Infrastructuur voor het opladen van elektrische voertuigen: meer oplaadstations, maar ongelijkmatige uitrol compliceert reizen door de EU

Samenvatting

I

Als onderdeel van een bredere inspanning om een klimaatneutrale economie te worden, streeft de EU momenteel met de in december 2019 aangekondigde Europese Green Deal naar een vermindering van de broeikasgasemissies van het vervoer met 90 % tegen 2050 ten opzichte van 1990. Bij de vermindering van emissies afkomstig van wegvervoer speelt de overgang naar alternatieve, koolstofarmere brandstoffen een essentiële rol. Elektriciteit is de nieuwe brandstofbron die het meest wordt gebruikt, met name voor personenauto’s.

II

Voor de omschakeling naar alternatieve brandstoffen en een grotendeels emissievrij wagenpark tegen 2050 is het cruciaal dat de uitrol van oplaadinfrastructuur gelijk opgaat met de marktpenetratie van elektrische voertuigen. De uiteindelijke beleidsdoelstelling bestaat erin het opladen van elektrische voertuigen net zo gemakkelijk te maken als het vullen van een conventionele brandstoftank, zodat elektrische voertuigen zonder problemen door de EU kunnen rijden. In het streven naar dat doel wordt de EU met de volgende onderling samenhangende problemen geconfronteerd: enerzijds zal de marktpenetratie van voertuigen worden beperkt totdat oplaadinfrastructuur beschikbaar is en anderzijds is voor investeringen in infrastructuur meer zekerheid nodig over de mate waarin elektrische voertuigen ingang vinden op de markt.

III

Het is de taak van de Commissie om het algemene EU-beleid inzake alternatieve brandstoffen aan te sturen. De toegevoegde waarde van EU-maatregelen op dit gebied bestaat in het feit dat infrastructuur voor alternatieve brandstoffen een transnationale uitdaging is; de individuele lidstaten beschikken echter niet over de noodzakelijke instrumenten om deze infrastructuur in heel Europa te coördineren. De Commissie kan wel gemeenschappelijke normen vaststellen om interoperabiliteit te waarborgen, de uitrol van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen door de lidstaten coördineren en ondersteunen en de vooruitgang monitoren. Via de Connecting Europe Facility verleent zij bovendien financiële steun ten behoeve van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen.

IV

Dit verslag zal bijdragen aan de komende herzieningen van belangrijke EU-wetgeving op dit gebied en aan de planning en uitvoering van de programmeringsperiode 2021‑2027. Het zal de Commissie helpen om de uitrol van openbaar toegankelijke oplaadinfrastructuur in de hele EU doeltreffender te ondersteunen, met name in het kader van de Green Deal-doelstellingen en de verwachte aanzienlijke groei van elektromobiliteit (het gebruik van elektrische voertuigen) in de komende jaren.

V

Met deze controle werd beoogd de doeltreffendheid te bepalen van de steun van de Commissie voor de uitrol van een EU-brede openbaar toegankelijke infrastructuur voor het opladen van elektrische voertuigen in de periode 2014‑2020. We hebben gekeken naar de manier waarop de Commissie normen vaststelt en de uitrol van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen door de lidstaten coördineert en ondersteunt en naar de wijze waarop zij CEF-financiering voor deze oplaadinfrastructuur beheert.

VI

Wij hebben informatie verkregen uit verschillende bronnen, waaronder de Commissie, nationale autoriteiten, begunstigden van EU-financiering en andere belanghebbenden. Om uit de eerste hand ervaring op te doen als gebruikers van oplaadinfrastructuur gebruikten we een elektrisch voertuig voor het bezoeken en testen van een aantal door de EU gecofinancierde oplaadstations.

VII

We constateerden dat de Commissie erin is geslaagd het gebruik van een gemeenschappelijke EU-stekkerstandaard voor het opladen van elektrische voertuigen te bevorderen en dat gebruikers geleidelijk meer geharmoniseerde toegang krijgen tot verschillende oplaadnetwerken. Er bestaan echter nog steeds belemmeringen voor het reizen met elektrische voertuigen door de EU. Hoewel het oplaadnetwerk in de hele EU groeit, is de uitrol fragmentarisch, aangezien er geen duidelijke en consistente minimumvereisten voor de infrastructuur zijn om elektromobiliteit in de hele EU te waarborgen. De EU is nog ver verwijderd van haar ambitieuze Green Deal-streefdoel van één miljoen oplaadpunten tegen 2025 en er is geen algemene strategische routekaart voor elektromobiliteit. Reizen door de EU wordt verder gecompliceerd door het ontbreken van geharmoniseerde betalingssystemen die op de minimumvereisten zijn afgestemd en adequate gebruikersinformatie over de realtimebeschikbaarheid en factureringsgegevens van oplaadstations.

VIII

De financiële steun van de EU uit de Connecting Europe Facility is op grote schaal gebruikt voor de bevordering van de uitrol van interoperabele oplaadstations in de hele EU. Door het ontbreken van een uitgebreide kloofanalyse inzake infrastructuur heeft de Commissie er echter niet voor kunnen zorgen dat EU-financiering terechtkomt waar deze het hardst nodig is. Bovendien heeft zij de financiering voor oplaadstations niet afhankelijk gesteld van een minimale exploitatieperiode of van verzekering van gelijke toegang voor alle gebruikers van elektrische voertuigen. Elk van de door ons onderzochte projecten had vertragingen opgelopen bij de uitvoering en sommige leverden slechts gedeeltelijke output op. Tot slot merkten we op dat de huidige gebruikspercentages van gecofinancierde stations over het algemeen laag zijn, waardoor de duurzaamheidsrisico’s die met deze investeringen zijn gemoeid toenemen.

IX

Op basis van deze conclusies bevelen wij aan dat de Commissie:

• minimale vereisten voorstelt inzake de oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen langs het hele TEN‑T-netwerk;
• een strategische en geïntegreerde EU-routekaart voor elektromobiliteit opstelt;
• kloofanalyses inzake infrastructuur en financiering ontwikkelt;
• gebruikmaakt van de kloofanalyses inzake infrastructuur en financiering en duidelijkere criteria om haar selectie van projecten te verbeteren;
• clausules in subsidieovereenkomsten voor projecten opneemt om te zorgen voor duurzame en gelijke toegang tot gecofinancierde infrastructuur.
  

Inleiding

Elektriciteit aan kop bij alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer

01

Als onderdeel van een bredere inspanning om een klimaatneutrale economie te worden, streeft de EU momenteel met de in december 2019 aangekondigde Europese Green Deal¹ naar een vermindering van de broeikasgasemissies van het vervoer met 90 % tegen 2050 ten opzichte van 1990. Een kwart van alle broeikasgasemissies in de EU is afkomstig van vervoer, voornamelijk wegvervoer (72 %)².

02

Bij de vermindering van broeikasgasemissies door het wegvervoer speelt de overgang naar alternatieve, koolstofarmere brandstoffen, zoals elektriciteit, waterstof, biobrandstof of biogas, een essentiële rol. Het wegvervoer is echter nog steeds bijna volledig afhankelijk van fossiele brandstoffen: ongeveer 95 % van alle wegvoertuigen rijdt nog op conventionele brandstoffen³. Naast de hogere kosten voor de aankoop van voertuigen belemmert het gebrek aan oplaad- en tankstations de marktontwikkeling van alternatieve brandstoffen.

03

De EU blijft bij haar technologische neutraliteit in die zin dat zij geen voorkeur heeft voor één type alternatieve brandstof, maar is van mening dat er gemeenschappelijke technische specificaties nodig zijn en dat alle brandstoffen in de hele EU beschikbaar moeten zijn (d.w.z. dat hiervoor infrastructuur moet bestaan). In de praktijk gaat elektriciteit echter aan kop bij de uitrol van alternatieve brandstoffen in het wegvervoer, met name voor personenauto’s en lichte personen- en bedrijfsvoertuigen.

04

Volgens de Europese Federatie van Autoproducenten reed 89,4 % van alle in 2019 in de EU geregistreerde nieuwe voertuigen op benzine of diesel, terwijl hybride elektrische voertuigen goed waren voor 6 %, elektrisch oplaadbare voertuigen (EV’s) voor 3 % en alle andere niet-elektrische voertuigen die op alternatieve brandstoffen rijden (zoals gas of waterstof) voor slechts 1,6 %. In 2020 heeft het marktsegment voor elektrisch oplaadbare voertuigen (door batterijen aangedreven en plug-in hybride elektrische voertuigen) zijn marktaandeel aanzienlijk vergroot tegen de achtergrond van een algemene daling van het aantal registraties van nieuwe personenauto’s als gevolg van de COVID-19-pandemie. In 2020 waren EV’s goed voor 10,5 % van de nieuwe registraties. Met andere woorden, elke tiende personenauto die in 2020 in de EU werd verkocht, was elektrisch oplaadbaar⁴. Autofabrikanten voorspellen dat de productie van EV’s in Europa tussen 2019 en 2025 zal verzesvoudigen tot meer dan vier miljoen auto’s en bestelwagens per jaar — of meer dan een vijfde van de autoproductie in de EU⁵.

05

De Green Deal heeft betrekking op naar schatting dertien miljoen emissievrije en emissiearme voertuigen op Europese wegen tegen 2025. In haar strategie voor duurzame en slimme mobiliteit van 2020⁶ heeft de Commissie een mijlpaal vastgesteld van ten minste dertig miljoen emissievrije voertuigen tegen 2030 en een grotendeels emissievrij wagenpark tegen 2050, aanzienlijk meer dan de ongeveer twee miljoen EV’s die momenteel in de EU zijn geregistreerd. Bovendien heeft een groeiend aantal lidstaten (waaronder Denemarken, Ierland, Nederland, Slovenië en Zweden) plannen aangekondigd om de verkoop van auto's die op fossiele brandstoffen rijden vanaf 2030 te verbieden. Buiten de EU, in Noorwegen — de grootste elektromobiliteitsmarkt ter wereld — zijn EV’s goed voor 15 % van alle personenauto’s⁷ (bijlage I toont hoe dit zich verhoudt tot het aandeel EV’s in de EU en het VK). Noorwegen heeft het meest ambitieuze streefdoel vastgesteld en eist dat alle verkochte nieuwe personenauto’s en lichte bestelwagens al in 2025 emissievrij zijn.

