Megvalósul-e a gyakorlatban az egységes európai vasúti forgalomirányítási rendszer létrehozására irányuló politikai döntés?

Összefoglaló

Az ERTMS bemutatása

I

A vonatok vasúthálózaton történő közlekedtetése során vasúti jelzőrendszerre van szükség a forgalom biztonságos irányításához és a vasúti szerelvények egymás közötti biztonságos távolságának mindenkori betartásához. Minden európai ország azonban saját műszaki specifikációkat dolgozott ki a jelzőrendszerek, a nyomtávszélesség, valamint a biztonsági és villamosenergia-ellátási szabványok tekintetében. Az Unióban jelenleg körülbelül 30 különböző, egymás között nem átjárható jelzőrendszert alkalmaznak a vasúti forgalom irányítására.

II

Ezek egységesítése és az egységes európai vasúti térség létrehozása érdekében az európai vasúti ágazat az 1980-as évek végén/az 1990-es évek elején megkezdte egy európai ellenőrző-irányító, jelző és kommunikációs rendszer, az ERTMS kidolgozását, és az Európai Bizottság támogatta annak európai szintű egységes rendszerként történő bevezetését. Az ERTMS célja valamennyi meglévő európai jelzőrendszernek egy egységes rendszerrel történő felváltása, elősegítve a tagállami vasúti hálózatok átjárhatóságát és a határokon átnyúló vasúti fuvarozást. Az ERTMS célja, hogy olyan közös előírásokat szavatoljon, amelyek lehetővé teszik a vasúti szerelvények több országon történő megszakítás nélküli áthaladását és javítják a vasút versenyképességét.

III

Az Unió költségvetése 2007 és 2013 között körülbelül 1,2 milliárd eurót különített el, hogy támogassa a tagállamokat az ERTMS kiépítésében: 645 millió eurót a transzeurópai közlekedési hálózatra irányuló program (TEN-T) keretében, illetve 570 millió eurót az Európai Regionális Fejlesztési Alapból és a Kohéziós Alapból. A 2014–2020-as időszakban ugyanezen összeg a becslések szerint 2,7 milliárd euróra nő, amelyből 850 millió eurót a TEN-T programot felváltó Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, körülbelül 1,9 milliárd eurót pedig az európai strukturális és beruházási alapok nyújtanak.

Hogyan végeztük az ellenőrzést?

IV

Annak értékeléséhez, hogy az ERTMS megtervezése, kiépítése és irányítása megfelelő és az egyes érintett vállalkozások szintjén üzletileg indokolt volt-e, a következőket vizsgáltuk:

• az ERTMS kiépítése időben és eredményesen, megfelelő tervezés és költségbecslések alapján történt-e;
• az egyes pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok üzleti érdekét szolgálta-e az ERTMS kiépítése;
• az uniós finanszírozást eredményesen irányították-e az ERTMS kiépítésének támogatásához.

V

Hat tagállamot, Dániát, Németországot, Spanyolországot, Olaszországot, Hollandiát és Lengyelországot kerestük fel. Ezek a tagállamok együttesen részlegesen lefedik azt a kilenc törzshálózati folyosót, amelyeken 2030-ra teljes mértékben ki kell építeni az ERTMS-t. Az ellenőrzés kiterjed a Bizottságnak az ERTMS tervezésében, irányításában, kiépítésében és finanszírozásában játszott szerepére is.

Megállapításaink

VI

Egyelőre az uniós kiépítés annak ellenére alacsony szintű és szétaprózott, hogy a vasúti ágazat általánosságban nem kérdőjelezi meg az ERTMS koncepcióját és célját az átjárhatóság javítása terén. Az ERTMS kiépítésének jelenlegi alacsony szintje főként annak tudható be, hogy számos pályahálózat-működtető és vasúttársaság a magas költségek és a megtérülés bizonytalansága miatt vonakodik az ERTMS-berendezésekbe történő beruházásoktól. Az uniós finanszírozás még jobban irányított és célzottabb támogatások esetén is csak részben tudná fedezni a kiépítés teljes költségét.

VII

Ez nem csak a 2030-ra kitűzött kiépítési célokra és az eddig végzett beruházásokra, hanem a Bizottság egyik fő szakpolitikai céljának, az egységes vasúti térségnek a megvalósulására vonatkozóan is kockázatot jelent, és a vasúti fuvarozás közúti szállításhoz viszonyított versenyképességét is hátrányosan befolyásolhatja.

VIII

Annak ellenére, hogy stratégiai politikai döntés született az Unió egészére kiterjedő egységes jelzőrendszer kiépítéséről, nem készült általános költségbecslés a szükséges finanszírozás és a finanszírozási források meghatározására. A bevezetett jogszabályi kötelezettségek nem írják elő a nemzeti rendszerek megszüntetését, és nem mindig állnak összhangban az uniós közlekedéspolitika terén meghatározott határidőkkel és prioritásokkal. Jelenleg az ERTMS kiépítettségi szintje alacsony az Unió területén.

IX

Az ERTMS egységes rendszert nyújt számos, eltérő szükségletekkel rendelkező pályahálózat-üzemeltető és vasúttársaság számára. Kiépítése azonban költséges beruházásokat igényel, amelyek általában nem járnak közvetlen előnnyel a költségviselők számára. A már telepített különböző változatok közötti kompatibilitási problémák és a hosszadalmas tanúsítási eljárások is csökkentik a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok üzleti érdekeltségét a rendszer kiépítésében. Az új európai megvalósítási terv ellenére továbbra is jelentős kihívások állnak a sikeres kiépítés előtt.

X

Uniós pénzügyi támogatást mind a pálya menti, mind a fedélzeti ERTMS-beruházásokra igénybe lehet venni, de az csak egy részét fedezi a teljes költségeknek. A beruházás legnagyobb része a pályahálózat-üzemeltetőkre és vasúttársaságokra hárul, amelyek nem minden esetben – legalábbis nem azonnal – részesülnek az ERTMS kiépítésének előnyeiből. Ezenkívül az ERTMS céljára rendelkezésre álló uniós források közül végül nem minden forrást különítettek el az ERTMS-projektek számára, és a támogatás nem mindig volt megfelelően célirányosítva.

Ajánlásaink

XI

A Számvevőszék egy sor ajánlást fogalmaz meg a következőkre vonatkozóan: az ERTMS kiépítési költségeinek értékelése; a tagállami jelzőrendszerek üzemen kívül helyezése; a beruházás jövedelmezőségének biztosítása a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok számára; a rendszer kompatibilitása és stabilitása; az ERA szerepe és erőforrásai; a nemzeti megvalósítási tervek, a nyomon követés és a végrehajtás összehangolása; az ERTMS-projektek uniós forrásfelhasználása és az uniós finanszírozás jobb célirányosítása.

Bevezetés

Háttér-információk

01

Az áruk és személyek szabad mozgása az Unió belső piacának alapvető alkotóeleme, amely hozzájárul az európai ipar és szolgáltatási szektor versenyképességéhez, valamint jelentős hatást gyakorol a gazdasági növekedésre. A vasút az egyik leginkább környezetbarát fuvarozási mód, amelyet az elmúlt évek során az Unió az európai közlekedéspolitika egyik pillérének tekintett és törekedett annak előmozdítására.

02

A vonatok vasúthálózaton történő közlekedtetése során vasúti jelzőrendszerre van szükség a forgalom biztonságos irányításához és a vasúti szerelvények egymás közötti biztonságos távolságának mindenkori betartásához. Ezek a rendszerek általában részben a pálya mentén, részben a mozdonyokon vagy teljes vonatszerelvényeken található berendezésekből állnak.

03

Az idők során minden európai ország saját műszaki specifikációkat dolgozott ki a jelzőrendszerek, a nyomtávszélesség, valamint a biztonsági és villamosenergia-ellátási szabványok tekintetében. Ez jelentős akadályt képez a teljes Európára kiterjedő átjárhatóság szempontjából, valamint többletköltségeket és műszaki korlátozásokat eredményez. Az Európai Unió területén körülbelül 30, egymás között nem átjárható vasúti jelzőrendszer van (lásd: I. melléklet). Ezért a több országban közlekedő, sőt, esetenként még az egy országon belül közlekedő mozdonyokat vagy vonatokat is több különböző tagállami jelzőrendszerrel kell felszerelni.

04

A vasúti árufuvarozásról szóló korábbi jelentésünkben¹ is hangsúlyoztuk, hogy más operatív akadályok mellett az Európai Unió vasúti hálózatán alkalmazott eltérő jelzőrendszerek is hátráltatják az átjárhatóságot. Megjegyeztük továbbá, hogy az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) kiépítése lassan halad. Ezenkívül két, 2005-ben² és 2010-ben³ kiadott jelentésünkben a határokon átnyúló szakaszokon végrehajtott projektekhez kapcsolódó problémákról számoltunk be.

Az ERTMS bemutatása

05

A nemzeti jelzőrendszerek különbözőségéből adódó helyzet megoldása és az egységes európai vasúti térség kialakítása érdekében az európai vasúti ágazat az 1980-as évek végén/az 1990-es évek elején megkezdte egy európai ellenőrző-irányító, jelző és kommunikációs rendszer, az ERTMS kidolgozását, és az Európai Bizottság támogatta annak európai szintű egységes rendszerként történő bevezetését. Ennek végső célja valamennyi meglévő európai jelzőrendszernek egy egységes, a tagállami vasúti hálózatok és a határokon átnyúló vasúti fuvarozás átjárhatóságának elősegítésére tervezett rendszerrel történő felváltása volt. Az ERTMS célja, hogy olyan közös előírásokat szavatoljon, amelyek lehetővé teszik a vasúti szerelvények több országon történő megszakítás nélküli áthaladását, ezáltal is javítva a vasút versenyképességét.

06

Az ERTMS két szoftveralapú alrendszerből – a pálya menti és a fedélzeti alrendszerből – áll, és a rendszer megfelelő működéséhez mind az infrastruktúrát, mind a vasúti szerelvényt fel kell szerelni a megfelelő berendezésekkel⁴. A pálya menti rendszer és a járműfedélzeti rendszer információcserét folytat (lásd: 1. ábra és 1. háttérmagyarázat), ami lehetővé teszi a megengedett legnagyobb haladási sebesség folyamatos felügyeletét és minden információt megad a járművezető számára a vezetőállás jelzői alapján történő haladáshoz. Az ERTMS rendszer részletes leírása a II. mellékletben található.

07

Az ERTMS sikeres kiépítése számos szereplőtől függ. Míg a Bizottság felelős a szakpolitikáért, amelyet az európai koordinátorral és az Európai Unió Vasúti Ügynökségével (ERA) együtt hajt végre, magát a terméket a vasútipari ágazat szereplői állítják elő a közbeszerzési műszaki specifikációknak és szerződéses előírásoknak megfelelően. Üzembe helyezés előtt a bejelentett szervezeteknek minden berendezést be kell vizsgálniuk és tanúsítaniuk, valamint azokat a nemzeti biztonsági hatóságoknak vagy az ERA-nak jóvá kell hagynia.

