Инфраструктура за зареждане на електрически превозни средства — въпреки увеличения им брой, неравномерното разполагане на зарядните станции затруднява пътуването в ЕС

Кpатко изложение

I

С обявения през декември 2019 г. Европейски зелен пакт ЕС се стреми да намали емисиите на парникови газове от транспорта с 90 % до 2050 г. в сравнение с 1990 г. като част от по-обширните усилия за постигане на неутрална по отношение на климата икономика. Съществен елемент от намаляването на емисиите от автомобилния транспорт е преходът към алтернативни горива с по‑ниски въглеродни емисии. От тях най-често срещаният нов източник е електроенергията, особено за пътническите автомобили.

II

Разгръщането на инфраструктура за зареждане успоредно с използването на електрически превозни средства е ключов фактор за преминаването към алтернативни горива и към автомобилен парк с почти изцяло нулеви емисии до 2050 г. Крайната цел на политиката е зареждането на електрически превозни средства да бъде толкова лесно, колкото и зареждането на традиционния резервоар, така че те да могат да пътуват без затруднения в целия ЕС. За да се постигне тази цел, ЕС е изправен пред разрешаването на следния двустранен проблем — от една страна, навлизането на превозните средства ще бъде ограничено до осигуряването на инфраструктура за зареждане, докато от друга страна инвестициите в инфраструктурата изискват по-голяма сигурност по отношение на степента на навлизане на превозните средства.

III

Ролята на Комисията е да направлява цялостната политика на ЕС в областта на алтернативните горива. Добавената стойност на действията на ЕС в тази област е, че инфраструктурата за алтернативни горива е транснационално предизвикателство, а отделните държави членки не разполагат с необходимите инструменти за постигане на общоевропейска координация. Това, което Комисията може да направи, е да приеме общи стандарти за осигуряване на оперативна съвместимост, координиране и подпомагане на разгръщането на инфраструктура за електрическо зареждане от страна на държавите членки, както и да извършва мониторинг на напредъка. Освен това чрез Механизма за свързване на Европа (МСЕ) тя предоставя финансова подкрепа за инфраструктурата за електрическо зареждане.

IV

Настоящият доклад ще допринесе за предстоящото преразглеждане на ключово законодателство на ЕС в тази област и за работата по планирането и изпълнението на програмния период 2021—2027 г. Той ще помогне на Комисията да подкрепи по-ефективно разгръщането на публично достъпна инфраструктура за зареждане в ЕС, особено в контекста на целите на Зеления пакт и очаквания значителен ръст на електромобилността (използването на електрически превозни средства) през следващите няколко години.

V

Целта на одита на ЕСП беше да се определи ефективността на подкрепата от Комисията за разгръщане на публично достъпна инфраструктура за зареждане на електрически превозни средства на територията на ЕС през периода 2014—2020 г. ЕСП разгледа начина, по който Комисията приема стандарти, координира и подкрепя разгръщането от държавите членки на инфраструктура за електрическо зареждане, както и начина, по който тя управлява финансирането по МСЕ за инфраструктурата за електрическо зареждане.

VI

ЕСП събра информация от различни източници, включително Комисията, национални органи, бенефициенти на финансиране от ЕС и други заинтересовани страни. За да придобият непосредствен опит като потребители на инфраструктура за зареждане, одиторите на ЕСП използваха електрическо превозно средство, за да посетят и изпробват зарядни станции, съфинансирани от ЕС.

VII

Одиторите установиха, че Комисията е успяла да насърчи използването на общ стандарт на ЕС за щепсели за зареждане на електрически превозни средства и че потребителите постепенно получават по-хармонизиран достъп до различни мрежи за зареждане. На територията на ЕС обаче продължават да съществуват пречки пред пътуването с електрически превозни средства. Въпреки че мрежата за зареждане в ЕС се разраства, разполагането на станциите е неравномерно, тъй като няма ясни и последователни минимални изисквания по отношение на инфраструктурата, за да се гарантира електромобилността навсякъде в ЕС. ЕС все още е далеч от амбициозната си цел в рамките на Зеления пакт за един милион зарядни станции до 2025 г. и не разполага с цялостна стратегическа пътна карта за електромобилността. Пътуването в ЕС се усложнява допълнително и от липсата на хармонизирани платежни системи с минимални изисквания и адекватна информация за потребителите относно наличността в реално време на зарядните станции и фактурирането.

VIII

Финансовата подкрепа от ЕС по линия на Механизма за свързване на Европа е широко използвана за насърчаване на разгръщането на оперативносъвместими станции за зареждане на територията на ЕС. Въпреки това, при липсата на цялостен анализ на недостига на инфраструктура Комисията не може да гарантира, че финансирането от ЕС отива там, където е най-необходимо. Освен това тя не обвързва финансирането на зарядни станции с изискване за минимален период на експлоатация или с гаранции за равен достъп за всички потребители на електрически превозни средства. Всеки един от проверените проекти е бил засегнат от закъснения в изпълнението, а някои са постигнали само частични крайни продукти и услуги. И накрая, ЕСП отбеляза, че тъй като настоящите нива на използване на съфинансирани станции са обикновено ниски, това увеличава инвестиционните рискове за устойчивостта на проектите.

IX

Въз основа на тези заключения ЕСП препоръчва на Комисията:

• Да предложи минимални изисквания за инфраструктурата за електрическо зареждане в трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T).
• Да изготви стратегическа и интегрирана пътна карта на ЕС за електромобилността.
• Да извърши анализи на недостига на инфраструктура и финансиране.
• Да използва анализите на недостига на инфраструктура и финансиране и по‑ясни критерии, за да подобри своя подбор на проекти.
• В споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ за проекти да включи клаузи, които да гарантират устойчив и справедлив достъп до съфинансирана инфраструктура.
  

Въведение

Електроенергията е в челните редици на алтернативните горива в автомобилния транспорт

01

С обявения през декември 2019 г. Европейски зелен пакт¹ ЕС се стреми да намали емисиите на парникови газове от транспорта с 90 % до 2050 г. в сравнение с 1990 г. като част от по-големите усилия за постигане на неутрална по отношение на климата икономика. На транспорта се дължи около една четвърт от всички емисии на парникови газове в ЕС, предимно (72 %) от автомобилния транспорт².

02

Съществен елемент от намаляването на емисиите на парникови газове от автомобилния транспорт е преходът към алтернативни горива с по-ниски въглеродни емисии, като електроенергия, водород, биогорива или биогаз. Автомобилният транспорт обаче продължава да бъде почти изцяло зависим от изкопаемите горива, като около 95 % от всички пътни превозни средства все още използват конвенционални горива³. В допълнение към по-високите разходи за закупуване на превозни средства липсата на станции за презареждане с електричество и гориво възпрепятства развитието на пазара на алтернативни горива.

03

ЕС поддържа технологична неутралност в смисъл, че не отдава предпочитание на нито един вид алтернативно гориво, а счита, че следва да има общи технически спецификации, както и наличност в целия ЕС (т.е. инфраструктура) за всички горива. На практика обаче електроенергията е в челните редици при внедряването на алтернативни горива в автомобилния транспорт, особено за пътнически автомобили и лекотоварни превозни средства.

04

Според Европейската асоциация на автомобилните производители 89,4 % от всички нови превозни средства, регистрирани в ЕС през 2019 г., работят с бензин или дизелово гориво, хибридните електрически превозни средства съставляват 6 %, електрифицираните превозни средства (ЕПС) — 3 %, а всички други превозни средства, използващи алтернативни горива (например газ или водород) — едва 1,6 %. През 2020 г. сегментът на превозни средства с електрическо зареждане (задвижвани с акумулаторна батерия електрически автомобили и зареждащи се от електрическата мрежа хибридни автомобили) значително е увеличил пазарния си дял на фона на общия спад на регистрациите на нови леки автомобили поради избухването на предизвиканата от COVID-19 пандемия. През 2020 г. ЕПС представляват 10,5 % от новите регистрации на автомобили. С други думи, всеки десети лек автомобил, продаден в ЕС през 2020 г., е бил с електрическо зареждане⁴. Производителите на автомобили прогнозират, че производството на ЕПС в Европа ще се увеличи шест пъти между 2019 г. и 2025 г., достигайки над 4 милиона автомобила и микробуса годишно — или над една пета от обема на производството на автомобили в ЕС⁵.

05

Зеленият пакт предвижда приблизително 13 млн. превозни средства с нулеви и ниски емисии по европейските пътища до 2025 г. В своята Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност от 2020 г.⁶ Комисията определя междинна цел от най-малко 30 млн. превозни средства с нулеви емисии до 2030 г. и към автомобилен парк с почти изцяло нулеви емисии до 2050 г., което представлява значително увеличение спрямо бройката от приблизително 2 млн. ЕПС, регистрирани понастоящем в ЕС. Освен това все по-голям брой държави членки (сред които Дания, Ирландия, Нидерландия, Словения и Швеция) обявиха планове за забрана от 2030 г. нататък на продажбите на автомобили, използващи изкопаеми горива. Извън ЕС, в Норвегия — най-големият пазар на електромобилност в света, ЕПС представляват 15 % от всички леки автомобили⁷ (приложение I показва сравнение на този процент с дела на ЕПС в ЕС и Обединеното кралство). Норвегия е поставила най-амбициозната цел, като изисква всички нови леки пътнически автомобили и лекотоварни микробуси да бъдат с нулеви емисии още през 2025 г.

