Infrastruktura pro dobíjení elektrických vozidel: vybudovalo se více dobíjecích stanic, jejich nerovnoměrné zavádění však dopravu v EU komplikuje

Shrnutí

I

Po vyhlášení Zelené dohody pro Evropu v prosinci 2019 je nyní cílem EU v rámci jejích širších snah stát se klimaticky neutrální ekonomikou snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 90 % ve srovnání s rokem 1990. Klíčovou součástí snižování emisí ze silniční dopravy je přechod na alternativní nízkouhlíková paliva. Nejběžnější typem takového nového zdroje je elektřina, zejména u osobních vozidel.

II

Budování dobíjecí infrastruktury postupující s rozšiřováním používání vozidel na elektrický pohon je hlavním faktorem podporujícím přechod k alternativním palivům a k převážně bezemisním vozidlům do roku 2050. Konečným cílem politiky pro tuto oblast je zajistit, aby dobití elektrického vozidla bylo stejně snadné jako natankovat běžné vozidlo a aby bylo možné s elektrickými vozidly cestovat bez potíží po celé Evropě. EU v této souvislosti čelí problému, který je problémem spojitých nádob: na jedné straně bude rozšiřování těchto vozidel omezeno, dokud nebude k dispozici infrastruktura dobíjecích stanic, na straně druhé investice do infrastruktury vyžadují větší jistotu ohledně míry rozšíření vozidel na elektrický pohon.

III

Úkolem Komise je politiku alternativních paliv EU obecně směrovat. Přidaná hodnota opatření EU v této oblasti spočívá ve skutečnosti, že infrastruktura pro alternativní paliva je mezinárodní výzvou, jednotlivé členské státy však nedisponují nutnými nástroji pro zajištění panevropské spolupráce. Komise může přijmout společné standardy pro zajištění interoperability, koordinovat budování infrastruktury pro elektrické dobíjení, členské státy v této činnosti podporovat a monitorovat pokrok. Prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy navíc poskytuje na infrastrukturu pro elektrické dobíjení finanční podporu.

IV

Tato zpráva bude příspěvkem k nadcházející revizi klíčových právních předpisů EU v této oblasti a k práci na plánování a provádění programového období 2021–2027. Komise pomůže účinněji podpořit zavádění veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury v EU, zejména v kontextu cílů Zelené dohody a očekávaného významného růstu v sektoru elektromobility (využívání elektrických vozidel) v příštích několika letech.

V

Cílem našeho auditu bylo zjistit, jaká byla účinnost podpory Komise pro zavádění veřejné dobíjecí infrastruktury pro elektrická vozidla v EU v období 2014–2020. Zkoumali jsme, jak Komise stanovuje standardy a koordinuje a podporuje členské státy při budování veřejné dobíjecí infrastruktury pro elektrická vozidla a jak řídí financování z Nástroje pro propojení Evropy vyhrazené na infrastrukturu pro veřejnou dobíjecí infrastrukturu.

VI

Informace jsme získali z řady zdrojů, mimo jiné od Komise, vnitrostátních orgánů, příjemců financování EU a jiných zainteresovaných stran. Abychom získali přímé zkušenosti jako uživatelé dobíjecí infrastruktury, použili jsme k návštěvě a testování řady dobíjecích stanic financovaných EU elektrické vozidlo.

VII

Zjistili jsme, že Komise uspěla při propagaci jednotné normy EU pro dobíjecí zástrčky a že přístup uživatelů k různým dobíjecím sítím se postupně harmonizuje. Překážky pro cestování napříč EU v elektrických vozidlech nicméně přetrvávají. Přestože se dobíjecí síť v EU rozrůstá, pokrytí je nepravidelné, neboť neexistují žádné jasné a jednotné minimální požadavky na infrastrukturu, které by zajistily elektromobilitu v celé EU. EU je od ambiciózního cíle Zelené dohody – 1 milion dobíjecích stanic do roku 2025 – stále velmi vzdálena a nedisponuje obecným strategickým plánem pro elektromobilitu. Dopravu v EU dále komplikuje neexistence harmonizovaných platebních systémů s minimálními požadavky a adekvátních informací pro uživatele o dostupnosti v reálném čase s podrobnými údaji o cenách a fakturaci jednotlivých dobíjecích stanic.

VIII

Finanční podpora EU z Nástroje pro propojení Evropy byla široce využívána k podpoře zavádění interoperabilních dobíjecích stanic v EU. Bez ucelené analýzy nedostatků v infrastruktuře však Komise nedokázala zajistit, aby financování EU směrovalo tam, kde je nejvíce potřeba. Financování dobíjecích stanic dále nebylo podmíněno stanovením minimální provozní doby ani závazkem rovného přístupu pro všechny uživatele elektrických vozidel. Provádění všech projektů, jež byly předmětem našeho přezkumu, se ve fázi realizace zpozdilo a některé projekty realizovaly pouze částečné výstupy. Zaznamenali jsme, že stávající míry využívání spolufinancovaných stanic jsou obecně nízké, což zvyšuje rizika udržitelnosti spojená s těmito investicemi.

IX

Na základě těchto závěrů doporučujeme, aby Komise:

• navrhla minimální požadavky na dobíjecí infrastrukturu pro elektrická vozidla v síti TEN-T,
• vypracovala strategický integrovaný plán pro elektromobilitu v EU,
• vypracovala analýzu infrastruktury a analýzu mezer ve financování,
• tyto analýzy uplatňovala a vyjasnila kritéria pro posílení výběru projektů,
• zahrnula do grantových dohod k projektům ustanovení zajišťující udržitelný a rovný přístup ke spolufinancované infrastruktuře.
  

Úvod

Elektřina v popředí alternativních paliv v silniční dopravě

01

Po vyhlášení Zelené dohody pro Evropu¹ v prosinci 2019 je nyní cílem EU v rámci jejích širších snah stát se klimaticky neutrální ekonomikou snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 90 % ve srovnání s rokem 1990. Na dopravu připadá téměř čtvrtina všech emisí skleníkových plynů v EU, přičemž valnou většinu (72 %) generuje silniční doprava².

02

Přechod na alternativní, nízkouhlíková paliva, jako je elektřina, vodík, biopaliva nebo bioplyn, je klíčovou součástí snižování emisí skleníkových plynů ze silniční dopravy. Silniční doprava je nicméně stále téměř zcela závislá na fosilních palivech: přibližně 95 % všech silničních vozidel jezdí na konvenční paliva³. Kromě vysokých pořizovacích cen vozidel brzdí rozvoj trhu alternativních paliv i nedostatek dobíjecích a plnicích stanic.

03

EU zachovává technologickou neutralitu v tom smyslu, že žádné alternativní palivo neupřednostňuje, má však za to, že by měly existovat obecné technické specifikace a že všechna paliva by měla být dostupná v celé EU (tj. měla by být zavedena související infrastruktura). V praxi je však v první linii zavádění alternativních paliv v silniční dopravě elektřina, zejména u osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel.

04

Podle Evropského sdružení výrobců automobilů jezdí 89,4 % všech nových vozů zaregistrovaných v EU v roce 2019 na benzín nebo naftu, 6 % jsou hybridní elektrická vozidla, 3 % vozidla na elektrický pohon a 1,6 % činí veškerá zbývající neelektrická vozidla s alternativním pohonem (např. vozidla na plynový nebo vodíkový pohon). V roce 2020 segment vozidel na elektrický pohon (baterie a plug-in hybridní elektrická vozidla) na pozadí celkového poklesu registrací nových osobních vozidel po propuknutí pandemie covid-19 výrazně zvýšil svůj tržní podíl. Na elektrická vozidla v roce 2020 připadalo 10,5 % nových registrací. Jinak řečeno, každé desáté osobní vozidlo prodané v roce 2020 v EU bylo vozidlo na elektrický pohon⁴. Výrobci automobilů předpokládají, že výroba elektrických vozidel v Evropě v letech 2019 až 2025 šestinásobně vzroste a že budou vyrobeny více než 4 miliony osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, tj. elektrická vozidla budou tvořit více něž pětinu objemu produkce vozidel v EU⁵.

