional, o ERTMS tem potencial para melhorar a capacidade e a velocidade do transporte ferroviário. Se for totalmente implantado, o ERTMS contribuirá para tornar o transporte ferroviário mais competitivo em comparação com outros modos de transporte, em conformidade com os objetivos do Livro Branco de 2011²⁰, e ajudará a alcançar os objetivos da UE em matéria de ambiente.

23

Além de melhorar a interoperabilidade, e dependendo do desempenho dos sistemas de sinalização existentes a nível nacional e dos seus diferentes graus de obsolescência, são igualmente potenciais vantagens:

• o aumento da capacidade: o ERTMS pode reduzir a distância ou o intervalo de tempo mínimos entre veículos em serviço comercial, permitindo a circulação de mais comboios em linhas ferroviárias altamente congestionadas;
• o aumento da velocidade comercial;
• a supervisão contínua da velocidade do comboio com benefícios para a segurança;
• a redução dos custos de manutenção para os gestores de infraestruturas;
• o aumento da harmonização dos produtos e da concorrência entre os fornecedores.

24

O Tribunal constatou que, nos Estados-Membros visitados, o ERTMS já está a trazer alguns benefícios para os gestores de infraestruturas e/ou as empresas de transporte ferroviário. Em Espanha, por exemplo, o ERTMS tem melhor desempenho do que o sistema de sinalização nacional em termos de velocidade (300-350 km/h contra 200 km/h) e de capacidade, designadamente nas linhas de transporte suburbano de Madrid e Barcelona.

25

Além disso, o ERTMS está a ser implantado noutros países europeus não pertencentes à UE, como a Suíça (ver caixa 2), e em vários países em todo o mundo, geralmente sem financiamento da UE. O investimento no ERTMS fora da Europa representa 59% do total de investimento no ERTMS em termos de vias ferroviárias e 33% em termos de unidades de bordo. Ao contrário do que acontece na UE, os projetos de implantação do ERTMS no estrangeiro correspondem, geralmente, a investimentos em sistemas totalmente novos (ou seja, não havia nenhum sistema de sinalização anteriormente instalado) feitos num só país e por uma empresa de transporte ferroviário. Esse facto facilita substancialmente a sua implantação.

A implantação do ERTMS foi uma opção política estratégica sem qualquer estimativa de custos global

26

O conceito do ERTMS enquanto sistema de sinalização único na Europa decorre da opção política estratégica, feita na década de 1990, de criar um espaço ferroviário europeu único. A primeira obrigação jurídica, introduzida logo em 1996, foi seguida de vários atos legislativos tornando obrigatória a implantação do ERTMS tanto em linhas de alta velocidade como convencionais. No entanto, estas obrigações jurídicas não assentavam numa estimativa de custos global que definisse o financiamento necessário e as respetivas fontes²¹.

27

Foi apenas em 2015 que a Comissão começou a avaliar os custos de implantação do ERTMS (ver ponto 47). Este exercício limitou-se a avaliar o equipamento e o respetivo custo de instalação e restringiu-se aos corredores da rede principal. A Comissão não efetuou qualquer avaliação da totalidade da rede principal e rede global, nas quais o ERTMS deve ser implantado até 2030 e 2050, respetivamente.

28

O Tribunal constatou que a implantação do ERTMS (em combinação com as necessárias obras associadas²²) se revelou dispendiosa tanto nas vias como a bordo. A extrapolação dos custos de dois Estados-Membros visitados (Dinamarca e Países Baixos) que optaram por utilizar o ERTMS à escala da rede mostra que o custo total da implantação do ERTMS pode ascender a 80 mil milhões de euros até 2030, para os corredores da rede principal, ou chegar a 190 mil milhões até 2050, altura em que se prevê que a rede global esteja equipada com o ERTMS (ver ponto 55). Contudo, essas obras podem também ser necessárias se outros sistemas, que não o ERTMS, substituírem equipamento de sinalização obsoleto ou para resolver atrasos de manutenção. O custo global pode diminuir ao longo do tempo devido ao futuro desenvolvimento tecnológico, às economias de escala e ao aumento da concorrência entre os fornecedores do ERTMS.

Um emaranhado de obrigações jurídicas, prioridades e prazos

29

Ao longo dos últimos 20 anos, numerosos documentos jurídicos estabeleceram obrigações relativas à implantação do ERTMS. Registaram-se igualmente tentativas de dar prioridade a linhas específicas e de definir prazos diferenciados. No entanto, houve pouca coordenação entre estas obrigações, prioridades e prazos, o que impediu uma implantação coerente do ERTMS (ver também pontos 36 e 40).

30

A obrigação de implantar o ERTMS começa com a Diretiva 96/48/CE, o que a torna um dos princípios de base para a interoperabilidade das linhas de alta velocidade. A Diretiva 2001/16/CE prevê o mesmo princípio em relação às linhas convencionais: “qualquer nova infraestrutura ou material circulante novo construídos ou desenvolvidos após a adoção de sistemas de controlo-comando e de sinalização compatíveis devem estar adaptados à utilização de tais sistemas”. As primeiras especificações técnicas da interoperabilidade relativas ao ERTMS, obrigatórias tanto para as linhas de alta velocidade como para o sistema ferroviário convencional, passaram a ser juridicamente vinculativas em 2002, tendo sido seguidas de posteriores alterações técnicas. Além disso, a Decisão 2012/88/UE²³ exige a instalação do ERTMS em todos os projetos ferroviários financiados com fundos da UE, independentemente da sua localização. Quer sejam novas ou renovadas, as linhas têm de ser equipadas com o ERTMS, mesmo nos casos em que a implantação dessas linhas esteja prevista para 2050 ou posteriormente, de acordo com o regulamento RTE-T (ver ponto 75).

31

No que se refere à implantação do ERTMS de bordo, a decisão exige que as novas locomotivas e outros veículos ferroviários novos encomendados depois de 1 de janeiro de 2012 ou colocados em serviço após 1 de janeiro de 2015 estejam equipados com o ERTMS, à exceção do tráfego regional.

32

Os primeiros prazos oficiais para a implantação do ERTMS estão fixados no Plano Europeu de Implantação de 2009, que se limitou a seis corredores de ERTMS, com a indicação de que, até 31 de dezembro de 2015, 10 000 km de via deveriam estar equipados com o ERTMS e, até 31 de dezembro de 2020, o sistema deve estar instalado em 25 000 km. No final de 2016, apenas cerca de 4 100 km estavam equipados com o ERTMS (ver ponto 36). No início de 2017, a Comissão reviu estas metas no novo Plano Europeu de Implantação e adiou os prazos para lá de 2015 até 2023, enquanto as secções restantes só serão implantadas depois de 2023, sem prazos fixos e coordenados (à exceção do prazo geral de 2030).

33

Além disso, o Regulamento RTE-T estabeleceu o prazo de 31 de dezembro de 2030 para equipar toda a rede principal de 66 700 km com o ERTMS (incluindo nove corredores da rede principal, que representam, aproximadamente, 51 000 km) e o prazo de 31 de dezembro de 2050 para os 123 000 km da rede global (ver quadro 2). O Tribunal constatou que não foram definidas metas intercalares de acompanhamento da implantação global do ERTMS até 2050. Estes prazos e algumas secções específicas das linhas a equipar com o ERTMS podem ser sujeitos a mudanças e alterações de metas, uma vez que está previsto que o Plano Europeu de Implantação recentemente adotado e o Regulamento RTE-T sejam revistos até 2023.

