Elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūra: vairāk uzlādes staciju, bet infrastruktūras nevienmērīga ieviešana apgrūtina ceļošanu pa Eiropas Savienību

Kopsavilkums

I

2019. gada decembrī tika izziņots Eiropas zaļais kurss, saskaņā ar kuru ES mērķis ir līdz 2050. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju par 90 % (salīdzinājumā ar 1990. gadu), kas savukārt ir daļa no vērienīgākiem centieniem kļūt par klimatneitrālu ekonomiku. Svarīgs pasākums, ar kuru tiek samazināta autotransporta radīta emisija, ir pāreja uz alternatīvām mazoglekļa degvielām. Visizplatītākā no tām ir elektroenerģija, īpaši pasažieru transportlīdzekļiem.

II

Lai būtu iespējama pāreja uz alternatīvajām degvielām un uz gandrīz pilnībā bezemisiju automobiļiem (līdz 2050. gadam), līdz ar plašāku elektrotransportlīdzekļu izmantošanu ļoti svarīga ir arī uzlādes infrastruktūras ieviešana. Tālejošākais politikas mērķis ir padarīt elektrotransportlīdzekļu uzlādi par tikpat vienkāršu kā parastā transportlīdzekļa degvielas bākas uzpildi, lai elektrotransportlīdzekļi bez grūtībām varētu ceļot pa visu Eiropas Savienību. Šā mērķa sasniegšanu ES kavē divpusēja problēma: no vienas puses, elektrotransportlīdzekļus neiegādāsies vairāk, ja nebūs pieejama uzlādes infrastruktūra, bet, no otras puses, investīcijas infrastruktūrā veiks tikai tad, ja būs lielāka skaidrība par transportlīdzekļu iegādes līmeņiem.

III

Komisijas atbild par ES vispārējās alternatīvo degvielu politikas vadīšanu. ES darbībai šajā jomā ir pievienotā vērtība, jo alternatīvo degvielu infrastruktūra ir pārvalstisks izaicinājums, un atsevišķu dalībvalstu rīcībā nav instrumentu, ar kuriem panākt koordināciju visas Eiropas līmenī. Komisija var pieņemt kopējus standartus savstarpējas izmantojamības nodrošināšanai, koordinēt un atbalstīt dalībvalstu darbu saistībā ar elektrouzlādes infrastruktūras ieviešanu un uzraudzīt progresu. Turklāt, izmantojot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (EISI), Komisija sniedz finansiālu atbalstu elektrouzlādes infrastruktūras attīstībai.

IV

Šis ziņojums sniegs ieguldījumu gaidāmajā šīs jomas galveno ES tiesību aktu pārskatīšanā un 2021.–2027.gada plānošanas perioda plānošanā un īstenošanā. Ziņojums palīdzēs Komisijai efektīvāk atbalstīt publiski pieejamas uzlādes infrastruktūras ieviešanu visā ES, īpaši saistībā ar zaļā kursa mērķiem un paredzamo ievērojamo elektromobilitātes (elektrotransportlīdzekļu izmantošanas) pieaugumu dažos nākamajos gados.

V

Mūsu revīzijas mērķis bija noteikt, cik efektīvi 2014.–2020. gada periodā Komisija atbalstīja ES mēroga publiski pieejamas elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras ieviešanu. Mēs aplūkojām, kā Komisija pieņem standartus, koordinē un atbalsta elektrouzlādes infrastruktūras ieviešanu dalībvalstīs un pārvalda elektrouzlādes infrastruktūrai piešķirto EISI finansējumu.

VI

Mēs ieguvām informāciju no vairākiem avotiem, tostarp Komisijas, valsts iestādēm, ES finansējuma saņēmējiem un citām ieinteresētajām personām. Lai iegūtu tiešu pieredzi kā uzlādes infrastruktūras lietotāji, ar elektrotransportlīdzekli apbraukājām un testējām vairākas ES līdzfinansētas uzlādes stacijas.

VII

Mēs konstatējām, ka Komisijai ir izdevies veicināt kopēju ES kontaktdakšas standartu elektrotransportlīdzekļu uzlādei un ka lietotājiem pakāpeniski ir pieejama vienotāka piekļuve dažādiem uzlādes tīkliem. Tomēr ceļošanai pa Eiropas Savienību ar elektrotransportlīdzekļiem joprojām ir šķēršļi. Lai gan uzlādes tīkls Eiropas Savienībā attīstās, ieviešana ir fragmentāra, jo ES mēroga elektromobilitātes nodrošināšanai trūkst skaidru un saskanīgu obligāto infrastruktūras prasību. ES vēl nebūt netuvojas tālejošajam zaļā kursa mērķim līdz 2025. gadam izbūvēt vienu miljonu uzlādes punktu, un ES trūkst vispārēja stratēģiskā elektromobilitātes ceļveža. Ceļošanu pa Eiropas Savienību vēl vairāk sarežģī tas, ka trūkst obligātām prasībām atbilstošu vienotu maksājumu sistēmu, pienācīgas informācijas lietotājiem par pieejamību reāllaikā un uzlādes staciju norēķinu informācijas.

VIII

Savstarpēji izmantojamu uzlādes staciju izbūvei visā Eiropas Savienībā ir plaši izmantots ES finansiālais atbalsts no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI). Tomēr nav veikta visaptveroša infrastruktūras iztrūkuma analīze, tāpēc Komisija nav spējusi nodrošināt ES finansējumu tur, kur tas visvairāk vajadzīgs. Turklāt, piešķirot finansējumu, Komisija nebija izvirzījusi nosacījumus, ka uzlādes stacijām obligāti jādarbojas noteiktu laiku vai ka jānodrošina vienlīdzīga piekļuve visiem elektrotransportlīdzekļu lietotājiem. Pilnīgi visu mūsu revidēto projektu īstenošana kavējās, un dažos projektos rezultāti bija sasniegti tikai daļēji. Visbeidzot, mēs novērojām, ka līdzfinansētās stacijas pagaidām izmanto caurmērā maz, un tas saistībā ar šīm investīcijām palielina risku ilgtspējai.

IX

Pamatojoties uz šiem secinājumiem, mēs iesakām Komisijai

• ierosināt obligātas elektrouzlādes infrastruktūras prasības visā TEN-T tīklā;
• izstrādāt stratēģisku un integrētu ES elektromobilitātes ceļvedi;
• sagatavot infrastruktūras un finansējuma iztrūkuma analīzi;
• izmantot infrastruktūras un finansējuma iztrūkuma analīzi un precizētos kritērijus projektu atlases uzlabošanai;
• iekļaut projektu dotācijas nolīgumos klauzulas, kuras nodrošinātu līdzfinansētās infrastruktūras ilgtspēju un vienlīdzīgu piekļuvi tai.
  

Ievads

Elektroenerģija – galvenā alternatīvā degviela autotransporta nozarē

01

2019. gada decembrī tika izziņots Eiropas zaļais kurss¹, saskaņā ar kuru ES mērķis ir līdz 2050. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju par 90 % (salīdzinājumā ar 1990. gadu), kas savukārt ir daļa no vērienīgākiem centieniem kļūt par klimatneitrālu ekonomiku. Transporta nozarē rodas apmēram viena ceturtā daļa no visas SEG emisijas ES, ko galvenokārt (72 %) rada tieši autotransports².

02

Lai samazinātu autotransporta radīto SEG emisiju, ir svarīgi pāriet uz tādām alternatīvajām mazoglekļa degvielām kā elektroenerģija, ūdeņradis, biodegviela vai biogāze. Tomēr autotransports joprojām ir gandrīz pilnībā atkarīgs no fosilā kurināmā, un aptuveni 95 % autotransportlīdzekļu joprojām tiek darbināti ar tradicionālo degvielu³. Elektrotransportlīdzekļu iegāde ir dārgāka, turklāt trūkst uzlādes un uzpildes staciju, tāpēc alternatīvo degvielu tirgus strauji neattīstās.

03

ES saglabā tehnoloģisko neitralitāti, proti, tā nedod priekšroku kādai noteiktai alternatīvajai degvielai, taču uzskata, ka visām degvielām jāparedz kopējas tehniskās specifikācijas un ES mēroga pieejamība (t. i., infrastruktūra). Tomēr praksē elektroenerģija kļūst par galveno alternatīvo degvielu autotransporta nozarē, īpaši tas attiecas uz vieglajiem pasažieru automobiļiem un mazas noslodzes transportlīdzekļiem.

04

Saskaņā ar Eiropas Autoražotāju asociāciju no 2019. gadā ES reģistrētajiem jaunajiem autotransportlīdzekļiem 89,4 % bija darbināmi ar benzīnu vai dīzeli, 6 % bija hibrīdelektriskie transportlīdzekļi, 3 % – elektriski uzlādējami transportlīdzekļi (ETL) un tikai 1,6 % – visi citi ar neelektrisku alternatīvu degvielu (gāzi, ūdeņradi) darbināmi automobiļi. 2020. gadā elektriski uzlādējami autotransportlīdzekļi (akumulatora elektrotransportlīdzekļi vai hibrīdelektriskie transportlīdzekļi) ieņēma jau ievērojami lielāku tirgus daļu, ņemot vērā to, ka kopumā Covid-19 uzliesmojuma dēļ tika reģistrēts mazāk jaunu pasažieru transportlīdzekļu. 2020. gadā ETL veidoja 10,5 % no visiem jaunajiem reģistrētajiem automobiļiem. Citiem vārdiem, katrs desmitais vieglais pasažieru automobilis, ko ES pārdeva 2020. gadā, bija elektriski uzlādējams⁴. Autoražotāji prognozē, ka ETL ražošana Eiropā laikā no 2019. līdz 2025. gadam pieaugs seškārtīgi un ka šajā kategorijā katru gadu tiks saražoti četri miljoni vieglo pasažieru automobiļu un vieglo kravas automobiļu jeb vairāk nekā piektā daļa ES automobiļu ražošanas apjoma⁵.

05

Zaļajā kursā minēts, ka līdz 2025. gadam Eiropā varētu būt 13 miljoni bezemisiju vai mazemisiju autotransportlīdzekļu. Komisijas 2020. gada ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā⁶ izvirzītais starpposma mērķis ir vismaz 30 miljoni bezemisiju vieglo automobiļu līdz 2030. gadam un gandrīz pilnībā bezemisiju automobiļi līdz 2050. gadam, kas ir ievērojami lielāks skaits nekā pašreiz ES reģistrētie apmēram divi miljoni ETL. Turklāt aizvien vairāk dalībvalstu (tostarp Dānija, Īrija, Nīderlande, Slovēnija un Zviedrija) ir paziņojušas par plāniem no 2030. gada aizliegt ar fosilo kurināmo darbinātu automobiļu pārdošanu. Ārpus ES, Norvēģijā, kas ir pasaules vadošais elektromobilitātes tirgus, ETL veido 15 % no visiem vieglajiem pasažieru automobiļiem⁷ (I pielikumā ir dots Norvēģijas situācijas salīdzinājums ar ETL īpatsvaru ES un Apvienotajā Karalistē). Norvēģijā ir izvirzīts visambiciozākais mērķis, proti, jau 2025. gadā pārdot tikai bezemisiju vieglos pasažieru un kravas automobiļus.

