Jednotný evropský systém řízení železničního provozu: bude politické rozhodnutí někdy uskutečněno?

Shrnutí

O systému ERTMS

I

K provozování vlaků v železniční síti je zapotřebí zabezpečovací systém, který se používá k bezpečnému řízení provozu a soustavně zajišťuje, aby se vlaky navzájem nestřetly. Každá evropská země si však pro takové zabezpečovací systémy, rozchod kolejí, bezpečnostní a elektrické normy vyvinula své vlastní technické specifikace. V současné době existuje v celé EU přibližně 30 různých zabezpečovacích systémů, které řídí železniční provoz a nejsou interoperabilní.

II

S cílem překonat tento problém a napomoci vytvoření jednotného evropského železničního prostoru začalo evropské odvětví železniční dopravy na konci 80. a na počátku 90. let 20. století vyvíjet evropský systém řízení, zabezpečení a komunikace – Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) a Evropská komise podpořila jeho zřízení jako jednotného systému v Evropě. Cílem ERTMS je nahradit všechny stávající systémy zabezpečení v Evropě jediným systémem na podporu interoperability vnitrostátních železničních sítí a přeshraniční železniční dopravy. Systém ERTMS má zaručit jednotnou normu, která vlakům umožní jízdu mezi jednotlivými zeměmi bez přerušení a usnadní konkurenceschopnost železnic.

III

Na pomoc členským státům při zavádění systému ERTMS bylo v letech 2007 až 2013 z rozpočtu EU přiděleno přibližně 1,2 miliardy EUR. 645 milionů EUR pocházelo z programu pro transevropskou dopravní síť (TEN-T) a 570 milionů EUR z Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti. V období 2014–2020 činí celková odhadovaná částka 2,7 miliardy EUR, 850 milionů EUR z Nástroje pro propojení Evropy, který nahradil program TEN-T, a přibližně 1,9 miliardy EUR z evropských strukturálních a investičních fondů.

Jak jsme prováděli audit

IV

Abychom posoudili, zda je systém ERTMS řádně plánován, zaváděn a řízen a zda v jednotlivých případech existovaly ekonomické důvody, zkoumali jsme:

• zda byl systém ERTMS zaveden včas a účinně na základě řádného plánování a odhadů nákladů,
• zda na straně jednotlivých provozovatelů infrastruktury a železničních podniků existovaly ekonomické důvody,
• zda bylo financování z EU účinně řízeno s cílem přispět k zavádění ERTMS.

V

Navštívili jsme šest členských států: Dánsko, Německo, Španělsko, Itálii, Nizozemsko a Polsko. Společně tyto členské státy zčásti pokrývají devět všech devět koridorů hlavní sítě, v nichž má být systém ERTMS v plném rozsahu zaveden do roku 2030. Audit se také zabýval úlohou Ko mise při plánování, řízení, zavádění a financování ERTMS.

Co jsme zjistili

VI

Zavádění systému ERTMS v EU je dosud na nízké úrovni a tvoří nesourodý celek, přestože zástupci odvětví železniční dopravy obecně koncepci ani vizi tohoto systému z hlediska zvýšení interoperability nezpochybňují. Stávající nedostatečný stav zavedení systému ERTMS lze vysvětlit zejména tím, že mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků se zdráhá investovat do zařízení ERTMS kvůli souvisejícím nákladům, a tím, že mnohým z těchto subjektů chybí individuální ekonomické důvody takové investice. Financování z EU může pokrýt jen omezenou část celkových nákladů na zavedení, a to i pokud bude lépe řízeno a cíleno.

VII

To znamená riziko nejen z hlediska dosažení cílů zavedení systému stanovených pro rok 2030 a dosud provedených investic, ale i z hlediska uskutečnění jednotného železničního prostoru jako jednoho z významných cílů politiky Komise. Nepříznivě může být ovlivněna i konkurenceschopnost železniční dopravy vůči dopravě silniční.

VIII

Přestože existuje strategické politické rozhodnutí zavést jednotný zabezpečovací systém v celé EU, nebyl proveden žádný odhad celkových nákladů, který by stanovil potřebné financování a jeho zdroje. Ze stanovených právních povinností nevyplývá vyřazování vnitrostátních systémů z provozu a tyto povinnosti ani nejsou vždy sladěny s lhůtami a prioritami uvedenými v dopravní politice EU. K dnešnímu dni je míra zavedení systému ERTMS v celé EU nízká.

IX

ERTMS je jednotný systém pro více provozovatelů infrastruktury a železničních podniků s různorodými potřebami. Je však spojen s nákladnými investicemi, které subjektům, jež musí nést náklady, obecně nepřinášejí žádný bezprostřední užitek. Konkrétní ekonomické důvody těchto investic z hlediska provozovatelů infrastruktury a železničních podniků nepříznivě ovlivňují i problémy s kompatibilitou jednotlivých instalovaných verzí i zdlouhavé postupy certifikace. Ačkoli existuje nový evropský prováděcí plán, zásadní problémy v oblasti úspěšného zavedení systému přetrvávají.

X

Pro investice do traťové i palubní části ERTMS je k dispozici finanční podpora z EU, ta však může pokrýt jen omezenou část celkových nákladů na zavedení. Většinu investic ponechává na jednotlivých provozovatelích infrastruktury a železničních podnicích, kterým zavedení systému ERTMS nepřinese vždy prospěch, přinejmenším bezprostředně. Kromě toho ne všechno financování z EU, které bylo k dispozici pro systém ERTMS, bylo nakonec přiděleno na projekty ERTMS a toto financování nebylo vždy dobře zacíleno.

Naše doporučení

XI

Účetní dvůr předkládá řadu doporučení, jež se týkají: odhadu nákladů na zavedení systému ERTMS, vyřazení vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu, konkrétních ekonomických důvodů pro provozovatele infrastruktury a železniční podniky, kompatibility a stability systému, úlohy a zdrojů agentury ERA, sladění vnitrostátních prováděcích plánů, monitorování a vymáhání, čerpání fondů EU pro projekty systému ERTMS a lepšího zacílení financování EU.

Úvod

Základní údaje

01

Mobilita zboží a osob je nezbytnou složkou vnitřního trhu EU a konkurenceschopnosti evropského průmyslu a služeb a má významný dopad na hospodářský růst. Železnice je považována za jeden z druhů dopravy, které nejméně poškozují životní prostředí, a EU ji v posledních desetiletích prosazuje jako jeden z pilířů evropské dopravní politiky.

02

K provozování vlaků v železniční síti je nutné mít železniční zabezpečovací systém, který umožňuje bezpečně řídit provoz a soustavně zajišťovat, aby se vlaky navzájem nestřetly. Tyto systémy obvykle tvoří vybavení umístěné na trati i v lokomotivách nebo celých vlakových soupravách.

03

Každá evropská země si postupem let vyvinula své vlastní technické specifikace pro zabezpečovací systém, rozchod kolejí, bezpečnostní a elektrické normy. Tato skutečnost představuje významnou překážku transevropské interoperability a vede k dodatečným nákladům a technickým omezením. Konkrétně existuje v celé Evropské unii přibližně 30 železničních zabezpečovacích systémů, které nejsou interoperabilní (viz příloha I). V důsledku toho je zapotřebí vybavovat lokomotivy a vlakové soupravy provozované ve více zemích, nebo dokonce i jen v jediné zemi různými a vícenásobnými vnitrostátními zabezpečovacími systémy.

04

Ve své předcházející zprávě o železniční nákladní dopravě¹ jsme již upozornili na skutečnost, že mimo jiných provozních překážek narušují interoperabilitu i různé zabezpečovací systémy existující v železniční síti Evropské unie. Konstatovali jsme také, že Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) je zaváděn pomalu. Kromě toho jsme ve dvou dalších zprávách zveřejněných v letech 2005² a 2010³ informovali o problémech týkajících se provádění projektů v přeshraničních úsecích.

Co je systém ERTMS?

05

S cílem překonat tento problém, způsobený odlišnými vnitrostátními zabezpečovacími systémy, a napomoci vytvoření jednotného evropského železničního prostoru začalo evropské odvětví železniční dopravy na konci 80. a na počátku 90. let 20. století vyvíjet evropský systém řízení, zabezpečení a komunikace – Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) a Evropská komise podpořila jeho zřízení jako jednotného systému v Evropě. Konečným cílem tohoto kroku bylo nahradit všechny stávající systémy zabezpečení v Evropě jediným systémem uzpůsobeným tak, aby podporoval interoperabilitu vnitrostátních železničních sítí i přeshraniční železniční dopravy. Systém ERTMS má zaručit jednotnou normu, která vlakům umožní jízdu mezi jednotlivými zeměmi bez přerušení, a tím usnadní konkurenceschopnost železnic.

06

Systém ERTMS se skládá ze dvou na softwaru založených subsystémů: traťového a palubního. Funkčnost systému vyžaduje, aby byla vybavena infrastruktura i vlak⁴. Traťový systém a systém instalovaný ve vozech si vyměňují informace (viz obrázek 1 a rámeček 1), což umožňuje nepřetržitý dohled nad maximální rychlostí povolenou pro provoz a strojvedoucí získává veškeré informace potřebné k provozu pomocí signalizace v kabině. Podrobný popis systému ERTMS uvádí příloha II.

07

Úspěšné zavedení systému ERTMS závisí na různých zúčastněných subjektech. Zatímco Komise odpovídá za politiku, kterou provádí společně s evropským koordinátorem a Agenturou Evropské unie pro železnice (ERA), samotný produkt zajišťuje podle zadávací dokumentace a smluvních požadavků výrobní odvětví železniční dopravy. Před uvedením do provozu musí oznámené subjekty veškeré zařízení otestovat a certifikovat a vnitrostátní bezpečnostní orgány nebo agentura ERA je musí povolit.

08

Fyzické zavedení vyžaduje, aby do systému ERTMS investovali jak provozovatelé infrastruktury, tak železniční podniky. Provozovatelé infrastruktury, kteří obvykle působí v oblasti, kterou zastřešuje ministerstvo odpovědné za dopravu a infrastrukturu v každém členském státě, musí zavádět traťovou infrastrukturu systému ERTMS. Železniční podniky (včetně vlastníků vozových parků), kterými po liberalizaci železničního trhu v EU mohou být veřejné i soukromé společnosti, musí investovat do palubní části systému ERTMS.