06

Съгласно стратегията на ЕС от 2016 г. за мобилност с ниски емисии крайната цел на политиката е зареждането на електрически превозни средства да бъде толкова лесно, колкото и зареждането на традиционния резервоар, така че те да могат да пътуват без затруднения на територията на ЕС. За разлика от традиционните превозни средства, зареждането на повечето ЕПС се извършва у дома или на работното място, така че публично достъпните зарядни точки⁸ са необходими, за да обслужват шофьорите без достъп до зареждане в домашни условия, както и тези, които пътуват на по-дълги разстояния. Освен това неотдавнашен анализ показва, че зареждането ще се извършва все по-често на обществени станции и далеч от дома (зареждането в домашни условия представлява около 75 % през 2020 г.), тъй като все повече хора без достъп до домашно зареждане започват да купуват ЕПС⁹.

07

Тъй като в сравнение с традиционните превозни средства пробегът на ЕПС все още е по-нисък — около 380 км (средна стойност на пробега на 10 леки ЕПС, които понастоящем се предлагат на пазара), те трябва да бъдат зареждани по-често. Времето за зареждане зависи от акумулатора на превозното средство и капацитета на зарядната точка (вж. таблица 1). Докато „бавните“ и „нормалните“ зарядни устройства са по-подходящи за циклите на зареждане в дома и офисите, „бързите“ и „свръхбързите“ зарядни устройства са по-подходящи за магистралите и основните пътни мрежи. Ограниченията на пробега и опасенията относно наличието на зарядни станции по маршрута им могат да доведат до „опасения за пробега и чакането“ сред ползвателите на ЕПС — страхът, че тяхното превозно средство няма да има достатъчен пробег, за да достигне дестинацията си, и че зареждането може да означава дълги опашки, ако зарядната станция вече е заета.

Отговорът на ЕС на проблема с „кокошката и яйцето“

08

Всяка държава членка отговаря за изготвянето и прилагането на собствената си вътрешна политика в областта на алтернативните горива съгласно установената от законодателството на ЕС рамка. Това може да включва мерки като данъчни облекчения или субсидии за закупуването на електрически превозни средства и изграждането на инфраструктура за зареждане.

09

Въпреки това ролята на Комисията е да направлява цялостната политика на ЕС в областта на алтернативните горива. Нейните отговорности включват изготвяне и договаряне на законодателни предложения. Зеленият пакт е последният от редица документи за политиките на ЕС относно развитието на инфраструктура за алтернативни горива (вж. фигура 1). Добавената стойност на действията на ЕС в тази област е, че инфраструктурата за алтернативни горива е транснационално предизвикателство, но отделните държави членки не разполагат с необходимите инструменти за общоевропейска координация. Това, което Комисията може да направи, е да приеме общи стандарти за осигуряване на оперативна съвместимост, координиране и подпомагане на разгръщането на инфраструктура за електрическо зареждане от страна на държавите членки, както и да извършва мониторинг на напредъка.

10

Директивата от 2014 г. относно инфраструктурата за алтернативни горива (AFID)¹⁰ е ключов инструмент на политиката в рамките на цялостната стратегия на ЕС за развитие на публично достъпна инфраструктура за електрическо зареждане. Тя има за цел да преодолее една пазарна неефективност, която най-добре се описва като проблема на „кокошката и яйцето“ — от една страна, навлизането на превозните средства ще бъде ограничено до осигуряването на инфраструктура за зареждане, докато от друга страна, инвестициите в инфраструктура изискват по‑голяма сигурност по отношение на степента на навлизане на превозните средства. Разгръщането на инфраструктура за зареждане в съответствие с моделите за навлизане на пазара на електрически превозни средства е съществена част от преминаването към алтернативни горива.

11

Член 39, параграф 2, буква в) от Регламента за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T)¹¹ от 2013 г., който е ключов инструмент на политиката на ЕС за развитие на инфраструктурата, включва „наличието на алтернативни чисти горива“ като изискване за инфраструктурата за автомобилен транспорт, по‑специално в рамките на „основната“ мрежа, която следва да бъде завършена до 2030 г. „Широкообхватната“ мрежа, която следва да бъде завършена до 2050 г., има за цел да гарантира достъпността и свързаността на всички региони на ЕС. Основната мрежа се състои от онези части от широкообхватната мрежа, които са от най-голямо стратегическо значение за постигането на целите на TEN-T. В рамките на почти 50 000-те км пътища от основната мрежа има девет мултимодални коридора, които обхващат най-важните транспортни маршрути, преминаващи през ЕС (вж. снимка 1). За да се улесни координираното изграждане на коридорите, Комисията е назначила девет координатори на коридори на европейската основна мрежа (всеки от които упражнява надзор върху изграждането на един коридор).

12

В своя план за действие от 2017 г. относно инфраструктурата за алтернативни горива Комисията е изчислила, че до 2020 г. ще бъдат необходими до 3,9 млрд. евро за инфраструктура за електрическо зареждане и евентуално допълнителни 2,7—3,8 млрд. евро годишно, считано от 2021 г., в зависимост от дела на инфраструктурата за бързо зареждане. Механизмът за свързване на Европа (МСЕ), управляван пряко от Комисията, предоставя финансова подкрепа за инфраструктура за алтернативни горива¹². Между 2014 г. и декември 2020 г. е отпусната безвъзмездна финансова помощ по МСЕ в размер на приблизително 698 млн. евро за алтернативни горива в автомобилния транспорт (вж. таблица 2). От тази сума приблизително 343 млн. евро са предназначени за инфраструктурни проекти или проекти за електрическо зареждане, съчетаващи електроенергия с други алтернативни горива (сгъстен природен газ, втечнен природен газ или водород). Допълнителни покани по МСЕ за подкрепа на разгръщането на публична инфраструктура за зареждане се очакват след 2020 г. като част от Зеления пакт. Освен това един от акцентите на планирането в рамките на Механизма за възстановяване и устойчивост за многогодишната финансова рамка за периода 2021—2027 г. е подкрепата на ЕС за изграждането на 1 млн. публично достъпни зарядни точки до 2025 г.¹³

13

Що се отнася до превозните средства, пазарът на електрическите автомобили се подпомага от законодателството на ЕС във връзка с целевите нива за емисиите на CO₂ от нови пътнически автомобили и лекотоварни микробуси. Целта за 2015 г. от 130 г CO₂/км постепенно се занижи до 95 г CO₂/км от 2020 г. нататък, като се очаква допълнително намаляване на тази целева стойност през 2025 г. и 2030 г.¹⁴ Наред със система от стимули и санкции за производителите на автомобили, това законодателство се очаква да бъде ключов катализатор за увеличаване на броя на електрическите превозни средства, който е основният двигател на нуждата от допълнителна инфраструктура за зареждане. Комисията е обявила за средата на 2021 г. преразглеждането на стандартите за емисиите на CO2 от леки автомобили¹⁵.

Обхват и подход на одита

14

Целта на одита на ЕСП беше да се определи ефективността на подкрепата на Комисията за разгръщането в целия ЕС на публично достъпна инфраструктура за зареждане на електрически превозни средства (задвижвани с акумулаторна батерия автомобили и зареждащи се от електрическата мрежа хибридни автомобили). ЕСП провери два основни аспекта на подкрепата на Комисията:

• начинът, по който тя приема стандарти, координира и подкрепя разгръщането от страна на държавите членки на инфраструктура за електрическо зареждане;
• начинът, по който тя управлява финансирането по МСЕ за инфраструктура за електрическо зареждане.

15

Одитът се съсредоточи върху действията на ЕС през периода 2014—2020 г. в област от голямо обществено и институционално значение. Докладът на ЕСП предоставя информация за предстоящите преразглеждания на ключово законодателство в тази област (Директивата AFID и Регламента за TEN-T) и за работата по планирането и прилагането на многогодишната финансова рамка за периода 2021—2027 г. Това ще помогне на Комисията да подкрепя по-ефективно разгръщането на публична инфраструктура за зареждане в целия ЕС, особено в контекста на целите на Зеления пакт и очаквания значителен ръст на електромобилността през следващите няколко години.

16

Основната одитирана от ЕСП структура беше Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ на Комисията (ГД „Мобилност и транспорт“), която отговаря за инфраструктурната политика на ЕС в областта на алтернативните горива, включително отпускането на финансиране от МСЕ в тази област с подкрепата на Изпълнителната агенция за иновации и мрежи (INEA). ЕСП получи информация за своя одит от няколко източника — Комисията, националните органи, бенефициентите на финансиране по МСЕ и други заинтересовани страни. Тя анализира процедурите на Комисията за оценка на нуждите от инфраструктура и насочване на финансиране към проекти за инфраструктура за зареждане и провери функционирането на тези процедури и изпълнението на извадка от 11 проекта на стойност приблизително 130 млн. евро, или 46 % от безвъзмездната финансова помощ по МСЕ за инфраструктура за зареждане. ЕСП използва критерии за същественост, уместност, степен на изпълнение и географско разпределение, за да подбере проекти, координирани от шест бенефициента в Германия, Италия, Нидерландия, Португалия, Словакия и Испания. В допълнение към тези бенефициенти на проекти ЕСП проведе събеседвания с националните органи в шестте държави членки, които, макар и да не са обекти на одита, предоставиха информация, която е от значение за оценката на работата на Комисията.

17

Освен това, за да извършат пряка проверка на съфинансираната от ЕС инфраструктура за зареждане, одиторите на ЕСП пътуваха с електрически автомобил до станции за зареждане в Германия, Франция и Италия (вж. каре 2). Ограниченията за пътуване, свързани с COVID-19, попречиха на одиторите на ЕСП да извършат подобни проверки на място в Нидерландия, Испания, Португалия и Словакия.