06

Saskaņā ar ES 2016. gada mazemisiju mobilitātes stratēģiju tālejošākais politikas mērķis ir padarīt ETL uzlādi par tikpat vienkāršu kā parastā transportlīdzekļa degvielas bākas uzpildi, lai ar ETL varētu pārvietoties bez šķēršļiem pa visu Eiropas Savienību. Pretēji tradicionālajiem transportlīdzekļiem ETL uzlādē pārsvarā mājās vai darbā, tātad publiskie uzlādes punkti⁸ ir vajadzīgi autovadītājiem, kuriem nav piekļuves privātai uzlādei vai kuri brauc lielus attālumus. Turklāt nesenā analīzē secināts, ka uzlāde, visticamāk, aizvien biežāk notiks publiskajās iekārtās prom no mājām (2020. gadā mājās lādēja apmēram 75 %), jo ETL iegādāsies aizvien vairāk cilvēku, kuri tos nevarēs uzlādēt mājās⁹.

07

Tā kā ETL pilnuzlādes nobraukums (apmēram 380 km, kas aprēķināts kā 10 pašlaik tirgū pieejamo ETL vidējais rādītājs) pārsvarā ir mazāks nekā tradicionālajiem transportlīdzekļiem, ETL ir jāuzlādē biežāk. Uzlādes laiks ir atkarīgs no transportlīdzekļa akumulatora un uzlādes punkta jaudas (sk. 1. tabulu). Mājās vai darbā lādēšanas cikls var būt “lēns” vai “vidēji ātrs”, savukārt uz ātrgaitas autoceļiem un galvenā ceļu tīkla piemērotāka būs “ātra” vai “īpaši ātra” uzlāde. Pilnuzlādes nobraukuma ierobežojumi un uztraukšanās par uzlādes staciju pieejamību maršrutā ETL lietotājos var izraisīt “nobraukuma un rindās stāvēšanas trauksmi”, proti, bailes par to, vai transportlīdzeklis būs pietiekami uzlādēts, lai sasniegtu galamērķi, un vai būs jāstāv garā rindā, ja uzlādes stacija jau būs aizņemta.

ES rīcība saistībā ar “vistas un olas” problēmu

08

Katra dalībvalsts atbild par savas alternatīvās degvielas politikas izstrādi un īstenošanu atbilstoši ES tiesību aktos paredzētajam satvaram. Šī politika var ietvert nodokļu atvieglojumus vai subsīdijas elektrotransportlīdzekļu iegādei un uzlādes infrastruktūras būvēšanai.

09

Tomēr Komisija atbild par ES vispārējās alternatīvo degvielu politikas vadīšanu. Komisijas pienākums cita starpā ir izstrādāt un apspriest tiesību aktu priekšlikumus. Zaļais kurss ir jaunākais no vairākiem ES politikas dokumentiem attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstību (sk. 1. grafiku). ES darbībai šajā jomā ir pievienotā vērtība, jo alternatīvo degvielu infrastruktūra ir pārvalstisks izaicinājums, un atsevišķu dalībvalstu rīcībā nav instrumentu, ar kuriem panākt koordināciju visas Eiropas līmenī. Komisija var pieņemt kopējus standartus savstarpējas izmantojamības nodrošināšanai, koordinēt un atbalstīt dalībvalstu darbu saistībā ar elektrouzlādes infrastruktūras ieviešanu un uzraudzīt progresu.

10

2014. gada Direktīva par alternatīvo degvielu infrastruktūru (AFID direktīva)¹⁰ ir viens no galvenajiem politikas rīkiem, kas ir daļa no vispārējās ES stratēģijas attiecībā uz publiski pieejamu elektrouzlādes infrastruktūru. Šīs direktīvas mērķis ir pārvarēt tirgus nepilnības, ko varētu raksturot kā “vistas un olas” problēmu: no vienas puses, elektrotransportlīdzekļus neiegādāsies vairāk, ja nebūs pieejama uzlādes infrastruktūra, bet, no otras puses, investīcijas infrastruktūrā veiks tikai tad, ja būs lielāka skaidrība par transportlīdzekļu iegādes līmeņiem. Lai būtu iespējama pāreja uz alternatīvajām degvielām, līdz ar plašāku elektrotransportlīdzekļu izmantošanu ļoti svarīga ir arī uzlādes infrastruktūras ieviešana.

11

Vēl viens svarīgs ES infrastruktūras attīstības politikas dokuments ir 2013. gada Eiropas transporta tīkla (TEN-T) regula¹¹, kuras 39. panta 2. punkta c) apakšpunktā kā autotransporta infrastruktūras prasība ir paredzēta “alternatīvu tīru degvielu pieejamība” īpaši pamattīklā, un tas jāizdara līdz 2030. gadam. Visaptverošajā tīkla, kas jāpabeidz līdz 2050. gadam, paredzēts nodrošināt visu ES reģionu pieejamību un savienojamību. Pamattīklā ietilpst tās visaptverošā tīkla daļas, kuras ir stratēģiski vissvarīgākās TEN-T mērķu sasniegšanai. Gandrīz 50 000 km pamattīkla ceļu veido deviņus multimodālos koridorus, kuri aptver svarīgākos ES šķērsojošos satiksmes maršrutus (sk. 1. attēlu). Lai veicinātu koridoru koordinētu izveidošanu, Komisija ir iecēlusi deviņus Eiropas pamattīkla koridoru koordinatorus (katrs no viņiem uzrauga viena koridora attīstību).

12

2017. gada alternatīvo degvielu infrastruktūras rīcības plānā Komisija aplēsa, ka līdz 2020. gadam elektrouzlādes infrastruktūrai būs vajadzīga summa līdz 3,9 miljardiem EUR un, iespējams, sākot no 2021. gada – papildu 2,7–3,8 miljardi EUR gadā atkarībā no ātrās uzlādes infrastruktūras īpatsvara. Finansiāls atbalsts alternatīvo degvielu infrastruktūrai ir pieejams no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI)¹², ko tieši pārvalda Komisija. Laikā no 2014. gada līdz 2020. gada decembrim autotransporta alternatīvajām degvielām tika piešķirtas EISI dotācijas aptuveni 698 miljonu EUR apmērā (sk. 2. tabulu). No šīs summas aptuveni 343 miljoni EUR tika piešķirti elektrouzlādes infrastruktūras projektiem vai projektiem, kuros elektroenerģiju apvieno ar citām alternatīvajām degvielām (saspiesto dabasgāzi, sašķidrināto dabasgāzi vai ūdeņradi). Paredzams, ka zaļā kursa īstenošanai pēc 2020. gada no EISI vēl tiks prasīti papildu līdzekļi publiskās uzlādes infrastruktūras ieviešanai. Turklāt 2021.–2027. gada DFS ietvaros viens no svarīgiem plāniem saskaņā ar Atveseļošanas un noturības mehānismu ir ES atbalsts viena miljona publiskās uzlādes punktu izbūvei līdz 2025. gadam¹³.

13

Tik tālu par infrastruktūru, bet, ja runā par transportlīdzekļiem, elektromobilitātes tirgum attīstīties ir palīdzējuši ES tiesību akti par jaunu vieglo pasažieru un kravas automobiļu CO₂ emisiju standartiem. Ja 2015. gada mērķis bija 130 g CO₂/km, tad, sākot no 2020. gada, šis mērķis ir padarīts stingrāks, proti, 95 g CO₂/km, un 2025. un 2030. gadā to paredzēts padarīt vēl stingrāku¹⁴. Paredzams, ka kopā ar autoražotājiem piemērotajiem stimuliem un sankcijām šīs jomas ES tiesību akti būs galvenais ETL skaita pieauguma katalizators, savukārt lielāks skaits ETL pats par sevi nosaka vajadzību pēc uzlādes infrastruktūras izvēršanas. Komisija ir paziņojusi, ka 2021. gada vidū pārskatīs CO₂ emisiju standartus automobiļiem¹⁵.

Revīzijas tvērums un pieeja

14

Mūsu revīzijas mērķis bija noteikt, cik efektīvi Komisija ir atbalstījusi publiski pieejamas elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras ieviešanu (akumulatora elektrotransportlīdzekļiem un hibrīdelektriskajiem transportlīdzekļiem) visā Eiropas Savienībā. Mēs pārbaudījām divus galvenos Komisijas atbalsta aspektus:

• veidu, kādā Komisija pieņem standartus un koordinē un atbalsta elektrouzlādes infrastruktūras ieviešanu dalībvalstīs;
• kā Komisija pārvalda elektrouzlādes infrastruktūrai piešķirto EISI finansējumu.

15

Šī revīzijas joma ir svarīga sabiedrībai un ES iestādēm. Galvenokārt aplūkojām laikposmu no 2014. līdz 2020. gadam. Mūsu ziņojums būs ieguldījums drīzumā plānotajā svarīgu šīs jomas tiesību aktu pārskatīšanā (plānots pārskatīt AFID direktīvu un TEN-T regulu), kā arī darbā, kas saistīts ar 2021.–2027. gada DFS plānošanu un īstenošanu. Ziņojums palīdzēs Komisijai efektīvāk atbalstīt publiskās uzlādes infrastruktūras ieviešanu visā ES, īpaši saistībā ar zaļā kursa mērķiem un paredzamo ievērojamo elektromobilitātes pieaugumu dažos nākamajos gados.

16

Galvenā revidējamā vienība bija Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts (MOVE ĢD), kurš atbild par ES alternatīvo degvielu infrastruktūras politiku, tostarp par EISI finansējuma piešķiršanu šajā jomā. Atbalstu sniedz arī Inovācijas un tīklu izpildaģentūra (INEA). Revīzijai informāciju ieguvām no vairākiem avotiem, tostarp Komisijas, valsts iestādēm, EISI finansējuma saņēmējiem un citām ieinteresētajām personām. Mēs analizējām Komisijas procedūras, saskaņā ar kurām novērtē infrastruktūras vajadzības un virza finansējumu uzlādes infrastruktūras projektiem, un pārbaudījām šo procedūru darbību un izlasē iekļauto 11 projektu īstenošanu (projektu kopējā vērtība bija apmēram 130 miljoni EUR jeb 46 % no visām EISI dotācijām, ko piešķir uzlādes infrastruktūrai). Atlasījām sešu līdzekļu saņēmēju koordinētus projektus Vācijā, Itālijā, Nīderlandē, Portugālē, Slovākijā un Spānijā, un kā atlases kritēriji tika skatīts būtiskums, nozīmība, īstenošanas statuss un ģeogrāfiskais aptvērums. Papildus šiem projektu atbalsta saņēmējiem intervējām minēto sešu dalībvalstu iestādes, kuras, lai gan tās nebija revidējamās vienības, sniedza Komisijas darba izvērtēšanai noderīgu informāciju.

17

Turklāt, lai veiktu ES līdzfinansētās uzlādes infrastruktūras tiešās pārbaudes, mēs ar elektroautomobili apbraukājām uzlādes stacijas Vācijā, Francijā un Itālijā (sk. 2. izcēlumu). Covid-19 dēļ ieviestie ceļošanas ierobežojumi neļāva mums šādā veidā uz vietas pārbaudīt uzlādes stacijas Nīderlandē, Spānijā, Portugālē un Slovākijā.

18

Revīzijā netika aplūkotas emisijas un atjaunojamo energoresursu mērķi, akumulatoru izstrāde un pētniecība un uzlādes stacijām vajadzīgās elektroenerģijas ražošana un sadale.

Apsvērumi

Lai gan ir izbūvēts vairāk uzlādes staciju un vienādotas kontaktdakšas, uzlādes infrastruktūras nevienmērīgās ieviešanas dēļ pa Eiropas Savienību nav viegli ceļot ar elektrotransportlīdzekļiem

19

Šajā ziņojuma iedaļā mēs aprakstām novērtējumu par Komisijas darbībām, kas vērstas uz to, lai noteiktu kopējus standartus, koordinētu un atbalstītu elektrouzlādes infrastruktūras ieviešanu dalībvalstīs un uzraudzītu progresu.