Historie systému ERTMS

09

Koncepce jednotného zabezpečovacího systému v EU pro zvýšení interoperability vznikla již v roce 1989, kdy odvětví železniční dopravy a Komise zahájily analýzu problematiky zabezpečení na železnici ve všech členských státech EU, a od té doby prochází soustavným vývojem, který shrnuje obrázek 2.

10

Prvními legislativními akty sloužícími tomuto cíli byly směrnice o interoperabilitě pro vysokorychlostní železniční systém⁵ vydaná v roce 1996 a směrnice o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému⁶ vydaná v roce 2001. V roce 2004 byla zřízena Evropská agentura pro železnice (ERA)⁷, která má rozvíjet technické specifikace pro interoperabilitu („TSI“). V červenci 2005 byl jmenován evropský koordinátor pro systém ERTMS⁸. V letech 2005 až 2016 Komise (a od roku 2008 také agentura ERA) podepsaly čtyři memoranda o porozumění se železničními zúčastněnými subjekty s cílem posílit spolupráci a urychlit zavádění systému ERTMS.

11

V roce 2009 Komise na základě informací poskytnutých členskými státy⁹ přijala evropský prováděcí plán systému ERTMS (EDP)¹⁰. Toto rozhodnutí stanovilo podrobná pravidla pro zavádění systému ERTMS a určilo šest koridorů ERTMS a řadu hlavních evropských přístavů, seřaďovacích nádraží, nákladních terminálů a oblastí nákladní dopravy, které mají v letech 2015 až 2020 pokrýt připojení k systému ERTMS, spolu s příslušnými harmonogramy.

12

Dalším důležitým krokem bylo přijetí hlavních směrů pro síť TEN-T v prosinci 2013¹¹. Tyto hlavní směry uváděly, že transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena pomocí dvouvrstvé struktury, která zahrnuje globální síť (123 000 km), jejíž součástí je hlavní síť (66 700 km), jež se sama skládá z devíti koridorů (51 000 km, tyto koridory byly sladěny s koridory ERTMS uvedenými v evropském prováděcím plánu). Tyto hlavní směry předpokládaly, že hlavní síť a globální síť budou systémem ERTMS vybaveny do roku 2030, resp. 2050. Obrázek 3 ukazuje devět koridorů hlavní sítě.

13

Dne 30. ledna 2013 přijala Komise svůj návrh čtvrtého železničního baličku, kterým se měl dokončit jednotný evropský železniční prostor. Technický pilíř, který vstoupil v platnost v červnu 2016, zahrnuje prvky přímo spojené se systémem ERTMS, jako je problematika řádné správy železnic a posílení úlohy agentury ERA, která se stane systémovým orgánem pro ERTMS¹² od poloviny roku 2019. A konečně v lednu 2017 byl přijat nový evropský prováděcí plán systému ERTMS¹³ (viz také bod 63 a 67).

Finanční podpora EU pro systém ERTMS

14

Na pomoc členským státům při zavádění systému ERTMS v jejich železničních sítích je k dispozici finanční podpora EU pro investice do traťové i palubní části. Pro období 2007–2020 byly z rozpočtu EU za tímto účelem vyčleněny přibližně 4 miliardy EUR ze dvou hlavních zdrojů: z programu pro transevropskou dopravní síť (TEN-T)¹⁴, který byl pro období 2014–2020 nahrazen Nástrojem pro propojení Evropy¹⁵, a z politiky soudržnosti (Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR)¹⁶, Fond soudržnosti¹⁷ a evropské strukturální a investiční fondy (ESI fondy)¹⁸) (viz tabulka 1).

Tabulka 1

Hlavní finanční podpora z EU v období 2007–2020 (v mil. EUR)

Zdroj financování	2007–2013	2014–2020	Míra spolufinancování
TEN-T/CEF	645	850	Nejvýše 50 %
EFRR/Fond soudržnosti/ESI fondy	570	1 900	Nejvýše 85 %
Celkem	1 215	2 750

Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů Evropské komise.

15

Dva hlavní zdroje financování z EU pro projekty ERTMS jsou řízeny v rámci přímého nebo sdíleného řízení:

1. V rámci přímého řízení (TEN-T a Nástroj pro propojení Evropy) nese Komise odpovědnost za schvalování každého jednotlivého projektu, který předloží orgány členských států. Za technické a finanční provádění spolufinancovaných projektů odpovídá Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) pod dohledem Generálního ředitelství pro mobilitu a dopravu.
2. V rámci sdíleného řízení (EFRR, Fond soudržnosti) výběr projektů obecně zajišťují vnitrostátní řídicí orgány. Komise (Generální ředitelství pro regionální a městskou politiku) zkoumá a schvaluje finanční příspěvek na velké projekty, tj. projekty, jejichž celkové způsobilé náklady překračují 50 milionů EUR na období 2007–2013 a 75 milionů EUR na období 2014–2020.

16

Ve vztahu k systému ERTMS rozpočet EU většinou spolufinancuje dva druhy projektů: traťové (vybavení kolejišť potřebným zařízením) a palubní (vybavení lokomotiv jednotkami ERTMS). K podpoře mohou být způsobilé i další spolufinancované projekty spočívající ve zkoušení, vývoji specifikací nebo projekty v oblasti přístupu ke koridorům.

17

Navíc kromě výše uvedených zdrojů může dodatečné financování poskytnout i společný podnik Shift2Rail¹⁹, který byl zřízen v roce 2014 (viz bod 65). Jeho cílem je v období 2014–2020 investovat téměř jednu miliardu eur do výzkumu a inovací (450 milionů EUR z rozpočtu EU, doplněných o 470 milionů z průmyslu). Výzkumné projekty týkající se systému ERTMS jsou způsobilé v mezích svých činností. Evropská investiční banka (EIB) poskytuje úvěry a záruční programy pro zavádění systému ERTMS v traťové části a pro nákup nových kolejových vozidel vybavených systémem ERTMS.

Rozsah a koncepce auditu

18

V tomto auditu jsme posuzovali, zda je systém ERTMS řádně plánován, zaváděn a řízen a zda v jednotlivých případech existovaly ekonomické důvody. Za tímto účelem jsme zkoumali:

• zda byl systém ERTMS zaveden včas a účinně na základě řádného plánování a řádného odhadu nákladů,
• zda na straně jednotlivých provozovatelů infrastruktury a železničních podniků existovaly ekonomické důvody,
• zda bylo financování z EU účinně řízeno s cílem přispět k zavádění systému ERTMS.

19

Během auditu jsme navštívili šest členských států: Dánsko, Německo, Španělsko, Itálii, Nizozemsko a Polsko. Společně tyto členské státy pokrývají zčásti všech devět koridorů hlavní sítě, v nichž má být systém ERTMS v plném rozsahu zaveden do roku 2030. Uskutečnili jsme rozhovory s orgány členských států (ministerstvy odpovědnými za investice do dopravy a infrastruktury, s provozovateli infrastruktury a vnitrostátními orgány pro bezpečnost), s provozovateli osobní a nákladní železniční dopravy, s vlastníky vozového parku a dalšími zúčastněnými subjekty (oznámené subjekty, různá vnitrostátní a evropská železniční sdružení).

20

Rovněž jsme zkoumali úlohu Komise a agentury ERA při plánování, řízení, zavádění a financování systému ERTMS. Vedli jsme rozhovory s Komisí (Generálním ředitelstvím pro mobilitu a dopravu, Generálním ředitelstvím pro regionální a městskou politiku a s agenturou INEA), s evropským koordinátorem ERTMS a s agenturou ERA. Kromě toho jsme zkoumali i veřejně dostupné informace o zavádění systému ERTMS mimo EU (např. ve Švýcarsku).

21

Naše posouzení toho, jak je systém ERTMS v EU plánován, zaváděn a řízen, zejména pak v šesti navštívených členských státech, se opírá také o přezkum vzorku 51 projektů spolufinancovaných z EU týkajících se systému ERTMS z programového období 2007–2013. Celkové spolufinancování z EU přidělené na složku těchto projektů týkající se systému ERTMS činí přibližně 540 milionů EUR, což znamená přibližně 14 % veškerého odhadovaného financování ERTMS pro roky 2007–2020. Z 51 projektů se 31 projektů týkalo traťových investic a 20 projektů palubního zařízení. Příloha III obsahuje seznam kontrolovaných projektů.

Připomínky

Systém ERTMS byl strategickým politickým rozhodnutím a byl zahájen bez jakéhokoli odhadu celkových nákladů nebo odpovídajícího plánování jeho zavádění

Železniční odvětví obecně koncepci systému ERTMS nezpochybňuje

22

Nehledě na velké problémy, které tato zpráva popisuje, jsme během auditu konstatovali, že odvětví železniční dopravy (provozovatelé infrastruktury, železniční podniky, vnitrostátní orgány pro bezpečnost, dodavatelé a ostatní zúčastněné subjekty) myšlenku jednotného zabezpečovacího systému na podporu interoperability železnic jakožto páteře jednotného evropského železničního prostoru obecně nezpochybňovalo. V závislosti na výkonnosti a zastaralosti stávajících vnitrostátních zabezpečovacích systémů má systém ERTMS potenciál zlepšit kapacitu a rychlost železniční dopravy. Systém ERTMS, pokud by byl plně zaveden, by přispěl k větší konkurenceschopnosti železnic v porovnání s jinými druhy dopravy v souladu s cíli bílé knihy z roku 2011²⁰ a pomohl by dosáhnout cílů EU v oblasti ochrany životního prostředí.