06

Volgens de EU-strategie voor emissiearme mobiliteit van 2016 bestaat de uiteindelijke beleidsdoelstelling erin het opladen van EV’s net zo gemakkelijk te maken als het vullen van een conventionele brandstoftank, zodat elektrische voertuigen zonder belemmeringen door de EU kunnen rijden. In tegenstelling tot conventionele voertuigen vindt het opladen van elektrische voertuigen meestal thuis of op het werk plaats, zodat openbare oplaadpunten⁸ nodig zijn voor bestuurders die geen toegang hebben tot particuliere oplaadpunten en bestuurders die langere afstanden afleggen. Bovendien is uit een recente analyse gebleken dat voor het opladen waarschijnlijk een verschuiving zal plaatsvinden van thuis opladen naar openbare opties (goed voor ongeveer 75 % in 2020), omdat meer mensen die hun voertuig niet thuis kunnen opladen elektrische voertuigen gaan kopen⁹.

07

Aangezien de actieradius van EV’s over het algemeen nog steeds kleiner is dan die van conventionele voertuigen — het gemiddelde van tien elektrische-personenauto's die momenteel in de handel zijn, is ongeveer 380 km — moeten ze vaker worden opgeladen. De oplaadtijd is afhankelijk van de capaciteit van de batterij en het oplaadpunt van het voertuig (zie tabel 1). Terwijl “langzame” en “normale” laadpalen geschikter zijn voor de oplaadcycli thuis en bij kantoren, zijn “snelle” en “ultrasnelle” laadpalen geschikter voor autosnelwegen en de voornaamste wegennetten. Beperkingen van de actieradius en bezorgdheid over de beschikbaarheid van oplaadstations langs hun route kunnen leiden tot “actieradius- en wachtrijangst” onder EV-gebruikers: de vrees dat hun voertuig onvoldoende actieradius zal hebben om hun bestemming te bereiken en dat het opladen lange wachtrijen kan betekenen als een station al in gebruik is.

Het antwoord van de EU op de “kip en het ei”-problematiek

08

Elke lidstaat is verantwoordelijk voor de voorbereiding en uitvoering van zijn eigen binnenlands beleid inzake alternatieve brandstoffen binnen het door de EU-wetgeving vastgestelde kader. Dit kan maatregelen omvatten zoals belastingvoordelen of subsidies voor de aankoop van elektrische voertuigen en de aanleg van oplaadinfrastructuur.

09

Het is echter de taak van de Commissie om het algemene EU-beleid inzake alternatieve brandstoffen aan te sturen. Het is onder meer haar verantwoordelijkheid om wetgevingsvoorstellen op te stellen en hierover te onderhandelen. De Green Deal is de laatste in een reeks EU-beleidsdocumenten over de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (zie figuur 1). De toegevoegde waarde van EU-maatregelen op dit gebied bestaat in het feit dat infrastructuur voor alternatieve brandstoffen een transnationale uitdaging is; de individuele lidstaten beschikken echter niet over de noodzakelijke instrumenten om deze infrastructuur in heel Europa te coördineren. De Commissie kan wel gemeenschappelijke normen vaststellen om interoperabiliteit te waarborgen, de uitrol van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen door de lidstaten coördineren en ondersteunen en de vooruitgang monitoren.

10

De richtlijn van 2014 betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (Alternative Fuels Infrastructure Directive, AFID)¹⁰ is een belangrijk beleidsinstrument in het kader van de algemene EU-strategie voor de ontwikkeling van openbaar toegankelijke oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen. Het doel ervan is een oplossing te vinden voor marktfalen. Dit kan het best worden omschreven als de “kip en het ei”-problematiek: enerzijds zal de marktpenetratie van voertuigen worden beperkt totdat oplaadinfrastructuur beschikbaar is en anderzijds is voor investeringen in infrastructuur meer zekerheid nodig over de mate waarin elektrische voertuigen ingang vinden op de markt. Voor de omschakeling naar alternatieve brandstoffen is het cruciaal dat de uitrol van oplaadinfrastructuur gelijk opgaat met de marktpenetratie van EV’s.

11

Artikel 39, lid 2, onder c), van de verordening van 2013 betreffende het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN‑T)¹¹, een belangrijk instrument van het EU-beleid voor de ontwikkeling van infrastructuur, omvat de “beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen” als infrastructuurvereiste voor het wegvervoer, met name via het kernnetwerk, dat uiterlijk in 2030 moet zijn voltooid. Het “uitgebreide” netwerk, dat uiterlijk in 2050 moet zijn voltooid, heeft als doel de toegankelijkheid en connectiviteit van alle EU-regio's te waarborgen. Het kernnetwerk bestaat uit de delen van het uitgebreide netwerk die van het grootste strategisch belang zijn voor de verwezenlijking van de TEN‑T-doelstellingen. Van de bijna 50 000 km weg op het kernnetwerk lopen negen multimodale corridors, die de belangrijkste verkeersroutes bestrijken, door de EU (zie afbeelding 1). Om de gecoördineerde uitvoering van de corridors te vergemakkelijken, heeft de Commissie negen Europese coördinatoren van de kernnetwerkcorridors aangesteld (die elk toezicht houden op de uitvoering van één corridor).

12

In haar actieplan inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen van 2017 raamde de Commissie dat tegen 2020 tot 3,9 miljard EUR nodig zou zijn voor oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen en mogelijk nog eens 2,7 tot 3,8 miljard EUR per jaar vanaf 2021, afhankelijk van het aandeel van snelle oplaadinfrastructuur. De Connecting Europe Facility (CEF), die rechtstreeks door de Commissie wordt beheerd, verleent financiële steun ten behoeve van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen¹². Tussen 2014 en december 2020 werden CEF-subsidies ter waarde van ongeveer 698 miljoen EUR toegekend ten behoeve van alternatieve brandstoffen in het wegvervoer (zie tabel 2). Van dit bedrag ging ongeveer 343 miljoen EUR naar projecten inzake oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen of projecten waarbij elektriciteit wordt gecombineerd met andere alternatieve brandstoffen (gecomprimeerd aardgas, vloeibaar aardgas of waterstof). Verdere oproepen in het kader van de CEF ter ondersteuning van de uitrol van openbare oplaadinfrastructuur worden na 2020 verwacht, als onderdeel van de Green Deal. Bovendien is EU-steun voor de aanleg van een miljoen openbare oplaadpunten tegen 2025 een van de hoofdpunten van de planning in het kader van de faciliteit voor herstel en veerkracht voor het meerjarig financieel kader 2021‑2027¹³.

13

Wat voertuigen betreft, werd de markt voor elektromobiliteit ondersteund door EU-wetgeving inzake CO₂-emissienormen voor nieuwe personenauto’s en nieuwe bestelwagens. Het streefdoel voor 2015 van 130 g CO₂/km is vanaf 2020 geleidelijk aangescherpt tot 95 g CO₂/km, met verdere reducties in 2025 en 2030¹⁴. Naast een systeem van stimulansen en sancties voor autofabrikanten wordt verwacht dat deze wetgeving een belangrijke katalysator zal zijn voor de toename van het aantal EV’s, wat op zijn beurt de belangrijkste factor is in de behoefte aan extra oplaadinfrastructuur. De Commissie heeft voor medio 2021 een herziening aangekondigd van de CO₂-emissienormen voor auto’s¹⁵.

Reikwijdte en aanpak van de controle

14

Met deze controle werd beoogd de doeltreffendheid te bepalen van de steun van de Commissie voor de uitrol in de hele EU van openbaar toegankelijke infrastructuur voor het opladen van (door batterijen aangedreven en plug-in hybride) elektrische voertuigen. We onderzochten twee belangrijke aspecten van de steun van de Commissie:

• de manier waarop zij normen vaststelt en de uitrol door de lidstaten van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen coördineert en ondersteunt;
• de manier waarop zij de CEF-financiering voor oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen beheert.

15

De controle was gericht op EU-maatregelen in de periode 2014‑2020 op een gebied van groot openbaar en institutioneel belang. Ons verslag biedt input voor de komende herzieningen van belangrijke wetgeving op dit gebied (de AFID en de TEN‑T-verordening) en voor de planning en uitvoering van het meerjarig financieel kader 2021‑2027. Het zal de Commissie helpen om de uitrol van openbare oplaadinfrastructuur in de hele EU doeltreffender te ondersteunen, met name in het kader van de Green Deal-doelstellingen en de verwachte aanzienlijke groei van elektromobiliteit in de komende jaren.

16

Onze belangrijkste gecontroleerde was het directoraat-generaal Mobiliteit en Vervoer (DG MOVE) van de Commissie, dat verantwoordelijk is voor het EU-beleid inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, met inbegrip van de toewijzing van CEF-financiering op dat gebied met de steun van het Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (INEA). We hebben voor onze controle informatie verkregen uit verschillende bronnen — de Commissie, nationale autoriteiten, begunstigden van CEF-financiering en andere relevante belanghebbenden. We analyseerden de procedures van de Commissie voor het beoordelen van behoeften aan infrastructuur en het richten van financiering op projecten inzake oplaadinfrastructuur en toetsten de werking van die procedures en de uitvoering van een steekproef van elf projecten ter waarde van ongeveer 130 miljoen EUR, ofwel 46 % van alle CEF-subsidies voor oplaadinfrastructuur. We hebben criteria voor materialiteit, relevantie, uitvoeringsstatus en geografische spreiding gebruikt om projecten te selecteren die werden gecoördineerd door zes begunstigden in Duitsland, Italië, Nederland, Portugal, Slowakije en Spanje. Naast deze begunstigden van projecten hebben we vraaggesprekken gevoerd met nationale autoriteiten in de zes lidstaten die, hoewel zij niet onze gecontroleerden waren, informatie verstrekten die relevant was voor onze beoordeling van het werk van de Commissie.

17

Voor de rechtstreekse toetsing van door de EU gecofinancierde oplaadinfrastructuur zijn we bovendien in een elektrisch voertuig naar oplaadstations in Duitsland, Frankrijk en Italië gereden (zie tekstvak 2). Door de reisbeperkingen in verband met COVID-19 konden we stations in Nederland, Portugal, Slowakije en Spanje niet op dezelfde wijze ter plaatse toetsen.

18

Onze controle had geen betrekking op emissies en hernieuwbare-energiestreefdoelen, ontwikkeling en onderzoek op het gebied van batterijen en de opwekking en distributie van elektriciteit voor oplaadstations.

Opmerkingen

Ondanks de aanwezigheid van meer oplaadstations en geharmoniseerde stekkers is het door de ongelijkmatige uitrol van oplaadinfrastructuur niet gemakkelijk om met een elektrisch voertuig door de EU te reizen

19

In dit deel beoordeelden we de doeltreffendheid van de maatregelen van de Commissie om gemeenschappelijke normen vast te stellen, de uitrol van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen door de lidstaten te coördineren en te ondersteunen en de vooruitgang te monitoren.