Quadro 2

Prazos de implantação do ERTMS

	Corredores da rede principal	Rede principal	Rede global1	Toda a rede ferroviária da UE
Extensão (km)	51 000	66 700	123 000	217 000
Prazo	2030	2030	2050	Sem prazo

Fonte: Tribunal de Contas Europeu, com base em dados da Comissão Europeia e no Regulamento RTE-T (Regulamento (UE) nº 1315/2013).

Não foi fixado qualquer prazo para a desativação dos atuais sistemas de sinalização nacionais

34

Os Estados-Membros da UE adotaram estratégias diferentes para a implantação do ERTMS nas suas redes ferroviárias. Entre os Estados-Membros visitados, apenas a Dinamarca optou por desativar o seu sistema nacional e implantar o ERTMS como sistema de sinalização único na maior parte da sua rede ferroviária nacional, tendo em conta as insuficiências e a obsolescência do seu atual sistema de sinalização nacional. Os restantes Estados-Membros visitados optaram pelo sistema ERTMS como sistema informático complementar dos seus sistemas de sinalização nacionais, em particular nos casos em que a vida útil restante desses sistemas é de 15-20 anos (por exemplo, na Alemanha).

35

Para que o ERTMS seja o sistema de sinalização único na UE, os sistemas de sinalização nacionais devem ser desativados. Nem o Plano Europeu de Implantação de 2009, nem o novo Plano Europeu de Implantação incluem qualquer estratégia para a desativação dos sistemas de sinalização nacionais. À data da auditoria, não tinha sido definido qualquer prazo para a desativação dos sistemas de sinalização nacionais dos Estados-Membros. Contudo, os Estados-Membros são obrigados a informar a Comissão sobre os seus prazos de desativação através de planos nacionais de execução a apresentar à Comissão em julho de 2017²⁴. Não obstante os desafios colocados pela introdução de uma obrigação coordenada vinculativa em todos os Estados-Membros, a ausência desta informação constitui um importante obstáculo ao planeamento do investimento a longo prazo pelas empresas de transporte ferroviário e não ajuda a acelerar a implantação do ERTMS em toda a UE.

Implantação reduzida e irregular do ERTMS até à data

36

Em comparação com as metas fixadas (ver ponto 32), dos 51 000 km de corredores da rede principal a equipar até 2030, apenas 4 121 km de via estavam a funcionar com o ERTMS no final de 2016. Esta extensão representa apenas cerca de 8% dos corredores da rede principal. Dos nove corredores da rede principal, o mais avançado é o corredor Reno-Alpes, com 13% das linhas já equipadas. Nos restantes corredores, a implantação do ERTMS varia entre 5% e 12% (ver figura 4).

37

O Tribunal considera que este reduzido nível de implantação do ERTMS põe em risco a concretização dos objetivos fixados para 2030, dado que é pouco provável que sejam atingidos, e prejudica significativamente os potenciais benefícios da interoperabilidade. É necessário que a Comissão acompanhe de perto o Plano Europeu de Implantação recentemente adotado, visto que constitui um requisito prévio para o êxito da implantação.

38

O estado da implantação do ERTMS nos corredores da rede principal varia significativamente nos Estados-Membros da UE (ver anexo IV). Dos seis Estados-Membros visitados, os Países Baixos e a Espanha foram os únicos a atingir os objetivos fixados para 2015 no Plano Europeu de Implantação de 2009.

39

A implantação do ERTMS no material circulante da UE também é reduzida, ascendendo a cerca de 2 700 unidades, ou seja, 10% de toda a frota da União Europeia. A maioria dos veículos já equipados pertence à frota de comboios de alta velocidade de transporte de passageiros que operam principalmente nos mercados nacionais.

40

Atualmente, o ERTMS é implantado de forma irregular, com muitos troços não ligados entre si (ver figura 5). Além disso, embora de acordo com a política da UE os investimentos devam principalmente incidir sobre os corredores da rede principal, o Tribunal detetou casos de linhas únicas exteriores à rede principal, sem ligação com o resto da respetiva rede ou troço transfronteiriço. Embora a Comissão seja a promotora do conceito do ERTMS, não dispõe de uma visão precisa da implantação geral a nível europeu, visto que o seu acompanhamento se limita à rede principal.

41

Em alguns casos, o Tribunal detetou uma falta de coordenação na implantação dos equipamentos do ERTMS de via e de bordo. Na Polónia, por exemplo, foi adquirido material circulante equipado com o ERTMS, que, na realidade, funciona apenas em 218 km (dos 3 763 km de corredores da rede principal), e os comboios podem circular a 200 km/h em apenas 89 km deste troço. Nos restantes casos, os comboios circulam com o ERTMS desligado, pois a restante infraestrutura de via não está equipada com o sistema. Na prática, a utilização diária do ERTMS é apenas de 6,5%. Em Itália, a utilização efetiva de comboios equipados com o ERTMS varia entre 19% e 63% em termos de comboio/km e está limitada às linhas de alta velocidade.

Muitos gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário têm-se mostrado relutantes em investir no ERTMS por falta de uma justificação económica específica

Um balanço globalmente positivo do ERTMS a nível da UE, mas só a longo prazo

42

Em geral, os eventuais benefícios do ERTMS dizem respeito à sociedade ou ao setor ferroviário como um todo e não a cada gestor de infraestruturas e às empresas de transporte ferroviário, a quem cabe a decisão de investir na instalação do ERTMS e suportar o seu custo.

43

Em 2016, a Comissão realizou uma análise da justificação económica agregada, no âmbito de um relatório sobre a matéria relativo aos nove corredores da rede principal²⁵, que se revelou favorável à implantação do ERTMS a nível de cada corredor. No entanto, esta análise demonstra que os potenciais benefícios só se concretizarão, genericamente, a longo prazo. Além disso, não indica se os benefícios da implantação do ERTMS compensarão os custos suportados pelos gestores de infraestruturas ou empresas de transporte ferroviário, considerados a título individual ou mesmo como coletivamente.

Espera-se que muitos gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário com necessidades distintas invistam num único sistema

44

Com base na legislação em vigor (ver pontos 30 e 31), o ERTMS implica um investimento obrigatório por parte de vários intervenientes no setor ferroviário com necessidades muito diversas: gestores de infraestruturas com sistemas de sinalização obsoletos e de desempenho reduzido, gestores de infraestruturas com sistemas de sinalização relativamente novos e bom desempenho, operadores de transporte de mercadorias, operadores de transporte de passageiros, operadores de linhas de alta velocidade, operadores de transportes ferroviários nacionais e internacionais, etc. Espera-se que todos invistam no ERTMS enquanto sistema de sinalização único de acordo com os mesmos prazos regulamentares, ao passo que os investimentos em infraestruturas ferroviárias e material circulante são normalmente efetuados a longo prazo, visto que, em média, o tempo de vida útil é de cerca de 30 anos.

45

A disponibilidade dos gestores de infraestruturas para investir no ERTMS depende da sua situação de partida. Alguns gestores de infraestruturas já possuem sistemas de sinalização relativamente novos e em bom funcionamento, o que os fez hesitar quanto ao investimento no ERTMS (na Alemanha, por exemplo), enquanto em outros Estados-Membros os sistemas de sinalização estavam a chegar ao fim do seu ciclo de vida ou o seu desempenho, em termos de segurança ou de velocidade, deixou de ser suficiente (por exemplo, na Dinamarca; ver também caixa 3). De acordo com os intervenientes entrevistados, a obsolescência dos sistemas de sinalização nacionais acabará por desencadear a implantação geral do ERTMS; no entanto, a calendarização coordenada constitui um fator decisivo para que o ERTMS seja implantado com êxito (ver ponto 70).