23

Kromě zvýšené interoperability a v závislosti na výkonnosti stávajících vnitrostátních zabezpečovacích systémů a jejich různé míře zastaralosti k dalším potenciálním výhodám patří:

• zvýšená kapacita: systém ERTMS může zkrátit minimální vzdálenost nebo interval mezi komerčně využívanými vozidly, a umožnit tak, aby na vysoce vytížených železničních tratích jezdilo více vlaků,
• vyšší komerční rychlost,
• nepřetržitý dohled nad rychlostí vlaků s přínosy pro bezpečnost,
• nižší náklady na údržbu pro provozovatele infrastruktury,
• vyšší harmonizace výrobků a konkurence mezi dodavateli.

24

Zjistili jsme, že v navštívených členských státech systém ERTMS již nyní vede k určitým přínosům pro provozovatele infrastruktury a/nebo železniční podniky. Například ve Španělsku má systém ERTMS lepší výsledky než vnitrostátní zabezpečovací systém z hlediska rychlosti (300–350 km/h oproti 200 km/h), jakož i vyšší kapacitu, zvláště na příměstských tratích v Madridu a Barceloně.

25

Kromě toho se systém ERTMS zavádí i v jiných evropských zemích mimo EU, například ve Švýcarsku (viz rámeček 2), jakož i v řadě zemí na celém světě, obvykle bez financování z EU. Investice do systému ERTMS mimo Evropu představují 59 % celkových investic do ERTMS z hlediska železničních tratí a 33 % z hlediska palubních jednotek. Na rozdíl od situace v EU jsou projekty zavádění systému ERTMS mimo EU obvykle investicemi na „zelené louce“ (tj. neexistoval zde předchozí zabezpečovací systém), které v rámci jediné země provádí jedna železniční společnost. To zavádění systému významně usnadňuje.

Zavedení systému ERTMS bylo strategickým politickým rozhodnutím bez jakéhokoli odhadu celkových nákladů

26

Koncepce ERTMS jako jednotného evropského zabezpečovacího systému v Evropě má kořeny ve strategickém politickém rozhodnutí o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru přijatém v 90. letech 20. století. První právní závazek byl přijat již v roce 1996 a po něm následovalo několik legislativních aktů, které stanovily povinné zavedení systému ERTMS pro vysokorychlostní i konvenční železnice. Tyto právní závazky se však neopíraly o odhad celkových nákladů, který by stanovil potřebné financování a jeho zdroje²¹.

27

Až v roce 2015 Komise začala posuzovat náklady na zavedení systému ERTMS (viz bod 47). Tato analýza se omezovala na posouzení zařízení a nákladů na jeho instalaci a týkala se jen koridorů hlavní sítě. Komise neprovedla žádné posouzení pro celou hlavní a globální síť, v níž má být systém ERTMS zaveden do roku 2030, resp. 2050.

28

Zjistili jsme, že zavádění systému ERTMS (spolu s nutnými souvisejícími pracemi²²) v traťové i palubní části se ukázalo být nákladné. Z extrapolace nákladů ve dvou navštívených členských státech (Dánsku a Nizozemsku), které se rozhodly pro ERTMS v rozsahu celé sítě, ukazuje, že celkové náklady na zavedení systému ERTMS by mohly do roku 2030 činit řádově 80 miliard EUR pro koridory hlavní sítě nebo až 190 miliard EUR do roku 2050, kdy má být systémem ERTMS vybavena globální síť (viz bod 55). Takové práce však mohou být nutné v případě, že zastaralé zabezpečovací zařízení bude nahrazeno jinými systémy než ERTMS nebo budou prováděny nahromaděné údržbové činnosti. Celkové náklady mohou časem klesnout díky budoucímu technologickému vývoji, úsporám z rozsahu a zvýšené konkurenci mezi dodavateli ERTMS.

Houština právních povinností, priorit a lhůt

29

V průběhu posledních dvaceti let četné právní dokumenty stanovily povinnosti týkající se zavedení systému ERTMS. Došlo i k pokusům o upřednostnění konkrétních tratí a stanovení diferencovaných lhůt. Tyto povinnosti, priority a lhůty však nebyly dostatečně koordinovány, což bránilo soudržnému zavádění systému ERTMS (viz také bod 36 a 40).

30

Povinnost zavést systém ERTMS poprvé vzniká podle směrnice 96/48/ES, a stává tak jednou ze základních zásad interoperability vysokorychlostních tratí. Tatáž zásada je pro konvenční železnice obsažena ve směrnici 2001/16/ES, která uvádí, že „veškerá nová infrastruktura a veškerá nová kolejová vozidla vyrobená nebo vyvinutá po přijetí kompatibilního systému řízení a zabezpečení musí být upraveny pro využití v tomto systému“. První technické specifikace pro interoperabilitu týkající se systému ERTMS, které jsou povinné pro vysokorychlostní a konvenční železnice, se staly právně závaznými v roce 2002; na ně pak navázaly následné technické změny. Kromě toho rozhodnutí 2012/88/EU²³ vyžaduje instalaci systému ERTMS pro všechny železniční projekty financované z prostředků EU, a to bez ohledu na to, kde se nacházejí. Podle nařízení o TEN-T musí být nové nebo renovované tratě systémem ERTMS vybaveny i v případě, že lhůta pro takové tratě končí v roce 2050 nebo později (viz bod 75).

31

Pokud jde o zavádění palubní části systému, rozhodnutí vyžaduje, aby byly systémem ERTMS vybaveny nové lokomotivy a jiná nová železniční kolejová vozidla objednaná po 1. lednu 2012 nebo uvedená do provozu po 1. lednu 2015, s výjimkou regionálního provozu.

32

První oficiální lhůty pro zavedení systému ERTMS jsou stanoveny v evropském prováděcím plánu z roku 2009, který byl omezen na šest koridorů ERTMS a uváděl, že 10 000 km tratí by mělo být systémem ERTMS vybaveno do 31. prosince 2015 a 25 000 km do 31. prosince 2020. Ke konci roku 2016 bylo systémem ERTMS vybaveno jen přibližně 4 100 km (viz bod 36). Počátkem roku 2017 Komise tyto cíle revidovala v novém evropském prováděcím plánu a jejich lhůty prodloužila na období po roce 2015 až do roku 2023, zatímco zbývající části budou zavedeny až po roce 2023, aniž by byly stanoveny jakékoli pevné a koordinované lhůty (s výjimkou celkové lhůty v roce 2030).

33

Kromě toho nařízení o TEN-T stanovilo lhůtu 31. prosince 2030 pro vybavení celé hlavní sítě v délce 66 700 km systémem ERTMS (včetně devíti koridorů hlavní sítě, na které připadá přibližně 51 000 km) a 31. prosince 2050 pro všech 123 000 km globální sítě (viz tabulka 2). Zjistili jsme, že u celkového zavedení systému ERTMS do roku 2050 nejsou stanoveny žádné průběžné cíle pro účely monitorování. Tyto lhůty a konkrétní úseky tratí, které mají být vybaveny systémem ERTMS, mohou podléhat změnám a cíle se u nich mohou přesouvat, neboť se předpokládá, že do roku 2023 bude provedena revize nově přijatého evropského prováděcího plánu a nařízení o TEN-T.

Tabulka 2

Lhůty k zavedení systému ERTMS

	Koridory hlavní sítě	Hlavní síť	Globální síť1	Celá železniční síť EU
Délka (km)	51 000	66 700	123 000	217 000
Lhůta	2030	2030	2050	Není stanovena

Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů Evropské komise a nařízení (EU) č. 1315/2013 o TEN-T.

Není stanovena žádná lhůta pro vyřazení stávajících vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu

34

Členské státy EU přijaly pro zavádění systému ERTMS ve své železniční síti různé strategie. Z navštívených členských států se jen Dánsko rozhodlo odstranit svůj vnitrostátní systém a spustit ERTMS jako jediný zabezpečovací systém na většině své vnitrostátní železniční sítě, a to s ohledem na nedostatky a zastaralost svého stávajícího vnitrostátního zabezpečovacího systému. Všechny ostatní navštívené členské státy zvolily systém ERTMS jako doplňkový softwarový systém pro své vnitrostátní zabezpečovací systémy, zejména v případech, kdy jejich zbývající životnost činí 15–20 let (například v Německu).

35

Aby byl systém ERTMS jediným zabezpečovacím systémem v EU, musí být vnitrostátní zabezpečovací systémy vyřazeny z provozu. Ani evropský prováděcí plán z roku 2009, ani nový evropský prováděcí plán neobsahuje žádnou strategii vyřazování vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu. V době auditu nebyla stanovena žádná lhůta pro vyřazení vnitrostátních zabezpečovacích systémů v členských státech z provozu. Členské státy jsou však povinny o případných lhůtách pro vyřazení z provozu informovat Komisi prostřednictvím vnitrostátních prováděcích plánů, které mají Komisi předložit v červenci 2017²⁴. Bez ohledu na problémy spojené se zavedením koordinované povinnosti závazné pro všechny členské státy představuje absence takové informace významnou překážku, která stojí v cestě dlouhodobému plánování investic železničních podniků a ani nepomáhá urychlit zavádění systému ERTMS v celé EU.

Zavádění systému ERTMS bylo dosud omezené a nesourodé

36

V porovnání se stanovenými cíli (viz bod 32) bylo ke konci roku 2016 v provozu pouze 4 121 km systému ERTMS z 51 000 km koridorů hlavní sítě, které jím mají být vybaveny do roku 2030. To představuje jen přibližně 8 % koridorů hlavní sítě. Z devíti koridorů hlavní sítě je nejvíce pokročilý Rýnsko-alpský koridor, kde je vybaveno již 13 % tratí. Zavedení systému ERTMS v ostatních koridorech se pohybuje mezi 5 a 12 % (viz obrázek 4).

37

Zastáváme názor, že tato nízká míra zavedení systému ERTMS ohrožuje dosažení cílů stanovených pro rok 2030, neboť tyto cíle pravděpodobně nebudou splněny, a významně narušuje potenciální přínosy z hlediska interoperability. Je nutné, aby Komise důkladně dohlížela na plnění nedávno přijatého evropského prováděcího plánu, neboť je to nutný předpoklad úspěšného zavedení systému.