08

A fizikai kiépítéshez mind a pályahálózat-üzemeltetőknek, mind a vasúttársaságoknak be kell ruházniuk az ERTMS-be. Az ERTMS pálya menti infrastruktúráját az általában az egyes tagállamok közlekedésért és infrastruktúráért felelős minisztériumának illetékessége alá tartozó pályahálózat-működtetőknek kell kiépíteniük. Az ERTMS fedélzeti berendezéseivel kapcsolatos beruházások a vasúttársaságokat (beleértve a flottatulajdonosokat) terhelik. Ezek az uniós piac liberalizálását követően magán- és állami társaságok egyaránt lehetnek.

Az ERTMS története

09

Az átjárhatóságot javító egységes uniós jelzőrendszer ötlete 1989-ben merült fel, amikor a vasúti ágazat és a Bizottság elemzést indított az uniós tagállamok vasúti jelzőrendszereivel kapcsolatos kérdésekre vonatkozóan. A rendszer azóta is folyamatosan fejlődik, ahogy arról a 2. ábra ad áttekintést.

10

Az e célt szolgáló első jogi aktusokat 1996-ban adták ki a nagysebességű vasúti rendszer „kölcsönös átjárhatósági irányelvével”⁵ kezdve, majd ezt 2001-ben a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv⁶ követte. 2004-ben hozták létre az Európai Vasúti Ügynökséget (ERA)⁷ az átjárhatósági műszaki előírások (ÁME-k) kidolgozásának céljából. 2005 júliusában kijelölték az európai ERTMS koordinátort⁸. 2005 és 2016 között a Bizottság (és 2008 óta az ERA) négy egyetértési megállapodást írt alá a vasúti ágazat szereplőivel az együttműködés megerősítésére és az ERTMS kiépítésének felgyorsítására.

11

2009-ben a Bizottság a tagállamok által adott információk alapján⁹ egy európai ERTMS megvalósítási tervet (EDP)¹⁰ fogadott el. Ez a határozat részletesen meghatározta az ERTMS kiépítésének részletes szabályait, valamint hat ERTMS folyosót és számos, ERTMS kapcsolattal lefedendő európai kikötőt, rendező pályaudvart, áruforgalmi terminált és árufuvarozási területet határozott meg, a kapcsolódó 2015 és 2020 közötti ütemezéssel együtt.

12

Egy másik fontos lépés a TEN-T iránymutatások¹¹ 2013 decemberi elfogadása volt. Az iránymutatások szerint a transzeurópai közlekedési hálózatot kétrétegű struktúrában kell megvalósítani, amely egy átfogó hálózatból (123 000 km)áll; az átfogó hálózat részét képező törzshálózat (67 000 km) kilenc törzshálózati folyosót (51 000 km, az európai megvalósítási tervben foglalt ERTMS folyosókhoz illeszkedve) foglal magában. Az iránymutatások a törzshálózat és az átfogó hálózat ERTMS rendszerrel történő felszerelését 2030-ra, illetve 2050-re tűzték ki. A kilenc törzshálózati folyosó a 3. ábrán látható.

13

2013. január 30-án a Bizottság javaslatot fogadott el a negyedik vasúti csomagról, amely az egységes európai vasúti térség létrehozásának befejező lépését jelentette. A 2016 júniusában hatályba lépett műszaki pillér közvetlenül az ERTMS-hez kapcsolódó elemekre, pl. vasúti irányítási kérdésekre és a 2019 közepétől az ERTMS rendszerhatósági feladatait is ellátó¹² ERA szerepének megerősítésére terjed ki. Végezetül 2017 januárjában új európai ERTMS megvalósítási tervet¹³ fogadtak el (lásd még: 63. és 67. bekezdés).

Az ERTMS-nek nyújtott uniós pénzügyi támogatás

14

A tagállamok uniós pénzügyi támogatást kaphatnak az ERTMS rendszer vasúti hálózataikon történő kiépítéséhez, úgy a pálya menti, mint a fedélzeti berendezésekre történő beruházásokra. Erre a célra 2007 és 2020 között körülbelül 4 milliárd eurót különítettek el az uniós költségvetésben két fő forrásból: a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) programból¹⁴, amelynek helyébe a 2014–2020-as időszakra az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF)¹⁵ lépett, valamint a kohéziós politika (az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA)¹⁶, a Kohéziós Alap¹⁷ és az európai strukturális és beruházási alapok (esb-alapok)¹⁸) keretében (lásd: 1. táblázat).

1. táblázat

Főbb uniós pénzügyi támogatási források 2007 és 2020 között (millió euró)

A finanszírozás forrása	2007–2013	2014–2020	Társfinanszírozási arány
TEN-T/CEF	645	850	Legfeljebb 50%
ERFA/Kohéziós Alap/esb-alapok	570	1900	Legfeljebb 85%
Összesen	1215	2750

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság által szolgáltatott adatok alapján.

15

Az ERTMS-projektekre nyújtott uniós finanszírozás két fő forrását közvetlen vagy megosztott irányítás alatt kezelik.

1. A közvetlen irányítású eszközök (TEN-T és CEF) esetében a Bizottság felelős a tagállami hatóságok által benyújtott valamennyi egyedi projekt jóváhagyásért. A társfinanszírozott projektek pénzügyi és műszaki végrehajtása az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) felelősségi körébe tartozik az Európai Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóságának felügyelete alatt.
2. A megosztott irányítás keretében (ERFA és Kohéziós Alap) a projekteket általában a tagállami irányító hatóságok választják ki. A Bizottság (a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság) vizsgálja meg és hagyja jóvá nagyprojektek, azaz a 2007–2013-időszakban az 50 millió euró, a 2014–2020-as időszakban a 75 millió euró támogatható költséget meghaladó projektek számára nyújtott pénzügyi hozzájárulást.

16

Az uniós költségvetés az ERTMS rendszerrel kapcsolatban főként kétféle projektet társfinanszíroz: a pálya menti (a vasúti pályák felszerelése a szükséges berendezésekkel) és a fedélzeti (mozdonyok felszerelése ERTMS egységekkel) beruházásokat. Egyéb, tesztelést vagy specifikációk kidolgozását tartalmazó társfinanszírozott projektek, illetve folyosók megközelítésére irányuló projektek is jogosultak lehetnek támogatásra.

17

Ezenkívül a korábban említett forrásokon túlmenően a 2014-ben létrehozott Shift2Rail Közös Vállalkozás¹⁹ is kiegészítő finanszírozást nyújthat (lásd: 65. bekezdés). A Közös Vállalkozás a 2014–2020-as időszakban közel egymilliárd euró nyújtását tervezi kutatási és innovációs célokra (450 millió eurót az uniós költségvetésből, amelyet az ágazat által nyújtott 470 millió euró egészít ki). Az ERTMS kutatási projektek a Közös Vállalkozás tevékenységi körén belül támogathatók. Az Európai Beruházási Bank (EBB) hitelt és garanciát nyújt az ERTMS pálya menti kiépítéséhez és az ERTMS rendszerrel felszerelt új gördülőállomány beszerzéséhez.

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

18

Az ellenőrzés során értékeltük, hogy az ERTMS megtervezése, kiépítése és irányítása megfelelő és az egyes érintett vállalkozások szintjén üzletileg indokolt volt-e. Ehhez a következőket vizsgáltuk:

• az ERTMS kiépítése időben és eredményes módon, megfelelő tervezés és megfelelő költségbecslés alapján történt-e;
• az egyes pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok üzleti érdekét szolgálta-e az ERTMS kiépítése;
• az uniós finanszírozást eredményesen irányították-e az ERTMS kiépítésének támogatásához.

19

Ellenőrzésünk során hat tagállamot, Dániát, Németországot, Spanyolországot, Olaszországot, Hollandiát és Lengyelországot kerestük fel. Ezek a tagállamok együttesen részlegesen lefedik azt a kilenc törzshálózati folyosót, amelyeken 2030-ra teljesen mértékben ki kell építeni az ERTMS-t. Interjúkat készítettünk a tagállami hatóságokkal (a közlekedési és infrastrukturális beruházásokért felelős minisztériumok, pályahálózat-működtetők és nemzeti biztonsági hatóságok), személyszállító és árufuvarozó vasúttársaságokkal, flottatulajdonosokkal és más ágazati szereplőkkel (bejelentett szervezetek, különböző tagállami és európai vasúti szövetségek).

20

Megvizsgáltuk ezenkívül a Bizottságnak és az ERA-nak az ERTMS tervezésében, irányításában, kiépítésében és finanszírozásában játszott szerepét is. Interjúkat készítettünk a Bizottsággal (Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság, Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, valamint INEA), az európai ERTMS koordinátorral és az ERA-val. Ezenkívül az ERTMS Unión kívüli (pl. svájci) kiépítésével kapcsolatos nyilvánosan elérhető információkat is megvizsgáltunk.

21

Az ERTMS-nek az Unióban, különösen a felkeresett hat tagállamban történt tervezésére, kiépítésére és irányítására irányuló értékeléséhez elvégeztük egy, a 2007–2013-as programozási időszak 51 ERTMS-hez kapcsolódó társfinanszírozott projektjéből álló minta áttekintését is. Az e projektek ERTMS-összetevőjére elkülönített teljes uniós társfinanszírozás körülbelül 540 millió eurót tesz ki, ami a 2007 és 2020 közötti évek teljes becsült ERTMS-finanszírozásának körülbelül 14%-a. Az 51 projekt közül 31 projekt kapcsolódott pálya menti beruházásokhoz és 20 fedélzeti berendezésekhez. A III. melléklet tartalmazza az ellenőrzött projektek jegyzékét.

Észrevételek

Az ERTMS egy stratégiai politikai döntés eredménye, amelyet nem előzött meg a rendszer kiépítésére vonatkozó átfogó költségbecslés és megfelelő tervezés

A vasúti ágazat általánosságban nem vitatja az ERTMS létjogosultságát

22

Az ellenőrzés során a jelentésben bemutatott jelentős kihívások ellenére úgy találtuk, hogy a vasúti ágazat (pályahálózat-működtetők, vasúttársaságok, nemzeti biztonsági hatóságok, szállítók és más ágazati szereplők) általánosságban nem vitatja az egységes európai vasúti térség gerincét adó és a vasutak kölcsönös átjárhatóságát elősegítő egységes jelzőrendszer létjogosultságát. A meglévő tagállami jelzőrendszerek teljesítményétől és elavultságától függően az ERTMS potenciálian javíthatja a vasúti szállítás kapacitását és sebességét. Teljes kiépítettség esetén az ERTMS a 2011-es fehér könyv²⁰ célkitűzéseivel összhangban javíthatja a vasút más szállítási módokhoz viszonyított versenyképességét és hozzájárulhat az uniós környezetvédelmi célok teljesítéséhez.

23

A jobb átjárhatóságon kívül a meglévő tagállami jelzőrendszerek teljesítményétől és elavultságától függően az alább felsorolt további potenciális előnyök merülhetnek fel:

• kapacitásnövekedés: az ERTMS csökkentheti a kereskedelmi forgalomban közlekedő vasúti járművek közötti legkisebb megengedett követési távolságot, ezáltal több vonatszerelvény közlekedhet a nagymértékben telített vasútvonalakon;
• a kereskedelmi sebesség megnövelése;
• a vonat sebességének folyamatos felügyelete a kapcsolódó biztonsági előnyökkel;
• alacsonyabb karbantartási költség a pályahálózat-működtetők számára;
• a termékek jobb harmonizációja és nagyobb verseny a szállítók között.

