Euroopa ühine raudteeliikluse juhtimissüsteem: kas poliitiline otsus muutub ka kunagi reaalsuseks?

Kokkuvõte

ERTMSi tutvustus

I

Raudteetranspordi toimimiseks, ohutuks juhtimiseks ja rongide kokkupõrgete vältimiseks vajatakse signaalimissüsteemi olemasolu. Kõik Euroopa riigid on aga signaalimissüsteemide, rööpmelaiuse ning ohutus- ja elektristandardite jaoks välja töötanud enda tehnilised kirjeldused. Kogu ELis on raudteeliikluse juhtimiseks kasutuses ligi 30 erinevat signaalimissüsteemi, mis ei ole omavahel koostalitlusvõimelised.

II

Selle puuduse kõrvaldamiseks ja ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomiseks hakkasid Euroopa raudteevaldkonna ettevõtted 1980. aastate lõpus / 1990. aastate alguses välja töötama Euroopa juhtkäskude, signaalimis- ja kommunikatsioonisüsteemi ERTMS; Euroopa Komisjon toetas selle kui Euroopa ühtse süsteemi loomist. ERTMSi eesmärk on asendada kõik Euroopa praegused signaalimissüsteemid ühe süsteemiga ning edendada seeläbi liikmesriikide raudteesüsteemide koostalitlusvõimet ja piiriülest raudteetransporti. ERTMSiga püütakse tagada ühine standard, mis võimaldab rongidel katkestuseta läbi eri riikide sõita, ja edendada seeläbi raudteetranspordi konkurentsivõimet.

III

Aitamaks liikmesriikidel ERTMSi kasutusele võtta, eraldati ELi eelarvest raudteedele perioodil 2007–2013 ca 1,2 miljardit eurot. Sellest 645 miljonit eurot pärines üleeuroopalise transpordivõrgu programmist (TEN-T) ning 570 miljonit eurot Euroopa Regionaalarengu Fondist ja Ühtekuuluvusfondist. Perioodi 2014–2020 rahastamise hinnanguline maht on 2,7 miljardit eurot, millest 850 miljonit eurot pärineb TEN-T programmi asendamiseks loodud Euroopa ühendamise rahastust ning ligikaudu 1,9 miljardit eurot Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest.

Kuidas audit läbi viidi

IV

Hindamaks, kas ERTMS on asjakohaselt kavandatud, kasutusele võetud ja juhitud, ning uurimaks, kas see oli äriliselt mõttekas, kontrollis kontrollikoda

• kas ERTMS oli õigeaegselt ja tulemuslikult kasutusele võetud, ning kas süsteem põhines asjakohasel planeerimisel ja kuluprognoosidel;
• kas investeering oli taristu- ja raudteeveo-ettevõtjatel jaoks äriliselt mõttekas;
• kas ELi eraldatud rahastamist oli tulemuslikult hallatud, et see aitaks kaasa ERTMSi kasutuselevõtule.

V

Kontrollikoda külastas järgnevat kuut liikmesriiki: Taani, Saksamaa, Hispaania, Itaalia, Madalmaad ja Poola. Kokku hõlmavad loetletud liikmesriigid osaliselt kõiki üheksat põhivõrgukoridori, milles ERTMS tuleb aastaks 2030 täies mahus kasutusele võtta. Audit hõlmas ka komisjoni rolli ERTMSi kavandamisel, juhtimisel, kasutuselevõtul ja rahastamisel.

Kontrollikoja leiud

VI

ERTMSi kasutatakse ELi tasandil praeguse seisuga vähe ja killustatult, kuigi raudteevaldkonnas ei seata üldiselt kahtluse alla ERTMSi kontseptsiooni ja visiooni, milleks on koostalitlusvõime parandamine. ERTMSi praegust vähest kasutamist võib peamiselt selgitada paljude taristu- ja raudteeveo-ettevõtjate vastumeelsusega ERTMSi seadmetesse investeerida (kulud) ning paljude puhul neist ka ärilise mõttekuse puudumisega. ELi rahastamisega saab isegi selle parema ja sihipärasema juhtimise korral katta vaid ühe osa süsteemi kasutuselevõtu maksumusest.

VII

See seab lisaks süsteemi kavandatud kasutuselevõtule aastal 2030 ja tehtud investeeringutele ohtu ka ühtse raudteepiirkonna kui komisjoni ühe peamise poliitikaeesmärgi saavutamise. Lisaks võib see negatiivselt mõjutada ka raudteetranspordi konkurentsivõimet võrreldes maanteetranspordiga.

VIII

Hoolimata strateegilisest poliitilisest otsusest võtta kogu ELis kasutusele ühtne signaalimissüsteem, ei koostatud selleks vajaliku rahastamise suuruse ja allikate kindlaks määramiseks vajalikku üldist kuluprognoosi. Õiguslikud kohustused ei hõlmanud liikmesriikide süsteemide kasutamise lõpetamist; lisaks ei ole need alati kooskõlas ELi transpordipoliitikas paika pandud tähtaegade ja prioriteetidega. Praeguse seisuga kasutatakse ERTMSi kogu ELis vaid vähesel määral.

IX

ERTMS on paljudele erinevate vajadustega taristu- ja raudteeveo-ettevõtjatele mõeldud ühtne süsteem. See hõlmab aga mahukaid investeeringuid, kuid ei too investeeringute tegijatele kohest tulu. Taristu- ja raudteeveo-ettevõtjate ärimudeleid mõjutavad negatiivselt ka seni kasutusele võetud eri versioonide kokkusobivuse probleemid ja aeganõudvad sertifitseerimismenetlused. Uuest Euroopa arenduskavast hoolimata on süsteemi eduka kasutuselevõtu ees veel suuri takistusi.

X

ELi vahenditega toetatakse nii ERTMSiga seotud raudteeäärseid kui rongisiseseid investeeringuid, kuid toetusega saab katta vaid ühe osa süsteemi kasutuselevõtu maksumusest. Enamiku investeeringute maksumusest peavad tasuma taristu- ja raudteeveo-ettevõtjad, kes ERTMSi kasutuselevõtust alati otsest kasu ei saa (vähemalt mitte lühiajalises perspektiivis). Lisaks ei kasutatud kogu ERTMSile eraldatud rahastamist ERTMSi projektide jaoks ning vahendeid ei kasutatud alati kõige sihipärasemalt.

Kontrollikoja soovitused

XI

Kontrollikoda annab mitmeid soovitusi järgnevatel teemadel: ERTMSi kasutusevõtu kulude hindamine, liikmesriikide signaalimissüsteemide kasutamise lõpetamine, süsteemi äriline mõttekus taristu- ja raudteeveo-ettevõtjate jaoks, süsteemi ühilduvus ja stabiilsus, ERA roll ja ressursid, liikmesriikide ERTMSi kasutuselevõtu kavade koordineerimine, järelevalve ja jõustamine, ERTMSi projektidele eraldatud ELi vahendite parem ärakasutamine ja ELi vahendite paremini suunamine.

Sissejuhatus

Taust

01

Kaupade ja inimeste liikuvus on ELi siseturu ning Euroopa tööstuse ja teenuste sektori üks keskne komponent, mis mõjutab märkimisväärselt majanduskasvu. Raudteed peetakse üheks kõige keskkonnasõbralikumaks transpordiliigiks ning EL on seda viimastel aastakümnetel toetanud kui ühte Euroopa transpordipoliitika alussammast.

02

Raudteetranspordi toimimiseks, ohutuks juhtimiseks ja rongide kokkupõrgete vältimiseks vajatakse signaalimissüsteemi olemasolu. Need süsteemid koosnevad tavaliselt nii rööbastele kui veduritesse (või rongikoosseisudesse) paigaldatud seadmetest.

03

Kõik Euroopa riigid on oma signaalimissüsteemi, rööpmelaiuse ning ohutus- ja elektristandardite jaoks aja jooksul välja töötanud enda tehnilised kirjeldused. See takistab oluliselt üleeuroopalist koostalitlusvõimet ja tähendab täiendavaid kulusid ja tehnilisi piiranguid. Euroopa Liidus on kasutusel ligi 30 erinevat omavahel mitteühilduvat signaalimissüsteemi (vt I lisa). Seetõttu tuleb mitut riiki läbivad (või kohati ka ühe riigi piires liikuvad) vedurid ja rongikoosseisud varustada mitme erineva liikmesriigi signaalimissüsteemiga.

04

Kontrollikoda juhtis oma varasemas raudteetransporti kajastavas aruandes¹ tähelepanu asjaolule, et muude raudteeliiklust pärssivate takistuste seas häirivad Euroopa Liidu raudteesüsteemi koostalitlusvõimet ka erinevad signaalimissüsteemid. Kontrollikoda märkis samuti, et Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) rakendamine on aeglane. Lisaks tõi kontrollikoda kahes varem avaldatud aruandes (2005² ja 2010³) esile piiriülestel lõikudel teostatud projektide juures leitud probleeme.

Mis on ERTMS?

05

Liikmesriikides kasutatavatest erinevatest signaalimissüsteemidest tuleneva olukorra parandamiseks ja ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomisele kaasa aitamiseks hakkasid Euroopa raudteevaldkonna ettevõtted 1980. aastate lõpus / 1990. aastate alguses välja töötama Euroopa juhtkäskude, signaalimis- ja kommunikatsioonisüsteemi ERTMS; komisjon toetas selle kui Euroopa ühtse süsteemi loomist. Töö lõppeesmärk on asendada kõik Euroopa olemasolevad signaalimissüsteemid ühe süsteemiga, mis edendaks liikmesriikide raudteesüsteemide koostalitlusvõimet ja piiriülest raudteetransporti. ERTMSiga püütakse tagada ühine standard, mis võimaldab rongidel katkestuseta läbi eri riikide sõita, ja edendada seeläbi raudteetranspordi konkurentsivõimet.

06

ERTMS koosneb kahest tarkvarapõhisest alamsüsteemist, millest üks on raudteeäärne ja teine rongisisene; süsteemi toimimiseks peavad nii taristu kui rong olema seadmetega varustatud⁴. Raudteeäärne süsteem ja rongisisene süsteem vahetavad omavahel infot (vt joonis 1 ja 1. selgitus), mis võimaldab pidevalt jälgida lubatud maksimaalset kiirust ja annab rongijuhile kogu kabiinisiseseks signaalimiseks vajaliku info. ERTMSi üksikasjalik kirjeldus on esitatud II lisas.

07

ERTMSi edukas kasutuselevõtt sõltub paljudest sidusrühmadest. Komisjoni vastutusvaldkond on poliitika, mida ta viib ellu koos Euroopa koordinaatori ja Euroopa Liidu Raudteeametiga (ERA); toote tarnivad aga hangete tehniliste kirjelduste ja lepingutingimuste kohaselt raudteevaldkonna tootmisettevõtted. Enne süsteemi kasutuselevõttu peavad teavitatud asutused seda testima ja sertifitseerima ning liikmesriikide ohutusametkonnad või ERA selle heaks kiitma.