05

V Zelené dohodě se hovoří o odhadovaných 13 milionech vozidel s nulovými nebo nízkými emisemi na evropských silnicích do roku 2025. Ve své Strategii pro udržitelnost a inteligentní mobilitu⁶ Komise jako milník pro rok 2030 stanovila minimálně 30 milionů vozidel s nulovými emisemi a přechod k převážně bezemisním vozidlům do roku 2050, což oproti 2 milionům vozidel na elektrický pohon, které jsou v současné době registrovány v EU, představuje významný nárůst. Počet členských států (mimo jiné Dánsko, Irsko, Nizozemsko, Slovinsko a Švédsko), které oznámily, že plánují zakázat prodej vozidel na fosilní paliva od roku 2030, stále roste. Mimo EU pak v Norsku, které je předním světovým trhem v oblasti elektromobility, činí podíl elektrických vozidel na všech osobních vozidlech 15 %⁷ (příloha I ukazuje srovnání s podíly vozidel na elektrický pohon v EU a ve Spojeném království). Norsko si stanovilo nejambicióznější cíl ze všech, totiž povinnost, aby již od roku 2025 všechny prodané nové osobní automobily a lehké užitková vozidla měly nulové emise.

06

Podle strategie EU pro nízkoemisní mobilitu z roku 2016 je konečným cílem politiky v této oblasti zajistit, aby dobití vozu na elektrický pohon bylo stejně snadné, jako natankovat běžné vozidlo a aby bylo možné s vozidly na elektrický pohon cestovat bez překážek po celé Evropě. Na rozdíl od konvenčních vozidel se většina elektrických vozidel dobíjí doma nebo v práci, veřejné dobíjecí stanice⁸ jsou tedy nutné pro řidiče, kteří si vozy nemohou nabít privátně, a pro ty, kteří cestují na delší vzdálenosti. Z nedávné analýzy dále vyplynulo, že dobíjení se pravděpodobně přesune do veřejného prostoru a že dojde k odklonu od privátních zdrojů (na něž v roce 2020 připadalo 75 % dobití) s tím, jak více lidí, kteří nemají možnost dobíjet baterii doma, kupuje vozidla na elektrický pohon⁹.

07

Jelikož dojezdnost vozidel na elektrický pohon je stále obecně menší – přibližně 380 km, což je průměr více než 10 typů osobních vozidel na elektrický pohon, které jsou v současné době na trhu –, než dojezdnost konvenčních vozidel, je nutné je dobíjet častěji. Doba nabíjení se odvíjí od baterie vozidla a kapacity dobíjecího bodu (viz tabulka 1). Zatímco „pomalé“ a „běžné“ nabíječky jsou vhodné pro dobíjení doma a v kanceláři, „rychlé“ a „ultrarychlé“ nabíječky jsou vhodnější pro dálnice a sítě pozemních komunikací první třídy. Omezení dojezdnosti a obavy ohledně dostupnosti dobíjecích stanic v průběhu cesty mohou v řidičích elektrických vozidel vzbuzovat obavy ohledně dojezdnosti a front: strach, že jejich vozidlo nedojede do cíle a že nutnost dobít může znamenat dlouhé čekání, pokud již bude stanice obsazena.

Reakce EU na dilema „o slepici a vejci“

08

Každý členský stát odpovídá za přípravu vlastní politiky pro alternativní paliva a její provádění v rámci stanoveném právními přepisy EU. Sem mohou patřit opatření jako daňové úlevy nebo dotace na nákup vozidel na elektrický pohon a budování dobíjecí infrastruktury.

09

Úkolem Komise je politiku alternativních paliv EU obecně směrovat. K jejím povinnostem patří navrhovat právní předpisy a o těchto návrzích jednat. Zelená dohoda je poslední v řadě politických dokumentů o rozvoji infrastruktury pro alternativní paliva (viz obrázek 1). Přidaná hodnota opatření EU v této oblasti spočívá ve skutečnosti, že infrastruktura pro alternativní paliva je mezinárodní výzvou, ale jednotlivé členské státy nedisponují nutnými nástroji pro zajištění panevropské spolupráce. Komise může přijmout společné standardy pro zajištění interoperability, koordinovat budování infrastruktury pro elektrické dobíjení, členské státy v této činnosti podporovat a monitorovat pokrok.

10

Směrnice z roku 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva (AFID)¹⁰ je klíčovým politickým nástrojem obecné strategie EU pro rozvoj veřejně přístupné infrastruktury pro dobíjení vozidel na elektrický pohon. Jeho cílem je překonat selhání trhu, jež lze nejlépe popsat jako problém „slepice a vejce“: na jedné straně bude rozšiřování těchto vozidel omezeno, dokud nebude k dispozici dobíjecí infrastruktura, na straně druhé investice do infrastruktury vyžadují větší jistotu ohledně míry rozšíření vozidel na elektrický pohon. Budování dobíjecí infrastruktury s postupným rozšiřováním používání vozidel na elektrický pohon EU je hlavním prvkem přechodu k alternativním palivům.

11

Čl. 39 odst. 2 písm. c) nařízení o transevropské dopravní síti (TEN-T)¹¹, které je hlavním nástrojem politiky EU v oblasti rozvoje infrastruktury, uvádí „dostupnost čistých alternativních paliv“ jako infrastrukturní požadavek pro silniční dopravu, zejména v rámci hlavní sítě, která má být dokončena do roku 2030. Globální síť, která má být dokončena do roku 2050, má za cíl zajistit přístupnost a konektivitu všech regionů EU. Hlavní síť je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů TEN-T. V rámci hlavní sítě téměř 50 000 km pozemních komunikací funguje devět multimodálních koridorů, jež pokrývají nejdůležitější dopravní cesty v EU (viz obrázek 1). Aby usnadnila koordinovanou realizaci koridorů, jmenovala Komise devět evropských koordinátorů hlavní sítě (z nichž každý dohlíží na realizaci jednoho koridoru).

12

Ve svém akčním plánu infrastruktury pro alternativní paliva z roku 2017 Komise odhadla, že na infrastrukturu pro dobíjení vozidel na elektrický pohon bude do roku 2020 potřeba až 3,9 miliardy EUR a od roku 2021 v závislosti na podílu infrastruktury pro rychlé dobíjení pravděpodobně dalších 2,7 až 3,8 miliardy EUR ročně. Finanční podporu na infrastrukturu pro alternativní paliva poskytuje Nástroj pro propojení Evropy (CEF) spravovaný přímo Komisí¹². Od roku 2014 do prosince 2020 byly na alternativní paliva v silniční dopravě přiděleny granty z Nástroje pro propojení Evropy v přibližné hodnotě 698 milionů EUR (viz tabulka 2). Z této částky připadlo přibližně 343 milionů EUR na projekty související s infrastrukturou pro dobíjení vozidel na elektrický pohon nebo na projekty kombinující elektřinu s jinými alternativními palivy (stlačený zemní plyn, zkapalněný zemní plyn nebo vodík). Dále se očekává, že po roce 2020 zahájí Nástroj pro propojení Evropy v rámci Zelené dohody výzvy na podporu zavádění veřejné dobíjecí infrastruktury. Významným prvkem v plánování v rámci nástroje na podporu oživení a odolnosti na období víceletého finančního rámce 2021–2027 je podpora EU na vybudování 1 milionu veřejných dobíjecích bodů do roku 2025¹³.

13

Pokud jde o vozidla, trhu s vozidly na elektrický pohon pomáhají také právní předpisy EU o emisních normách CO² pro nová osobní vozidla a lehká užitková vozidla. Cíl pro rok 2015 v hodnotě 130 g CO₂/km byl postupně zpřísněn na 95 g CO₂/km od roku 2020 a další snížení se plánují od roku 2025 a 2030¹⁴. Očekává se, že tyto právní předpisy budou spolu se systémem pobídek a pokut pro výrobce automobilů klíčovým katalyzátorem zvýšení počtu vozidel na elektrický pohon, což je hlavním stimulem potřeby další dobíjecí infrastruktury. Komise oznámila revizi norem pro emise CO₂ z automobilů na polovinu roku 2021¹⁵.

Rozsah a koncepce auditu

14

Cílem našeho auditu bylo zjistit účinnost podpory Komise pro zavádění veřejně přístupné infrastruktury pro dobíjení vozidel na elektrický pohon v EU (baterie a plug-in hybrid). Zkoumali jsme dva hlavní aspekty podpory Komise:

• způsob, jakým přijímá normy a koordinuje a podporuje zavádění infrastruktury pro dobíjení vozidel na elektrický pohon členskými státy.
• jak řídí financování Nástroje pro propojování Evropy na infrastrukturu pro dobíjení vozidel na elektrický pohon.