38

Stav zavádění systému ERTMS v koridorech hlavní sítě se v členských státech EU významně různí (viz příloha IV). Z šesti navštívených členských států byly Nizozemsko a Španělsko jediné, které splnily cíle stanovené pro rok 2015 v evropském prováděcím plánu z roku 2009.

39

Míra zavedení systému ERTMS u kolejových vozidel v EU je také nízká a činí přibližně 2 700 jednotek, tj. 10 % celkového vozového parku EU. Většina již vybavených vozů patří k vysokorychlostním osobním kolejovým vozidlům provozovaným zejména na vnitrostátních trzích.

40

V současné době se systém ERTMS zavádí nesourodým způsobem a mnoho úseků není navzájem propojeno (viz obrázek 5). Navíc ačkoli podle politiky EU by měly být investice zaměřeny zejména na koridory hlavní sítě, zjistili jsme případy jednotlivých tratí mimo hlavní síť bez jakéhokoli napojení na zbytek příslušné sítě nebo přeshraničního úseku. Přestože je Komise iniciátorem koncepce systému ERTMS, nemá přesný přehled o celkovém zavádění na evropské úrovni, neboť její monitorování je omezeno na hlavní síť.

41

V některých případech jsme zjistili nedostatek koordinace mezi zaváděním traťového a palubního systému ERTMS. Například v Polsku byla zakoupena kolejová vozidla vybavená systémem ERTMS, ale ve skutečnosti systém funguje jen na 218 km (z celkem 3 763 km polských koridorů hlavní sítě) a vlaky mohou rychlostí 200 km/h jezdit jen na 89 km z nich. Ve zbývajících případech vlaky jezdí s vypnutým ERTMS, neboť ostatní traťová infrastruktura není systémem ERTMS vybavena. V praxi činí využití systému ERTMS pouhých 6,5 % denně. V Itálii se účinné využití vlaků vybavených systémem ERTMS pohybuje mezi 19 a 63 %, pokud jde o počet vlaků na kilometr a je omezeno jen na vysokorychlostní tratě.

Mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků váhá s investicemi do systému ERTMS, neboť nemají konkrétní ekonomické důvody

Celkově pozitivní výstup systému ERTMS na úrovni EU, ale až v dlouhodobém výhledu

42

Možné přínosy systému ERTMS se obecně týkají společnosti nebo železničního odvětví jako celku spíše než jednotlivých provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, které musí učinit investiční rozhodnutí, zda systém ERTMS instalovat či nikoli, a musí nést jeho náklady.

43

V roce 2016 Komise vypracovala kladné souhrnné ekonomické důvody pro zavedení systému ERTMS na úrovni každého koridoru ve zprávě o ekonomických důvodech devíti koridorů hlavní sítě²⁵. Tyto ekonomické důvody však ukazují, že potenciální přínosy se obecně projeví až za dlouhou dobu. Kromě toho tato analýza neuvádí, jestli přínosy ze zavedení systému ERTMS vynahradí provozovatelům infrastruktury nebo železničním podnikům jeho náklady, budeme-li je posuzovat jednotlivě, nebo dokonce i jako kategorii.

Očekává se, že do jednoho systému bude investovat mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků s různorodými potřebami

44

Podle stávající právní úpravy (viz bod 30 a 31) je systém ERTMS povinnou investicí pro různé zúčastněné železniční subjekty, které mají velmi různorodé potřeby – provozovatele infrastruktury se zastaralými a nedostatečně výkonnými zabezpečovacími systémy, provozovatele infrastruktury s poměrně novými a výkonnými zabezpečovacími systémy, provozovatele nákladní dopravy, provozovatele osobní dopravy, provozovatele vysokorychlostních železnic, provozovatele mezinárodní a vnitrostátní dopravy a další. Očekává se, že tyto subjekty budou investovat do systému ERTMS jakožto jednotného zabezpečovacího systému podle stejných zákonných lhůt, přičemž investice do železniční infrastruktury a kolejových vozidel se obvykle uskutečňují dlouhodobě, neboť průměrná doba použitelnosti činí přibližně 30 let.

45

Ochota provozovatelů infrastruktury investovat do systému ERTMS závisí na jejich výchozí pozici. Někteří provozovatelé infrastruktury již mají dobře fungující a poměrně nové zabezpečovací systémy, a v důsledku toho se zdráhají investovat do systému ERTMS (například v Německu), zatímco v jiných členských státech se zabezpečovací systémy blížily konci svého životního cyklu nebo byla jejich výkonnost z hlediska bezpečnosti nebo rychlosti již nedostačující (například Dánsko, viz také rámeček 3). Podle dotazovaných zúčastněných subjektů zastaralost vnitrostátních zabezpečovacích systémů nakonec povede k obecnému zavedení systému ERTMS; pro úspěšné zavedení ERTMS však je rozhodujícím faktorem koordinované načasování (viz bod 70).

46

Pokud jde o železniční podniky, jejich potřeba systému ERTMS závisí na typech jejich provozu a podnikání. Významné rozdíly jsou zaznamenány například mezi potřebou systému ERTMS pro vysokorychlostní a konvenční provoz (zvláště nákladní dopravu, která vyžaduje maximální rychlost okolo 100 km/h) a mezi železničními podniky, které působí téměř výhradně v jedné zemi, a těmi, které působí v mezinárodní nákladní a osobní dopravě.

Investice do systému ERTMS jsou nákladné

47

Až v letech 2015 a 2016 začala Komise posuzovat náklady na zavedení ERTMS pomocí dvou studií²⁶. Toto posouzení se týkalo jen nákladů na zařízení a instalaci ERTMS a bylo omezeno na koridory hlavní sítě. Na základě této kategorie nákladů by se náklady na zavedení traťové části mohly pohybovat mezi 100 000 a 350 000 EUR na kilometr, tj. činily by 5, resp. 18 miliard EUR.

48

Aby však byl systém ERTMS v traťové části plně uveden do provozu, nejsou náklady, které musí nést provozovatelé infrastruktury, omezeny na náklady na zařízení a instalaci, ale zahrnují i další související činnosti vyžadované pro přechod z plně funkčního vnitrostátního zabezpečovacího systému na plně funkční systém ERTMS. Podle Komise jsou tyto práce nutným předpokladem zavedení systému ERTMS, ačkoli formálně nejsou jeho součástí.

49

Dva navštívené členské státy (Dánsko a Nizozemsko), které se rozhodly pro velkoplošné zavedení systému ERTMS ve své železniční síti, vypracovaly své vnitrostátní programy zavádění systému ERTMS a připravily odhadované rozpočty. Na základě jejich odhadů jsme posoudili rozsah investic, které mohou být nutné k tomu, aby existoval plně funkční traťový systém ERTMS v celé EU. Celkové odhadované náklady zahrnují všechny potřebné složky, jako jsou: renovace systému stavědel, návrh, zkoušky a schválení systému, projektové řízení, investice týkající se telekomunikace a rádioblokových centrál, odborná příprava a nové nasazování zaměstnanců nebo řízení přechodu. Kromě toho může systém ERTMS zavedený v traťové části jako doplňkový systém znamenat další náklady na údržbu, dokud nebude vnitrostátní systém nepotřebný a nebude vyřazen z provozu.

50

V uvedených dvou členských státech činí celkové náklady zavedení systému ERTMS 2,52 miliardy a 4,9 miliardy EUR na 2 132, resp. 2 886 km tratí, nebo průměrné náklady 1,44 milionů EUR na kilometr tratě (další podrobnosti viz příloha V). Lineární extrapolace těchto odhadů naznačuje, že celkové náklady na zavedení traťové části systému ERTMS ve všech koridorech hlavní sítě nebo v globální síti by se mohly pohybovat mezi 73 a 177 miliardami EUR v závislosti na rozsahu zavedení (viz tabulka 3). Celkové náklady na zavedení systému ERTMS by se v budoucnosti mohly snížit díky technologickému rozvoji a úsporám z rozsahu.

51

Kromě nákladů na traťové zavedení systému ERTMS, které nesou provozovatelé infrastruktury, musí být systém ERTMS instalován i na lokomotivách, a to na náklady železničních podniků. Situace se liší u stávajících lokomotiv, které je třeba renovovat, aby byly schopny provozu na tratích vybavených systémem ERTMS, a nových lokomotiv, které jsou nakupovány se systémem ERTMS již instalovaným na palubě.

52

V případě stávajících lokomotiv dvě výše zmíněné studie uvádějí náklady na jednu lokomotivu mezi 375 000 a 550 000 EUR včetně zařízení a instalace systému ERTMS, zkoušek a povolování a nákladů pro případ nedostupnosti vozidla. Kromě toho se přidružené náklady na odbornou přípravu odhadují na 20 000 EUR na lokomotivu. Vzhledem k tomu, že počet palubních jednotek, které bude třeba renovovat, se odhaduje na 22 000 (viz bod 39), mohlo by to nakonec znamenat průměrné náklady 11 miliard EUR za celý vozový park (podrobnosti viz příloha V). Kromě toho dodatečné palubní zařízení pro systém ERTMS může vést k dodatečným nákladům na údržbu za jednu lokomotivu, dokud nebude vnitrostátní zabezpečovací systém vyřazen z provozu.

53

Při auditu jsme zjistili, že náklady na renovaci se velmi různí podle počtu lokomotiv, které je třeba renovovat, a počtu zemí, v nichž jsou provozovány. Kromě toho jsou další významné náklady spojeny s následnými a ze zákona povinnými modernizacemi systému ERTMS, které vyplývají ze soustavného vývoje systému a oprav chyb v softwaru. V některých případech jsme zjistili, že celkové náklady činí téměř jeden milion EUR na palubní jednotku, přičemž tato částka nezahrnuje náklady na nedostupnost vozového parku, jak uvádí rámeček 4.

54

Nové lokomotivy nebo vlakové soupravy musí být systémem ERTMS vybaveny bez ohledu na to, zda jsou provozovány na tratích vybavených systémem ERTMS, nebo nikoli. Průměrné náklady na palubní jednotku odhadují železniční podniky v navštívených členských státech na přibližně 300 000 EUR (přibližně 15 % nákladů na celou lokomotivu). Tyto investiční náklady nejsou zahrnuty v celkovém odhadu nákladů na zavedení palubní části systému, který obsahují výše zmíněné studie.