08

Süsteemi füüsiliseks kasutuselevõtuks peavad taristu- ja raudteeveo-ettevõtjad ERTMSi investeerima. Taristuettevõtjad, kes tegutsevad tavaliselt vastava liikmesriigi transpordi ja taristu eest vastutava ministeeriumi haldusalas, peavad kasutusele võtma ERTMSi raudteeäärse taristu. Raudteeveo-ettevõtjad (sh veeremiomanikud), kes võivad peale ELi raudteeturu liberaliseerimist olla nii avaliku kui erasektori ettevõtted, peavad investeerima ERTMSi rongisisesesse komponenti.

ERTMSi ajalugu

09

Koostalitlusvõimet parandava ELi ühtse signaalimissüsteemi kontseptsioon sai alguse aastal 1989, kui raudteevaldkonna ettevõtted ja komisjon alustasid liikmesriikides raudtee signaalimisega seotud küsimuste analüüsi, ning on sellest ajast alates pidevalt arenenud (vt joonisel 2 esitatud kokkuvõte).

10

Nimetatud eesmärgil koostatud esimesed õigusaktid olid aastal 1996 vastu võetud kiirraudteevõrgustiku koostalitusvõime direktiiv⁵ ning 2001. aastal vastu võetud üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitusvõime direktiiv⁶. 2004. aastal asutati Euroopa Raudteeamet (ERA)⁷ eesmärgiga välja töötada koostalitlusvõime tehnilised tingimused. 2005. aasta juulis nimetati ametisse Euroopa ERTMSi koordinaator⁸. Ajavahemikus 2005–2016 sõlmis komisjon (ja alates 2008. aastast ERA) raudteevaldkonna sidusrühmadega neli vastastikuse mõistmise memorandumit, mille eesmärk oli koostöö tugevdamine ja ERTMSi kasutuselevõtu kiirendamine.

11

2009. aastal võttis komisjon liikmesriikide esitatud teabe⁹ alusel vastu ERTMSi Euroopa arenduskava¹⁰. Otsuses pandi paika ERTMSi kasutuselevõtu üksikasjalikud eeskirjad, kuus ERTMSi koridori, peamised sadamad, sorteerimisjaamad, kaubaterminalid ja kaubatranspordi piirkonnad, mis pidid saama ERTMSiga kaetud; lisaks fikseeriti vastavad ajakavad aastateks 2015–2020.

12

Veel üheks oluliseks sammuks oli TEN-T suuniste vastuvõtmine detsembris 2013¹¹. Suuniste kohaselt pidi üleeuroopalise transpordivõrgu rajamiseks kasutama kahetasandilist struktuuri, mis koosneks 123 000 km pikkusest üldvõrgust, mis sisaldaks 66 700 pikkust põhivõrku, mis koosneks omakorda üheksast põhivõrgukoridorist (51 000 km, mis vastasid Euroopa Arenduskavas kokku lepitud ERTMSi koridoridele). Suuniste kohaselt tuli põhivõrk ja üldvõrk ERTMSiga varustada vastavalt aastateks 2030 ja 2050. Joonisel 3 on kujutatud üheksa põhivõrgukoridori.

13

2013. aasta 30. jaanuaril võttis komisjon vastu neljanda raudteepaketi ettepaneku Euroopa ühtse raudteepiirkonna arendamise lõpuleviimiseks. 2016. aastal jõustunud tehniline sammas hõlmab otseselt ERTMSiga seotud elemente, nagu raudtee juhtimise küsimused ning ERA rolli tugevdamine (ametist saab alates 2019. aasta keskpaigast ERTMSi süsteemihaldur¹²). 2017. aasta jaanuaris võeti vastu uus ERTMSi arenduskava¹³ (vt ka punktid 63 ja 67).

ELi rahaline toetus ERTMSile

14

Aitamaks liikmesriikidel ERTMS oma raudteedel kasutusele võtta, pakub EL toetust nii raudteeäärsete kui rongisiseste investeeringute tegemiseks. ELi eelarvest on selleks ajavahemikuks 2007–2020 eraldatud ca 4 miljardit eurot peamiselt kahest allikast: üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) programmist¹⁴ (mis asendati perioodiks 2014–2020 Euroopa ühendamise rahastuga¹⁵) ning ühtekuuluvuspoliitika vahenditest – Euroopa Regionaalarengu Fondist (ERF)¹⁶, Ühtekuuluvusfondist¹⁷ ja Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest (ESIF)¹⁸ (vt tabel 1).

Tabel 1

ELi peamine rahaline toetus ajavahemikus 2007–2020 (miljonites eurodes)

Rahastamise allikas	2007–2013	2014–2020	Kaasrahastamismäär
TEN-T / Euroopa ühendamise rahastu	645	850	Kuni 50 %
ERF/Ühtekuuluvusfond/ESIF	570	1900	Kuni 85 %
Kokku	1215	2750

Allikas: Euroopa Kontrollikoda komisjoni esitatud teabe alusel.

15

ERTMSi projektidele eraldatava ELi toetuse kahe peamise allika eelarveid täidab komisjon otse või tehakse seda koostöös liikmesriikidega:

1. komisjoni poolt otse täidetava eelarve puhul (TEN-T ja Euroopa ühendamise rahastu) peab komisjon liikmesriikide ametiasutuste esitatud projektid heaks kiitma. Kaasrahastatud projektide tehnilise ja rahalise rakendamise eest vastutab Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA), kelle üle teeb järelevalvet Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraat.
2. Koostöös liikmesriikidega täidetava eelarve raames teostatavate projektide (ERF ja Ühtekuuluvusfond) valimine on üldiselt liikmesriikide korraldusasutuste ülesanne. Komisjon (regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraat) vaatab üle ja kiidab heaks suurprojektidele (projektid, mille rahastamiskõlblike kulude kogumaksumus ületab 50 miljonit eurot perioodil 2007–2013 ja 75 miljonit eurot perioodil 2014–2020) eraldatava toetuse.

16

Seoses ERTMSiga kaasrahastatakse ELi eelarvest peamiselt kahte liiki projekte: raudteeäärseid (raudtee vajalike seadmetega varustamine) ning rongisiseseid (vedurite varustamine ERTMSi seadmetega). Toetuskõlblikud võivad olla ka muud kaasrahastatud projektid (testimine, tehniliste kirjelduste väljatöötamine või põhivõrgukoridoride lähenemisviisi projektid).

17

Lisaks eelpool loetletud rahastamisallikatele saab täiendavat rahastamist pakkuda ka 2014. aastal loodud ühisettevõte Shift2Rail¹⁹ (vt punkt 65). Ühisettevõtte eesmärk on investeerida perioodil 2014–2020 teadusuuringutesse ja innovatsiooni peaaegu miljard eurot (450 miljonit eurot ELi eelarvest, millele lisandub 470 miljonit eurot valdkonna ettevõtetelt). Ühisettevõtte tegevuse raames on toetuskõlblikud ka ERTMSi teadusuuringute alased projektid. Euroopa Investeerimispank (EIP) annab laenu ja tagatisi ERTMSi raudteeäärse tehnika kasutuselevõtuks ja ERTMSiga varustatud uue veeremi soetamiseks.

Auditi ulatus ja lähenemisviis

18

Käesolevas auditis hindas kontrollikoda, kas ERTMS oli asjakohaselt kavandatud, kasutusele võetud ja juhitud, ning kas investeeringud oli äriliselt mõttekad. Sel eesmärgil uuris kontrollikoda:

• kas ERTMS oli õigeaegselt ja tulemuslikult kasutusele võetud, ning kas süsteem põhines asjakohasel planeerimisel ja kuluprognoosil;
• kas investeering oli taristu- ja raudteeveo-ettevõtjate jaoks äriliselt mõttekas;
• kas ELi eraldatud rahastamist oli tulemuslikult hallatud, et see aitaks kaasa ERTMSi kasutuselevõtule.

19

Auditi käigus külastati kuut liikmesriiki: Taani, Saksamaa, Hispaania, Itaalia, Madalmaad ja Poola. Kokku hõlmavad loetletud liikmesriigid osaliselt kõiki üheksat põhivõrgukoridori, milles ERTMS tuleb aastaks 2030 täies mahus kasutusele võtta. Audiitorid intervjueerisid liikmesriikide ametiasutusi (transpordi- ja taristuinvesteeringute eest vastutavad ministeeriumid, taristuettevõtjad, riikide ohutusasutused), reisijateveo- ja raudteekaubaveo-ettevõtjaid, veeremiomanikke ja teisi sidusrühmi (teavitatud asutused, liikmesriikide ja Euroopa raudteeorganisatsioonid).

20

Kontrollikoda uuris ka komisjoni ja ERA rolli ERTMSi kavandamisel, juhtimisel, kasutuselevõtul ja rahastamisel. Intervjueeriti komisjoni (liikuvuse ja transpordi peadirektoraat, regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraat ning INEA), Euroopa ERTMSi koordinaatorit ja ERA-d. Lisaks uuriti ka üldsusele kättesaadavat informatsiooni EMTSi kasutuselevõttu väljaspool ELi (nt Šveitsis).

21

Kontrollikoja hinnang ERTMSi kavandamisele, kasutuselevõtule ja juhtimisele ELis ning (eelkõige) kuues külastatud liikmesriigis põhineb ka programmitöö perioodil 2007–2013 ELi kaasrahastatud 51-st ERTMSiga seotud projektist koosneva valimi läbivaatamisel. Nimetatud projektide ERTMSi komponendile eraldatud ELi kaasrahastamise summa on ca 540 miljonit eurot, mis moodustab ligikaudu 14 % ERTMSile kogu ajavahemikul 2007–2020 eraldatud rahastamisest. 31 projekti 51-st puudutasid raudteeäärseid investeeringuid ning 20 projekti rongisiseseid seadmeid. Kontrollitud projektide nimekiri on esitatud III lisas.

Tähelepanekud

ERTMS oli strateegiline poliitiline valik ning tööga alustati ilma hinnangulist kogumaksumust teadmata ja süsteemi kasutuselevõtuks vajaliku asjakohase planeerimiseta

ERTMSi kontseptsiooni raudteevaldkonnas üldiselt kahtluse alla ei seata

22

Hoolimata käesolevas aruandes kirjeldatud keerulistest ülesannetest leidsid audiitorid auditi käigus, et Euroopa ühtse raudteepiirkonna selgrooks oleva ja raudtee koostalitlusvõimet parandava ühtse signaalimissüsteemi ideed raudteesektoris (taristu- ja raudteeveo-ettevõtjad, liikmesriikide ohutusasutused, tarnijad ja muud sidusrühmad) üldiselt kahtluse alla ei seata. ERTMS on võimeline raudteetranspordi läbilaskevõimet ja kiirust suurendama; mil määral, sõltub juba konkreetsete liikmesriikide olemasolevate signaalimissüsteemide toimimisest ja vanusest. Täies mahus kasutusele võetud ERTMS aitaks raudteetransporti muude transpordiliikidega võrreldes konkurentsivõimelisemaks muuta; see oleks kooskõlas 2011. aasta valge raamatu²⁰ eesmärkidega ja aitaks ELil oma keskkonnaalaseid eesmärke saavutada.