15

Audit se zaměřil na opatření EU v období 2014–2020 v oblasti, která je pro veřejnost a orgány velmi důležitá. Informace v našich zprávách slouží jako vstup pro nadcházející revizi klíčových právních předpisů v této oblasti (směrnice AFID a nařízení TEN-T) a pro práci související s plánováním a prováděním víceletého finančního rámce na období 2021–2027. Komisi tak pomáhají účinněji podporovat zavádění veřejné dobíjecí infrastruktury v EU, zejména v kontextu cílů Zelené dohody a očekávaného významného růstu v sektoru elektromobility v příštích několika letech.

16

Naším hlavním kontrolovaným subjektem bylo Generální ředitelství Komise pro mobilitu a dopravu (GŘ MOVE), které je odpovědné za politiku EU pro infrastrukturu pro alternativní paliva, včetně přidělování financování z Nástroje na propojení Evropy v této oblasti s podporou Výkonné agentury pro inovace a sítě (INEA). Informace pro audit jsme získali z několika zdrojů, mimo jiné od Komise, vnitrostátních orgánů, příjemců financování CEF a jiných zainteresovaných stran. Analyzovali jsme postupy Komise pro posuzování infrastrukturních potřeb a pro směrování financování na projekty týkající se infrastruktury pro dobíjení a testovali jsme fungování těchto postupů a realizaci vzorku 11 projektů v přibližné hodnotě 130 milionů EUR, tj. 46 % všech grantů CEF na dobíjecí infrastrukturu. Uplatňovali jsme kritérium materiality (významnosti), relevantnosti, stavu realizace a geografické distribuce vybraných projektů koordinovaných šesti příjemci v Německu, Itálii, Nizozemsku, Portugalsku, Slovensku a ve Španělsku. Kromě těchto projektových příjemců jsme vedli i pohovory s vnitrostátními orgány v šesti členských státech, které nám, přestože nebyly našimi kontrolovanými subjekty, poskytly informace relevantní pro naše posouzení práce provedené Komisí.

17

V rámci přímého testování dobíjecí infrastruktury spolufinancované EU jsme ve vozidle na elektrický pohon navštívili dobíjecí stanice v Německu, Francii a Itálii (viz rámeček 2). Cestovní omezení spojená s pandemií covid-19 nám znemožnila obdobné testování stanic na místě v Nizozemsku, Španělsku, Portugalsku a na Slovensku.

18

Při auditu jsme se nezabývali emisemi a cíli pro obnovitelnou energii, ani vývojem baterií, výzkumem, výrobou a distribucí energie potřebné pro dobíjecí stanice.

Připomínky

Kvůli nerovnoměrnému zavádění dobíjecí infrastruktury není cestovat v EU s vozidlem na elektrický pohon navzdory většímu počtu dobíjecích stanic a harmonizovaným zástrčkám snadné

19

V tomto oddíle jsme posuzovali účinnost opatření Komise při stanovování společných norem, koordinaci a podpoře zavádění infrastruktury pro dobíjení vozidel na elektrický pohon členskými státy a při monitorování pokroku.

Pro dobíjecí infrastrukturu na úrovni EU nebyly stanoveny žádné jasné a koherentní cíle

20

Původní návrh směrnice AFID¹⁶ vypracovaný Komisí uváděl minimální počet dobíjecích bodů v každém členském státě a celkový počet těchto zařízení v EU do roku 2020 stanovený na 800 000. Posouzení dopadu¹⁷ přiložené k návrhu dále uvádělo, že pokud nebudou stanoveny závazné cíle pro infrastrukturu, sníží to účinnost opatření, a že ponechání širokého prostoru pro vlastní uvážení členských států může ztížit uspokojivou realizaci konkrétních i obecných cílů.

21

Původní návrh Komise však nebyl spolunormotvůrci zachován a ve znění směrnice, které bylo schváleno v roce 2014, není stanoven minimální počet dobíjecích bodů. Namísto toho směrnice uvádí, že se očekává, že členské státy instalují „přiměřený“ počet dobíjecích bodů (viz rámeček 1). V preambuli se uvádí pouze orientační doporučení poměru jeden veřejně přístupný dobíjecí bod na každých deset vozidel na elektrický pohon bez povinnosti zohledňovat geografickou distribuci, hustotu populace nebo síťové pokrytí. To je v rozporu se směrnicí doporučenou průměrnou vzdálenosti mezi dobíjecími body v hlavní síti TEN-T pro plnicí stanice na stlačený zemní plyn (150 km) a zkapalnělý zemní plyn (400 km).

22

Směrnice AFID ponechává definování kritérií veřejné přístupnosti a jmenovitého výkonu dobíjecích bodů na členských státech a mezi různými typy elektrických vozidel nijak nerozlišuje. To ztěžuje odhad přesných infrastrukturních potřeb, posuzování přesnosti vykazovaných údajů a srovnávání jednotlivých zemí:

1. Podle směrnice AFID zajišťuje veřejně přístupný dobíjecí bod nediskriminační přístup uživatelům z celé EU s možnými rozdíly v ověřování, podmínkách využití a platbě. Na základě obecné povahy této definice některé členské státy definují veřejné dobíjecí body jako body, které nacházejí ve veřejných prostorách a jsou přístupné 24 denně, sedm dní v týdnu, a „poloveřejné“ dobíjecí body jako body, jež jsou přístupné pouze v určitých hodinách a na jejichž využití se vztahují určitá omezení (například povinnost využít služeb daného parkoviště, hotelu nebo nákupního centra). Jiné státy takové rozdíly nečiní a za veřejné dobíjecí body považují všechny body, které nejsou soukromé.
2. Směrnice AFID rozlišuje pouze mezi standardními (< 22 kW) a rychlými (> 22 kW) dobíjecími stanicemi, i když se používá celá řada dalších výkonnostních kategorií. Navzdory podstatnému rozdílu v rychlosti dobíjení fakticky považuje dobíjecí body s výkonem pod 22 kW za rovnocenné dobíjecím bodům s výkonem 350 kW.
3. Směrnice AFID nerozlišuje mezi bateriovými elektrickými vozidly a mezi hybridním elektrickými vozidly do zásuvky (plug-in), jejichž nabíjecí postupy se značně liší. Podle nedávné studie dobijí bateriová elektrická vozidla za běžný týden téměř čtyřikrát více energie než hybridní elektrická vozidla do zásuvky¹⁸.

23

Nařízení TEN-T nezahrnuje žádná konkrétní ustanovení týkající se infrastruktury pro alternativní paliva. Nařízení zmiňuje obecnou dostupnost „alternativních čistých paliv“ v hlavní síti a uvádí, že silniční infrastruktura může zahrnout zařízení pro čerpání paliva a dobíjení vozidel na alternativní pohon v globální síti. Nerozlišuje ale mezi různými typy alternativních paliv ani nedefinuje dostupnost. Při nedávném auditu pozemních komunikací v EU¹⁹ jsme dospěli k závěru, že nařízení TEN-T jasně nedefinuje požadavky na infrastrukturu pro alternativní paliva.

24

Akční plán Komise z roku 2017 pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva²⁰ uznává, že přístup TEN-T by se měl účinně využívat k budování páteřní sítě celoevropské dobíjecí infrastruktury nejpozději do roku 2025. Koncept koridorů umožňuje identifikovat nedostatky z hlediska přeshraničních cest na delší vzdálenost a zapojit všechny relevantní zúčastněné strany. Nicméně ani směrnice AFID, ani nařízení TEN-T nedávají koordinátorům koridorů hlavní evropské sítě žádnou konkrétní roli při plánování a zavádění infrastruktury pro alternativní paliva podél jejich koridorů. Z naší analýzy plánů koordinátorů pro práce na koridorech z roku 2020 vyplývá, že nezahrnují srovnatelné informace, údaje a posouzení dostupnosti infrastruktury pro alternativní paliva.

Komise nebyla schopna zajistit konzistentnost a koherentnost vnitrostátních plánů z hlediska EU

25

Směrnice AFID stanoví členským státům povinnost ustavit rámec vnitrostátní politiky (RVP) pro rozvoj trhu s alternativními palivy. RVP měly být předloženy Komisi do 18. listopadu 2016 a musí zahnout plán zavedení infrastruktury. I když Komise odpovídá za posuzování koherence různých RVP na úrovni EU, směrnice jí v tomto směru nedává konkrétní mandát ani jasné související vynucovací pravomoci a pouze uvádí, že má pomáhat členským státům při předkládání RVP a v oblastech, kde musí spolupracovat. Komise komunikuje s členskými státy prostřednictvím výboru pro alternativní paliva a fóra pro udržitelnou dopravu (expertní skupina Komise a zástupců členských států a 32 odborných asociací).