Er zijn geen duidelijke en coherente EU-brede streefdoelen voor de oplaadinfrastructuur

20

Het oorspronkelijke voorstel van de Commissie voor de AFID¹⁶ omvatte een minimumaantal oplaadpunten in elke lidstaat en in totaal 800 000 oplaadpunten in de hele EU in 2020. Bovendien werd in de effectbeoordeling¹⁷ bij het voorstel opgemerkt dat het niet vaststellen van bindende infrastructuurstreefdoelen de doeltreffendheid van het beleid zou belemmeren en dat een ruime beoordelingsmarge voor de lidstaten de bevredigende verwezenlijking van de specifieke en overkoepelende doelstellingen in de weg zou kunnen staan.

21

Het oorspronkelijke voorstel van de Commissie werd echter door de medewetgevers losgelaten: in de in 2014 vastgestelde AFID wordt geen minimumaantal oplaadpunten vermeld. In plaats daarvan werd van de lidstaten verwacht dat zij een “passend” aantal punten zouden uitrollen (zie tekstvak 1). In de overwegingen wordt slechts melding gemaakt van een indicatieve aanbevolen ratio van één openbaar toegankelijk oplaadpunt per tien EV’s, zonder dat rekening hoeft te worden gehouden met geografische spreiding, bevolkingsdichtheid of dekking van het netwerk. Dit staat in contrast met de in de richtlijn aanbevolen gemiddelde afstand tussen oplaadpunten langs het TEN‑T-kernnetwerk voor gecomprimeerd aardgas en vloeibaar aardgas (respectievelijk 150 en 400 km).

22

De AFID laat het aan de lidstaten over om criteria voor openbare toegankelijkheid en het vermogen van oplaadpunten vast te stellen en maakt geen onderscheid tussen verschillende types EV’s. Hierdoor wordt het moeilijker om de precieze behoeften aan infrastructuur in te schatten, de nauwkeurigheid van de gerapporteerde cijfers te beoordelen en landen te vergelijken:

1. Volgens de AFID verlenen openbaar toegankelijke oplaadpunten op niet-discriminerende wijze toegang aan gebruikers in de hele EU, met mogelijk verschillende vormen van authenticatie, gebruik en betaling. Door de algemene aard van deze omschrijving definiëren sommige lidstaten openbare oplaadpunten als punten die zich bevinden in openbare ruimten die 24 uur per dag, 7 dagen per week toegankelijk zijn, en ”semiopenbare” oplaadpunten als punten die alleen op bepaalde tijdstippen toegankelijk zijn en waarvoor gebruiksbeperkingen gelden (zoals de verplichting om gebruik te maken van de parkeerruimte, het hotel of het winkelcentrum waar het punt bijhoort). Andere lidstaten maken een dergelijk onderscheid niet en stellen openbare oplaadpunten gelijk met alle niet-particuliere oplaadpunten.
2. In de AFID wordt alleen onderscheid gemaakt tussen “normale” (< 22 kW) en “snelle” (> 22 kW) oplaadpunten, hoewel er veel andere vermogenscategorieën in gebruik zijn. In feite wordt in de AFID gesteld dat oplaadpunten met een vermogen van minder dan 22 kW gelijkwaardig zijn aan die van 350 kW, ondanks een aanzienlijk verschil in oplaadsnelheid.
3. In de AFID wordt geen onderscheid gemaakt tussen door batterijen aangedreven elektrische voertuigen en plug-in hybride elektrische voertuigen, die zeer uiteenlopende oplaadpatronen hebben. Volgens een recente studie laden door batterijen aangedreven elektrische voertuigen in een normale week bijna vier keer meer energie op dan plug-in-hybriden¹⁸.

23

De TEN‑T-verordening bevat geen specifieke bepalingen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. In de verordening wordt verwezen naar de algemene “beschikbaarheid van alternatieve schone brandstoffen” op het kernnetwerk en wordt aangegeven dat de wegeninfrastructuur uitrusting kan omvatten voor het tanken of opladen van voertuigen met alternatieve aandrijving op het uitgebreide netwerk. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten alternatieve brandstoffen en de beschikbaarheid ervan wordt evenmin vastgesteld. In een recente controle inzake de wegen in de EU¹⁹ hebben wij geconcludeerd dat de TEN‑T-verordening geen duidelijke vereisten bevat voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

24

In het actieplan inzake alternatieve brandstoffen van de Commissie van 2017²⁰ werd erkend dat “de TEN‑T-benadering doeltreffend [moet] worden gebruikt om uiterlijk tegen 2025 de Europese basisinfrastructuur voor opladen en tanken uit te bouwen. Door het corridorconcept kunnen lacunes op het gebied van grensoverschrijdende langeafstandsmobiliteit worden vastgesteld en kunnen alle belanghebbenden worden betrokken […]”. Noch in de AFID, noch in de TEN‑T-verordening wordt echter een specifieke rol toegekend aan de Europese coördinatoren van de kernnetwerkcorridors bij de planning en uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen langs hun corridors. Uit onze analyse van de corridorwerkplannen voor 2020 van de coördinatoren bleek dat deze geen vergelijkbare informatie, gegevens en beoordelingen bevatten over de beschikbaarheid van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

De Commissie heeft er niet voor kunnen zorgen dat de nationale plannen vanuit EU-perspectief consistent en coherent zijn

25

In de AFID werden de lidstaten verplicht om nationale beleidskaders (NBK’s) op te zetten voor de ontwikkeling van de markt voor alternatieve brandstoffen. De NBK’s moesten uiterlijk op 18 november 2016 bij de Commissie worden aangemeld en moesten planning voor de uitrol van infrastructuur omvatten. De Commissie is weliswaar verantwoordelijk voor de beoordeling van de samenhang tussen de verschillende NBK’s op EU-niveau, maar in de richtlijn wordt haar in dat verband geen specifiek mandaat gegeven, noch duidelijke handhavingsbevoegdheden; er wordt slechts in bepaald dat zij de lidstaten moet bijstaan bij de verslaglegging over NBK’s en helpen op gebieden waarop de lidstaten moeten samenwerken. De Commissie wisselt met de lidstaten van gedachten via het Comité voor alternatieve brandstoffen en het Forum voor duurzaam vervoer (een deskundigengroep van vertegenwoordigers van de Commissie en de lidstaten en 32 verenigingen van deskundigen).

26

De Commissie heeft de lidstaten gedetailleerde richtsnoeren verstrekt voor de voorbereiding van hun NBK’s. Zij heeft haar beoordeling van de meeste NBK’s in november 2017 afgerond, gevolgd door een follow-up in februari 2019²¹. Over het geheel genomen concludeerde de Commissie dat de volledigheid, samenhang en ambities van de NBK’s sterk uiteenliepen, hetgeen zou kunnen leiden tot een versnippering van de markt in de EU. De Commissie heeft vastgesteld dat:

1. twee lidstaten (Spanje en Zweden) geen streefdoel voor 2020 inzake oplaadpunten hadden vastgesteld en in de NBK-uitvoeringsverslagen over 2019 die vervolgens waren opgesteld, alleen ramingen hadden verstrekt;
2. hoewel in de richtsnoeren van de Commissie was voorgesteld de infrastructuur- en voertuigbehoeften voor 2020, 2025 en 2030 in kaart te brengen, slechts in elf NBK’s streefdoelen en ramingen voor 2025 en 2030 waren vastgesteld;
3. de ambitieniveaus van NBK’s sterk varieerden, met geraamde totale marktaandelen voor EV’s in het totale wagenpark tegen 2020 tussen de 0,02 % en 9,22 %;
4. slechts in tien NBK’s streefdoelen waren vastgesteld waarmee tegen 2020 ten minste één openbaar toegankelijk oplaadpunt per tien EV’s zou worden gewaarborgd.

27

Hoewel de Commissie in haar richtsnoeren de lidstaten verzocht verslag uit te brengen over de geografische spreiding van hun oplaadpunten, met vermelding van de mate waarin deze betrekking hadden op de TEN‑T-kern- en uitgebreide netwerken, hadden slechts zeven lidstaten voldoende en volledige informatie verstrekt. Ondanks de beperkte informatie op dit gebied kwam de Commissie tot de conclusie dat er vorderingen werden gemaakt wat betreft de dekking van het TEN‑T-kernnetwerk tegen 2025, waarbij zij uitging van het 60 km-criterium, dat door het Gemeenschappelijk Centrum voor onderzoek werd beoordeeld als de maximale actieradius tussen oplaadpunten. Zonder aanvullende maatregelen zouden delen van het kernnetwerk echter niet over minimale oplaadinfrastructuur beschikken. De Commissie wees op aanzienlijke verschillen in de dichtheid van oplaadpunten tussen buurlanden en stelde grensoverschrijdende continuïteitsproblemen vast tussen 14 paar lidstaten.

28

In het kader van de AFID moet de Commissie informatie over de nationale streefdoelen en doelstellingen die door de lidstaten in hun NBK's zijn ingediend, publiceren en regelmatig actualiseren. De lidstaten moesten uiterlijk in november 2019 verslag uitbrengen over de voortgang bij de verwezenlijking van hun streefdoelen en de Commissie moest die verslagen uiterlijk in november 2020 beoordelen. Een van de doelstellingen van deze beoordeling was het leveren van input voor een analyse van de AFID die was vereist voor eind 2020. De beoordeling van de Commissie liep echter nog ten tijde van onze controle, aangezien de indiening van de verslagen door verschillende lidstaten aanzienlijke vertraging had opgelopen. Volgens de Commissie wordt er nog aan de AFID-analyse (evaluatie en effectbeoordeling) gewerkt en zou tegen juni 2021 een voorstel voor een herziening van de richtlijn kunnen worden aangenomen.

Het oplaadnetwerk groeit, maar er bestaan aanzienlijke verschillen in de uitrol binnen de EU

29

In haar actieplan inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen van 2017 schatte de Commissie dat het aantal openbaar toegankelijke oplaadpunten zou moeten stijgen van de 118 000 destijds beschikbare oplaadpunten tot 440 000 in 2020 en tot ongeveer twee miljoen in 2025. In de Green Deal van 2019 werd de raming voor 2025 geactualiseerd tot één miljoen openbare oplaadpunten. In de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit van 2020 werd vastgesteld dat er tegen 2030 behoefte is aan drie miljoen openbare oplaadpunten.