24

Megállapítottuk, hogy a felkeresett tagállamokban az ERTMS már jelenleg is nyújt előnyöket a pályahálózat-működtető és/vagy a vasúttársaságok számára. Például Spanyolországban az ERTMS sebesség (300–350 km/h a 200 km/h-val szemben) és kapacitás szempontjából jobb teljesítményt nyújt, mint a tagállami jelzőrendszer, különösen a Madrid és Barcelona környéki agglomerációs vonalakon.

25

Ezenkívül az ERTMS kiépítése az Unión kívüli más európai országokban, például Svájcban (lásd: 2. háttérmagyarázat), valamint világszerte számos országban is folyamatban van, általában uniós finanszírozás nélkül. Az Európán kívüli ERTMS beruházások jelentik a vasútvonalakra irányuló teljes ERTMS beruházások 59%-át, valamint a fedélzeti egységekkel kapcsolatos beruházások 33%-át. Az Unióval ellentétben az Unión kívüli ERTMS kiépítési projektek általában egy adott országon belül és egy adott vasúttársaság által végrehajtott zöldmezős beruházások (azaz nem meglévő jelzőrendszert váltanak fel). Ez jelentősen megkönnyíti a kiépítést.

Az ERTMS egy stratégiai politikai döntés eredménye, amelyet nem előzött meg a rendszer kiépítésére vonatkozó átfogó költségbecslés

26

Az ERTMS mint egységes európai jelzőrendszer koncepciója az 1990-es években meghozott, az egységes európai vasúti térség létrehozására irányuló stratégiai politikai döntés eredménye. Az első jogszabályi kötelezettségeket már 1996-ban bevezették, amelyeket több más jogi aktus követett, mind a nagysebességű, mind a hagyományos vasút számára kötelezővé téve az ERTMS bevezetését. Ezeket a jogszabályi kötelezettségeket azonban nem támasztotta alá a szükséges finanszírozást és finanszírozási forrásokat meghatározó átfogó költségbecslés²¹.

27

A Bizottság csak 2015-ben kezdte el az ERTMS kiépítési költségének elemzését (lásd: 47. bekezdés). Ez az elemzés a berendezések és telepítésük költségének becslésére korlátozódott, a törzshálózati folyosókra szűkítve. A Bizottság nem végzett költségbecslést a teljes törzshálózatra és átfogó hálózatra vonatkozóan, ahol az ERTMS-t 2030-ig, illetve 2050-ig kell kiépíteni.

28

Megállapítottuk, hogy az ERTMS pálya menti és fedélzeti kiépítése (a szükséges kapcsolódó munkálatokkal együtt²²) nagy költségekkel jár. Az ERTMS rendszer vasúthálózatukon történő nagyszabású kiépítése mellett döntő két felkeresett tagállam (Dánia és Hollandia) költségeinek extrapolációja alapján az ERTMS kiépítésének teljes költsége a törzshálózati folyosókra vonatkozóan 2030-ig 80 milliárd eurós nagyságrendű lenne, míg 2050-ig, az átfogó hálózat ERTMS-sel történő felszerelésének időpontjáig a 190 milliárd eurót is elérheti (lásd: 55. bekezdés). Ezekre a munkálatokra azonban akkor is szükség lehet, ha az ERTMS-től eltérő más rendszerrel váltják fel az elavult jelzőberendezéseket, illetve ha elvégzik az elmaradt karbantartásokat. A teljes költség a jövőbeni technológiai fejlődés, a méretgazdaságosság, illetve az ERTMS-gyártók közötti nagyobb verseny következtében idővel csökkenhet.

Szövevényes jogszabályi kötelezettségek, prioritások és határidők

29

Az elmúlt 20 év során számos jogi dokumentum határozott meg az ERTMS kiépítésére vonatkozó kötelezettségeket. Kísérletek történtek arra is, hogy egyes vonalak számára magasabb prioritást és differenciált határidőket szabjanak. E kötelezettségeket, prioritásokat és határidőket azonban nem koordinálták kellően, ami hátráltatta az ERTMS következetes megvalósítását (lásd még: 36. és 40. bekezdés).

30

Az ERTMS kiépítésére vonatkozó kötelezettség a 96/48/EK irányelven alapul, ami a rendszert a nagysebességű vasútvonalak kölcsönös átjárhatósága egyik alapelvének tekinti. Ugyanezt az alapelvet terjeszti ki a hagyományos vasútra a 2001/16/EK irányelv, amely kijelenti, hogy „az összeegyeztethető ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek elfogadása után gyártott vagy kifejlesztett minden új infrastrukturális elemet és gördülőállományt ezekhez a rendszerekhez kell igazítani”. Az ERTMS-re vonatkozó, mind a nagysebességű, mind a hagyományos vasútra nézve kötelező első műszaki átjárhatósági előírásokat 2020-ben tették jogilag kötelező érvényűvé, amelyeket később műszaki módosítások követtek. Ezenkívül a 2012/88/EU határozat²³ előírja az ERTMS telepítését minden uniós pénzből finanszírozott vasúti projekt esetén, a megvalósítás helyétől függetlenül. A TEN-T rendelet szerint az új és felújított vasútvonalakat még akkor is fel kell szerelni ERTMS rendszerrel, ha e vonalak üzembe helyezése csak 2050-re vagy későbbre várható (lásd: 75. bekezdés).

31

A fedélzeti kiépítést illetően a határozat előírja, hogy a 2012. január 1-je után megrendelt vagy 2015. január 1-je után üzembe helyezett új mozdonyokat és egyéb vasúti járműveket (a regionális forgalomban részt vevő járművek kivételével) fel kell szerelni ERTMS rendszerrel.

32

Az ERTMS kiépítésének első hivatalos határidőit a 2009-es európai megvalósítási tervben (EDP) határozták meg, amely hat ERTMS folyosóra korlátozódott. Ebben az szerepelt, hogy 2015. december 31-ig 10 000 km, illetve 2020. december 31-ig 25 000 km vasúti pálya mentén kell telepíteni az ERTMS rendszert. 2016 végéig mindössze 4100 km vasúti pálya mentén történt meg az ERTMS telepítése (lásd: 36. bekezdés). 2017 elején a Bizottság az új európai megvalósítási tervben (EDP) felülvizsgálta ezeket a célokat, és a határidőket 2015 utánra, esetenként akár 2023-ra tolta ki, míg a fennmaradó szakaszokon csak 2023 után történik meg a kiépítés, rögzített és koordinált határidők nélkül (a 2030-as általános határidő kivételével).

33

Ezenkívül a TEN-T rendelet a teljes 66 700 km-nyi törzshálózat ERTMS-sel történő felszerelésére (beleértve a körülbelül 51 000 km-t kitevő kilenc törzshálózati folyosót) 2030. december 31-ét, a 123 000 km-es átfogó hálózatra vonatkozóan pedig 2050. december 31-ét tűzte ki határidőként (lásd: 2. táblázat). Megállapítottuk, hogy nem határoztak meg az ERTMS teljes kiépítésére vonatkozó 2050-es határidőn belüli köztes célértékeket monitoring céljából. Ezek a határidők, valamint az ERTMS-sel felszerelendő egyedi vonalszakaszok és a célértékek változhatnak, mivel az újonnan elfogadott európai megvalósítási tervet és a TEN-T rendeletet várhatóan 2023-ig felülvizsgálják.

2. táblázat

Az ERTMS kiépítésére vonatkozó határidők

	Törzshálózati folyosók	Törzshálózat	Átfogó hálózat1	Az Unió teljes vasúti hálózata
Hossz (km)	51 000	66 700	123 000	217 000
Határidő	2030	2030	2050	Nincs határidő

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság által szolgáltatott adatok és az 1315/2013/EU (TEN-T) rendelet alapján.

Nem szabtak határidőket a meglévő tagállami jelzőrendszerek kiváltására

34

Az uniós tagállamok különböző stratégiákat fogadtak el az ERTMS vasúthálózataikon történő kiépítésére vonatkozóan. A felkeresett tagállamok közül egyedül Dánia döntött nemzeti rendszere megszüntetése és amellett, hogy az ERTMS-t egyedüli jelzőrendszerként alkalmazza nemzeti vasúthálózatának legnagyobb részén, figyelembe véve a jelenlegi tagállami jelzőrendszer hiányosságait és elavultságát. Az összes többi felkeresett tagállam az ERTMS bevezetését a nemzeti jelzőrendszereket kiegészítő szoftveralapú rendszerként tervezi, különösen azokban az országokban ahol a tagállami rendszer hátralevő élettartama még 15–20 év (például Németországban).

35

Ahhoz, hogy az ERTMS egységes uniós jelzőrendszerré válhasson, a tagállami jelzőrendszereket meg kell szüntetni. Sem a 2009-es EDP, sem az új EDP nem tartalmaz stratégiát a tagállami jelzőrendszerek leszerelésére. Az ellenőrzés időpontjában nem határoztak meg határidőt a tagállamok nemzeti jelzőrendszereinek üzemen kívül helyezésére vonatkozóan. A tagállamoknak azonban a 2017 júliusában benyújtandó nemzeti megvalósítási terveikben értesíteniük kell a Bizottságot ezekről a határidőkről²⁴. Noha a valamennyi tagállamra vonatkozó koordinált kötelezettség előírása több szempontból is kihívást jelent, másfelől ezen információ hiánya is jelentősen akadályozza a vasúttársaságok hosszú távú beruházási terveinek elkészítését, és nem segíti az ERTMS Unión belüli kiépítésének felgyorsítását sem.

Az ERTMS kiépítése egyelőre korlátozott mértékű és szétaprózott

36

A kitűzött célokhoz képest (lásd: 32. bekezdés) a 2030-ig felszerelendő 51 000 km törzshálózati folyosóból 2016 végén mindössze 4121 km-nyi vasúti pálya rendelkezett működő ERTMS rendszerrel. Ez a törzshálózati folyosóknak csak körülbelül 8%-át teszi ki. A kilenc törzshálózati folyosó közül a Rajna-Alpok folyosó jár legelöl, itt a vonalak 13%-át már felszerelték a rendszerrel. A többi folyosón az ERTMS kiépítése 5% és 12% közötti szinten áll (lásd: 4. ábra).

37

Véleményünk szerint az ERTMS kiépítésének alacsony mértéke veszélyezteti a 2030-ra kitűzött célok elérését; ezek valószínűleg nem valósulnak meg, ami jelentősen aláássa a kölcsönös átjárhatóságból eredő potenciális előnyöket. A Bizottság részéről szorosan nyomon kell követni a közelmúltban elfogadott európai megvalósítási tervet, mivel ez a sikeres kiépítés előfeltétele.

38

Az ERTMS törzshálózati folyosókon való kiépítettsége jelentős különbségeket mutat az uniós tagállamokban (lásd: IV. melléklet). A hat felkeresett tagállam közül csak Hollandia és Spanyolország teljesítette a 2009-es EDP-ben 2015-re előírt célokat.