55

Systém ERTMS spolu s nutnými souvisejícími pracemi je tedy spojen s nákladnými investicemi, které musí hradit provozovatelé infrastruktury a železniční podniky. Celkové náklady na zavedení systému ERTMS v traťové i palubní části by mohly dosáhnout až 80 miliard EUR pro koridory hlavní sítě nebo 190 miliard EUR pro globální síť (viz tabulka 3). Takové práce však mohou být nutné v případě, že zastaralé zabezpečovací zařízení bude nahrazeno jinými systémy než ERTMS nebo budou prováděny nahromaděné údržbové činnosti. Vzhledem k tomu, že provozovatelé infrastruktury své investice plánují v časovém horizontu 30–50 let, a ačkoli uznáváme problémy s předvídáním budoucího technologického rozvoje v takto dlouhém období, je pro účely zavádění a spolehlivého plánování mimořádně důležité mít odhad nákladů včetně financování, neboť nelze očekávat, že náklady na zavádění pokryje EU, a je třeba nalézt jiné zdroje financování (viz bod 73).

Tabulka 3

Extrapolace nákladů na zavedení traťové části ERTMS podle dánských a nizozemských případů

	Koridory hlavní sítě	Hlavní síť	Globální síť
Délka (km)	51 000	66 700	123 000
Extrapolace nákladů pro traťovou část (v mld. EUR)	73	96	177
Renovace palubního vybavení (v mld. EUR)	11
Celkem (v mld. EUR)	84	107	188

Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě lineární extrapolace stávajících vnitrostátních odhadů v Dánsku a Nizozemsku.

Problémy týkající se kompatibility a stability nepříznivě ovlivňují konkrétní ekonomické opodstatnění

Problémy kompatibility různých verzí systému ERTMS

56

Problémy týkající se kompatibility mohou vznikat hlavně v důsledku dvou zásadních faktorů: integrace systému ERTMS se stávajícím vnitrostátním zabezpečovacím systémem v každém členském státě a odkládané přeshraniční zavedení systému ERTMS.

57

V EU je systém ERTMS zabudováván do vnitrostátních železničních sítí a jejich zabezpečovacích systémů (tj. projekty typu „brownfield“). Kvůli individuálně přizpůsobeným řešením systému ERTMS ve vnitrostátních železničních sítích v současné době neexistuje v EU žádná palubní jednotka systému ERTMS, která by byla schopna provozu na všech železničních úsecích vybavených různými verzemi systému ERTMS. Problémy týkající se interoperability nastávají nejen v přeshraničních úsecích mezi členskými státy, ale dokonce i v rámci jedné země (například Nizozemska). Kromě toho jsme konstatovali, že zavádění systému ERTMS se dosud omezuje na tratě, zatímco železniční stanice a uzly systémem ERTMS dosud vybaveny nejsou.

58

Členské státy se rozhodly pro zavádění systému ERTMS v různých fázích jeho vývoje a na různých železničních tratích v rámci svých vnitrostátních sítí. Technické specifikace pro interoperabilitu se vyvíjejí velmi rychlým tempem, což narušuje celkovou stabilitu systému (v průměru se mění každé dva roky) a vede to k nutnosti následných modernizací. Například ačkoli základní specifikace 2.3.0d byla vydána v roce 2008 a je dodnes platná, v mezidobí byla vyvinuta základní specifikace 3 a její zavádění je upřednostněno²⁷. Lokomotivy vybavené systémem ERTMS základní specifikace 2 nebudou schopny provozu na tratích vybavených podle základní specifikace 3. Zúčastněné subjekty očekávají, že tento problém se v budoucnosti zmírní, neboť palubní jednotky základní specifikace 3 by měly být schopny provozu na tratích základní specifikace 2 (viz rámeček 5).

Průmysl musí dodávat harmonizovanou verzi

59

Nedostatek kompatibility zařízení systému ERTMS je také výsledkem toho, že průmysl připravuje individuální řešení přizpůsobená specifickým požadavkům každého členského státu, která nejsou vždy kompatibilní. Potenciální problémy a chyby obvykle nejsou veřejně oznamovány, což ovlivňuje křivku učení a ztěžuje nalezení společných řešení.

60

Kromě toho s ohledem na velký rozsah investic plánovaných v blízké budoucnosti podle nového evropského prováděcího plánu existuje riziko, že průmysl by nemusel být připraven dodávat stabilní harmonizovanou verzi zařízení. Kapacita průmyslu dodávat produkt bude záviset na míře individuálních úprav konkrétních zadávacích řízení, která vyhlásí provozovatelé infrastruktury a železniční podniky. Vnitrostátní odchylky mohou dále zvyšovat jak náklady, tak rizika pro interoperabilitu.

Zdlouhavá certifikační řízení pro zajištění kompatibility

61

Certifikace systému ERTMS zahrnuje oznámené subjekty, které nesou odpovědnost za zkoušky a certifikaci, a vnitrostátní orgány pro bezpečnost, které vydávají povolení. Aby získali osvědčení pro traťovou nebo palubní jednotku, provozovatelé infrastruktury a železniční podniky obvykle od počátku projektu před podáním formální žádosti úzce spolupracují s vnitrostátní agenturou pro bezpečnost (tzv. postup předběžné angažovanosti).

62

Během auditu jsme zjistili, že procesy certifikace a povolování jsou poměrně zdlouhavé a vyžadují v průměru jeden až dva roky v závislosti na těchto neoficiálních postupech technické předběžné angažovanosti. V případě přeshraničních činností jsme zjistili, že certifikace palubních jednotek je zvláště složitá a nákladná kvůli vnitrostátním odchylkám, které také narušovaly vzájemné uznávání práce vnitrostátních orgánů členských států pro bezpečnost v jiných členských státech (viz obrázek 6).

Posílená úloha agentury ERA je pozitivním krokem k jednotnému evropskému železničnímu prostoru

63

Poslední legislativní vývoj, který vedl k silnější úloze agentury ERA, je pozitivním krokem na cestě k jednotnému evropskému železničnímu prostoru. Čtvrtý železniční balíček pověřuje agenturu ERA jakožto formální systémový orgán pro ERTMS vydáváním celounijních osvědčení o bezpečnosti pro železniční podniky a povolení pro vozidla a subsystémy ERTMS používané ve více než jednom členském státě, jakož i ověřováním technických traťových řešení zařazených do zadávacích řízení provozovatelů infrastruktury od poloviny roku 2019 dále. Kromě toho bude mít agentura ERA posílenou úlohu dohledu nad oznámenými subjekty a vnitrostátními orgány pro bezpečnost a bude posuzovat zadávací dokumentaci v rámci zavádění traťového systému v EU.

64

Existují však stále významné problémy, které pro zavádění systému ERTMS představují riziko. Týkají se zejména těchto aspektů:

• správní kapacity agentury ERA jako systémového orgánu pro ERTMS z hlediska celkového projektu, který dosahuje stovek milionů eur, a její posílené role podle čtvrtého železničního balíčku,
• potřeby praktických pokynů a odborné přípravy, která omezí překotný a drahý proces osvojování v oblasti praktického navrhování a zavádění systému ERTMS v členských státech,
• posílené úlohy agentury ERA při dohledu nad oznámenými subjekty a vnitrostátními agenturami pro bezpečnost a schopnosti agentury ověřovat technická traťová řešení ERTMS, neboť agentura ERA nemusí být schopna předvídat problém v oblasti kompatibility s platnými TSI ze zadávací dokumentace,
• mechanismu podávání odvolání a oznamování osvědčení nízké kvality, který je třeba normalizovat, stejně jako zkoušky systému ERTMS, které mají být prováděny na tratích na úrovni EU, jak tomu již je u kolejových vozidel.

65

V roce 2014 byl zřízen společný podnik Shift2Rail jako partnerství veřejného a soukromého sektoru, které má přispět k dosažení jednotného evropského železničního prostoru. Konstatovali jsme, že agentura ERA má omezenou úlohu pozorovatele v jeho správní radě a že je potřeba, aby společný podnik Shift2Rail a ERA těsněji spolupracovaly. Existuje tudíž riziko, že agentura ERA nemusí pro sledování a konzultování výsledků společného podniku Shift2Rail využít příležitost včas jednat, zejména s přihlédnutím k tomu, že kromě primárního výzkumu se společný podnik podílí i na vývoji produktů, jako je automatický provoz vlaků pro budoucí základní specifikace systému ERTMS. Kompatibilita vývoje nových funkcí systému ERTMS se stávajícími technickými specifikacemi pro interoperabilitu je nezbytnou podmínkou zajištění interoperability v budoucnosti.

Nový evropský prováděcí plán je krokem kupředu, zásadní problémy však přetrvávají

66

Ačkoli se ukázalo, že termíny stanovené v evropském prováděcím plánu z roku 2009 pro zavedení systému ERTMS pravděpodobně nebudou splněny, Komise se rozhodla nezahajovat řízení o nesplnění povinnosti vůči žádným členským státům, které nesplnily své povinnosti, pokud jde o zavedení systému ERTMS v koridorových úsecích. Namísto toho v prosinci 2014 Komise a evropský koordinátor pro systém ERTMS zahájili průlomový program²⁸, který měl urychlit provádění systému ERTMS v celé EU s cílem přijmout nový prováděcí plán.

67

Tento program byl projednán s členskými státy na vysoké úrovni. Uskutečnily se diskuse mezi evropským koordinátorem a vnitrostátními ministerstvy a provozovateli infrastruktury. Na základě průlomového programu a v návaznosti na jednání Komise připravila nový evropský prováděcí plán v podobě legislativního aktu přímo použitelného pro členské státy EU. Oficiálně byl zveřejněn dne 5. ledna 2017²⁹.