18

Одитът на ЕСП не обхвана целевите нива по отношение на емисиите и възобновяемата енергия, разработването на акумулатори и научните изследвания, както и производството и разпределението на електроенергия, необходима за станциите за зареждане.

Констатации и оценки

Въпреки наличието на повече зарядни станции и хармонизирани щепсели, неравномерното разгръщане на инфраструктурата за зареждане затруднява пътуването в ЕС с електрически превозни средства

19

В настоящия раздел ЕСП оценява ефективността на действията на Комисията за определяне на общи стандарти, координиране и подпомагане на разгръщането на инфраструктура за електрическо зареждане от страна на държавите членки и за мониторинг на напредъка.

Няма ясни и съгласувани цели за инфраструктурата за зареждане в целия ЕС

20

Първоначалното предложение на Комисията за Директивата за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива¹⁶ включва минимален брой зарядни точки във всяка държава членка и общо 800 000 такива точки в целия ЕС до 2020 г. Освен това в оценката на въздействието¹⁷, придружаваща предложението, се отбелязва, че неопределянето на обвързващи инфраструктурни целеви нива би възпрепятствало ефективността на политиката, както и че предоставянето на голяма свобода на преценка на държавите членки би могло да попречи на задоволителното постигане на конкретните и всеобхватни цели.

21

Първоначалното предложение на Комисията обаче не е прието от съзаконодателите. Директивата от 2014 г. не налага изграждането на минимален брой зарядни точки. Вместо това от държавите членки се очаква да въведат „подходящ“ брой зарядни точки (вж. каре 1). В преамбюла се споменава само индикативно препоръчано съотношение от една публично достъпна зарядна точка за всеки 10 ЕПС, без изискване за отчитане на географското разпределение, гъстотата на населението или покритието на мрежата. Това е в противоречие с препоръчаното в Директивата средно разстояние между зарядните точки в основната мрежа на TEN-T за зареждане със сгъстен природен газ и втечнен природен газ (съответно 150 и 400 км).

22

Директивата AFID оставя на държавите членки да определят критериите за публичен достъп до зарядните точки и тяхната мощност и не прави разлика между различните типове ЕПС. Това затруднява определянето на точните инфраструктурни нужди, оценката на точността на докладваните данни и сравнението между държавите:

1. В Директивата AFID „публично достъпната зарядна точка“ осигурява недискриминационен достъп на ползвателите в целия ЕС с възможни разлики в удостоверяването на автентичността, условията за използване и плащане. В резултат на общото естество на това определение някои държави членки определят публичните зарядни точки като разположени на обществени места и достъпни 24 часа в денонощието, седем дни в седмицата, а „полупубличните“ — като достъпни само в определени часове и подлежащи на ограничения за ползване (като например изискването за използване на свързан паркинг, хотел или търговски център). Други държави не правят подобно разграничение и считат, че публичните зарядни точки са всички, които не са частни.
2. В Директивата AFID се прави разграничение само между нормалните (< 22 кВ) и бързите (> 22 кВ) зарядни точки, въпреки че се използват много други категории мощност. В действителност Директивата разглежда зарядните точки с мощност под 22 кВ за еквивалентни на тези с номинална мощност 350 кВ, въпреки значителната разлика в скоростта на зареждане.
3. В Директивата не се прави разлика между електрически превозни средства с акумулаторни батерии и зареждащи се хибридни електрически превозни средства, които имат много различни схеми на зареждане. Според неотдавнашно проучване през една обичайна седмица задвижваните с акумулаторни батерии електрически автомобили зареждат почти четири пъти повече енергия от хибридите с възможност за включване към електрическата мрежа¹⁸.

23

Регламентът за TEN-T не включва специални разпоредби относно инфраструктурата за алтернативни горива. Регламентът се позовава на общата наличност на алтернативни чисти горива в основната мрежа и посочва, че пътната инфраструктура може да включва оборудване за зареждане с алтернативни горива или за зареждане на превозни средства с алтернативно задвижване в широкообхватната мрежа. В него не се прави разлика между различните видове алтернативни горива, нито се определя понятието наличност. В свой неотдавнашен одитна пътищата в ЕС¹⁹ ЕСП заключи, че Регламентът за TEN-T не определя ясни изисквания за инфраструктурата за алтернативни горива.

24

В плана за действие на Комисията относно инфраструктурата за алтернативни горива²⁰ от 2017 г. се признава, че не по-късно от 2025 г. следва да се постигне ефективно използване на подхода TEN-T, за да се изгради гръбнакът на инфраструктурата за зареждане в целия ЕС. Концепцията за коридори позволява да се установят пропуските по отношение на трансграничната мобилност на дълги разстояния и да се включат всички съответни заинтересовани страни. Въпреки това нито Директивата AFID, нито Регламентът за TEN-T не отреждат конкретна роля на координаторите на коридорите на европейската основна мрежа при планирането и разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива по техните коридори. Извършеният от ЕСП анализ на работните планове на координаторите на коридорите за 2020 г. показа, че те не включват сравнима информация, данни и оценки относно наличието на инфраструктура за алтернативни горива.

Комисията не е успяла да осигури последователност и съгласуваност на националните планове от европейска гледна точка

25

Директивата AFID изисква от държавите членки да създадат национални рамки за политиката (НРП) за развитието на пазара на алтернативни горива. НРП е трябвало да бъдат представени на Комисията до 18 ноември 2016 г. и да включват планове за разгръщането на инфраструктурата. Въпреки че Комисията отговаря за оценката на съгласуваността между различните НРП на ниво ЕС, Директивата не ѝ дава конкретен мандат или ясни правомощия за налагане на изпълнението в това отношение, а само посочва, че тя трябва да подпомага държавите членки при докладването на НРП и в областите, в които те трябва да си сътрудничат. Комисията обменя информация с държавите членки чрез Комитета за алтернативни горива и Форума за устойчив транспорт (експертна група от представители на Комисията и държавите членки и 32 експертни асоциации).

26

Комисията е предоставила на държавите членки подробни насоки за подготовката на техните НРП. Тя е приключила своята оценка на повечето НРП през ноември 2017 г., като е извършила и последваща проверка на изпълнението през февруари 2019 г.²¹ Като цяло Комисията е достигнала до заключението, че пълнотата, съгласуваността и амбицията на НРП се различават значително, което би могло да доведе до разпокъсаност на пазара в ЕС. Комисията е установила, че:

1. две държави членки (Испания и Швеция) не са определили целеви нива за зарядни точки за 2020 г. и са представили прогнозни данни само в изготвените впоследствие доклади за изпълнението на НРП за 2019 г.;
2. въпреки че в насоките на Комисията се предлага да се определят нуждите от инфраструктура и превозни средства за 2020 г., 2025 г. и 2030 г., само 11 НРП са съдържали целеви нива и прогнозни данни за 2025 г. и 2030 г.;
3. равнищата на амбициозност на НРП варират значително, като общият пазарен дял на ЕПС в общия автомобилен парк до 2020 г. варира от 0,02 % до 9,22 %;
4. само десет НРП са определили целеви нива, които ще осигурят поне една публично достъпна зарядна точка за всеки 10 ЕПС до 2020 г.

27

Въпреки че в своите насоки Комисията е поискала от държавите членки да докладват за географското разпределение на техните зарядни точки, като посочат до каква степен те обхващат основната и широкообхватната мрежа TEN-T, само седем държави членки са предоставили достатъчна и пълна информация. Въпреки ограничената информация в това отношение Комисията е достигнала до заключението, че като се прилага критерият от 60 км, оценен от Съвместния изследователски център като максимален диапазон между зарядните точки, покритието на основната мрежа TEN-T до 2025 г. изглежда напредва. Части от основната мрежа обаче може да останат без минимална инфраструктура за зареждане, ако не бъдат предприети допълнителни действия. Комисията е посочила значителните разлики в гъстотата на зарядните точки между съседни държави и е установила проблеми с трансграничната непрекъснатост между 14 двойки държави членки.

28

Директивата AFID изисква от Комисията да публикува и редовно да актуализира информацията относно националните цели и планирани нива, представена от държавите членки в техните НРП. Държавите членки е трябвало да докладват за напредъка към постигането на своите цели до ноември 2019 г., а Комисията да направи оценка на тези доклади до ноември 2020 г. Една от целите на тази оценка е да се предостави информация за преразглеждането на Директивата AFID, което е трябвало да бъде направено до края на 2020 г. Оценката на Комисията обаче все още не беше приключила по време на одита на ЕСП, тъй като няколко държави членки са забавили значително представянето на своите доклади. Според Комисията преразглеждането на Директивата AFID (оценка и оценка на въздействието) все още е в ход и до юни 2021 г. би могло да бъде прието предложение за нейното изменение.

Мрежата за зареждане се разраства, но съществуват значителни различия в разгръщането на територията на ЕС

29

В своя план за действие от 2017 г. относно инфраструктурата за алтернативни горива Комисията е изчислила, че броят на публично достъпните зарядни точки ще трябва да се увеличи от наличните по това време 118 000 до 440 000 през 2020 г. и до около 2 млн. през 2025 г. Със Зеления пакт от 2019 г. прогнозното изчисление за 2025 г. е променено на 1 млн. публични зарядни точки. Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност от 2020 г. установява необходимост от 3 млн. публични зарядни точки до 2030 г.