26

Členským státům poskytla Komise k přípravě jejich RVP podrobné pokyny. Posouzení většiny RVP dokončila v listopadu 2017, s následnou kontrolou v únoru 2019²¹. Obecně dospěla k závěru, že úplnost, koherentnost a ambice RVP se výrazně liší, což může vést k fragmentaci trhu v EU. Zjistila, že:

1. dva členské státy (Španělsko a Švédsko) nestanovily cíl pro rok 2020 pro dobíjecí body a odhady poskytly až ve svých zprávách o provádění RVP za rok 2019, které byly vypracovány následně;
2. i když její pokyny pojednávají o určení infrastrukturních potřeb a potřeb vozidel pro roky 2020, 2025 a 2030, cíle a odhady pro roky 2025 a 2030 předložilo pouze 11 RVP;
3. míra ambicí RVP se také výrazně různila, odhadovaný celkový tržní podíl EV na celkovém vozovém parku do roku 2020 se pohybuje od 0,02 % do 9,22 %;
4. pouze deset RVP stanovilo cíle, které zajistí minimálně jeden dobíjecí bod na každých deset EV do roku 2020.

27

Přestože Komise členské státy ve svých pokynech žádala, aby vykazovaly geografickou distribuci dobíjecích bodů a uváděly, nakolik pokryly hlavní a globální síť TEN-T, dostačující a úplné informace podalo pouze sedm členských států. Navzdory v tomto ohledu omezeným informacím dospěla Komise k závěru, že při uplatnění kritéria 60 km, které společné výzkumné středisko vyhodnotilo jako maximální vzdálenost mezi dobíjecími body, se zdá, že pokrytí hlavní sítě TEN-T do roku 2025 postupuje. Části hlavní sítě však mohou zůstat bez minimální dobíjecí infrastruktury, pokud nebudou přijata dodatečná opatření. Komise upozornila na výrazné rozdíly v hustotě dobíjecích bodů mezi sousedícími zeměmi a identifikovala problémy s přeshraniční kontinuitou služeb u čtrnácti párů členských států.

28

Směrnice AFID vyžaduje, aby Komise zveřejňovala a pravidelně aktualizovala informace o národních milnících a cílech prezentovaných členskými státy v jejich RVP. Členské státy měly informovat o pokroku při plnění svých cílů do listopadu 2019 a Komise měla tyto zprávy posoudit do listopadu 2020. Jedním z cílů tohoto posouzení bylo poskytnout vstupní informace pro přezkum směrnice AFID, který měl být proveden do konce roku 2020. V době našeho auditu však posouzení prováděné Komisí stále probíhalo, neboť několik členských států podalo své zprávy s výrazným zpožděním. Podle Komise přezkum směrnice AFID (hodnocení a posouzení dopadu) stále probíhá a návrh na revizi směrnice by mohl být schválen do června 2021.

Dobíjecí síť se rozrůstá, ale v zavádění napříč EU jsou výrazné rozdíly

29

Ve svém akčním plánu pro infrastrukturu pro alternativní paliva z roku 2017 Komise odhadla, že počet veřejně přístupných dobíjecích bodů se bude muset zvýšit z 118 000, jež byly v roce 2017 aktuálně dostupné, na 440 000 v roce 2020 a přibližně 2 miliony v roce 2025. Zelená dohoda z roku 2019 aktualizovala odhad pro rok 2025 o polovinu na jeden milion veřejných dobíjecích bodů. Strategie z roku 2020 pro udržitelnou a inteligentní mobilitu stanoví, že do roku 2030 budou potřeba tři miliony veřejných dobíjecích bodů.

30

Ohledně těchto odhadů a toho, co je třeba pro dosažení těchto cílů udělat, nicméně stále panuje značná nejistota. EU nemá obecný strategický plán pro elektromobilitu a integrovanou politiku pro vozidla, infrastrukturu, sítě, baterie, hospodářské pobídky, suroviny a digitální služby. Domníváme se, že takové dokumenty by měly uvádět odhady požadovaného počtu, typu a hustoty veřejných dobíjecích bodů a souhrnné náklady. Tyto odhady by měly zohlednit faktory, jako odhadovaný podíl vozidel na baterie a hybridních vozidel do zásuvky (plug-in), neboť jejich potřeby se, pokud jde o nabíjení, liší, kapacitu sítě a vývoj v oblasti kapacit baterií, který má dopad na dojezdnost.

31

Obrázek 2 uvádí počet veřejně přístupných dobíjecích bodů v zemích EU‑27 a ve Spojeném království, který se zvýšil z přibližně 34 000 v roce 2014 na 250 000 v září 2020 (14 % z nich se považují v souladu s parametry uvedeným ve směrnici AFID za „rychlé“, tj. jejich výkon je vyšší než 22 kW). To je výrazně méně než odhadovaných 440 000 dobíjecích bodů v akčním plánu z roku 2017. Pokud bude zavádění infrastruktury i nadále sledovat trend z let 2014–2020, vznikne významné riziko, že cíle v podobě jednoho milionu veřejných dobíjecích bodů nebude do roku 2025 dosaženo. K překlenutí této mezery bude potřeba každoročně vybudovat 150 000 nových dobíjecích bodů, tedy přibližně 3 000 týdně.

32

Podle zpráv o plnění RVP pro Komisi z roku 2019 splnilo do roku 2018 původně stanovené cíle pro dobíjecí body z RVP pro rok 2020 již pět členských států. To kontrastuje se situací ve 12 členských státech, které stále nedosáhly ani 50 % stanovené cílové hodnoty. Abychom tyto údaje rozšířili a získali co nejaktuálnější obraz o zavádění dobíjecích bodů, analyzovali jsme údaje Evropského střediska pro sledování alternativních paliv (EAFO) ze září 2020 (viz obrázek 3). Z těchto údajů vyplývá, že v zavádění dobíjecí infrastruktury členskými státy jsou významné rozdíly, některé státy nicméně cíle původně stanovené v RVP o hodně překročily, jiné zůstávají pozadu. Míra dokončení pro jednotlivé členské státy k září 2020 se pohybuje od 7 % (Bulharsko) a 12 % (Polsko) po více než 200 % (Litva, Lotyšsko a Nizozemsko). Obecně tři měsíce před lhůtou v prosinci 2020 splnilo své cíle 12 členských států a v osmi státech míra plnění cílů nepřesáhla 75 %. Třináct členských států nedosáhlo orientačního poměru minimálně jeden veřejně přístupný dobíjecí bod na každých deset elektrických vozidel podle směrnice AFID.

33

Zjistili jsme určité nesrovnalosti mezi údaji uvedenými ve zprávách o provádění RVP a EAFO, zejména proto, že není jasné, jak se veřejně přístupné dobíjecí body definují a počítají (viz bod 22). Například údaje EAFO zahrnují jak veřejné, tak poloveřejné dobíjecí stanice, tak tomu však ve zprávách členských států soustavně není. V Nizozemsku EAFO uvádí 61 534 dobíjecích bodů, ale pouze 36 187 z nich byly plně veřejné a zbývající byly poloveřejné. Rovněž jsme zjistili nesrovnalosti v případě Dánska, Lucemburska a Polska, jejichž zprávy o provádění RVP s odkazem na rok 2018 jasně uvádějí více dobíjecích bodů, než vykázala EAFO v září 2020.

34

Nerovnoměrné zavádění dobíjecí infrastruktury je rovněž znázorněno na obrázku 4, který ukazuje celkový počet dobíjecích bodů a údaje o jejich hustotě v každém členském státě. Mezi členskými státy existují značné rozdíly, přičemž nejvyšší hustota je v zemích západní Evropy a nejnižší ve středoevropských a východoevropských zemích. V EU‑27 připadá velká většina (69 %) všech dobíjecích stanic na Německo, Francii a Nizozemsko. Nerovnoměrné zavádění dobíjecí infrastruktury cestování elektrickými vozidly po celé EU komplikuje.