30

Er blijft echter grote onzekerheid bestaan over deze ramingen en over wat er moet worden gedaan om de gestelde streefdoelen te bereiken. De EU heeft geen algemene strategische routekaart voor elektromobiliteit of een geïntegreerd beleid inzake voertuigen, infrastructuur, elektriciteitsnetten, batterijen, economische stimulansen, grondstoffen en digitale diensten. Wij verwachten dat een dergelijk document ramingen bevat van het vereiste aantal, het type en de dichtheid van openbare oplaadpunten en de totale kosten. Bij deze ramingen zou rekening worden gehouden met factoren zoals het geschatte aandeel van door batterijen aangedreven en plug-in hybride elektrische voertuigen (aangezien deze verschillende oplaadbehoeften hebben), de netcapaciteit en ontwikkelingen in de batterijcapaciteit die van invloed zijn op de actieradius.

31

Figuur 2 toont dat het aantal openbaar toegankelijke oplaadpunten in de EU‑27 en het VK van ongeveer 34 000 in 2014 is gestegen tot 250 000 in september 2020 (14 % hiervan wordt in de AFID omschreven als “snel”, d.w.z. met een vermogen van meer dan 22 kW). Dit is aanzienlijk minder dan de geraamde 440 000 oplaadpunten in het actieplan van 2017. Als de uitrol van infrastructuur de trend van 2014‑2020 blijft volgen, bestaat er een aanzienlijk risico dat het streefdoel van een miljoen openbare oplaadpunten tegen 2025 niet zal worden gehaald. Om de kloof te dichten, zullen jaarlijks ongeveer 150 000 nieuwe punten nodig zijn, ofwel ongeveer 3 000 punten per week.

32

Volgens hun aan de Commissie uitgebrachte NBK-uitvoeringsverslagen van 2019 hadden vijf lidstaten de aanvankelijk voor hen vastgestelde streefdoelen inzake oplaadpunten van hun NBK voor 2020 al in 2018 gehaald. Dit vormt een contrast met de situatie in de twaalf lidstaten die nog steeds minder dan 50 % van hun streefdoel hadden gerealiseerd. Om deze gegevens uit te breiden en een zo actueel mogelijk beeld te krijgen van de uitrol van oplaadpunten hebben wij de gegevens geanalyseerd van het Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen (EAFO) van september 2020 (zie figuur 3). Uit de gegevens blijkt dat er aanzienlijke verschillen zijn in de uitrol van oplaadinfrastructuur door de lidstaten, waarbij sommige lidstaten de aanvankelijk vastgestelde NBK-streefdoelen ruimschoots hebben gehaald en andere aanzienlijk achterblijven. De voltooiingspercentages voor afzonderlijke lidstaten liepen in september 2020 uiteen van 7 % (Bulgarije) en 12 % (Polen) tot meer dan 200 % (Letland, Litouwen en Nederland). In totaal hadden twaalf lidstaten drie maanden voor de uiterste termijn van december 2020 hun streefdoelen gehaald en lag het voltooiingspercentage voor acht lidstaten onder de 75 %. Dertien lidstaten hadden de indicatieve AFID-ratio van ten minste één openbaar toegankelijk oplaadpunt per tien EV’s niet bereikt.

33

We troffen enkele discrepanties aan tussen de gegevens in de NBK-uitvoeringsverslagen en de uitvoeringsverslagen van het EAFO, voornamelijk omdat de definitie en telling van openbaar toegankelijke oplaadpunten onduidelijk is (zie paragraaf ‎22). Zo omvatten de EAFO-gegevens zowel openbare als semiopenbare oplaadpunten, maar in de verslagen van de lidstaten is dit niet steeds het geval. In Nederland doet het EAFO verslag over 61 534 oplaadpunten, maar slechts 36 187 daarvan waren volledig openbaar; de overige bleven semiopenbaar. We merkten ook inconsistenties op in de NBK-uitvoeringsverslagen voor Denemarken, Luxemburg en Polen; in de desbetreffende delen over 2018 waren meer oplaadpunten aangegeven dan het EAFO in september 2020 had gerapporteerd.

34

De ongelijkmatige uitrol van oplaadinfrastructuur wordt ook geïllustreerd in figuur 4, waarin het totale aantal oplaadpunten en de dichtheid ervan in elke lidstaat wordt weergegeven. Er zijn aanzienlijke verschillen tussen de lidstaten, met de hoogste dichtheid in het westen en de laagste in Midden- en Oost-Europese landen. In de EU‑27 zijn Duitsland, Frankrijk en Nederland samen goed voor een ruime meerderheid (69 %) van alle oplaadpunten. Een dergelijke ongelijkmatige uitrol van oplaadinfrastructuur vergemakkelijkt het reizen met EV's door de EU niet.

Gemeenschappelijke EU-stekkerstandaarden worden op grote schaal vastgelegd

35

Wereldwijd bestaan er verschillende oplaadstandaarden/-stekkers (zie bijlage II voor meer details). In een poging om gemeenschappelijke EU-stekkerstandaarden vast te leggen, wordt in de AFID voorgeschreven dat oplaadpunten in de EU, om de interoperabiliteit te waarborgen, ten minste moeten worden uitgerust met type 2-aansluitingen voor wisselstroom (alternate current, AC) en aansluitingen van het gecombineerde (AC/DC) oplaadsysteem voor gelijkstroom (direct current, DC).

36

Sinds de vaststelling van de AFID in 2014 passen de meeste oplaadstations in de EU de type 2-standaard (AC) voor wisselstroomopladen toe; voor gelijkstroomopladen (DC) wordt de CCS-standaard steeds vaker gebruikt. Hierdoor krijgen EV-gebruikers geleidelijk meer geharmoniseerde toegang tot verschillende oplaadnetwerken (zie ook tekstvak 2 over onze eigen ervaring met het opladen van een EV). Volgens EAFO-gegevens is het aandeel DC-oplaadpunten waarvoor gebruik wordt gemaakt van de CCS-standaard verdubbeld sinds de vaststelling van de AFID, van 26 % in 2014 tot 51 % in 2020. Om meer klanten te bereiken, investeren veel exploitanten van oplaadpunten in laadpalen voor verschillende standaardstekkers (CCS-, CHAdeMO en type 2) en deze investeringen komen in aanmerking voor CEF-financiering (zie afbeelding 2). De CEF ondersteunt geen Tesla-stations, die deel uitmaken van een exclusief eigen oplaadnetwerk dat momenteel alleen door Tesla-rijders kan worden gebruikt.

37

Wat voertuigen betreft, passen alle fabrikanten van EV's de type 2-standaard voor AC-wisselstroomopladen toe op de Europese markt. Voor DC-opladen zijn de meesten al overgeschakeld of schakelen zij over op de CCS-standaard, maar sommige modellen maken nog gebruik van andere standaarden.

Reizen door de EU blijft echter gecompliceerd door het ontbreken van minimumvereisten voor geharmoniseerde betalingssystemen en gebruikersinformatie

38

Bij het oplaadsysteem voor elektromobiliteit zijn meerdere actoren betrokken die met elkaar moeten communiceren. Deze actoren zijn, naast exploitanten van oplaadpunten (die verantwoordelijk zijn voor de installatie en het onderhoud van oplaadpunten) en aanbieders van mobiliteitsdiensten (die consumenten een assortiment mobiliteitsproducten of -diensten aanbieden), alsmede EV-gebruikers, voertuigfabrikanten en netbeheerders. De AFID bepaalt dat de exploitanten van oplaadpunten de mogelijkheid moeten hebben om op contractuele basis ook namens andere dienstverleners EV-oplaaddiensten aan klanten te verlenen. Dit vereist “roaming”-technologie tussen exploitanten van oplaadpunten en aanbieders van mobiliteitsdiensten zodat bestuurders hun voertuig op kunnen laden met behulp van één identificatie- of betaalmethode en stations in gelijke mate met alle EV’s kunnen communiceren. Hiervoor is ten minste een contractuele overeenkomst tussen alle betrokken entiteiten nodig, hetzij direct (bilateraal), hetzij indirect (via een roaminghub); ook moeten oplaadpunten worden uitgerust met een internetverbinding, een kaartlezer of een activeringsfunctie op afstand, en interoperabele communicatieprotocollen.

39

Momenteel verlopen de fysieke verbindingen en de informatie-uitwisseling tussen deze actoren echter via een verscheidenheid van communicatieprotocollen. Er is geen sprake van geharmoniseerde roamingsystemen die op de minimumvereisten zijn afgestemd waarmee EV-gebruikers in het kader van één enkele contractuele overeenkomst gebruik zouden kunnen maken van alle verschillende oplaadnetwerken van de EU. Hierdoor is het mogelijk dat EV-bestuurders meerdere abonnementen moeten afsluiten en verschillende betaalmethoden moeten gebruiken, afhankelijk van de exploitant van het bezochte oplaadpunt en de gebruikte aanbieder van mobiliteitsdiensten. Deze kwestie werd aan de orde gesteld in een recent verslag van het Forum voor duurzaam vervoer²², waarin werd opgemerkt dat EV-gebruikers in bepaalde gevallen mogelijk meerdere contracten nodig hebben om in hun oplaadbehoeften te voorzien. In het verslag werd ook geconstateerd dat het vereiste in de AFID dat alle openbare oplaadpunten voor een “ad-hocoplaadmogelijkheid” (zonder een contract) moeten zorgen, in de EU heel verschillend is uitgevoerd.

40

Bovendien vormt het gebruik van verschillende communicatieprotocollen ook een belemmering voor de EU-brede verzameling en uitwisseling van informatie over de realtimebeschikbaarheid, oplaad- en factureringsgegevens van de verschillende netwerken. Het Forum voor duurzaam vervoer heeft ook vastgesteld dat de geografische locatie van oplaadstations weliswaar algemeen beschikbaar is, maar realtime-informatie over bijvoorbeeld defecte laadpalen of wachtrijen niet. Tot slot kan het moeilijk zijn om volledige informatie te verkrijgen over de kosten van een oplaadsessie en is er geen gestandaardiseerde aanduiding van prijzen bij oplaadpunten (zie tekstvak 2).

41

Om de situatie te verbeteren, bereidt de Commissie momenteel een verzoek aan de Europese normalisatieorganisaties voor om nieuwe normen te ontwikkelen en bestaande normen aan te vullen ter ondersteuning van volledig interoperabele communicatie (met inbegrip van roaming) inzake het opladen van EV’s. De meeste normen zullen, naar wordt gehoopt, in 2023 zijn voltooid en zullen vervolgens in het kader van de herziene AFID worden vastgesteld. De Commissie heeft ook een groep van 15 lidstaten ondersteund²³ bij het algemene proces van gegevensverzameling en -analyse, zodat specifieke gegevens over de locatie en beschikbaarheid van oplaadpunten ter beschikking kunnen worden gesteld in overeenstemming met de EU-wetgeving inzake intelligent vervoer²⁴.