Nav skaidru un vienoti virzītu ES mēroga uzlādes infrastruktūras mērķu

20

Komisijas sākotnējā AFID direktīvas priekšlikumā¹⁶ bija paredzēts, ka līdz 2020. gadam ir jāizbūvē obligāts uzlādes punktu skaits katrā dalībvalstī un kopā 800 000 punktu visā ES. Turklāt priekšlikumam pievienotajā ietekmes novērtējumā¹⁷ bija atzīmēts, ka gadījumā, ja netiks izvirzīti saistoši infrastruktūras mērķi, mazināsies politikas efektivitāte, un ka lielas rīcības brīvības piešķiršana dalībvalstīm neļaus apmierinoši sasniegt konkrētos un vispārējos mērķus.

21

Tomēr likumdevēji nesaglabāja Komisijas sākotnējo priekšlikumu ierosinātajā redakcijā, proti, 2014. gadā pieņemtajā AFID direktīvā nav noteikts obligāts uzlādes punktu skaits. Tā vietā dalībvalstīm bija jāizbūvē “atbilstošs” punktu skaits (sk. 1. izcēlumu). Preambulā ir minēta tikai orientējoša ieteicamā attiecība, t. i., viens publiski pieejams uzlādes punkts uz katriem 10 ETL, bet nav prasības ņemt vērā ģeogrāfisko izvietojumu, iedzīvotāju blīvumu vai tīkla aptvērumu. Citādi ir ar Direktīvā noteikto vidējo attālumu starp saspiestās dabasgāzes un sašķidrinātās dabasgāzes uzpildes punktiem (attiecīgi 150 un 400 km) TEN-T pamattīklā.

22

AFID direktīva ļauj dalībvalstīm pašām definēt uzlādes punktu publiskās pieejamības kritērijus un jaudu, turklāt neizšķir dažādus ETL veidus. Tas neļauj precīzi aplēst infrastruktūras vajadzības, novērtēt paziņoto skaitļu precizitāti un salīdzināt valstis.

1. AFID direktīvā noteikts, ka “publiski pieejams uzlādes punkts” ir tāds punkts, kas sniedz nediskriminējošu piekļuvi lietotājiem visā ES, bet ir pieļaujamas atšķirības attiecībā uz autentifikāciju, izmantošanas noteikumiem un maksāšanas kārtību. Tā kā šī definīcija ir vispārēja, dažas dalībvalstis definē publiskos uzlādes punktus kā tādus, kas izvietoti publiskajā telpā un ir pieejami 24 stundas diennaktī un septiņas dienas nedēļā, savukārt daļēji publiskie uzlādes punkti ir pieejami tikai noteiktos laikos un to izmantošanai ir ierobežojumi (piemēram, prasība izmantot noteiktu stāvvietu, viesnīcu vai iepirkšanās centru). Citas dalībvalstis uzlādes punktus šādi nešķiro un uzskata, ka publiskie uzlādes punkti ir visi tie punkti, kas nav privāti.
2. AFID direktīvā jaudas ziņā ir izdalīti tikai divi uzlādes varianti, t. i., vidēji ātrais jeb parastas jaudas uzlādes punkts (< 22 kW) un ātrais jeb lieljaudas uzlādes punkts (> 22 kW), lai gan tiek izmantotas arī vairākas citas jaudas kategorijas. Tātad saskaņā ar Direktīvu uzlādes punkts, kura jauda ir zem 22 kW, ir ekvivalents uzlādes punktam, kura jauda ir 350 kW, lai gan uzlādes ātrums šajos gadījumos ievērojami atšķiras.
3. AFID direktīvā nav izšķirti akumulatora elektrotransportlīdzekļi un hibrīdelektriskie transportlīdzekļi, lai gan to uzlādes modelis ļoti atšķiras. Saskaņā ar nesenu pētījumu akumulatora elektrotransportlīdzekļi parasti nedēļas laikā uzlādē gandrīz četras reizes vairāk enerģijas nekā hibrīdelektriskie transportlīdzekļi¹⁸.

23

TEN-T regulā nav īpašu noteikumu par alternatīvo degvielu infrastruktūru. Regulā ir pieminēta vispārēja “alternatīvu tīru degvielu pieejamība” pamattīklā un ir norādīts, ka ceļu infrastruktūra var ietver aprīkojumu alternatīvas piedziņas transportlīdzekļu degvielas uzpildei vai uzlādei visaptverošajā tīklā. Regulā nav izšķirti dažādi alternatīvo degvielu veidi un nav definēta pieejamība. Nesenā ES ceļu revīzijā¹⁹ mēs secinājām, ka TEN-T regulā nav noteiktas skaidras prasības attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūru.

24

Komisijas 2017. gada alternatīvo degvielu rīcības plānā²⁰ teikts, ka “TEN-T pieeja efektīvi jāizmanto, lai ne vēlāk kā līdz 2025. gadam izveidotu Eiropas mēroga uzlādes un uzpildes infrastruktūras pamatu. Koridora koncepcija ļauj noteikt trūkumus saistībā ar pārrobežu tālsatiksmes mobilitāti un iesaistīt visas attiecīgās ieinteresētās personas (..).” Taču ne AFID direktīvā, ne TEN-T regulā Eiropas pamattīkla koridoru koordinatoriem nav uzticēti īpaši uzdevumi saistībā ar alternatīvo degvielu infrastruktūras plānošanu un ieviešanu savos koridoros. Izanalizējuši koordinatoru 2020. gada koridoru darba plānus, secinājām, ka šajos plānos nav salīdzināmas informācijas, datu un novērtējumu par alternatīvo degvielu infrastruktūras pieejamību.

Komisijai nav izdevies nodrošināt, ka valstu plāni ir saskanīgi un vienoti virzīti ES perspektīvā

25

AFID direktīvā tika prasīts dalībvalstīm pieņemt valsts politikas regulējumu (VPR) alternatīvo degvielu tirgus attīstībai. VPR bija jāpaziņo Komisijai līdz 2016. gada 18. novembrim, un tajos bija jāiekļauj infrastruktūras ieviešanas plānojums. Kaut arī Komisijai ir jānovērtē, vai dažādajiem VPR ir vienota virzība ES līmenī, Direktīva nepiešķir Komisijai īpašu mandātu vai skaidras pilnvaras nodrošināt šīs prasības izpildi. Direktīvā ir tikai minēts, ka Komisija palīdz dalībvalstīm ziņot par VPR un atbalsta tās jomās, kurās vajadzīga sadarbība. Komisija sazinās ar dalībvalstīm Alternatīvo degvielu komitejā un Ilgtspējīga transporta forumā (ekspertu grupa, kurā ir pārstāvēta Komisija, dalībvalstis un 32 ekspertu asociācijas).

26

Komisija sniedza dalībvalstīm sīki izstrādātus norādījumus par VPR sagatavošanu. Tā bija pabeigusi gandrīz visu VPR novērtēšanu 2017. gada novembrī, un atkārtoti bija tos izskatīja 2019. gada februārī²¹. Kopumā Komisija secināja, ka VPR pilnīgums, vienotā virzība un mērķu vērienīgums lielā mērā atšķīrās un ka tas varētu izraisīt ES tirgus fragmentāciju. Komisija konstatēja, ka:

1. divas dalībvalstis (Spānija un Zviedrija) nebija izvirzījušas 2020. gada mērķi attiecībā uz uzlādes punktiem un sniedza aplēses tikai savos 2019. gada VPR īstenošanas ziņojumos, kurus izstrādāja vēlāk;
2. lai gan Komisijas norādījumos bija ieteikts paredzēt infrastruktūras un transportlīdzekļu vajadzības 2020., 2025. un 2030. gadam, tikai 11 VPR bija iekļauti mērķi un aplēses 2025. un 2030. gadam;
3. VPR mērķu vērienīgums ievērojami atšķīrās: ETL kopējais tirgus īpatsvars no visiem automobiļiem līdz 2020. gadam tika paredzēts robežās no 0,02 līdz 9,22 %;
4. tikai 10 VPR bija izvirzīti mērķi, kas līdz 2020. gadam nodrošinātu vismaz viena publiski pieejama uzlādes punkta izbūvi uz 10 ETL.

27

Lai gan Komisijas norādījumos dalībvalstīm bija prasīts ziņot par uzlādes punktu ģeogrāfisko sadalījumu, aprakstot, kādā mērā tie aptver TEN-T pamattīklu un visaptverošo tīklu, tikai septiņas dalībvalstis bija sniegušas pietiekamu un pilnīgu informāciju. Kaut arī šāda informācija bija ierobežota, Komisijas secināja, ka, ņemot vērā Kopīgā pētniecības centra aprēķināto kritēriju par 60 km kā lielāko attālumu starp uzlādes punktiem, TEN-T pamattīkla aptvērums progresēja virzībā uz 2025. gada mērķu sasniegšanu. Tomēr dažas pamattīkla daļas varētu palikt bez obligāti vajadzīgās uzlādes infrastruktūras, ja netiktu veiktas papildu darbības. Komisija norādīja, ka uzlādes punktu blīvums kaimiņvalstīs ievērojami atšķiras un ka pastāv pārrobežu pārrāvuma problēmas starp 14 pāriem dalībvalstu.

28

Ar AFID direktīvu Komisijai ir uzdots publicēt un regulāri atjaunināt informāciju par katras dalībvalsts VPR iekļautajiem uzdevumiem un mērķiem. Dalībvalstīm līdz 2019. gada novembrim bija jāziņo par mērķu sasniegšanu, savukārt Komisijai līdz 2020. gada novembrim bija jānovērtē šie ziņojumi. Viens no šīs novērtēšanas mērķiem bija iegūt materiālu līdz 2020. gada beigām plānotajai AFID direktīvas pārskatīšanai. Tomēr mūsu revīzijas laikā Komisija vēl nebija pabeigusi novērtēšanu, jo dažas dalībvalstis bija iesniegušas ziņojumus ar ievērojamu kavēšanos. Komisija informē, ka AFID direktīvas pārskatīšana (izvērtēšana un ietekmes novērtējums) joprojām notiek un ka Direktīvas jaunās redakcijas priekšlikumu varētu pieņemt līdz 2021. gada jūnijam.

Uzlādes tīkls paplašinās, bet tā ieviešana visā Eiropas Savienībā ievērojami atšķiras

29

Komisijas 2017. gada alternatīvo degvielu rīcības plānā bija aplēsts, ka tolaik publiski pieejamo uzlādes punktu skaits (118 000) līdz 2020. gadam būtu jāpalielina līdz 440 000 un līdz 2025. gadam – aptuveni līdz diviem miljoniem. 2019. gada zaļajā kursā atjauninātā 2025. gada prognoze bija viens miljons publisko uzlādes punktu. 2020. gada ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā ir apzināta vajadzība pēc trim miljoniem publisko uzlādes punktu līdz 2030. gadam.