39

A gördülőállomány ERTMS rendszerrel való felszereltsége is igen alacsony az Unióban: körülbelül 2700 jármű, azaz a teljes uniós flotta mindössze 10%-a rendelkezik fedélzeti egységgel. A már felszerelt járművek többsége a főként belföldi piacokon üzemelő nagysebességű személyszállítási flottához tartozik.

40

Jelenleg az ERTMS kiépítése szétaprózott, számos kiépített szakasz nem kapcsolódik egymáshoz (lásd: 5. ábra). Ezenkívül bár az uniós szakpolitika szerint a beruházásoknak főként a törzshálózati folyosókra kell összpontosítaniuk, olyan egyedi, a törzshálózaton kívüli vonalakat is találtunk, amelyek nem kapcsolódnak az adott hálózat fennmaradó részéhez vagy határon átnyúló szakaszhoz. Bár az ERTMS értelmi szerzője a Bizottság, mégsem rendelkezik pontos áttekintéssel az európai szintű kiépítettségről, mivel az általa végzett monitoring a törzshálózatra szorítkozik.

41

Néhány esetben nem valósult meg koordináció a pálya menti és a fedélzeti ERTMS kiépítés között. Például Lengyelországban ERTMS rendszerrel felszerelt gördülőállományt vásároltak, de a valóságban a rendszer csak egy 218 kilométeres szakaszon üzemel (a 3763 kilométernyi törzshálózati folyosókból), és a vonatok ebből csak 89 kilométer hosszan tudnak 200 km/h-s sebességgel haladni. Az összes többi szakaszon a vonatok kikapcsolt ERTMS rendszerrel futnak, mivel a fennmaradó pálya menti infrastruktúra nincs felszerelve ERTMS-sel. A gyakorlatban az ERTMS napi szintű kihasználtsága 6,5%-os. Olaszországban az ERTMS rendszerrel felszerelt vonatok érdemi használata vonatkilométerenként 19% és 63% között alakul és kizárólag a nagysebességű vonalakra korlátozódik.

Számos pályahálózat-működtető és vasúttársaság a magas költségek és a megtérülés bizonytalansága miatt vonakodik az ERTMS-be történő beruházásoktól

Az ERTMS általánosságban pozitív hatást gyakorol uniós szinten, de csak hosszú távon

42

Az ERTMS lehetséges előnyeit általában inkább a teljes társadalom vagy a vasúti ágazat egésze élvezi, mintsem azok a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok, amelyeknek meg kell hozniuk az ERTMS telepítésével kapcsolatos beruházási döntéseket és viselniük kell a költségeket.

43

2016-ban a Bizottság jövedelmezőségi tanulmányt készített a kilenc törzshálózati folyosóra vonatkozóan, amely minden folyosó szintjén pozitívan értékelte az ERTMS megtérülését²⁵. A tanulmány azonban azt is kimutatta, hogy a potenciális előnyök általában csak hosszú távon jelentkeznek. Ezenkívül az elemzés nem tér ki arra, hogy az ERTMS kiépítésének előnyei az egyes szereplők vagy akár a teljes ágazat szintjén ellentételezik-e a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok költségeit.

Számos, különböző szükségletekkel rendelkező pályahálózat-működtetőtől és vasúttársaságtól várják el, hogy egy közös rendszerbe fektessenek be

44

A jelenlegi jogszabályok alapján (lásd: 30. és 31. bekezdés) az ERTMS kötelező jellegű beruházást jelent a nagyon eltérő szükségletekkel bíró különböző vasúti szereplők – az elavult és rossz teljesítményt nyújtó, illetve a viszonylag új és jó teljesítményt nyújtó jelzőrendszerekkel rendelkező pályahálózat-működtetők, árufuvarozók, személyszállító társaságok, nagysebességű szolgáltatást nyújtó társaságok, nemzetközi és belföldi vasúttársaságok stb. – számára. E társaságok mindegyike felé elvárás az ERTMS-be mint egységes jelzőrendszerbe történő beruházás a jogszabályban előírt határidőkön belül, mivel a vasúti infrastruktúrába és gördülőállományba való beruházás általában hosszú távú, hiszen azok átlagos hasznos élettartama 30 év körül alakul.

45

A pályahálózat-működtetők ERTMS beruházásokra való hajlandósága azok kiindulási helyzetétől függ. Egyes pályahálózat-működtetők viszonylag új és jó teljesítményt nyújtó jelzőrendszerekkel rendelkeznek, ami miatt vonakodnak az ERTMS-beruházásoktól (például Németország), míg más tagállamokban a jelzőrendszerek hasznos élettartamuk vége felé járnak vagy a biztonsági, illetve a megengedett sebesség terén nyújtott teljesítményük már nem kielégítő (például Dánia, lásd még: 3. háttérmagyarázat). A megkérdezett ágazati szereplők szerint a nemzeti jelzőrendszerek elavulása miatt végül megvalósul majd az ERTMS általános kiépítése, azonban a koordinált időzítés döntő tényező az ERTMS sikeres kiépítéséhez (lásd: 70. bekezdés).

46

Ami a vasúttársaságokat illeti, az ERTMS szükségessége az általuk végzett tevékenységektől és üzleti modelljüktől függ. Az ERTMS iránti igény például jelentősen eltérő képet mutat a nagysebességű és hagyományos vasúti forgalom (különösen a teherforgalom esetén, ahol körülbelül 100 km/h-s legmagasabb sebességre van csak szükség), valamint a szinte kizárólag csak egy országban működő, illetve a nemzetközi árufuvarozást és személyszállítást végző vasúttársaságok esetében.

Az ERTMS-beruházások költségesek

47

A Bizottság csak 2015-ben és 2016-ban kezdte el az ERTMS kiépítési költségének elemzését két tanulmány keretében²⁶. Ez az elemzés az ERTMS-berendezések és telepítésük költségének becslésére korlátozódott, a törzshálózati folyosókra szűkítve. E költségkategória alapján a pálya menti kiépítés kilométerenként 100 000 és 350 000 euró közötti összegbe kerül, ami mindösszesen 5–18 milliárd eurót tenne ki.

48

Az ERTMS teljes körű pálya menti kiépítése esetében a pályahálózat-működtető számára felmerülő teljes költség nem csak a berendezések és telepítésük költségeire korlátozódik, hanem egyéb olyan kapcsolódó munkálatok költségeit is magában foglalja, amelyek a teljes körűen működőképes meglévő jelzőrendszerről egy teljes körűen működőképes ERTMS rendszerre történő átálláshoz kapcsolódnak. A Bizottság szerint ezek a munkálatok a kiépítés előfeltételeinek minősülnek, még akkor is, ha azok nem képezik hivatalosan az ERTMS részét.

49

Két felkeresett tagállam (Dánia és Hollandia), amelyek az ERTMS rendszer vasúthálózatukon történő nagyszabású kiépítése mellett döntöttek, elkészítették nemzeti ERTMS-megvalósítási tervüket és a vonatkozó becsült költségvetés-tervezeteiket is. E becslések alapján értékeltük a teljes mértékben működőképes pálya menti ERTMS rendszernek az Unió egészére kiterjedő beruházási költségeit. A teljes becsült költség magában foglalja valamennyi szükséges összetevőt, pl.: a biztosítórendszer felújítása, az ERTMS rendszer megtervezése, tesztelése és engedélyezése, projektirányítás, a távközlési- és rádióblokk-központokhoz kapcsolódó beruházások, a személyzet oktatása és átcsoportosítása, illetve a rendszerátállás irányítása. Ezenkívül a kiegészítő rendszerként a pálya mentén kiépített ERTMS további karbantartási költségeket vonhat magával addig, amíg a nemzeti rendszerek feleslegessé válnak és megtörténik azok leszerelése.

50

E két tagállamban az ERTMS pálya menti kiépítésének teljes költsége 2,52 milliárd, illetve 4,9 milliárd eurót tesz ki 2132, illetve 2886 kilométernyi pályára vonatkozóan, ami vonalkilométerenként 1,44 millió eurós átlagköltséget jelent (további részlekért lásd: V. melléklet). E becslések lineáris extrapolációja alapján az ERTMS pálya menti kiépítésének teljes költsége a törzshálózati folyosók mentén, illetve az átfogó hálózaton 73 és 177 milliárd euró között mozoghat, a megvalósítás mértékétől függően (lásd: 3. táblázat). Az ERTMS kiépítésének teljes jövőbeni költsége a technológiai fejlődés és a méretgazdaságosság következtében csökkenhet.

51

Az ERTMS pálya menti kiépítésének a pályahálózat-működtetőket terhelő költségein túlmenően az ERTMS rendszert a mozdonyokra is telepíteni kell, melynek költsége a vasúttársaságokat terheli. Eltérő helyzetben vannak a meglévő mozdonyok, amelyeken utólagos átszerelésre van szükség az ERTMS-sel felszerelt vonalakon történő közlekedéshez, és az új mozdonyok, amelyeket már telepített fedélzeti ERTMS rendszerrel szereznek be.

52

A meglévő mozdonyok esetében a két említett bizottsági tanulmány 375 000 és 500 000 euró közé teszi a mozdonyonkénti költséget, amely magában foglalja az ERTMS berendezések és telepítésük, a tesztelés és engedélyeztetés, valamint a jármű forgalomból történő kiesésének költségeit. Ezenkívül mozdonyonként 20 000 euróra becsülik a kapcsolódó oktatási költségeket. Tekintve, hogy az átszerelendő fedélzeti egységek számát 22 000-re becsülik (lásd: 39. bekezdés), ezek a ráfordítások a teljes flottát tekintve 11 milliárd eurós átlagos költséggel járnak (részletekért lásd: V. melléklet). Ezenkívül a kiegészítő fedélzeti ERTMS berendezések további mozdonyonkénti karbantartási költséget jelentenek egészen addig, amíg le nem szerelik a tagállami jelzőrendszert.

53

Az ellenőrzés megállapítása szerint az átszerelési költségek nagyban függenek az átszerelendő mozdonyok számától és attól, hogy azok hány különböző országban üzemelnek. Ezenkívül az ERTMS-nek a rendszer folyamatos fejlesztéséből és a szoftverhibák javításából adódó esetleges későbbi kötelező frissítései is további jelentős költségeket okozhatnak. Feltártunk néhány olyan esetet, ahol a teljes fedélzeti egységenkénti költség elérte a közel egymillió eurót, a jármű forgalomból történő kiesésének költségeit nem számolva (lásd: 4. háttérmagyarázat).

54

Az új mozdonyoknak és szerelvényeknek attól függetlenül kell ERTMS rendszerrel rendelkezniük, hogy ERTMS-sel felszerelt vonalakon közlekednek-e vagy sem. A fedélzeti egység átlagos költsége a felkeresett tagállamok vasúttársaságainak becslése szerint körülbelül 300 000 euró (a teljes mozdony árának körülbelül 15%-a). Ez a beruházási költség nem szerepel az említett tanulmányok fedélzeti rendszerek kiépítésére vonatkozó átfogó költségbecsléseiben.