De CEF-financiering bevordert de uitrol, maar de Commissie heeft er niet voor kunnen zorgen dat de financiering terechtkomt waar deze het hardst nodig is

42

In dit deel onderzochten we de procedures van de Commissie voor het beoordelen van de behoeften aan oplaadinfrastructuur en het verlenen van CEF-projectsteun waar deze toegevoegde waarde kan bieden en aan de hand waarvan marktfalen kan worden aangepakt. Wij hebben de toepassing van deze procedures getoetst en de uitvoering van een steekproef van elf infrastructuurprojecten beoordeeld.

Er is geen uitgebreide kloofanalyse inzake infrastructuur verricht om de vaststelling van CEF-prioriteiten en de selectie van CEF-projecten te onderbouwen

43

DG MOVE stelt de jaarlijkse en meerjarige werkprogramma’s voor CEF-Vervoer op. Het stelt programmaprioriteiten vast door rekening te houden met het TEN‑T-beleid en het geografisch en modaal evenwicht, na raadpleging van andere betrokken diensten van de Commissie en de lidstaten.

44

De meeste CEF-financiering wordt verstrekt in de vorm van subsidies na vergelijkende oproepen tot het indienen van voorstellen. Dit proces wordt beheerd door INEA, dat rekening houdt met de prioriteiten, de financieringsvoorwaarden en de indicatieve begroting die in meerjarige werkprogramma’s zijn opgenomen. In december 2020 waren er acht CEF-oproepen ter ondersteuning van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen gelanceerd in het kader van de financieringsprioriteit “innovatie en nieuwe technologieën”.

45

De beleidsprioriteiten en de vorm en indicatieve begroting van CEF-steun zijn in de loop der tijd aangepast om de technologische en marktontwikkelingen te weerspiegelen (zie figuur 5). Van 2014 tot 2016 ging bijna 85 % van de steun naar studies waarbij infrastructuur bij wijze van proef werd uitgerold — met een cofinancieringspercentage van 50 % in de algemene begroting en tot 85 % in cohesieregio’s. Nu de markten verder ontwikkeld zijn, is de focus sinds 2017 verschoven van werkprojecten naar een combinatie (“blending”) van CEF-subsidies met leningen. De meest recente blendingoproepen omvatten lagere cofinancieringspercentages (niet meer dan 20 % in 2017 en 15 % in 2019), geen cohesiebudget en geen ruimte voor studies.

46

De CEF-steun voor oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen was gericht op het TEN‑T-kernnetwerk. Bij de oproepen in de eerste jaren van het CEF-programma (2014‑2016) werd prioriteit gegeven aan het kernnetwerk en in de oproep van 2017 werd dit een subsidiabiliteitscriterium. Bij de oproep van 2019 met betrekking tot de “blendingfaciliteit” werd bij wijze van uitzondering toegestaan dat tot 20 % van de begroting die aan infrastructuur voor een bepaalde actie is toegewezen, wordt gebruikt voor werkzaamheden die op het uitgebreide netwerk plaatsvinden.

Geen uitgebreide kloofanalyse inzake infrastructuur

47

Gedurende de hele periode 2014‑2019 werd voor de vaststelling van financieringsprioriteiten en de selectie van te financieren projecten geen uitgebreide kloofanalyse inzake infrastructuur verricht om te bepalen hoeveel oplaadstations nodig zouden zijn, waar deze geplaatst zouden moeten worden en welk vermogen deze zouden moeten leveren. Het belangrijkste subsidiabiliteitscriterium was de locatie op het TEN‑T-kernnetwerk, dat bijna 50 000 km wegen in alle lidstaten plus de stedelijke agglomeraties op dat netwerk omvat.

48

Het toespitsen van CEF-financiering op het kernnetwerk is in overeenstemming met het vereiste in de AFID om uiterlijk in 2025 oplaadinfrastructuur op in elk geval het TEN‑T-kernnetwerk uit te rollen. Door het ontbreken van andere criteria kan dit brede toepassingsgebied overlappingen tussen concurrerende oplaadstations echter niet voorkomen en evenmin zorgen voor EU-brede elektromobiliteit (met name de dekking van dunbevolkte gebieden waar minder gebruik wordt gemaakt van EV's).

49

Het ontbreken van een uitgebreide kloofanalyse ondermijnt ook de projectselectieprocedure van INEA, aangezien het agentschap hierdoor niet in staat is de behoefte wat betreft aantal, type en locatie van stations te beoordelen van door aanvragers voorgestelde infrastructuur.

50

Door het ontbreken van een uitgebreide kloofanalyse is het moeilijk om op EU-niveau een beeld te krijgen van de behoeften. De begunstigden hebben hun eigen uitrolstrategieën, waarin uiteraard eerder de voorkeur zal worden gegeven aan gebieden waar de vraag hoger is en de businesscase het gunstigst is, d.w.z. gebieden waar het risico op marktfalen kleiner is. Figuur 6 toont dat, op basis van onze steekproef van elf projecten, CEF-financiering geconcentreerd was op een relatief klein aantal markten voor elektromobiliteit zoals Duitsland, Frankrijk, Italië en Oostenrijk (zie ook onze opmerkingen over versnippering in paragraaf 34). Dit zou het risico op overlappende financiering van oplaadstations kunnen vergroten, terwijl delen van het netwerk waar minder stations zijn, worden verwaarloosd.

51

Pas na analyse van de NBK’s van de lidstaten in 2017 en 2019 kon de Commissie een eerste indruk krijgen van regio’s met relatief weinig oplaadinfrastructuur (zie ook paragraaf ‎27). Een dergelijke eerste analyse is echter nog niet gebruikt om EU-financiering voor die regio’s te herbestemmen. We constateerden met name dat bij de evaluatie door de Commissie van financieringsaanvragen niet wordt gecontroleerd of de voorgestelde infrastructuur is afgestemd op het overeenkomstige nationale beleidskader of de werkplannen van de coördinatoren van de TEN‑T-kernnetwerkcorridors.

Projectselectie

52

Acht van de elf projecten in onze steekproef (ter waarde van 47 miljoen EUR aan CEF-financiering) werden door de aanvragers als studies ingediend en als zodanig aanvaard door de Commissie, hoewel zij de feitelijke uitrol van infrastructuur als grootste afzonderlijke component van de totale projectkosten opnamen (tussen de 34 % en 72 %). In sommige gevallen omvatten de studies de uitrol van meer dan 200 oplaadpunten. Aangezien deze projecten als studies waren ingedeeld, kwamen zij in aanmerking voor een hoger cofinancieringspercentage (50 %) en waren zij vrijgesteld van de verplichting om een kosten-batenanalyse in te dienen (het gebruikelijke vereiste voor commerciële, inkomstengenererende infrastructuur).

53

We constateerden dat de criteria in de tekst van de oproepen en in de evaluatieprocedure van INEA om te bepalen of de activiteiten een studie of werkzaamheden betreffen, onduidelijk zijn. Zo merkten we op dat INEA het aantal in aanmerking komende stations dat in een studie kon worden opgenomen niet heeft beperkt, en geen adequate onderbouwing heeft verkregen voor het door de aanvragers voorgestelde aantal. Door het ontbreken van dergelijke criteria kan de Commissie niet verhinderen dat dergelijke projecten verder gaan dan de definitie van studies in artikel 2, lid 6, van de CEF-verordening²⁵.

54

Op grond van het rechtskader dat van toepassing is op door de CEF gecofinancierde investeringen moeten deze vergezeld gaan van een kosten-batenanalyse (KBA), die als basis dient voor het aantonen van hun economische levensvatbaarheid en voor de modulatie van de financiële bijstand van de EU²⁶. Deze vereisten komen tot uiting in de oproepen tot het indienen van voorstellen in het kader van de CEF.

55

Volgens de door de Commissie verstrekte richtsnoeren²⁷ zouden de KBA’s voor gecofinancierde investeringen in de innovatiesector gericht moeten zijn op de verwachte kasstromen over een referentieperiode van 15-25 jaar, gedisconteerd tegen 4 %. Hoewel de richtsnoeren niet bindend zijn, moeten afwijkingen ervan naar behoren worden gemotiveerd en onderbouwd. Aanvullende richtsnoeren waarin voor oplaadstations een referentieperiode van 15 jaar wordt aanbevolen, zijn opgenomen in de veelgestelde vragen inzake de blendingoproep voor CEF-Vervoer van 2017. Sinds 2016 heeft INEA opdracht gegeven tot onafhankelijke beoordelingen van KBA’s door deskundigen.

56

Bij twee van de drie projecten in onze steekproef die als werkzaamheden waren ingedeeld, constateerden wij afwijkingen van de richtsnoeren zonder behoorlijke onderbouwing. In beide gevallen bestreken de ramingen een kortere periode dan aanbevolen (tien jaar in plaats van vijftien) en werden hogere disconteringspercentages toegepast (10-12 % in plaats van 4 %). Beide praktijken geven doorgaans een onderschatting van de kasstromen in de latere jaren van de projecten te zien, wanneer de inkomsten in een groeiende EV-markt naar verwachting het grootst zullen zijn. Zij vergroten dan ook het geraamde financieringstekort. Zonder adequate onderbouwing van deze afwijkingen van de richtsnoeren werd de behoefte aan EU-financiering om die kloof te dichten niet volledig aangetoond.

De CEF bevordert de uitrol, maar bij de door ons gecontroleerde projecten worden de doelstellingen niet volledig verwezenlijkt

57

De CEF cofinanciert de uitrol van oplaadinfrastructuur sinds 2014. In totaal voorzien de tussen 2015 en 2020 door INEA ondertekende subsidieovereenkomsten²⁸ in bijna 19 000 in te zetten oplaadpunten in de EU en het VK. De subsidieovereenkomsten omvatten ook essentiële kwalitatieve vereisten: de begunstigden moeten de door de AFID voorgeschreven standaardconnectoren installeren, ervoor zorgen dat de oplaadpunten 24 uur per dag vrij toegankelijk zijn en ad-hocoplaadmogelijkheden bieden waarvoor geen abonnement nodig is. Op deze manier is met EU-financiering de interoperabiliteit en de uitvoering van de vereisten van de richtlijn daadwerkelijk bevorderd.

58

Om de door de EU gefinancierde oplaadinfrastructuur rechtstreeks te testen, hebben we twee ritten met een EV gemaakt naar oplaadstations in Duitsland, Italië en Frankrijk (zie tekstvak 2).

Aankoop van locaties

59

In CEF-financieringsaanvragen en -subsidieovereenkomsten wordt niet exact aangegeven waar de geplande infrastructuur moet worden aangelegd. Begunstigden gaan normaliter alleen een algemene verbintenis aan die betrekking heeft op een bepaald aantal oplaadstations in specifieke lidstaten.