30

Tomēr joprojām valda liela neskaidrība par šīm aplēsēm un par to, kas jādara, lai sasniegtu izvirzītos mērķus. ES nav vispārēja stratēģiskā elektromobilitātes ceļveža un integrētas politikas attiecībā uz transportlīdzekļiem, infrastruktūru, tīkliem, akumulatoriem, ekonomiskajiem stimuliem, izejmateriāliem un digitālajiem pakalpojumiem. Tādā dokumentā būtu jāiekļauj aplēses par publisko uzlādes punktu vajadzīgo skaitu, veidu un blīvumu, kā arī vispārējās izmaksas. Izdarot aplēses, būtu jāņem vērā tādi faktori kā akumulatora elektrotransportlīdzekļu un hibrīdelektrisko transportlīdzekļu aplēstais īpatsvars, jo katram no šiem veidiem ir atšķirīgas uzlādes vajadzības, kā arī būtu jāņem vērā tīklu jauda un akumulatoru jaudas izmaiņas, kas ietekmē pilnuzlādes nobraukumu.

31

2. grafikā redzams, ka publiski pieejamu uzlādes punktu skaits ES-27 dalībvalstīs un Apvienotajā Karalistē ir pieaudzis no 34 000 punktiem 2014. gadā līdz 250 000 punktiem 2020. gada septembrī (14 % ir “ātrās uzlādes punkti” atbilstoši AFID direktīvas definīcijai, t. i., to jauda ir lielāka par 22 kW). Tas ir daudz mazāk nekā 2017. gada rīcības plānā aplēstie 440 000 uzlādes punkti. Ja infrastruktūras ieviešanas tendence būs tāda pati kā 2014.–2020. gadā, pastāv ievērojams risks, ka netiks sasniegts mērķis līdz 2025. gadam izbūvēt vienu miljonu publisko uzlādes punktu. Lai šo mērķi sasniegtu, katru gadu būtu jāizbūvē aptuveni 150 000 jaunu punktu jeb apmēram 3000 punktu nedēļā.

32

Atbilstoši Komisijai iesniegtajiem 2019. gada VPR īstenošanas ziņojumiem līdz 2018. gadam piecas dalībvalstis jau bija sasniegušas sākotnēji VPR izvirzītos 2020. gada uzlādes punktu mērķus. Taču citādi ir tajās 12 dalībvalstīs, kurās vēl nebija sasniegti 50 % no mērķa. Lai šos datus paplašinātu un iegūtu pēc iespējas nesenāku priekšstatu par uzlādes punktu izbūvi, mēs analizējām Eiropas Alternatīvo degvielu novērošanas centra (EAFO) 2020. gada septembra datus (sk. 3. grafiku). Šie dati liecina, ka uzlādes punktu izbūve dalībvalstīs krietni atšķiras, proti, dažas dalībvalstis ievērojami pārsniedz sākotnēji izvirzītos VPR mērķus, bet citas – ievērojami atpaliek. 2020. gada septembrī mērķu sasniegšanas rādītāji dažādās dalībvalstīs bija robežās no 7 % Bulgārijā un 12 % Polijā līdz vairāk nekā 200 % Lietuvā, Latvijā un Nīderlandē. Kopumā trīs mēnešus pirms 2020. gada decembra termiņa 12 dalībvalstis mērķus bija sasniegušas, bet astoņas tos bija sasniegušas par mazāk nekā 75 %. 13 dalībvalstīs nebija sasniegta AFID direktīvā noteiktā orientējošā attiecība: vismaz viens publiski pieejams uzlādes punkts uz 10 ETL.

33

Mēs konstatējām, ka VPR īstenošanas ziņojumu dati atšķīrās no EAFO datiem, galvenokārt tāpēc, ka nav skaidrības par publiski pieejamu uzlādes punktu definīciju un skaitīšanas principiem (sk. 22. punktu). Piemēram, EAFO datos ir ieskaitīti gan publiski, gan daļēji publiski uzlādes punkti, bet tas tā ne vienmēr ir dalībvalstu ziņojumos. EAFO dati par Nīderlandi liecina, ka valstī ir 61 534 uzlādes punkti, bet tikai 36 187 no tiem ir pilnībā publiski, savukārt pārējie – daļēji publiski. Mēs konstatējām atšķirības arī attiecībā uz Dāniju, Luksemburgu un Poliju, kuru VPR īstenošanas ziņojumos, atsaucoties uz 2018. gada uzskaiti, ir norādīts lielāks skaits uzlādes punktu nekā EAFO 2020. gada septembra datos.

34

Uzlādes infrastruktūras nevienmērīgā ieviešana ir parādīta arī 4. grafikā, kurā redzams katrā dalībvalstī izbūvēto uzlādes punktu kopējais skaits, kā arī to blīvums. Stāvoklis dalībvalstīs krietni atšķiras: lielākais blīvums ir Rietumeiropā, bet mazākais – Centrāleiropā un Austrumeiropā. ES-27 valstīs vislielākais uzlādes punktu īpatsvars koncentrējas Vācijā, Francijā un Nīderlandē, kurās, kopā ņemot, tas veido 69 %. Šāda nevienmērīga uzlādes infrastruktūras ieviešana neveicina ceļošanu pa Eiropas Savienību ar ETL.

Plaši tiek pieņemti kopēji ES kontaktdakšas standarti

35

Pasaulē izmanto dažādus uzlādes standartus / dažādas kontaktdakšas (sīkāk sk. II pielikumu). Cenšoties ieviest kopējus ES kontakdakšas standartus, AFID direktīvā bija paredzēts, ka savstarpējas izmantojamības nodrošināšanai uzlādes punktiem Eiropas Savienībā jābūt aprīkotiem vismaz ar 2. tipa standartu maiņstrāvas (AC) uzlādei un kombinētās uzlādes sistēmas (CCS) standartu līdzstrāvas (DC) uzlādei.

36

Kopš AFID direktīvas pieņemšanas 2014. gadā lielākā daļa ES uzlādes staciju ir pieņēmušas 2. tipa standartu maiņstrāvas uzlādei, un CCS standartu aizvien biežāk izmanto līdzstrāvas uzlādei. Tātad pamazām ETL lietotājiem tiek nodrošināta vienotāka piekļuve dažādiem uzlādes tīkliem (sk. arī 2. izcēlumu par mūsu pašu pieredzi ar ETL uzlādēšanu). Saskaņā ar EAFO datiem CCS standartu izmantojošu līdzstrāvas uzlādes punktu īpatsvars kopš AFID direktīvas pieņemšanas ir dubultojies – pieaudzis no 26 % 2014. gadā līdz 51 % 2020. gadā. Lai piesaistītu vairāk klientu, daudzi uzlādes punktu operatori investē daudzstandartu lādētājos, kuros uzlādi var veikt ar CCS, CHAdeMO un 2. tipa kontaktdakšām, un šīs investīcijas var pretendēt uz EISI finansējumu (sk. 2. attēlu). Ar EISI netiek atbalstītas Tesla stacijas, kas ietilpst ekskluzīvā privātā uzlādes tīklā, kuru pašlaik var izmantot tikai Tesla autovadītāji.

37

Ja runa ir nevis par infrastruktūru, bet par transportlīdzekļiem, visi ETL ražotāji ir pieņēmuši 2. tipa standartu maiņstrāvas uzlādei Eiropas tirgū. Līdzstrāvas uzlādei lielākā daļa ražotāju jau ir pārgājuši vai pamazām pāriet uz CCS standartu, bet dažos modeļos joprojām ir izmantoti citi standarti.

Tomēr ceļošanu pa Eiropas Savienību joprojām sarežģī tas, ka trūkst obligātu prasību attiecībā uz vienotām maksājumu sistēmām un trūkst informācijas lietotājiem

38

Elektromobilitātes uzlādes sistēmā ir vairāki dalībnieki, kuriem savā starpā jāsazinās. Līdztekus uzlādes punktu operatoriem, kuri atbild par uzlādes punktu izbūvi un ekspluatāciju, un mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem, kuri sniedz klientiem dažādus mobilitātes produktus vai pakalpojumus, uzlādes sistēmā darbojas arī ETL lietotāji, transportlīdzekļu ražotāji un tīklu operatori. AFID direktīvā noteikts, ka uzlādes punktu operatoriem ir atļauts sniegt patērētājiem ETL uzlādes pakalpojumus uz līgumiska pamata, tostarp citu pakalpojumu sniedzēju vārdā. Tam ir vajadzīga uzlādes punktu operatoru un mobilitātes pakalpojumu sniedzēju savstarpējas “viesabonēšanas” tehnoloģija, lai autovadītāji varētu uzlādēt ETL, izmantojot vienotu identifikācijas un maksāšanas metodi, un stacijām jānodrošina vienlīdzīga saziņa ar visiem ETL. Ir vajadzīgi vismaz šādi elementi: visu attiecīgo struktūru līgumiska vienošanās, kas var būt vai nu tieša (divpusēja), vai arī netieša (izmantojot viesabonēšanas centru); uzlādes punkti, kas aprīkoti ar interneta pieslēgumu, karšu nolasītāju vai attālās aktivizēšanas funkciju; savstarpēji izmantojami sakaru protokoli.

39

Tomēr pašlaik minēto dalībnieku fiziskie savienojumi un informācijas apmaiņa tiek nodrošināta, izmantojot dažādus sakaru protokolus. Nav vienotu viesabonēšanas sistēmu, kas atbilstu obligātām prasībām un ļautu ETL lietotājiem izmantot visus dažādos ES uzlādes tīklus uz viena līguma pamata. Tātad atkarībā no izmantotajiem uzlādes punktu operatoriem un mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem ETL vadītājiem, iespējams, ir vajadzīgi vairāki abonementi un ir jāizmanto dažādas maksāšanas metodes. Šī problēma ir aplūkota nesenā Ilgtspējīga transporta foruma ziņojumā²², kurā secināts, ka reizēm ETL lietotājiem uzlādes vajadzībām ir vajadzīgi vairāki līgumi. Ziņojumā secināts arī, ka AFID direktīvas prasība visiem publiskajiem uzlādes punktiem nodrošināt ad hoc uzlādes iespēju (bez līguma) ES ir īstenota ļoti dažādos veidos.

40

Turklāt dažādu sakaru protokolu izmantošana arī traucē ES mērogā vākt un apmainīties ar dažādu tīklu informāciju par reāllaika pieejamību, uzlādes datiem un norēķiniem. Ilgtspējīga transporta forums arī konstatēja, ka pārsvarā ir pieejama informācija par uzlādes punktu ģeogrāfisko izvietojumu, bet nav reāllaika informācijas par, piemēram, bojātiem lādētājiem vai rindām. Visbeidzot, var būt grūti iegūt pilnīgu informāciju par uzlādes sesijas izmaksām, un nav viena standarta cenu norādīšanai uzlādes punktos (sk. 2. izcēlumu).

41

Stāvokļa uzlabošanai Komisija pašlaik gatavo pieprasījumu Eiropas standartizācijas organizācijām, lai lūgtu izstrādāt jaunus standartus un papildināt esošos standartus, ar kuriem varētu nodrošināt pilnībā savietojamus sakarus (tostarp viesabonēšanu) ETL uzlādes jomā. Cerams, ka lielākā daļa standartu būs izstrādāti līdz 2023. gadam un ka tos pēc tam varēs pieņemt atbilstoši pārskatītajai AFID direktīvai. Komisija ir arī atbalstījusi²³ 15 dalībvalstu grupu vispārējā datu vākšanas un analīzes procesā, lai saskaņā ar ES tiesību aktiem par intelektisku transportu²⁴ varētu darīt pieejamus konkrētus datus par uzlādes punktu izvietojumu un pieejamību.

Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) finansējums veicina infrastruktūras ieviešanu, bet Komisijai nav izdevies finansējumu novirzīt tur, kur tas visvairāk vajadzīgs

42

Šajā ziņojuma iedaļā mēs aplūkojam Komisijas procedūras, saskaņā ar kurām novērtē uzlādes infrastruktūras vajadzības un sniedz EISI projektu atbalstu gadījumos, kad tas var pievienot vērtību un risināt tirgus nepilnības. Mēs pārbaudījām, kā šīs procedūras piemēro, un novērtējām revīzijas izlasē iekļauto 11 infrastruktūras projektu īstenošanu.

Nav veikta visaptveroša infrastruktūras iztrūkuma analīze, lai noteiktu EISI prioritātes un atlasītu attiecīgus projektus

43

MOVE ĢD sagatavo EISI transporta daļas gada un daudzgadu darba programmas. Šis ģenerāldirektorāts, apspriedies ar citiem iesaistītajiem Komisijas dienestiem un dalībvalstīm, nosaka programmu prioritātes, ņemot vērā TEN-T politiku un ģeogrāfisko un modālo līdzsvaru.

44

Lielāko daļu EISI finansējuma piešķir dotāciju veidā pēc tam, kad konkursa kārtībā ir iesniegti priekšlikumi. Šo procesu vada Inovācijas un tīklu izpildaģentūra (INEA), kas ņem vērā daudzgadu darba programmās noteiktās prioritātes, finansēšanas nosacījumus un orientējošo budžetu. Līdz 2020. gada decembrim EISI ietvaros bija izsludināti astoņi uzaicinājumi iesniegt elektrouzlādes infrastruktūras projektus atbilstoši finansēšanas prioritātei “Inovācija un jaunās tehnoloģijas”.

45

Laika gaitā politikas prioritātes un EISI atbalsta veids un orientējošais budžets ir mainījies, atspoguļojot tehnoloģijas un tirgus attīstību (sk. 5. grafiku). Laikā no 2014. līdz 2016. gadam gandrīz 85 % atbalsta tika sniegts izmēģinājuma projektiem, kas saistīti ar infrastruktūras ieviešanu, kur līdzfinansēšanas likme vispārējam finansējumam bija 50 %, bet kohēzijas reģionos – līdz pat 85 %. Kopš 2017. gada, tirgum nobriestot, vairāk atbalsta sniegts būvdarbu projektiem un EISI dotācijas ir apvienotas ar aizdevumiem. Pēdējos uzaicinājumos iesniegt priekšlikumus ar “apvienošanas elementu” ir bijušas noteiktas zemākas līdzfinansējuma likmes (ne vairāk kā 20 % 2017. gadā un ne vairāk kā 15 % 2019. gadā), neparedzot finansējumu kohēzijai un pētījumiem.

46

EISI atbalsts elektrouzlādes infrastruktūrai galvenokārt ir piešķirts TEN-T pamattīklam. EISI programmas konkursu pirmajos gados (2014.–2016. g.) pamattīkls bija noteikts kā prioritāte, un 2017. gada konkursā tas jau bija attiecināmības kritērijs. 2019. gada konkursā, kad izmantoja finansējuma apvienošanas mehānismu, bija atļauts līdz 20 % no konkrētas darbības infrastruktūrai paredzēta budžeta izlietot būvdarbiem visaptverošajā tīklā.

Nav veikta visaptveroša infrastruktūras iztrūkuma analīze

47

Visā 2014.–2019. gada periodā finansēšanas prioritātes noteica un projektus atlasīja, par pamatu neizmantojot visaptverošu infrastruktūras iztrūkuma analīzi, kurā būtu apzināts, cik daudz uzlādes staciju jāizbūvē, kur tās jāizvieto un kāda tajās jāparedz jauda. Vienīgais svarīgākais attiecināmības kritērijs bija atrašanās TEN-T pamattīklā, kas visās dalībvalstīs aptver gandrīz 50 000 km ceļu, vai šajā tīklā ietilpstošās pilsētu aglomerācijās.

48

EISI finansējuma koncentrēšana pamattīkla vajadzībām atbilst AFID direktīvas prasībai līdz 2025. gadam izvietot uzlādes infrastruktūru vismaz TEN-T pamattīklā. Taču, nepastāvot citiem kritērijiem, šis plašais definējums nespēj novērst konkurējošu uzlādes staciju pārklāšanos un nenodrošina ES mēroga elektromobilitāti (īpaši aptvērumu mazāk apdzīvotās teritorijās, kurās ir mazāk ETL lietotāju).

49

Visaptverošas infrastruktūras iztrūkuma analīzes neesamība vājina arī INEA projektu atlases procedūru, jo Aģentūra nespēj novērtēt vajadzību pēc konkursa dalībnieku piedāvātās infrastruktūras attiecība uz staciju skaitu, veidu un izvietojumu.

50

Tā kā trūkst visaptverošas iztrūkuma analīzes, ir grūti apzināt ES mēroga vajadzības. Atbalsta saņēmējiem ir pašiem savas ieviešanas stratēģijas, kurās, protams, prioritāte ir teritorijām ar lielāku pieprasījumu un labvēlīgākām uzņēmējdarbības izredzēm, t. i., teritorijām, kurās ir zemāks tirgus nepilnības risks. 6. grafikā ir parādīts, ka, spriežot pēc mūsu 11 projektu izlases, EISI finansējums tika koncentrēts samērā nedaudzos elektromobilitātes tirgos, piemēram, Vācijā, Itālijā, Francijā un Austrijā (sk. arī mūsu komentārus par fragmentāciju 34. punktā). Tas varētu palielināt risku, ka finansētās uzlādes stacijas pārklāsies, bet tukšāki tīkla segmenti tajā pašā laikā tiks pamesti novārtā.

51

Tikai pēc tam, kad Komisija 2017. un 2019. gadā bija izanalizējusi dalībvalstu VPR, tā ieguva sākotnēju priekšstatu par reģioniem, kuros bija samērā maz uzlādes infrastruktūras (sk. arī 27. punktu). Tomēr šī sākotnējā analīze vēl nav izmantota tam, lai virzītu ES finansējumu šiem reģioniem. Īpaši atzīmējam mūsu konstatējumu, ka Komisija, vērtējot finansējuma pieprasījumus, nepārbauda ierosinātās infrastruktūras atbilstību attiecīgajam VPR vai TEN-T pamattīkla koridoru koordinatoru darba plāniem.

Projektu atlase

52

Astoņus no mūsu izlasē iekļautajiem 11 projektiem (EISI finansējums 47 miljoni EUR) pieteikumu iesniedzēji pieteica kā pētījumus, un Komisija tos pieņēma šajā kategorijā, lai gan kopējo projekta izmaksu lielāko atsevišķo daļu veidoja infrastruktūras reāla ieviešana (34–72 %). Dažos gadījumos šie pētījumi paredzēja izbūvēt vairāk nekā 200 uzlādes punktus. Ieskaitot šos projektus pētījumu kategorijā, tie varēja pretendēt uz augstāku līdzfinansējuma likmi (50 %) un nebija pienākuma iesniegt izmaksu un ieguvumu analīzi, kas ir ierasta prasība attiecībā uz komerciālu, ieņēmumus nesošu infrastruktūru.

53

Mēs konstatējām, ka nebija skaidri konkursa uzaicinājumos un INEA novērtēšanas procedūrās iekļautie kritēriji, pēc kuriem noteica, vai attiecīgās darbības uzskatāmas par pētījumu vai par būvdarbiem. Piemēram, mēs novērojām, ka INEA neierobežoja pētījumā iekļaujamo attiecināmo staciju skaitu un neprasīja, lai pieteikumu iesniedzēji ierosināto skaitu pienācīgi pamatotu. Ja šādu kritēriju nav, Komisija nespēj novērst to, ka šādi projekti pārsniedz EISI regulas 2. panta 6. punktā doto pētījumu definīciju²⁵.

54

Tiesiskajā regulējumā, ko piemēro EISI līdzfinansētām investīcijām, ir noteikts, ka investīcijas jāpamato ar izmaksu un ieguvumu analīzi, ar kuru pierāda investīciju ekonomisko dzīvotspēju un uz kuras pamata modulē ES finansiālo palīdzību²⁶. Šīs prasības ir atspoguļotas arī EISI uzaicinājumos iesniegt priekšlikumus.

55

Saskaņā ar Komisijas sniegtajiem norādījumiem²⁷ inovācijas jomā līdzfinansētu investīciju izmaksu un ieguvumu analīzē jāprojicē paredzamā naudas plūsma 15 līdz 25 gadu pārskata periodā, piemērojot 4 % diskonta likmi. Lai gan norādījumi nav saistoši, novirzes pienācīgi jāpaskaidro un jāpamato. 2017. gada EISI transporta daļas konkursā ar finansējuma apvienošanas elementu (pie bieži uzdotajiem jautājumiem) tika doti papildu norādījumi, kuros attiecībā uz uzlādes stacijām bija ieteikts 15 gadu pārskata periods. Kopš 2016. gada INEA ir piesaistījusi neatkarīgus ekspertus izmaksu un ieguvumu analīzes novērtēšanai.

56

Analizējuši divus no tiem trim projektiem mūsu izlasē, kas ieskaitīti būvdarbu kategorijā, mēs konstatējām atkāpes no norādījumiem bez pienācīga pamatojuma. Abos gadījumos prognozes bija sagatavotas īsākam periodam nekā ieteikts (10 gadi 15 gadu vietā) un bija piemērotas augstākas diskonta likmes (10–12 % ieteikto 4 % vietā). Piemērojot šo praksi (gan attiecībā uz gadiem, gan diskonta likmi), nepietiekami ir novērtēta naudas plūsma projektu vēlākajos gados, kad paredzams ieņēmumu pieaugums, ņemot vērā ETL tirgus attīstību. Tātad tiek pārspīlēts paredzamais finansējuma iztrūkums. Ja šīs atkāpes no norādījumiem pienācīgi nepamato, tad uzskatāms, ka nav pilnībā pierādīta vajadzība pēc ES finansējuma minētā iztrūkuma novēršanai.

Ar EISI tiek veicināta infrastruktūras ieviešana, bet mūsu revidēto projektu mērķi nav pilnībā sasniegti

57

Uzlādes infrastruktūras izveidošanu līdzfinansē no EISI kopš 2014. gada. INEA dotācijas nolīgumos, kas parakstīti laikposmā no 2015. līdz 2020. gadam²⁸, paredzēts izbūvēt kopā gandrīz 19 000 uzlādes punktu Eiropas Savienībā un Apvienotajā Karalistē. Dotācijas nolīgumos ir paredzētas arī svarīgākās kvalitātes prasības: atbalsta saņēmējiem jāuzstāda AFID direktīvā noteiktie standarta savienotāji, jānodrošina brīva pieeja 24 stundas diennaktī un jāatļauj arī ad hoc uzlāde bez abonementa. Šādā veidā ar ES finansējumu ir efektīvi veicināta savstarpēja izmantojamība un Direktīvas prasību ieviešana.

58

Lai tieši pārbaudītu ES finansēto uzlādes infrastruktūru, mēs veicām divus ceļojumus ar elektrotransportlīdzekli un iegriezāmies uzlādes stacijās Vācijā, Itālijā un Francijā (sk. 2. izcēlumu).

Atrašanās vietas nodrošināšana

59

EISI finansējuma pieteikumos un dotācijas nolīgumos nav noteikts, kur precīzi ieplānotā infrastruktūra tiks izvietota. Atbalsta saņēmēji parasti uzņemas tikai vispārējas saistības attiecībā uz noteiktu uzlādes staciju skaitu konkrētās dalībvalstīs.