55

Az ERTMS a kapcsolódó munkálatokkal együtt tehát olyan költséges beruházásokkal jár, amelyeket a pályahálózat-működtetőknek és vasúttársaságoknak kell fedezniük. Az ERTMS pálya menti és fedélzeti kiépítése a törzshálózati folyosók esetében akár 80 milliárd euró, az átfogó hálózat esetében pedig 190 milliárd euró nagyságrendű tétel (lásd: 3. táblázat) is lehet. Ezekre a munkálatokra azonban akkor is szükség lehet, ha az ERTMS-től eltérő más rendszerrel váltják fel az elavult jelzőberendezéseket, illetve ha elvégzik az elmaradt karbantartásokat. Mivel a pályahálózat-működtetők 30–50 éves időtávra tervezik beruházásaikat, és bár elismerjük, hogy ilyen hosszú időszakra vonatkozóan nehézségekbe ütközik a jövőbeni technológiai fejlődés előrejelzése, kritikus fontosságú, hogy költségbecsléssel rendelkezzünk a kiépítésre vonatkozóan, valamint megbízható, a finanszírozási forrásokat is tartalmazó tervekkel, hiszen az uniós források várhatóan nem fedezik a kiépítési költségeket, és más finanszírozási forrásokat kell találni (lásd: 73. bekezdés).

3. táblázat

Az ERTMS pálya menti kiépítési költségeinek extrapolációja a dániai és hollandiai esetek alapján

	Törzshálózati folyosók	Törzshálózat	Átfogó hálózat
Hossz (km)	51 000	66 700	123 000
Pálya menti kiépítés extrapolált költsége (milliárd euró)	73	96	177
Fedélzeti átszerelés (milliárd euró)	11
Összesen (milliárd euró)	84	107	188

Forrás: Európai Számvevőszék, a dániai és hollandiai tagállami becslések lineáris extrapolációja alapján.

A kompatibilitási és stabilitási problémák hátrányosan befolyásolják az egyes szereplők üzleti érdekeltségét

Kompatibilitási problémák állnak fenn az ERTMS különböző változatai között

56

Két fő tényező okozhat kompatibilitási problémákat: az ERTMS integrációja az egyes tagállamok meglévő nemzeti jelzőrendszerével és az ERTMS határokon átívelő kiépítésének késedelme.

57

Az Unióban az ERTMS a tagállami vasúthálózatokba és jelzőrendszerekbe ágyazódik be (vö. barnamezős beruházás). A tagállami vasúti hálózatok egyedi ERTMS-megoldásai miatt jelenleg nem áll rendelkezésre az Unióban olyan fedélzeti ERTMS-egység, amelyik az ERTMS különböző változataival felszerelt összes vasúti pályaszakaszon közlekedhetne. Nem csak a tagállamok közötti határokon átívelő szakaszokon fordulhatnak elő átjárhatósági problémák, hanem egy adott országon belül is (például Hollandiában). Ezenkívül megállapítottuk, hogy az ERTMS kiépítése a vasútvonalakra korlátozódott, míg a vasútállomásokon és csomópontokban nem történt meg az ERTMS telepítése.

58

A tagállamok a rendszer fejlesztésének különböző szakaszai során döntöttek az ERTMS kiépítése mellett a tagállami hálózatok különböző vasútvonalain. A kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások igen gyors ütemben fejlődtek, hátráltatva a rendszer általános stabilitásának elérését (átlagosan kétévente módosították őket), és későbbi frissítések alkalmazását tették szükségessé. Például az alapkonfiguráció mindmáig érvényes 2.3.0d változatát 2008-ban adták ki, noha eközben már folyt az elsődlegesen alkalmazandó 3. alapkonfiguráció kidolgozása²⁷. Az ERTMS 2. alapkonfigurációjával felszerelt mozdonyok nem képesek a 3. alapkonfigurációval felszerelt pályán közlekedni. Az érdekelt felek arra számítanak, hogy ez a probléma a jövőben enyhíthető, mivel a 3. alapkonfiguráció fedélzeti egységei képesek a 2. alapkonfigurációnak megfelelő pálya menti rendszerrel rendelkező vonalakon történő közlekedésre (lásd: 5. háttérmagyarázat).

Az ágazatnak harmonizált rendszerváltozatot kell létrehoznia

59

Az ERTMS berendezéseinek kompatibilitási hiányosságai annak is betudhatók, hogy az ágazat az egyes tagállamok sajátságos követelményeihez igazodó egyedi megoldásokat készít, amelyek nem mindig kompatibilisek egymással. A potenciális problémákat és hibákat általában nem hozzák nyilvánosságra, ami kihatással van a fejlesztésre, és megnehezíti a közös megoldások keresését.

60

Ezenkívül az új EDP keretében a közeljövőben tervezett nagyszabású beruházások figyelembevételével fennáll annak kockázata, hogy az ágazat nem lesz képes a berendezésekből egy stabil és harmonizált változatot szállítani. Az ágazatnak a termék szállítására vonatkozó képessége attól függ, hogy a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok által kiírt beszerzési pályázatok milyen mértékben írnak elő egyedi megoldásokat. A tagállami eltérések tovább növelhetik a költségeket és a kölcsönös átjárhatóságra ható kockázatokat.

Hosszadalmas tanúsítási eljárások a kompatibilitás biztosítására

61

Az ERTMS tanúsítása a tesztelésért és tanúsításért felelős bejelentett szervezetek, valamint az engedélyeket kiadó nemzeti biztonsági hatóságok közreműködésével történik. Egy vonalra vagy egy fedélzeti egységre vonatkozó tanúsítvány megszerzéséhez a pályahálózat-üzemeltetők és vasúttársaságok általában a projekt elejétől fogva szorosan együttműködnek a nemzeti biztonsági ügynökséggel, már a hivatalos kérelem benyújtása előtt is (ez az úgynevezett előzetes kötelezettségvállalási eljárás).

62

Az ellenőrzés során megállapítottuk, hogy a tanúsítási és engedélyezési folyamatok viszonylag hosszadalmasak voltak és az említett műszaki előzetes kötelezettségvállalási eljárások hosszától függően általában egy-két évet vettek igénybe. A határokon átnyúló műveletek esetében megállapítottuk, hogy a fedélzeti egységek tanúsítása a különböző tagállami eltérések miatt különösen összetett és költséges eljárás, ami a más tagállamok nemzeti biztonsági hatóságai által végzett tevékenységek kölcsönös elfogadását is hátráltatta (lásd: 6. ábra).

Az ERA feladatkörének kibővítése pozitív lépés az egységes európai vasúti térség kialakítása felé

63

A közelmúltban történt jogalkotási fejlemények megerősítették az ERA szerepét, és ez pozitív lépésnek tekinthető az egységes európai vasúti térség kialakítása felé. A negyedik vasúti csomag hivatalos ERTMS-rendszerhatósági feladatokkal bízza meg az ERA-t, amely magában foglalja az Unió-szerte érvényes biztonsági tanúsítványok kiadását a vasúttársaságok számára a több tagállamban használt járművek és ERTMS-alrendszerek, valamint a pályahálózat-működtetők által a 2019 közepétől benyújtott pályázatokban foglalt pálya menti technikai megoldások tekintetében. Ezenkívül az ERA bővebb felügyeleti szerepet fog gyakorolni a bejelentett szervezetek és a nemzeti biztonsági ügynökségek fölött, valamint értékelni fogja az uniós pálya menti kiépítések pályázati dokumentációját.

64

Mindazonáltal továbbra is jelentős kihívások veszélyeztetik az ERTMS kiépítését. Ezek különösen az alábbiakhoz kapcsolódnak:

• az ERA adminisztratív kapacitása, hogy ERTMS-rendszerhatóságként felügyeljen egy több százmillió eurós átfogó projektet, valamint a negyedik vasúti csomag által ráruházott bővített feladatkör;
• a gyakorlati iránymutatások és az oktatás iránti igény, mivel ezek enyhíthetik a meredek és költséges tanulási görbét az ERTMS gyakorlati tervezése és kiépítése terén a tagállamokban;
• az ERA kibővített feladatköre a bejelentett szervezetek és a nemzeti biztonsági ügynökségek felügyelete terén, valamint az ERTMS pálya menti műszaki megoldásainak ellenőrzésére való képessége, mivel az ERA a pályázati dokumentumok alapján nem feltétlenül fogja tudni előre jelezni a vonatkozó ÁME-kkal kapcsolatos kompatibilitási problémákat;
• az alacsony minőségű tanúsítványokkal kapcsolatos fellebbezési és jelentési mechanizmus, amelyet az uniós szinten elvégzendő ERTMS pályatesztekkel együtt szabványosítani kell, mint ahogy az a gördülőállomány esetében már megvalósult.

65

2014-ben köz-magán partnerségként létrehozták a Shift2Rail közös vállalkozást az egységes európai vasúti térség előmozdítása érdekében. Megjegyeztük, hogy az ERA csak korlátozott megfigyelői szereppel rendelkezik a közös vállalkozás irányító testületében, és szorosabb együttműködésre van szükség a Shift2Rail és az ERA között. Ezért fennáll annak kockázata, hogy az ERA nem fog elég korán reagálni a Shift2Rail eredményeinek figyelemmel kísérése és a vele való konzultációk során, különösen annak figyelembevételével, hogy az elsődleges kutatáson kívül a közös vállalkozás a termékfejlesztésben is részt vesz, például a jövőbeni ERTMS alapkonfigurációk automatikus vonatüzemeltetésével kapcsolatban. A kölcsönös átjárhatóság jövőbeni biztosításához alapvető fontosságú, hogy az új ERTMS-funkciókat a jelenlegi műszaki előírásokkal összeegyeztethető módon fejlesszék ki.

Az új európai megvalósítási terv a jó irányba tett lépés, de továbbra is jelentős kihívások állnak fenn

66

Bár a 2009-es európai ERTMS megvalósítási tervben meghatározott határidők valószínűleg nem teljesülnek, a Bizottság úgy döntött, hogy nem indít kötelezettségszegési eljárást azon tagállamok ellen, amelyek nem teljesítették a törzshálózati folyosószakaszokon történő ERTMS-kiépítésre vonatkozó kötelezettségeiket. Ehelyett 2014-ben a Bizottság és az európai ERTMS-koordinátor elindította az áttörési programot²⁸ az ERTMS Unió-szerte történő kiépítésének felgyorsítása és egy új megvalósítási terv elfogadása érdekében.

67

Ezt a programot magas szinten tárgyalták a tagállamokkal. A megbeszélések az európai koordinátor, valamint a tagállami minisztériumok és pályahálózat-működtetők között zajlottak. Az áttörési program alapján a tárgyalásokat követően a Bizottság az uniós tagállamokra közvetlenül alkalmazandó jogi aktus formájában készítette el az új európai megvalósítási tervet, amelyet 2017. január 5-én tettek hivatalosan közzé²⁹.