23

Lisaks paranenud koostalitlusvõimele ning olenevalt liikmesriikide olemasolevate signaalimissüsteemide toimimisest ja vanusest kaasneksid ERTMSiga järgnevad potentsiaalsed eelised:

• suurem läbilaskevõime: ERTMSi abil saab vähendada rongide vahelist minimaalset vahemaad ja aega, mis võimaldab suurendada väga tiheda rongiliiklusega liinide läbilaskevõimet;
• suurem kiirus;
• pidev järelevalve rongide kiiruse üle suurendab ohutust,
• toob taristuettevõtjate jaoks kaasa madalamad hoolduskulud, ja
• parandab toodete harmoneerimist ja suurendab tarnijate vahelist konkurentsi.

24

Kontrollikoda leidis, et külastatud liikmesriikides saavad taristu- ja/või raudtee-ettevõtjad ERTMSist juba praegu teatavat kasu. Näiteks Hispaanias võimaldab ERTMS riigi signaalimissüsteemist suuremat kiirust (200 km/h asemel 300–350 km/h) ja läbilaskevõimet, seda eriti Madridis ja Barcelonas tööle ja tagasi sõitmiseks kasutatavatel linnalähiliinidel.

25

Lisaks võetakse ERTMS kasutusele ka ELi mittekuuluvates Euroopa riikides (nt Šveitsis) (vt 2. selgitus) ning mitmes teises ELi mittekuuluvas Euroopa riigis (tavaliselt ELi rahalise toeta). Väljaspool Euroopat tehtud ERTMSi investeeringud moodustavad 59 % ERTMSiga varustatud raudteeliinide ja 33 % rongisiseste seadmete arvust. Erinevalt EList tähendavad ERTMSi kasutuselevõtu projektid mujal maailmas tavaliselt tühjale kohale tehtud investeeringuid (st varem signaalimissüsteem puudus), mida teeb ühe konkreetse riigi üks raudtee-ettevõtja. See asjaolu lihtsustab oluliselt süsteemi kasutuselevõttu.

ERTMS oli strateegiline poliitiline valik ja selle hinnanguline kogumaksumus oli teadmata

26

ERTMSi kui Euroopa ühtse signaalimissüsteemi kontseptsioon sai alguse 1990. aastatel tehtud strateegilisest poliitilisest otsusest luua ühtne Euroopa raudteepiirkond. Juba 1996. aastal võeti esimene õiguslik kohustus, millele järgnes mitu õigusakti, mis muutsid ERTMSi kasutuselevõtu kohustuslikuks nii kiir- kui tavaraudteeliinidel. Õiguslikud kohustused ei põhinenud aga hinnangulisel kogumaksumusel; paika ei pandud ei vajalikku rahastamise suurust ega selle allikaid²¹.

27

Komisjon hakkas ERTMSi kasutuselevõtu maksumust hindama alles aastal 2015 (vt punkt 47). See piirdus vaid põhivõrgu seadmete ja paigalduse maksumuse hindamisega. Komisjon ei hinnanud ERTMSi maksumust kogu põhi- ja üldvõrgus, kus süsteem vastavalt aastaks 2030 ja 2050 kasutusele peaks võetama.

28

Kontrollikoda leidis, et ERTMSi kasutuselevõtt (nii raudteeäärne kui rongisisene) koos sellega seotud muude vajalike töödega²² on osutunud väga kulukaks. Oma võrkudes ERTMSi kasutuselevõtu kasuks otsustanud kahe külastatud liikmesriigi (Taani ja Madalmaad) kulude ekstrapoleerimine näitab, et ERTMSi kasutuselevõtu kogumaksumus põhivõrgukoridorides võib aastaks 2030 ulatuda kuni 80 miljardi euroni; aastaks 2050, kui ka üldvõrk peab olema ERTMSiga varustatud, võib maksumus ulatuda kuni 190 miljardi euroni (vt punkt 55). Taolised tööd võivad osutuda vajalikuks aga ka juhul, kui vananenud signaalimissüsteemid otsustatakse ERTMSi asemel asendada mõne muu süsteemiga, või kui hakatakse tegema pikemalt aega kuhjunud hooldustöid. Tänu tehnoloogilisele arengule, mastaabisäästule ja ERTMSi tarnijate vahelisele suuremale konkurentsile võib kogumaksumus ka aja jooksul väheneda.

Õiguslike kohustuste, prioriteetide ja tähtaegade tihnik

29

Viimase 20 aastaga on paljude õigusaktidega võetud ERTMSi kasutuselevõttu puudutavaid kohustusi. On olnud katseid teatud liine prioriseerida ja erinevaid tähtaegu seada. Need kohustused, prioriteedid ja tähtajad on aga omavahel halvasti koordineeritud, mis on omakorda takistanud ERTMSi ühtset kasutuselevõttu (vt ka punktid 36 ja 40).

30

ERTMSi kasutuselevõtu kohustuslikkus saab alguse direktiiviga 96/48/EÜ, mis teeb süsteemist kiirrongiliinide koostalitlusvõime ühe aluspõhimõtte. Sama põhimõte sisaldub ka tavaraudteeliine käsitlevas direktiivis 2001/16/EÜ, mis sätestab, et „kõiki uusi kiirrongide infrastruktuure ja kiirveeremeid, mis on toodetud või arendatud pärast ühilduva juhtimise ja signaalimise alasüsteemi vastuvõtmist, tuleb kohandada võrgustikes kasutamiseks”. ERTMist tulenevad nii kiirrongi- kui tavarongiliinide jaoks kohustuslikud koostalitlusvõimet puudutavad tehnilised tingimused tehti õiguslikult kohustuslikuks aastal 2002; neile järgnesid hiljem tehnilised muudatused. Otsus 2012/88/EL²³ muudab ERTMSi paigaldamise kohustuslikuks kõigil ELi vahenditega toetatud raudteeprojektidel, olenemata nende asukohast. TEN-T määruse kohaselt tuleb uued või renoveeritavad liinid ERTMSiga varustada isegi siis, kui nende kasutuselevõtt on kavandatud peale aastat 2050 (vt punkt 75).

31

Rongisiseste seadmete puhul nõutakse otsuses peale 1. jaanuari 2012 tellitud või peale 1. jaanuari 2015 kasutusele võetud uute vedurite ja muude raudteesõidukite ERTMSiga varustamist (erandiks on vaid regionaalliiklus).

32

Esimesed ametlikud tähtajad ERTMSi kasutuselevõtuks on paika pandud 2009. aasta Euroopa arenduskavas, milles piirduti kuue ERTMSi koridoriga ja märgiti, et 31. detsembriks 2015 tuleb ERTMSiga varustada 10 000 km raudteeäärt ning 31. detsembriks 2020 juba 25 000 km raudteeäärt. 2016. aasta lõpuks oli ERTMSiga varustatud vaid 4100 km raudteeäärt (vt punkt 36). 2017. aasta alguses vaatas komisjon uue Euroopa arenduskava eesmärgid üle ja lükkas tähtajad alates 2015. aastast kuni 2023 aastani, kusjuures ülejäänud lõigud võetakse kasutusse alles peale aastat 2023 ning nende jaoks tähtaegu ei seata ega koordineerita (erandiks on 2030. aastaks seatud üldine tähtaeg).

33

Lisaks seatakse TEN-T määruses tähtaeg, mille kohaselt peab kogu põhivõrk (66 700 km) olema 31. detsembriks 2030 ERTMSiga varustatud (sealhulgas üheksa põhivõrgukoridori kogupikkusega ca 51 000 km); 31. detsembriks 2050 kehtib sama kogu 123 000-kilomeetrise üldvõrgu kohta (vt tabel 2). Kontrollikoda leidis, et ERTMSi üldise kasutuselevõtu (aastaks 2050) järelevalveks ei ole seatud vahe-eesmärke. Need tähtajad ja ERTMSiga varustamisele kuuluvate liinide konkreetsed osad võivad muutuda, kuna enne aastat 2023 on kavas üle vaadata nii äsja vastu võetud uus Euroopa arenduskava kui TEN-T määrus.

Tabel 2

ERTMSi kasutuselevõtu tähtajad

	Põhivõrgukoridorid	Põhivõrk	Üldvõrk1	ELi raudteevõrk kokku
Pikkus (km)	51 000	66 700	123 000	217 000
Tähtaeg	2030	2030	2050	Tähtaeg puudub

Allikas: Euroopa Kontrollikoda Euroopa Komisjoni esitatud andmete ja TEN-T määruse (EL) nr 1315/2013) põhjal.

Liikmesriikide signaalimissüsteemide kasutamise lõpetamiseks ei ole tähtaega seatud

34

ELi liikmesriikidel on vastu võtnud erinevad strateegiad ERTMSi kasutuselevõtuks oma raudteevõrkudes. Külastatud liikmesriikidest on Taani ainus, kes on otsustanud riigi olemasolevast süsteemist loobuda ja võtta suuremas osas oma raudteevõrgust ühtse süsteemina kasutusele ERTMS; otsuse tegemisel võeti arvesse praeguse signaalimissüsteemi puudusi ja vanust. Kõik teised liikmesriigid on otsustanud lisada ERTMSi kui tarkvarapõhise süsteemi oma olemasolevatele signaalimissüsteemidele, eriti juhtudel, kui nende kasulik eluiga on veel 15–20 aastat (nt Saksamaal).

35

Selleks, et ERTMSist saaks ELi ühtne signaalimissüsteem, tuleks loobuda liikmesriikide olemasolevatest süsteemidest. Ei 2009. aasta Euroopa arenduskava ega uus Euroopa arenduskava sisalda strateegiat liikmesriikide signaalimissüsteemidest loobumiseks. Auditi tegemise ajaks ei olnud liikmesriikide signaalimissüsteemide kasutamise lõpetamiseks tähtaega seatud. Liikmesriigid peaksid teavitama komisjoni vanade süsteemide kasutamise lõpetamiseks seatud tähtaegadest oma riiklikes rakendusplaanides, mis tuleb komisjonile esitada 2017. aasta juulis²⁴. Kuigi kõigi liikmesriikide jaoks koordineeritud siduva kohustuse vastuvõtmine on keeruline ülesanne, takistab süsteemidest loobumist puudutava teabe puudumine oluliselt raudteeveo-ettevõtjate pikaajaliste investeerimisplaanide tegemist ega aita ka kiirendada ERTMSi kasutuselevõttu kogu ELis.

ERTMSi kasutuselevõtt on seni olnud piiratud ja lünklik

36

Võrreldes seatud tähtaegadega (vt punkt 32), mille kohaselt tuleb aastaks 2030 ERTMSiga varustada 51 000 km põhivõrgukoridore, oli süsteem 2016. aasta lõpuks kasutuses vaid 4121 km pikkusel lõigul. See moodustab vaid ligikaudu 8 % põhivõrgukoridoride kogupikkusest. Üheksast põhivõrgukoridorist on kõige enam edusamme tehtud koridoris Rein – Alpid, kus süsteemiga on varustatud 13 % liinidest. ERTMSi kasutuselevõtu määr teistes koridorides jääb vahemikku 5–12 % (vt joonis 4).

37

Kontrollikoda on seisukohal, et ERTMSi kasutuselevõtu nii madal määr seab ohtu aastaks 2030 seatud eesmärkide saavutamise (nende saavutamine on ebatõenäoline) ja õõnestab oluliselt koostalitlusvõimest saadavat potentsiaalset kasu. Komisjon peab tähelepanelikult jälgima hiljuti vastu võetud Euroopa arenduskava elluviimist, kuna see on süsteemi eduka kasutuselevõtu üks eeltingimus.