30

Въпреки това продължава да съществува значителна несигурност относно тези прогнози, както и относно действията, необходими за постигане на поставените целеви нива. ЕС не разполага с цялостна стратегическа пътна карта за електромобилността и интегрирана политика по отношение на превозните средства, инфраструктурата, мрежите, акумулаторите, икономическите стимули, суровините и цифровите услуги. ЕСП очаква един такъв документ да включва прогнозни изчисления за необходимия брой, вид и гъстота на публично достъпните зарядни точки, както и за общите разходи. При тези изчисления следва да бъдат взети предвид фактори като прогнозния дял на акумулаторните електрически автомобили и зареждащите се от електрическата мрежа хибридни превозни средства, тъй като те имат различни нужди от зареждане, капацитета на мрежата и развитието на капацитета на акумулаторите, които оказват влияние върху пробега.

31

На фигура 2 е показано, че броят на публично достъпните зарядни точки в ЕС-27 и Обединеното кралство се е увеличил от приблизително 34 000 през 2014 г. до 250 000 към септември 2020 г. (14 % от тях са „бързи“ по определението на Директивата AFID, т.е. с мощност над 22 кВ). Това е значително по-ниско от прогнозираните 440 000 зарядни точки в плана за действие от 2017 г. Ако разгръщането на инфраструктурата продължи да следва тенденцията за периода 2014—2020 г., ще съществува значителен риск да не бъде постигнато целевото ниво от 1 млн. публично достъпни зарядни точки до 2025 г. За да се компенсира разликата, всяка година ще бъдат необходими приблизително 150 000 нови точки или около 3 000 на седмица.

32

Съгласно докладите за изпълнението на НРП от 2019 г. до 2018 г. пет държави членки вече са постигнали първоначално определените за тях целеви нива за зарядни точки по НРП за 2020 г. Това контрастира със ситуацията в 12-те държави членки, които все още са под целта от 50 %. За да разшири тези данни и да получи възможно най-актуален поглед върху разгръщането на зарядни точки, ЕСП анализира данните на EAFO от септември 2020 г. (вж. фигура 3). Данните показват значителни разлики в разгръщането на инфраструктурата за зареждане от държавите членки, като някои от тях са преизпълнили първоначално заложените целеви нива от НРП с голям марж, а други значително изостават. Степента на завършеност към септември 2020 г. при отделните държави членки варира от 7 % (България) и 12 % (Полша) до над 200 % (Литва, Латвия и Нидерландия). Като цяло три месеца преди крайния срок от декември 2020 г. 12 държави членки са постигнали своите целеви нива, а осем са били под 75 %. 13 държави членки не са достигнали индикативното съотношение на Директивата AFID за поне една публично достъпна зарядна точка за всеки 10 ЕПС.

33

ЕСП установи някои несъответствия между данните, представени в докладите за изпълнението на НРП, и тези на EAFO, главно поради неясното определяне и преброяване на публично достъпните зарядни точки (вж. точка 22). Например данните на EAFO включват както публични, така и полупублични зарядни точки, но това невинаги е така в докладите на държавите членки. В Нидерландия EAFO докладва за 61 534 зарядни точки, но само 36 187 от тях са били напълно публични, а останалите — полупублични. ЕСП също така установи несъответствия за Дания, Люксембург и Полша, чиито доклади за изпълнението на НРП по отношение на 2018 г. посочват повече зарядни точки от докладваните от EAFO през септември 2020 г.

34

Неравномерното разгръщане на инфраструктурата за зареждане е илюстрирано и на фигура 4, която показва общия брой на зарядните точки и данните за тяхната гъстота във всяка държава членка. Съществуват значителни разлики между държавите членки, като най-голямата гъстота е в западната част на ЕС, а най-ниската е в държавите от Централна и Източна Европа. Германия, Франция и Нидерландия заедно съставляват по-голямата част (69 %) от всички зарядни точки в ЕС-27. Подобно неравномерно разгръщане на инфраструктурата за зареждане не улеснява пътуването на електрически превозни средства в ЕС.

Общите стандарти на ЕС за щепселите са широко приети

35

По света съществуват различни стандарти за зареждане/щепсели (вж. приложение II за повече подробности). Със стремеж да се установят общи стандарти на ЕС за щепселите, в Директивата AFID се посочва, че за да се гарантира оперативната съвместимост, зарядните точки в ЕС следва да бъдат оборудвани най-малко със стандарт от тип 2 за променлив ток (AC) и стандарт за комбинирана зарядна система (CCS) за постоянен ток (DC).

36

От приемането на Директивата AFID през 2014 г. насам повечето зарядни станции в ЕС са приели стандарта от тип 2 за зареждане с променлив ток, а стандартът CCS е все по-често срещан за зареждане с постоянен ток. Поради това постепенно потребителите на електрически превозни средства получават по‑хармонизиран достъп до различни мрежи за зареждане (вж. също каре 2 за собствения опит на одиторите на ЕСП в областта на зареждане на електрически превозни средства). По данни на EAFO дялът на зарядните точки с постоянен ток, използващи стандарта CCS, се е удвоил след приемането на Директивата AFID, като е нараснал от 26 % през 2014 г. на 51 % през 2020 г. За да достигнат до повече клиенти, много оператори на зарядни точки инвестират в многостандартни зарядни устройства с щепсели за стандартите CCS, CHAdeMO и тип 2, и тези инвестиции отговарят на условията за финансиране по МСЕ (вж. снимка 2). МСЕ не финансира станциите на компанията Tesla, тъй като те са част от изключителна собствена мрежа за зареждане, която понастоящем могат да използват само шофьорите на автомобили Tesla.

37

Що се отнася до превозните средства, всички производители на ЕПС са приели стандарт от тип 2 за зареждане с променлив ток на европейския пазар. За зареждане с постоянен ток повечето от тях вече са преминали или преминават към стандарта за CCS, но някои модели все още използват други стандарти.

Пътуването в рамките на ЕС обаче все още се усложнява от липсата на минимални изисквания за хармонизирани платежни системи и информация за потребителите

38

Електромобилната система за зареждане включва множество участници, които трябва да комуникират помежду си. Освен операторите на зарядни точки (отговарящи за инсталирането и поддръжката на зарядните точки) и доставчиците на услуги за мобилност (които предоставят на потребителите гама от продукти или услуги за мобилност), тя включва ползватели на електрически превозни средства, производители на превозни средства и оператори на мрежи. В Директивата AFID се предвижда операторите на зарядни точки да имат право да предоставят на клиентите услуги по зареждане на електрически превозни средства на договорна основа, включително от името на други доставчици на услуги. Това изисква „роуминг“ технология между операторите на зарядни точки и доставчиците на услуги в сектора на мобилността, за да се даде възможност на шофьорите да зареждат, като използват единен метод за идентификация или плащане, а станциите да комуникират еднакво с всички ЕПС. Необходимо е най-малко наличието на договорно споразумение между всички засегнати субекти — пряко (двустранно) или непряко (чрез център за роуминг), зарядни точки, оборудвани с интернет връзка, четец на карти или функция за дистанционно активиране и оперативносъвместими протоколи за комуникация.

39

Понастоящем обаче физическите връзки и обменът на информация между тези участници преминават през различни протоколи за комуникация. Липсват хармонизирани системи за роуминг с минимални изисквания, които биха позволили на потребителите на ЕПС да използват всички различни мрежи за зареждане в ЕС с един договор. Следователно, в зависимост от операторите на зарядни точки и доставчиците на услуги за мобилност, които използват, на водачите на електрически превозни средства може да са необходими множество абонаменти и различни методи на плащане. Този въпрос беше подчертан в неотдавнашен доклад на Форума за устойчив транспорт²², в който се отбелязва, че в някои случаи на ползвателите на електрически превозни средства може да са нужни множество договори за техните нужди от зареждане. В доклада също така се констатира, че изискването на Директивата AFID всички публични зарядни точки да предвиждат възможност за ad hoc зареждане (без договор) е приложено по много разнообразни начини в целия ЕС.

40

Освен това използването на различни протоколи за комуникация възпрепятства събирането и обмена на информация в ЕС относно наличността в реално време, данните за зареждането и за фактурирането между различните мрежи. Форумът за устойчив транспорт също така е установил, че макар географското местоположение на зарядните станции да е широкодостъпно, информацията в реално време например за дефектни зарядни устройства или опашки не е налична. И накрая, може да се окаже трудно да се получи пълна информация за разходите за едно зареждане и няма стандарт за показване на цените в зарядните точки (вж. каре 2).

41

За да се подобри тази ситуация, понастоящем Комисията подготвя искане към европейските организации за стандартизация да разработят нови стандарти и да приключат работата по съществуващите, за да подпомогнат използването на изцяло оперативносъвместими комуникации (включително роуминг) в областта на зареждането на ЕПС. Очаква се работата по по-голямата част от стандартите да бъде приключена до 2023 г. и те да бъдат приети в контекста на изменената Директива AFID. Комисията също така подкрепя²³ група от 15 държави членки в цялостния процес на събиране и анализ на данни, така че да могат да се предоставят конкретни данни за местоположението и наличността на зарядните точки в съответствие с интелигентното законодателство на ЕС в областта на транспорта²⁴.

Финансирането по МСЕ насърчава внедряването, но Комисията не е успяла да гарантира, че средствата отиват там, където са най-необходими

42

В този раздел ЕСП разглежда процедурите на Комисията за оценка на нуждите от инфраструктура за зареждане и за предоставяне на подкрепа за проекти по МСЕ, които могат да донесат допълнителни ползи и да се справят с неефективността на пазара. ЕСП провери как се прилагат тези процедури и оцени изпълнението на извадка от 11 инфраструктурни проекта.