Společné normy EU pro nabíjení elektrických vozidel jsou obecně přijímány

35

Celosvětově existují různé normy / zástrčky pro nabíjení (podrobnější informace viz příloha II). Ve snaze vytvořit společné normy EU pro zásuvky bylo ve směrnici AFID stanoveno, že v zájmu zajištění interoperability by dobíjecí stanice v EU měly být vybaveny alespoň normou typu 2 (AC) a normou (DC) pro kombinovaný systém nabíjení (CCS).

36

Od roku 2014, kdy byla směrnice AFID schválena, přijala většina dobíjecích stanic v EU normu pro střídavé nabíjení typu 2 a norma CCS pro nabíjení stejnosměrného proudu je stále běžnější. Uživatelé elektrických vozidel proto postupně získávají harmonizovanější přístup k různým dobíjecím sítím (viz také rámeček 2 o našich zkušenostech s nabíjením elektromobilů). Podle údajů agentury EAFO se od přijetí směrnice AFID podíl dobíjecích bodů pro stejnosměrný proud používajících normu CCS zdvojnásobil, a to z 26 % v roce 2014 na 51 % v roce 2020. S cílem oslovit více zákazníků mnoho provozovatelů dobíjecích bodů investuje do nabíječek se zástrčkami podle různých norem: CCS, CHAdeMO a typ 2; tyto investice jsou způsobilé pro financování z Nástroje pro propojení Evropy (viz obrázek 2). Nástroj pro propojení Evropy nepodporuje stanice Tesla, které jsou součástí výlučné privátní dobíjecí sítě, kterou v současné době mohou používat pouze řidiči vozů Tesla.

37

Co se týče vozidel, všichni výrobci elektrických vozidel přijali pro nabíjení střídavým proudem na evropském trhu normu typu 2. Pokud jde o nabíjení stejnosměrným proudem, většina z nich již přešla nebo přechází na normu CCS, ale některé modely stále používají jiné normy.

Cestování po EU však stále komplikuje absence minimálních požadavků na harmonizované platební systémy a informace pro uživatele

38

Na systémech dobíjení v rámci elektromobility se podílí více subjektů, které musí navzájem komunikovat. Kromě provozovatelů dobíjecích bodů (odpovědných za instalaci a údržbu těchto dobíjecích bodů) a poskytovatelů služeb mobility (poskytující spotřebitelům řadu produktů nebo služeb mobility) k nim patří i uživatelé elektrických vozidel, výrobci vozidel a provozovatelé sítí. Směrnice AFID stanoví, že provozovatelé dobíjecích bodů musí mít možnost poskytovat zákazníkům dobíjecí služby na smluvním základě, a to i jménem jiných poskytovatelů služeb. To vyžaduje „roamingovou“ technologii mezi provozovateli dobíjecích bodů a poskytovateli služeb mobility, která řidičům umožní nabíjet vozidlo za použití jednotné identifikační nebo platební metody a stanicím komunikovat stejně se všemi elektrickými vozidly. Podmínkou je minimálně: smluvní ujednání mezi všemi dotčenými subjekty, ať už přímé (dvoustranné), nebo nepřímé (prostřednictvím roamingového uzlu), vybavení dobíjecích bodů internetovým připojením, čtecí zařízení nebo funkce dálkové aktivace a interoperabilní komunikační protokoly.

39

V současné době však fyzická propojení a výměna informací mezi těmito subjekty probíhá přes různé komunikační protokoly. Neexistují žádné harmonizované roamingové systémy s minimálními požadavky, které by uživatelům elektrických vozidel umožnily používat různé dobíjecí sítě EU v rámci jedné smlouvy. Je tedy možné, že v závislosti na svých provozovatelích dobíjecích bodů a poskytovatelích služeb musí řidiči elektrických vozidel využívat několika předplacených služeb a používat různé platební metody. Na tento problém upozornila nedávná zpráva Fóra pro udržitelnou dopravu²², v níž se uvádí, že v některých případech musí mít uživatelé elektrických vozidel, aby pokryli své potřeby v oblasti dobíjení, uzavřeno více smluv. Zpráva rovněž zjistila, že požadavek směrnice AFID, aby všechny veřejné dobíjecí body umožňovaly „ad hoc“ zpoplatnění (bez smlouvy), se napříč EU provádí velmi různými způsoby.

40

Používání různých komunikačních protokolů navíc rovněž brání shromažďování a výměně informací o dostupnosti v reálném čase, údajích o poplatcích a fakturačních údajích v rámci celé EU mezi různými sítěmi. Fórum pro udržitelnou dopravu rovněž zjistilo, že zeměpisná poloha dobíjecích bodů je sice obecně dostupná, avšak informace o vadných nabíječkách nebo frontách v reálném čase neexistují. Získat úplné informace o nákladech na dobití může být obtížné a pro uvádění cen na dobíjecích stanicích neexistuje žádný standard (viz rámeček 2).

41

V zájmu zlepšení situace Komise v současné době připravuje žádost adresovanou evropským normalizačním organizacím, aby v oblasti dobíjení elektrických vozidel vypracovaly nové normy pro plně interoperabilní komunikaci a dokončily práci na stávajících normách (včetně roamingu). Očekává se, že většina norem bude dokončena do roku 2023 a následně schválena v rámci revidované směrnice AFID. Komise rovněž podpořila²³ skupinu 15 členských států v obecném procesu shromažďování a analýzy údajů, aby mohly být v souladu s právními předpisy EU v oblasti inteligentní dopravy zpřístupněny konkrétní údaje o poloze a dostupnosti dobíjecích bodů²⁴.

Financování z Nástroje pro propojení Evropy podporuje zavádění, Komise však nebyla schopna zajistit, aby se podpora dostala tam, kde je jí nejvíce potřeba

42

V tomto oddíle jsme zkoumali postupy Komise pro posuzování potřeb dobíjecí infrastruktury a poskytování projektové podpory Nástroje pro propojení Evropy tam, kde může přinést přidanou hodnotu a řešit selhání trhu. Testovali jsme, jak jsou tyto postupy uplatňovány, a posuzovali jsme provádění vzorku 11 projektů v oblasti infrastruktury.

Na podporu stanovení priorit Nástroje pro propojení Evropy a výběru projektů nebyla provedena žádná komplexní analýza infrastrukturních nedostatků

43

Roční a víceleté pracovní programy Nástroje pro propojení Evropy pro dopravu připravuje GŘ MOVE. Po konzultaci s ostatními zúčastněnými útvary Komise a členskými státy stanoví priority programu tím, že zohlední politiku TEN-T a zeměpisnou a modální rovnováhu.

44

Většina finančních prostředků z Nástroje pro propojení Evropy se poskytuje formou grantů na základě konkurenčních výzev k předkládání návrhů. Tento proces řídí agentura INEA, která zohledňuje priority, podmínky financování a orientační rozpočet uvedené ve víceletých pracovních programech. Od prosince 2020 bylo v rámci priority financování „inovace a nové technologie“ vyhlášeno osm výzev v rámci Nástroje pro propojení Evropy na podporu infrastruktury pro dobíjení vozidel na elektrický pohon.

45

Politické priority, forma a orientační rozpočet podpory z Nástroje pro propojení Evropy se postupem času vyvíjely tak, aby odrážely vývoj technologií i trhu (viz obrázek 5). V letech 2014 až 2016 bylo téměř 85 % podpory poskytnuto na studie s pilotním zaváděním infrastruktury – míra spolufinancování činila 50 % v obecném finančním rámci a až 85 % v regionech podporovaných v rámci politiky soudržnosti. Od roku 2017 se s rozvojem trhů pozornost přesunula na projekty v oblasti stavebních prací a na „kombinování“ grantů Nástroje pro propojení Evropy s půjčkami. Poslední výzvy ke kombinování zdrojů mají nižší míru spolufinancování (nejvýše 20 % v roce 2017 a 15 % v roce 2019), bez finančního krytí v rámci politiky soudržnosti a bez možnosti studií.

46

Podpora z Nástroje pro propojení Evropy na infrastrukturu pro dobíjení elektrické energie se zaměřila na hlavní síť TEN-T. Výzvy v prvních letech programu CEF (2014–2016) upřednostňovaly hlavní síť a ve výzvě z roku 2017 bylo umístění infrastruktury v hlavní síti kritériem způsobilosti. V rámci výzvy k předkládání návrhů „nástroje kombinování zdrojů“ z roku 2019 lze použít až 20 % rozpočtu přiděleného na infrastrukturu související s daným opatřením na stavební práce v lokalitách, které se nacházejí v globální síti.