46

No que diz respeito às empresas de transporte ferroviário, a necessidade de ter o ERTMS depende do tipo de operações e atividades que realizam. Observam-se diferenças significativas, por exemplo, entre as necessidades de ERTMS para tráfego de alta velocidade e convencional (especialmente no caso do transporte de mercadorias que requer uma velocidade máxima de, aproximadamente, 100 km/h), bem como entre as empresas de transporte ferroviário que operam quase exclusivamente num só país e as que efetuam o transporte internacional de mercadorias e de passageiros.

Os investimentos no ERTMS são avultados

47

Foi apenas em 2015 e 2016 que a Comissão deu início à avaliação dos custos de implantação do ERTMS, através de dois estudos²⁶. Esta avaliação incidiu apenas sobre o custo do equipamento e instalação do ERTMS e restringiu-se aos corredores da rede principal. Com base nesta categoria de custos, a implantação dos equipamentos de via pode variar entre 100 000 e 350 000 euros por quilómetro, ou seja, 5 e 18 mil milhões de euros, respetivamente.

48

Para o ERTMS ficar a funcionar em pleno na infraestrutura de via, o custo total a suportar pelos gestores de infraestruturas não se limita, contudo, ao custo do equipamento e da instalação, incluindo igualmente outras obras associadas, necessárias para a migração de um sistema de sinalização nacional totalmente funcional para um sistema ERTMS também totalmente funcional. Segundo a Comissão, estas obras constituem um requisito prévio para a implantação, ainda que oficialmente não façam parte do ERTMS.

49

Os dois Estados-Membros visitados (Dinamarca e Países Baixos) que optaram por implantar o ERTMS em larga escala na sua rede ferroviária conceberam os seus programas nacionais de implantação do ERTMS e elaboraram as suas previsões orçamentais. Com base nas suas estimativas, o Tribunal avaliou a amplitude dos investimentos eventualmente necessários para se dispor de um sistema ERTMS de via a funcionar em pleno em toda a UE. O custo total estimado inclui todos os componentes necessários, ou seja, a renovação do sistema de encravamentos, a conceção, ensaio e autorização do sistema, a gestão do projeto, os investimentos relacionados com os centros de telecomunicações e de bloco rádio, a formação e reafetação do pessoal ou ainda a gestão da migração. Além disso, o ERTMS implantado na via como sistema adicional pode implicar mais custos de manutenção até que o sistema nacional deixe de ser necessário e seja desativado.

50

Nestes dois Estados-Membros, o custo total da implantação do ERTMS de via ascende a, respetivamente, 2,52 mil milhões de euros (para 2 132 km de linhas) e 4,9 mil milhões de euros (para 2 886 km de linhas), ou seja, um custo médio de 1,44 milhões de euros por quilómetro de linha (para mais pormenores, ver anexo V). A extrapolação linear destes cálculos indica que o custo total da implantação do sistema ERTMS de via em todos os corredores da rede principal ou na rede global poderá variar entre 73 e 177 mil milhões de euros, dependendo da extensão da implantação (ver quadro 3). O desenvolvimento tecnológico e as economias de escala podem fazer diminuir o custo global da implantação do ERTMS no futuro.

51

Além do custo de implantação do ERTMS nos equipamentos de via, que é suportado pelos gestores de infraestruturas, o ERTMS também tem de ser instalado nas locomotivas, sendo esse custo suportado pelas empresas de transporte ferroviário. A situação não é a mesma para as locomotivas existentes, que têm de ser adaptadas para poderem circular em vias equipadas com o ERTMS, e as novas locomotivas, que são adquiridas com o ERTMS já instalado a bordo.

52

No caso das locomotivas existentes, os dois estudos da Comissão já referidos indicam um custo por locomotiva compreendido entre 375 000 e 550 000 euros, incluindo o equipamento e instalação do ERTMS, ensaios, autorização e imobilização do veículo. Além disso, os custos da formação associada são estimados em 20 000 euros por locomotiva. Considerando que o número de unidades de bordo que requerem adaptação é estimado em 22 000 (ver ponto 39), o custo médio poderá elevar-se a 11 mil milhões de euros para toda a frota (para mais pormenores, ver anexo V). Além disso, o equipamento adicional do ERTMS de bordo pode dar origem a mais custos de manutenção por locomotiva até que o sistema de sinalização nacional seja desativado.

53

Durante a auditoria, o Tribunal verificou que o custo da adaptação varia bastante consoante o número de locomotivas a adaptar e o número de países onde circulam. Além disso, as subsequentes atualizações obrigatórias do ERTMS, decorrentes da constante evolução do sistema e da correção de erros no programa informático, implicam significativos custos adicionais. O Tribunal constatou que, em alguns casos, o custo total ascende quase a um milhão de euros por unidade de bordo, excluindo o custo de imobilização, conforme indicado na caixa 4.

54

As novas locomotivas ou composições têm de estar equipadas com o ERTMS, quer circulem ou não em linhas equipadas com este sistema. As empresas de transporte ferroviário dos Estados-Membros visitados calculam um custo médio para cada unidade de bordo de, aproximadamente, 300 000 euros (cerca de 15% do custo total da locomotiva). Este investimento não está incluído no custo total estimado para a implantação de bordo referida nos estudos mencionados.

55

Por conseguinte, o ERTMS e as necessárias obras associadas implicam avultados investimentos que têm de ser suportados pelos gestores de infraestruturas e pelas empresas de transporte ferroviário. O custo total da implantação do ERTMS, de via e de bordo, pode ascender a 80 mil milhões de euros no caso dos corredores da rede principal e a 190 mil milhões de euros no caso da rede global (ver quadro 3). Contudo, essas obras podem também ser necessárias se o equipamento de sinalização obsoleto for substituído por outros sistemas que não o ERTMS ou para resolver atrasos de manutenção. Uma vez que os gestores de infraestruturas planeiam os seus investimentos num horizonte temporal de 30-50 anos, e reconhecendo embora as dificuldades em prever a futura evolução tecnológica ao longo de um período tão extenso, é extremamente importante ter uma estimativa de custos da implantação e um planeamento fiável, incluindo a cobertura do financiamento, pois não se pode esperar que o financiamento da UE cubra os custos de implantação, sendo necessário procurar outras fontes de financiamento (ver ponto 73).

Quadro 3

Extrapolação dos custos de implantação do ERTMS de via com base nos casos dinamarquês e neerlandês

	Corredores da rede principal	Rede principal	Rede global
Extensão (km)	51 000	66 700	123 000
Extrapolação dos custos de implantação dos equipamentos de via (mil milhões de euros)	73	96	177
Adaptação dos equipamentos de bordo (mil milhões de euros)	11
Total (mil milhões de euros)	84	107	188

Fonte: Tribunal de Contas Europeu, com base numa extrapolação linear das estimativas da Dinamarca e dos Países Baixos.

Problemas de estabilidade e compatibilidade afetam negativamente a justificação económica específica

Problemas de compatibilidade entre diferentes versões do ERTMS

56

Podem surgir problemas de compatibilidade devido, sobretudo, a dois fatores principais: a integração do ERTMS no sistema de sinalização nacional existente em cada Estado-Membro e a implantação diferida do ERTMS além-fronteiras.