38

ERTMSi kasutuselevõtt põhivõrgukoridorides on liikmesriigiti väga erinev (vt IV lisa). Külastatud kuuest liikmesriigist olid 2009. aasta Euroopa arenduskavas 2015. aastaks seatud eesmärgid täitnud üksnes Madalmaad ja Hispaania.

39

ERTMSi kasutuselevõtu määr ELi veeremil on samuti madal ja moodustab ligikaudu 2700 ühikut ehk 10 % kogu ELi veeremist. Enamik juba seadmetega varustatud veeremist on reisijateveoks mõeldud kiirrongid, mida kasutatakse enamjaolt oma riigi turul.

40

Praeguse seisuga kasutatakse ERTMSi väga lünklikult ning paljud sellega varustatud lõigud on omavahel ühendamata (vt joonis 5). Kuigi investeeringute raskuspunktiks peaksid ELi poliitika kohaselt olema põhivõrgukoridorid, leidsid audiitorid juhtumeid väljaspool põhivõrku asuvatest liinidest, millel puudus ühendus vastava võrgu ülejäänud osa või piiriülese lõiguga. Kuigi komisjon on ERTMSi kontseptsiooni algataja, puudub tal täpne ülevaade selle kasutuselevõtust Euroopa tasandil, kuna komisjoni järelevalve piirdub põhivõrguga.

41

Mõnel juhul leidis kontrollikoda, et raudteeäärse ja rongisisese ERTMSi kasutuselevõttu ei koordineeritud. Näiteks Poolas osteti ERTMSiga varustatud veerem, kuid tegelikkuses toimib see vaid 218 km pikkusel lõigul (riigi 3763 km pikkusest põhivõrgukoridorist) ja kiirusega 200 km/h saavad rongid liikuda vaid 89 km pikkusel lõigul. Teistel lõikudel on ERTMS rongides välja lülitatud, kuna ülejäänud raudteeäär ei ole ERTMSiga varustatud. Tegelikkuses on ERTMSi kasutusmäär vaid 6,5 % päevas. Itaalias kasutavad ERTMSiga varustatud rongid süsteemi vaid 19–63 % ulatuses (rongikilomeetrites mõõdetuna) ning seda tehakse vaid kiirrongiliinidel.

Süsteemi ärilise mõttekuse puudumise tõttu investeerivad paljud taristu- ja raudteeveo-ettevõtjad ERTMSi lahendusse vastumeelselt

ERTMS annab ELi tasandil positiivseid tulemusi, kuid seda pikaajalises perspektiivis

42

ERTMSist toob kasu ühiskonnale ja raudteesektorile tervikuna, mitte aga taristu- ja raudteeveo-ettevõtjatele, kes peavad otsustama ERTMSi kasutuselevõtu ja kandma selle kulud.

43

Komisjon töötas 2016. aastal põhivõrgukoridoride jaoks iga koridori tasandil välja ERTMSi kasutuselevõtu positiivse rahalise analüüsi²⁵. Dokument näitab aga, et potentsiaalne kasu avaldub üldiselt pika aja jooksul. Lisaks ei näita analüüs, kas ERTMSi rakendamisest saadav kasu tasub ennast ära ka taristu- ja raudteeveo-ettevõtjate jaoks (üksikult võttes või isegi kõigi peale kokku).

Ühte süsteemi peavad investeerima paljud erinevate vajadustega taristu- ja raudteeveo-ettevõtjad

44

Kehtivate õigusaktide alusel (vt punktid 30 ja 31) peavad ERTMSi rakendamisse kohustuslikus korras investeerima raudteevaldkonna paljud erinevate vajadustega sidusrühmad: vananenud ja halvasti toimivate signaalimissüsteemidega taristuettevõtjad, suhteliselt uute ja hästi toimivate signaalimissüsteemidega taristuettevõtjad, kaubavedajad, reisijateveoga tegelevad ettevõtted, kiirrongiliinide operaatorid, rahvusvaheliste ja sisemaiste liinide raudteeveo-ettevõtjad jne. Kõik loetletud ettevõtted peavad samade kohustuslike tähtaegade jooksul investeerima ERTMSi kui ühtsesse signaalimissüsteemi, kuigi investeeringud raudteetaristusse ja veeremisse jaotatakse tavaliselt pikemale ajavahemikule, kuna nende kasulik eluiga on ligikaudu 30 aastat.

45

Taristuettevõtjate valmidus ERTMSi investeerimiseks sõltub nende lähtepositsioonist. Mõnel neist on juba hästi toimivad ja suhteliselt uued signaalimissüsteemid, mistõttu investeerivad nad ERTMSi vastumeelselt (nt Saksamaal); mõne teise liikmesriigi signaalimissüsteemide olelusring jõudis aga oma lõppetappi või ei taganud nad enam piisavat ohutust või kiirust (nt Taanis, vt ka 3. selgitus). Intervjueeritud sidusrühmade hinnangul tingib liikmesriikide signaalimissüsteemide vananemine lõpuks kaasa ERTMSi üldise kasutuselevõtu; süsteemi eduka kasutamise otsustav faktor on aga koordineeritud ajastamine (vt punkt 70).

46

Raudteeveo-ettevõtjate puhul sõltub vajadus ERTMSi järele nende tegevuse liigist ja äri olemusest. ERTMSi kasutamise vajaduses on näiteks märkimisväärseid erinevusi olenevalt sellest, kas tegu on kiir- või tavaraudteeliinidega (eelkõige kaubavedudega, mille vajalikuks maksimaalseks kiiruseks on ligikaudu 110 km/h); teiselt poolt on erinevused peaaegu ainult ühe riigi piires või rahvusvaheliselt tegutsevate kauba- ja reisijateveoettevõtete vahel.

ERTMSi investeeringud on kulukad

47

Komisjon hindas ERTMSi kasutuselevõtu maksumust esimest korda alles aastal 2015 ja 2016 tehtud kahes uuringus²⁶. See piirdus vaid ERTMSi seadmete ja paigalduse maksumuse hindamisega põhivõrgukoridorides. Nimetatud kategoorias oleks raudteeäärse taristu kasutuselevõtu maksumus 100 000–350 000 eurot kilomeetri kohta, mis teeks kogumaksumuseks vastavalt 5–18 miljardit eurot.

48

ERTMSi raudteeäärse taristu täiemahulise kasutuselevõtu kulud taristuettevõtjate jaoks ei piirdu aga seadmete ja paigaldusega, vaid hõlmavad ka töötavalt riiklikult signaalimissüsteemilt töötavale ERTMSile üleminekuks vajalikke töid. Komisjoni sõnul on need tööd uue süsteemi kasutuselevõtuks hädavajalikud hoolimata sellest, et ametlikult ei ole nad ERTMSi osad.

49

Kahes külastatud liikmesriigis, mille raudteevõrgud otsustati suures osas ERTMSile üle viia (Taani ja Madalmaad), koostati ka riiklikud ERTMSi kasutuselevõtukavad ja hinnangulised eelarved. Nende eelarveprognooside põhjal hindas kontrollikoda investeeringute suurusjärku, mis võib olla vajalik täies mahus toimiva ERTMSi raudteeäärseks kasutuselevõtuks kogu ELis. Kogumaksumus hõlmab kõiki vajalikke komponente, nagu blokeerimissüsteemi remont, süsteemi väljatöötamine, testimine ja heakskiitmine, projektijuhtimine, telekommunikatsiooni ja raadio teel blokeerimise juhtkeskustega seotud investeeringud, töötajate koolitus ja ümbersuunamine ning uuele süsteemile ülemineku juhtimine. Kui ERTMSi raudteeäärne taristu paigaldatakse täiendava süsteemina, võivad sellega kaasneda täiendavad hoolduskulud nii kaua, kui vana süsteemi enam ei vajata ja selle kasutamine lõpetatakse.

50

Neis kahes liikmesriigis maksab ERTMSi raudteeäärse taristu kasutuselevõtt 2,52 miljardit eurot ja 4,9 miljardit eurot (liinide pikkus kummaski riigis on vastavalt 2132 ja 2886 km) – ühe kilomeetri raudteeliini süsteemiga varustamise hind on seega 1,44 miljonit eurot kilomeetri kohta (üksikasjalikumad andmed on esitatud V lisas). Esitatud hinnanguliste maksumuste lineaarne ekstrapoleerimine näitab, et ERTMSi põhivõrgu- või üldvõrgukoridorides kasutusele võtmine võiks olenevalt kasutuselevõtu ulatusest kokku maksta 73–177 miljardit eurot (vt tabel 3). Tänu tehnoloogilisele arengule ja mastaabisäästule võib ERTMSi kasutuselevõtu kogumaksumus ka tulevikus väheneda.

51

Lisaks ERTMSi raudteeäärse kasutuselevõtu maksumusele, mille kulud kannavad taristuettevõtjad, tuleb süsteem raudteeveo-ettevõtjate kulul paigaldada ka veduritele. Olemasolevate ja uute vedurite puhul on olukord erinev – kui esimestele tuleb ERTMSiga varustatud liinidel sõitmiseks seadmed tagantjärele paigaldada, siis uued on juba ostes ERTMSiga varustatud.

52

Olemasolevate vedurite varustamise hinnaks nimetatakse kahes eelmainitud komisjoni uuringus 375 000–550 000 eurot, mis sisaldab nii ERTMSi seadmeid ja paigaldamist, testimist, heakskiitmist kui veeremiüksuste kasutuseta seismisest tulenevat kulu. Lisaks hinnatakse, et iga veduri varustamisele lisandub 20 000 euro eest koolituskulusid. Kui arvestada asjaolu, et seadmed tuleb tagantjärele paigutada hinnanguliselt 22 000 vedurile (vt punkt 39), võiks kogu veduripargi varustamise kogumaksumus ulatuda keskmiselt 11 miljardi euroni (vt V lisas esitatud üksikasjad). Lisaks võib rongisiseste ERTMSi seadmete paigaldamisega iga veduri jaoks kaasneda täiendavad hoolduskulud seni, kui riigi vana signaalimissüsteemi kasutamine lõpetatakse.

53

Kontrollikoda leidis auditi käigus, et olemasoleva veeremi varustamise maksumus oleneb suuresti vedurite arvust ja sellest, kui paljudes riikides need töötavad. Märkimisväärseks lisakuluks on ka ERTMSi hilisem kohustuslik ajakohastamine, mis tuleneb süsteemi pidevast arengust ja vajadusest parandada tarkvaras leitud vead. Mõnel juhul leidsid audiitorid, et rongisisese tehnika maksumus oli peaaegu miljon eurot ühe seadme kohta, kusjuures see ei sisalda veduri seisuajast tingitud kulu (vt 4. selgitus).

54

Uued vedurid ja rongikoosseisud tuleb ERTMSiga varustada hoolimata sellest, kas nad sõidavad ERTMSiga liinidel või mitte. Rongisisese tehnika ühiku maksumus on külastatud liikmesriikide raudteeveo-ettevõtjate hinnangul ligikaudu 300 000 eurot (ca 15 % kogu veduri hinnast). Eelpool mainitud uuringutes arvutatud rongisisese tehnika kasutuselevõtu hinnangulises maksumuses see investeeringukulu ei sisaldu.