Nebyla provedena komplexní analýza infrastrukturních nedostatků

47

V období 2014–2019 nevycházelo stanovování priorit financování a výběr projektů pro financování z komplexní analýzy infrastrukturních nedostatků, která by určovala, kolik dobíjecích stanic bude zapotřebí, kde by měly být umístěny a jakou energii by měly dodávat. Nejdůležitějším kritériem způsobilosti bylo umístění na hlavní síti TEN-T, kterou tvoří téměř 50 000 km silnic ve všech členských státech a městské aglomerace nacházející se na této síti.

48

Zaměření financování z Nástroje pro propojení Evropy na hlavní síť je v souladu s požadavkem směrnice AFID zavést do roku 2025 dobíjecí infrastrukturu alespoň v hlavní síti TEN-T. Pokud se však neuplatňují jiná kritéria, nemůže takto široká oblast působnosti zabránit překrývání mezi konkurenčními dobíjecími stanicemi ani nezajišťuje elektromobilitu v celé EU (zejména pokrytí méně obydlených oblastí s nízkou mírou používání elektromobilů).

49

Chybějící komplexní analýza nedostatků rovněž oslabuje postup agentury INEA pro výběr projektů, neboť to znamená, že agentura není schopna posoudit potřebu infrastruktury, kterou žadatelé navrhli, z hlediska počtu, typu a umístění stanic.

50

Vzhledem k tomu, že neexistuje komplexní analýza nedostatků, je posuzování potřeb na úrovni EU obtížné. Příjemci mají své vlastní strategie zavádění, které přirozeně upřednostňují oblasti s vyšší poptávkou a nejpříznivějším komerčním výstupem, tj. oblasti, kde je riziko selhání trhu nižší. Obrázek 6 ukazuje, že na základě našeho vzorku 11 projektů se financování Nástroje pro propojení Evropy soustředilo na relativně malý počet trhů s elektromobilitou, jako je Německo, Itálie, Francie a Rakousko (viz rovněž naše připomínky k roztříštěnosti v bodě 34). To by mohlo zvýšit riziko překrývání při financování dobíjecích stanic a současného zanedbávání úseků sítě, kde je této infrastruktury méně.

51

Teprve po analýze RVP členských států v letech 2017 a 2019 si Komise mohla udělat prvotní představu o regionech s poměrně limitovanou dobíjecí infrastrukturou (viz také bod 27). Tato počáteční analýza však dosud nebyla využita k přesměrování finančních prostředků EU do těchto regionů. Zjistili jsme zejména, že hodnocení o financování agenturou provedené Komisí nezahrnuje kontrolu souladu navrhované infrastruktury s příslušným rámcem vnitrostátní politiky ani s pracovními plány koordinátorů koridorů hlavní sítě TEN-T.

Výběr projektů

52

Osm z 11 projektů v našem vzorku (v hodnotě 47 milionů EUR z prostředků Nástroje pro propojení Evropy) předložili žadatelé jako studie a Komise je jako takové akceptovala, ačkoli skutečné zavedení infrastruktury bylo největší jednotlivou složkou celkových projektových nákladů (34 % až 72 %). V některých případech studie zahrnovaly realizaci více než 200 dobíjecích bodů. Jelikož byly tyto projekty klasifikovány jako studie, byly způsobilé k získání vyšší míry spolufinancování (50 %) a byly osvobozeny od povinnosti předložit analýzu nákladů a přínosů (běžný požadavek na komerční infrastrukturu vytvářející příjmy).

53

Zjistili jsme, že kritéria v textu výzev a v postupu hodnocení agentury INEA, podle nichž se určuje, zda činnosti spočívají v provedení studie nebo stavebních prací, jsou nejasná. Například jsme zaznamenali, že agentura INEA neomezila počet způsobilých stanic, které mohou být do studie zahrnuty, ani nezískala dostatečné odůvodnění počtu navrhovaného žadateli. Bez takových kritérií nemůže Komise zabránit tomu, aby takové projekty překračovaly rámec definice studie v čl. 2 odst. 6 nařízení o Nástroji pro propojení Evropy²⁵.

54

Právní rámec platný pro investice spolufinancované z Nástroje pro propojení Evropy vyžaduje, aby projekty provázela analýza nákladů a přínosů, která slouží jako východisko při prokazování jejich hospodářské životaschopnosti a pro modulaci finanční pomoci EU²⁶. Tyto požadavky se odrážejí ve výzvách k předkládání návrhů v rámci Nástroje pro propojení Evropy.

55

Podle pokynů poskytnutých Komisí²⁷ by měly být analýzy nákladů a přínosů pro spolufinancované investice v odvětví inovací uvádět očekávané peněžní toky během referenčního období v délce 15 a 25 let, diskontované sazbou ve výši 4 %. Ačkoli pokyny nejsou závazné, odchylky od nich by měly být řádně odůvodněny. Dodatečné pokyny doporučující patnáctileté referenční období pro dobíjecí stanice byly zahrnuty do často kladených otázek k výzvě v rámci Nástroje pro propojení Evropy týkající se kombinování zdrojů v dopravě z roku 2017. Agentura INEA zadává nezávislá odborná posouzení analýz nákladů a přínosů od roku 2016.

56

U dvou ze tří projektů v našem vzorku, které byly klasifikovány jako stavební práce, jsme zaznamenali odchylky od pokynů, které nebyly řádně odůvodněny. V obou případech se prognózy týkaly kratšího období, než bylo doporučeno (10 let namísto 15 let), a použily vyšší diskontní sazby (10 % až 12 % namísto 4 %). Obě praktiky mají tendenci podhodnocovat peněžní toky v pozdějších letech provozu projektů, kdy lze očekávat, že příjmy na trhu s elektrickými vozidly, který stále roste, budou největší. Zvyšují proto odhadované chybějící prostředky na financování. Bez náležitého odůvodnění těchto odchylek od pokynů nelze mít za to, že potřeba financování EU nebyla planě prokázána.

Nástroj pro propojení Evropy podporuje zavádění, ale kontrolované projekty nepřinášejí výsledky v plném rozsahu

57

Nástroj pro propojení Evropy spolufinancuje zavádění dobíjecí infrastruktury od roku 2014. Grantové dohody podepsané agenturou INEA v letech 2015–2020²⁸ zajišťují prostředky na celkem téměř 19 000 dobíjecích bodů, které mají být vybudovány v EU a ve Spojeném království. Grantové dohody rovněž obsahují klíčové kvalitativní požadavky: příjemci musí nainstalovat standardní konektory stanovené ve směrnici AFID, zajistit otevřený přístup 24 hodin denně a umožnit dobíjení ad hoc bez předplacení služby. Financování EU tak účinně podpořilo interoperabilitu a provádění požadavků směrnice.

58

Abychom mohli dobíjecí infrastrukturu financovanou EU otestovat přímo, uskutečnili jsme dvě cesty s elektrickým vozidlem k dobíjecím stanicím v Německu, Itálii a Francii (viz rámeček 2).

Zajištění lokalit

59

Žádosti o financování v rámci Nástroje pro propojení Evropy a grantové dohody přesně nestanoví, kde se má potenciální infrastruktura nacházet. Příjemci obvykle přijímají obecný závazek, který se vztahuje na určitý počet dobíjecích stanic v konkrétních členských státech.

60

Během vlastního provádění projektu však může být zajištění způsobilých lokalit pro příjemce velkou výzvou. Kromě toho, že stanice musí splňovat klíčový požadavek na způsobilost, tj. nacházet se na hlavní síti TEN-T, mohou jejich zavádění komplikovat četné zdlouhavé postupy pro získávání povolení, počet dostupných koncesí pro dálnice může být omezen a je zde rostoucí konkurence ze strany jiných provozovatelů dobíjecích stanic. V některých případech tento stav dále zhoršují nepříznivé podmínky, které si kladou vlastníci půdy a provozovatelé elektrických sítí, což nutí příjemce hledat alternativní místa.

61

Primárně v důsledku těchto problémů se všech 11 projektů, které jsme kontrolovali, potýkalo se zpožděními při realizaci v rozmezí od 5 do 24 měsíců oproti původním plánům. Čtyři projekty byly v době auditu dokončeny, ale se zpožděním v délce 5 až 12 měsíců. Dva z těchto projektů byly uzavřeny, aniž by byly plně realizovány původně dohodnuté výstupy – do provozu bylo uvedeno pouze 243 z 303 (80 %) smluvně dohodnutých stanic. Tento nedostatek opět do značné míry vysvětlují potíže se zajištěním vhodných způsobilých lokalit.