Не е направен цялостен анализ на недостига на инфраструктура, който да помогне за определяне на приоритетите на МСЕ и подбора на проекти

43

ГД „Мобилност и транспорт“ изготвя годишните и многогодишните работни програми на МСЕ в областта на транспорта. Тази генерална дирекция определя програмните приоритети, като взема предвид политиката за TEN-T и географския и модален баланс, след консултация с другите участващи служби на Комисията и държавите членки.

44

По-голямата част от финансирането по МСЕ се предоставя под формата на безвъзмездна финансова помощ след покани за представяне на предложения на състезателна основа. Този процес се управлява от INEA, която взема предвид приоритетите, условията за финансиране и индикативния бюджет, очертани в многогодишните работни програми. Към декември 2020 г. са проведени осем покани за представяне на предложения по МСЕ за финансиране на инфраструктура за електрическо зареждане в рамките на приоритета за финансиране „Иновации и нови технологии“.

45

С течение на времето приоритетите на политиката, както формата и примерният бюджет на подкрепата по МСЕ претърпяват развитие, така че да отразяват технологичното и пазарното развитие (вж. фигура 5). От 2014 г. до 2016 г. почти 85 % от подкрепата е предоставена за проучвания с пилотно разгръщане на инфраструктура — при процент на съфинансиране от 50 % в общия пакет до 85 % в регионите, обхванати от политиката на сближаване. От 2017 г. насам, тъй като пазарите стават по-развити, фокусът се е пренасочил към проекти за строителни работи и към „съчетаване“ на безвъзмездната финансова помощ по МСЕ със заеми. Последните покани за смесено финансиране имат по-ниски проценти на съфинансиране (не повече от 20 % през 2017 г. и 15 % през 2019 г.), без финансов пакет за политиката на сближаване и без възможност за проучвания.

46

Подкрепата по МСЕ за инфраструктурата за електрическо зареждане е съсредоточена върху основната мрежа на TEN-T. Поканите за представяне на предложения през първите години на програмата МСЕ (2014—2016 г.) отдават приоритет на основната мрежа, а поканата от 2017 г. превръща това в критерий за допустимост. Чрез дерогация поканата за представяне на предложения за механизма за смесено финансиране от 2019 г. позволява до 20 % от бюджета, отпуснат за инфраструктура за дадено действие, да се използва за строителни работи, разположени в широкообхватната мрежа.

Липса на цялостен анализ на недостига на инфраструктура

47

През периода 2014—2019 г. определянето на приоритетите за финансиране и подборът на проекти за финансиране не са основани на цялостен анализ на недостига на инфраструктура, за да се определи колко зарядни станции биха били необходими, къде следва да бъдат разположени и каква енергия следва да доставят. Единственият най-важен критерий за допустимост е местоположението по основната мрежа на TEN-T, която обхваща близо 50 000 км пътища във всички държави членки, плюс градските агломерации, разположени по тази мрежа.

48

Съсредоточаването на финансирането от МСЕ върху основната мрежа е в съответствие с изискването на Директивата AFID за разгръщане на инфраструктура за зареждане поне в основната мрежа на TEN-T до 2025 г. При липсата на други критерии обаче този широк обхват не може да предотврати припокриването между конкуриращи се зарядни станции, нито осигурява електромобилност в целия ЕС (по-специално покритието на по-слабо населените райони с ниска степен на използване на електрически превозни средства).

49

Липсата на цялостен анализ на недостига също така отслабва процедурата на INEA за подбор на проекти, тъй като означава, че агенцията не е в състояние да оцени доколко е необходима инфраструктурата, предложена от кандидатите, по отношение на броя, вида и местоположението на станциите.

50

При липсата на цялостен анализ на недостига е трудно да се придобие представа за потребностите на ниво ЕС. Бенефициентите имат свои собствени стратегии за разгръщане и са склонни да приоритизират областите, в които търсенето е по-голямо, а икономическите аргументи са най-благоприятни, т.е. областите, в които рискът от пазарна неефективност е по-малък. Въз основа на извадката на ЕСП от 11 проекта на фигура 6 е показано, че финансирането по МСЕ е съсредоточено в сравнително малък брой пазари на електромобилност като Германия, Италия, Франция и Австрия (вж. също коментарите на ЕСП относно разпокъсаността на пазарите в точка 34). Това би могло да увеличи риска от финансиране на припокриващи се зарядни станции, като същевременно се пренебрегват по-слабо оборудваните участъци от мрежата.

51

Едва след като е анализирала НРП на държавите членки през 2017 г. и 2019 г., Комисията е успяла да получи първоначална картина на регионите със сравнително слаба инфраструктура за зареждане (вж. също точка 27). Този първоначален анализ обаче все още не е използван за пренасочване на средства от ЕС към тези региони. ЕСП установи по-специално, че оценката на Комисията на заявленията за финансиране не включва проверка на това дали предложената инфраструктура е приведена в съответствие със съответната НРП или с работните планове на координаторите на коридорите на основната мрежа TEN-T.

Подбор на проекти

52

Осем от 11-те проекта от извадката на ЕСП (на стойност 47 млн. евро финансиране по МСЕ) са представени от кандидатите като проучвания и приети като такива от Комисията, въпреки че включват действително разгръщане на инфраструктура като най-големият отделен компонент от общите разходи по проекта (между 34 % и 72 %). В някои случаи проучванията са включили разполагането на повече от 200 зарядни точки. Тъй като са били класифицирани като проучвания, тези проекти са отговаряли на условията за получаване на по-висок процент на съфинансиране (50 %) и са били освободени от задължението да представят анализ на разходите и ползите (обичайното изискване за търговска инфраструктура, генерираща приходи).

53

ЕСП установи, че са неясни критериите за определяне на това дали дейностите представляват проучване или строителни работи съгласно поканите за представяне на предложения и процедурата за оценка на INEA. Например ЕСП отбеляза, че INEA не е ограничила броя на допустимите станции, които биха могли да бъдат включени в дадено проучване, нито е получила подходяща обосновка за броя, предложен от кандидатите. При липсата на такива критерии Комисията не е в състояние да предотврати възможността подобни проекти да надхвърлят дефиницията за проучване от член 2, параграф 6 от Регламента за МСЕ²⁵.

54

Правната рамка, приложима за съфинансираните от МСЕ инвестиции, изисква те да бъдат придружени от анализ на разходите и ползите, който служи като основа за доказване на тяхната икономическа жизнеспособност и за модулиране на финансовата помощ от ЕС²⁶. Тези изисквания са отразени в поканите за представяне на предложения по МСЕ.

55

Съгласно насоките, предоставени от Комисията²⁷, анализът на разходите и ползите за съфинансираните инвестиции в сектора на иновациите следва да съдържа изчисление на очакваните парични потоци за референтен период между 15 и 25 години, дисконтирани с 4 %. Въпреки че насоките не са обвързващи, отклоненията от тях се допускат само в надлежно обосновани и основателни случаи. В често задаваните въпроси по поканата за смесено финансиране на МСЕ за 2017 г. са включени допълнителни насоки, препоръчващи 15-годишен референтен период за зарядните станции. От 2016 г. INEA възлага на независими експерти оценката на анализите на разходите и ползите.

56

В два от трите проекта от извадката на ЕСП, които са класифицирани като строителни работи, бяха констатирани отклонения от насоките без съответна обосновка. И в двата случая прогнозите обхващат по-кратък период от препоръчителния (10 години вместо 15 години) и прилагат по-високи дисконтови проценти (10 %—12 % вместо 4 %). И двете практики са склонни да подценяват паричните потоци през по-късните години от експлоатацията на проектите, когато може да се очаква приходите да бъдат най-големи в един разрастващ се пазар на електрически превозни средства. Това означава, че те увеличават прогнозирания недостиг на финансиране. Без достатъчно добри обосновки за тези отклонения от насоките, необходимостта от финансиране от ЕС за покриване на този недостиг не е напълно доказана.

МСЕ насърчава разгръщането на инфраструктура, но одитираните проекти не постигат напълно своите цели

57

МСЕ съфинансира разгръщането на инфраструктура за зареждане от 2014 г. насам. В споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ, подписани от INEA между 2015 г. и 2020 г.²⁸, се предвижда разполагането на близо 19 000 зарядни точки в ЕС и Обединеното кралство. Споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ съдържат също така ключови изисквания за качество — бенефициентите трябва да инсталират стандартните конектори, предписани от Директивата AFID, да осигурят свободен достъп 24 часа на ден и да дадат възможност за ad hoc зареждане без абонамент. По този начин финансирането от ЕС ефективно е насърчило оперативната съвместимост и изпълнението на изискванията на директивата.

58

За да тестват пряко финансираната от ЕС инфраструктура за зареждане, одиторите на ЕСП извършиха две пътувания с електрически превозни средства до зарядни станции, разположени в Германия, Италия и Франция (вж. каре 2).

Осигуряване на местоположението на станциите

59

В заявленията за финансиране по МСЕ и споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ не се посочва точно къде ще се намира бъдещата инфраструктура. Бенефициентите обикновено поемат само общ ангажимент, който се отнася до определен брой зарядни станции в конкретни държави членки.