60

Tomēr projekta reālajā izpildē atbalsta saņēmējiem var rasties lielas problēmas ar attiecināmu atrašanās vietu ieguvi. Viņiem ir jāņem vērā ne tikai galvenā attiecināmības prasība, proti, ka stacijas jāizvieto TEN-T pamattīklā, bet reizēm jātiek galā ar dažādām garām atļauju saņemšanas procedūrām, ierobežotu skaitu pieejamo koncesiju uz automaģistrālēm un pieaugošu konkurenci ar citiem uzlādes punktu operatoriem. Dažreiz stāvokli vēl vairāk pasliktina zemes īpašnieku un elektrotīklu operatoru piedāvāto nosacījumu neizdevīgums. Tas viss liek atbalsta saņēmējiem meklēt alternatīvas atrašanās vietas.

61

Galvenokārt šo minēto problēmu dēļ visu mūsu revidēto 11 projektu izpilde salīdzinājumā ar sākotnējiem plāniem bija kavējusies vai joprojām kavējās par 5–24 mēnešiem. Revīzijas laikā bija pabeigti četri projekti, taču ar 5–12 mēnešu kavēšanos. Divi no šiem projektiem bija slēgti, lai gan nebija pilnībā sasniegti sākotnēji plānotie rezultāti: darbību sāka tikai 243 (jeb 80 %) no līgumos paredzētajām 303 stacijām. Problēma bija tā pati – visas stacijas neizdevās izbūvēt, jo radās grūtības ar piemērotas attiecināmas atrašanās vietas piemeklēšanu.

62

Līdzfinansēto pētījumu gadījumā šādas kavēšanās un citu grūtību dēļ attiecīgā infrastruktūra ne tikai netika ieviesta saskaņā ar grafiku, bet arī pretēji plānotajam nebija iespējams ievākt un analizēt visus tos datus, kas bija šā pētījuma galīgais mērķis un bija vajadzīgi turpmākai ieviešanai. Divi no mūsu izlasē iekļautajiem sešiem atbalsta saņēmējiem bija iesaistīti pētījumos, kuros bija paredzēts izmēģinājuma kārtā ieviest infrastruktūru saskaņā ar 2014.–2016. gada konkursu rezultātiem, bet par šiem pētījumiem vēl nebija izdarīti secinājumi un sagatavoti ziņojumi, kad viņiem jau piešķīra nākamo EISI finansējumu lielāka mēroga infrastruktūras ieviešanai saskaņā ar 2017. gada konkursa rezultātiem.

63

Komisija nekonsolidē un neizvērtē pētījumu rezultātus sistemātiskā veidā, lai tos varētu izmantot kā ieguldījumu turpmākos projektos un politikas iniciatīvās. Turklāt revīzijas laikā mūsu rīcībā nenonāca nekādas ziņas par to, kā ieinteresētās personas, īpaši valsts politikas veidotāji un citi jaunienācēji tirgū, izmantoja līdzfinansētajos pētījumos izstrādātos infrastruktūras izvēršanas plānus.

Vienlīdzīga piekļuve un līdzfinansēto projektu ilgtspēja

64

Pretstatā Eiropas strukturālo un investīciju fondu kopīgajiem noteikumiem²⁹ EISI noteikumos nav prasīts, lai atbalsta saņēmēji obligātu laiku nodrošinātu infrastruktūras darbību. Dotācijas nolīgumos nav minēts laikposms, kādā finansētajai infrastruktūrai jāturpina darboties (noturība), un Komisija šo aspektu neuzrauga. Jau kādā no iepriekšējiem revīzijas ziņojumiem³⁰ mēs norādījām uz risku saistībā ar ES finansētās infrastruktūras noturību, tostarp uz problēmām ar projektu tiešo rezultātu un koprezultāta saglabāšanu. Noturības trūkums un nepietiekama uzmanības pievēršana šim projektu vadības aspektam var samazināt publiskās intervences pasākumu efektivitāti (sk. 3. izcēlumu).

65

Turklāt dotācijas nolīgumos nav pietiekami noteikts, kā piemērot vēl vienu AFID direktīvas prasību, saskaņā ar kuru visiem lietotājiem jāpiedāvā nediskriminējoša piekļuve. AFID direktīvas 2. panta 7. punktā publiski pieejams uzlādes punkts ir definēts kā punkts, kuram lietotāji visā Savienībā var piekļūt nediskriminējošā veidā. Nediskriminējoša piekļuve var ietvert dažādus autentifikācijas, izmantošanas un maksāšanas nosacījumus. Komisija nevērtē pieteikumus, pamatojoties uz to, kā tieši atbalsta saņēmēji nodrošinās nediskriminējošu piekļuvi cenu noteikšanas aspektā, un INEA neuzrauga, vai prasību ievēro praksē pēc tam, kad līdzfinansēta stacija sāk darbību.

66

Īpašas bažas raisa atbalsta saņēmēju ieviesti komerciālie nosacījumi attiecībās ar dažādiem mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem, paredzot līdzfinansēto infrastruktūru darīt pieejamu noteiktai ETL vadītāju klientu bāzei. Mēs konstatējām, ka daži uzlādes punktu operatori papildus vispārējiem nosacījumiem par pieejamību visiem, ko piedāvā viesabonēšanas platformās, slēdz arī tiešus divpusējus līgumus ar noteiktiem mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem par izdevīgākiem nosacījumiem. Tas vājina mobilitātes pakalpojumu sniedzēju vienlīdzīgas konkurences apstākļus un galu galā izraisa nevienlīdzīgu attieksmi pret līdzfinansēto uzlādes punktu galalietotājiem.

Uzlādes staciju izmantojums

67

Dotācijas nolīgumos līdzfinansētajai infrastruktūrai nav noteikti konkrēti snieguma mērķi, un INEA pēc uzlādes staciju ekspluatācijas uzsākšanas sistemātiski nepieprasa, neievāc un neanalizē snieguma datus.

68

Mēs lūdzām mūsu izlasē iekļauto projektu atbalsta saņēmējiem sniegt datus par to staciju izmantojumu, kuras nodotas ekspluatācijā līdz 2020. gada jūnijam. Vidējais ikmēneša uzlādes sesiju skaits un ilgums bija šāds:

69

Šī statistika saskan ar mūsu iztaujāto atbalsta saņēmēju vispārējo novērtējumu, proti, pašreizējais izmantojuma līmenis ir zemāks nekā iecerētais. Lai gan mēs saprotam, ka ETL tirgus joprojām ir agrīnā stadijā un dažos nākamajos gados ievērojami attīstīsies, tomēr vēlamies atzīmēt, ka pašreizējais zemais izmantojuma līmenis palielina ar šīm investīcijām (un ar tām piešķirto ES budžetu) saistīto risku, ka infrastruktūra nebūs ilgtspējīga.

Secinājumi un ieteikumi

70

Mēs secinājām, ka, lai gan daži jautājumi ir atrisināti sekmīgi, piemēram, elektrotransportlīdzekļu uzlādes vajadzībām ir veicināts kopējs ES kontaktdakšas standarts un ir uzlabota piekļuve dažādiem uzlādes tīkliem, ceļošanai pa Eiropas Savienību ar elektrotransportlīdzekļiem joprojām ir šķēršļi. Uzlādes staciju pieejamība visās valstīs nav vienāda, maksājumu sistēmas nav vienotas un lietotājiem nav pietiekamas reāllaika informācijas.

71

Nav skaidru un saskanīgu obligātās infrastruktūras prasību, ar kurām nodrošināt ES mēroga elektromobilitāti. Tā rezultātā tīkla aptvērums ir fragmentārs un ir novērojamas vairākas neatbilstības. Komisijas uzdevums ir sniegt palīdzību dalībvalstīm un nodrošināt dažādo valsts politikas regulējumu vienotu virzību un saskaņotību ES līmenī, taču Komisijai ir tikai ierobežots mandāts un ierobežotas pilnvaras panākt šā uzdevuma izpildi. Komisija pati ir secinājusi, ka ievērojami atšķiras valsts politikas regulējumu pilnīgums, mērķu vērienīgums un ievirze (sk. 20.–28. punktu).

72

Komisija ir sekmīgi veicinājusi kopēju obligāto ES kontaktdakšas standartu (2. tipa un CCS/Combo 2) ieviešanu ETL uzlādei. Šos standartus plaši pieņem visā ES, un tādējādi ETL lietotājiem tiek nodrošināta vienotāka piekļuve dažādiem uzlādes tīkliem. Tomēr ceļošanu pa Eiropas Savienību joprojām sarežģī tas, ka trūkst vienotu maksājumu sistēmu un pienācīgas informācijas lietotājiem (sk. 35.–41. punktu).

1. ieteikums. Ierosināt obligātas elektrouzlādes infrastruktūras prasības visā TEN-T tīklā

Lai sasniegtu ES mēroga elektromobilitātes mērķi, pašreiz spēkā esošo tiesību aktu pārskatīšanas un rediģēšanas laikā Komisijai jāierosina obligātās elektrouzlādes infrastruktūras prasības, ko piemērot TEN-T tīklam. Šajās prasībās jāparedz ģeogrāfiskā dimensija (piemēram, vidējais attālums starp uzlādes punktiem) un labāk jādefinē publiskā pieejamība, uzlādes staciju veidi, maksāšanas metodes un pienācīgas informācijas lietotājiem sniegšana.

Īstenošanas termiņš: līdz 2021. gada beigām (AFID direktīvas un TEN-T regulas pārskatīšanas gaitā).

73

Lai gan laikposmā no 2014. līdz 2020. gadam ir notikusi pakāpeniska attīstība, būs grūti sasniegt zaļā kursa mērķi līdz 2025. gadam izbūvēt vienu miljonu uzlādes punktu. Tā kā ES nav izstrādāts integrēts stratēģiskais elektromobilitātes ceļvedis, joprojām pastāv ievērojama neskaidrība par precīzām infrastruktūras vajadzībām, un tas rada risku, ka uzlādes infrastruktūra netiks sekmīgi un savlaicīgi ieviesta.

74

Dažādās dalībvalstīs uzlādes infrastruktūras ieviešana ievērojami atšķiras. Dažas dalībvalstis jau ir sasniegušas savus mērķus, bet citas ievērojami atpaliek. 2020. gada septembrī astoņas dalībvalstis vēl nebija sasniegušas 75 % no mērķiem, ko bija paredzēts sasniegt līdz 2020. gada beigām. Eiropas Savienībā joprojām vērojama elektromobilitātes fragmentācija: dažādās dalībvalstīs ļoti atšķiras uzlādes infrastruktūras blīvums un ETL īpašnieku skaits (sk. 29.–34. punktu un I pielikumu).

2. ieteikums. Izstrādāt ES stratēģisko elektromobilitātes ceļvedi

Komisijai jāizstrādā visaptverošs un integrēts ES stratēģiskais elektromobilitātes ceļvedis, pēc kura ieinteresētajām personām un politikas veidotājiem vadīties, lai sasniegtu zaļā kursa mērķus un uzlādes infrastruktūras mērķus.

Īstenošanas termiņš: līdz 2021. gada beigām.

75

Kaut arī tādi aspekti kā EISI finansējuma prioritātes, budžeti un likmes laika gaitā (2014.–2019. g.) ir mainījušies, tie nebalstās uz visaptverošu novērtējumu par infrastruktūras iztrūkumu, kas ļautu noteiktu, cik daudz uzlādes staciju ir vajadzīgs, kur tās būtu jāizvieto un kāda jauda tajās jāparedz. Tā kā šādas analīzes nav, Komisija nav varējusi koncentrēt EISI finansējumu teritorijās, kurās ir viszemākie uzlādes infrastruktūras līmeņi.