62

V případě spolufinancovaných studií tato zpoždění a další obtíže znamenaly nejen to, že související infrastruktura nebyla zavedena podle plánu, ale také to, že ne všechny údaje potřebné k informování o budoucím zavádění, což byl konečný cíl studií, mohly být shromážděny a analyzovány podle plánu. Dva z šesti příjemců v našem vzorku byli zapojeni do studií zahrnujících pilotní zavedení infrastruktury v reakci na výzvy z let 2014–2016, ale předtím, než tyto studie dokončili a informovali o nich, byla jim v rámci výzvy z roku 2017 rovněž poskytnuta podpora z Nástroje pro propojení Evropy na zavádění infrastruktury ve větším rozsahu.

63

Komise nekonsoliduje ani nevyhodnocuje výstupy studií systematickým způsobem, jež by jí umožnil využít je jako vstup pro budoucí projekty a politické iniciativy. Navíc nám v průběhu auditu nebyly poskytnuty žádné informace o tom, jak zúčastněné strany, zejména tvůrci politik na vnitrostátní úrovni a další subjekty vstupující na trh, využily plánů zavádění vypracovaných na základě spolufinancovaných studií.

Rovný přístup a udržitelnost spolufinancovaných projektů

64

Na rozdíl od společných ustanovení pro evropské strukturální a investiční fondy²⁹, pravidla Nástroje pro propojení Evropy nevyžadují, aby příjemci udržovali infrastrukturu v provozu po minimální dobu. Grantové dohody neodkazují na dobu, po kterou by měla financovaná infrastruktura fungovat (tedy její udržitelnost), a Komise tento aspekt nesleduje. V jedné ze svých předchozích zpráv o auditu jsme upozornili na rizika související s udržitelností infrastruktury financované EU, včetně problémů se zachováním výstupů a výsledků projektů³⁰. Nedostatečná udržitelnost a nedostatečná pozornost věnovaná tomuto aspektu řízení projektů mohou snížit účinnost veřejných intervencí (viz rámeček 3).

65

Grantové dohody navíc přesně nestanoví, jak má být uplatňován další požadavek směrnice AFID, a sice nediskriminační přístup ke všem uživatelům. Ustanovení čl. 2 odst. 7 směrnice AFID definuje dobíjecí bod přístupný veřejnosti jako bod, který zajišťuje uživatelům z celé EU nediskriminační přístup. Nediskriminační přístup může zahrnovat různé podmínky ověření, použití a platby. Komise nehodnotí žádosti na základě toho, jak přesně příjemce zajistí nediskriminační přístup, pokud jde o aspekty stanovování cen, a agentura INEA nemonitoruje, zda je požadavek v praxi splněn, jakmile spolufinancovaná stanice začne fungovat.

66

Zvláštní obavy vyvolávají obchodní podmínky, které příjemci uplatňují na různé poskytovatele služeb mobility, kteří mají v úmyslu zpřístupnit spolufinancovanou infrastrukturu svým klientům z řad řidičů elektrických vozidel. Zjistili jsme, že kromě společných „všeobecných“ podmínek nabízených prostřednictvím roamingových platforem uzavírají někteří operátoři dobíjecích stanic rovněž přímé dvoustranné smlouvy s vybranými poskytovateli služeb mobility za výhodných podmínek. To narušuje rovné podmínky mezi poskytovateli služeb mobility a v konečném důsledku vede k nerovnému zacházení s koncovými uživateli spolufinancovaných dobíjecích stanic.

Používání dobíjecích stanic

67

Grantové dohody nestanoví žádné konkrétní výkonnostní cíle pro spolufinancovanou infrastrukturu a agentura INEA systematicky nepožaduje, neshromažďuje ani neanalyzuje údaje o výkonnosti dobíjecích stanic po jejich uvedení do provozu.

68

Požádali jsme příjemce projektů v našem vzorku o údaje o využívání stanic vybudovaných do června 2020. Průměrný měsíční počet a doba trvání dobytí:

69

Tyto statistiky jsou v souladu s celkovým hodnocením příjemců, které jsme kontaktovali – současná míra využití je nižší, než se čekalo. I když uznáváme, že rozvoj trhu s elektromobily je stále v rané fázi a že v příštích několika letech bude pravděpodobně podstatně růst, konstatujeme, že současná nízká úroveň využití zvyšuje rizika udržitelnosti spojená s těmito investicemi a rozpočtem EU, který byl na tyto investice vyhrazen.

Závěry a doporučení

70

Dospěli jsme k závěru, že i přes úspěchy, jako je podpora společné normy EU pro dobíjecí zástrčky pro elektrická vozidla a zlepšení přístupu k různým dobíjecím sítím, překážky pro cestování v elektrických vozidlech napříč EU přetrvávají. Dostupnost dobíjecích stanic se v jednotlivých zemích liší, platební systémy nejsou harmonizovány a uživatelé nemají k dispozici dostatek informací v reálném čase.

71

Neexistují žádné jasné a konzistentní minimální požadavky na infrastrukturu, které by zajistily elektrickou mobilitu v celé EU. V důsledku toho je pokrytí sítí nerovnoměrné a vykazuje řadu nesrovnalostí. Úkolem Komise je pomáhat členským státům a zajišťovat koherentnost a konzistentnost různých vnitrostátních rámců politiky na úrovni EU, má však pouze omezený mandát a donucovací pravomoci. Sama Komise dospěla k závěru, že vnitrostátní rámce politiky se, pokud jde o jejich úplnost, ambice a koherentnost, značně liší (viz body 20–28).

72

Komisi se podařilo prosadit společné minimální normy EU pro dobíjecí zástrčky pro elektrická vozidla (typ 2 a CCS/Combo 2). Ty jsou široce přijímány v celé EU a uživatelům elektrických vozidel postupně zajišťují harmonizovanější přístup k různým dobíjecím sítím. Cestování po EU je však stále komplikují chybějící harmonizované platebními systémy a dostatek informací pro uživatele (viz body 35–41).

Doporučení 1 – Minimální požadavky na dobíjecí infrastrukturu v celé síti TEN-T

V zájmu dosažení cíle pro elektromobility v celé EU by Komise při přezkumu a revizi stávajících právních předpisů měla navrhnout minimální požadavky na infrastrukturu pro elektrické dobíjení, které by se vztahovaly na síť TEN-T. Tyto požadavky by měly zahrnovat zeměpisný rozměr (např. průměrnou vzdálenost mezi dobíjecími stanicemi), lepší definici veřejné přístupnosti, typů dobíjecích stanic, platebních metod a poskytování odpovídajících informací pro uživatele.

Časový rámec: do konce roku 2021 (při revizi směrnice AFID a nařízení TEN-T).

73

Navzdory stálému růstu mezi lety 2014 a 2020 bude dosažení cíle Zelené dohody, kterým je 1 milion dobíjecích stanic do roku 2025, výzvou. Neexistence integrovaného strategického plánu pro elektromobilitu v EU znamená, že stále panuje značná nejistota ohledně přesných infrastrukturních potřeb, což je pro úspěšné a včasné zavedení dobíjecí infrastruktury riziko.

74

V zavádění dobíjecí infrastruktury existují mezi členskými státy značné rozdíly. Některé státy již překročily své cíle, zatímco jiné výrazně zaostávají. V září 2020 bylo osm členských států stále pod 75 % hodnoty svých cílů pro konec tohoto roku. V celé EU přetrvává roztříštěnost elektromobility s výraznými rozdíly v hustotě dobíjecí infrastruktury a v míře vlastnictví elektromobilů v jednotlivých členských státech (viz body 29–34 a příloha I).

Doporučení 2 – Vypracování strategického plánu EU pro elektromobilitu

Komise by měla připravit komplexní a integrovaný strategický plán EU pro elektromobilitu, který by zúčastněným stranám a tvůrcům politik poskytl vodítko k dosažení cílů Zelené dohody a cílů pro dobíjecí infrastrukturu.

Časový rámec: do konce roku 2021.

75

Ačkoli se priority, rozpočty a sazby financování Nástroje pro propojení Evropy v průběhu času (2014–2019) vyvíjely, nebyly založeny na komplexním posouzení infrastrukturních nedostatků, jež by umožnilo stanovit, kolik dobíjecích stanic je potřeba, kde by měly být umístěny a jaké energie by měly dodávat. Vzhledem k tomu, že taková analýza nebyla provedena, Komise nebyla schopna zaměřit financování z Nástroje pro propojení Evropy na oblasti s nejnižší úrovní dobíjecí infrastruktury.