60

Tijdens de daadwerkelijke uitvoering van het project kan de aankoop van in aanmerking komende locaties echter een grote uitdaging voor de begunstigden vormen. Zij moeten niet alleen voldoen aan de belangrijkste subsidiabiliteitsvereiste voor stations op het TEN‑T-kernnetwerk, maar kunnen ook te maken krijgen met langdurige en uiteenlopende vergunningsprocedures, een beperkt aantal beschikbare concessies langs autosnelwegen en toenemende concurrentie van andere exploitanten van oplaadpunten. In sommige gevallen wordt deze situatie nog verergerd door ongunstige voorwaarden die worden aangeboden door grondeigenaren en exploitanten van elektriciteitsnetten, waardoor begunstigden worden gedwongen alternatieve locaties te zoeken.

61

Voornamelijk als gevolg van deze uitdagingen hadden alle elf door ons gecontroleerde projecten te maken (gehad) met vertragingen bij de uitvoering van 5 tot 24 maanden ten opzichte van hun oorspronkelijke plannen. Ten tijde van de controle waren vier projecten voltooid, zij het met een vertraging van vijf tot twaalf maanden. Twee van deze projecten werden afgesloten zonder dat de oorspronkelijk overeengekomen outputs volledig waren gerealiseerd; slechts 243 van de 303 (80 %) gecontracteerde stations waren in bedrijf genomen. Ook hier werden voornamelijk moeilijkheden bij de aankoop van geschikte in aanmerking komende locaties als reden gegeven.

62

In het geval van gecofinancierde studies betekenden deze vertragingen en andere moeilijkheden niet alleen dat de desbetreffende infrastructuur niet volgens schema werd uitgerold, maar ook dat niet alle gegevens die nodig waren om de toekomstige uitrol te onderbouwen — het uiteindelijke doel van de studies — volgens planning konden worden verzameld en geanalyseerd. Twee van de zes begunstigden in onze steekproef waren betrokken bij studies waarbij infrastructuur bij wijze van proef werd uitgerold naar aanleiding van oproepen in de periode 2014‑2016, maar voordat zij die studies hadden afgesloten en hierover verslag hadden uitgebracht, kregen zij ook CEF-steun voor een grootschaliger uitrol in het kader van de oproep van 2017.

63

De Commissie consolideert of beoordeelt de outputs van studies niet systematisch met het oog op het gebruik ervan als input voor toekomstige projecten en beleidsinitiatieven. Bovendien kregen we tijdens de controle geen aanwijzingen hoe belanghebbenden, met name nationale beleidsmakers en andere marktspelers, gebruik hadden gemaakt van de uitrolplannen die met behulp van gecofinancierde studies waren opgesteld.

Gelijke toegang en duurzaamheid van gecofinancierde projecten

64

In tegenstelling tot de gemeenschappelijke bepalingen voor de Europese structuur- en investeringsfondsen²⁹ wordt door de CEF-regels niet voorgeschreven dat begunstigden de infrastructuur voor een minimumperiode moeten exploiteren. Subsidieovereenkomsten verwijzen niet naar de duur van de exploitatie van de gefinancierde infrastructuur (de duurzaamheid ervan) en dit aspect wordt niet door de Commissie gemonitord. We hebben in een eerder controleverslag³⁰ gewezen op risico's met betrekking tot de duurzaamheid van door de EU gefinancierde infrastructuur, waaronder problemen met de instandhouding van projectoutputs en -resultaten. Door het ontbreken van duurzaamheid en aandacht voor dit aspect van het projectbeheer kan de doeltreffendheid van openbare interventies afnemen (zie tekstvak 3).

65

Bovendien wordt in subsidieovereenkomsten niet in voldoende mate voorgeschreven hoe een ander vereiste van de AFID, namelijk dat van toegang op niet-discriminerende basis voor alle gebruikers, moet worden toegepast. Volgens artikel 2, lid 7, van de AFID verlenen “openbaar toegankelijke oplaadpunten” op niet-discriminerende basis toegang aan gebruikers in de hele EU. Toegang op niet-discriminerende basis kan verschillende vormen van authenticatie, gebruik en betaling inhouden. De Commissie evalueert de aanvragen niet op basis van de vraag hoe de begunstigde met betrekking tot prijsaspecten precies zou zorgen voor niet-discriminerende toegang en INEA monitort niet of het vereiste in de praktijk wordt nageleefd zodra een gecofinancierd station operationeel wordt.

66

Bijzonder zorgwekkend zijn de commerciële voorwaarden die begunstigden hanteren voor de verschillende aanbieders van mobiliteitsdiensten die voornemens zijn gecofinancierde infrastructuur ter beschikking te stellen aan hun klantenbestand van EV-bestuurders. We constateerden dat sommige exploitanten van oplaadpunten, naast de gemeenschappelijke “voor iedereen openstaande” voorwaarden die via roamingplatforms worden aangeboden, ook rechtstreekse bilaterale contracten tegen gunstige voorwaarden afsluiten met geselecteerde aanbieders van mobiliteitsdiensten. Dit ondermijnt het gelijke speelveld voor aanbieders van mobiliteitsdiensten en leidt uiteindelijk tot ongelijke behandeling van de eindgebruikers van gecofinancierde oplaadstations.

Gebruik van oplaadstations

67

Subsidieovereenkomsten omvatten geen specifieke prestatiedoelstellingen voor de gecofinancierde infrastructuur en INEA vraagt, verzamelt of analyseert niet systematisch prestatiegegevens zodra een oplaadstation operationeel wordt.

68

Wij hebben de begunstigden van de projecten in onze steekproef gevraagd om gegevens over het gebruik van stations die tot juni 2020 waren uitgerold. Het gemiddelde maandelijkse aantal en de gemiddelde maandelijkse duur van de oplaadsessies waren als volgt:

69

Deze statistieken liggen in de lijn van de algemene beoordeling door de begunstigden waarmee wij contact hebben opgenomen — de huidige gebruikspercentages blijven achter bij de verwachtingen. Hoewel wij erkennen dat de EV-markt nog in de kinderschoenen staat en waarschijnlijk in de komende jaren aanzienlijk zal groeien, merken wij op dat de duurzaamheidsrisico’s van deze investeringen en de daaraan toegewezen EU-begroting zullen toenemen door de huidige lage gebruiksniveaus.

Conclusies en aanbevelingen

70

Wij concludeerden dat ondanks successen, zoals de bevordering van een gemeenschappelijke EU-stekkerstandaard voor het opladen van elektrische voertuigen en de verbetering van de toegang tot verschillende oplaadnetwerken, er belemmeringen blijven bestaan voor het reizen met een elektrisch voertuig door de EU. De beschikbaarheid van oplaadstations verschilt van land tot land, de betalingssystemen zijn niet geharmoniseerd en er is te weinig realtime-informatie voor gebruikers.

71

Er zijn geen duidelijke en consistente minimumvereisten inzake infrastructuur voor het waarborgen van EU-brede elektrische mobiliteit. Daardoor is de netwerkdekking fragmentarisch en vertoont zij een aantal inconsistenties. De Commissie heeft tot taak de lidstaten bij te staan en te zorgen voor samenhang en consistentie tussen de verschillende nationale beleidskaders op EU-niveau, maar haar mandaat en handhavingsbevoegdheden zijn maar beperkt. De Commissie heeft zelf geconcludeerd dat de nationale beleidskaders qua volledigheid, ambitie en samenhang sterk uiteenlopen (zie de paragrafen ‎20-‎28).

72

De Commissie is erin geslaagd gemeenschappelijke minimumnormen inzake EU-stekkerstandaarden voor het opladen van EV’s (van type 2 en type CCS/Combo 2) te bevorderen. Deze worden in de hele EU op grote schaal toegepast, waardoor de gebruikers van EV's geleidelijk meer geharmoniseerde toegang krijgen tot verschillende oplaadnetwerken. Reizen door de EU blijft echter gecompliceerd door het ontbreken van geharmoniseerde betalingssystemen en adequate gebruikersinformatie (zie de paragrafen ‎35-‎41).

Aanbeveling 1 — Minimumvereisten voor de oplaadinfrastructuur langs het hele TEN‑T-netwerk

Om de doelstelling van EU-brede elektromobiliteit te bereiken, moet de Commissie bij de evaluatie en herziening van de huidige wetgeving minimumvereisten voor de oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen voorstellen die van toepassing zijn op het TEN‑T-netwerk. Deze vereisten moeten het volgende omvatten: een geografische dimensie (bijv. de gemiddelde afstand tussen oplaadpunten), een betere definitie van openbare toegankelijkheid, types oplaadstations, betaalmethoden en de verstrekking van adequate gebruikersinformatie.

Tijdpad: eind 2021 (bij de herziening van de AFID en TEN‑T).

73

Ondanks de gestage groei tussen 2014 en 2020 zal het een uitdaging zijn om het Green Deal-streefdoel van een miljoen oplaadpunten tegen 2025 te halen. Het ontbreken van een geïntegreerde strategische routekaart voor elektromobiliteit in de EU betekent dat er nog steeds grote onzekerheid bestaat over de precieze infrastructuurbehoeften, wat een risico vormt voor de succesvolle en tijdige uitrol van oplaadinfrastructuur.

74

Er zijn aanzienlijke verschillen tussen de lidstaten wat de uitrol van oplaadinfrastructuur betreft. Sommige hebben hun streefdoelen allang gehaald, terwijl andere aanzienlijk achterblijven. In september 2020 hadden acht lidstaten nog steeds minder dan 75 % van hun streefdoel voor het einde van dat jaar bereikt. Elektromobiliteit in de EU blijft versnipperd, met aanzienlijke verschillen in de dichtheid van oplaadinfrastructuur en het aantal EV-bezitters in de lidstaten (zie de paragrafen ‎29-‎34 en bijlage I).

Aanbeveling 2 — Opstelling van een strategische EU-routekaart voor elektromobiliteit

De Commissie moet een alomvattende en geïntegreerde strategische EU-routekaart voor elektromobiliteit opstellen om belanghebbenden en beleidsmakers te helpen bij de verwezenlijking van de Green Deal-doelstellingen en de streefdoelen voor oplaadinfrastructuur.

Tijdpad: eind 2021.

75

Hoewel de financieringsprioriteiten, begrotingen en percentages van de CEF in de loop van de tijd (2014‑2019) een zekere ontwikkeling hebben doorgemaakt, zijn zij niet gebaseerd op een uitgebreide beoordeling van de infrastructuurkloof om vast te stellen hoeveel oplaadstations nodig zouden zijn, waar deze zich zouden moeten bevinden en welk vermogen zij zouden moeten leveren. Bij gebrek aan een dergelijke analyse is de Commissie er niet in geslaagd CEF-financiering te richten op de gebieden met de minste oplaadinfrastructuur.