76

EISI finansējuma koncentrēšana pamattīklā atbilst AFID direktīvas prasībai līdz 2025. gadam ieviest uzlādes infrastruktūru vismaz TEN-T pamattīklā. Tomēr, tā kā nav citu kritēriju, tik plaša darbības joma nav novērsusi EISI finansējuma piešķiršanu ierobežotam skaitam dalībvalstu un nenodrošina ES mēroga elektromobilitāti, īpaši to teritoriju aptvērumu, kurās ETL izmanto maz.

77

2014.–2016. gadā līdzfinansētajos pētījumos būtu bijis iespējams novērtēt vajadzību pēc uzlādes infrastruktūras. Tomēr Komisija nekonsolidē un neizvērtē pētījumu rezultātus sistemātiskā veidā, lai tos varētu izmantot kā ieguldījumu turpmākos projektos un politikas iniciatīvās (sk. 63. punktu). Attiecībā uz būvdarbu pieteikumiem pievienoto izmaksu un ieguvumu analīzi jāsaka, ka daži no atbalsta saņēmēju pieņēmumiem nebija pietiekami pamatoti (sk. 43.–56. punktu).

3. ieteikums. Izstrādāt infrastruktūras un finansējuma iztrūkuma analīzi

Ar TEN-T pamattīkla koridoru koordinatoru atbalstu Komisijai jāizstrādā infrastruktūras iztrūkuma analīze, lai atbilstoši pārskatītajām AFID direktīvas un TEN-T regulas prasībām noteiktu, kur TEN-T tīklā trūkst uzlādes punktu un cik daudz un kāda veida punkti ir vajadzīgi. Turklāt Komisijai jāizstrādā arī finansējuma iztrūkuma analīze, lai noteiktu tos TEN-T tīkla posmus, kur tirgus spēki vien diezin vai nodrošinās vajadzīgo infrastruktūru. Ierosinot EISI budžetus un prioritātes, Komisijai jābalstās uz šiem diviem analīzes dokumentiem.

Īstenošanas termiņš: līdz 2021. gada beigām.

4. ieteikums. Atlasīt atbilstošus projektus

Novērtējot un atlasot pieteikumus uz EISI finansējumu, Komisijai

1. jāsalīdzina pieteikuma iesniedzēja ierosinātā infrastruktūra ar vispārējo infrastruktūras un finansējuma iztrūkuma analīzi (sk. 3. ieteikumu);
2. jāapstiprina vajadzība pēc finansējuma, pamatojoties uz projekta izmaksu un ieguvumu analīzi, un jāprasa pienācīgs pamatojums gadījumos, kad notiek atkāpšanās no Komisijas norādījumiem par izmaksu un ieguvumu analīzes sagatavošanu;
3. novērtējot pieteikumus, kuros tiek plānots veikt pētījumus kopā ar eksperimentālu infrastruktūras ieviešanu, jānosaka objektīvi šādiem pētījumiem pieņemami kritēriji attiecībā uz uzlādes staciju skaitu, veidu un izvietojumu.

Īstenošanas termiņš: līdz 2021. gada beigām.

78

Savstarpēji izmantojamu elektrouzlādes staciju izbūve visā Eiropas Savienībā ir finansēta no EISI kopš 2014. gada. Tomēr visu mūsu izlasē iekļauto 11 projektu īstenošana kavējās par 5–24 mēnešiem. Divos no četriem pabeigtajiem projektiem rezultāti bija sasniegti tikai daļēji. Galvenais kavēšanās un tikai daļēji sasniegtu rezultātu iemesls bija grūtības ar piemērotas atrašanās vietas piemeklēšanu.

79

EISI dotācijas nolīgumos nav prasīts obligāts ekspluatācijas laiks pēc ieviešanas un projekta slēgšanas, un Komisija neuzrauga atbalstītās infrastruktūras izmantošanu un sniegumu. Tāpat dotācijas nolīgumos nav pietiekami definēta prasība par nediskriminējošu piekļuvi. Ja netiek ieviesti noteikumi par uzlādes punktu operatoru un mobilitātes pakalpojumu sniedzēju attiecībām, nebūs pārliecības, ka līdzfinansētās uzlādes stacijas piedāvās nediskriminējošu piekļuvi visiem lietotājiem.

80

INEA sistemātiskā veidā neievāc datus par līdzfinansēto staciju izmantojumu. Statistika liecina, ka šo staciju pašreizējie izmantojuma rādītāji kopumā ir zemi (sk. 57.–69. punktu).

5. ieteikums. Veicināt līdzfinansētās infrastruktūras ilgtspēju un vienlīdzīgu piekļuvi tai

Komisijai

1. jānodrošina, ka dotācijas nolīgumos, kurus noslēdz par uzlādes infrastruktūras ieviešanu, iekļauj ilgtspējas klauzulu attiecībā uz to, ka līdzfinansētajai infrastruktūrai pēc ieviešanas jādarbojas un jābūt pieejamai lietotājiem obligāti noteiktu laiku;
2. jānodrošina, ka dotācijas nolīgumos, kurus noslēdz par uzlādes infrastruktūras ieviešanu, iekļauj prasību uzlādes punktu operatoriem nodrošināt reālu, nediskriminējošu piekļuvi visiem lietotājiem. To varētu panākt, piemēram, prasot uzlādes punktu operatoriem piedāvāt vienlīdzīgus komerciālos nosacījumus visiem mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem, pamatojoties uz skaidriem, objektīviem un pārredzamiem kritērijiem, un uz obligāti noteiktu laiku;
3. pēc atbalstītās infrastruktūras ieviešanas jāveic tās izmantošanas un snieguma ex post analīze, pamatojoties uz izlasi/risku.

Īstenošanas termiņš: a) un b) punktiem – līdz 2021. gada beigām, c) punktam – pēc infrastruktūras ieviešanas.

Šo ziņojumu 2021. gada 3. martā Luksemburgā pieņēma II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas locekle Iliana Ivanova.

Pielikumi

I pielikums. ETL īpatsvars no kopējā pasažieru automobiļu skaita (ES-27 un AK)

Avots: ERP, pamatojoties uz EAFO 2020. gada septembra datiem par akumulatora elektrotransportlīdzekļiem un hibrīdelektriskiem transportlīdzekļiem.

II pielikums. ETL uzlādes standarti

Uzlādes standarts	Piezīmes
Maiņstrāva (AC)
1. tips	SAE J1772, galvenokārt izmanto Ziemeļamerikā un Āzijā.
2. tips (ES standarts)	AFID direktīvas II pielikumā noteikts, ka, lai nodrošinātu savstarpēju savietojamību, elektrotransportlīdzekļu maiņstrāvas uzlādes punktus aprīko ar vismaz 2. tipa kontaktligzdām vai transportlīdzekļa savienotājiem, kas aprakstīti standartā EN 62 196–2.
3. tips	Izmanto Itālijā un Francijā, bet kopš 2012. gada vairs neuzstāda.
Līdzstrāva (DC)
4. tips (CHAdeMO)	Izmanto Japānā un Eiropā. Piemēram, Francijā visos publiski pieejamos ātrās uzlādes punktos līdz 2024. gada 31. decembrim obligāti jāuzstāda CHAdeMO savienotājs. Šo standartu izmanto tādos ETL modeļos kā Citroën Berlingo Electric un C-Zero, Kia Soul, Mitsubishi Outlander PHEV un iMiEV, Nissan eNV-200 un Leaf un the Peugeot iOn.
CCS (ES standarts)	AFID direktīvas II pielikumā noteikts, ka, lai nodrošinātu savstarpēju savietojamību, elektrotransportlīdzekļu lieljaudas līdzstrāvas uzlādes punktus aprīko vismaz ar kombinēto uzlādes sistēmu “Combo 2” savienotājiem, kas aprakstīti standartā EN62 196–3. Šo standartu izmanto tādos ETL modeļos kā BMW i3 un iX3, Fiat 500e, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Audi E-Tron, Volkswagen e-Golf un ID.3, Tesla Model 3, Porsche Taycan.

Avots: ERP.

Saīsinājumi

AFID direktīva: Alternatīvo degvielu infrastruktūras direktīva

CCS: kombinētā uzlādes sistēma

EAFO: Eiropas Alternatīvo degvielu novērošanas centrs [European Alternative Fuels Observatory]

EISI: Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments

ETL: elektrotransportlīdzeklis

INEA: Inovācijas un tīklu izpildaģentūra

MOVE ĢD: Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts

TEN-T: Eiropas transporta tīkls

VPR: valsts politikas regulējums

Glosārijs

Atveseļošanas un noturības mehānisms: ES finansiālā atbalsta mehānisms, kura mērķis ir mazināt Covid-19 pandēmijas ekonomiskās un sociālās sekas un stimulēt atlabšanu, vienlaikus veicinot zaļo un digitālo pārveidi.

Biodegviela: degviela, ko ražo no sausas organiskās vielas vai degošas augu eļļas.

Biogāze: dabā sastopama gāze, kas rodas, anaerobām baktērijām sadalot organisko vielu, un ko izmanto kā biodegvielu.

Daudzgadu finanšu shēma (DFS): ES izdevumu plāns, kurā ir noteiktas prioritātes (pamatojoties uz politikas mērķiem) un maksimālie apjomi sešās galvenajās kategorijās, parasti septiņu gadu posmam. DFS nosaka struktūru, kuras ietvaros tiek veidots ES katra gada budžets un kurā ir noteikts katras kategorijas izdevumu apmērs. Pašreizējā DFS aptver laikposmu no 2021. līdz 2027. gadam.

Eiropas Alternatīvo degvielu novērošanas centrs: ES tiešsaistes portāls, kurā tiek sniegta informācija un jaunākās ziņas par alternatīvajām degvielām un uzlādes staciju izvietojumu.

Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments: instruments, no kura tiek sniegts finansiāls atbalsts ilgtspējīgas un savstarpēji saistītas infrastruktūras izveidei enerģētikas, transporta un informācijas un komunikācijas tehnoloģijas nozarēs.

Eiropas transporta tīkli: Ceļu, dzelzceļa, gaisa un ūdens infrastruktūras attīstības projektu kopums, ar ko tiek īstenota Eiropas transporta tīklu politika un kas ietver ātrgaitas dzelzceļa tīklu, satelītnavigācijas sistēmu un viedas transporta pārvaldības sistēmas.

Eiropas zaļais kurss: 2019. gadā pieņemta ES izaugsmes stratēģija, kuras mērķis ir līdz 2050. gadam padarīt ES klimatneitrālu.

Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija: 2020. gadā ierosināta ES stratēģija, saskaņā ar kuru paredzēts līdz 2050. gadam par 90 % samazināt transporta radītas emisijas, veidojot konkurētspējīgāku, drošāku, pieejamāku un izmaksu ziņā pieņemamāku transporta sistēmu.

Inovācijas un tīklu izpildaģentūra: ES aģentūra, kas atbild par TEN-T programmas tehnisko un finansiālo īstenošanu, kā arī par Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta, pamatprogrammas “Apvārsnis 2020” un 2007.–2013. gada programmas “Marco Polo” noteiktu daļu tehnisko un finansiālo īstenošanu.