60

Въпреки това, по време на действителното изпълнение на проекта осигуряването на местоположения, отговарящи на поставените изисквания, може да бъде голямо предизвикателство за бенефициентите. Освен че трябва да отговарят на основното изискване за разполагане на станциите в основната мрежа на TEN-T, те могат да бъдат изправени пред продължителни и разнообразни процедури за издаване на разрешителни, ограничен брой налични концесии по магистралите и увеличаване на конкуренцията с други оператори на зарядни точки. В някои случаи тази ситуация се усложнява от неблагоприятните условия, предлагани от собствениците на земя и операторите на електроенергийни мрежи, които принуждават бенефициентите да търсят алтернативни местоположения.

61

Основно в резултат на тези предизвикателства при всички 11 одитирани проекта е имало или има закъснения в изпълнението им, вариращи от 5 до 24 месеца спрямо първоначалните им планове. Четири проекта бяха завършени по време на одита, но със закъснения между 5 и 12 месеца. Два от тези проекти бяха приключени, без да са изпълнени изцяло първоначално договорените резултати — само 243 от общо 303 (80 %) договорени станции са влезли в експлоатация. Отново тези неизпълнения се обясняват основно с трудностите при осигуряването на подходящи допустими местоположения.

62

В случая на съфинансираните проучвания тези забавяния и други трудности означават не само, че съответната инфраструктура не е била изградена по график, но и че не всички данни, необходими за бъдещото разгръщане — което е крайната цел на проучванията — могат да бъдат събирани и анализирани, както е планирано. Двама от шестимата бенефициенти от извадката на ЕСП са ангажирани с проучвания, включващи пилотно разгръщане на инфраструктура по покани за представяне на предложения през периода 2014—2016 г., но преди да са приключили и докладвали за тези проучвания, те са получили подкрепа от МСЕ за по-широко разгръщане в рамките на поканата за представяне на предложения от 2017 г.

63

Комисията не консолидира, нито оценява резултатите от проучванията по систематичен начин, за да ги използва като принос за бъдещи проекти и политически инициативи. Освен това по време на одита ЕСП не получи информация за това как заинтересованите страни, по-специално националните създатели на политики и други участници на пазара, са използвали плановете за разгръщане, изготвени от съфинансираните проучвания.

Справедлив достъп и устойчивост на съфинансираните проекти

64

За разлика от общите разпоредби за европейските структурни и инвестиционни фондове²⁹, правилата на МСЕ не изискват от бенефициентите да поддържат инфраструктурата в експлоатация за минимален период. В споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ не се посочва продължителността на периода, през който финансираната инфраструктура следва да продължи да функционира (нейната дълготрайност), и този аспект не е предмет на мониторинг от Комисията. В предишен одитен доклад ЕСП подчерта рисковете във връзка с дълготрайността на финансираната от ЕС инфраструктура, включително проблемите с поддържането на крайните продукти/услуги и резултатите от проектите³⁰. Липсата на дълготрайност и липсата на внимание към този аспект на управлението на проектите могат да намалят ефективността на публичните интервенции (вж. каре 3).

65

Освен това споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ не предписват в достатъчна степен как следва да се прилага друго изискване на Директивата AFID — а именно изискването за недискриминационен достъп за всички потребители. Член 2, параграф 7 от Директивата AFID определя публично достъпната зарядна точка като точка, която предоставя достъп без дискриминация на потребителите в целия ЕС. Недискриминационният достъп може да включва различни условия за установяване на автентичността, използване и плащане. Комисията не оценява заявленията въз основа на това как точно бенефициентът би осигурил недискриминационен достъп, що се отнася до ценовите аспекти, нито пък INEA следи дали изискването се спазва на практика, след като дадена съфинансирана станция започне да функционира.

66

Особено тревожни са търговските условия, прилагани от бенефициентите към различните доставчици на услуги за мобилност, които възнамеряват да предоставят съфинансираната инфраструктура на своите клиенти — водачи на ЕПС. ЕСП установи, че в допълнение към общите условия, предлагани чрез платформи за роуминг, някои оператори на зарядни точки сключват и преки двустранни договори с избрани доставчици на услуги за мобилност при благоприятни условия. Това подкопава еднаквите условия на конкуренция между доставчиците на услуги за мобилност и в крайна сметка води до неравно третиране на крайните потребители на съфинансирани зарядни станции.

Използване на зарядни станции

67

В споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ не се определят конкретни цели за ефективност за съфинансираната инфраструктура, а INEA не изисква систематично, нито събира или анализира данни за изпълнението, след като дадена зарядна станция започне да функционира.

68

ЕСП поиска от бенефициентите на проектите от извадката данни за използването на станциите, разположени до юни 2020 г. Средномесечният брой и продължителността на зарежданията са показани в таблицата по-долу.

69

Тези статистически данни са в съответствие с цялостната оценка, направена от бенефициентите, с които ЕСП се свърза — настоящите нива на използване са под очакваното. ЕСП отчита, че пазарът на ЕПС все още е на ранен етап и ще се разраства значително през следващите няколко години, но отбелязва, че настоящите ниски нива на използване увеличават рисковете за устойчивостта, свързани с тези инвестиции и отпуснатите им средства от бюджета на ЕС.

Заключения и препоръки

70

ЕСП заключи, че въпреки постигнатите успехи, като например насърчаването на общ стандарт на ЕС за щепсели за зареждане и подобряването на достъпа до различни мрежи за зареждане, в ЕС все още съществуват пречки за пътуване с електрически превозни средства. Наличието на зарядни станции е различно в отделните държави, платежните системи не са хармонизирани и няма достатъчно информация в реално време за потребителите.

71

Липсват ясни и последователни минимални изисквания по отношение на инфраструктурата, за да се гарантира електрическа мобилност в целия ЕС. В резултат на това мрежовото покритие е нееднородно и се характеризира с редица несъответствия. Комисията е натоварена със задачата да подпомага държавите членки и да осигурява съгласуваност и последователност между различните национални рамки на политиката на ниво ЕС, но тя разполага само с ограничен мандат и правомощия за налагане на изпълнението. Самата Комисия е достигнала до заключението, че националните рамки за политиката се различават значително по своята пълнота, амбиция и съгласуваност (вж. точки 20—28).

72

Комисията е успяла да насърчи използването на общи минимални стандарти в ЕС на щепсели (тип 2 и комбинирани зарядни системи Combo 2) за зареждане на електрически превозни средства. Те се възприемат широко в целия ЕС, като постепенно предоставят на ползвателите на електрически превозни средства по‑хармонизиран достъп до различни мрежи за зареждане. Пътуването в рамките на ЕС обаче все още се усложнява от липсата на хармонизирани платежни системи и адекватна информация за потребителите (вж. точки 35—41).

Препоръка 1 — Минимални изисквания за инфраструктура за зареждане в цялата мрежа TEN-T

За да се постигне целта за електромобилност в целия ЕС, при преразглеждането и преработването на действащото законодателство Комисията следва да предложи минимални изисквания за инфраструктурата за електрическо зареждане, които да се прилагат към мрежата TEN-T. Тези изисквания следва да включват географско измерение (напр. средно разстояние между зарядните точки) и по-добро определение за публичен достъп, видовете зарядни станции, методите на плащане и предоставянето на подходяща информация за потребителите.

Срок на изпълнение — до края на 2021 г. (при преразглеждането на Директива AFID и Регламента TEN-T).

73

Въпреки стабилния растеж между 2014 г. и 2020 г., постигането на целта на Зеления пакт за 1 млн. зарядни точки до 2025 г. ще бъде предизвикателство. Липсата на интегрирана стратегическа пътна карта за електромобилността в ЕС означава, че все още съществува значителна несигурност по отношение на точните инфраструктурни нужди, което представлява риск за успешното и навременно разполагане на инфраструктурата за зареждане.

74

Съществуват значителни различия между държавите членки по отношение на разгръщането на инфраструктура за зареждане. Някои вече са преизпълнили своите цели, докато други значително изостават. Към септември 2020 г. осем държави членки все още са постигнали под 75 % от своите целеви нива за края на същата година. Разпокъсаността на електромобилността продължава да засяга целия ЕС със значителни разлики в гъстотата на инфраструктурата за зареждане и броя на притежаваните електрически превозни средства в държавите членки (вж. точки 29—34 и приложение I)

Препоръка 2 — Изготвяне на стратегическа пътна карта на ЕС за електромобилността

Комисията следва да изготви всеобхватна и интегрирана стратегическа пътна карта на ЕС за електромобилността, която да насочва заинтересованите страни и създателите на политики към постигането на целите на Зеления пакт и целевите нива по отношение на инфраструктурата за зареждане.

Срок на изпълнение — до края на 2021 г.

75

Въпреки че приоритетите, бюджетите и процентите на финансиране по МСЕ са се развили с течение на времето (2014—2019 г.), те не се основават на цялостна оценка на недостига на инфраструктура, за да се установи колко зарядни станции са необходими, къде следва да бъдат разположени и каква електроенергия следва да доставят. При липсата на такъв анализ Комисията не е успяла да насочи финансирането по МСЕ към областите с най-ниски нива на инфраструктура за зареждане.

76

Съсредоточаването на финансирането от МСЕ върху основната мрежа е в съответствие с изискването на Директивата AFID за разгръщане на инфраструктура за зареждане поне в основната мрежа на TEN-T до 2025 г. При липсата на други критерии обаче подобен широк обхват не възпрепятства концентрирането на финансиране по МСЕ в ограничен брой държави членки и не гарантира електромобилност в целия ЕС, по-специално относно областите, в които използването на ЕПС е слабо.