68

Nový evropský prováděcí plán, který podporují členské státy, je krokem k realističtějšímu zavádění, významné problémy však trvají. Za prvé stejně jako v minulosti neobsahuje žádné celkové posouzení nákladů na zavedení systému ERTMS. Za druhé není nijak vázán na jakékoli vyhrazené financování, ani není vymezen zdroj takového financování; je tedy třeba nalézt jiné pobídky pro odvětví, aby dosáhlo svých cílů. Kromě toho neexistuje žádný právně závazný termín vyřazení stávajících vnitrostátních systémů z provozu, aby se systém ERTMS stal výhradním (a ne jen doplňkovým) zabezpečovacím systémem.

69

Pokud jde o dlouhodobou předvídatelnost, kterou železniční podniky potřebují k plánování svých investic, nový evropský prováděcí plán odkazuje jen na konkrétní cíle zavedení traťové části v letech 2017 až 2023, zatímco zbývající úseky, které mají být vybaveny, jsou uvedeny jen s lhůtou „po roce 2023“, bez pevného termínu (kromě obecného termínu, kterým je rok 2030). To ovlivňuje koordinaci zavádění mezi členskými státy a odrazuje železniční podniky od odpovídajícího plánování jejich investic do palubního zařízení. Také jsme zjistili, že v příštích pěti letech očekávané revize legislativních aktů (viz bod 33) železničním podnikům významně ztěžují přijímání dlouhodobých investičních rozhodnutí.

70

Kromě toho je plánované zavedení stanovené v nově přijatém evropském prováděcím plánu ovlivněno nedostatkem časového souladu mezi členskými státy v přeshraničních úsecích. To ukazuje, že členské státy plánují zavádění podle svých vnitrostátních potřeb, bez ohledu na jakékoli přijaté závazky vůči prioritám EU. Například podle stávajících plánů hodlá Německo do roku 2030 vybavit jen 60 % svých železničních tratí v koridorech hlavní sítě, aniž by dosáhlo 100% dokončení na kterékoli z těchto tratí.

Financování z EU může pokrýt jen omezenou část nákladných investic a není vždy řádně řízeno a cíleno

Financování z EU dostupné pro zavedení systému ERTMS může pokrýt jen omezenou část investic

71

Přibližně 1,2 miliardy EUR bylo přiděleno z rozpočtu EU na investice do traťového a palubního systému ERTMS v letech 2007 až 2013 ze dvou hlavních zdrojů: programu TEN-T, což činilo 645 milionů EUR, a strukturálních fondů (EFRR a Fondu soudržnosti), odhadem 574 milionů EUR (složka pro ERTMS se odhaduje na 10 % velkých železničních investic).

72

V programovém období 2014–2020 rozpočet EU pokračuje v podpoře zavádění systému ERTMS s odhadovaným celkovým rozpočtem ve výši 2,7 miliardy EUR. Pokud jde o Nástroj pro propojení Evropy, byly vyhlášeny tři specializované výzvy k předkládání projektových žádostí v celkové částce 850 milionů EUR z Nástroje pro propojení Evropy na projekty ERTMS do roku 2020³⁰. Projekty ERTMS mohou ve způsobilých regionech využívat i podporu z evropských strukturálních a investičních fondů (ESI fondů) v hodnotě až 1,9 miliardy EUR³¹.

73

Financování z EU dostupné pro systém ERTMS představuje jen omezené procento celkových nákladů na zavedení a většinu financování je třeba získat z jiných zdrojů. Jak se popisuje v bodě 55, náklady zavedení systému ERTMS v koridorech hlavní sítě (traťové i palubní části) řádově činí 90 miliard EUR. Finanční podpora EU pro projekty ERTMS v období 2007–2020 činí 4 miliardy EUR, což je méně než 5 % celkových nákladů na zavedení systému ERTMS v koridorech hlavní sítě.

74

V posledních dvou výzvách Nástroje pro propojení Evropy k předkládání projektových žádostí hodnota předložených návrhů projektů překročila dostupné financování 5,6 krát, resp. 4 krát (třetí výzva k předkládání žádostí v době auditu dosud nebyla vyhodnocena). Tudíž i v případě, že bude úspěšně využito 100 % financování z EU, budou provozovatelé infrastruktury a železniční podniky stále muset pokrýt naprostou většinu z jiných zdrojů financování, aby systém ERTMS zavedli v celé EU.

Různé problémy projektů systému ERTMS týkající se způsobu rozpočtového řízení

Nedostatečné monitorování a omezené využití financování z EU ve sdíleném řízení

75

Zjistili jsme, že na rozdíl od agentury INEA u projektů v rámci TEN-T a Nástroje pro propojení Evropy Generální ředitelství pro regionální a městskou politiku nezapojuje agenturu ERA ani externí odborníky do posuzování souladu prováděných projektů s technickými specifikacemi pro interoperabilitu. Mohou tedy vzniknout potenciální problémy týkajících se kompatibility jednotlivých verzí instalovaného systému ERTMS.

76

V případě projektů v rámci politiky soudržnosti jsou investice do systému ERTMS obvykle součástí renovace nebo výstavby železničního úseku. Zabezpečovací zařízení se instaluje až v závěrečné fázi procesu. U takových projektů mohou vzniknout poměrně dlouhá zpoždění, která v některých případech dosahují konce období způsobilosti. V důsledku toho je třeba projekty financovat z následujícího programového období, jak se stalo v Polsku. Proto bylo v praxi využití financování z EU pro investice do systému ERTMS v období 2007–2013 omezené (viz příloha III).

Významné míry zrušení závazků v rámci přímého řízení

77

Ačkoli hodnota předložených projektových žádostí překročila výši dostupného financování (viz bod 74), u původních přídělů TEN-T³² na projekty ERTMS došlo v programovém období 2007–2013 k rušení závazků ve značném objemu. Celkově za EU bylo zrušeno 50 % finančních prostředků TEN-T původně přidělených na projekty ERTMS (viz tabulka 4) a jen 218 milionů EUR z 645 milionů EUR (34 %) bylo v době auditu již vyplaceno. Míra zrušení závazků dosahuje u šesti členských států vybraných pro audit až 86 %³³.

Tabulka 4

Předběžné zrušené závazky týkající se podpory TEN-T pro projekty systému ERTMS (programové období 2007–2013)

Členský stát	Dánsko	Itálie	Německo	Španělsko	Polsko	Nizozemsko	Šest vybraných členských států	EU celkem
Míra zrušení závazků	100 %	94 %	92 %	83 %	75 %	38 %	86 %	50 %

Zdroj: Evropský účetní dvůr na základě údajů agentury INEA z ledna 2017.

78

Hlavním důvodem tohoto rušení závazků je skutečnost, že finanční předpisy EU nejsou sladěny s životním cyklem projektů systému ERTMS, který mohou mimo jiné ovlivnit dlouhé postupy zkoušení a certifikace nebo změny technických specifikací a vnitrostátní strategie provádění. Zpoždění při provádění nebo krácení původního rozsahu projektu vedla k plnému nebo částečnému zrušení závazku k financování, neboť příjemci nebyli schopni dokončit projekt v rámci období způsobilosti stanovených ve výzvách k předkládání návrhů.

79

Existuje riziko, že v programovém období 2014–2020 mohou být zrušeny i závazky z prostředků Nástroje pro propojení Evropy. V době auditu činily uskutečněné platby 50 milionů EUR z přidělených 689 milionů EUR (7,3 %). Čtyři projekty, na které připadala celková podpora z EU ve výši 30,7 milionu EUR, byly zrušeny ještě předtím, než získaly předběžné financování a došlo k podpisu grantové dohody, protože se změnily plány provádění nebo dodavatelé požadovali nadměrně vysoké náklady.

80

Finanční prostředky EU, které byly zrušeny v raných fázích programového období, lze znovu použít k financování jiných projektů ERTMS. Komise však nemá jasnou představu o tom, kolik prostředků získaných zpět z opatření týkajících se ERTMS bylo skutečně znovu přiděleno pro ERTMS. Všechny finanční prostředky EU, které již byly zrušeny nebo budou zrušeny v pozdější fázi programového období (tj. po roce 2013), se převádějí zpět do souhrnného rozpočtu EU, což snižuje dostupnost finančních prostředků EU pro zavádění systému ERTMS.

Financování z EU nebylo vždy správně zacíleno

Pokud jde o traťovou část, je omezená pozornost věnována přeshraničním úsekům a koridorům hlavní sítě, zejména v rámci politiky soudržnosti

81

Ne vždy se financování z EU soustředilo na koridory hlavní sítě, jak ukazuje naše analýza projektů vybraných k auditu (viz bod 86). Týká se to zejména podpory v rámci politiky soudržnosti, neboť instalace systému ERTMS je povinná při každé renovaci nebo výstavbě nové železniční tratě, bez ohledu na umístění projektu. To není v souladu se stanovenými prioritami koridorů (tj. koridorů ERTMS nebo koridorů hlavní sítě), které prosazuje Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu (viz bod 30) a výsledkem může být neúčinné využívání finančních prostředků EU, neboť trať, která musí být vybavena podle politiky soudržnosti, nemusí v praxi systém ERTMS po dlouhou dobu využívat a následně je třeba provést modernizaci zabezpečovacího systému.

82

Pokud jde o přechody hranic, byla na přeshraniční úseky přidělena jen omezená podpora z EU, nehledě na politiku EU a doporučení Účetního dvora z let 2005 a 2010: v šesti navštívených členských státech z 31 traťových projektů vybraných k přezkumu se jen šest týkalo přeshraničních úseků, dva z těchto projektů však byly zrušeny (Německo).

83

Pokud jde o členské státy zvolené pro tento audit, v Německu nebyl systém ERTMS uveden do komerčního provozu na žádném přeshraničním úseku, zatímco Rakousko, Belgie a Nizozemsko již některé úseky na své hranici s Německem tímto systémem vybavily. Nizozemsko také vybavilo přeshraniční úsek s Belgií a Španělsko má v provozu jeden přeshraniční úsek s Francií, zatímco v době auditu Dánsko, Itálie a Polsko dosud žádný ze svých přeshraničních úseků v koridorech hlavní sítě nevybavily.

Financování z EU dostupné pro palubní jednotky využívá převážně vnitrostátní provoz

84

Finanční podporu z EU přidělenou pro palubní jednotky využívají většinou železniční podniky, které provozují osobní dopravu téměř výhradně na vnitrostátních tratích. V případě šesti navštívených členských států bylo 70 % podpory z TEN-T a Nástroje pro propojení Evropy pro palubní jednotky v období 2007–2015 přiděleno železničním podnikům, které provozují vnitrostátní osobní dopravu. Na železniční nákladní dopravu, která se do mezinárodního provozu zapojuje s větší pravděpodobností, připadalo zbývajících 30 % dostupné podpory.

85

Kromě toho na nákladní lokomotivy se neposkytuje podpora na renovace v rámci politiky soudržnosti. Tohoto zdroje podpory z EU mohou k nákupu nových nebo modernizaci stávajících kolejových vozidel využívat jen osobní vozy používané k vnitrostátní dopravě v rámci programu závazku veřejné služby, které obecně vlastní zavedený železniční provozovatel.

Stav projektů spolufinancovaných z EU kontrolovaných během auditu: zpoždění, rušení závazků a nepřesné zacílení

86

V době auditu bylo dokončeno čtrnáct z 31 vybraných traťových projektů, ale pět bylo zpožděných a jeden byl dokončen v omezeném rozsahu. Třináct projektů probíhalo, a to včetně tří, u nichž došlo k zpoždění, jež v jednom případě vedlo k úplnému zrušení závazku k financování ze strany EU. Čtyři projekty byly zrušeny a financování z EU bylo následně zrušeno. Šest z 31 traťových projektů v koridorech TEN-T nebylo dokončeno, nebo bylo dokončeno jen částečně. Týkalo se to zejména projektů v rámci politiky soudržnosti (čtyři z jedenácti projektů).

87

Pokud jde o palubní vybavení, bylo dokončeno šestnáct z dvaceti projektů, včetně devíti zpožděných a tří v omezeném rozsahu. Dva projekty pokračovaly, v jednom případě však zpoždění vedlo ke zrušení závazku k financování z EU a v dalším případě byl projekt zpožděn a byl omezen jeho rozsah. Dva projekty byly zrušeny a financování z prostředků EU bylo v plném rozsahu zrušeno. Podrobné informace viz příloha III.

Závěry a doporučení

88

Celkově Účetní dvůr konstatoval, že zavádění systému ERTMS vycházelo ze strategického politického rozhodnutí a bylo zahájeno bez jakéhokoli odhadu celkových nákladů nebo odpovídajícího plánování projektu, který do roku 2050 dosáhne hodnoty až 190 miliard EUR. Přestože železniční odvětví obecně nezpochybňuje koncepci a vizi systému ERTMS z hlediska zvýšení interoperability, je zavádění systému ERTMS dosud nedostatečné a nesourodé. Aktuální stav zavádění systému ERTMS lze vysvětlit zejména tím, že mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků se zdráhá investovat do zařízení ERTMS kvůli nákladným souvisejícím investicím, a tím, že mnohým z těchto subjektů chybí individuální ekonomické opodstatnění takové investice (kupříkladu v členských státech s dobře fungujícími národními systémy s významnou zbývající životností). I pokud by bylo možné financování z EU lépe řídit a cílit, může pokrýt jen omezenou část nákladných investic.

89

To vytváří rizika nejen z hlediska dosažení cílů zavedení systému stanovených pro rok 2030 a dosud provedených investic, ale i z hlediska uskutečnění jednotného evropského železničního prostoru, který je jedním z významných cílů politiky Evropské komise. Nepříznivě může být ovlivněna i konkurenceschopnost železniční dopravy vůči dopravě silniční.

Systém ERTMS byl strategickým politickým rozhodnutím a byl zahájen bez jakéhokoli odhadu celkových nákladů nebo odpovídajícího plánování jeho zavádění

90

Přestože existuje politické rozhodnutí zavést jednotný zabezpečovací systém v celé EU, nebyl proveden žádný odhad celkových nákladů, který by stanovil potřebné financování a jeho zdroje, přestože jde o nákladné projekty. Stanovené právní povinnosti nevyžadují vyřazení vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu a tyto povinnosti nejsou sladěny s lhůtami a prioritami uvedenými v dopravní politice EU. V době auditu byla míra zavedení systému ERTMS v celé EU nízká.

Doporučení 1 – Posouzení nákladů na zavedení systému ERTMS

Komise a členské státy by měly analyzovat celkové náklady zavedení systému ERTMS (traťové i palubní části) pro jednotlivé členské státy s přihlédnutím k hlavní síti a globální síti s cílem zavést jednotný zabezpečovací systém v celé EU, vzhledem k tomu, že časový horizont pro tento druh investice činí 30–50 let. Posouzení by mělo zahrnovat nejen náklady na zařízení ERTMS a jeho instalaci, ale i všechny ostatní přidružené náklady na základě zkušeností získaných v průkopnických členských státech, které systém ERTMS zavádějí velkoplošně.

Datum provedení: do konce roku 2018.

Doporučení 2 – Vyřazení vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu

Komise by měla usilovat o to, aby s členskými státy sjednala realistické, koordinované a právně závazné cíle týkající se vyřazení vnitrostátních zabezpečovacích systémů z provozu, aby se předešlo tomu, že se ERTMS stane jen doplňkovým instalovaným systémem.

Datum provedení: do konce roku 2018.

Mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků váhá s investicemi do systému ERTMS, neboť nemají konkrétní ekonomické důvody

91

Přestože by systém ERTMS mohl na úrovni EU v dlouhodobém výhledu vést k celkově pozitivnímu výstupu, mnoho provozovatelů infrastruktury a železničních podniků se zdráhá do systému investovat, neboť postrádají konkrétní ekonomické důvody. ERTMS je jednotný systém pro více provozovatelů infrastruktury a železničních podniků s různorodými potřebami, je však spojen s nákladnými investicemi, které subjektům, jež musí nést náklady, obecně nepřinášejí žádný bezprostřední užitek. Konkrétní ekonomické důvody investic z hlediska provozovatelů infrastruktury a železničních podniků nepříznivě ovlivňují i problémy s kompatibilitou jednotlivých instalovaných verzí systému ERTMS a zdlouhavé postupy certifikace. Ačkoli existuje nový evropský prováděcí plán, zásadní problémy v oblasti úspěšného zavedení systému ERTMS přetrvávají. Je důležité, aby agentura ERA měla dostatečnou administrativní kapacitu k tomu, aby jednala jako systémový orgán ERTMS, s přihlédnutím k její posílené úloze a odpovědnostem podle čtvrtého železničního balíčku.

Doporučení 3 – Konkrétní ekonomické důvody pro provozovatele infrastruktury a železniční podniky

Komise a členské státy by spolu se zúčastněnými železničními subjekty a průmyslem dodávajícím systém ERTMS měly prozkoumat různé finanční mechanismy na podporu konkrétních ekonomických důvodů systému ERTMS, aniž by se nadměrně spoléhaly na rozpočet EU.

Datum provedení: do poloviny roku 2018.

Doporučení 4 – Kompatibilita a stabilita systému

1. Komise a agentura ERA by s podporou dodavatelského průmyslu měly průběžně zajišťovat stabilitu specifikací systému ERTMS, opravovat zbývající chyby a odstraňovat nekompatibilní prvky různých traťových verzí ERTMS, které jsou již zavedeny, a zabezpečovat budoucí kompatibilitu všech tratí vybavených systémem ERTMS. Za tím účelem by se agentura ERA měla aktivněji zapojit do spolupráce s provozovateli infrastruktury a vnitrostátními orgány pro bezpečnost ještě před zákonným termínem v červnu 2019.

   Datum provedení: s okamžitým účinkem.

2. Komise a agentura ERA by v intenzivní koordinaci s dodavatelským průmyslem měly stanovit plán vývoje normalizované palubní jednotky schopné provozu na všech tratích vybavených systémem ERTMS.

   Datum provedení: do poloviny roku 2018.

3. Komise a agentura ERA by měly ve spolupráci se zástupci průmyslu iniciovat a řídit vývoj a podporovat využívání normalizovaných vzorů pro zadávání zakázek na projekty týkající se systému ERTMS, které budou mít všichni provozovatelé infrastruktury a železniční podniky k dispozici, aby bylo zajištěno, že průmysl bude dodávat pouze kompatibilní zařízení systému ERTMS.

   Datum provedení: do poloviny roku 2018.

4. Komise a agentura ERA by měly usnadnit proces studijní přípravy pro osoby podílející se na zavádění a provozu systému ERTMS v každém členském státě, aby se zmírnila strmá křivka učení, a to tím, že budou zkoumat různá řešení, například koordinovanou odbornou přípravu nebo výměnu informací a obecné pokyny.

   Datum provedení: do poloviny roku 2018.

Doporučení 5 – Úloha a zdroje agentury ERA

Komise by měla posoudit, zda má agentura ERA dostatečné zdroje k tomu, aby jednala jako efektivní a účinný systémový orgán a plnila svou posílenou úlohu a povinnosti v souvislosti s ERTMS podle čtvrtého železničního balíčku.

Datum provedení: do poloviny roku 2018.

Doporučení 6 – Sladění vnitrostátních prováděcích plánů, monitorování a vymáhání

1. Členské státy by měly sladit své vnitrostátní prováděcí plány, zejména pokud termín uvedený v novém evropském prováděcím plánu nastane po roce 2023. Komise by měla pozorně sledovat a vymáhat plnění nového evropského prováděcího plánu. Kdykoli je to možné, měly by členské státy synchronizovat lhůty zavádění pro dřívější přeshraniční projekty, aby se předešlo nesourodému zavádění systému ERTMS.

   Datum provedení: s okamžitým účinkem.

2. S ohledem na dlouhý rámec plánování v odvětví ERTMS (sahající až do roku 2050) by Komise po konzultaci s členskými státy měla stanovit průběžné cíle, které by umožnily řádné sledování pokroku.

   Datum provedení: pro hlavní síť do konce roku 2020. Pro globální síť do roku 2023.

Financování z EU může pokrýt jen omezenou část nákladných investic a není vždy řádně řízeno a cíleno

92

Pro investice do traťové i palubní části systému ERTMS je k dispozici finanční podpora z EU, ta však může pokrýt jen omezenou část celkových nákladů na zavedení. Většinu investic ponechává na jednotlivých provozovatelích infrastruktury a železničních podnicích, kterým zavedení systému ERTMS nepřinese vždy prospěch, přinejmenším ne bezprostředně. Kromě toho ne všechno financování z EU, které bylo k dispozici pro systém ERTMS, bylo nakonec přiděleno na projekty ERTMS a toto financování nebylo vždy správně zacíleno.

Doporučení 7 – Čerpání fondů EU pro projekty systému ERTMS

Komise by měla přizpůsobit postupy financování z Nástroje pro propojení Evropy tak, aby lépe reagovaly na životní cyklus projektů ERTMS s cílem významně snížit míru zrušení závazků a maximalizovat využití financování z EU, které je dostupné pro investice do systému ERTMS.

Datum provedení: od roku 2020.

Doporučení 8 – Lepší zacílení financování z EU

Komise a členské státy by měly lépe cílit financování z EU dostupné pro projekty ERTMS v případech sdíleného i přímého řízení:

1. je-li přiděleno na traťové zařízení, mělo by být financování omezeno na přeshraniční úseky nebo koridory hlavní sítě v souladu s prioritami dopravní politiky EU,
2. je-li přiděleno na palubní zařízení, měli by mít přednost ti provozovatelé železnice, kteří jsou nejvíce zapojeni do mezinárodního provozu, aby se podpořila intramodální a intermodální hospodářská soutěž.

Datum provedení: s okamžitým účinkem pro nové projektové žádosti.

Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Iliana IVANOVA, členka Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 12. července 2017.

Glosář

Agentura Evropské unie pro železnice (ERA): dříve Evropská agentura pro železnice, zřízená v roce 2004 s cílem rozvíjet technické specifikace pro interoperabilitu včetně ERTMS a přispět k účinnému fungování jednotného evropského železničního prostoru bez hranic. Hlavním úkolem agentury ERA je harmonizovat, registrovat a monitorovat technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) v celé evropské železniční síti a stanovovat společné normy bezpečnosti pro evropské železnice. Agentura ERA sama nemá rozhodovací pravomoci, ale pomáhá Komisi připravovat návrhy rozhodnutí.

Evropské strukturální a investiční fondy (ESI fondy): existuje pět samostatných fondů, jejichž cílem je snižovat regionální rozdíly v celé Unii, a to prostřednictvím politických rámců stanovených pro sedmileté rozpočtové období. Těmito fondy jsou Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR), Evropský sociální fond (ESF), Fond soudržnosti (FS), Evropský zemědělský fond pro rozvoj venkova (EZFRV) a Evropský námořní a rybářský fond (ENRF).

Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR): Evropský fond pro regionální rozvoj má za cíl posilovat hospodářskou a sociální soudržnost v Evropské unii odstraňováním zásadních regionálních rozdílů prostřednictvím finanční podpory určené na vytváření infrastruktury a pomocí produktivních investic do tvorby pracovních míst, především pro podniky.

Evropský prováděcí plán (EDP – European Deployment Plan): dokument, který byl s konečnou platností schválen v roce 2009 a zařazen do rozhodnutí Komise 2009/561/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu. Cílem evropského prováděcího plánu je „zajistit, aby lokomotivy, železniční vozy a jiná železniční vozidla vybavená ERTMS mohly mít přístup k stále většímu počtu tratí, přístavů, terminálů a seřaďovacích nádraží, aniž by kromě ERTMS musely mít vybavení podle vnitrostátních předpisů“.

Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS – European Rail Traffic Management System): významný evropský průmyslový projekt, jehož cílem je nahradit odlišné vnitrostátní vlakové zabezpečovací systémy a systémy řízení. Má dvě základní složky, systém automatického vlakového zabezpečovacího zařízení (ATP, automatic train protection system), který má nahradit stávající vnitrostátní systémy automatického vlakového zabezpečovacího zařízení – evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS) a rádiový systém pro zajištění hlasové a datové komunikace mezi tratí a vlakem, jehož základem je standardní technologie GSM, systém však používá frekvence zvlášť vyhrazené pro železnici (GSM-R).

Fond soudržnosti: cílem Fondu soudržnosti je posilovat hospodářskou a sociální soudržnost Evropské unie financováním projektů v oblasti životního prostředí a dopravy v členských státech, jejichž HNP na obyvatele je nižší než 90 % průměru dosahovaného v EU.

Interoperabilita: interoperabilita se definuje jako schopnost provozu na jakémkoliv úseku železniční sítě bez sebemenších rozdílů. Jinými slovy jde o důraz na součinnost různých technických systémů na železnicích EU.

Nástroj pro propojení Evropy (CEF – Connecting Europe Facility): Nástroj pro propojení Evropy (CEF) od roku 2014 poskytuje finanční podporu pro tři sektory: energetiku, dopravu a informační a komunikační technologie (IKT). V těchto třech oblastech se pro nástroj vyhledávají priority, které by měly být realizovány v následujícím desetiletí, jako jsou koridory pro přenos elektřiny a pro přepravu plynu, využívání energie z obnovitelných zdrojů, propojené dopravní koridory a čistší způsoby dopravy, vysokorychlostní širokopásmové připojení a digitální sítě.

Oznámený subjekt: Subjekt jmenovaný členským státem, který se podílí na ověřování souladu subsystémů s technickými specifikacemi pro interoperabilitu a vystavuje ES certifikát o ověření. Činnost oznámeného subjektu začíná ve fázi návrhu a zahrnuje celou dobu výroby až do fáze přijetí, a to před uvedením subsystému do provozu.

Provozovatel infrastruktury: subjekt nebo podnik pověřený zejména zřízením, správou a udržováním železniční infrastruktury.

Transevropské dopravní sítě (TEN-T): plánovaný soubor silničních, železničních, leteckých a vodních dopravních sítí v Evropě. Sítě TEN-T jsou součástí širší soustavy transevropských sítí (TEN), kam patří telekomunikační síť (eTEN) a navrhovaná energetická síť (TEN-E). Rozvoj infrastruktury pro TEN-T je těsně spjat s prováděním a dalším postupem dopravní politiky EU.

Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA): Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) je nástupnickou organizací Výkonné agentury pro transevropskou dopravní síť (TEN-T EA), která byla vytvořena Evropskou komisí v roce 2006, aby řídila technické a finanční provádění svého programu TEN-T. Agentura INEA, která sídlí v Bruselu, oficiálně zahájila svou činnost 1. ledna 2014 s cílem provádět části Nástroje pro propojení Evropy, programu Horizont 2020 a dalších starších programů (TEN-T a Marco Polo 2007–2013).

Základní specifikace: stabilní jádro, pokud jde o funkčnost, výkon a jiné nefunkční charakteristiky.

Zavedený provozovatel: provozovatel železniční dopravy s historicky dominantním postavením na vnitrostátním trhu, který má původ v jediné integrované společnosti, jež bývala dříve odpovědná za řízení železniční infrastruktury a poskytování dopravních služeb.

Železniční podnik: veřejný nebo soukromý podnik licencovaný v souladu s platnými předpisy EU, jehož hlavní činností je železniční přeprava zboží nebo cestujících. V této zprávě uvedený pojem zahrnuje i vlastníky vozového parku, například leasingové společnosti pronajímající vlaky.

Železniční zabezpečovací systém: Systém používaný k bezpečnému řízení železničního provozu, který soustavně zajišťuje, aby se vlaky navzájem nestřetly.

Auditní tým

Účetní dvůr ve svých zvláštních zprávách informuje o výsledcích auditů politik a programů EU či témat z oblasti správy a řízení zaměřených na konkrétní oblasti rozpočtu. Účetní dvůr vybírá a koncipuje tyto auditní úkoly tak, aby byl jejich dopad co nejvyšší, a zohledňuje přitom rizika pro výkonnost a zajištění souladu s předpisy, objem příslušných příjmů či výdajů, očekávaný vývoj, politické zájmy a zájem veřejnosti.

Tento audit výkonnosti provedl auditní senát II, jemuž předsedá členka EÚD Iliana Ivanovová a který se zaměřuje na výdajové oblasti týkající se investic ve prospěch soudržnosti, růstu a začleňování. Audit vedl člen EÚD Ladislav Balko a podporu mu poskytovali vedoucí kabinetu Branislav Urbanič, vyšší manažer Pietro Puricella, vedoucí úkolu Fernando Pascual Gil a auditoři Aleksandra Klis-Lemieszoneková, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rotaová a Guido Fara.

Kontakt

EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Lucemburk
LUCEMBURSKO

Tel.: +352 4398-1
Dotazy: eca.europa.eu/cs/Pages/ContactForm.aspx
Internetová stránka: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu.
Můžete se s nimi seznámit na portálu Europa (http://europa.eu).

Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-8036-7	ISSN 1977-5628	doi:10.2865/760934	QJ-AB-17-013-CS-N
HTML	ISBN 978-92-872-7983-5	ISSN 1977-5628	doi:10.2865/017912	QJ-AB-17-013-CS-Q

© Evropská unie, 2017

K jakémukoli použití či reprodukci fotografií nebo jiných materiálů, které nejsou chráněny autorskými právy Evropské unie, je nutno získat povolení přímo od držitelů autorských práv.

JAK ZÍSKAT PUBLIKACE EU

Bezplatné publikace:

• jeden výtisk:
  • prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
• více výtisků, plakáty či pohlednice:
  • na zastoupeních Evropské unie (http://ec.europa.eu/represent_cs.htm)
  • a na delegacích Evropské unie v zemích mimo EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_cs.htm);
  • můžete se také obrátit na síť Europe Direct na adrese http://europa.eu/europedirect/index_cs.htm
  • nebo na telefonní lince 00 800 6 7 8 9 10 11 (zdarma v rámci EU) (*).

(*) Informace jsou poskytovány zdarma, stejně jako většina telefonních hovorů (někteří operátoři, telefonní automaty nebo hotely však mohou telefonické spojení zpoplatnit).

Placené publikace:

• prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).