68

A tagállamok által támogatott új európai megvalósítási terv a realisztikusabb kiépítés felé tett lépés, de továbbra is jelentős kihívások állnak fenn. Először is, a korábbiakhoz hasonlóan ez a terv sem tartalmaz átfogó költségelemzést az ERTMS kiépítésére vonatkozóan. Másodszor, a terv nem kapcsolódik semmilyen külön erre a célra szolgáló finanszírozási forráshoz, valamint a tervhez kapcsolódó forrásokat sem határozták meg, ezért más ösztönzőket kell találni az ágazat számára a célértékek teljesítéséhez. Ezenkívül továbbra sincsen jogilag kötelező érvényű határidő a jelenlegi nemzeti rendszerek kiváltására annak érdekében, hogy az ERTMS legyen az egyedüli (és nem kiegészítő jellegű) jelzőrendszer.

69

A vasúttársaságok számára a beruházások tervezéséhez szükséges hosszú távú előrejelezhetőség figyelembevételével az új EDP csak a 2017 és 2023 közötti időszakra vonatkozóan tartalmaz konkrét pálya menti kiépítési célértékeket, míg a fennmaradó kiépítendő szakaszok esetében „2023 utáni”, rögzített határidő nélkül történő kiépítéssel számol (a 2030-as általános határidő kivételével). Ez hatással van a kiépítés tagállamok közötti koordinációjára, és eltántorítja a vasúttársaságokat attól, hogy ennek megfelelően tervezzék vonatfedélzeti beruházásaikat. Megállapítottuk továbbá, hogy a következő öt év során a jogi aktusok tervezett felülvizsgálatai (lásd: 33. bekezdés) különösen megnehezítik a vasúttársaságok számára a hosszú távú beruházási döntések meghozatalát.

70

Az újonnan elfogadott EDP-ben meghatározott megvalósítási tervből hiányzik a határokon átnyúló szakaszokat érintő tevékenységek tagállamok közötti ütemezésének összehangolása. Ez azt mutatja, hogy a tagállamok saját nemzeti szükségleteik szerint tervezik a kiépítést, tekintet nélkül az uniós prioritásokkal kapcsolatos kötelezettségvállalásokra. Például a jelenlegi tervek szerint Németország 2030-ig a törzshálózati folyosók vasútvonalainak mindössze 60%-án tervezi a rendszer kiépítését anélkül, hogy bármelyiken elérné a 100%-os lefedettséget.

Az uniós források csak korlátozott részét fedezik a költséges beruházásoknak, és azokat nem mindig irányítják és összpontosítják megfelelően

Az ERTMS kiépítésére rendelkezésre álló uniós források csak korlátozott részét fedezik a beruházásoknak

71

2007 és 2013 között az uniós költségvetésen belüli két forrásból körülbelül 1,2 milliárd eurót különítettek el az ERTMS pálya menti és fedélzeti beruházásaira: a TEN-T program hozzájárulása 645 millió euró, míg a strukturális alapoké (az ERFA és a Kohéziós Alap) a becslések szerint 574 millió euró volt (az ERTMS-összetevő a becslések szerint a vasúti nagyberuházások 10%-át teszi ki).

72

A 2014–2020-as programozási időszakban az uniós költségvetés továbbra is 2,7 milliárd eurós becsült teljes költségvetéssel támogatja az ERTMS kiépítését. Ami a CEF-et illeti, három, kifejezetten a 2020-ig megvalósítandó ERTMS-projektekre irányuló pályázati felhívást írtak ki 850 millió euró összértékben³⁰. Az ERTMS-projektek az európai strukturális és beruházási alapokból (esb-alapok) is támogathatók az erre jogosult régiókban, legfeljebb 1,9 milliárd euró értékben³¹.

73

Az ERTMS céljára rendelkezésre álló uniós források csak a kiépítés kis részét fedezik, a finanszírozás legnagyobb részét más forrásból kell megoldani. Ahogy az 55. bekezdésben bemutattuk, az ERTMS (pálya menti és fedélzeti) kiépítésének költsége a törzshálózati folyosókon 90 milliárd eurós nagyságrendben mozog. Az ERTMS-projektekre nyújtott uniós támogatás a 2007–2020-as időszakban 4 milliárd euró, ami az ERTMS törzshálózati folyosókon történő teljes kiépítési költségének kevesebb mint 5%-át teszi ki.

74

A legutóbbi két CEF pályázati felhívás során a benyújtott projektjavaslatok értéke 5,6-szoros mértékben, illetve négyszeresen haladta meg a rendelkezésre álló forrásokat (az ellenőrzés időpontjában még nem történt meg a harmadik pályázati felhívás kiértékelése). Ezért a pályahálózat-üzemeltetőknek és vasúttársaságoknak még az uniós források 100%-os felhasználása esetén is egyéb finanszírozási forrásból kell fedezniük az ERTMS Unió-szerte történő kiépítéséhez kapcsolódó költségek túlnyomó részét.

Az ERTMS-projektek esetében az irányítási módtól függően merülnek fel különböző problémák

A monitoring hiánya és az uniós források korlátozott felhasználása megosztott irányítási mód esetén

75

Megállapítottuk, hogy az INEA-tól és a TEN-T, illetve CEF projektektől eltérően a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság nem vonja be az ERA-t vagy külső szakértőket annak értékelésébe, hogy a végrehajtott projektek megfelelnek-e az átjárhatósági műszaki előírásoknak. Ezért fennáll az ERTMS különböző telepített változatai közötti esetleges kompatibilitási problémák előfordulásának kockázata.

76

A kohéziós politika alá tartozó projektek esetében az ERTMS-beruházások általában a vasúti pályaszakaszok felújításának vagy kiépítésének részét képezik. A jelzőberendezéseket csak a folyamat végső szakaszában telepítik. Ezek a projektek késedelmet szenvedhetnek, ami esetenként akár a támogathatósági időszak végéig is eltarthat. Ennek következtében a projekteknek a következő programozási időszakhoz tartozó finanszírozási forrásokat kell igénybe venniük, ahogy ez Lengyelországban is történt. Ezért a gyakorlatban a 2007–2013-as időszak uniós forrásait csak korlátozott mértékben vették igénybe ERTMS-beruházások céljára (lásd: III. melléklet).

A kötelezettségvállalások jelentős mértékű visszavonása a közvetlen irányítási mód esetén

77

Annak ellenére, hogy a benyújtott projektpályázatok értéke meghaladta a rendelkezésre álló forrásokat (lásd: 74. bekezdés), az ERTMS-projektek céljaira eredetileg elkülönített TEN-T források esetében³² jelentős mértékű visszavonásra került sor a 2007–2013-as programozási időszakban. Az Unióban összességében az ERTMS-projektekre elkülönített TEN-T források 50%-át vonták vissza (lásd: 4. táblázat) és az ellenőrzés időpontjában a 645 millió euróból mindössze 218 millió eurót (34%) fizettek ki. A visszavonási arány az ellenőrzés céljából kiválasztott hat tagállam esetében elérte a 86%-ot³³.

4. táblázat

Az ERTMS-projektek TEN-T támogatásához kapcsolódó ideiglenes kötelezettségvállalás-visszavonások (2007–2013-as programozási időszak)

Tagállam	Dánia	Olaszország	Németország	Spanyolország	Lengyelország	Hollandia	A hat kiválasztott tagállam	EU összesen
Kötelezettségvállalás-visszavonási arány	100%	94%	92%	83%	75%	38%	86%	50%

Forrás: Az Európai Számvevőszék számítása az INEA-tól származó 2017. januári adatok alapján.

78

E visszavonások fő oka, hogy az uniós pénzügyi rendelkezések nem állnak összhangban az ERTMS-projektek életciklusával, amelyre kihatással lehetnek a hosszadalmas tesztelési és tanúsítási eljárások, illetve a műszaki specifikációk és a nemzeti megvalósítási stratégiák változásai. A megvalósítás késedelme és az eredeti projektek hatókörének szűkítése a finanszírozás teljes vagy részleges visszavonásához vezetett, mivel a kedvezményezettek nem tudták az ajánlattételi felhívásban meghatározott támogathatósági időszakon belül befejezni a projekteket.

79

Kockázat áll fenn arra nézve, hogy a CEF-források esetében is visszavonásra kerülhet sor a 2014–2020-as programozási időszakban. Az ellenőrzés időpontjában az erre a célra elkülönített 689 millió euróból 50 millió euró (7,3%) kifizetésére került sor. Négy, összesen 30,7 millió euró uniós támogatásra jóváhagyott projektet a megvalósítási tervek változása, illetve a szállítók által igényelt túlzottan magas költségek miatt töröltek, még mielőtt azok előfinanszírozásban részesültek volna és aláírták volna a támogatási szerződést.

80

A programozási időszak korai szakaszában visszavont uniós forrásokat újra fel lehet használni más ERTMS-projektek finanszírozására. A Bizottság azonban nem rendelkezik egyértelmű áttekintéssel arról, hogy az ERTMS intézkedésekből visszavont összegekből mennyit különítettek el ismét az ERTMS-re. A már visszavont vagy a programozási időszak későbbi szakaszaiban (pl. 2013 után) visszavonandó valamennyi uniós forrás visszakerül az Unió általános költségvetésébe, ezáltal csökkentve az uniós forrásoknak az ERTMS kiépítése céljából történő rendelkezésre állását.

Az uniós finanszírozás nem mindig volt megfelelően összpontosítva

A pálya menti kiépítés esetében nem összpontosítottak megfelelően a határokon átnyúló szakaszokra és törzshálózati folyosókra, különösen a kohéziós politika keretében

81

Ahogy azt az ellenőrzésre kiválasztott projektek elemzésekor bemutattuk (lásd: 86. bekezdés), az uniós finanszírozás nem mindig összpontosított a törzshálózati folyosókra. Ez különösen a kohéziós politika keretében nyújtott támogatások esetében érvényes, mivel az ERTMS telepítése minden felújított vagy újonnan épített vasútvonal esetében kötelező, a projekt helyszínétől függetlenül. Ez nem áll összhangban a folyosók (pl. ERTMS-folyosók vagy törzshálózati folyosók) Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság által ösztönzött előnyben részesítésével (lásd: 30. bekezdés) és az uniós források eredménytelen felhasználásához vezethet, mivel a kohéziós politikával összhangban felszerelendő vasútvonalak adott esetben még hosszú ideig nem használják az ERTMS rendszert a gyakorlatban, és a jelzőrendszer a későbbi használatba vétele során frissítésre szorul majd.

82

Ami a határokon átnyúló szakaszokat illeti, az uniós szakpolitika és a Számvevőszék 2005-ös és 2010-es ajánlásai ellenére is csak korlátozott mértékű uniós finanszírozást különítettek el a határokon átnyúló vonalszakaszok pálya menti felszerelésére: a hat felkeresett tagállamban az áttekintésre kiválasztott 31 pálya menti projekt közül csak hat vonatkozott határokon átnyúló szakaszokra, ráadásul ezek közül két projektet töröltek (Németország).

83

Az ellenőrzésre kiválasztott tagállamok közül Németországban egyetlen határon átnyúló szakaszon sem történt meg az ERTMS kereskedelmi forgalom céljára történő üzembe helyezése, pedig Ausztria, Belgium és Hollandia már felszerelt néhány, a németországi határon található vonalszakaszt. Hollandia is felszerelte a Belgiumba átnyúló vonalszakaszt, Spanyolország egy működő, határon átnyúló szakasszal rendelkezik a francia határon; ezzel szemben az ellenőrzés időpontjában Dánia, Olaszország és Lengyelország még nem szerelte fel egyetlen, a törzshálózati folyosókon fekvő, határon átnyúló vonalszakaszát sem.