57

Na UE, o ERTMS é incorporado nas redes ferroviárias nacionais e respetivos sistemas de sinalização (trata-se, pois, de projetos de modernização de ativos existentes). Como foram concebidas soluções à medida nas redes ferroviárias nacionais, não existe atualmente na UE uma unidade de bordo do ERTMS apta a funcionar em todos os troços ferroviários equipados com diferentes versões do ERTMS. Os problemas de interoperabilidade surgem não apenas nos troços transfronteiriços entre Estados-Membros, mas até dentro do mesmo país (por exemplo, nos Países Baixos). Além disso, o Tribunal constatou que, até agora, a implantação do ERTMS tem-se limitado às linhas, ao passo que as estações de comboios e os nós ainda não estão equipados com o sistema.

58

Os Estados-Membros optaram pela implantação do sistema ERTMS em diferentes fases do seu desenvolvimento e em várias linhas ferroviárias das suas redes nacionais. As especificações técnicas da interoperabilidade evoluíram a um ritmo muito acelerado, dificultando a estabilidade geral do sistema (em média, têm sido alteradas de dois em dois anos) e dando origem à necessidade de atualizações subsequentes. Por exemplo, embora a versão de base 2.3.0d tenha sido lançada em 2008, e permaneça válida, a versão de base 3 estava, entretanto, a ser desenvolvida, sendo dada prioridade à sua implantação²⁷. As locomotivas equipadas com a versão de base 2 do ERTMS não poderão circular nas vias equipadas com a versão de base 3. Os intervenientes esperam que este problema seja atenuado no futuro, dado que as unidades de bordo equipadas com a versão de base 3 devem poder funcionar em vias equipadas com a versão de base 2 (ver caixa 5).

Necessidade de a indústria fornecer uma versão harmonizada

59

A falta de compatibilidade do equipamento ERTMS é também o resultado de a indústria fabricar soluções à medida adaptadas aos requisitos específicos de cada Estado-Membro, que nem sempre são compatíveis. Geralmente, os potenciais problemas e erros não são publicamente comunicados, o que afeta o processo de aprendizagem e torna difícil encontrar soluções comuns.

60

Além disso, tendo em conta a grande envergadura dos investimentos planeados para o futuro próximo no âmbito do novo Plano Europeu de Implantação, existe o risco de a indústria não estar pronta para fornecer uma versão estável e harmonizada do equipamento. A capacidade de a indústria fornecer o produto dependerá do nível de personalização dos concursos específicos lançados pelos gestores de infraestruturas e pelas empresas de transporte ferroviário. As variantes nacionais podem aumentar ainda mais os custos e os riscos para a interoperabilidade.

Longos processos de certificação para garantir a compatibilidade

61

A certificação do ERTMS envolve os organismos notificados, que são responsáveis pelos ensaios e certificação, e as autoridades nacionais de segurança que emitem autorizações. A fim de obter um certificado para uma linha ou uma unidade de bordo, em geral os gestores de infraestruturas e as empresas de transporte ferroviário cooperam estreitamente com a agência nacional de segurança desde o início do projeto, antes da apresentação de um pedido formal (designado por “procedimento de compromisso preliminar”).

62

Durante a auditoria, o Tribunal constatou que os processos de certificação e de autorização eram relativamente longos e necessitavam, em média, de um a dois anos, consoante a duração destes procedimentos técnicos oficiosos de compromisso preliminar. No caso das operações transfronteiriças, o Tribunal verificou que a certificação das unidades de bordo era particularmente complexa e onerosa devido a variantes nacionais, que impediam também a aceitação mútua do trabalho realizado pelas autoridades nacionais de segurança noutros Estados-Membros (ver figura 6).

Reforço do papel da AFE – um passo positivo rumo ao espaço ferroviário europeu único

63

A evolução recente da legislação, que reforçou o papel da AFE, constitui um passo positivo no sentido de um espaço ferroviário europeu único. O quarto pacote ferroviário confere à AFE, enquanto autoridade oficialmente responsável pelo sistema do ERTMS, a atribuição de, por um lado, emitir certificados de segurança válidos em toda a UE para as empresas de transporte ferroviário e autorizações para veículos e subsistemas do ERTMS utilizados em mais de um Estado-Membro e de, por outro, analisar as soluções técnicas para os equipamentos de via incluídas nas propostas apresentadas pelos gestores de infraestruturas a partir de meados de 2019. Além disso, a AFE terá um papel acrescido de supervisão dos organismos notificados e das agências de segurança, bem como de avaliação da documentação relativa a concursos para a implantação de equipamentos de via na UE.

64

Contudo, há ainda desafios importantes que colocam a implantação do ERTMS em risco, em particular:

• a capacidade administrativa da AFE enquanto autoridade responsável pelo sistema ERTMS, para um projeto global que ascende a centenas de milhões de euros e o seu papel reforçado no âmbito do quarto pacote ferroviário;
• a necessidade de orientações práticas e de formação que reduzam o processo de aprendizagem difícil e oneroso no que respeita à conceção e implantação concretas do ERTMS nos Estados-Membros;
• o papel reforçado da AFE na supervisão dos organismos notificados e agências de segurança nacionais e a sua capacidade para verificar as soluções técnicas para os equipamentos de via do ERTMS, uma vez que a agência pode não conseguir prever problemas de compatibilidade com as ETI aplicáveis constantes dos documentos de concurso;
• o mecanismo de recurso e de comunicação sobre certificados de qualidade reduzida, que deve ser normalizado, tal como os ensaios do ERTMS a realizar nas vias ao nível da UE, o que já acontece com o material circulante.

65

Em 2014, a empresa comum Shift2Rail foi criada como uma parceria público-privada para contribuir para a realização de um espaço ferroviário europeu único. O Tribunal observou que a AFE desempenha um reduzido papel de observador no seu Conselho de Administração e que é necessária uma colaboração mais estreita entre a Shift2Rail e a AFE. Por conseguinte, existe o risco de a AFE poder perder a oportunidade de atuar cedo ao acompanhar e consultar a Shift2Rail relativamente às suas realizações, especialmente tendo em conta que, além da investigação principal, a empresa comum participa também no desenvolvimento de produtos, como um sistema de funcionamento automático dos comboios para futuras versões de base do ERTMS. A compatibilidade do desenvolvimento de novas funções do ERTMS com as atuais especificações técnicas de interoperabilidade é vital para garantir a interoperabilidade no futuro.

O novo Plano Europeu de Implantação representa um passo em frente, mas subsistem grandes desafios

66

Embora se tenha constatado que não era provável que os prazos estabelecidos no Plano Europeu de Implantação do ERTMS de 2009 fossem cumpridos, a Comissão decidiu não aplicar processos por infração contra os Estados-Membros que não cumpriram as suas obrigações em termos de implantação do ERTMS nos troços dos corredores. Em vez disso, em dezembro de 2014, a Comissão e o coordenador europeu para o ERTMS lançaram o Breakthrough Programme²⁸ com o objetivo de acelerar a implantação do ERTMS em toda a UE, tendo em vista a adoção de um novo plano de implantação.

67

Este programa foi negociado com os Estados-Membros a alto nível. As discussões foram realizadas entre o coordenador europeu, os ministérios nacionais e os gestores de infraestruturas. Com base no Breakthrough Programme e na sequência das negociações, a Comissão elaborou o novo Plano Europeu de Desenvolvimento sob a forma de um ato legislativo aplicável diretamente aos Estados-Membros da UE, que foi oficialmente publicado em 5 de janeiro de 2017²⁹.