Kohēzijas reģions: reģions, kurā nacionālais kopienākums uz vienu iedzīvotāju ir mazāks par 90 % no ES vidējā līmeņa un kurš tādējādi var pretendēt uz Kohēzijas fonda atbalstu.

Mobilitātes pakalpojumu sniedzējs: uzņēmums, kas piedāvā patērētājiem dažādus mobilitātes produktus vai pakalpojumus, piemēram, uzlādes kartes un maksājumu vai navigācijas programmatūru.

Siltumnīcefekta gāze: atmosfēru veidojoša gāze, piemēram, oglekļa dioksīds vai metāns, kas absorbē un izstaro starojumu, aizturot siltumu un tādējādi sasildot Zemes virsmu, un šo sasilšanu sauc par siltumnīcas efektu.

Uzlādes punkta operators: uzņēmums, kurš atbild par elektrotransportlīdzekļiem paredzētu uzlādes punktu izbūvi un ekspluatāciju.

Revīzijas darba grupa

ERP īpašajos ziņojumos tiek atspoguļoti rezultāti, kas iegūti, revidējot ES politikas virzienus un programmas vai ar pārvaldību saistītus jautājumus konkrētās budžeta jomās. ERP atlasa un izstrādā revīzijas uzdevumus tā, lai tiem būtu pēc iespējas lielāka ietekme, konkrēti, tiek ņemts vērā risks, kādam pakļauta lietderība vai atbilstība, attiecīgo ienākumu vai izdevumu apjoms, paredzamie notikumi, kā arī politiskās un sabiedrības intereses.

Šo lietderības revīziju veica ERP locekles Iliana Ivanova vadītā II apakšpalāta, kas revidē izdevumu jomas, kuras saistītas ar ieguldījumiem kohēzijai, izaugsmei un iekļautībai. Revīziju vadīja ERP loceklis Ladislav Balko, un revīzijas darbā piedalījās locekļa biroja vadītājs Branislav Urbanič, locekļa biroja atašejs Zuzana Franková, atbildīgais vadītājs Helder Faria Viegas, darbuzdevuma vadītājs Svetoslav Hristov un revidenti Afonso Malheiro, Rafal Gorajski, Francisco Carretero Llorente, Maria Pia Brizzi un Nils Westphal. Lingvistisko atbalstu sniedza Thomas Everett.

Beigu piezīmes

¹ COM(2019) 640 final.

² SWD(2020) 331 final, kas pievienots dokumentam COM(2020) 789 final “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni”.

³ “Virzība uz alternatīvo degvielu visplašāko izmantošanu – Rīcības plāns par alternatīvo degvielu infrastruktūru”, COM(2017) 652 final.

⁴ https://www.acea.be/statistics/tag/category/electric-and-alternative-vehicle-registrations

⁵ Transport & Environment, “Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019.–2025.”, 2019. g. jūlijs.

⁶ COM(2020) 789 final.

⁷ Eiropas Alternatīvo degvielu novērošanas centra (EAFO) 2020. gada septembra dati.

⁸ Uzlādes punktā vienlaikus var uzlādēt tikai vienu automobili. Uzlādes stacijā ir vairāki uzlādes punkti.

⁹ McKinsey & Company, “Charging ahead: Electric-vehicle infrastructure demand”, 8.8.2018.

¹⁰ Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra Direktīva 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu.

¹¹ Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regula (ES) Nr. 1315/2013 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai.

¹² Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regula (ES) Nr. 1316/2013, ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu.

¹³ “2021. gada ilgtspējīgas izaugsmes stratēģija”, COM(2020) 575 final.

¹⁴ Eiropas Parlamenta un Padomes 2019. gada 17. aprīļa Regula (ES) 2019/631 par CO₂ emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem.

¹⁵ COM(2020) 789 final.

¹⁶ COM(2013) 18 final, 24.1.2013.

¹⁷ SWD(2013) 5 final, 24.1.2013.

¹⁸ T&E, “Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s”, 2020. g. janvāris.

¹⁹ Īpašais ziņojums Nr. 09/2020 “ES autoceļu pamattīkls: ceļā pavadītais laiks ir samazinājies, taču tīkls joprojām nav pilnībā funkcionāls”, 42. punkts.

²⁰ COM(2017) 652 final.

²¹ SWD(2017) 365 final, 8.11.2017., un SWD(2019) 29 final, 13.2.2019., kā arī četru dalībvalstu (Grieķijas, Maltas, Rumānijas un Slovēnijas) VPR (šīs dalībvalstis nebija ievērojušas sākotnējo paziņošanas termiņu, kas bija 2017. gada 1. oktobris).

²² “Analysis of stakeholder views on key policy needs and opinions for action in Alternative Fuels Infrastructure deployment and consumer services”, 2019. g. novembris.

²³ Programmas atbalsta darbība attiecībā uz identifikāciju un datu vākšanu saistībā ar ilgtspējīgām degvielām Eiropā (IDACS). Atbalsts saskaņā ar Komisijas Lēmumu C(2018) 146 final.

²⁴ Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2010/40/ES par pamatu inteliģento transporta sistēmu ieviešanai autotransporta jomā, kā arī saistītās regulas attiecībā uz valsts un kopējiem piekļuves punktiem, ko izveido saskaņā ar minēto direktīvu.

²⁵ Darbības, kas nepieciešamas, lai sagatavotu projekta īstenošanu, piemēram, sagatavošanās, kartēšanas, priekšizpētes, novērtējuma, testēšanas un validācijas pētījumi, tostarp programmatūras veidā, un citi tehniskā atbalsta pasākumi, tostarp priekšdarbi, kuri vajadzīgi, lai definētu un izstrādātu projektu un pieņemtu lēmumu par tā finansēšanu, piemēram, izpētes darbi attiecīgajos objektos un finansējuma paketes sagatavošana.

²⁶ TEN-T regula, 7. panta 2. punkta c) apakšpunkts, un EISI regula, 10. panta 6. punkts.

²⁷ Kopš 2015. gada INEA ir ieteikusi pieteikumu iesniedzējiem izmantot Komisijas 2014. gada decembrī izdotās “Vadlīnijas investīciju projektu izmaksu un ieguvuma analīzei – 2014.–2020. gada kohēzijas politikas ekonomiskā novērtējuma instruments”.

²⁸ Šie nolīgumi parakstīti pēc 2014.–2019. gadā rīkotajiem konkursiem.

²⁹ Regula (ES) Nr. 1303/2013, 71. pants.

³⁰ Īpašais ziņojums Nr. 08/2018 “ES atbalsts produktīvām investīcijām uzņēmumos – lielāka uzmanība jāpievērš noturībai”.

³¹ TEN-T darbība Nr. 2013-EU-92 055-S.

³² https://www.izivia.com/en/unavailability-on-corri-door

Laika skala

Notikums	Datums
Revīzijas plāna pieņemšana / revīzijas sākums	25.3.2020.
Ziņojuma projekta oficiāla nosūtīšana Komisijai (vai citai revidējamai vienībai)	21.1.2021.
Galīgā ziņojuma pieņemšana pēc revīzijas konstatējumu saskaņošanas procedūras	3.3.2021.
Komisijas (vai citas revidējamās vienības) oficiālo atbilžu saņemšana visās valodās	19.3.2021

Kontaktinformācija

EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tālrunis: +352 4398-1
Uzziņām: eca.europa.eu/lv/Pages/ContactForm.aspx
Tīmekļa vietne: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa (http://europa.eu).

Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2021

PDF	ISBN 978-92-847-5736-7	ISSN 1977-5717	doi:10.2865/63447	QJ-AB-21-004-LV-N
HTML	ISBN 978-92-847-5719-0	ISSN 1977-5717	doi:10.2865/01272	QJ-AB-21-004-LV-Q

AUTORTIESĪBAS

© Eiropas Savienība, 2021.

Eiropas Revīzijas palātas (ERP) atkalizmantošanas politiku īsteno ar Eiropas Revīzijas palātas Lēmumu Nr. 6–2019 par atvērto datu politiku un dokumentu atkalizmantošanu.

Ja vien nav norādīts citādi (piem., individuālās autortiesību norādēs), ERP saturs, kurš pieder ES, ir licencēts saskaņā ar šādu starptautisku licenci: Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licence. Tas nozīmē, ka atkalizmantošana ir atļauta, ja tiek sniegtas pienācīgas atsauces un norādītas izmaiņas. Atkalizmantošana nedrīkst sagrozīt dokumentu sākotnējo nozīmi vai jēgu. ERP nav atbildīga par atkalizmantošanas sekām.

Jums ir jānoskaidro papildu tiesības, ja konkrētā saturā attēlotas identificējamas privātpersonas, piem., ERP darbinieku fotoattēlos, vai ja tas ietver trešās personas darbu. Ja atļauja ir saņemta, tā atceļ un aizstāj iepriekš minēto vispārējo atļauju un skaidri norāda uz visiem izmantošanas ierobežojumiem.

Lai izmantotu vai reproducētu saturu, kas nepieder ES, jums var būt jāprasa atļauja tieši autortiesību īpašniekiem.

Programmatūra vai dokumenti, uz kuriem attiecas rūpnieciskā īpašuma tiesības, proti, patenti, preču zīmes, reģistrēti dizainparaugi, logotipi un nosaukumi, nav iekļauti ERP atkalizmantošanas politikā un jums nav licencēti.

Eiropas Savienības iestāžu un struktūru tīmekļa vietnēs, kas izvietotas domēnā europa.eu, ir atrodamas saites uz trešo personu vietnēm. Tā kā ERP šīs vietnes nekontrolē, iesakām rūpīgi iepazīties ar to privātuma un autortiesību politiku.

Eiropas Revīzijas palātas logotipa izmantošana

Eiropas Revīzijas palātas logotipu nedrīkst izmantot bez Eiropas Revīzijas palātas iepriekšējas piekrišanas.

KĀ SAZINĀTIES AR ES

Klātienē
Visā Eiropas Savienībā ir simtiem Europe Direct informācijas centru. Sev tuvākā centra adresi varat atrast tīmekļa lapā https://europa.eu/european-union/contact_lv

Pa tālruni vai e-pastu
Europe Direct ir dienests, kas atbild uz jūsu jautājumiem par Eiropas Savienību. Ar šo dienestu varat sazināties šādi:

• pa bezmaksas tālruni: 00 800 6 7 8 9 10 11 (daži operatori par šiem zvaniem var iekasēt maksu);
• pa šādu parasto tālruņa numuru: +32 22999696;
• pa e-pastu, izmantojot šo tīmekļa lapu: https://europa.eu/european-union/contact_lv

KĀ ATRAST INFORMĀCIJU PAR ES

Internetā
Informācija par Eiropas Savienību visās oficiālajās ES valodās ir pieejama portālā Europa: https://europa.eu/european-union/index_lv

ES publikācijas
ES bezmaksas un maksas publikācijas varat lejupielādēt vai pasūtīt šeit: https://op.europa.eu/lv/publications. Vairākus bezmaksas publikāciju eksemplārus varat saņemt, sazinoties ar Europe Direct vai tuvāko informācijas centru (sk. https://europa.eu/european-union/contact_lv).

ES tiesību akti un ar tiem saistītie dokumenti
Ar visu ES juridisko informāciju, arī kopš 1952. gada pieņemtajiem ES tiesību aktiem visās oficiālajās valodās, varat iepazīties vietnē EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu

ES atvērtie dati
ES atvērto datu portāls (http://data.europa.eu/euodp/lv) dod piekļuvi ES datu kopām. Datus var lejupielādēt un bez maksas izmantot kā komerciāliem, tā nekomerciāliem mērķiem.