A fedélzeti egységekre rendelkezésre álló uniós finanszírozást leginkább a belföldi forgalom céljára használják fel

84

A fedélzeti egységekre elkülönített uniós pénzügyi támogatást leginkább azok a vasúttársaságok használják fel, amelyek szinte kizárólag belföldi vonalakon végeznek személyszállítást. A hat felkeresett tagállam esetében a 2007–2015-ös időszakban a fedélzeti egységekre nyújtott TEN-T és CEF támogatások 70%-át belföldi személyszállítást végző vasúttársaságok számára különítették el. A rendelkezésre álló támogatások fennmaradó 30%-át vasúti árufuvarozóknak nyújtották, amelyek nagyobb valószínűséggel vesznek részt nemzetközi forgalomban.

85

Ezenkívül a tehermozdonyok esetében a kohéziós politika nem biztosít finanszírozást az átszerelésre. Ebből az új vasúti járművek vásárlására vagy a meglévő gördülőállomány korszerűsítésére nyújtott uniós támogatási forrásból csak belföldi forgalomban közszolgáltatási kötelezettség keretében részt vevő és általában az inkumbens vasúttársaság tulajdonában személyszállító járművek részesülhetnek.

Az ellenőrzés során vizsgált uniós társfinanszírozású projektek állapota: kötelezettségvállalás-visszavonások és nem megfelelő célirányosítás

86

Az ellenőrzés időpontjában kiválasztott 31 pálya menti projekt közül 14 fejeződött be, de ezek közül öt késedelmesen, egy pedig csak korlátozott hatókörrel. 13 projekt megvalósítása folyamatban volt, ebből három késedelemmel: ezek közül egy esetben a késedelem miatt teljes mértékben visszavonták az uniós finanszírozást. Négy projektet töröltek, majd visszavonták az uniós finanszírozási kötelezettségvállalást. A 31 pálya menti projekt közül hatot nem, vagy csak részlegesen valósítottak meg TEN-T folyosókon. Ez különösen a kohéziós politika alá tartozó projektek esetében volt jellemző (a 11 közül 4 projekt esetében).

87

A fedélzeti berendezéseket tekintve a 20 projekt közül 16 fejeződött be, ezek közül kilenc esetben fordult elő késedelem és három esetben csökkent a hatókör. Két projekt még folyamatban volt, de egy esetben a késedelem miatt az uniós finanszírozást visszavonták, egy másik esetben pedig a projekt késedelmet szenvedett és csökkentették a hatókörét. Két projektet töröltek és teljes mértékben visszavonták az uniós finanszírozási kötelezettségvállalást. Részletes információkért lásd: III. melléklet.

Következtetések és ajánlások

88

Általánosságban megállapítottuk, hogy az ERTMS kiépítése stratégiai politikai döntés eredménye volt és a kezdeményezés elindítását nem előzte meg általános költségbecslés és megfelelő tervezés, noha a projekt forrásigénye a 200 milliárd eurót is elérheti 2050-ig. Annak ellenére, hogy a vasúti ágazat általánosságban nem kérdőjelezi meg az ERTMS koncepcióját és célját a átjárhatóság javítása terén, az ERTMS kiépítése egyelőre lassan és szétaprózottan történt. Az ERTMS kiépítésének jelenlegi alacsony szintje főként annak tudható be, hogy számos pályahálózat-működtető és vasúttársaság a költséges beruházások és a megtérülés bizonytalansága miatt vonakodik az ERTMS-berendezésekbe történő beruházásoktól (például a jól működő és még hosszú fennmaradó élettartammal rendelkező nemzeti rendszereket üzemeltető tagállamokban). Az uniós finanszírozás még jobban irányított és célzottabb támogatások esetén is csak részben tudná fedezni a költséges beruházásokat.

89

Ez nem csak a 2030-ra kitűzött ERTMS-kiépítési célokra és az eddig végzett beruházásokra, hanem az Európai Bizottság egyik fő szakpolitikai céljának, az egységes európai vasúti térségnek a megvalósulására vonatkozóan is kockázatot jelent, és a vasúti fuvarozás közúti szállításhoz viszonyított versenyképességét is hátrányosan befolyásolhatja.

Az ERTMS egy stratégiai politikai döntés eredménye, amelyet nem előzött meg a rendszer kiépítésére vonatkozó átfogó költségbecslés és megfelelő tervezés

90

Annak ellenére, hogy politikai döntés született az Unió egészére kiterjedő egységes jelzőrendszer kiépítéséről, nem készült átfogó költségbecslés a szükséges finanszírozás és a finanszírozási források meghatározására, noha a projekt költségigénye magas. A bevezetett jogszabályi kötelezettségek nem írják elő a tagállami jelzőrendszerek megszüntetését, és ezek a kötelezettségek nem mindig állnak összhangban az uniós közlekedéspolitika terén meghatározott határidőkkel és prioritásokkal. Az ellenőrzés időpontjában az ERTMS kiépítettségi szintje alacsony volt az Unió területén.

1. ajánlás. Az ERMS kiépítési költségeinek értékelése

A Bizottság és a tagállamok az egységes uniós jelzőrendszer bevezetése érdekében végezzenek elemzést az ERTMS – mind pálya menti, mind fedélzeti – kiépítésének teljes tagállamonkénti költségére vonatkozóan a törzshálózat és az átfogó hálózat tekintetében, figyelembe véve, hogy az ilyen típusú beruházások hasznos élettartama 30–50 év. Az értékelés ne csak az ERTMS-berendezések és telepítésük költségeire terjedjen ki, hanem valamennyi egyéb kapcsolódó költséget is vegyen figyelembe az ERTMS rendszer nagyszabású kiépítésében élen járó tagállamok tapasztalatai alapján.

Határidő: 2018 vége.

2. ajánlás. A tagállami jelzőrendszerek üzemen kívül helyezése

A Bizottság törekedjen megállapodásra a tagállamokkal a nemzeti jelzőrendszerek üzemen kívül helyezésére vonatkozó reális, koordinált és jogilag kötelező célértékekről, hogy ezáltal az ERTMS ne csak kiegészítő jelleggel telepítendő rendszer legyen.

Határidő: 2018 vége.

Számos pályahálózat-működtető és vasúttársaság a magas költségek és a megtérülés bizonytalansága miatt vonakodik az ERTMS-be történő beruházásoktól

91

Bár az ERTMS hosszú távon általánosságban pozitív hatást gyakorol uniós szinten, számos pályahálózat-működtető és vasúttársaság a magas költségek és a megtérülés bizonytalansága miatt vonakodik a rendszerbe történő beruházásoktól. Az ERTMS egységes rendszert nyújt számos, eltérő szükségletekkel rendelkező pályahálózat-üzemeltető és vasúttársaság számára, de kiépítése költséges beruházásokat igényel, amelyek általában nem járnak közvetlen előnnyel a költségviselők számára. A különböző, már telepített ERTMS-változatok közötti kompatibilitási problémák és a hosszadalmas tanúsítási eljárások is csökkentik a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok üzleti érdekeltségét a rendszer kiépítésében. Az új európai megvalósítási terv ellenére továbbra is jelentős kihívások állnak az ERTMS sikeres kiépítése előtt. Fontos szempont, hogy – a negyedik vasúti csomag által ráruházott kibővített feladatkör és felelősségek figyelembevételével – az ERA rendelkezzen az ERTMS rendszerhatósági funkcióinak ellátásához szükséges igazgatási kapacitással.

3. ajánlás. A beruházás jövedelmezőségének biztosítása a pályahálózat-működtetők és vasúttársaságok számára

A Bizottság és tagállamok a vasúti ágazat többi szereplőjével és az ERTMS-berendezéseket gyártó ágazattal együtt vizsgálják meg különböző olyan finanszírozási mechanizmusok lehetőségét, amelyek alkalmazásával az uniós költségvetésre való túlzott hagyatkozás nélkül növelhető az ERTMS üzleti vonzereje.

Határidő: 2018 közepe.

4. ajánlás. A rendszer kompatibilitása és stabilitása

1. A Bizottság és az ERA a berendezésgyártó ágazat támogatásával gondoskodjon az ERTMS műszaki előírások változatlanságáról, javítsa a fennmaradó hibákat és szüntesse meg a már kiépített különböző pálya menti ERTMS-változatok közötti kompatibilitási problémákat, valamint gondoskodjon valamennyi ERTMS-változat jövőbeli kompatibilitásáról. Ennek érdekében az ERA a jogszabályban megállapított 2019. júniusi határidő előtt kezdeményezzen együttműködést a pályahálózat-működtetőkkel és a nemzeti biztonsági hatóságokkal.

   Határidő: azonnali hatállyal.

2. A Bizottság és az ERA a berendezésgyártó ágazattal folytatott szoros koordináció mellett készítsen ütemtervet egy valamennyi ERTMS rendszerrel felszerelt vonalon közlekedni képes szabványosított fedélzeti egység kifejlesztésére.

   Határidő: 2018 közepe.

3. A Bizottság és az ERA az ágazati szereplőkkel együttműködve kezdeményezze és irányítsa az ERTMS-projektekre vonatkozó, valamennyi pályahálózat-működtető és vasúttársaság számára elérhető standard pályázati sablonok kidolgozását és mozdítsa elő azok alkalmazását annak biztosítása érdekében, hogy az ágazat kizárólag egymással kompatibilis ERTMS-berendezéseket szállítson.

   Határidő: 2018 közepe.

4. A Bizottság és az ERA a meredek tanulási görbe leküzdése érdekében különböző megoldások vizsgálatával – pl. koordinált oktatások vagy információk és iránymutatások cseréje révén – segítse elő az ERTMS kiépítésében és működtetésében részt vevő személyek oktatási folyamatát valamennyi tagállamban.

Határidő: 2018 közepe.

5. ajánlás. Az ERA szerepe és erőforrásai

A Bizottság vizsgálja meg, hogy az ERA rendelkezik-e az ahhoz szükséges erőforrásokkal, hogy hatékony és eredményes rendszerfelügyeleti hatóságként járjon el és eleget tegyen a negyedik vasúti csomag által ráruházott, az ERTMS-sel kapcsolatos kibővített feladatköröknek és felelősségeknek.

Határidő: 2018 közepe.

6. ajánlás. A nemzeti megvalósítási tervek, a nyomon követés és a végrehajtás összehangolása

1. A tagállamok hangolják össze nemzeti megvalósítási terveiket, különösen olyan esetekben, amikor az új európai megvalósítási terv 2023 utáni határidőt ír elő. A Bizottság szorosan kövesse nyomon és hajtassa végre az új európai megvalósítási tervet. Amennyiben lehetséges, a tagállamok hangolják össze a határokon átnyúló korábbi projektek megvalósítási határidőit, hogy elkerüljék az ERTMS szétaprózott kiépítését.

   Határidő: azonnali hatállyal.

2. Tekintettel az ERTMS-ágazat hosszú (egészen 2050-ig terjedő) tervezési időtávjaira, a Bizottság a tagállamokkal konzultálva tűzzön ki közbenső célértékeket a haladás megfelelő nyomon követése érdekében.