68

O novo Plano Europeu de Implantação, que é apoiado pelos Estados-Membros, representa um passo em frente no sentido de uma implantação mais realista, mas subsistem grandes desafios. Em primeiro lugar, tal como no passado, não inclui uma avaliação global de custos para a implantação do ERTMS. Em segundo lugar, não está ligado a nenhum financiamento específico nem está definida a fonte desse financiamento; por conseguinte, é necessário encontrar outros incentivos para que o setor atinja os seus objetivos. Além disso, não existe ainda um prazo juridicamente vinculativo para a desativação dos sistemas nacionais vigentes para que o ERTMS seja o único sistema de sinalização (e não um sistema adicional).

69

No que respeita à previsibilidade a longo prazo necessária para as empresas de transporte ferroviário planearem os seus investimentos, o novo Plano Europeu de Implantação apenas se refere a metas específicas de implantação de equipamentos de via entre 2017 e 2023, enquanto os prazos para os troços que faltam equipar são referidos apenas como “após 2023”, sem prazo fixo (exceto o prazo geral de 2030). Esta situação afeta a coordenação da implantação entre os Estados-Membros e não incentiva as empresas de transporte ferroviário a planearem os seus investimentos em equipamentos de bordo. O Tribunal constatou também que, devido à revisão dos atos legislativos prevista ao longo dos próximos cinco anos (ver ponto 33) é particularmente difícil para as empresas de transporte ferroviário tomarem decisões de investimento a longo prazo.

70

Além disso, as previsões em termos de implantação estabelecidas no Plano Europeu de Implantação recentemente adotado são prejudicadas por uma falta de sincronização entre os Estados-Membros nos troços transfronteiriços. Este facto demonstra que os Estados-Membros planeiam a sua implantação de acordo com as necessidades nacionais, independentemente de qualquer compromisso assumido em relação às prioridades da UE. Por exemplo, de acordo com os planos atuais, a Alemanha tenciona equipar apenas 60% das suas linhas ferroviárias nos corredores da rede principal até 2030, sem atingir a implantação de 100% em nenhuma delas.

O financiamento da UE apenas pode cobrir um montante limitado dos avultados investimentos e nem sempre foi devidamente gerido e orientado

O financiamento da UE disponível para a implantação do ERTMS só pode cobrir um montante limitado dos investimentos

71

Entre 2007 e 2013, foram atribuídos cerca de 1,2 mil milhões de euros do orçamento da UE para investimentos em equipamento ERTMS de via e de bordo, provenientes de duas fontes principais: do Programa RTE-T, no montante de 645 milhões de euros, e dos Fundos Estruturais (FEDER e Fundo de Coesão), calculado em 574 milhões de euros (estima-se que o componente do ERTMS represente 10% dos grandes investimentos no setor ferroviário).

72

No período de programação de 2014-2020, o orçamento da UE continua a apoiar a implantação do ERTMS com um orçamento total estimado de 2,7 mil milhões de euros. No que respeita ao MIE, realizaram se três convites específicos à apresentação de candidaturas a projetos, no montante global de 850 milhões de euros deste mecanismo para projetos de ERTMS até 2020³⁰. Os projetos de ERTMS podem beneficiar também do apoio dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimentos (FEEI), nas regiões elegíveis, até 1,9 mil milhões de euros³¹.

73

O financiamento da UE disponível para o ERTMS representa apenas uma pequena percentagem do custo total de implantação, pelo que a maior parte do financiamento tem de provir de outras fontes. Conforme descrito no ponto 55, o custo de implantação do ERTMS nos corredores da rede principal (equipamentos de via e de bordo) é da ordem dos 90 mil milhões de euros. O apoio financeiro da UE para projetos de ERTMS no período de 2007-2020 ascende a 4 mil milhões de euros, isto é, menos de 5% do custo total da implantação do ERTMS nos corredores da rede principal.

74

Nos últimos dois convites à apresentação de candidaturas de projetos do MIE, o valor das propostas de projeto apresentadas ultrapassou o financiamento disponível em 5,6 e 4 vezes, respetivamente (o terceiro convite à apresentação de candidaturas ainda não tinha sido avaliado à data da auditoria). Assim, mesmo que o financiamento da UE seja integralmente absorvido, os gestores de infraestruturas e as empresas de transporte ferroviário têm ainda de cobrir a grande maioria dos custos a partir de outras fontes de financiamento, a fim de implantarem o ERTMS em toda a UE.

Diferentes questões dos projetos de ERTMS relacionadas com a modalidade de gestão

Ausência de acompanhamento e utilização reduzida do financiamento da UE em gestão partilhada

75

O Tribunal verificou que, ao contrário do que acontece com a INEA em projetos da RTE-T e do MIE, a Direção-Geral da Política Regional e Urbana não recorre à AFE ou a peritos externos para avaliarem a conformidade dos projetos executados com as especificações técnicas de interoperabilidade. Por conseguinte, existe o risco de ocorrerem potenciais problemas de compatibilidade entre as diferentes versões do ERTMS instaladas.

76

No caso de projetos da política de coesão, o investimento no ERTMS insere-se normalmente no quadro da renovação ou da construção de um troço ferroviário. O equipamento de sinalização é instalado apenas na fase final do processo. Estes projetos podem sofrer atrasos, atingindo em alguns casos o termo do período de elegibilidade. Consequentemente, os projetos precisam de ser financiados no período de programação seguinte, como aconteceu na Polónia. Por conseguinte, na prática, a utilização dos fundos da UE para investimentos no ERTMS, no período de 2007-2013, foi limitada (ver anexo III).

Níveis de anulação significativos na gestão direta

77

Embora o valor das candidaturas de projetos apresentadas ultrapassasse o financiamento disponível (ver ponto 74), as autorizações de dotações iniciais da RTE-T³² para projetos de ERTMS foram objeto de anulações significativas durante o período de programação de 2007-2013. Em toda a UE, as autorizações relativas a 50% dos fundos da RTE-T originalmente atribuídos a projetos de ERTMS foram anuladas (ver quadro 4) e apenas 218 milhões de euros dos 645 milhões de euros (34%) já tinham sido pagos à data da auditoria. A taxa de anulação atinge os 86% nos seis Estados-Membros selecionados para auditoria³³.

Quadro 4

Anulações provisórias relativas ao apoio da RTE-T a projetos de ERTMS (período de programação de 2007-2013)

Estado-Membro	Dinamarca	Itália	Alemanha	Espanha	Polónia	Países Baixos	Seis Estados-Membros selecionados	Total da UE
Percentagem de anulação	100%	94%	92%	83%	75%	38%	86%	50%

Fonte: Cálculos do Tribunal de Contas Europeu, com base nos dados fornecidos pela INEA em janeiro de 2017.

78

O principal motivo destas anulações prende-se com o facto de as disposições financeiras da UE não estarem harmonizadas com o ciclo de vida dos projetos de ERTMS, que podem ser afetados, nomeadamente, por longos processos de ensaio e de certificação ou por alterações nas especificações técnicas e nas estratégias nacionais de execução. Os atrasos na execução ou as reduções no âmbito inicial do projeto deram origem à anulação total ou parcial da autorização do financiamento, uma vez que os beneficiários não conseguiram concluir os projetos nos períodos de elegibilidade fixados nos convites à apresentação de propostas.

79

Existe um risco de as autorizações de verbas do MIE poderem ser igualmente anuladas no período de programação de 2014-2020. À data da auditoria, os pagamentos efetuados ascendiam a 50 milhões de euros dos 689 milhões de euros atribuídos (7,3%). Quatro projetos, representando um apoio total da UE de 30,7 milhões de euros, foram cancelados mesmo antes da concessão de pré-financiamento e da assinatura da convenção de subvenção devido a uma alteração dos planos de execução ou a custos excessivamente elevados apresentados pelos fornecedores.

80

Os fundos da UE cuja autorização tenha sido anulada numa fase precoce do período de programação podem ser novamente utilizados para financiar outros projetos de ERTMS. Contudo, a Comissão não tem uma ideia clara da parte dos montantes recuperados das ações de ERTMS que foi efetivamente reafetada a projetos de ERTMS. Todos os fundos da UE cuja autorização já foi anulada ou será anulada numa fase posterior do período de programação (ou seja, após 2013) são novamente transferidos para o orçamento geral da UE, reduzindo assim a disponibilidade de fundos da UE para a implantação do ERTMS.

O financiamento da UE nem sempre foi bem orientado

Nos equipamentos de via, houve pouca ênfase nos troços transfronteiriços e corredores da rede principal, sobretudo no âmbito da política de coesão

81

O financiamento da UE nem sempre se concentrou nos corredores da rede principal, como demonstra a análise do Tribunal aos projetos selecionados para auditoria (ver ponto 86). Este é em especial o caso do apoio da política de coesão, visto que a instalação do ERTMS é obrigatória sempre que se renova ou constrói uma nova linha férrea, independentemente da localização do projeto. Este procedimento não está em conformidade com a posição da Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes (ver ponto 30), que coloca a prioridade nos corredores (isto é, corredores ERTMS ou da rede principal) e pode conduzir a uma utilização ineficaz dos fundos da UE, dado que uma linha que necessite de ser equipada no âmbito da política de coesão poderá, na prática, não utilizar o ERTMS por um longo período de tempo e, posteriormente, precisar de atualizar o sistema de sinalização.

82

No que diz respeito à passagem de fronteiras, apesar da política da UE e das recomendações do Tribunal formuladas em 2005 e 2010, foi limitado o apoio da UE atribuído aos troços transfronteiriços com equipamentos de via: nos seis Estados-Membros visitados, dos 31 projetos de equipamentos de via selecionados para análise, apenas seis (dos quais dois foram cancelados - Alemanha) diziam respeito a troços transfronteiriços.

83

No que se refere aos Estados-Membros selecionados para a presente auditoria, na Alemanha o ERTMS não foi objeto de exploração comercial em qualquer troço transfronteiriço, ao passo que a Áustria, a Bélgica e os Países Baixos já equiparam alguns troços nas suas fronteiras com a Alemanha. Os Países Baixos também equiparam o troço transfronteiriço com a Bélgica, e a Espanha tem um troço transfronteiriço operacional com a França, ao passo que, à data da auditoria, a Dinamarca, a Itália e a Polónia ainda não tinham equipado qualquer troço transfronteiriço nos corredores da rede principal.

Financiamento da UE disponível para unidades de bordo quase integralmente absorvido pelo tráfego interno

84

O apoio financeiro da UE atribuído a unidades de bordo é, na sua maior parte, absorvido pelas empresas de transporte ferroviário que, no caso do transporte de passageiros, atuam quase exclusivamente em linhas nacionais. No caso dos seis Estados-Membros visitados, 70% do apoio da RTE-T e do MIE destinado às unidades de bordo, no período de 2007-2015, foram atribuídos a empresas de transporte ferroviário de passageiros que operam no tráfego nacional. O tráfego ferroviário de mercadorias, mais suscetível de estar envolvido no tráfego internacional, representou os restantes 30% do apoio disponível.

85

Além disso, a adaptação das locomotivas de mercadorias não é apoiada pelo financiamento da política de coesão. Apenas os veículos de passageiros, utilizados no tráfego nacional ao abrigo do regime de obrigações de serviço público e geralmente pertencentes ao operador ferroviário histórico, são suscetíveis de beneficiar desta fonte de apoio da UE para aquisição de novo material circulante ou atualização do já existente.

Situação dos projetos cofinanciados pela UE analisados durante a auditoria: atrasos, anulações e orientação incorreta

86

À data da auditoria, tinham sido concluídos 14 dos 31 projetos de equipamentos de via selecionados, embora cinco estivessem atrasados e um tivesse sido concluído num âmbito reduzido. Estavam em curso 13 projetos, incluindo três que sofreram atrasos, o que, num dos casos, levou à anulação total da autorização do financiamento da UE. Quatro projetos foram cancelados e, por conseguinte, a autorização do financiamento da UE foi anulada. Seis dos 31 projetos de equipamentos de via não foram, ou foram apenas parcialmente, executados em corredores da RTE-T. Tratou-se, nomeadamente, dos projetos no âmbito da política de coesão (quatro de 11 projetos).

87

No que diz respeito aos equipamentos de bordo, 16 dos 20 projetos tinham sido concluídos, incluindo nove com atrasos e três com um âmbito reduzido. Dois projetos estavam em curso, mas, num dos casos, o atraso deu origem à anulação da autorização do financiamento da UE e, noutro caso, o projeto estava atrasado e o seu âmbito foi reduzido. Dois projetos foram cancelados e a autorização do financiamento da UE foi anulada na totalidade. O anexo III apresenta informações mais pormenorizadas.

Conclusões e recomendações

88

De uma maneira geral, o Tribunal constatou que a implantação do ERTMS tinha sido baseada numa opção política estratégica e que tinha sido lançada sem qualquer estimativa de custos global ou planeamento adequado para um projeto cujo valor é de, aproximadamente, 190 mil milhões de euros até 2050. Apesar de o conceito do ERTMS e de a visão de melhoria da interoperabilidade não serem, em termos gerais, postos em causa pelo setor ferroviário, até ao momento, a implantação do ERTMS tem sido reduzida e irregular. A atual situação da implantação do ERTMS pode ser explicada, sobretudo, pela relutância de muitos gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário em investir em equipamentos do ERTMS devido ao avultado investimento inerente e, no caso de muitos deles, à ausência de uma justificação económica específica (por exemplo, nos Estados-Membros cujos sistemas nacionais têm bom desempenho e significativa vida útil restante). Mesmo que o financiamento da UE pudesse ser mais bem gerido e orientado, apenas pode cobrir uma parte limitada do avultado investimento.

89

Esta situação coloca em risco não só a concretização dos objetivos fixados para 2030 em termos de implantação do ERTMS e os investimentos realizados até ao momento, mas também a criação de um espaço ferroviário europeu único, que constitui um dos principais objetivos políticos da Comissão Europeia. Pode também afetar negativamente a competitividade do transporte ferroviário em comparação com o transporte rodoviário de mercadorias.

O ERTMS foi uma opção política estratégica e foi lançado sem qualquer estimativa de custos global ou planeamento adequado da sua implantação

90

Apesar da decisão política de implantar um sistema de sinalização único em toda a UE, não foi efetuada qualquer estimativa de custos global para determinar o financiamento necessário e as respetivas fontes, mesmo tratando-se de um projeto oneroso. As obrigações jurídicas introduzidas não exigiram a desativação dos sistemas de sinalização nacionais, e nem sempre estão sincronizadas com os prazos e prioridades previstos na política de transportes da UE. À data da auditoria, o nível de implantação do ERTMS em toda a UE era reduzido.

Recomendação 1 – Avaliação dos custos de implantação do ERTMS

A Comissão e os Estados-Membros devem analisar o custo total de implantação do ERTMS (em equipamentos de via e de bordo) por Estado-Membro, tendo em conta a rede principal e a rede global, a fim de introduzir um único sistema de sinalização em toda a UE, dado que o horizonte temporal para este tipo de investimento é de 30 a 50 anos. A avaliação deve incluir não só o custo do equipamento ERTMS e da sua instalação, mas também todos os restantes custos associados com base na experiência adquirida nos primeiros Estados-Membros que implantaram o ERTMS em larga escala.

Prazo: até ao final de 2018.

Recomendação 2 – Desativação dos sistemas de sinalização nacionais

A Comissão deve procurar chegar a acordo com os Estados-Membros sobre metas realistas, coordenadas e juridicamente vinculativas para a desativação dos sistemas de sinalização nacionais, a fim de evitar que o ERTMS se torne apenas um sistema adicional a instalar.

Prazo: até ao final de 2018.

Muitos gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário têm-se mostrado relutantes em investir no ERTMS por falta de uma justificação económica específica

91

Embora o ERTMS possa vir a ter globalmente resultados positivos ao nível da UE a longo prazo, muitos gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário têm-se mostrado relutantes em investir neste sistema devido à ausência de uma justificação económica específica. O ERTMS é um sistema único destinado a vários gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário com necessidades diversas, mas implica investimentos avultados, geralmente sem qualquer benefício imediato para quem tem de suportar os custos. Os problemas de compatibilidade das diferentes versões do ERTMS instaladas e a morosidade dos procedimentos de certificação têm também um impacto negativo na justificação económica específica dos gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário. Não obstante o novo Plano Europeu de Implantação, continuam a existir importantes desafios para que a implantação do ERTMS seja um êxito. É importante que a AFE disponha da capacidade administrativa necessária para atuar na qualidade de autoridade responsável pelo sistema ERTMS, tendo em conta o seu papel reforçado e as suas responsabilidades ao abrigo do quarto pacote ferroviário.

Recomendação 3 – Justificação económica específica dos gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário

A Comissão e os Estados-Membros devem, em colaboração com os intervenientes do setor ferroviário e os fornecedores do ERTMS, analisar diversos mecanismos financeiros que apoiem a justificação económica específica para a implantação do ERTMS sem dependência excessiva do orçamento da UE.

Prazo: até meados de 2018.

Recomendação 4 – Compatibilidade e estabilidade do sistema

1. A Comissão e a AFE devem, com o apoio dos fornecedores, manter as especificações do ERTMS estáveis, corrigir os restantes erros, eliminar as incompatibilidades entre as várias versões dos equipamentos de via do ERTMS já implantadas e garantir a futura compatibilidade de todas as linhas do ERTMS. Para o efeito, a AFE deve empenhar-se proativamente na cooperação com os gestores de infraestruturas e as autoridades nacionais de segurança, antes do prazo jurídico de junho de 2019.

   Prazo: com efeito imediato.

2. A Comissão e a AFE devem, em estreita coordenação com os fornecedores, definir um roteiro para o desenvolvimento de uma unidade de bordo normalizada capaz de funcionar em todas as linhas equipadas com o ERTMS.

   Prazo: até meados de 2018.

3. A Comissão e a AFE devem cooperar com o setor para iniciar e orientar a elaboração de modelos normalizados de concurso para projetos de ERTMS e incentivar a sua utilização; estes modelos devem ser disponibilizados a todos os gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário, para garantir que apenas são fornecidos pela indústria equipamentos ERTMS compatíveis.

   Prazo: até meados de 2018.

4. A Comissão e a AFE devem facilitar o processo de aprendizagem das pessoas envolvidas na implantação e funcionamento do ERTMS em cada Estado-Membro, a fim de desacentuar a curva de aprendizagem, explorando diferentes soluções, como ações de formação coordenadas ou intercâmbio de informações e orientações.

Prazo: até meados de 2018.

Recomendação 5 – Papel e recursos da AFE

A Comissão deve avaliar se a AFE dispõe dos recursos necessários para atuar com eficiência e eficácia enquanto autoridade responsável pelo sistema e cumprir o seu papel reforçado e as suas responsabilidades relativamente ao ERTMS ao abrigo do quarto pacote ferroviário.

Prazo: até meados de 2018.

Recomendação 6 – Harmonização, acompanhamento e execução dos planos nacionais de implantação

1. Os Estados-Membros devem harmonizar os planos nacionais de implantação, designadamente quando o prazo indicado no novo Plano Europeu de Implantação for posterior a 2023. A Comissão deve acompanhar de perto e fazer respeitar a execução do novo Plano Europeu de Implantação. Sempre que possível, os Estados-Membros devem sincronizar os prazos de implantação dos primeiros projetos transfronteiriços, a fim de evitar a disparidade na implantação do ERTMS.

   Prazo: com efeito imediato.

2. Tendo em conta os longos horizontes de planeamento no setor do ERTMS (até 2050), a Comissão, em consulta com os Estados-Membros, deve definir metas, de modo a permitir um acompanhamento adequado da evolução.

Prazo: para a rede principal, até ao final de 2020. Para a rede global, até 2023.

O financiamento da UE apenas pode cobrir uma parte limitada dos avultados investimentos e nem sempre foi devidamente gerido e orientado

92

Está disponível apoio financeiro da UE para os investimentos no ERTMS, tanto para equipamentos de bordo como de via, mas esse apoio apenas pode cobrir uma parte limitada dos custos totais de implantação. A maior parte do investimento fica a cargo dos diferentes gestores de infraestruturas e empresas de transporte ferroviário que nem sempre beneficiam, pelo menos de imediato, da implantação do ERTMS. Além disso, o financiamento da UE disponível para o ERTMS acabou por ser não ser todo atribuído a projetos de ERTMS e nem sempre foi bem orientado.

Recomendação 7 – Absorção dos fundos da UE para projetos do ERTMS

A Comissão deve adaptar os processos de financiamento do MIE para que estes reflitam melhor o ciclo de vida dos projetos de ERTMS, com o objetivo de reduzir significativamente o nível de anulações e maximizar a utilização do financiamento da UE disponível para os investimentos no ERTMS.

Prazo: a partir de 2020.

Recomendação 8 – Melhor orientação do financiamento da UE

A Comissão e os Estados-Membros devem orientar melhor o financiamento da UE disponível para projetos de ERTMS em casos de gestão partilhada e de gestão direta:

1. os fundos destinados aos equipamentos de via devem ser limitados aos troços transfronteiriços ou aos corredores da rede principal, em conformidade com as prioridades da política de transportes da UE;
2. os fundos destinados aos equipamentos de bordo deem ser concedidos em prioridade aos operadores ferroviários que atuam principalmente no tráfego internacional, de forma a incentivar a concorrência intra e intermodal.

Prazo: com efeito imediato no caso das novas candidaturas a projetos.

O presente Relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Iliana IVANOVA, Membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de 12 de julho de 2017.

Glossário

Agência de Execução para a Inovação e as Redes (INEA): sucessora da Agência de Execução da Rede Transeuropeia de Transportes, que foi criada pela Comissão Europeia em 2006 para gerir a execução técnica e financeira do seu programa RTE-T. Com sede em Bruxelas, a INEA iniciou oficialmente as suas atividades em 1 de janeiro de 2014, a fim de executar partes do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), do programa Horizonte 2020 e de outros programas anteriores (RTE-T e Marco Polo 2007-2013).

Agência Ferroviária da União Europeia (AFE): sucessora da Agência Ferroviária Europeia, criada em 2004 com o objetivo de desenvolver as especificações técnicas de interoperabilidade, incluindo o ERTMS, e contribuir para o funcionamento eficaz de um espaço ferroviário europeu único sem fronteiras. A principal atribuição da AFE consiste em harmonizar, registar e acompanhar as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) em toda a rede ferroviária europeia e definir normas comuns de segurança para os caminhos de ferro europeus. A AFE não tem poderes de decisão, mas assiste a Comissão na elaboração de propostas de decisão.

Empresa ferroviária: operador ferroviário público ou privado, detentor de licença nos termos da legislação da UE aplicável, cuja atividade principal consiste na prestação de serviços de transporte de mercadorias e/ou de passageiros por caminho de ferro. No presente relatório, abrange também os proprietários de frotas, como as empresas de locação de ativos ferroviários.

Fundo de Coesão: o Fundo de Coesão visa reforçar a coesão económica e social na União Europeia através do financiamento de projetos nos domínios do ambiente e dos transportes em Estados-Membros cujo PNB per capita é inferior a 90% da média da UE.

Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER): fundo que tem por objetivo reforçar a coesão económica e social na União Europeia, corrigindo os principais desequilíbrios regionais através de apoio financeiro à criação de infraestruturas e de investimentos produtivos geradores de emprego, essencialmente para empresas.

Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEEI): cinco fundos distintos que visam reduzir os desequilíbrios regionais na UE, definindo quadros políticos para o período orçamental de sete anos. São eles o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), o Fundo Social Europeu (FSE), o Fundo de Coesão (FC), o Fundo Europeu Agrícola de Desenvolvimento Rural (FEADER) e o Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas (FEAMP).

Gestor da infraestrutura: entidade ou empresa responsável concretamente pela instalação, gestão e manutenção da infraestrutura ferroviária.

Interoperabilidade: capacidade de operar indistintamente em qualquer trecho da rede ferroviária. Por outras palavras, a ênfase é colocada na compatibilização dos diferentes sistemas técnicos das ferrovias da UE.

Mecanismo Interligar a Europa (MIE): desde 2014, o Mecanismo Interligar a Europa (MIE) concedeu ajuda financeira a três setores: energia, transportes e tecnologias da informação e da comunicação (TIC). Nestes três domínios, o MIE determina os investimentos prioritários a realizar na próxima década, nomeadamente corredores no setor da eletricidade e do gás, utilização de energias renováveis, corredores de transporte interligados, modos de transporte mais limpos, conexões de banda larga de alta velocidade e redes digitais.

Operador histórico: operador ferroviário com uma posição dominante histórica no mercado nacional, com origem numa única empresa integrada, à qual competia anteriormente a gestão das infraestruturas ferroviárias e a prestação dos serviços de transporte.

Organismo notificado: organismo designado por um Estado-Membro que participa na verificação da conformidade dos subsistemas com especificações técnicas de interoperabilidade e elabora o certificado de verificação “CE”. A tarefa do organismo notificado inicia-se na fase de conceção e abrange todo o período de construção até à fase de receção, antes da entrada em serviço do subsistema.

Plano Europeu de Implantação: documento finalmente acordado em 2009 e integrado na Decisão 2009/561/CE da Comissão relativa à especificação técnica de interoperabilidade. O objetivo do Plano Europeu de Implantação é “assegurar que as locomotivas, as automotoras e outros veículos ferroviários equipados com o ERTMS possam ter gradualmente acesso a um número crescente de linhas, portos, terminais e estações de triagem sem necessidade de equipamento nacional para além do ERTMS”.

Redes transeuropeias de transportes (RTE-T): conjunto previsto de redes rodoviárias, ferroviárias, aéreas e de transporte marítimo/fluvial na Europa. As RTE-T fazem parte de um sistema mais alargado de redes transeuropeias (RTE), incluindo uma rede de telecomunicações (eTEN) e um projeto de rede de energia (RTE-E). O desenvolvimento da infraestruturas das RTE-T está intimamente ligado à execução e evolução da política de transportes da UE.

Sistema de sinalização ferroviária: sistema utilizado para gerir o tráfego ferroviário em segurança e manter sempre os comboios afastados uns dos outros.

Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS): grande projeto industrial europeu que visa substituir os diferentes sistemas nacionais de controlo-comando dos comboios. Possui dois componentes básicos: um sistema de proteção automática dos comboios (ATP) para substituir os sistemas ATP nacionais existentes – o sistema europeu de controlo dos comboios (ETCS); e um sistema de rádio que permite fornecer comunicações de voz e dados entre a via e o comboio, baseado na tecnologia GSM comum, mas que utiliza frequências especificamente reservadas para os caminhos de ferro (GSM-R).

Versão de base: núcleo estável em termos de funcionalidade, desempenho e outras características não funcionais do sistema.

Equipa de auditoria

Os relatórios especiais do Tribunal de Contas Europeu (TCE) apresentam os resultados das suas auditorias relativas às políticas e programas da UE ou a temas de gestão relacionados com domínios orçamentais específicos. O TCE seleciona e concebe estas tarefas de auditoria de forma a obter o máximo impacto, tendo em consideração os riscos relativos aos resultados ou à conformidade, o nível de receita ou de despesa envolvido, os desenvolvimentos futuros e o interesse político e público.

A presente auditoria de resultados foi realizada pela Câmara de Auditoria II – presidida pelo Membro do TCE Iliana Ivanova – especializada nos domínios de despesas do investimento para a coesão, o crescimento e a inclusão. A auditoria foi efetuada sob a responsabilidade do Membro do TCE Ladislav Balko, com a colaboração de Branislav Urbanič, chefe de gabinete; Pietro Puricella, responsável principal; Fernando Pascual Gil, responsável de tarefa; Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota e Guido Fara, auditores.

Contacto

TRIBUNAL DE CONTAS EUROPEU
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1
Informações: eca.europa.eu/pt/Pages/ContactForm.aspx
Sítio Internet: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Encontram-se mais informações sobre a União Europeia na rede Internet, via servidor Europa (http://europa.eu)

Luxemburgo: Serviço das Publicações da União Europeia, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-8011-4	ISSN 1977-5822	doi:10.2865/856747	QJ-AB-17-013-PT-N
HTML	ISBN 978-92-872-8032-9	ISSN 1977-5822	doi:10.2865/350588	QJ-AB-17-013-PT-Q

© União Europeia, 2017
A autorização para utilizar ou reproduzir fotografias ou qualquer outro material em relação ao qual a União Europeia não tenha direitos de autor deve ser diretamente solicitada aos titulares dos direitos de autor.

COMO OBTER PUBLICAÇÕES DA UNIÃO EUROPEIA

Publicações gratuitas:

• um exemplar:
  • via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
• mais do que um exemplar/cartazes/mapas:
  • nas representações da União Europeia (http://ec.europa.eu/represent_pt.htm),
  • nas delegações em países fora da UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_pt.htm),
  • contactando a rede Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_pt.htm)
  • ou pelo telefone 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuito em toda a UE) (*).

(*) As informações prestadas são gratuitas, tal como a maior parte das chamadas, embora alguns operadores, cabinas telefónicas ou hotéis as possam cobrar.

Publicações pagas:

• via EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).