55

Seega hõlmab ERTMSi maksumus (koos sellega seotud muude vajalike töödega) suuri investeeringuid, mille kulud peavad katma taristu- ja raudteeveo-ettevõtjad. ERTMSi raudteeäärne ja rongisisene kasutuselevõtt põhivõrgukoridorides võiks maksta kuni 80 miljardit eurot ja üldvõrgus ligikaudu 190 miljardit (vt tabel 3). Taolised tööd võivad osutuda vajalikuks aga ka juhul, kui vananenud signaalimissüsteemid otsustatakse ERTMSi asemel asendada mõne muu süsteemiga, või kui hakatakse tegema pikemalt aega kuhjunud hooldustöid. Kuna taristuettevõtjate investeeringute kavandamise aluseks on 30–50-aastane ajavahemik, ning kuna tehnoloogia arengut on nii pikaks ajaks raske ette näha, on nii süsteemi kasutuselevõtu kui usaldusväärse kavandamise seisukohast väga tähtis teada hinnangulist maksumust (k.a selle katteallikaid); seda põhjusel, et ELi vahenditest kasutuselevõtu rahastamiseks ei jätku ning tuleb leida muid rahastamisallikaid (vt punkt 73).

Tabel 3

ERTMSi raudteeäärse kasutuselevõtu maksumuse ekstrapoleerimine (Taani ja Madalmaade andmete alusel)

	Põhivõrgukoridorid	Põhivõrk	Üldvõrk
Pikkus (km)	51 000	66 700	123 000
Raudteeäärse taristu ekstrapoleeritud maksumus (miljardites eurodes)	73	96	177
Olemasoleva veeremi rongisisese paigaldamise maksumus (miljardites eurodes)	11
Kokku (miljardites eurodes)	84	107	188

Allikas: Euroopa Kontrollikoja arvutus Taani ja Madalmaade süsteemide hinnanguliste maksumuste lineaarse ekstrapoleerimise põhjal.

Ühilduvus- ja stabiilsusprobleemid mõjutavad negatiivselt süsteemi kasutuselevõtu ärilist mõttekust

Probleemid ERTMSi erinevate versioonide ühilduvusega

56

Ühilduvusprobleemid võivad tuleneda peamiselt kahest peamisest faktorist: ERTMSi integreerimine liikmesriikide olemasolevate signaalimissüsteemidega ning ERTMSi piiriülese kasutuselevõtu venimine.

57

ELi mõistes moodustab ERTMS osa liikmesriikide raudteevõrkudest ja nende signaalimissüsteemidest (st tegu ei ole tühjale kohale rajatud süsteemiga). Kuna ERTMS-süsteemid on iga riigi raudteesüsteemi jaoks kohandatud, puuduvad praegu ELis sellised ERTMSi rongisisesed seadmed, mis toimiksid kõigil erinevaid ERTMSi versioone kasutavatel raudteelõikudel. Koostalitlusvõime probleeme ei esine mitte üksnes piiriülestel lõikudel, vaid ka ühe riigi sees (nt Madalmaades). Lisaks täheldasid audiitorid, et seni on ERTMSi kasutuselevõtul piirdutud raudteeliinidega, raudteejaamad ja raudteesõlmed on aga süsteemiga varustamata.

58

Iga liikmesriik tegi oma otsuse ERTMSi kasutusevõtuks süsteemi arengu erinevas etapis ning riigi raudteevõrgu erinevatel liinidel. Koostalitlusvõime tehnilised tingimused on väga kiiresti arenenud, pärssides süsteemi üldist stabiilsust ja tuues endaga kaasa vajaduse seda pidevalt ajakohastada. Näiteks, kuigi aastal 2008 avaldatud arendusalus 2.3.0d on ka praegu kasutusel, töötati vahepeal välja ja seati prioriteediks arendusalus 3²⁷. ERTMSi arendusalusega 2 varustatud vedurid ei saa sõita arendusalusega 3 varustatud liinidel. Sidusrühmad loodavad probleemi lahenemist tulevikus peale seda, kui arendusaluse 3 rongisisene tehnika peaks olema võimeline sõitma ka arendusalusega 2 varustatud liinidel (vt 5. selgitus).

Raudteevaldkonna ettevõtted peavad välja tulema harmoneeritud versiooniga

59

ERTMSi seadmete omavaheline sobimatus tuleneb ka asjaolust, et süsteemi tarnijad pakuvad iga konkreetse liikmesriigi nõuete jaoks kohandatud lahendusi, mis omavahel alati ei ühildu. Potentsiaalsetest probleemidest ja vigadest tavaliselt avalikult teada ei anta, aeglustades seeläbi vigadest õppimist ja raskendades ühiste lahenduste leidmist.

60

Võttes arvesse ka lähitulevikus uue Euroopa arenduskava raames kavandatud investeeringute suurust, valitseb oht, et valdkonna ettevõtted ei suuda pakkuda ERTMSi seadmete stabiilset ja harmoneeritud versiooni. Ettevõtete võime sellist toodet pakkuda sõltub ka taristu- ja raudteeveo-ettevõtjate hangetes nõutud spetsiifiliste kohanduste määrast. Eri riikide süsteemide erinemine võib veelgi suurendada maksumust ja ohustada täiendavalt koostalitlusvõimet.

Kokkusobivuse tagamiseks vajalikud aeganõudvad sertifitseerimismenetlused

61

ERTMSi sertifitseerimine hõlmab teavitatud asutusi, kes tegelevad testimise ja sertifitseerimisega, ning tehnikale heakskiitu andvaid liikmesriikide ohutusasutusi. Liini või rongisisese tehnika jaoks sertifikaadi saamiseks teevad taristu- ja raudteeveo-ettevõtjad juba projekti algusest peale (st juba enne taotluse esitamist) tihedalt koosööd oma riigi ohutusasutusega (nn eelmenetlus).

62

Auditi ajal leidis kontrollikoda, et sertifitseerimis- ja heakskiidumenetlused olid suhteliselt aeganõudvad ja kestsid keskmiselt kaks aastat (olenevalt eelpool mainitud mitteametlike tehniliste eelmenetluste pikkusest). Piiriüleste projektide puhul leidis kontrollikoda, et eriti keeruline ja kallis oli rongisisese tehnika sertifitseerimine; see tulenes liikmesriikidevahelistest erinevustest, mis takistasid ka teiste liikmesriikide ohutusasutuste tehtud töö vastastikust aktsepteerimist (vt joonis 6).

ERA rolli suurendamine on positiivne samm ühtse Euroopa raudteepiirkonna suunas

63

ERA rolli suurendavad hiljutised õigusaktid kujutavad endast positiivset sammu ühtse Euroopa raudteepiirkonna suunas. Neljanda raudteepaketiga antakse ERTMSi ametliku süsteemihalduri roll, mis hõlmab raudteeveo-ettevõtjatele ELi üleste ohutussertifikaatide ning enam kui ühes liikmesriigis kasutatavatele veeremiüksustele ja ERTMSi allsüsteemidele lubade väljastamist ning taristuettevõtjate alates 2019. aasta keskpaigast korraldatavates hangetes nõutud raudteeäärsete tehniliste lahenduste kontrollimist. Lisaks on ERA-l tulevikus suurem järelevalveroll teavitatud asutuste ja liikmesriikide ohutusasutuste üle ning amet hakkab hindama ka ELi raudteeäärsete seadmete hangete dokumentatsiooni.

64

Sellegipoolest ohustavad ERTMSi kasutuselevõttu veel märkimisväärseid takistused. Need puudutavad eriti järgnevat:

• ERA kui ERTMSi süsteemihalduri haldussuutlikkus sadu miljoneid eurosid maksva projekti ohjamiseks ning ametile neljanda raudteepaketi raames antud suurem roll;
• vajadus praktiliste suuniste ja koolituse järele, et vähendada liikmesriikide vajadust ERTMSi väljatöötamisel ja kasutuselevõtul ise palju ja kulukalt õppida;
• ERA suurenenud järelevalveroll teavitatud asutuste ja liikmesriikide ohutusasutuste üle; ning ameti võime kontrollida raudteeäärseid tehnilisi lahendusi, kuna ERA ei pruugi osata hankedokumentides esitatud koostalitlusvõime tehniliste tingimuste põhjal võimalikke ühilduvusprobleeme ette näha;
• halva kvaliteediga sertifikaatidest teatamise ja nende kohta esitatavate kaebuste süsteem, mis tuleb standardiseerida (nagu ka ELi tasandil rööbastel tehtavad ERTMSi testid) sarnaselt juba standardiseeritud veeremitestidele.

65

2014 aastal loodi avaliku ja erasektori partnerluse põhimõttel ühisettevõte Shift2Rail, mille eemärk on panustada ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomisesse. Kontrollikoda täheldas, et ERA-l on ühisettevõtte juhatuses piiratud vaatlejaroll ning ühisettevõtte ja ERA vahelist koostööd tuleb tihendada. Seetõttu valitseb oht, ERA võib ühisettevõtte üle järelevalvet tehes ja teda nõustades jätta kasutamata võimaluse juba varajases etapis Shift2Raili tegevusse sekkuda; võttes eelkõige arvesse asjaolu, et lisaks alusuuringutele tegeleb ühisettevõte ka toodete välja töötamisega (nt ERTMSi tulevaste arendusaluste jaoks mõeldud rongide automaatsed juhtimissüsteemid). ERTMSi uute funktsioonide ühildatavus koostalitlusvõime praeguste tehniliste kirjeldustega tulevase koostalitlusvõime tagamiseks keskse tähtsusega.

Uus Euroopa arenduskava on positiivne samm, kuid enne tuleb lahendada mitmed keerulised ülesanded

66

Kuigi on selgunud, et 2009 aasta Euroopa arenduskavas ERTMSi kasutuselevõtuks seatud tähtaegadest tõenäoliselt kinni ei peeta, otsustas komisjon mitte alustada rikkumismenetlusi oma kohustusi mittetäitnud liikmesriikide vastu, kes ei ole suutnud ERTMSi raudteekoridoride enda territooriumil asuvates lõikudes kasutusele võtta. Selle asemel algatas komisjon koos ERTMSi Euroopa koordinaatoriga läbimurdekava²⁸ eesmärgiga kiirendada uue arenduskava vastuvõtmise abil Euroopas ERTMSi kasutuselevõttu.

67

Kava üle peeti liikmesriikidega kõrgetasemelisi läbirääkimisi. Kõnelused toimusid Euroopa koordinaatori ning liikmesriikide ministeeriumide ja taristuettevõtjate vahel. Läbimurdekava alusel koostas komisjon peale läbirääkimisi ELi liikmesriikides otse kohaldatava õigusakti vormis uue Euroopa arenduskava. Arenduskava avaldati 5. jaanuaril 2017²⁹.

68

Liikmesriikide toetust omav uus Euroopa arenduskava on samm süsteemi realistlikuma kasutuselevõtu suunas, ent enne vajavad lahendamist mitmed keerulised ülesanded. Esiteks ei sisalda arenduskava sarnaselt varasematele kavadele ERTMSi kasutuselevõtu hinnangulist maksumust. Teiseks ei ole see seotud mitte mingisuguse sihtotstarbelise rahastamisega ega nimeta ka selle rahastamise allikat – seega tuleb leida muud stiimulid, mis motiveeriksid raudteesektorit talle seatud eesmärke saavutama. Lisaks puudub endiselt õiguslikult siduv tähtaeg liikmesriikide praeguste süsteemide kasutamise lõpetamiseks, et ERTMSist saaks ainuke (mitte täiendav) signaalimissüsteem.

69

Raudteeveo-ettevõtjate investeeringute kavandamiseks vajaliku pikaajalise selguse küsimuses viitab uus Euroopa arenduskava konkreetsetele raudteeäärse tehnika kasutuselevõtu tähtaegadele vahemikus 2017–2023, kusjuures ülejäänud lõikude varustamisest rääkides kindlat tähtaega ei seata (v.a aastaks 2030 seatud üldine tähtaeg) ja kasutatakse vaid sõnastust „peale aastat 2023“. See mõjutab negatiivselt süsteemi kasutuselevõtu liikmesriikidevahelist koordineerimist ning vähendab omakorda raudteeveo-ettevõtjate valmidust oma rongisiseseid investeeringuid kavandada. Audiitorid leidsid ka, et järgnevaks viieks aastaks planeeritud õigusaktide läbivaatamised (vt punkt 33) muudavad pikaajaliste investeerimisotsuste tegemise raudteeveo-ettevõtjate jaoks eriti keeruliseks.

70

Lisaks mõjutab äsja vastu võetud uues Euroopa arenduskavas fikseeritud ajakava piiriüleste lõikude kasutuselevõtu ajakava liikmeriikidevaheline koordineerimatus. See näitab, et ERTMSi kasutuselevõttu kavandatakse vastavalt liikmesriikide endi huvidele, võtmata seejuures arvesse ELi prioriteetide alaseid kohustusi. Näiteks Saksamaa kavatseb praeguste plaanide kohaselt varustada aastaks 2030 ERTMSiga vaid 60 % enda territooriumi põhivõrgukoridoridest ega kavatse ühtegi neist täies mahus süsteemiga varustada.

ELi rahastamisega saab katta vaid ühe osa mahukatest investeeringutest ning toetus ei ole alati olnud hästi juhitud ja sihipäraselt kasutatud

ERTMSi jaoks eraldatud ELi rahastamisega saab katta vaid ühe osa investeeringutest

71

Ajavahemikus 2007–2013 ELi eelarvest ERTMSi raudteeäärseteks ja rongisisesteks investeeringuteks eraldatud ligikaudu 1,2 miljardit eurot pärinesid peamiselt kahest allikast: TEN-T programm (645 miljonit eurot) ja struktuurifondid (ERF ja Ühtekuuluvusfond – kokku hinnanguliselt 574 miljonit eurot); ERTMSi komponendi osakaal raudteele tehtavatest suurinvesteeringutest on hinnanguliselt 10 %.

72

Perioodil 2014–2020 jätkab EL ERTMSi kasutuselevõtu toetamist hinnanguliselt 2,7 miljardi euro ulatuses. Euroopa ühendamise rahastust toetatavate ERTMSi projektide jaoks (kuni aastani 2020) on rahastu korraldanud kolm spetsiaalset projektikonkurssi kogusummas 850 miljonit eurot³⁰. ERTMSi projekte saab toetuskõlblikes piirkondades kuni 1,9 miljardi euro ulatuses rahastada ka Euroopa struktuuri-ja investeerimisfondide vahenditest³¹.

73

Üksnes ERTMSi jaoks kasutatavad ELi vahendid moodustavad vaid väikse osa süsteemi kasutuselevõtu maksumusest, enamik rahastamisest tuleb leida muudest allikatest. Nagu kirjeldatud punktis 55, võib ERTMSi raudteeäärne ja rongisisene kasutuselevõtt põhivõrgukoridorides maksta ligikaudu 90 miljardit eurot. ERTMSi projektidele eraldatav ELi toetus ajavahemikus 2007–2020 on aga 4 miljardit eurot ehk vähem kui 5 % ERTMSi põhivõrgukoridorides kasutuselevõtu kogumaksumusest.

74

Euroopa ühendamise rahastu ERTMSi projektidele suunatud kahel viimasel projektikonkursil ületas esitatud projektiettepanekute maksumus olemasolevaid vahendeid vastavalt 5,6 ja neli korda (auditi tegemise ajaks ei olnud kolmandat projektikonkurssi veel hinnatud). See tähendab, et isegi kui kogu ELi rahastamine täielikult ära kasutatakse, peavad taristu- ja raudteeveo-ettevõtjad ERTMSi ELis kasutusele võtmiseks leidma ise rahastamisallikad valdavale enamikule kuludest.

Eelarve täitmise viisist tulenevad probleemid ERTMSiga

Järelevalve puudumine ja ELi vahendite vähene kasutamine liikmesriikidega koostöös täidetava eelarve kujul

75

Kontrollikoda leidis, et erinevalt INEA, TEN-T ja Euroopa ühendamise rahastu projektidest ei kaasa regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraat ERA-d ega väliseksperte selleks, et hinnata ellu viidud projektide vastavust koostalitlusvõime tehnilistele kirjeldustele. See tekitab installeeritud ERTMSi eri versioonide omavahelisest kokkusobivusest tulenevate potentsiaalsete probleemide ohtu.

76

Ühtekuuluvuspoliitika vahendite puhul moodustab ERTMSi investeering tavaliselt osa mõne raudteelõigu ehitamise või remondi maksumusest. Signaalimisseadmed paigaldatakse alles protsessi viimases etapis. Sellised projektid võivad ajakavast maha jääda ega valmi kohati isegi enne rahastamiskõlblikkuse perioodi lõppu. Seetõttu tuleb projekte rahastada järgneva programmitöö perioodi vahenditest, nagu see juhtus Poolas. Eelkirjeldatu tõttu kasutati perioodil 2007–2013 ELi vahendeid ERTMSi investeeringuteks tegelikult vaid piiratud ulatuses (vt III lisa).

Oluline osa otsese eelarve täitmise teel hallatud vahenditest tühistati

77

Esitatud projektitaotluste maht ületas küll olemasoleva rahastamise (vt punkt 74), ent olulises osas programmitöö perioodil 2007–2013 TEN-T eelarvest algselt ERTMSi projektidele eraldatud vahendeid³² tuli tühistada. Kokku tühistati ELis 50 % algselt TEN-T eelarvest ERTMSi projektidele eraldatud toetusest (vt tabel 4) ning auditi tegemise ajaks oli 645 miljonist eurost välja makstud vaid 218 miljonit eurot (34 %). Auditiks valitud kuue liikmesriigi vahendite tühistamise määr on lausa 86 %³³.

Tabel 4

ERTMSi projektidele eraldatud TEN-T toetuse tühistamise esialgsed näitajad (programmitöö periood 2007–2013)

Liikmesriik	Taani	Itaalia	Saksamaa	Hispaania	Poola	Madalmaad	Kuus valitud liikmesriiki	EL kokku
Kulukohustuste tühistamise määr	100 %	94 %	92 %	83 %	75 %	38 %	86 %	50 %

Allikas: Euroopa Kontrollikoja arvutused INEA esitatud andmete põhjal (seisuga jaanuar 2017).

78

Vahendite tühistamine tuleneb peamiselt asjaolust, et ELi finantssätted ei vasta ERTMSi projektide olelusringile, mida võivad muu hulgas mõjutada pikad testimis- ja sertifitseerimismenetlused või tehnilistes kirjeldustes ning liikmesriikide rakendusstrateegiates tehtud muudatused. Elluviimise venimine või projekti algses mahus tehtud muudatused tõid endaga kaasa toetuse täieliku või osalise tühistamise, kuna toetusesaajad ei suutnud projekte konkursitingimustes seatud rahastamiskõlblikkuse tähtaegade jooksul lõpule viia.

79

Valitseb oht, et Euroopa ühendamise rahastu eraldatud vahendeid võidakse tühistada ka programmitöö perioodil 2014–2020. Auditi tegemise ajaks oli eraldatud 689 miljonist eurost välja makstud vaid 50 miljonit eurot (7,3 %). Tühistati neli projekti, millele oli eraldatud kokku 30,7 miljonit eurot ELi toetust, veel enne toetuslepingu sõlmimist ja eelrahastamise maksmist; põhjuseks olid rakendusplaanides tehtud muudatused või tarnijate küsitud liiga kõrged hinnad.

80

Programmitöö perioodi varajases etapis tühistatud ELi vahendeid saab kasutada teiste ERTMSi projektide rahastamiseks. Komisjonil puudub aga selge ülevaade, kui suur osa ERTMSi projektidelt tagasi nõutud toetusest suunati tegelikult ümber teistele ERTMSi projektidele. Kõik juba tühistatud (või programmitöö perioodi hilisemas etapis tühistatavad) ELi vahendid suunatakse tagasi ELi üldeelarvesse, mistõttu väheneb ERTMSi kasutuselevõtuks rakendatavate vahendite maht.

ELi rahastamist ei ole alati sihipäraselt kasutatud

Raudteeäärsete investeeringute puhul pööratakse eelkõige ühtekuuluvuspoliitika raames vähe tähelepanu piiriülestele lõikudele ja põhivõrgukoridoridele,

81

Auditiks valitud projektide kontrollikojapoole analüüs näitab (vt punkt 86), et ELi toetus ei olnud alati suunatud põhivõrgukoridoridele. Eelkõige puudutab see ühtekuuluvuspoliitika raames antavat toetust, kuna iga raudteeliini remontimisel või uue liini ehitamisel tuleb olenemata projekti asukohast kohustuslikus korras paigaldada ka ERTMS. See ei lähe kokku liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi raudteekoridoride (st ERTMSi või põhivõrgukoridoride) prioriseerimise poliitikaga (vt punkt 30) ja võib tuua endaga kaasa ELi vahendite ebatõhusa kasutamise, kuna ühtekuuluvuspoliitika raames kohustuslikus korras ERTMSiga varustatud liinil ei pruugita süsteemi tegelikult kaua aega üldse kasutadagi ning hiljem vajaks signaalimissüsteem uuesti ajakohastamist.

82

Hoolimata ELi poliitikast ja kontrollikoja 2005. ja 2010. aasta soovitustest eraldati piiriületuskohtade raudteeäärsete süsteemide jaoks ELi toetust vaid piiratud ulatuses: kuues külastatud liikmesriigis kontrollimiseks valitud 31-st raudteeäärse taristu projektist olid vaid kuus piiriülesed lõigud, lisaks otsustati neist kaks tühistada (Saksamaa).

83

Käesoleva auditi jaoks valitud liikmesriikidest ei ole Saksmaal ERTMSi ühelgi piiriülesel lõigul kommertskasutusse võetud, samas kui Austria, Belgia ja Madalmaad on mõned Saksamaale viivad piiriülesed lõigud juba süsteemiga varustanud. Madalmaad on varustanud ka Belgiasse viiva piiriülese lõigu ning Hispaanial on Prantsusmaaga üks ERTMSiga varustatud piiriülene lõik; Taani, Itaalia ja Poola ei olnud auditi tegemise ajaoks aga veel ühtegi oma põhivõrgukoridorides asuvat piiriülest lõiku süsteemiga varustanud.

Rongisisese tehnika jaoks eraldatud ELi rahastamist kasutatakse peamiselt riigisisese liikluse jaoks

84

Rongisisese tehnika jaoks eraldatud ELi rahastamise kasutavad peamiselt ära raudteeveo-ettevõtjad, kes tegelevad reisijateveoga peaaegu eranditult riigisisestel liinidel. Külastatud kuues liikmesriigis eraldati 70 % aastatel 2007–2015 TEN-T ja Euroopa ühendamise rahastu vahenditest rongisisesele tehnikale eraldatud toetusest riigi sees reisijateveoga tegelevatele raudteeveo-ettevõtjatele. Tavaliselt märksa rahvusvahelisemale raudteekaubaveole eraldati ülejäänud 30 % olemasolevast toetusest.

85

Pealegi ei toetata ühtekuuluvuspoliitika raames olemasolevatele kaubarongiveduritele ERTMSi paigaldamist. Uue veeremi ostmiseks või olemasoleva ajakohastamiseks antavat ELi toetust saab kasutada üksnes kodumaistel liinidel ühiskondliku transpordi teenust pakkuva veeremi varustamiseks, mille omanikeks on tavaliselt turgu valitsevad raudtee-ettevõtjad.

Auditi käigus kontrollitud ELi kaasrahastatud projektide edenemine: viivitused, vahendite tühistamine ja ebatäpne suunamine

86

Auditi ajaks oli valitud 31-st raudteeäärse taristu projektist lõpule viidud 14, kuigi viis olid ajakavast maas ja üks viidi lõpule piiratud mahus. 13 projekti olid endiselt töös (neist kolm olid ajakavast maas, mis oli ühel juhul kaasa toonud kogu ELi toetuse tühistamise). Neli projekti oli tühistatud ja sama tehti ka neile eraldatud ELi kaasrahastamisega. 31-st raudteeäärse taristu projektist kuus paiknesid kas täielikult või osaliselt väljaspool TEN-T koridore. See kehtis eriti ühtekuuluvuspoliitika projektide kohta (11 projektist neli).

87

20-st vedurisisese tehnika projektist oli lõpule viidud 20, neist neli hilinemisega ja üks algselt kavandatust väiksemas mahus. Kaks projekti olid endiselt töös, kuid neist ühe puhul tühistati projekti valmimise hilinemise tõttu ELi kaasrahastamine; teise puhul venis projekti valmimine ja vähendati selle mahtu. Kaks projekti tühistati ja sama tehti ka kogu neile eraldatud ELi kaasrahastamisega. Üksikasjalikud andmed on esitatud III lisas.

Järeldused ja soovitused

88

Kokkuvõttes leidis kontrollikoda, et ERTMSi kasutuselevõtt põhines strateegilisel poliitilisel valikul ning tööga alustati ilma hinnangulist kogumaksumust teadmata ja kuni 190 miljardit eurot maksva projekti jaoks vajaliku asjakohase planeerimiseta. Kuigi raudteevaldkonnas ei seata üldiselt kahtluse alla ERTMSi kontseptsiooni ja visiooni, milleks on koostalitlusvõime parandamine, kasutatakse seda praeguse seisuga vähe ja killustatult. ERTMSi kasutamise praegust seisu võib peamiselt selgitada paljude taristu- ja raudteeveo-ettevõtjate vastumeelsusega ERTMSi seadmetesse investeerida (kulud) ning paljude puhul neist ka ärilise mõttekuse puudumisega (nt liikmesriikides, kus on hästi toimivad ja veel märkimisväärse kasuliku elueaga süsteemid). ELi rahastamisega saab isegi selle parema ja sihipärasema juhtimise korral katta vaid ühe osa kallitest investeeringutest.

89

See seab lisaks ERTMSi kavandatud kasutuselevõtule aastal 2030 ja tehtud investeeringutele ohtu ka ühtse raudteepiirkonna kui Euroopa Komisjoni ühe olulise poliitikaeesmärgi saavutamise. Lisaks võib see negatiivselt mõjutada ka raudteetranspordi konkurentsivõimet võrreldes maanteetranspordiga.

ERTMS oli strateegiline poliitiline valik ning tööga alustati ilma hinnangulist kogumaksumust teadmata ja süsteemi kasutuselevõtuks vajaliku asjakohase planeerimiseta

90

Hoolimata poliitilisest otsusest võtta kogu ELis kasutusele ühtne signaalimissüsteem ja ehkki tegu on väga kuluka ettevõtmisega, ei arvutatud selleks vajaliku rahastamise suuruse ja allikate kindlaks määramiseks vajalikku prognoositud kogumaksumust. Kehtestatud õiguslikud kohustused ei eeldanud liikmesriikide signaalimissüsteemide kasutamise lõpetamist; lisaks ei ole need kohustused kooskõlas ELi transpordipoliitikas paika pandud tähtaegade ja prioriteetidega. Auditi tegemise ajal kasutati ERTMSi kogu ELis vähesel määral.

1. soovitus: ERTMSi kasutuselevõtu maksumuse hindamine

Komisjon ja liikmesriigid peaksid analüüsima ERTMSi kasutuselevõtu (nii raudteeäärne kui rongisisene taristu) kogumaksumust liikmesriikide kaupa nii põhi- kui üldvõrgus, võttes arvesse ühtse signaalimissüsteemi kasutuselevõttu kogu ELis, ning lähtudes sellist liiki investeeringute puhul tavapärasest 30–50 aasta pikkusest tegevuse kavandamise perioodist. Hindamine ei peaks sisaldama vaid seadmete ja paigalduse hinda, vaid ka kõiki muid nendega seotud kulusid; seejuures saab toetuda ERTMSi juba suures ulatuses kasutavate liikmesriikide kogemustele.

Tähtaeg: 2018. aasta lõpp.

2. soovitus: liikmesriikide signaalimissüsteemide kasutamise lõpetamine

Komisjon peaks püüdma liikmesriikidega kokku leppida realistlikud, koordineeritud ja õiguslikult siduvad tähtajad liikmesriikide signaalimissüsteemide kasutamise lõpetamiseks, et vältida ERTMSi muutumist üksnes täiendavaks süsteemiks;

Tähtaeg: 2018. aasta lõpp.

Süsteemi ärilise mõttekuse puudumise tõttu investeerivad paljud taristu- ja raudteeveo-ettevõtjad ERTMSi lahendusse vastumeelselt

91

Isegi kui ERTMS võib ELi tasandil väga pikaajalises perspektiivis positiivseid tulemusi, investeerivad paljud taristu- ja raudteeveo-ettevõtjad süsteemi ärilise mõttekuse puudumise tõttu ERTMSi lahendusse vastumeelselt. ERTMS on paljudele erinevate vajadustega taristu- ja raudteeveo-ettevõtjatele mõeldud ühtne süsteem, kuid see hõlmab mahukaid investeeringuid ega too investeeringute tegijatele tavaliselt kohest tulu. ERTMSi ärilist mõttekust vähendavad taristu- ja raudteeveo-ettevõtjate jaoks ka seni kasutusele võetud eri versioonide kokkusobivuse probleemid ja aeganõudvad sertifitseerimismenetlused. Uuest Euroopa arenduskavast hoolimata on ERTMSi eduka kasutuselevõtu ees veel suuri takistusi. On oluline, et ERA-l oleks talle neljanda raudteepaketi raames antud suuremat rolli ja ülesandeid silmas pidades ERTMSi süsteemihaldurina toimimiseks piisav haldussuutlikkus.

3. soovitus: süsteemi äriline mõttekus taristu- ja raudteeveo-ettevõtjate jaoks

Komisjon ja liikmesriigid peaksid uurima koos raudteevaldkonna sidusrühmade ja ERTMSi tarnijatega erinevaid finantsmehhanisme ERTMSi kasutuselevõtu ärilise mõttekuse toetamiseks nii, et investeeringud ei sõltuks enam liigselt ELi eelarvest.

Tähtaeg: 2018. aasta keskpaik.

4. soovitus: süsteemi ühilduvus ja stabiilsus

1. Komisjon ja ERA peaksid tööstusharu toel hoidma ERTMSi tehnilise kirjelduse stabiilsena, parandama allesjäänud vead ja kõrvaldama ERTMSi raudteeäärse taristu juba kasutusele võetud erinevate versioonide vahelised ühilduvusprobleemid ning tagama tulevikus kõigi ERTMSiga varustatud raudteeliinide ühilduvuse. Selleks peaks ERA juba enne õigusliku tähtaja (juuni 2019) saabumist tegema aktiivselt koostööd taristuettevõtjate ja liikmesriikide ohutusasutustega.

   Tähtaeg: koheselt.

2. Komisjon ja ERA peaksid tihedas koostöös süsteemi tarnijatega koostama kava standardiseeritud rongisisese tehnika väljatöötamiseks, mis toimiks kõigil ERTMSiga varustatud liinidel.

   Tähtaeg: 2018. aasta keskpaik.

3. Tagamaks, et seadmetarnijad tarniksid vaid ERTMSiga ühilduvad tehnikat, peaksid komisjon ja ERA tegema valdkonna ettevõtetega koostööd, et alustada ja juhtida kõigile taristu- ja raudteeveo-ettevõtjatele kättesaadavate ERTMSi projektide standardsete riigihangete vormide väljatöötamist ning edendada nende kasutamist.

   Tähtaeg: 2018. aasta keskpaik.

4. Komisjon ja ERA peaksid aitama liikmesriikides ERTMSi kasutuselevõtu ja käitamisega tegelevatel inimestel vajalikke teadmisi omandada ning uurima selleks sobivaid lahendusi (nt koordineeritud koolitused ning omavaheline informatsiooni ja suuniste vahetamine).

Tähtaeg: 2018. aasta keskpaik.

5. soovitus: ERA roll ja ressursid

Komisjon peab hindama, kas ERA-l on vajalikud ressursid selleks, et tegutseda tõhusa ja tulemusliku süsteemihaldurina ning täita talle neljanda raudteepaketiga ERTMSi alal antud suuremat rolli ja ülesandeid.

Tähtaeg: 2018. aasta keskpaik.

6. soovitus: Liikmesriikide ERTMSi kasutuselevõtu kavade koordineerimine, järelevalve ja jõustamine

1. Liikmesriigid peaksid enda ERTMSi kasutuselevõtu kavasid omavahel koordineerima; seda eelkõige juhtudel, kui uues Euroopa arenduskavas seatud tähtaeg on hiljem kui aastal 2023. Komisjon peaks tegema põhjalikku järelevalvet uue Euroopa arenduskava elluviimise üle ja seda jõustama. ERTMSi lünkliku kasutuselevõtu vältimiseks peaksid liikmesriigid võimaluse korral sünkroniseerima varasemate piiriüleste projektide kasutuselevõtu tähtaegu.

   Tähtaeg: koheselt.

2. ERTMSi pikaajalist planeerimist (kuni aastani 2050) silmas pidades peaks komisjon peale liikmesriikidega konsulteerimist edenemise asjakohaseks seireks kehtestama vahe-eesmärgid.

Tähtaeg: põhivõrgu jaoks 2020. aasta lõpuks. Üldvõrgu jaoks 2023 aasta lõpuks.

ELi rahastamisega saab katta vaid ühe osa mahukatest investeeringutest ning toetus ei ole alati olnud hästi juhitud ja sihipäraselt kasutatud

92

ELi vahenditega toetatakse nii ERTMSiga seotud raudteeäärseid kui rongisiseseid investeeringuid, kuid toetusega saab katta vaid ühe osa süsteemi kasutuselevõtu maksumusest. Enamiku investeeringute maksumusest peavad tasuma taristu- ja raudteeveo-ettevõtjad, kes ERTMSi kasutuselevõtust alati otsest kasu ei saa (vähemalt mitte lühiajalises perspektiivis). Lisaks ei kasutatud kogu ERTMSile eraldatud rahastamist ERTMSi projektide jaoks ning vahendeid ei kasutatud alati kõige sihipärasemalt.

7. soovitus: ERTMSi projektidele eraldatud ELi vahendite ärakasutamine

Komisjon peaks kohandama Euroopa ühendamise rahastu rahastamismenetlusi nii, et need vastaksid paremini ERTMSi projektide olelusringile; selle eesmärgiks on kulukohustustest vabastatud vahendite mahu oluline vähendamine ja ERTMSi investeeringuteks eraldatud ELi vahendite maksimaalne ärakasutamine.

Tähtaeg: alates aastast 2020.

8. soovitus. ELi toetuse parem suunamine

Komisjon ja liikmesriigid peaksid ERTMSi projektidele eraldatud ELi vahendeid paremini suunama nii koostöös liikmesriikidega kui otse täidetava eelarve puhul

1. raudteeäärseteks investeeringuteks eraldatud vahendid peaksid olema vastavalt ELi transpordipoliitika prioriteetidele suunatud vaid piiriülestele lõikudele või põhivõrgukoridoridele
2. rongisisesteks investeeringuteks eraldatud vahendite puhul peaks olema prioriteediks eelkõige rahvusvahelises liikluses tegutsevad operaatorfirmad, et edendada nii transpordiliikide sisest kui transpordiliikide vahelist konkurentsi.

Tähtaeg: uute projektitaotluste puhul koheselt.

II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Iliana IVANOVA, võttis käesoleva aruande vastu 12. juuli 2017. aasta koosolekul Luxembourgis.

Mõisted

Aredusalus: sisuliselt stabiilne süsteemituum, millel on vajalik funktsionaalsus, jõudlus ja muud mittefunktsionaalsed omadused.

Euroopa arenduskava: 2009. aastal lõplikult kokku lepitud dokument, mis moodustab osa komisjoni otsusest koostalitluse tehnilise kirjelduse kohta (2009/561/EÜ). Euroopa arenduskava eesmärk on „tagada ERTMSiga varustatud veduritele, mootorvagunitele ja muudele raudteeveeremitele järk-järgult juurdepääs suuremale hulgale liinidele, sadamatele, terminalidele ja sorteerimisjaamadele, vajamata seejuures peale ERTMSi täiendavaid riigisiseseid seadmeid”.

Euroopa Liidu Raudteeamet (ERA): 2004. aastal asutatud ameti (varasema nimega Euroopa Raudteeagentuur) eesmärk on välja töötada koostalitlusvõime tehnilised tingimused (sh ka ERTMSi jaoks) ja aidata kaasa piirideta Euroopa raudteesektori tulemuslikumale toimimisele. ERA peamine ülesanne on ühtlustada, registreerida ja teha järelevalvet koostalitlusvõime tehniliste tingimuste üle kogu Euroopa raudteevõrgus ning luua Euroopa raudteede jaoks ühised ohutusstandardid. ERA-l ei ole otsustuspädevust, kuid amet aitab komisjonil otsuste projekte koostada.

Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem (ERTMS): suur Euroopa tööstusprojekt, mille abil püütakse asendada erinevate riikide juhtimis- ja kontrollisüsteemid. Selle kaks põhiosa on riikide praeguseid kaitsesüsteeme asendav rongide automaatne kaitsesüsteem – Euroopa rongijuhtimissüsteem (ETCS) ning raudteeliini ja rongi vaheline kõne- ja andmesidesüsteem, milles kasutatakse spetsiaalselt raudteetranspordile mõeldud GSMi sagedusi (GSM-R).

Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF): Euroopa Regionaalarengu Fondi eesmärk on edendada Euroopa Liidu sisest majanduslikku ja sotsiaalset ühtekuuluvust, vähendades eri piirkondade arengutaseme vahelisi erinevusi peamiselt ettevõtetele antava finantstoetuse kaudu, millega toetatakse taristu loomist ja tootlikke töökohti loovaid investeeringuid.

Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid (ESIF): Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid hõlmavad viit eraldiseisvat fondi, mille eesmärk on vähendada regionaalset ebavõrdsust Euroopa Liidus; fondide poliitikaraamistikud põhinevad seitsmeaastasel eelarveperioodil. Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide hulka kuuluvad Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF), Euroopa Sotsiaalfond (ESF), Ühtekuuluvusfond (ÜF), Euroopa Maaelu Arengu Põllumajandusfond (EAFRD) ja Euroopa Merendus- ja Kalandusfond (EMKF).

Euroopa ühendamise rahastu: alates 2014. aastast on Euroopa ühendamise rahastust antud finantsabi kolmele valdkonnale: energeetika, transport ning info- ja kommunikatsioonitehnoloogia. Euroopa ühendamise rahastu määrab nimetatud valdkondades kindlaks investeerimisprioriteedid, mida tuleks järgmisel aastakümnel järgida, nagu elektri- ja gaasikoridorid, taastuvenergia kasutamine, omavahel ühendatud transpordikoridorid ja puhtamad transpordiliigid, kiire lairibaühendus ja digitaalvõrgud.

Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA): Üleeuroopalise Transpordivõrgu Rakendusameti (TEN-T EA) järeltulija, mille Euroopa Komisjon asutas 2006. aastal oma üleeuroopalise transpordivõrgu programmi tehnilise ja rahalise rakendamise juhtimiseks. INEA, mille peakorter asub Brüsselis, alustas ametlikult tegevust 1. jaanuaril 2014, et viia ellu Euroopa ühendamise rahastu, programmi „Horisont 2020“ ja teiste pärandiprogrammide (TEN-T ja Marco Polo 2007–2013) erinevaid osi.

Koostalitlusvõime: suutlikkus toimida eranditult kõikidel raudteelõikudel. Eesmärgiks on panna ELi raudteede erinevad tehnilised süsteemid koos toimima.

Raudtee signaalimissüsteem: raudteetranspordi ohutuks juhtimiseks ja rongide kokkupõrgete vältimiseks mõeldud süsteem.

Raudteeveo-ettevõtja: vastavalt kohaldatavatele ELi õigusaktidele litsentseeritud riigi osalusega äriühing või eraõiguslik ettevõtja, kelle peamine tegevusala on kaupade ja/või reisijate raudteeveoteenuste osutamine. Aruandes hõlmab see ka veeremiomanikke (nt rongide liisimisega tegelevad ettevõtted).

Taristuettevõtja: asutus või ettevõtja, kes vastutab eelkõige raudteetaristu rajamise, haldamise ja hooldamise eest.

Teavitatud asutus: liikmesriigi määratud asutus, kes kontrollib alamsüsteemide vastavust koostalitusvõime tehnilistele tingimustele ning koostab EÜ vastavustõendamise sertifikaadi. Teavitatud asutuse ülesanne algab projekteerimisetapis ja hõlmab kogu tootmisperioodi kuni kinnitamiseni enne allsüsteemi kasutuselevõttu.

Turgu valitsev ettevõtja: traditsiooniliselt siseriiklikku turgu valitsev raudtee-ettevõtja, kelle eelkäija oli integreeritud ettevõte, mis vastutas varem raudteetaristu haldamise ja transporditeenuste osutamise eest.

Ühtekuuluvusfond: Ühtekuuluvusfondi raames rahastatakse Euroopa Liidu sisese majandusliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse suurendamise eesmärgil keskkonna- ja transpordiprojekte liikmesriikides, mille rahvamajanduse kogutoodang ühe elaniku kohta on väiksem kui 90 % ELi keskmisest.

Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T): maantee-, raudtee-, õhu- ja veetranspordi kavandatud võrgustikud Euroopas. Üleeuroopalised transpordivõrgud on osa suuremast üleeuroopaliste võrkude süsteemist (TENs), mis hõlmab telekommunikatsioonivõrku (eTEN) ja energiavõrgu (TEN-E) ettepanekut. TEN-T taristu arendamine on tihedalt seotud ELi transpordipoliitika elluviimise ja edasise arenguga.

Auditirühm

Kontrollikoja eriaruannetes esitatakse konkreetseid eelarvevaldkondi või juhtimisega seotud teemasid hõlmavate ELi poliitika ja programmide auditite tulemused. Auditite valiku ja ülesehituse juures on kontrollikoja eesmärgiks maksimeerida nende mõju, võttes arvesse tulemuslikkuse ja vastavuse riske, konkreetse valdkonna tulude ja kulude suurust, tulevasi arengusuundi ning poliitilist ja avalikku huvi.

Kõnealuse tulemusauditi viis läbi ühtekuuluvusse, majanduskasvu ja kaasamisse tehtud investeeringute kuluvaldkondade eest vastutav II auditikoda, mille eesistuja on kontrollikoja liige Iliana Ivanova. Auditit juhtis kontrollikoja liige Ladislav Balko, keda toetasid kabinetiülem Branislav Urbanič, valdkonnajuht Pietro Puricella, auditijuht Fernando Pascual Gil ning audiitorid Aleksandra Klis‐Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota ja Guido Fara.

Kontakt

EUROOPA KONTROLLIKODA
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUKSEMBURG

Tel. +352 4398-1
Päringud: eca.europa.eu/et/Pages/ContactForm.aspx
Veebisait: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist (http://europa.eu).

Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-7991-0	ISSN 1977-5652	doi:10.2865/516121	QJ-AB-17-013-ET-N
HTML	ISBN 978-92-872-8001-5	ISSN 1977-5652	doi:10.2865/720857	QJ-AB-17-013-ET-Q

©Euroopa Liit, 2017

Euroopa Liidu autoriõiguste alla mittekuuluvate fotode või muu materjali kasutamiseks või reprodutseerimiseks tuleb taotleda luba otse autoriõiguste valdajalt.

KUST SAAB ELI VÄLJAANDEID?

Tasuta väljaanded:

• üksikeksemplarid:
  • EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu);
• rohkem eksemplare ning plakatid ja kaardid:
  • Euroopa Liidu esindustest (http://ec.europa.eu/represent_et.htm),
  • delegatsioonidest väljaspool ELi (http://eeas.europa.eu/delegations/index_et.htm),
  • kasutades Europe Direct’i teenistust (http://europa.eu/europedirect/index_et.htm)
  • või helistades infotelefonile 00 800 6 7 8 9 10 11 (kõikjalt EList helistades tasuta) (*).

(*) Antav teave on tasuta nagu ka enamik kõnesid (v.a mõne operaatori, hotelli ja telefonikabiini puhul).

Tasulised väljaanded:

• EU Bookshopi kaudu (http://bookshop.europa.eu).