76

Het toespitsen van CEF-financiering op het kernnetwerk is in overeenstemming met het vereiste in de AFID om uiterlijk in 2025 ten minste op het TEN‑T-kernnetwerk oplaadinfrastructuur uit te rollen. Doordat het ontbreekt aan andere criteria heeft een dergelijk breed toepassingsgebied de concentratie van CEF-financiering in een beperkt aantal lidstaten echter niet verhinderd en zorgt het niet voor EU-brede elektromobiliteit, met name wat betreft de dekking van gebieden waar het gebruik van EV's laag is.

77

Studies die in de periode 2014‑2016 werden gecofinancierd, hadden de beoordeling van de behoeften aan oplaadinfrastructuur kunnen ondersteunen. De Commissie doet echter niet aan systematische consolidatie of beoordeling van de output van studies met het oog op gebruikmaking ervan als input voor toekomstige projecten en beleidsinitiatieven (zie paragraaf ‎63). Sommige door de begunstigden gehanteerde veronderstellingen ten aanzien van KBA’s bij aanvragen voor werkzaamheden waren niet voldoende onderbouwd (zie de paragrafen ‎43-‎56).

Aanbeveling 3 — Opstelling van een kloofanalyse inzake infrastructuur en financiering

Met de steun van de coördinatoren van de TEN‑T-kernnetwerkcorridors moet de Commissie een kloofanalyse inzake de infrastructuur ontwikkelen om, onder verwijzing naar de herziene AFID- en TEN‑T-vereisten, vast te stellen waar op het TEN‑T-netwerk oplaadpunten ontbreken, en hoeveel en welk type hiervan nodig zijn. De Commissie moet dit aanvullen met een kloofanalyse inzake financiering om vast te stellen voor welke delen van het TEN‑T-netwerk niet kan worden verwacht dat de noodzakelijke infrastructuur alleen door marktkrachten tot stand wordt gebracht. De Commissie moet haar voorstellen voor CEF-begrotingen en -prioriteiten op deze twee analyses baseren.

Tijdpad: eind 2021.

Aanbeveling 4 — Selectie van projecten

Bij de beoordeling en selectie van aanvragen voor CEF-financiering moet de Commissie:

1. de door de aanvrager voorgestelde infrastructuur vergelijken met de algemene kloofanalyses inzake infrastructuur en financiering (zie aanbeveling 3);
2. de noodzaak van financiering op basis van een KBA voor het project bevestigen en een adequate onderbouwing verkrijgen voor afwijkingen van de KBA-richtsnoeren van de Commissie;
3. bij het beoordelen van aanvragen voor studies waarbij infrastructuur bij wijze van proef wordt uitgerold, objectieve criteria vaststellen voor het aantal, het type en de locatie van oplaadstations die voor dergelijke studies aanvaardbaar zijn.

Tijdpad: eind 2021.

78

Sinds 2014 ondersteunt de CEF de uitrol van interoperabele oplaadstations voor elektrische voertuigen in de hele EU. Alle elf projecten in onze steekproef hadden echter 5 tot 24 maanden vertraging opgelopen bij de uitvoering. Twee van de vier voltooide projecten leverden slechts gedeeltelijke outputs op. De belangrijkste factor die voor zowel vertragingen als gedeeltelijke outputs zorgde, was het probleem met de aankoop van geschikte locaties.

79

In CEF-subsidieovereenkomsten wordt geen minimale exploitatieperiode vereist na de uitrol en afsluiting van projecten en de Commissie monitort het gebruik en de prestaties van ondersteunde infrastructuur niet. In subsidieovereenkomsten wordt evenmin een voldoende duidelijk vereiste voor niet-discriminerende toegang vastgesteld. Doordat het ontbreekt aan regels voor de relatie tussen exploitanten van oplaadpunten en aanbieders van mobiliteitsdiensten, is er geen garantie dat gecofinancierde oplaadpunten alle gebruikers niet-discriminerende toegang zullen verlenen.

80

INEA verzamelt niet systematisch gegevens over het gebruik van gecofinancierde stations. Uit de statistieken blijkt dat de huidige gebruikspercentages van deze stations over het algemeen laag zijn (zie de paragrafen ‎57-‎69).

Aanbeveling 5 — Duurzame en gelijke toegang tot gecofinancierde infrastructuur

De Commissie moet:

1. ervoor zorgen dat subsidieovereenkomsten voor de uitrol van oplaadinfrastructuur een duurzaamheidsclausule bevatten op grond waarvan de gecofinancierde infrastructuur gedurende een minimumperiode na de uitrol operationeel en beschikbaar blijft voor gebruikers;
2. ervoor zorgen dat subsidieovereenkomsten voor de uitrol van oplaadinfrastructuur een vereiste bevatten voor de exploitanten van oplaadpunten om effectieve niet-discriminerende toegang voor alle gebruikers te waarborgen. Dit kan bijvoorbeeld worden bereikt door de exploitanten van oplaadpunten te verplichten gelijke commerciële voorwaarden te bieden aan alle aanbieders van mobiliteitsdiensten op basis van duidelijke, objectieve en transparante criteria en voor een minimumperiode;
3. na de uitrol op basis van een steekproef of risicobeoordeling een analyse achteraf uitvoeren van het gebruik en de prestaties van ondersteunde infrastructuur.

Tijdpad: voor a) en b): eind 2021 en voor c): na de uitrol.

Dit verslag werd door kamer II onder leiding van mevrouw Iliana Ivanova, lid van de Rekenkamer, te Luxemburg vastgesteld op 3 maart 2021.

Bijlagen

Bijlage I — Aandeel EV’s in het totale wagenpark personenauto’s, EU‑27 en VK

Bron: ERK, op basis van EAFO-gegevens per september 2020 voor door batterijen aangedreven en plug-in hybride elektrische voertuigen.

Bijlage II — EV-oplaadstandaarden

Oplaadstandaard	Opmerkingen
Wisselstroom (alternate current, AC)
Type 1	SAE J1772, voornamelijk gebruikt in Noord-Amerika en Azië.
Type 2 (EU-standaard)	Bijlage II bij de AFID schrijft voor dat oplaadpunten met wisselstroom (AC) voor elektrische voertuigen vanwege de interoperabiliteit ten minste moeten worden uitgerust met contactdozen of voertuigconnectoren van het type 2, zoals nader omschreven in norm EN 62196-2.
Type 3	Aangetroffen in Italië en Frankrijk; wordt sinds 2012 niet meer geïnstalleerd.
Gelijkstroom (direct current, DC)
Type 4 (CHAdeMO)	In gebruik in Japan en Europa. Zo heeft Frankrijk de beschikbaarheid van een CHAdeMO-connector bij alle openbaar toegankelijke snelle oplaadpunten vanaf 31 december 2024 verplicht gesteld. Dit de standaard voor EV-modellen als: Citroën Berlingo Electric en C-Zero, Kia Soul, Mitsubishi Outlander PHEV en iMiEV, Nissan eNV-200 en Leaf en de Peugeot iOn.
CCS (EU-standaard)	In bijlage II bij de AFID wordt voorgeschreven dat oplaadpunten met hoog vermogen (DC) vanwege de interoperabiliteit ten minste moeten worden uitgerust met connectoren van het gecombineerde AC/DC oplaadsysteem van het type “Combo 2”, zoals nader omschreven in norm EN 62196-3. Dit is de standaard voor EV-modellen als BMW i3 en IX3, Fiat 500e, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Audi E-Tron, Volkswagen e-Golf en ID.3, Tesla Model 3, Porsche Taycan.

Bron: ERK.

Acroniemen en afkortingen

AFID: richtlijn betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (Alternative Fuels Infrastructure Directive)

CCS: gecombineerd AC/DC-oplaadsysteem (Combined Charging System)

CEF: Connecting Europe Facility

DG MOVE: directoraat-generaal Mobiliteit en Vervoer

EAFO: Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen (European Alternative Fuels Observatory)

EV: elektrisch voertuig

INEA: Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (Innovation and Networks Executive Agency)

KBA: kosten-batenanalyse

NBK: nationaal beleidskader

TEN‑T: trans-Europees vervoersnetwerk

Verklarende woordenlijst

Aanbieder van mobiliteitsdiensten: een entiteit die consumenten een reeks mobiliteitsproducten of -diensten aanbiedt, zoals klantenpassen en betaal- of navigatiesoftware

Biobrandstof: brandstof geproduceerd uit organische droge stof of brandbare plantaardige oliën

Biogas: in de natuur voorkomend gas dat door de afbraak van organisch materiaal door anaerobe bacteriën ontstaat en als biobrandstof wordt gebruikt

Broeikasgas: een gas in de atmosfeer — zoals koolstofdioxide en methaan — dat straling absorbeert en uitzendt en warmte tegenhoudt, zodat het oppervlak van de aarde wordt verwarmd door wat ook bekend is als het broeikaseffect

Cohesieregio: een regio waar het bruto nationaal inkomen per inwoner minder bedraagt dan 90 % van het EU-gemiddelde, waardoor de regio in aanmerking komt voor steun uit het Cohesiefonds

Connecting Europe Facility: een instrument waarmee financiële steun wordt verleend om duurzame, onderling verbonden infrastructuur tot stand te brengen in de sectoren energie, vervoer en informatie- en communicatietechnologie

Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen (European Alternative Fuels Observatory, EAFO): het onlineportaal van de EU met informatie en nieuws over alternatieve brandstoffen en de locatie van oplaadpunten

Europese Green Deal: de in 2019 aangenomen groeistrategie van de EU, die tot doel heeft de EU tegen 2050 klimaatneutraal te maken

Exploitant van een oplaadpunt: een onderneming die is belast met de installatie en het onderhoud van oplaadpunten voor elektrische voertuigen

Faciliteit voor herstel en veerkracht: het mechanisme voor financiële steun van de EU om de economische en sociale gevolgen van de COVID-19-pandemie te verzachten en het herstel te stimuleren, en tegelijkertijd groene en digitale transformatie te bevorderen

Meerjarig financieel kader: het uitgavenplan van de EU waarin in zes hoofdrubrieken prioriteiten (op basis van beleidsdoelstellingen) en plafonds worden vastgelegd, in het algemeen voor zeven jaar. Het biedt de structuur waarbinnen jaarlijkse EU-begrotingen worden vastgelegd en beperkt de uitgaven voor elke uitgavencategorie. Het huidige MFK bestrijkt de periode 2021‑2027.

Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit: de in 2020 voorgestelde EU-strategie voor een vermindering van de vervoersgerelateerde emissies met 90 % tegen 2050 door middel van een concurrerender, veiliger, toegankelijker en betaalbaarder vervoerssysteem

Trans-Europese vervoersnetwerken: een reeks projecten voor de ontwikkeling van weg-, spoor-, lucht- en waterinfrastructuur ter uitvoering van het beleid inzake het trans-Europees vervoersnetwerk, met inbegrip van een hogesnelheidsspoorwegnet, een satellietnavigatiesysteem en slimme vervoersbeheersystemen

Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (INEA): EU-agentschap dat verantwoordelijk is voor de technische en financiële uitvoering van het TEN‑T-programma en delen van de Connecting Europe Facility, Horizon 2020 en Marco Polo 2007‑2013

Controleteam

In de speciale verslagen van de ERK worden de resultaten van haar controles van EU-beleid en -programma's of beheerthema's met betrekking tot specifieke begrotingsterreinen uiteengezet. Bij haar selectie en opzet van deze controletaken zorgt de ERK ervoor dat deze een maximale impact hebben door rekening te houden met de risico's voor de prestaties of de naleving, de omvang van de betrokken inkomsten of uitgaven, de verwachte ontwikkelingen en de politieke en publieke belangstelling.

Deze doelmatigheidscontrole werd verricht door controlekamer II “Investeringen ten behoeve van cohesie, groei en inclusie”, die onder leiding staat van ERK-lid Iliana Ivanova. De controle werd geleid door ERK-lid Ladislav Balko, ondersteund door Branislav Urbanič, kabinetschef en Zuzana Franková, kabinetsattaché; Helder Faria Viegas, hoofdmanager; Svetoslav Hristov, taakleider; Afonso Malheiro, Rafal Gorajski, Francisco Carretero Llorente, Maria Pia Brizzi en Nils Westphal, auditors. Thomas Everett verleende taalkundige ondersteuning.

Voetnoten

¹ COM(2019) 640 final.

² SWD(2020) 331 final, bij het document COM(2020) 789 final: “Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst”.

³ COM(2017) 652 final: “Naar een zo breed mogelijk gebruik van alternatieve brandstoffen – een actieplan inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen”.

⁴ https://www.acea.be/statistics/tag/category/electric-and-alternative-vehicle-registrations.

⁵ “Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019‑2025”, Transport & Environment, juli 2019.

⁶ COM(2020) 789 final.

⁷ Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen (European Alternative Fuels Observatory, EAFO), gegevens per september 2020.

⁸ Een oplaadpunt kan slechts één voertuig tegelijk opladen. Een oplaadstation bestaat uit meerdere oplaadpunten.

⁹ McKinsey & Company, Charging ahead: Electric-vehicle infrastructure demand, 8 augustus 2018.

¹⁰ Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad van 22 oktober 2014 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

¹¹ Verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2013 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk.

¹² Verordening (EU) nr. 1316/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2013 tot vaststelling van de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen.

¹³ COM(2020) 575 final, Jaarlijkse strategie voor duurzame groei voor 2021.

¹⁴ Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad van 17 april 2019 tot vaststelling van CO₂-emissienormen voor nieuwe personenauto's en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen.

¹⁵ COM(2020) 789 final.

¹⁶ COM(2013) 18 final van 24.1.2013.

¹⁷ SWD(2013) 5 final van 24.1.2013.

¹⁸ “Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s”, T&E, januari 2020.

¹⁹ Speciaal verslag nr. 09/2020: “Het EU-kernwegennet: kortere reistijden, maar het netwerk is nog niet volledig operationeel”, paragraaf 42.

²⁰ COM(2017) 652 final.

²¹ SWD (2017) 365 final van 8.11.2017; SWD(2019) 29 final van 13.2.2019, met inbegrip van de NBK’s van vier lidstaten (Griekenland, Malta, Roemenië, Slovenië), die de oorspronkelijke kennisgevingstermijn van 1 oktober 2017 niet in acht hadden genomen.

²² “Analysis of stakeholder views on key policy needs and opinions for action in Alternative Fuels Infrastructure deployment and consumer services”, november 2019.

²³ Programme Support Action on ID and Data collection for Sustainable fuels in Europe (IDACS). Ondersteund bij Besluit C(2018) 146 final van de Commissie.

²⁴ Richtlijn 2010/40/EU van het Europees Parlement en de Raad betreffende het kader voor het invoeren van intelligente vervoerssystemen op het gebied van wegvervoer, en de bijbehorende regelgeving die moet worden opgenomen in nationale of gemeenschappelijke toegangspunten die op grond van die richtlijn worden ingesteld.

²⁵ “Activiteiten die nodig zijn ter voorbereiding van de uitvoering van projecten, zoals voorbereidende studies, het in kaart brengen, haalbaarheidsstudies, evaluatie- en validatiestudies, ook in de vorm van software, en andere technische ondersteuningsmaatregelen, met inbegrip van aan de werkzaamheden voorafgaande activiteiten die nodig zijn om een project te definiëren en te ontwikkelen en de besluiten te nemen inzake de financiering ervan, zoals verkenning ter plaatse en de voorbereiding van het financieringspakket.”

²⁶ Artikel 7, lid 2, onder c), van de TEN‑T-verordening en artikel 10, lid 6, van de CEF-verordening.

²⁷ Sinds 2015 verwijst INEA aanvragers naar de in december 2014 gepubliceerde “Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects Economic Assessment tool for Cohesion Policy 2014‑2020” van de Commissie.

²⁸ Naar aanleiding van oproepen die tussen 2014 en 2019 zijn uitgeschreven.

²⁹ Artikel 71 van Verordening (EU) nr. 1303/2013.

³⁰ Speciaal verslag nr. 08/2018 “EU-steun voor productieve investeringen in ondernemingen — meer aandacht voor duurzaamheid nodig”.

³¹ TEN‑T-actienummer 2013-EU-92055-S.

³² https://www.izivia.com/en/unavailability-on-corri-door.

Tijdlijn

Gebeurtenis	Datum
Vaststelling van het controleplan (APM) / aanvang van de controle	25.3.2020
Ontwerpverslag officieel verzonden aan de Commissie (of andere gecontroleerde)	21.1.2021
Vaststelling van het definitieve verslag na de contradictoire procedure	3.3.2021
Officiële antwoorden in alle talen ontvangen van de Commissie (of andere gecontroleerde)	19.3.2021

Contact

EUROPESE REKENKAMER
12, rue Alcide De Gasperi
L-1615 Luxemburg
LUXEMBURG

Tel. +352 4398-1
Inlichtingen: eca.europa.eu/nl/Pages/ContactForm.aspx
Website: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Meer gegevens over de Europese Unie vindt u op internet via de Europaserver (http://europa.eu).

Luxemburg: Bureau voor publicaties van de Europese Unie, 2021

PDF	ISBN 978-92-847-5738-1	ISSN 1977-575X	doi:10.2865/39025	QJ-AB-21-004-NL-N
HTML	ISBN 978-92-847-5713-8	ISSN 1977-575X	doi:10.2865/807072	QJ-AB-21-004-NL-Q

AUTEURSRECHT

© Europese Unie, 2021.

Het beleid van de Europese Rekenkamer (ERK) inzake hergebruik is geregeld bij Besluit nr. 6-2019 van de Europese Rekenkamer over het opendatabeleid en het hergebruik van documenten.

Tenzij anders aangegeven (bijv. in afzonderlijke auteursrechtelijke mededelingen), wordt voor inhoud van de ERK die eigendom is van de EU een licentie verleend in het kader van de Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0)-licentie. Dit betekent dat hergebruik is toegestaan mits de bron correct wordt vermeld en wijzigingen worden aangegeven. De hergebruiker mag de oorspronkelijke betekenis of boodschap van de documenten niet wijzigen. De ERK is niet aansprakelijk voor mogelijke gevolgen van hergebruik.

U dient aanvullende rechten te verwerven indien specifieke inhoud personen herkenbaar in beeld brengt, bijvoorbeeld op foto’s van personeelsleden van de ERK, of werken van derden bevat. Indien toestemming wordt verkregen, wordt hiermee de bovengenoemde algemene toestemming opgeheven en zullen beperkingen van het gebruik daarin duidelijk worden aangegeven.

Wilt u inhoud gebruiken of reproduceren die geen eigendom van de EU is, dan dient u de houders van het auteursrecht mogelijk rechtstreeks om toestemming te vragen.

Software of documenten waarop industriële-eigendomsrechten rusten, zoals octrooien, handelsmerken, geregistreerde ontwerpen, logo’s en namen, zijn uitgesloten van het beleid van de ERK inzake hergebruik; hiervoor wordt u geen licentie verleend.

De groep institutionele websites van de Europese Unie met de domeinnaam “europa.eu” bevat links naar sites van derden. Aangezien de ERK geen controle heeft over deze sites, wordt u aangeraden kennis te nemen van hun privacy- en auteursrechtbeleid.

Gebruik van het logo van de Europese Rekenkamer

Het logo van de Europese Rekenkamer mag niet worden gebruikt zonder voorafgaande toestemming van de Europese Rekenkamer.

Hoe neemt u contact op met de EU?

Kom langs
Er zijn honderden Europe Direct-informatiecentra overal in de Europese Unie. U vindt het adres van het dichtstbijzijnde informatiecentrum op: https://europa.eu/european-union/contact_nl

Bel of mail
Europe Direct is een dienst die uw vragen over de Europese Unie beantwoordt. U kunt met deze dienst contact opnemen door:

• te bellen naar het gratis nummer: 00 800 6 7 8 9 10 11 (bepaalde telecomaanbieders kunnen wel kosten in rekening brengen),
• te bellen naar het gewone nummer: +32 22999696, of
• een e-mail te sturen via: https://europa.eu/european-union/contact_nl

Waar vindt u informatie over de EU?

Online
Informatie over de Europese Unie in alle officiële talen van de EU is beschikbaar op de Europa-website op: https://europa.eu/european-union/index_nl

EU-publicaties
U kunt publicaties van de EU downloaden of bestellen op: https://op.europa.eu/nl/publications (sommige zijn gratis, andere niet). Als u meerdere exemplaren van gratis publicaties wenst, neem dan contact op met Europe Direct of uw plaatselijke informatiecentrum (zie https://europa.eu/european-union/contact_nl).

EU-wetgeving en aanverwante documenten
Toegang tot juridische informatie van de EU, waaronder alle EU-wetgeving sinds 1952 in alle officiële talen, krijgt u op EUR-Lex op: http://eur-lex.europa.eu

Open data van de EU
Het opendataportaal van de EU (http://data.europa.eu/euodp/nl) biedt toegang tot datasets uit de EU. Deze gegevens kunnen gratis worden gedownload en hergebruikt, zowel voor commerciële als voor niet-commerciële doeleinden.