77

Проучванията, съфинансирани през периода 2014—2016 г., биха могли да подпомогнат оценката на нуждите от инфраструктура за зареждане. Комисията обаче не консолидира, нито оценява систематично резултатите от проучванията с оглед на използването им като принос за бъдещи проекти и инициативи на политиката (вж. точка 63). Що се отнася до анализите на разходите и ползите, придружаващи заявленията за строителни работи, някои от допусканията, използвани от бенефициентите, не са достатъчно обосновани (вж. точки 43—56).

Препоръка 3 — Анализ на недостига на инфраструктура и финансиране

С подкрепата на координаторите на коридорите на основната мрежа на TEN-T Комисията следва да разработи анализ на недостига на инфраструктура, за да установи, предвид преразгледаните изисквания на Директивата AFID и Регламента за TEN-T, къде липсват зарядни точки в мрежата TEN-T, какъв брой са необходими и от какъв вид. Комисията следва да допълни това с анализ на недостига на финансиране, за да определи участъците от мрежата TEN-T, в които не може да се очаква само пазарните сили да осигурят необходимата инфраструктура. Комисията следва да основе своите предложения за бюджети и приоритети на МСЕ на тези два анализа.

Срок на изпълнение — до края на 2021 г.

Препоръка 4 — Подбор на проекти

При оценяването и подбора на заявленията за финансиране по МСЕ Комисията следва:

1. да сравни инфраструктурата, предложена от кандидатите, с общите анализи на недостига на инфраструктура и на финансиране (вж. препоръка 3);
2. да потвърди необходимостта от финансиране въз основа на анализ на разходите и ползите за проекта и да получи подходяща обосновка за всяко отклонение от насоките на Комисията за изготвянето на този анализ;
3. при оценката на заявления, свързани с проучвания с пилотно разгръщане на инфраструктура, да определи обективни критерии за броя, вида и местоположението на зарядните станции, които са приемливи за такива проучвания.

Срок на изпълнение — до края на 2021 г.

78

От 2014 г. МСЕ подкрепя разполагането на оперативносъвместими електрически зарядни станции в целия ЕС. Всички 11 проекта от извадката на ЕСП обаче са засегнати от закъснения в изпълнението, вариращи от 5 до 24 месеца. Два от четири приключени проекта са постигнали само частични крайни продукти и услуги. Основният фактор, допринасящ както за закъсненията, така и за частичните резултати, е трудността да се осигури подходящо местоположение за станциите.

79

Споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ по МСЕ не изискват минимален период на действие след разгръщането и приключването на проектите и Комисията не извършва мониторинг на използването и резултатите на финансираната инфраструктура. Споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ също така не включват достатъчно добро определение на изискването за недискриминационен достъп до инфраструктурата. При липсата на правила, уреждащи отношенията между операторите на зарядни точки и доставчиците на услуги за мобилност, няма гаранция, че съфинансираните зарядни станции ще предложат недискриминационен достъп за всички потребители.

80

INEA не събира систематично данни за използването на съфинансираните станции. Статистическите данни показват, че настоящите нива на използване на тези станции като цяло са ниски (вж. точки 57—69).

Препоръка 5 — Устойчив и справедлив достъп до съфинансираната инфраструктура

Комисията следва:

1. да гарантира, че споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ за разгръщането на инфраструктура за зареждане включват клауза за устойчивост, изискваща съфинансираната инфраструктура да остане в експлоатация и да бъде на разположение на потребителите за минимален период след разгръщането ѝ.
2. да гарантира, че споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ за разгръщането на инфраструктура за зареждане включват изискване операторите на зарядни точки да осигурят ефективен недискриминационен достъп за всички потребители. Това би могло да се постигне например чрез задължаване операторите на зарядни точки да предлагат справедливи търговски условия на всички доставчици на услуги за мобилност въз основа на ясни, обективни и прозрачни критерии и за минимален период от време.
3. да извършва последващ анализ на използването и ефективността на финансираната инфраструктура след разгръщането въз основа на извадка/риск.

Срок за изпълнение: за а) и б) — до края на 2022 г., а за в) — след разгръщането

Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител Илиана Иванова — член на Европейската сметна палата, в Люксембург на 3 март 2021 г.

Приложения

Приложение I — Дял на ЕПС в общия автомобилен парк, ЕС‑27 и Обединеното кралство

Източник: ЕСП въз основа на данни на EAFO към септември 2020 г. за акумулаторни и зареждащи се от електрическата мрежа хибридни електрически превозни средства.

Приложение II — Стандарти за зареждане на ЕПС

Стандарт за зареждане	Бележки
Променлив ток (AC)
Тип 1	SAE J1772, използван главно в Северна Америка и Азия.
Тип 2 (стандарт на ЕС)	В приложение II към Директивата AFID се изисква зарядните точки с променлив ток за електрически превозни средства да се оборудват, за целите на оперативната съвместимост, най-малкото с открити контакти или конектори тип 2 за превозни средства, както са описани в стандарт EN 62196-2.
Тип 3	Използван в Италия и Франция, но след 2012 г. повече не се инсталира.
Постоянен ток (DC)
Тип 4 (CHAdeMO)	Използван в Япония и Европа. Франция например е въвела задължение за всички публично достъпни бързи зарядни точки да включват конектор CHAdeMO до 31 декември 2024 г. Това е стандартът за модели на ЕПС, като например Citroën Berlingo Electric и C-Zero, Kia Soul, Mitsubishi Outlander PHEV и iMiEV, Nissan ENV-200 и Leaf и Peugeot iOn.
CCS (стандарт на ЕС)	Директива AFID (приложение II) изисква зарядните точки с голяма мощност за постоянен ток (DC) за електрически превозни средства да се оборудват, за целите на оперативната съвместимост, най-малкото с комбинирани зарядни системи „Combo 2“, както са описани в стандарт EN 62196-3. Това е стандартът за модели на ЕПС като BMW i3 и iX3, Fiat 500e, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Audi E‑Tron, Volkswagen e-Golf и ID.3, Tesla Model 3, Porsche Taycan.

Източник: ЕСП.

Акроними и съкращения

АРП: Анализ на разходите и ползите

ГД „Мобилност и транспорт“: Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“

ЕПС: Електрически превозни средства

МСЕ: Механизъм за свързване на Европа

НРП: Национална рамка за политиката

AFID: Директива за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива

CCS: Комбинирана система за зареждане

EAFO: Европейска обсерватория за алтернативни горива

INEA: Изпълнителна агенция за иновации и мрежи

TEN-Т: Трансевропейска транспортна мрежа

Речник на термините

Биогаз: Природен газ, генериран при разграждането на органичните вещества от анаеробни бактерии и използван като биогориво.

Биогориво: Гориво, произведено от сухо органично вещество или горими растителни масла.

Доставчик на услуги за мобилност: Субект, който предоставя на потребителите набор от продукти или услуги за мобилност, като например карти за зареждане и софтуер за плащане или навигация.

Европейска обсерватория за алтернативни горива: Онлайн портал на ЕС, предоставящ информация и новини за алтернативните горива и местоположението на станциите за зареждане.

Европейски зелен пакт: Стратегия на ЕС за растеж, приета през 2019 г., чиято цел е ЕС да стане неутрален по отношение на климата до 2050 г.

Изпълнителна агенция за иновации и мрежи: Агенция на ЕС, отговаряща за техническото и финансовото изпълнение на програмата TEN-T и части от Механизма за свързване на Европа, програма „Хоризонт 2020“ и програма „Марко Поло“ за периода 2007—2013 г.

Механизъм за възстановяване и устойчивост: Механизмът на ЕС за финансова подкрепа с цел смекчаване на икономическото и социалното въздействие на пандемията, предизвикана от Covid-19, и стимулиране на възстановяването, като същевременно се насърчава екологичната и цифровата трансформация.

Механизъм за свързване на Европа: Инструмент за предоставяне на финансова подкрепа за създаването на устойчива взаимосвързана инфраструктура в секторите на енергетиката, транспорта и информационните и комуникационните технологии.

Многогодишна финансова рамка: План за разходите на ЕС, който определя приоритети (въз основа на целите на политиките) и тавани на разходите по шест основни функции, обикновено за седемгодишен период. МФР осигурява структурата, в рамките на която се определят годишните бюджети на ЕС, като ограничава средствата за всяка категория на разходи. Настоящата МФР обхваща периода 2021—2027 г.

Оператор на зарядна точка: Дружество, което отговаря за инсталирането и поддържането на зарядни точки за електрически превозни средства.

Парникови газове: Газове в атмосферата, например въглероден диоксид или метан, които поглъщат и излъчват лъчения, като задържат топлината и така затоплят земната повърхност чрез т. нар. „парников ефект“.

Регион, обхванат от политиката на сближаване: Регион, в който брутният национален доход на глава от населението е под 90 % от средния за ЕС, което го прави допустим за подпомагане от Кохезионния фонд.

Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност: Стратегия на ЕС, предложена през 2020 г., за постигане на 90 % намаление на емисиите, свързани с транспорта, до 2050 г. чрез по-конкурентоспособна, безопасна и достъпна транспортна система на приемливи цени.

Трансевропейска транспортна мрежа: Набор от проекти за развитие на пътната, железопътната, въздушната и водната инфраструктура в изпълнение на политиката за трансевропейската транспортна мрежа, включително високоскоростна железопътна мрежа, система за спътникова навигация и интелигентни системи за управление на транспорта.

Одитен екип

Специалните доклади на ЕСП представят резултатите от нейните одити на политиките и програмите на ЕС или теми, свързани с управлението, в конкретни бюджетни области. ЕСП подбира и разработва одитните си задачи така, че те да окажат максимално въздействие, като отчита рисковете за изпълнението или съответствието, проверявания обем приходи или разходи, предстоящите промени, както и политическия и обществения интерес.

Настоящият одит на изпълнението беше извършен от Одитен състав II с ръководител Илиана Иванова — член на ЕСП. Този състав е специализиран в областите на разходи, свързани с инвестициите за сближаване, растеж и приобщаване. Одитът беше ръководен от Ladislav Balko, член на ЕСП, подпомаган от Branislav Urbanič, ръководител на неговия кабинет; Zuzana Franková, аташе в кабинета; Helder Faria Viegas, главен ръководител; Светослав Христов, ръководител на задача; Afonso Malheiro, Rafal Gorajski, Francisco Carretero Llorente, Maria Pia Brizzi и Nils Westphal, одитори. Thomas Everett предостави езикова подкрепа.

Бележки

¹ COM(2019) 640 final.

² SWD(2020) 331 final, придружаващ документа COM(2020) 789 final: „Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето“.

³ COM(2017) 652 final: „Към най-широко използване на алтернативни горива/енергоносители: план за действие относно инфраструктурата за алтернативни горива/енергоносители“.

⁴ https://www.acea.be/statistics/tag/category/electric-and-alternative-vehicle-registrations

⁵ Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019-2025, Transport & Environment, юли 2019 г.

⁶ COM(2020) 789 final.

⁷ Данни на Европейската обсерватория за алтернативни горива (EAFO) към месец септември 2020 г.

⁸ Заряднататочка може да обслужва само едно превозно средство наведнъж. Зарядната станция се състои от множество зарядни точки.

⁹ McKinsey & Company, Charging ahead: Electric-vehicle infrastructure demand, 8.8.2018 г.

¹⁰ Директива № 2014/94/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 22 октомври 2014 г. за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива.

¹¹ Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 г. относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа.

¹² Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 г. за създаване на Механизъм за свързване на Европа.

¹³ COM(2020) 575 final, Годишна стратегия за устойчив растеж за 2021 г.

¹⁴ Регламент (ЕС) 2019/631 на Европейския парламент и на Съвета от 17 април 2019 г. за определяне на стандарти за емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и от нови леки търговски превозни средства.

¹⁵ COM(2020) 789 final.

¹⁶ COM(2013) 18 final от 24.1.2013 г.

¹⁷ SWD(2013) 5 final от 24.1.2013 г.

¹⁸ Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s, T&E, януари 2020 г.

¹⁹ Специален доклад № 9/2020: „Основна пътна мрежа на ЕС — продължителността на пътуване е скъсена, но мрежата все още не функционира напълно“, точка 42.

²⁰ COM(2017) 652 final.

²¹ SWD(2017) 365 final от 8.11.2017 г.; SWD(2019) 29 final от 13.2.2019 г., който включва НРП на четири държави членки (Гърция, Малта, Румъния, Словения), които не са спазили първоначалния срок за уведомяване 1 октомври 2017 г.

²² Analysis of stakeholder views on key policy needs and opinion for action in Alternative Fuels Infrastructure Instruction and consumer services, ноември 2019 г.

²³ Действие за подкрепа на програмата за идентификация и събиране на данни за устойчиви горива в Европа (IDACS). Подкрепа съгласно Решение C(2018) 146 final на Комисията.

²⁴ Директива № 2010/40/ЕС на Европейския парламент и на Съвета относно рамката за внедряване на интелигентните транспортни системи в областта на автомобилния транспорт и свързаните с нея регламенти, които следва да се използват в националните или общите точки за достъп, създадени съгласно посочената директива.

²⁵ Дейностите, които са необходими, за да се подготви изпълнението на проект, като например проучвания за подготовка, очертаване, осъществимост, оценка, изпитване и утвърждаване, включително под формата на софтуер, както и всякакви други мерки за техническа помощ, включително предварителни действия за определяне и разработване на даден проект и решенията относно неговото финансиране, като проучване на определените обекти и подготовка на финансовия пакет.

²⁶ Член 7, параграф 2, буква в) от Регламента за TEN-T и член 10, параграф 6 от Регламента за МСЕ.

²⁷ От 2015 г. INEA насочва кандидатите към документа „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020“ (Наръчник за анализ на разходите и ползите на инвестиционни проекти, Инструмент за икономическа оценка за политиката на сближаване за периода 2014–2020 г.), публикуван през декември 2014 г.

²⁸ По покани за представяне на предложения, отправени между 2014 г. и 2019 г.

²⁹ Член 71 от Регламент (ЕС) 1303/2013.

³⁰ Специален доклад № 8/2018 „Подкрепа от ЕС за продуктивни инвестиции в предприятията — необходим е по-голям акцент върху дълготрайността“.

³¹ Действие по TEN-T № 2013-EU-92055-S.

³² https://www.izivia.com/en/unavailability-on-corri-door

Хронология

Събитие	Дата
Приемане на меморандума за планиране на одита (МПО) / Начало на одита	25.3.2020 г.
Официално изпращане на проектодоклада до Комисията (или до друга одитирана организация)	21.1.2021 г.
Приемане на окончателния доклад след съгласувателна процедура	3.3.2021 г.
Получаване на официални отговори от Комисията (или от друга одитирана организация) на всички езици	19.3.2021 г.

За контакти

ЕВРОПЕЙСКА СМЕТНА ПАЛАТА
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Тел. +352 4398-1З
а запитвания: eca.europa.eu/bg/Pages/ContactForm.aspx
Уебсайт: eca.europa.eu
Туитър: @EUAuditors

Допълнителна информация за Европейския съюз можете да намерите в интернет (http://europa.eu).

Люксембург: Служба за публикации на Европейския съюз, 2021 г.

PDF	ISBN 978-92-847-5732-9	ISSN 1977-5814	doi:10.2865/7715	QJ-AB-21-004-BG-N
HTML	ISBN 978-92-847-5729-9	ISSN 1977-5814	doi:10.2865/123	QJ-AB-21-004-BG-Q

АВТОРСКО ПРАВО

© European Union, 2021 г.

Политиката на Европейската сметна палата (ЕСП) във връзка с повторната употреба на информация се изпълнява в съответствие с Решение № 6-2019 на Европейската сметна палата относно политиката за свободно достъпни данни и повторната употреба на документи.

Освен ако не е посочено друго (напр. в отделни известия за авторските права), създаденото от ЕСП съдържание, притежавано от ЕС, е лицензирано по „Creative Commons Attribution 4.0 International“ (CC BY 4.0). Това означава, че повторната употреба е позволена, при условие че са посочени първоначалните източници и извършените промени. Лицето, което използва информацията повторно, следва да не изменя първоначалния смисъл или послание на документите. ЕСП не носи отговорност за последствия, възникнали в резултат на повторната употреба.

Уреждането на допълнителните права в случаите, когато дадено съдържание изобразява разпознаваеми частни лица, например на снимки на персонала на ЕСП, или когато са използвани материали от трети страни, е Ваша отговорност. В случаите, когато е получено разрешение, то отменя или заменя горепосоченото общо разрешение и ясно посочва всички ограничения при използването.

За да използвате или възпроизвеждате съдържание, което не е собственост на ЕС, е възможно да е необходимо да поискате разрешение директно от носителите на авторските права.

Софтуер или документи, обхванати от правата на индустриална собственост, като патенти, търговски марки, регистрирани дизайни, лого и наименования, са изключени от политиката на ЕСП за повторно използване и не са Ви преотстъпени.

Всички уебсайтове на институциите на Европейския съюз, включени в домейна europa.eu, съдържат връзки към уебсайтове на трети страни. Тъй като ЕСП не контролира съдържанието им, моля, запознайте се с тяхната политика за поверителност на данните и с политиката за авторските права.

Използване на логото на Европейската сметна палата

Логото на Европейска сметна палата не може да бъде използвано без предварително разрешение от нейна страна.

За контакт с представители на ЕС

Лично
В целия Европейския съюз съществуват стотици информационни центрове „Europe Direct“. Адресът на най-близкия до Вас център ще намерите на уебсайта https://europa.eu/european-union/contact_bg

По телефона или по електронна поща
Europe Direct е служба, която отговаря на въпроси за Европейския съюз. Можете да се свържете с тази служба:

• чрез безплатния телефонен номер 00 800 6 7 8 9 10 11 (някои оператори може да таксуват обаждането),
• или стационарен телефонен номер +32 22999696, или
• по електронна поща чрез формуляра на разположение на адрес https://europa.eu/european-union/contact_bg.

За да намерите информация за ЕС

Онлайн
Информация за Европейския съюз на всички официални езици на ЕС е на разположение на уебсайта Europa на адрес https://europa.eu/european-union/index_bg.

Публикации на ЕС
Можете да изтеглите или да поръчате безплатни и платени публикации на адрес https://op.europa.eu/bg/publications. Редица безплатни публикации може да бъдат получени от службата Europe Direct или от Вашия местен информационен център (вж. https://europa.eu/european-union/contact_bg).

Право на ЕС и документи по темата
За достъп до правна информация от ЕС, включително цялото право на ЕС от 1952 г. насам на всички официални езици, посетете уебсайта EUR-Lex на адрес http://eur-lex.europa.eu.

Свободно достъпни данни от ЕС
Порталът на ЕС за свободно достъпни данни (http://data.europa.eu/euodp/bg) предоставя достъп до набори от данни от ЕС. Данните могат да бъдат изтеглени и използвани повторно безплатно, както за търговски, така и за нетърговски цели.