Határidő: a törzshálózatra vonatkozóan 2020 vége. Az átfogó hálózatra vonatkozóan 2023-ig.

Az uniós források csak korlátozott részét fedezhetik a költséges beruházásoknak, és azokat nem mindig irányítják és összpontosítják megfelelően

92

Uniós pénzügyi támogatást mind a pálya menti, mind a fedélzeti ERTMS-beruházásokra igénybe lehet venni, de azok csak korlátozott részét fedezik a teljes költségeknek. A beruházás legnagyobb része a pályahálózat-üzemeltetőkre és vasúttársaságokra hárul, amelyek nem minden esetben – legalábbis nem azonnal – részesülnek az ERTMS kiépítésének előnyeiből. Ezenkívül az ERTMS céljára rendelkezésre álló uniós források közül végül nem minden forrást különítettek el az ERTMS-projektek számára, és a támogatás nem mindig volt megfelelően célirányosítva.

7. ajánlás. Az ERTMS-projektek uniós forrásfelhasználása

A Bizottság módosítsa úgy a CEF finanszírozási eljárásait, hogy azok jobban figyelembe vegyék az ERTMS-projektek életciklusát, hogy ezáltal jelentősen csökkenjen a kötelezettségvállalások visszavonásának mértéke, és a lehető legnagyobb mértékben kihasználják az ERTMS-beruházásokra rendelkezésre álló uniós forrásokat.

Határidő: 2020-tól.

8. ajánlás. Az uniós támogatások jobb célirányosítása

A Bizottság és a tagállamok mind megosztott, mind közvetlen irányítás esetén célirányosítsák jobban az ERTMS-projektekre rendelkezésre álló uniós forrásokat:

1. a pálya menti berendezésekre nyújtott finanszírozás az uniós közlekedéspolitikai prioritásokkal összhangban korlátozódjon a határokon átnyúló vonalszakaszokra, illetve a törzshálózati folyosókra;
2. a fedélzeti berendezésekre nyújtott finanszírozás esetében az intramodális és intermodális verseny elősegítése érdekében azok a vasúttársaságok élvezzenek prioritást, amelyek főként nemzetközi forgalomban vesznek részt.

Határidő: azonnali hatállyal az új projektpályázatok esetében.

A jelentést 2017. július 12-i luxembourgi ülésén fogadta el az Iliana IVANOVA számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara.

Glosszárium

Alapkonfiguráció: a működőképesség, teljesítmény és más nem funkcionális jellemzők tekintetében stabil alapszolgáltatásokat nyújtó rendszer.

Bejelentett szervezet: egy tagállam által kijelölt szervezet, amely az alrendszerek műszaki átjárhatósági előírásoknak való megfelelőségét ellenőrzi és elkészíti az EK hitelesítő tanúsítványt. A bejelentett szervezet feladata a tervezési szakasznál kezdődik és lefedi a teljes gyártási időszakot, egészen az alrendszer üzembe helyezés előtti átvételéig.

Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF): az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 2014 óta biztosít pénzügyi támogatást három ágazatnak: az energiaágazatnak, a közlekedési ágazatnak és az információs és kommunikációs technológiai ágazatnak. Az eszköz meghatározza a következő évtizedben e három területen alkalmazandó beruházási prioritásokat, mint amilyenek például a villamosenergia- és gázfolyosók, a megújuló energia használata, az összekapcsolt közlekedési folyosók és a kevésbé szennyező szállítási módok, a nagysebességű szélessávú kapcsolatok és digitális hálózatok.

Európai megvalósítási terv (EDP): egy 2009-ben elfogadott, a kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról szóló 2009/561/EK bizottsági határozatban foglalt dokumentum. Az EDP célja „annak biztosítása, hogy az ERTMS-sel felszerelt mozdonyok, motorkocsik és egyéb vasúti járművek fokozatosan egyre több vonalhoz, kikötői létesítményhez, terminálhoz és rendező pályaudvarhoz férhessenek hozzá anélkül, hogy az ERTMS-en kívül további nemzeti szintű berendezéssel kellene őket felszerelni”.

Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA): az Európai Regionális Fejlesztési Alap célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohéziónak a regionális egyenlőtlenségek kiigazításával történő megerősítése az infrastruktúrateremtés és a produktív munkahelyteremtő beruházások – elsősorban a vállalkozásoknak nyújtott – pénzügyi támogatásával.

Európai strukturális és beruházási alapok (esb-alapok): öt különböző esb-alap létezik, céljuk, hogy a hétéves költségvetési időszakra vonatkozó szakpolitikai kereteken belül csökkentsék a regionális egyenlőtlenségeket az Unió egész területén. Az európai strukturális és beruházási alapok a következők: az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), az Európai Szociális Alap (ESZA), a Kohéziós Alap (KA), az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) és az Európai Tengerügyi és Halászati Alap (ETHA).

Az Európai Unió Vasúti Ügynöksége (ERA): a 2004-ben alapított, korábban Európai Vasúti Ügynökség elnevezésű szervezet célja a – többek közt az ERTMS-re vonatkozó – átjárhatósági műszaki előírások kidolgozása, továbbá a határok nélküli, egységes európai vasúti térség hatékony működésének elősegítése. Az ERA fő feladata az átjárhatósági műszaki előírások (ÁME-k) harmonizálása, regisztrációja és nyomon követése a teljes európai vasúti hálózatra vonatkozóan, valamint közös biztonsági előírások meghatározása az európai vasutak számára. Az ERA nem rendelkezik döntéshozatali jogkörrel, hanem a Bizottságot segíti a határozattervezetek elkészítésében.

Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS): a közlekedési ágazat jelentős európai projektje, amelynek célja a különböző nemzeti vasúti ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek felváltása. A rendszer két alapvető összetevőből áll: a meglévő nemzeti rendszereket felváltó automata vonatvédelmi (ATP) rendszer, az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS), valamint a pálya és a vonat közötti hang- és adatkommunikációt biztosító, szabványos GSM-technológián alapuló, de a vasútüzem céljára fenntartott frekvenciákon működő rádiórendszer (GSM-R).

Inkumbens vasúttársaság: a nemzeti piacon történelmileg meghatározó helyzetben levő vasúttársaság, amelyet a vasúti pályahálózat működtetését és a fuvarozási szolgáltatásokat korábban egyaránt ellátó egyetlen társaságból választottak le.

Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA): az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) a korábbi Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatalának (TEN-T EA) utódja, amelyet az Európai Bizottság 2006-ban hozott létre a TEN-T program műszaki és pénzügyi végrehajtásának irányítása céljából. A brüsszeli székhelyű INEA 2014. január 1-jén kezdte meg hivatalosan tevékenységét az Európai Hálózatfinanszírozási eszköz, a Horizont 2020 és más korábbi programok (TEN-T és Marco Polo 2007–2013) egyes részeinek végrehajtása céljából.

Kohéziós Alap: a Kohéziós Alap célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohézió erősítése környezetvédelmi és közlekedési projektek finanszírozása révén azokban a tagállamokban, ahol az egy főre jutó GNP nem éri el az uniós átlag 90%-át.

Kölcsönös átjárhatóság: a vasúthálózat bármely szakaszán való üzemelés képessége. Más szóval a kölcsönös átjárhatóság jegyében összehangolják az uniós vasutak különböző műszaki rendszereit.

Pályahálózat-működtető: olyan közszervezet vagy vállalkozás, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra létrehozásáért, működtetéséért és fenntartásáért felelős.

Transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T): Tervezett európai közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózatok. A TEN-T hálózatok a transzeurópai közlekedési hálózatok szélesebb rendszerének a részét képezik, egy távközlési hálózattal (eTEN) és egy tervezett energiahálózattal (TEN-E) együtt. A TEN-T infrastruktúrájának fejlesztése szorosan kapcsolódik az uniós közlekedéspolitika végrehajtásához és továbbfejlesztéséhez.

Vasúti jelzőrendszer: a vasúti forgalom biztonságos irányítására és a vasúti szerelvények egymás közötti biztonságos távolságának mindenkori betartására alkalmazott rendszer.

Vasúttársaság: a vonatkozó uniós jogszabályoknak megfelelően engedélyezett magán- vagy közvállalkozás, amelynek fő üzleti tevékenysége vasúti áru- és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása. A jelentésben a vasúttársaság kifejezés a flottatulajdonosokra, mint például vasúti lízingtársaságokra is vonatkozik.

Az ellenőrző csoport

A számvevőszéki különjelentések egy adott költségvetési területhez kapcsolódó uniós szakpolitikákra és programokra, illetve irányítási területekre vonatkozó ellenőrzések eredményeit mutatják be. Annak érdekében, hogy ellenőrzései maximális hatást érjenek el, ezek megválasztásakor és megtervezésekor a Számvevőszék tekintetbe veszi a teljesítmény-, illetve szabályszerűségi kockázatokat, az érintett bevétel vagy kiadás nagyságát, a várható fejleményeket, valamint a politika és a nagyközönség érdeklődését.

Ezt a teljesítmény-ellenőrzést a kohéziós, növekedési és társadalmi befogadási beruházások kiadási területeire szakosodott, Iliana Ivanova számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara végezte. Az ellenőrzést Ladislav Balko számvevőszéki tag vezette Branislav Urbanič kabinetfőnök, Pietro Puricella ügyvezető, Fernando Pascual Gil feladatfelelős, valamint Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota és Guido Fara ellenőrök támogatásával.

Elérhetőség

EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Telefon: +352 4398-1
Megkeresés: eca.europa.eu/hu/Pages/ContactForm.aspx
Weboldal: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál (http://europa.eu).

Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-8035-0	ISSN 1977-5733	doi:10.2865/31138	QJ-AB-17-013-HU-N
HTML	ISBN 978-92-872-7986-6	ISSN 1977-5733	doi:10.2865/41783	QJ-AB-17-013-HU-Q

© Európai Unió, 2017

Az olyan fényképek és más anyagok felhasználásához vagy reprodukálásához, amelyek szerzői jogainak nem az Európai Unió a tulajdonosa, közvetlenül a szerzői jog tulajdonosától kell engedélyt kérni.

HOGYAN JUTHAT HOZZÁ AZ EURÓPAI UNIÓ KIADVÁNYAIHOZ?

Ingyenes kiadványok:

• egy példány:
  • az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu),
• több példány, valamint plakátok, térképek rendelése:
  • az Európai Unió képviseletein keresztül (http://ec.europa.eu/represent_hu.htm),
  • nem uniós országokban a küldöttségektol (http://eeas.europa.eu/delegations/index_hu.htm),
  • a Europe Direct szolgáltatáson keresztül (http://europa.eu/europedirect/index_hu.htm)
  • vagy a 00 800 6 7 8 9 10 11 telefonszám tárcsázásával (ingyenesen hívható az EU egész területérol) (*).

(*) A legtöbb hívás és a megadott információk ingyenesek (noha egyes mobiltelefon-szolgáltatókon keresztül, telefonfülkékbol és hotelekbol a számot csak díjfizetés ellenében lehet hívni).

Megvásárolható kiadványok:

• az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu).