Infraštruktúra pre nabíjanie elektrických vozidiel: pribudli nabíjacie stanice, no ich nerovnomerné zavádzanie komplikuje cestovanie po EÚ

Zhrnutie

I

Po ohlásení Európskej zelenej dohody v decembri 2019 je teraz cieľom EÚ znížiť do roku 2050 emisie skleníkových plynov z dopravy o 90 % oproti úrovni v roku 1990 v rámci širšej snahy stať sa klimaticky neutrálnym hospodárstvom. Zásadnou súčasťou znižovania emisií z cestnej dopravy je prechod na alternatívne, nízkouhlíkové palivá. Spomedzi nich je najbežnejším novým zdrojom elektrina, a to najmä v prípade osobných vozidiel.

II

Budovanie infraštruktúry nabíjacích staníc zodpovedajúce rozšírenejšiemu používaniu elektrických vozidiel je kľúčovým faktorom, ktorý umožní prechod na alternatívne palivá a na vozový park s prevažne nulovými emisiami do roku 2050. Hlavným cieľom tejto politiky je dosiahnuť, aby bolo nabíjanie elektrického vozidla také jednoduché, ako tankovanie do nádrže konvenčného vozidla, aby mohli elektrické vozidlá jazdiť bez problémov po celej EÚ. Na splnenie tohto cieľa musí EÚ vyriešiť tieto navzájom prepojené problémy: na jednej strane bude používanie elektrických vozidiel obmedzené dovtedy, kým nebude k dispozícii infraštruktúra nabíjacích staníc, no na druhej strane si investície do infraštruktúry vyžadujú väčšiu istotu, pokiaľ ide o mieru rozšírenia používania týchto vozidiel.

III

Úlohou Komisie je udávať smer celkovej politike EÚ v oblasti alternatívnych palív. Pridanou hodnotou opatrení EÚ v tejto oblasti je, že infraštruktúra pre alternatívne palivá je nadnárodnou výzvou, no jednotlivé členské štáty nemajú potrebné nástroje, ktorými by zabezpečili koordináciu na úrovni celej Európy. Komisia môže prijať súbor spoločných noriem na zaistenie interoperability, koordinovať a podporovať zavádzanie infraštruktúry nabíjacích staníc v členských štátoch a monitorovať pokrok. Prostredníctvom Nástroja na prepájanie Európy okrem toho poskytuje finančnú podporu na nabíjaciu infraštruktúru.

IV

Táto správa prispeje k nadchádzajúcim revíziám kľúčových právnych predpisov EÚ v tejto oblasti a k práci na plánovaní a vykonávaní programového obdobia 2021 – 2027. To Komisii pomôže účinnejšie podporovať zavádzanie verejne dostupnej infraštruktúry nabíjacích staníc v EÚ, najmä v kontexte cieľov zelenej dohody a predpokladaného výrazného nárastu elektromobility (používania elektrických vozidiel) v nasledujúcich niekoľkých rokoch.

V

Cieľom nášho auditu bolo vyhodnotiť účinnosť podpory Komisie na zavádzanie verejne dostupnej infraštruktúry pre nabíjanie elektrických vozidiel v EÚ v období 2014 – 2020. Preskúmali sme, ako Komisia prijíma normy, ako koordinuje a podporuje členské štáty pri zavádzaní infraštruktúry nabíjacích staníc a ako riadi financovanie z NPE určené na túto infraštruktúru.

VI

Informácie sme získali z niekoľkých zdrojov vrátane Komisie, vnútroštátnych orgánov, prijímateľov finančných prostriedkov EÚ a iných zainteresovaných strán. Použili sme elektrické vozidlo, na ktorom sme navštívili a otestovali niekoľko nabíjacích staníc financovaných z prostriedkov EÚ, aby sme ako používatelia získali vlastnú skúsenosť s nabíjacou infraštruktúrou.

VII

Zistili sme, že Komisia úspešne propaguje jednotnú normu EÚ pre zástrčky na nabíjanie elektrických vozidiel a že používatelia postupne získavajú jednotnejší prístup k rôznym nabíjacím sieťam. Cestovanie po EÚ v elektrických vozidlách má však stále prekážky. Hoci sa sieť nabíjacích staníc v EÚ rozširuje, ich rozmiestnenie je nerovnomerné, pretože neboli stanovené jasné a jednotné minimálne požiadavky na infraštruktúru, ktorými by sa zabezpečila elektromobilita v celej EÚ. EÚ je ešte stále ďaleko od dosiahnutia ambiciózneho cieľa zelenej dohody, ktorým je otvoriť do roku 2025 jeden milión nabíjacích bodov, a chýba jej celkový strategický plán pre elektromobilitu. Cestovanie v EÚ ďalej komplikuje skutočnosť, že nie sú zavedené harmonizované platobné systémy, ktoré spĺňajú minimálne požiadavky, a chýbajú primerané informácie pre používateľov o dostupnosti nabíjacích staníc v reálnom čase a o možných spôsoboch platby a cenách.

VIII

Finančná podpora EÚ z Nástroja na prepájanie Európy sa často používala na podporu budovania interoperabilných nabíjacích staníc po celej EÚ. Keďže však nebola vypracovaná komplexná analýza medzier v infraštruktúre, Komisia nebola schopná zabezpečiť, aby finančné prostriedky EÚ šli tam, kde sú najviac potrebné. Financovanie nabíjacích staníc navyše nepodmienila stanovením minimálneho obdobia prevádzky ani uistením, že k nim budú mať spravodlivý prístup všetci používatelia elektrických vozidiel. Realizácia všetkých projektov, ktoré sme preskúmali, bola oneskorená a niektoré zabezpečili len čiastočné výstupy. A napokon sme zistili aj to, že spolufinancované stanice sa v súčasnosti vo všeobecnosti využívajú málo, čo zvyšuje riziká pre udržateľnosť týchto investícií.

IX

Na základe týchto záverov Komisii odporúčame:

• navrhnúť minimálne požiadavky týkajúce sa infraštruktúry nabíjacích staníc v celej sieti TEN-T,
• pripraviť strategický a integrovaný plán elektromobility v EÚ,
• vypracovať analýzy medzier v infraštruktúre a vo financovaní,
• využívať analýzy medzier v infraštruktúre a vo financovaní spolu s objasnenými kritériami na zlepšenie výberu projektov,
• začleniť do dohôd o grante na projekty ustanovenia, ktorými sa zabezpečí udržateľný a spravodlivý prístup k spolufinancovanej infraštruktúre.
  

Úvod

Elektrina v popredí alternatívnych palív v cestnej doprave

01

Po ohlásení Európskej zelenej dohody¹ v decembri 2019 je teraz cieľom EÚ znížiť do roku 2050 emisie skleníkových plynov z dopravy o 90 % oproti úrovni v roku 1990 v rámci širšej snahy stať sa klimaticky neutrálnym hospodárstvom. Doprava tvorí približne štvrtinu celkových emisií skleníkových plynov v EÚ, a to predovšetkým (72 %) cestná doprava².

02

Kľúčovou súčasťou znižovania emisií skleníkových plynov z cestnej dopravy je prechod na alternatívne, nízkouhlíkové palivá, ako je elektrina, vodík, biopalivá či bioplyn. Cestná doprava je však stále takmer úplne závislá od fosílnych palív a približne 95 % všetkých cestných vozidiel jazdí na konvenčné palivá³. Okrem vyšších cien vozidiel bráni rozvoju trhu s alternatívnymi palivami aj nedostatok nabíjacích a čerpacích staníc.

03

EÚ zachováva technologickú neutralitu, čo znamená, že neuprednostňuje žiadny typ alternatívneho paliva, zastáva však názor, že by mali byť stanovené spoločné technické špecifikácie a že všetky palivá by mali byť dostupné v celej EÚ (t. j. infraštruktúra). V praxi je však v popredí zavádzania alternatívnych palív v cestnej doprave elektrina, a to najmä pre osobné automobily a ľahké vozidlá.

04

Podľa Európskeho združenia výrobcov automobilov jazdí 89,4 % všetkých nových vozidiel zaregistrovaných v EÚ v roku 2019 na benzín alebo naftu, zatiaľ čo hybridné elektrické vozidlá tvorili 6 %, elektrické vozidlá (EV) 3 % a všetky ostatné neelektrické vozidlá s pohonom na alternatívne palivá (napr. vozidlá na plynový alebo vodíkový pohon) len 1,6 %. V roku 2020 sa na pozadí celkového poklesu registrácií nových osobných áut v dôsledku pandémie COVID-19 výrazne zvýšil trhový podiel segmentu vozidiel na elektrický pohon (batériové a hybridné plug-in vozidlá). V roku 2020 tvorili elektrické vozidlá 10,5 % nových registrácií. Inými slovami, každé desiate osobné vozidlo predané v EÚ v roku 2020 bolo vozidlo na elektrický pohon⁴. Výrobcovia automobilov predpovedajú, že výroba elektrických vozidiel sa v Európe od roku 2019 do roku 2025 zvýši šesťnásobne a presiahne 4 milióny automobilov a dodávok ročne, teda pätinu objemu produkcie automobilov v EÚ⁵.

05

Zelená dohoda obsahuje odhad, že na európskych cestách bude do roku 2025 jazdiť 13 miliónov vozidiel s nulovými alebo nízkymi emisiami. Komisia stanovila vo svojej Stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu⁶ z roku 2020 čiastkový cieľ v podobe 30 miliónov vozidiel s nulovými emisiami do roku 2030 a vozového parku s prevažne nulovými emisiami do roku 2050, čo je výrazný nárast oproti zhruba dvom miliónom elektrických vozidiel, ktoré sú v súčasnosti registrované v EÚ. Čoraz viac členských štátov (medzi nimi Dánsko, Írsko, Holandsko, Slovinsko a Švédsko) okrem toho ohlásilo, že od roku 2030 plánujú zakázať vozidlá na fosílne palivá. Mimo EÚ, v Nórsku, ktoré je popredným trhom v oblasti elektromobility na svete, tvoria elektrické vozidlá 15 % všetkých osobných automobilov⁷ (v prílohe I je porovnanie s podielom elektrických vozidiel v EÚ a Spojenom kráľovstve). Nórsko si stanovilo najambicióznejší cieľ zo všetkých krajín: požaduje, aby mali všetky nové predávané osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá nulové emisie už od roku 2025.

06

Podľa stratégie EÚ týkajúcej sa nízkoemisnej mobility je hlavným cieľom politiky dosiahnuť, aby bolo nabíjanie elektrického vozidla také jednoduché, ako tankovanie do nádrže konvenčného vozidla, aby mohli elektrické vozidlá jazdiť bez obmedzenia po celej EÚ. Na rozdiel od konvenčných vozidiel sa väčšina elektrických vozidiel nabíja doma alebo v práci. Preto sú potrebné verejné nabíjacie body⁸ pre vodičov bez prístupu k súkromnému nabíjaniu, ako aj pre tých, ktorí cestujú dlhšie vzdialenosti. Z nedávnej analýzy navyše vyplýva, že keď si viac ľudí bez prístupu k domácemu nabíjaniu začne kupovať elektrické vozidlá, v nabíjaní prevládnu verejné možnosti mimo domova (v roku 2020 nabíjanie doma tvorilo 75 %)⁹.

07

Keďže dojazd elektrických vozidiel je vo všeobecnosti stále nižší – približne 380 km, čo je priemer desiatich osobných elektrických automobilov, ktoré sú v súčasnosti na trhu – ako dojazd konvenčných vozidiel, je potrebné ich nabíjať častejšie. Čas nabíjania závisí od batérie vozidla a kapacity nabíjacieho bodu (pozri tabuľku 1). Na doma alebo do úradu sú vhodné „pomalé“ alebo „bežné“ nabíjačky, zatiaľ čo na diaľnice a hlavné cestné siete sa viac hodia „rýchle“ alebo „ultrarýchle“ nabíjačky. Obmedzený dojazd a obavy, či budú na trase dostupné nabíjacie stanice, môžu u vodičov elektrických vozidiel vyvolávať úzkosť z dojazdu alebo čakania v rade: strach, že ich vozidlo nebude mať dostatočný dojazd, aby došli do cieľa, a že sa pri nabíjaní môžu tvoriť dlhé rady, ak je stanica už obsadená.

Reakcia EÚ na problém „začarovaného kruhu“

08

Každý členský štát je zodpovedný za vypracovanie a vykonávanie vnútornej politiky v oblasti alternatívnych palív v rámci vymedzenom legislatívou EÚ. Tá môže zahŕňať opatrenia ako daňové úľavy alebo dotácie na nákup elektrických vozidiel a budovanie nabíjacej infraštruktúry.

09

Úlohou Komisie je však udávať smer celkovej politike EÚ v oblasti alternatívnych palív. Medzi jej povinnosti patrí navrhovanie právnych predpisov a rokovanie o nich. Zelená dohoda je najnovším politickým dokumentom EÚ týkajúcim sa rozvoja infraštruktúry pre alternatívne palivá (pozri ilustráciu 1). Pridanou hodnotou opatrení EÚ v tejto oblasti je, že infraštruktúra pre alternatívne palivá je nadnárodnou výzvou, no jednotlivé členské štáty nemajú potrebné nástroje, ktorými by zabezpečili koordináciu na úrovni celej Európy. Komisia môže prijať súbor spoločných noriem na zaistenie interoperability, koordinovať a podporovať zavádzanie infraštruktúry nabíjacích staníc v členských štátoch a monitorovať pokrok.

10

Smernica o infraštruktúre pre alternatívne palivá (AFID)¹⁰ z roku 2014 je hlavným politickým nástrojom v celkovej stratégii EÚ na rozvoj verejne dostupnej infraštruktúry nabíjacích staníc. Jej účelom je vyriešiť zlyhanie trhu, ktoré sa dá najlepšie opísať ako problém „začarovaného kruhu“: na jednej strane bude používanie elektrických vozidiel obmedzené dovtedy, kým nebude k dispozícii infraštruktúra nabíjacích staníc, no na druhej strane si investície do infraštruktúry vyžadujú väčšiu istotu, pokiaľ ide o mieru rozšírenia používania týchto vozidiel. Budovanie infraštruktúry nabíjacích staníc rovnakým tempom ako rozširovanie používania elektrických vozidiel je zásadnou súčasťou prechodu na alternatívne palivá.

11

V článku 39 ods. 2 písm. c) nariadenia o transeurópskej dopravnej sieti (TEN-T)¹¹ z roku 2013, hlavného nástroja politiky EÚ pre rozvoj infraštruktúry, sa „dostupnosť alternatívnych ekologických palív“ uvádza ako infraštruktúrna požiadavka na cestnú dopravu, najmä v rámci tzv. základnej siete, ktorá má byť dokončená do roku 2030. Súhrnná sieť, ktorá má byť dokončená do roku 2050, má za cieľ zabezpečiť prístupnosť a prepojenosť všetkých regiónov EÚ. Základná sieť pozostáva z tých častí súhrnnej siete, ktoré majú z hľadiska splnenia cieľov TEN-T najvyšší strategický význam. Základná sieť s takmer 50 000 km ciest zahŕňa deväť multimodálnych koridorov, ktoré pokrývajú najdôležitejšie dopravné trasy pretínajúce EÚ (pozri obrázok 1). Na uľahčenie koordinovanej realizácie koridorov Komisia vymenovala deväť európskych koordinátorov pre koridory základnej siete (každý z nich dohliada na realizáciu jedného koridoru).

12

Komisia vo svojom akčnom pláne týkajúcom sa infraštruktúry pre alternatívne palivá odhadla, že na infraštruktúru nabíjacích staníc by do roku 2020 bolo potrebných až 3,9 mld. EUR a pravdepodobne ďalších 2,7 až 3,8 mld. EUR ročne od roku 2021 v závislosti od podielu infraštruktúry na rýchle nabíjanie. Z Nástroja na prepájanie Európy (NPE), ktorý priamo riadi Komisia, sa poskytuje finančná podpora na infraštruktúru pre alternatívne palivá¹². Od roku 2014 do decembra 2020 sa z NPE na alternatívne palivá v cestnej doprave poskytli granty vo výške 698 mil. EUR (pozri tabuľku 2). Z tejto sumy sa približne 343 mil. EUR poskytlo na projekty infraštruktúry nabíjacích staníc alebo projekty zamerané na kombináciu elektriny a iných alternatívnych palív (stlačený zemný plyn, skvapalnený zemný plyn či vodík). Ďalšie výzvy, na základe ktorých sa z NPE poskytne podpora na zavádzanie verejnej infraštruktúry nabíjacích staníc, sa v rámci zelenej dohody očakávajú po roku 2020. Jedným z významných plánovaných prvkov v rámci Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti v súvislosti s viacročným finančným rámcom na obdobie 2021 – 2027 je podpora EÚ na vybudovanie jedného milióna verejných nabíjacích bodov do roku 2025¹³.

13

Pokiaľ ide o vozidlá, trhu so službami elektromobility pomáha legislatíva EÚ týkajúca sa emisných noriem CO₂ pre nové osobné vozidlá. Cieľ na rok 2015 na úrovni 130 g CO₂/km sa postupne sprísnil na 95 g CO₂/km od roku 2020 a k ďalšiemu zníženiu má dôjsť v rokoch 2025 a 2030¹⁴. Predpokladá sa, že spolu so systémom stimulov a sankcií pre výrobcov automobilov budú tieto právne predpisy kľúčovým katalyzátorom zvýšenia počtu elektrických vozidiel, ktoré bude zase hlavnou hnacou silou potreby budovania dodatočnej nabíjacej infraštruktúry. Komisia ohlásila revíziu emisných noriem CO₂ pre automobily v polovici roku 2021¹⁵.

Rozsah auditu a audítorský prístup

14

Cieľom nášho auditu bolo vyhodnotiť účinnosť podpory Komisie na zavádzanie verejne dostupnej infraštruktúry pre nabíjanie elektrických vozidiel v EÚ (batériové a hybridné plug-in vozidlá). Preskúmali sme dva hlavné aspekty podpory Komisie:

• ako prijíma normy a koordinuje a podporuje členské štáty pri zavádzaní infraštruktúry nabíjacích staníc,
• ako riadi financovanie z NPE určené na infraštruktúru nabíjacích staníc.

15

Audit bol zameraný na opatrenia EÚ v období 2014 – 2020 v oblasti, ktorá má z hľadiska verejnosti a inštitúcií veľký význam. Naša správa poskytuje vstupné informácie pre revízie hlavných právnych predpisov v tejto oblasti (AFID a nariadenie o TEN-T) a pre prácu v súvislosti s plánovaním a vykonávaním viacročného finančného rámca na obdobie 2021 – 2027. To Komisii pomôže účinnejšie podporovať zavádzanie verejnej infraštruktúry nabíjacích staníc v EÚ, najmä v kontexte cieľov zelenej dohody a predpokladaného výrazného nárastu elektromobility v nasledujúcich niekoľkých rokoch.

16

Naším hlavným kontrolovaným subjektom bolo Generálne riaditeľstvo Komisie pre mobilitu a dopravu (GR MOVE), ktoré zodpovedá za politiku EÚ v oblasti infraštruktúry pre alternatívne palivá vrátane prideľovania financií z NPE v tejto oblasti s podporou Výkonnej agentúry pre inovácie a siete (INEA). Informácie pre náš audit sme získali z niekoľkých zdrojov: od Komisie, vnútroštátnych orgánov, prijímateľov finančných prostriedkov z NPE a od iných relevantných zainteresovaných strán. Analyzovali sme postupy Komisie týkajúce sa posudzovania potrieb v oblasti infraštruktúry a prideľovania financovania na projekty infraštruktúry nabíjacích staníc a otestovali sme fungovanie týchto postupov a realizáciu vzorky 11 projektov v približnej hodnote 130 mil. EUR, teda 46 % všetkých grantov z NPE určených na nabíjaciu infraštruktúru. Pri výbere projektov sme použili kritériá významnosti, relevantnosti, stavu realizácie a geografického rozloženia. Vybrané projekty koordinovali šiesti prijímatelia v Nemecku, Taliansku, Holandsku, Portugalsku, na Slovensku a v Španielsku. Okrem týchto prijímateľov sme uskutočnili rozhovory s vnútroštátnymi orgánmi v šiestich členských štátoch, ktoré síce neboli kontrolovanými subjektmi, no poskytli relevantné informácie na posúdenie práce Komisie.

17

S cieľom priamo otestovať nabíjaciu infraštruktúru spolufinancovanú z prostriedkov EÚ sme okrem toho vycestovali elektrickým vozidlom k nabíjacím staniciam v Nemecku, vo Francúzsku a v Taliansku (pozri rámček 2). Cestovné obmedzenia v dôsledku pandémie COVID-19 nám zabránili podobne otestovať stanice na mieste v Holandsku, Španielsku, Portugalsku a na Slovensku.

18

V rámci auditu sme sa nevenovali cieľom pre emisie a energiu z obnoviteľných zdrojov, vývoju batérií a súvisiacemu výskumu, ani výrobe a distribúcii elektriny potrebnej v nabíjacích staniciach.

Pripomienky

Napriek vyššiemu počtu nabíjacích staníc a harmonizovaným zástrčkám nie je cestovanie po EÚ pre nerovnomerné rozmiestnenie nabíjacej infraštruktúry jednoduché

19

V tejto časti analyzujeme účinnosť opatrení Komisie zameraných na stanovenie spoločných noriem, koordináciu a podporu členských štátov pri budovaní infraštruktúry nabíjacích staníc a monitorovanie pokroku.

Na úrovni EÚ neexistujú jasné a koherentné ciele pre nabíjaciu infraštruktúru

20

V pôvodnom návrhu smernice AFID¹⁶ vypracovanom Komisiou sa uvádzal minimálny počet nabíjacích bodov v každom členskom štáte a celkový počet 800 000 v celej EÚ do roku 2020. V posúdení vplyvu¹⁷ priloženom k návrhu sa konštatovalo, že ak sa pre infraštruktúru nestanovia záväzné cieľové hodnoty, zníži sa tým účinnosť politiky, a že ponechanie veľkého priestoru na vlastné uváženie členských štátov by mohlo brániť uspokojivému plneniu konkrétnych i celkových cieľov.

21

Pôvodný návrh Komisie však spoluzákonodarcovia neschválili: smernica AFID v podobe, v akej bola prijatá v roku 2014, nestanovuje minimálny počet nabíjacích bodov. Namiesto toho sa očakáva, že členské štáty vybudujú „primeraný počet“ nabíjacích bodov (pozri rámček 1). V preambule sa spomína len orientačný odporúčaný pomer jedného verejne dostupného nabíjacieho bodu na každých desať elektrických vozidiel bez toho, aby bolo nutné zohľadniť geografické rozloženie, hustotu obyvateľstva či pokrytie siete. To je v rozpore s odporúčaním uvedeným v smernici o priemernej vzdialenosti medzi nabíjacími bodmi v základnej sieti TEN-T pre nabíjanie stlačeným zemným plynom (150 km) a skvapalneným zemným plynom (400 km).

22

Smernica ponecháva definovanie kritérií verejnej prístupnosti a menovitého výkonu nabíjacích bodov na členské štáty a nerozlišujú sa v nej rôzne typy elektrických vozidiel. To sťažuje odhad presných potrieb v oblasti infraštruktúry, posúdenie správnosti vykázaných údajov a porovnanie krajín:

1. Podľa smernice AFID verejne dostupný nabíjací bod poskytuje nediskriminačný prístup pre používateľov v celej EÚ, pričom líšiť sa môžu podmienky overenia, používania a platby. Keďže má táto definícia všeobecný charakter, niektoré členské štáty definujú nabíjacie body ako body umiestnené na verejných priestoroch a prístupné 24 hodín denne, sedem dní v týždni, a „poloverejné“ nabíjacie body ako body prístupné len v určitých časoch, na ktorých použitie sa vzťahujú obmedzenia (napríklad požiadavka využiť služby príslušného parkoviska, hotela alebo nákupného centra). Iné členské štáty ich takto nerozlišujú a za verejné nabíjacie body považujú všetky, ktoré nie sú súkromné.
2. V smernici AFID sa rozlišuje len medzi bežnými (< 22 kW) a rýchlymi (> 22 kW) nabíjacími bodmi, hoci sa používa mnoho ďalších výkonnostných kategórií. Nabíjacie body s výkonom do 22 kW sa v smernici prakticky považujú za ekvivalentné s bodmi s výkonom 350 kW, aj keď sa ich rýchlosť nabíjania podstatne líši.
3. V smernici AFID sa nerozlišuje medzi batériovými elektrickými vozidlami a hybridnými plug-in vozidlami, ktorých spôsoby nabíjania sa značne líšia. Podľa nedávnej štúdie nabíjajú batériové elektrické vozidlá za bežný týždeň takmer štyrikrát viac energie ako hybridné plug-in vozidlá¹⁸.

23

Nariadenie o TEN-T neobsahuje konkrétne ustanovenia o infraštruktúre pre alternatívne palivá. V nariadení sa spomína všeobecná „dostupnosť alternatívnych ekologických palív“ v základnej sieti a uvádza sa, že cestná infraštruktúra môže zahŕňať zariadenie na doplnenie paliva alebo nabitie vozidiel na alternatívny pohon v súhrnnej sieti. Nerozlišuje sa medzi jednotlivými typmi alternatívnych palív a ani sa nedefinuje dostupnosť. Pri nedávnom audite o cestách v EÚ¹⁹ sme dospeli k záveru, že v nariadení o TEN-T sa v súvislosti s infraštruktúrou pre alternatívne palivá nestanovujú jasné požiadavky.

24

V akčnom pláne Komisie týkajúcom sa infraštruktúry pre alternatívne palivá²⁰ z roku 2017 sa uznáva, že „[p]rístup k TEN-T by sa mal účinne využívať na vybudovanie chrbticovej infraštruktúry v celej EÚ na nabíjanie […] najneskôr do roku 2025. Koncepcia koridorov umožňuje zisťovať prekážky, pokiaľ ide o cezhraničnú mobilitu na dlhé vzdialenosti, a zapájať všetky príslušné zainteresované strany […].“ Avšak ani smernica AFID ani nariadenie o TEN-T nestanovuje európskym koordinátorom pre koridory základnej siete žiadne konkrétne úlohy pri plánovaní a zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá pozdĺž ich koridorov. Z našej analýzy pracovných plánov koordinátorov na rok 2020 vyplynulo, že neobsahujú porovnateľné informácie, údaje a posúdenia dostupnosti infraštruktúry pre alternatívne palivá.

Komisia nedokázala zabezpečiť jednotnosť a koherentnosť národných plánov z hľadiska EÚ

25

V smernici AFID sa od členských štátov požaduje, aby vytvorili národné politické rámce pre rozvoj trhu s alternatívnymi palivami. Národné politické rámce mali byť predložené Komisii do 18. novembra 2016 a musia zahŕňať plán zavádzania infraštruktúry. Hoci je Komisia zodpovedná za posúdenie koherentnosti jednotlivých národných politických rámcov na úrovni EÚ, smernica jej v tejto súvislosti neudeľuje konkrétny mandát či jasné právomoci na presadzovanie práva. Uvádza sa v nej len to, že Komisia by mala členským štátom pomáhať podávať správy o národných politických rámcoch a pomáhať v oblastiach, v ktorých majú spolupracovať. Komisia komunikuje s členskými štátmi prostredníctvom výboru pre alternatívne palivá a Fóra pre udržateľnú dopravu (expertná skupina Komisie, zástupcov členských štátov a 31 expertných združení).

26

Komisia poskytla členským štátom podrobné usmernenia k príprave národných politických rámcov. Posúdenie väčšiny rámcov dokončila v novembri 2017, s následnou kontrolou vo februári 2019²¹. Komisia dospela k všeobecnému záveru, že národné politické rámce sa z hľadiska úplnosti, koherentnosti a ambícií značne líšia, čo môže viesť k fragmentácii trhu v EÚ. Komisia zistila, že:

1. dva členské štáty (Španielsko a Švédsko) nestanovili cieľový počet nabíjacích bodov na rok 2020 a svoje odhady predložili len v správach o vykonávaní národných politických rámcov za rok 2019, ktoré vypracovali neskôr;
2. hoci sa v usmernení Komisie odporúčalo definovať potreby z hľadiska infraštruktúry a vozidiel na roky 2020, 2025 a 2030, len 11 národných politických rámcov obsahovalo cieľové hodnoty a odhady na roky 2025 a 2030;
3. miera ambícií národných politických rámcov sa značne líšila a celkový odhadovaný trhový podiel elektrických vozidiel z celkového vozového parku do roku 2020 bol v rozmedzí od 0,02 % do 9,22 %;
4. len v desiatich národných politických rámcoch boli stanovené cieľové hodnoty, ktoré by zabezpečili aspoň jeden verejne dostupný nabíjací bod na každých desať elektrických vozidiel do roku 2020.

27

Hoci Komisia vo svojom usmernení členské štáty požiadala, aby poskytli informácie o geografickom rozložení svojich nabíjacích bodov a uviedli, do akej miery pokrývajú základnú a súhrnnú sieť TEN-T, len sedem členských štátov poskytlo dostatočné a úplné informácie. Napriek obmedzeným informáciám o tejto otázke Komisia dospela k záveru, že ak sa uplatní kritérium 60 km, ktoré Spoločné výskumné centrum stanovilo ako maximálnu vzdialenosť medzi nabíjacími bodmi, pokrývanie základnej siete TEN-T do roku 2025 napreduje. No ak sa neprijmú dodatočné opatrenia, časti základnej siete by mohli ostať bez minimálnej nabíjacej infraštruktúry. Komisia upozornila na výrazné rozdiely v hustote nabíjacích bodov medzi susednými krajinami a identifikovala problémy s cezhraničnou kontinuitou v prípade 14 párov členských štátov.

28

V smernici AFID sa od Komisie vyžaduje, aby uverejňovala a pravidelne aktualizovala informácie o národných cieľoch a zámeroch, ktoré uviedli jednotlivé členské štáty v národných politických rámcoch. Členské štáty mali predložiť správu o pokroku plnenia svojich cieľov do novembra 2019 a Komisia mala tieto správy posúdiť do novembra 2020. Jedným z cieľov tohto posúdenia bolo získať vstupné informácie pre revíziu smernice AFID, ktorá sa mala uskutočniť do konca roku 2020. Posudzovanie zo strany Komisie však v čase auditu ešte stále prebiehalo, pretože niekoľko členských štátov predložilo svoje správy so značným oneskorením. Podľa Komisie sa na revízii smernice AFID (hodnotenie a posúdenie vplyvu) stále pracuje a návrh revízie smernice by mohol byť prijatý do júna 2021.

Sieť nabíjacích staníc sa rozširuje, no ich zavádzanie naprieč EÚ prebieha s výraznými rozdielmi

29

Komisia vo svojom akčnom pláne z roku 2017 týkajúcom sa infraštruktúry pre alternatívne palivá odhadla, že počet verejne dostupných nabíjacích bodov by sa mal zvýšiť zo 118 000, dostupných v tom čase, na 440 000 v roku 2020 a na približne dva milióny v roku 2025. V zelenej dohode z roku 2019 bol tento odhad na rok 2025 aktualizovaný – na jeden milión verejne dostupných nabíjacích bodov. V Stratégii pre udržateľnú a inteligentnú energiu z roku 2020 bola stanovená potreba troch miliónov verejne dostupných nabíjacích bodov do roku 2030.

30

V súvislosti s týmito odhadmi i s tým, čo je potrebné urobiť na dosiahnutie týchto cieľov, však prevláda značná neistota. EÚ nemá celkový strategický plán v oblasti elektromobility ani integrovanú politiku týkajúcu sa vozidiel, infraštruktúry, sietí, batérií, hospodárskych stimulov, surovín a digitálnych služieb. Očakávali by sme, že takýto dokument bude zahŕňať odhady potrebného počtu, typu a hustoty verejných nabíjacích bodov a celkových nákladov. V týchto odhadoch by boli zohľadnené faktory ako odhadovaný podiel batériových a hybridných plug-in vozidiel, keďže potreby nabíjania sa u nich líšia, kapacita siete a vývoj v oblasti kapacity batérií, ktorá má vplyv na dojazd.

31

Z ilustrácie 2 vyplýva, že počet verejne dostupných nabíjacích bodov v EÚ27 a v Spojenom kráľovstve sa zvýšil z približne 34 000 v roku 2014 na 250 000 v septembri 2020 (z ktorých 14 % sa v súlade s definíciou v smernici AFID považuje za „rýchle“, t. j. s výkonom nad 22 kW). To je výrazne menej ako odhadovaných 440 000 nabíjacích bodov uvedených v akčnom pláne z roku 2017. Ak bude zavádzanie infraštruktúry pokračovať v trende z obdobia 2014 – 2020, vznikne významné riziko, že cieľ v podobe jedného milióna verejných nabíjacích bodov do roku 2025 nebude splnený. Na vyrovnanie tohto rozdielu bude potrebné otvoriť každý rok približne 150 000 nových nabíjacích bodov, čo je zhruba 3 000 za týždeň.

32

Podľa správ členských štátov o vykonávaní národných politických rámcov za rok 2019 zaslaných Komisii, päť členských štátov splnilo už do roku 2018 pôvodne stanovené ciele na rok 2020 z národných politických rámcov týkajúce sa nabíjacích bodov. To je v kontraste so situáciou v 12 členských štátoch, ktoré ešte stále nedosiahli 50 % cieľovej hodnoty. S cieľom rozšíriť tieto údaje a získať čo najaktuálnejší obraz o zavádzaní nabíjacích bodov sme analyzovali údaje Európskeho monitorovacieho strediska pre alternatívne palivá (EAFO) zo septembra 2020 (pozri ilustráciu 3). Z údajov vyplývajú významné rozdiely v zavádzaní infraštruktúry nabíjacích staníc v jednotlivých členských štátoch, pričom niektoré z nich výrazne presiahli pôvodne stanovené ciele z národných politických rámcov, kým iné značne zaostávajú. Miera dokončenia k septembru 2020 sa v jednotlivých členských štátoch líši od 7 % (Bulharsko) a 12 % (Poľsko) do 200 % (Litva, Lotyšsko a Holandsko). Celkovo tri mesiace pred uplynutím lehoty v decembri 2020 splnilo 12 členských štátov svoje ciele a osem nepresiahlo 75 %. 13 členských štátov nedosiahlo orientačný pomer minimálne jedného verejne dostupného nabíjacieho bodu na každých desať elektrických vozidiel v súlade so smernicou AFID.

33

Zistili sme určité nezrovnalosti medzi údajmi uvedenými v správach o vykonávaní národných politických rámcov a údajmi od EAFO, ktoré vyplývajú najmä z toho, že neexistuje jasná definícia verejne dostupných nabíjacích bodov ani toho, ako sa počítajú (pozri bod ‎22). Údaje EAFO napríklad zahŕňajú verejné aj poloverejné nabíjacie body, to však neplatí vždy o správach členských štátov. V Holandsku EAFO vykázalo 61 534 nabíjacích bodov, no len 36 187 z nich bolo úplne verejných a zvyšné boli poloverejné. Nezrovnalosti sme zaznamenali aj v prípade Dánska, Luxemburska a Poľska, ktorých správy o vykonávaní národných politických rámcov odkazujúce na prehľad za rok 2018 uvádzajú viac nabíjacích bodov, ako vykázalo EAFO v septembri 2020.

34

Nerovnomerné zavádzanie infraštruktúry nabíjacích staníc vyplýva aj z ilustrácie 4, na ktorej sú zobrazené celkové počty nabíjacích bodov a údaje o ich hustote v jednotlivých členských štátoch. Medzi členskými štátmi sú výrazné rozdiely, pričom najvyššia hustota je v západných krajinách a najnižšia v krajinách v strednej a východnej časti EÚ. Veľká väčšina (69 %) všetkých nabíjacích bodov v EÚ27 sa nachádza v Nemecku, vo Francúzsku a v Holandsku. Pre takéto nerovnomerné rozmiestnenie infraštruktúry nabíjacích staníc nie je jazda elektrickým vozidlom po EÚ jednoduchá.

Jednotné normy EÚ pre zástrčky na nabíjanie sa vo veľkej miere prijímajú

35

Vo svete existujú rôzne normy/zástrčky na nabíjanie (podrobnejšie informácie sú uvedené v prílohe II). V snahe zaviesť spoločné normy EÚ pre zástrčky sa v smernici AFID stanovilo, že na zaistenie interoperability by mali byť nabíjacie body v EÚ vybavené minimálne normou typu 2 (striedavý prúd) a normou kombinovaného systému nabíjania (CCS) (jednosmerný prúd).

36

Od prijatia smernice AFID v roku 2014 zaviedla väčšina nabíjacích staníc v EÚ normu typu 2 pre nabíjanie striedavým prúdom a pre nabíjanie jednosmerným prúdom je čoraz bežnejšia norma CCS. Vodiči elektrických vozidiel tak majú postupne čoraz harmonizovanejší prístup k rôznym nabíjacím sieťam (pozri tiež rámček 2 o našich skúsenostiach s nabíjaním elektrického vozidla). Podľa údajov EAFO sa podiel nabíjacích bodov s nabíjaním na jednosmerný prúd, ktoré používajú normu CCS, od prijatia smernice AFID zdvojnásobil, a to z 26 % v roku 2014 na 51 % v roku 2020. V snahe osloviť viac zákazníkov mnohí prevádzkovatelia nabíjacích staníc investujú do nabíjačiek so zástrčkami spĺňajúcimi viaceré normy – CCS, zástrčky typu CHAdeMO a zástrčky typu 2 – a tieto investície sú oprávnené na získanie financovania z NPE (pozri obrázok 2). Z NPE sa neposkytuje podpora pre nabíjacie stanice Tesla, ktoré sú súčasťou výlučnej patentovanej nabíjacej siete, ktorú môžu v súčasnosti využívať len vodiči automobilov značky Tesla.

37

Pokiaľ ide o vozidlá, všetci výrobcovia elektrických vozidiel prijali na európskom trhu normu typu 2 na nabíjanie striedavým prúdom. V prípade nabíjania jednosmerným prúdom väčšina výrobcov prešla alebo prechádza na normu CCS, niektoré modely však stále používajú iné normy.

Cestovanie po EÚ stále komplikuje absencia minimálnych požiadaviek pre harmonizované platobné systémy a informácie pre používateľov

38

Systém nabíjania v rámci elektromobility zahŕňa viaceré subjekty, ktoré musia medzi sebou komunikovať. Okrem prevádzkovateľov nabíjacích bodov (zodpovedných za inštaláciu a údržbu nabíjacích bodov) a poskytovateľov služieb v oblasti mobility (poskytujúcich spotrebiteľom rôzne produkty a služby v oblasti mobility) zahŕňajú používateľov elektrických vozidiel, výrobcov vozidiel a prevádzkovateľov sietí. V smernici AFID sa stanovuje, že prevádzkovatelia nabíjacích bodov majú možnosť poskytovať služby nabíjania elektrických vozidiel zákazníkom na zmluvnom základe, a to aj v mene iných poskytovateľov služieb. To si vyžaduje, aby roamingová technológia medzi prevádzkovateľmi nabíjacích bodov a poskytovateľmi služieb v oblasti mobility umožňovala vodičom nabiť svoje vozidlo použitím jednotnej metódy identifikácie a platby a umožňovala staniciam komunikovať rovnako so všetkými elektrickými vozidlami. Na to je potrebná minimálne zmluvná dohoda medzi všetkými zainteresovanými subjektmi, buď priama (dvojstranná) alebo nepriama (cez roamingovú centrálu), vybavenie nabíjacích bodov pripojením na internet, čítačka kariet alebo funkcia aktivácie na diaľku, a interoperabilné komunikačné protokoly.

39

Fyzické prepojenia a výmena informácií medzi týmito subjektmi však v súčasnosti prebiehajú cez rôzne komunikačné protokoly. Neexistujú harmonizované systémy roamingu s minimálnymi požiadavkami, ktoré by používateľom elektrických vozidiel umožňovali využívať všetky rôzne nabíjacie siete v EÚ v súlade s jedinou zmluvnou dohodou. Vodiči môžu preto potrebovať viaceré predplatené služby a musia používať rôzne platobné metódy v závislosti od svojich prevádzkovateľov nabíjacích bodov a poskytovateľov služieb v oblasti mobility. Na tento problém upozornili aj autori správy Fóra pre udržateľnú dopravu²², v ktorej sa uvádza, že je možné, že používatelia elektrických vozidiel musia v niektorých prípadoch uzavrieť viacero zmlúv, aby boli pokryté ich potreby nabíjania. Autori správy tiež zistili, že požiadavka smernice AFID, aby všetky verejné nabíjacie body poskytovali možnosť ad hoc nabíjania (bez zmluvy) sa v EÚ realizovala značne odlišnými spôsobmi.

40

Používanie rôznych komunikačných protokolov navyše tiež bráni zbieraniu a výmene informácií za celú EÚ o dostupnosti nabíjacích staníc v reálnom čase, údajoch o nabíjaní a o platobných metódach a cenách. Fórum pre udržateľnú dopravu tiež zistilo, že hoci informácie o geografickej polohe nabíjacích staníc sú spravidla k dispozícii, informácie napríklad o chybných nabíjačkách alebo čakaní v radoch v reálnom čase nie sú. Získať kompletné informácie o nákladoch na jedno nabitie môže byť ťažké a neexistuje štandardný spôsob zobrazovania cien v nabíjacích staniciach (pozri rámček 2).

41

S cieľom zlepšiť túto situáciu Komisia v súčasnosti vypracúva žiadosť pre európske normalizačné organizácie, aby vytvorili nové normy a dokončili prácu na existujúcich normách, ktoré umožnia plnú interoperabilnú komunikáciu (vrátane roamingu) v oblasti nabíjania elektrických vozidiel. Očakáva sa, že väčšina noriem bude sfinalizovaná do roku 2023 a následne prijatá v súlade s revidovanou smernicou AFID. Komisia tiež podporila²³ skupinu 15 členských štátov vo všeobecnom procese zberu a analýzy údajov, aby sa v súlade s právnymi predpismi EÚ v oblasti inteligentnej dopravy²⁴ mohli sprístupniť konkrétne údaje o polohe a dostupnosti nabíjacích bodov.

Na podporu zavádzania infraštruktúry sa využíva financovanie z NPE, Komisia však nedokázala zabezpečiť, aby sa dostalo tam, kde je najviac potrebné

42

V tejto časti analyzujeme postupy Komisie na posudzovanie potrieb infraštruktúry nabíjacích staníc a poskytovanie podpory z NPE na projekty v tých oblastiach, kde môže mať táto podpora pridanú hodnotu a riešiť zlyhania trhu. Testovali sme, ako sa tieto postupy uplatňujú, a posúdili sme realizáciu vzorky 11 projektov v oblasti infraštruktúry.

Na podporu stanovenia priorít NPE a výberu projektov sa nevykonala žiadna komplexná analýza medzier v infraštruktúre

43

Ročný a viacročný pracovný program NPE – Doprava pripravuje GR MOVE. Po konzultáciách so zainteresovanými útvarmi Komisie a s členskými štátmi stanovuje priority s ohľadom na politiku TEN-T a geografickú a modálnu rovnováhu.

44

Väčšina financovania z NPE sa poskytuje vo forme grantov na základe súťažných výziev na predkladanie návrhov. Tento proces riadi agentúra INEA, ktorá zohľadňuje priority, podmienky financovania a orientačný rozpočet uvedené vo viacročných pracovných programoch. Do decembra 2020 bolo v rámci priority financovania NPE „Inovácie a nové technológie“ vyhlásených osem výziev v súvislosti s podporou na infraštruktúru nabíjacích staníc.

45

Priority politiky, forma a orientačný rozpočet podpory NPE prešli postupom času vývojom tak, aby odrážali technologický vývoj a vývoj na trhu (pozri ilustráciu 5). V rokoch 2014 až 2016 bolo takmer 85 % podpory pridelenej na štúdie s pilotným zavádzaním infraštruktúry – s 50 % mierou spolufinancovania v prípade všeobecného finančného krytia a s mierou spolufinancovania až do 85 % v regiónoch, na ktoré sa vzťahuje politika súdržnosti. Od roku 2017 sa s rozvojom trhu pozornosť presunula na projekty stavebných prác a na tzv. kombinovanie grantov NPE s úvermi. Posledné výzvy zahŕňajúce kombinované financovanie majú nižšiu mieru spolufinancovania (najviac 20 % v roku 2017 a 15 % v roku 2019) bez finančného krytia na oblasť súdržnosti a bez možnosti realizácie štúdií.

46

Podpora z NPE na infraštruktúru nabíjacích staníc bola zameraná na základnú sieť TEN-T. Vo výzvach v prvých rokoch programu NPE (2014 – 2016) sa uprednostňovala základná sieť a vo výzve v roku 2017 sa táto priorita stala kritériom oprávnenosti. Výzva z roku 2019 zahŕňajúca mechanizmus kombinovaného financovania umožňuje na základe výnimky použiť až 20 % rozpočtu prideleného na infraštruktúru v rámci daného opatrenia na práce na miestach, ktoré sa nachádzajú v súhrnnej sieti.

Nebola vykonaná žiadna komplexná analýza medzier v infraštruktúre

47

V období 2014 – 2019 sa pri stanovovaní priorít a výbere projektov na financovanie nevyužívala žiadna komplexná analýza medzier v infraštruktúre, v ktorej by sa vymedzovalo, koľko nabíjacích staníc je potrebných, kde by sa mali nachádzať a aká by mala byť rýchlosť nabíjania, ktoré poskytujú. Najdôležitejším kritériom oprávnenosti bolo umiestnenie v základnej sieti TEN-T, ktorú tvorí takmer 50 000 km ciest vo všetkých členských štátoch a k tomu mestské aglomerácie nachádzajúce sa v tejto sieti.

48

Zameranie financovania z NPE na základnú sieť je v súlade s požiadavkou smernice AFID zaviesť do roku 2025 infraštruktúru nabíjacích staníc aspoň v základnej sieti TEN-T. Ak sa však nestanovia aj ďalšie kritériá, takýto široký rozsah nemôže zabrániť prekrývaniu konkurenčných nabíjacích staníc a nezabezpečí ani elektromobilitu v celej EÚ (najmä pokrytie menej obývaných oblastí s nižším využívaním elektrických vozidiel).

49

Tým, že chýba komplexná analýza medzier, sa oslabuje aj postup výberu projektov agentúrou INEA, pretože to znamená, že agentúra nie je schopná posúdiť potrebu infraštruktúry, ktorú navrhujú uchádzači, z hľadiska počtu, typu a umiestnenia staníc.

50

Keď chýba komplexná analýza medzier, je ťažké posúdiť potreby na úrovni EÚ. Prijímatelia majú vlastné stratégie zavádzania infraštruktúry, ktoré prirodzene uprednostňujú oblasti, kde je dopyt vyšší a zdôvodnenie projektu najpriaznivejšie, t. j. oblasti s nižším rizikom zlyhania trhu. Z ilustrácie 6 vyplýva zistenie založené na preskúmaní našej vzorky 11 projektov, že financovanie z NPE sa koncentrovalo na pomerne malý počet trhov so službami elektromobility, ako je Nemecko, Taliansko, Francúzsko a Rakúsko (pozri aj naše pripomienky k fragmentácii v bode ‎34). To môže zvýšiť riziko financovania prekrývajúcich sa nabíjacích staníc a zanedbania prázdnejších úsekov siete.

51

Až keď Komisia analyzovala národné politické rámce členských štátov v rokoch 2017 a 2019, bola schopná vytvoriť si počiatočný obraz o regiónoch s pomerne obmedzenou infraštruktúrou nabíjacích staníc (pozri aj bod ‎27). Táto počiatočná analýza sa však zatiaľ nevyužila na presmerovanie financovania EÚ do týchto regiónov. Zistili sme predovšetkým to, že Komisia do hodnotenia žiadostí o financovanie nezahrnula kontrolu toho, či je navrhovaná infraštruktúra v súlade s príslušným národným politickým rámcom alebo s pracovnými plánmi koordinátorov pre koridory základnej siete TEN-T.

Výber projektov

52

Osem z 11 projektov v našej vzorke (v hodnote 47 mil. EUR z prostriedkov NPE) predložili uchádzači ako štúdie a Komisia ich v takejto podobe prijala, hoci najväčšou časťou celkových nákladov v rámci projektov bolo samotné zavedenie infraštruktúry (od 34 % do 72 %). V niektorých prípadoch štúdie zahŕňali zavedenie viac než 200 nabíjacích bodov. Keďže boli tieto projekty klasifikované ako štúdie, boli oprávnené získať vyššiu mieru spolufinancovania (50 %) a nevzťahovala sa na ne povinnosť predložiť analýzu nákladov a prínosov (čo je bežná požiadavka pri komerčnej infraštruktúre vytvárajúcej príjmy).

53

Zistili sme, že kritériá, na základe ktorých sa stanovovalo, či sú činnosti štúdiou alebo stavebnými prácami, v texte výziev a v hodnotiacich postupoch agentúry INEA neboli jasné. Všimli sme si napríklad, že INEA neobmedzila počet oprávnených staníc, ktoré mohli byť zahrnuté do štúdie, alebo nedostala od uchádzačov primerané zdôvodnenie navrhovaného počtu. Bez takýchto kritérií Komisia nedokáže zabrániť tomu, aby projekty prekročili rámec definície štúdií podľa článku 2 ods. 6 nariadenia o NPE²⁵.

54

V právnom rámci, ktorý sa vzťahuje na investície spolufinancované z NPE, sa vyžaduje, aby bola k projektom pripojená analýza nákladov a prínosov, ktorá slúži ako dôkaz o ich ekonomickej životaschopnosti a na moduláciu finančnej pomoci EÚ²⁶. Tieto požiadavky sú zahrnuté do výziev na predkladanie návrhov v rámci NPE.

55

Podľa usmernenia Komisie²⁷ by analýza nákladov a prínosov investícií spolufinancovaných v odvetví inovácií mala obsahovať prognózu peňažných tokov za referenčné obdobie 15 až 25 rokov, diskontovaných sadzbou vo výške 4 %. Hoci toto usmernenie nie je záväzné, odchýlky od neho by mali byť opodstatnené a riadne zdôvodnené. Dodatočné usmernenie odporúčajúce 15-ročné referenčné obdobie pre nabíjacie stanice bolo zahrnuté do často kladených otázok v súvislosti s výzvou v rámci NPE – Doprava z roku 2017 zahŕňajúcou kombinované financovanie. INEA si od roku 2016 objednáva nezávislé posúdenia analýz nákladov a prínosov expertmi.

56

V dvoch z troch projektov v našej vzorke, ktoré boli klasifikované ako stavebné práce, sme zaznamenali odchýlky od usmernenia, ktoré neboli riadne zdôvodnené. V oboch prípadoch sa prognózy týkali kratšieho obdobia, ako sa odporúča (10 rokov namiesto 15), a uplatnené diskontované sadzby boli vyššie (10 – 12 % namiesto 4 %). Pri oboch týchto postupoch je tendencia podhodnotiť peňažné toky v neskorších rokoch projektov, keď možno na rastúcom trhu s elektrickými vozidlami očakávať najväčšie príjmy. Zveličujú teda odhadovanú medzeru vo financovaní. Bez primeraného zdôvodnenia týchto odchýlok od usmernenia nebola preukázaná potreba finančných prostriedkov EÚ na pokrytie tejto medzery.

NPE podporuje zavádzanie infraštruktúry, no projekty, ktoré sme kontrolovali, neplnia svoje ciele v plnom rozsahu

57

Zavádzanie infraštruktúry sa z NPE spolufinancuje od roku 2014. Dohody o grante podpísané agentúrou INEA v rokoch 2015 až 2020²⁸ zabezpečujú financovanie spolu pre takmer 19 000 nabíjacích bodov, ktoré majú byť zavedené v EÚ a Spojenom kráľovstve. Dohody o grante zahŕňajú aj kľúčové kvalitatívne požiadavky: prijímatelia musia inštalovať štandardné konektory stanovené v smernici AFID, zabezpečiť voľný prístup 24 hodín denne a umožniť ad hoc nabíjanie bez predplatenia služby. Týmto spôsobom financovanie EÚ účinne podporuje interoperabilitu a plnenie požiadaviek smernice.

58

S cieľom priamo otestovať infraštruktúru nabíjacích staníc financovanú z prostriedkov EÚ sme uskutočnili dve cesty elektrickým vozidlom k nabíjacím staniciam v Nemecku, Taliansku a vo Francúzsku (pozri rámček 2).

Zabezpečenie lokalít

59

V žiadostiach o financovanie z NPE ani v dohodách o grante sa neuvádza, kde konkrétne sa bude potenciálna infraštruktúra nachádzať. Prijímatelia zvyčajne prijímajú len všeobecný záväzok, v ktorom sa vymedzuje určitý počet nabíjacích staníc v konkrétnom členskom štáte.

60

Avšak pri samotnej realizácii projektu môže byť získanie vyhovujúcich lokalít pre prijímateľov veľmi zložité. Okrem toho, že musia splniť hlavnú požiadavku oprávnenosti, t. j. aby sa stanice nachádzali v základnej sieti TEN-T, môžu čeliť rôznym zdĺhavým postupom udeľovania povolení, obmedzenému počtu koncesií pre diaľnice a čoraz väčšej konkurencii zo strany iných prevádzkovateľov nabíjacích bodov. V niektorých prípadoch túto situáciu zhoršujú nevýhodné podmienky, ktoré ponúkajú vlastníci pozemkov a prevádzkovatelia elektrizačnej sústavy a ktoré prijímateľov nútia hľadať náhradné lokality.

61

Realizácia všetkých 11 projektov, ktoré sme kontrolovali, sa najmä v dôsledku takýchto problémov oproti pôvodným plánom oneskorila alebo oneskoruje o 5 až 24 mesiacov. V čase auditu boli dokončené štyri projekty, no s oneskorením o 5 až 12 mesiacov. Dva z týchto projektov boli ukončené bez toho, aby sa v plnej miere splnili všetky pôvodne dohodnuté výstupy – len 243 z 303 (80 %) zmluvne dohodnutých nabíjacích staníc bolo uvedených do prevádzky. Vysvetlením tohto rozdielu sú znovu do značnej miery ťažkosti pri zabezpečovaní lokalít.

62

V prípade spolufinancovaných štúdií takéto oneskorenia a iné ťažkosti mali za následok nielen to, že príslušná infraštruktúra nebola zavedená podľa harmonogramu, ale aj to, že nebolo možné podľa plánu zozbierať a analyzovať všetky údaje potrebné na budúce zavádzanie infraštruktúry, čo je vlastne hlavným účelom štúdií. Dvaja zo šiestich prijímateľov v našej vzorke sa podieľali na štúdiách, ktoré zahŕňali pilotné zavedenie infraštruktúry na základe výziev v období 2014 – 2016, no pred tým, ako túto prácu dokončili a informovali o týchto štúdiách, získali podporu z NPE určenú na zavedenie rozsiahlejšej infraštruktúry na základe výzvy z roku 2017.

63

Komisia systematicky nekonsoliduje a nevyhodnocuje výstupy štúdií tak, aby sa mohli využiť ako vstupné informácie pri budúcich projektoch a politických iniciatívach. V priebehu auditu sme sa navyše nedozvedeli, ako zainteresované strany, a najmä tvorcovia politiky v členských štátoch a iné subjekty vstupujúce na trh, využili plány zavádzania infraštruktúry, ktoré boli výsledkom spolufinancovaných štúdií.

Spravodlivý prístup a udržateľnosť spolufinancovaných projektov

64

Na rozdiel od spoločných ustanovení vzťahujúcich sa na európske štrukturálne a investičné fondy²⁹ sa v pravidlách NPE nevyžaduje, aby prijímatelia udržiavali infraštruktúru v prevádzke určitú minimálnu dobu. V dohodách o grante sa neuvádza, ako dlho by financovaná infraštruktúra mala fungovať (t. j. ich trvácnosť) a Komisia tento aspekt nemonitoruje. V jednej z predchádzajúcich audítorských správ³⁰ sme poukázali na riziká súvisiace s trvácnosťou infraštruktúry financovanej z prostriedkov EÚ vrátane problémov s udržiavaním výstupov a výsledkov projektov. Nedostatočná trvácnosť a nedostatočná pozornosť venovaná tomuto aspektu projektového riadenia môžu obmedziť účinnosť verejných intervencií (pozri rámček 3).

65

V dohodách o grante sa navyše nestanovuje, ako sa má uplatňovať ďalšia požiadavka smernice AFID – požiadavka nediskriminačného prístupu pre všetkých používateľov. V článku 2 ods. 7 smernice AFID sa verejne prístupný nabíjací bod definuje ako bod, ktorý poskytuje nediskriminačný prístup pre používateľov v celej EÚ. Podmienky overovania, používania a platby sa môžu v rámci nediskriminačného prístupu líšiť. Komisia pri žiadostiach nehodnotí, ako konkrétne zaručí prijímateľ pri aspektoch stanovovania cien nediskriminačný prístup, a ani INEA nemonitoruje, či sa táto požiadavka v praxi plní po tom, ako spolufinancovaná stanica začne svoju prevádzku.

66

Obavy vyvolávajú predovšetkým obchodné podmienky, ktoré prijímatelia ukladajú rôznym poskytovateľom služieb v oblasti mobility, ktorí majú v úmysle sprístupniť spolufinancovanú infraštruktúru svojej klientele, ktorou sú vodiči elektrických vozidiel. Zistili sme, že okrem bežných podmienok „ponuky pre všetkých“ poskytovaných prostredníctvom roamingových platforiem niektorí prevádzkovatelia nabíjacích bodov uzatvárajú aj dvojstranné zmluvy s vybranými prevádzkovateľmi služieb v oblasti mobility za výhodných podmienok. To ohrozuje rovnaké podmienky pre všetkých poskytovateľov služieb v oblasti mobility a v konečnom dôsledku vedie k nerovnakému zaobchádzaniu s konečnými používateľmi spolufinancovaných nabíjacích staníc.

Využívanie nabíjacích staníc

67

V dohodách o grante sa nestanovujú žiadne konkrétne ciele pre výkonnosť spolufinancovanej infraštruktúry a INEA systematicky nevyžaduje, nezbiera a neanalyzuje údaje o výkonnosti po tom, ako začne nabíjacia stanica fungovať.

68

Prijímateľov v rámci projektov v našej vzorke sme požiadali o údaje o využívaní staníc zavedených do júna 2020. Priemerný počet a priemerné trvanie nabíjania za mesiac sú uvedené v nasledujúcej tabuľke:

69

Tieto údaje zodpovedajú celkovým hodnoteniam prijímateľov, ktorých sme kontaktovali: súčasná miera využívania nedosahuje očakávanú úroveň. Uznávame, že trh s elektrickými vozidlami je stále v skorej fáze a v nasledujúcich niekoľkých rokoch určite porastie, no treba poznamenať, že súčasná nízka miera využívania zvyšuje riziká z hľadiska udržateľnosti, ktoré sú spojené s týmito investíciami a s rozpočtom EÚ, ktorý bol na ne pridelený.

Závery a odporúčania

70

Dospeli sme k záveru, že napriek úspechom, ako je presadenie spoločnej normy EÚ pre zástrčky na nabíjanie elektrických vozidiel a zlepšenie prístupu k rôznym nabíjacím sieťam, cestovanie po EÚ v elektrických vozidlách stále naráža prekážky. Dostupnosť nabíjacích staníc sa v jednotlivých krajinách líši, nie sú harmonizované platobné systémy a používatelia nemajú dostatok informácií v reálnom čase.

71

Neexistujú jasné a jednotné minimálne požiadavky na infraštruktúru, ktorými by sa zabezpečila elektromobilita v celej EÚ. V dôsledku toho je pokrytie siete nerovnomerné a má niekoľko nedostatkov. Komisia má za úlohu pomáhať členským štátom a zabezpečovať koherentnosť a jednotnosť jednotlivých národných politických rámcov na úrovni EÚ, jej mandát a právomoci na presadzovanie práva sú však obmedzené. Pokiaľ ide o úplnosť, ambície a koherentnosť národných politických rámcov, aj samotná Komisia dospela k záveru, že sú medzi nimi veľké rozdiely (pozri body ‎20 až ‎28).

72

Komisia úspešne presadila jednotné minimálne normy EÚ pre zástrčky (typ 2 a CCS/Combo 2) na nabíjanie elektrických vozidiel. Začínajú sa bežne uplatňovať v celej EÚ a používateľom elektrických vozidiel poskytujú postupne čoraz harmonizovanejší prístup k rôznym nabíjacím sieťam. Cestovanie po EÚ však stále komplikuje absencia harmonizovaných platobných systémov a dostatočných informácií pre používateľov (pozri body ‎35 až ‎41).

Odporúčanie 1 – Minimálne požiadavky týkajúce sa infraštruktúry nabíjacích staníc v sieti TEN-T

Na splnenie cieľa, ktorým je zabezpečiť elektromobilitu v celej EÚ, by Komisia mala pri preskúmaní a revízii súčasnej legislatívy navrhnúť minimálne požiadavky pre infraštruktúru nabíjacích staníc, ktoré by sa vzťahovali na sieť TEN-T. Tieto požiadavky by mali zahŕňať geografický rozmer (napr. priemernú vzdialenosť medzi nabíjacími bodmi) a lepšiu definíciu verejnej prístupnosti, typov nabíjacích staníc, platobných metód a poskytovania primeraných informácií pre používateľov.

Časový rámec: do konca roku 2021 (pri revízii smernice AFID a nariadenia o TEN-T)

73

Napriek stabilnému nárastu počtu nabíjacích bodov v rokoch 2014 až 2020 bude zložité splniť cieľ v podobe jedného milióna nabíjacích bodov do roku 2025 stanovený v zelenej dohode. V dôsledku chýbajúceho integrovaného strategického plánu na zabezpečenie elektromobility v EÚ stále prevláda značná neistota v tom, aké sú presne potreby v oblasti infraštruktúry, čo predstavuje riziko pre úspešné a včasné zavedenie nabíjacej infraštruktúry.

74

V súvislosti so zavádzaním infraštruktúry nabíjacích staníc sú medzi jednotlivými členskými štátmi výrazné rozdiely. Niektoré už presiahli svoje ciele, kým iné značne zaostávajú. V septembri 2020 osem členských štátov ešte stále nesplnilo 75 % svojich cieľov stanovených na koniec toho roka. Fragmentácia v oblasti elektromobility pretrváva v celej EÚ, pričom hustota infraštruktúry nabíjacích staníc a miera vlastníctva elektrických vozidiel sa v jednotlivých členských štátoch výrazne líšia (pozri body ‎29 až ‎34 a prílohu I)

Odporúčanie 2 – Vypracovanie strategického plánu elektromobility v EÚ

Komisia by mala vypracovať komplexný a integrovaný strategický plán EÚ v oblasti elektromobility, ktorý by zainteresované subjekty a tvorcov politík usmerňoval v snahe dosiahnuť ciele zelenej dohody a splniť cieľové hodnoty pre nabíjaciu infraštruktúru.

Časový rámec: do konca roku 2021

75

Hoci priority, rozpočty a miery financovania z NPE prešli postupom času vývojom (2014 – 2019), nevychádzali z komplexného posúdenia medzier v infraštruktúre, v ktorom by sa vymedzovalo, koľko nabíjacích staníc je potrebných, kde by sa mali nachádzať a aká by mala byť rýchlosť nabíjania, ktoré poskytujú. Bez takejto analýzy Komisia nie je schopná zamerať finančné prostriedky z NPE na oblasti s najnižšou mierou nabíjacej infraštruktúry.

76

Zameranie financovania z NPE na základnú sieť je v súlade s požiadavkou smernice AFID zaviesť do roku 2025 infraštruktúru nabíjacích staníc aspoň v základnej sieti TEN-T. Avšak vzhľadom na to, že chýbali ďalšie kritériá, takýto široký rozsah pôsobnosti nezabránil tomu, aby sa financovanie z NPE koncentrovalo v obmedzenom počte členských štátov a nezabezpečuje elektromobilitu v celej EÚ, najmä pokrytie oblastí, v ktorých sa elektrické vozidlá používajú málo.

77

Štúdie spolufinancované v rokoch 2014 až 2016 sa mohli využiť na podporu posudzovania potrieb infraštruktúry nabíjacích staníc. Komisia však systematicky nekonsoliduje a nevyhodnocuje výstupy štúdií tak, aby sa mohli využiť ako vstupné informácie pri budúcich projektoch a politických iniciatívach (pozri bod ‎63). Pokiaľ ide o analýzy nákladov a prínosov, ktoré sa prikladajú k žiadostiam týkajúcim sa stavebných prác, niektoré predpoklady prijímateľov neboli dostatočne zdôvodnené (pozri body ‎43 až ‎56).

Odporúčanie 3 – Analýza medzier v infraštruktúre a vo financovaní

Komisia by mala s podporou koordinátorov pre koridory základnej siete TEN-T vypracovať analýzu medzier v infraštruktúre s cieľom určiť, s ohľadom na revidované požiadavky smernice AFID a nariadenia o TEN-T, v ktorých častiach siete TEN-T chýbajú nabíjacie body, koľko ich je potrebných a aký typ. Túto analýzu by Komisia mala doplniť o analýzu medzier vo financovaní, aby identifikovala úseky siete TEN-T, o ktorých nemožno predpokladať, že potrebnú infraštruktúru tam zabezpečia len samotné trhové sily. Komisia by pri navrhovaní rozpočtov a priorít NPE mala vychádzať z týchto dvoch analýz.

Časový rámec: do konca roku 2021

Odporúčanie 4 – Výber projektov

Pri posudzovaní a výbere žiadostí o financovanie z NPE by Komisia mala:

1. porovnávať infraštruktúru navrhnutú žiadateľom s celkovými analýzami medzier v infraštruktúre a vo financovaní (pozri odporúčanie 3);
2. potvrdiť potrebu financovania na základe analýzy nákladov a prínosov projektu a získať dostatočné zdôvodnenie akýchkoľvek odchýlok od usmernenia Komisie týkajúceho sa analýzy nákladov a prínosov;
3. pri posudzovaní žiadostí týkajúcich sa štúdií s pilotným zavádzaním infraštruktúry stanoviť objektívne kritériá pre počet, typ a umiestnenie nabíjacích staníc, ktoré sú pre takéto štúdie prijateľné.

Časový rámec: do konca roku 2021

78

Od roku 2014 sa pomocou NPE podporuje zavádzanie interoperabilných elektrických nabíjacích staníc po celej EÚ. Pri všetkých 11 projektoch v našej vzorke sa však pri realizácii vyskytli oneskorenia v rozmedzí od 5 do 24 mesiacov. Dva zo štyroch dokončených projektov zabezpečili len časť výstupov. Hlavným faktorom, ktorý prispel k oneskoreniam aj k čiastočným výstupom, boli problémy pri získavaní vhodných lokalít.

79

V dohodách o grantoch z NPE sa nevyžaduje minimálne obdobie prevádzky po zavedení infraštruktúry a ukončení projektu, a Komisia využívanie a výkonnosť podporenej infraštruktúry nemonitoruje. V dohodách o grantoch sa okrem toho dostatočne nedefinuje požiadavka nediskriminačného prístupu. Bez pravidiel upravujúcich vzťah medzi prevádzkovateľmi nabíjacích bodov a poskytovateľmi služieb v oblasti mobility nie je zaručené, že spolufinancované nabíjacie stanice budú ponúkať nediskriminačný prístup všetkým používateľom.

80

Agentúra INEA systematicky nezbiera údaje o využívaní spolufinancovaných staníc. Zo štatistík vyplýva, že súčasná miera využívania týchto staníc je vo všeobecnosti nízka (pozri body ‎57 až ‎69).

Odporúčanie 5 – Udržateľný a spravodlivý prístup k spolufinancovanej infraštruktúre

Komisia by mala:

1. zabezpečiť, aby dohody o grante na zavádzanie nabíjacej infraštruktúry zahŕňali ustanovenie o udržateľnosti vyžadujúce, aby spolufinancovaná infraštruktúra ostala v prevádzke a bola používateľom k dispozícii určité minimálne obdobie po zavedení;
2. zabezpečiť, aby dohody o grante na zavádzanie nabíjacej infraštruktúry zahŕňali požiadavku, aby prevádzkovatelia nabíjacích bodov zaistili skutočne nediskriminačný prístup všetkým používateľom. To by sa mohlo dosiahnuť napríklad tým, že prevádzkovatelia nabíjacích bodov budú povinní ponúkať spravodlivé obchodné podmienky všetkým poskytovateľom služieb v oblasti mobility na základe jasných, objektívnych a transparentných kritérií a počas určitej minimálnej doby;
3. vykonávať ex post analýzu využívania a výkonnosti podporenej infraštruktúry po jej zavedení na základe vzorky alebo rizika.

Časový rámec: pre a) a b) do konca roku 2021 a pre c) po zavedení infraštruktúry.

Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Iliana Ivanova, členka Dvora audítorov, v Luxemburgu dňa 3. marca 2021.

Prílohy

Príloha I – Podiel elektrických vozidiel na celkovom vozovom parku osobných automobilov, EÚ27 a Spojené kráľovstvo

Zdroj: EDA, na základe údajov EAFO k septembru 2020 týkajúcich sa batériových a hybridných plug-in vozidiel.

Príloha II – Normy pre nabíjanie elektrických vozidiel

Norma pre nabíjanie	Poznámky
Striedavý prúd (AC)
Typ 1	SAE J1772, používa sa najmä v Severnej Amerike a Ázii.
Typ 2 (norma EÚ)	V prílohe II k smernici AFID sa vyžaduje, aby boli nabíjacie body pre nabíjanie striedavým prúdom (AC) pre elektrické vozidlá na účely interoperability vybavené minimálne zásuvkovými výstupmi alebo konektormi pre vozidlá typu 2 podľa normy EN 62196‑2.
Typ 3	Používa sa v Taliansku a vo Francúzsku; od roku 2012 sa už neinštaluje.
Jednosmerný prúd (DC)
Typ 4 (CHAdeMO)	Používa sa v Japonsku a Európe. Francúzsko napríklad stanovilo, že všetky verejne dostupné rýchle nabíjacie body musia do 31. decembra 2024 nainštalovať konektor CHAdeMO. Ide o normu napríklad v týchto modeloch elektrických vozidiel: Citroën Berlingo Electric a C-Zero, Kia Soul, Mitsubishi Outlander PHEV a iMiEV, Nissan eNV-200 a Leaf, a Peugeot iOn.
CCS (norma EÚ)	V prílohe II k smernici AFID sa vyžaduje, aby boli nabíjacie body s vysokým výkonom pre nabíjanie jednosmerným prúdom (DC) na účely interoperability vybavené minimálne konektormi kombinovaného systému nabíjania (CCS) „Combo 2“ podľa normy EN 62196-3. Ide o normu napríklad v týchto modeloch elektrických vozidiel: BMW i3 a iX3, Fiat 500e, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Audi E-Tron, Volkswagen e-Golf a ID.3, Tesla Model 3, Porsche Taycan.

Zdroj: EDA.

Akronymy a skratky

AFID: smernica o infraštruktúre pre alternatívne palivá (Alternative Fuels Infrastructure Directive)

CCS: kombinovaný systém nabíjania (Combined Charging System)

EAFO: Európske monitorovacie stredisko pre alternatívne palivá (European Alternative Fuels Observatory)

EV: elektrické vozidlo

GR MOVE: Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu

INEA: Výkonná agentúra pre inovácie a siete (Innovation and Networks Executive Agency)

NPE: Nástroj na prepájanie Európy

TEN-T: transeurópske dopravné siete

Glosár

Biopalivo: palivo vyrobené zo sušiny organického pôvodu alebo spaľovateľných rastlinných olejov.

Bioplyn: prirodzene sa vyskytujúci plyn, ktorý vzniká pri rozklade organickej hmoty anaeróbnymi baktériami, používaný ako biopalivo.

Európska zelená dohoda: stratégia EÚ pre rast prijatá v roku 2019, ktorej cieľom je zabezpečiť, aby bola EÚ do roku 2050 klimaticky neutrálna.

Európske monitorovacie stredisko pre alternatívne palivá: internetový portál EÚ poskytujúci informácie a správy o alternatívnych palivách a umiestnení nabíjacích staníc.

Mechanizmus na podporu obnovy a odolnosti: mechanizmus finančnej podpory EÚ na zmiernenie hospodárskeho a sociálneho vplyvu pandémie COVID-19 a stimuláciu obnovy pri súčasnej podpore zelenej a digitálnej transformácie.

Nástroj na prepájanie Európy: nástroj, z ktorého sa poskytuje finančná pomoc na vytvorenie udržateľnej a prepojenej infraštruktúry v odvetviach energetiky, dopravy a informačných a komunikačných technológií.

Poskytovateľ služieb v oblasti mobility: subjekt poskytujúci spotrebiteľom škálu produktov a služieb v oblasti mobility, ako sú nabíjacie karty a platobný alebo navigačný softvér.

Prevádzkovateľ nabíjacích bodov: spoločnosť zodpovedná za inštalovanie a údržbu nabíjacích bodov pre elektrické vozidlá.

Región súdržnosti: región, v ktorom hrubý národných dôchodok na obyvateľa tvorí menej než 90 % priemeru EÚ a ktorý je preto oprávnený na podporu z Kohézneho fondu.

Skleníkový plyn: plyn v atmosfére, napríklad oxid uhličitý a metán, ktorý absorbuje a vyžaruje žiarenie, pričom zachytáva teplo a tým ohrieva zemský povrch. Tento jav je známy ako skleníkový efekt.

Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu: stratégia EÚ navrhnutá v roku 2020, ktorej cieľom je dosiahnuť do roku 2050 zníženie emisií z dopravy o 90 % prostredníctvom konkurencieschopnejšieho, bezpečnejšieho, prístupnejšieho a cenovo dostupnejšieho systému dopravy.

Transeurópske dopravné siete: súbor projektov rozvoja cestnej, železničnej, leteckej a vodnej dopravnej infraštruktúry, prostredníctvom ktorých sa realizuje politika transeurópskych dopravných sietí vrátane siete vysokorýchlostných železníc, satelitného navigačného systému a systému inteligentného riadenia dopravy.

Viacročný finančný rámec (VFR): výdavkový plán EÚ, v ktorom sú stanovené priority (na základe cieľov politík) a stropy v šiestich hlavných okruhoch, spravidla na sedemročné obdobie. Je štruktúrou, v rámci ktorej sa stanovujú ročné rozpočty EÚ a obmedzujú výdavky v každej kategórii. Súčasný VFR sa vzťahuje na obdobie 2021 – 2027.

Výkonná agentúra pre inovácie a siete: agentúra EÚ zodpovedná za technické a finančné vykonávanie programu TEN-T a častí Nástroja na prepájanie Európy, programu Horizont 2020 a programu Marco Polo na obdobie 2007 – 2013.

Audítorský tím

V osobitných správach Dvora audítorov sa predkladajú výsledky jeho auditov, ktoré sa týkajú politík a programov EÚ alebo tém riadenia súvisiacich s konkrétnymi rozpočtovými oblasťami. Dvor audítorov vyberá a navrhuje tieto audítorské úlohy tak, aby mali maximálny vplyv, pričom sa zohľadňujú riziká z hľadiska výkonnosti či zhody, výška súvisiacich príjmov alebo výdavkov, budúci vývoj a politický a verejný záujem.

Tento audit výkonnosti vykonala audítorská komora II – Investície, ktorá sa špecializuje na výdavkové oblasti investícií na podporu súdržnosti, rastu a začlenenia a ktorej predsedá členka EDA Iliana Ivanova. Audit viedol člen Dvora audítorov Ladislav Balko, podporu mu poskytli vedúci kabinetu Branislav Urbanič, atašé kabinetu Zuzana Franková, hlavný manažér Helder Faria Viegas, vedúci úlohy Svetoslav Hristov a audítori Afonso Malheiro, Rafal Gorajski, Francisco Carretero Llorente, Maria Pia Brizzi a Nils Westphal. Jazykovú podporu poskytol Thomas Everett.

Koncové poznámky

¹ COM(2019) 640 final.

² SWD(2020) 331 final, sprievodný dokument COM(2020) 789 final: Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti.

³ COM(2017) 652 final: Dosiahnuť čo najširšie využívanie alternatívnych palív – Akčný plán týkajúci sa infraštruktúry pre alternatívne palivá.

⁴ https://www.acea.be/statistics/tag/category/electric-and-alternative-vehicle-registrations.

⁵ Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019 – 2025, Transport & Environment, júl 2019.

⁶ COM(2020) 789 final.

⁷ Údaje Európskeho monitorovacieho strediska pre alternatívne palivá (EAFO) zo septembra 2020.

⁸ V nabíjacom bode možno naraz nabíjať len jedno vozidlo. Nabíjacia stanica pozostáva z viacerých nabíjacích bodov.

⁹ McKinsey & Company, Charging ahead: Electric-vehicle infrastructure demand, 8.8.2018.

¹⁰ Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ z 22. októbra 2014 o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá.

¹¹ Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete.

¹² Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 z 11. decembra 2013 o zriadení Nástroja na prepájanie Európy.

¹³ COM(2020) 575 final, Ročná stratégia udržateľného rastu na rok 2021.

¹⁴ Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/631 zo 17. apríla 2019, ktorým sa stanovujú emisné normy CO₂ pre nové osobné vozidlá a nové ľahké úžitkové vozidlá.

¹⁵ COM(2020) 789 final.

¹⁶ COM(2013) 18 final z 24.1.2013.

¹⁷ SWD(2013) 5 final z 24.1.2013.

¹⁸ Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s, T&E, január 2020.

¹⁹ Osobitná správa č. 9/2020: Základná cestná sieť EÚ: čas na cestovanie sa skrátil, ale sieť ešte nie je plne funkčná, bod 42.

²⁰ COM(2017) 652 final.

²¹ SWD(2017) 365 final z 8.11.2017; SWD(2019) 29 final z 13.2.2019 vrátane národných politických rámcov štyroch členských štátov (Grécko, Malta, Rumunsko, Slovinsko), ktoré nedodržali pôvodný termín pre oznámenie – 1. októbra 2017.

²² Analysis of stakeholder views on key policy needs and opinions for action in Alternative Fuels Infrastructure deployment and consumer services, november 2019.

²³ Opatrenie na podporu programu na identifikáciu a zber údajov o udržateľných palivách v Európe (IDACS); podporené v súlade s rozhodnutím Komisie C(2018) 146 final.

²⁴ Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2010/40/EÚ o rámci na zavedenie inteligentných dopravných systémov v oblasti cestnej dopravy, a súvisiace nariadenia, ktoré by sa mali využiť v súvislosti s národnými a spoločnými prístupovými bodmi zriadenými podľa uvedenej smernice.

²⁵ Činnosti potrebné na prípravu realizácie projektu, ako sú prípravné štúdie, mapovacie štúdie, štúdie uskutočniteľnosti, hodnotiace, skúšobné a validačné štúdie, vrátane štúdií vo forme softvéru, a všetky ostatné podporné technické opatrenia vrátane predbežných činností zameraných na vymedzenie a prípravu projektu a rozhodnutie o jeho financovaní, akými sú prieskum v teréne a príprava finančného balíka.

²⁶ Článok 7 ods. 2 písm. c) nariadenia o TEN-T a článok 10 ods. 6 nariadenia o NPE.

²⁷ INEA od roku 2015 odkazuje uchádzačov na dokument Komisie Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020 (Príručka k analýze nákladov a prínosov investičných projektov: nástroj ekonomického posúdenia pre politiku súdržnosti v období 2014 – 2020), vydaný v decembri 2014.

²⁸ Na základe výziev vyhlásených v rokoch 2014 až 2019.

²⁹ Článok 71 nariadenia (EÚ) č. 1303/2013.

³⁰ Osobitná správa č. 8/2018 – Podpora EÚ na produktívne investície v podnikoch – potreba zamerať viac pozornosti na trvalosť.

³¹ Číslo opatrenia TEN-T 2013-EU-92055-S.

³² https://www.izivia.com/en/unavailability-on-corri-door.

Harmonogram

Udalosť	Dátum
Schválenie memoranda o plánovaní auditu/začiatok auditu	25. 3. 2020
Oficiálne zaslanie návrhu správy Komisii (prípadne inému kontrolovanému subjektu)	21. 1. 2021
Schválenie konečnej verzie správy po námietkovom konaní	3. 3. 2021
Prijatie oficiálnych odpovedí Komisie (alebo iného kontrolovaného subjektu) vo všetkých jazykoch	19. 3. 2021

Kontakt

EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1
Otázky: eca.europa.eu/sk/Pages/ContactForm.aspx
Webová stránka: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete. Sú dostupné cez server Európa (http://europa.eu).

Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2021.

PDF	ISBN 978-92-847-5731-2	ISSN 1977-5776	doi:10.2865/33339	QJ-AB-21-004-SK-N
HTML	ISBN 978-92-847-5708-4	ISSN 1977-5776	doi:10.2865/80529	QJ-AB-21-004-SK-Q

AUTORSKÉ PRÁVA

© Európska únia, 2021.

Politika týkajúca sa opakovaného použitia materiálov Európskeho dvora audítorov (EDA) je stanovená v rozhodnutí Európskeho dvora audítorov č. 6/2019 o politike otvoreného prístupu a opakovanom použití dokumentov.

Pokiaľ sa nestanovuje inak (napr. v osobitnom upozornení o autorských právach), obsah materiálov EDA vo vlastníctve EÚ podlieha licencii Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). To znamená, že opakované použitie je povolené pod podmienkou, že sa náležite uvedie zdroj a označia prípadné zmeny. Používateľ nesmie skresliť pôvodný význam či myšlienku dokumentov. EDA nenesie zodpovednosť za žiadne dôsledky opakovaného použitia.

V prípade, že konkrétny materiál zobrazuje alebo opisuje identifikovateľné súkromné osoby, napr. fotografie zamestnancov EDA, alebo ak obsahuje prácu tretej strany, používateľ je povinný získať dodatočné povolenie. Ak je súhlas udelený, ruší a nahrádza sa ním uvedené všeobecné povolenie a jasne sa vymedzí každé prípadné obmedzenie týkajúce sa použitia.

V prípade použitia či šírenia obsahu materiálov, ktoré EÚ nevlastní, je potrebné žiadať povolenie priamo od držiteľov autorských práv.

Politika EDA týkajúca sa opakovaného použitia materiálov sa nevzťahuje na softvér ani dokumenty, ktoré podliehajú právam priemyselného vlastníctva, ako sú patenty, ochranné známky, zapísané dizajny, logá a názvy, a používateľovi sa na ne licencia neposkytuje.

V súbore webových sídiel inštitúcií Európskej únie v rámci domény europa.eu sa uvádzajú odkazy na sídla tretích strán. Keďže sú mimo kontroly EDA, odporúčame Vám oboznámiť sa s ich politikami ochrany osobných údajov a autorských práv.

Použitie loga Európskeho dvora audítorov

Logo Európskeho dvora audítorov sa nesmie použiť bez predchádzajúceho súhlasu Európskeho dvora audítorov.

Obráťte sa na EÚ

Osobne
V rámci celej EÚ existujú stovky informačných centier Europe Direct. Adresu centra najbližšieho k vám nájdete na tejto webovej stránke: https://europa.eu/european-union/contact_sk.

Telefonicky alebo e-mailomEurope Direct je služba, ktorá odpovedá na vaše otázky o Európskej únii. Túto službu môžete kontaktovať:

• prostredníctvom bezplatného telefónneho čísla: 00 800 6 7 8 9 10 11 (niektorí operátori môžu tieto hovory spoplatňovať),
• prostredníctvom štandardného telefónneho čísla: +32 22999696, alebo
• e-mailom na tejto webovej stránke: https://europa.eu/european-union/contact_sk.

Vyhľadávanie informácií o EÚ

Online
Informácie o Európskej únii sú dostupné vo všetkých úradných jazykoch Európskej únie na webovej stránke Europa: https://europa.eu/european-union/index_sk.

Publikácie EÚ
Publikácie EÚ, bezplatné alebo platené, si môžete stiahnuť alebo objednať z kníhkupectva na webovej stránke https://op.europa.eu/sk/publications. Ak chcete získať viac než jeden výtlačok bezplatných publikácií, obráťte sa na službu Europe Direct alebo vaše miestne informačné centrum (pozri https://europa.eu/european-union/contact_sk).

Právo EÚ a súvisiace dokumenty
Prístup k právnym informáciám EÚ vrátane všetkých právnych predpisov EÚ od roku 1952 vo všetkých úradných jazykoch nájdete na webovej stránke EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu.

Otvorený prístup k údajom z EÚ
Portál otvorených dát EÚ (http://data.europa.eu/euodp/sk.) poskytuje prístup k súborom dát z EÚ. Dáta možno stiahnuť a opätovne použiť bezplatne na komerčné aj nekomerčné účely.