76

Zaměření financování z Nástroje pro propojení Evropy na hlavní síť je v souladu s požadavkem směrnice AFID zavést do roku 2025 dobíjecí infrastrukturu alespoň na hlavní síti TEN-T. Vzhledem k tomu, že neexistují jiná kritéria, takto široká oblast působnosti nezabránila koncentraci financování z Nástroje pro propojení Evropy v omezeném počtu členských států a nezajistila elektromobilitu v celé EU, zejména pokrytí oblastí, kde se elektrická vozidla příliš nepoužívají.

77

Studie spolufinancované v letech 2014–2016 mohly podpořit posouzení potřeb dobíjecí infrastruktury. Komise však nekonsoliduje ani nevyhodnocuje výstupy studií systematickým způsobem, jež by jí umožnil využít je jako vstup pro budoucí projekty a politické iniciativy (viz bod 63). Pokud jde o analýzy nákladů a přínosů připojené k žádostem o stavební práce, některé předpoklady, které příjemci použili, nebyly dostatečně odůvodněny (viz body 43—56).

Doporučení 3 – Analýza infrastruktury a nedostatků ve financování

S podporou koordinátorů koridorů hlavní sítě TEN-T by Komise měla vypracovat analýzu infrastrukturních nedostatků s cílem určit s ohledem na revidované požadavky směrnice AFID a nařízení TEN-T, kde v síti TEN-T chybí dobíjecí stanice, kolik je jich potřeba a jaký typ. Tyto informace by měla doplnit analýzou nedostatků ve financování, aby mohla identifikovat úseky sítě TEN-T, u nichž nelze očekávat zajištění potřebné infrastruktury trhem. Při stanovování návrhů rozpočtů a priorit Nástroje pro propojení Evropy by Komise měla vycházet z těchto dvou analýz.

Časový rámec: do konce roku 2021.

Doporučení 4 – Výběr projektů

Při posuzování a výběru žádostí o financování z Nástroje pro propojení Evropy by Komise měla:

1. porovnávat navrhovanou infrastrukturu podle žadatele s celkovou analýzou infrastruktury a nedostatků ve financování (viz doporučení 3);
2. potvrzovat potřebu financování na základě analýzy nákladů a přínosů pro daný projekt a obdržet náležité odůvodnění případných odchylek od pokynů pro analýzu nákladů a přínosů;
3. při posuzování žádostí týkajících se studií s pilotním zaváděním infrastruktury stanovit objektivní kritéria pro počet, typ a umístění dobíjecích stanic, která jsou pro takové studie přijatelná.

Časový rámec: do konce roku 2021.

78

Od roku 2014 podporuje Nástroj pro propojení Evropy zavádění interoperabilních elektrických dobíjecích stanic v celé EU. U všech 11 projektů v našem vzorku však došlo ke zpožděním při provádění v rozmezí od 5 do 24 měsíců. Dva ze čtyř dokončených projektů přinesly pouze částečné výstupy. Hlavním faktorem přispívajícím jak ke zpožděním, tak k částečným výstupům byly potíže se zajištěním vhodných lokalit.

79

Grantové dohody v rámci Nástroje pro propojení Evropy nestanoví po zavedení a ukončení projektu minimální dobu fungování a Komise využívání a výkonnost podporované infrastruktury nemonitoruje. Grantové dohody rovněž dostatečně nedefinují podmínku nediskriminačního přístupu. Jelikož neexistují pravidla, jež by upravovala vztah mezi provozovateli dobíjecích stanic a poskytovateli služeb mobility, nelze zajistit, že spolufinancované dobíjecí stanice budou poskytovat nediskriminační přístup všem uživatelům.

80

Agentura INEA údaje o využívání spolufinancovaných stanic systematicky neshromažďuje. Statistiky ukazují, že současná míra využívání těchto stanic je obecně nízká (viz body 57–69).

Doporučení 5 – Udržitelný a spravedlivý přístup ke spolufinancované infrastruktuře

Komise by měla:

1. zajistit, aby grantové dohody o zavádění dobíjecí infrastruktury zahrnovaly ustanovení o udržitelnosti, jež stanoví povinnost zajistit fungovaní spolufinancované infrastruktury a její disponibilitu pro uživatele po stanovenou minimální dobu po zavedení.
2. zajistit, aby grantové dohody o zavádění dobíjecí infrastruktury zahrnovaly ustanovení o povinnosti provozovatelů dobíjecích stanic zajistit účinný nediskriminační přístup všem uživatelům. Ten lze například zajistit stanovení povinnosti provozovatelům dobíjecích stanic nabízet všem poskytovatelům služeb mobility spravedlivé obchodní podmínky založené na jasných, objektivních a transparentních kritériích a po minimální dobu.
3. po zavedení provádět analýzu ex post týkající se využívání a výkonnosti podporované infrastruktury, a to na základě vzorku, nebo na základě rizika.

Časový rámec: pro a) a b) do konce roku 2021 a pro c) po zavedení.

Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Iliana Ivanova, členka Účetního dvora, v Lucemburku dne 3. března 2021.

Přílohy

Příloha I – Podíl elektrických vozidel na celkovém vozovém parku osobních vozidel v EU‑27 a Spojeném království

Zdroj: EÚD na základě údajů agentury EAFO v září 2020 pro bateriová a plug-in hybridní elektrická vozidla.

Příloha II – Normy pro dobíjení elektromobilů

Norma pro dobíjení	Poznámky
Střídavý proud (AC)
Typ 1	SAE J1772, používá se zejména v Severní Americe a Asii.
Typ 2 (norma EU)	Podle přílohy II směrnice AFID musí být dobíjecí body na střídavý proud pro elektrická vozidla pro účely interoperability vybaveny alespoň zásuvkami nebo vozidlovými přípojkami typu 2, jak je popsáno v normě EN 62196-2.
Typ 3	Používaný v Itálii a ve Francii, od roku 2012 se již neinstaluje.
Stejnosměrný proud (DC)
Typ 4 (CHAdeMO)	Používá se v Japonsku a v Evropě. Francie například stanovila, že všechny veřejně přístupné rychlé dobíjecí body musí mít do 31. prosince 2024 nainstalován konektor CHAdeMO. Jedná se o normu pro modely elektrických vozidel, jako jsou: Citroën Berlingo Electric a C-Zero, Kia Soul, Mitsubishi Outlander PHEV a iMiEV, Nissan ENV-200 a Leaf a Peugeot iOn.
CCS (norma EU)	Podle přílohy II směrnice AFID musí být vysoce výkonné dobíjecí body na stejnosměrný proud pro účely interoperability vybaveny alespoň konektory kombinovaného nabíjecího systému CCS „Combo 2“, jak je popsáno v normě EN 62196-3. Jedná se o normu pro modely elektrických vozidel, jako jsou BMW i3 a iX3, Fiat 500e, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Audi E-Tron, Volkswagen e-Golf a ID.3, Tesla model 3, Porsche Taycan.

Zdroj: EÚD.

Zkratková slova a zkratky

AFID: směrnice o infrastruktuře pro alternativní paliva

CBA: analýza nákladů a přínosů

CCS: kombinovaný nabíjecí systém

CEF: Nástroj pro propojení Evropy

EAFO: Evropské středisko pro sledování alternativních paliv

EV: elektrické vozidlo

GŘ MOVE: Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu

INEA: Výkonná agentura pro inovace a sítě

TEN-T: transevropské dopravní sítě

VRP: vnitrostátní rámec politiky

Slovník pojmů

Biopalivo: palivo vyrobené ze sušiny organického původu nebo spalitelných rostlinných olejů.

Bioplyn: přirozeně se vyskytující plyn vznikající při rozkladu organické hmoty anaerobními bakteriemi a využívaný jako biopalivo.

Evropské středisko pro sledování alternativních paliv: internetový portál EU poskytující informace a zprávy o alternativních palivech a umístění dobíjecích stanic.

Facilita na podporu oživení a odolnosti: mechanismus finanční podpory EU na zmírnění hospodářského a sociálního dopadu pandemie onemocnění covid-19 a stimulaci oživení za současné podpory ekologické a digitální transformace.

Nástroj pro propojení Evropy: nástroj, z něhož se poskytuje finanční pomoc pro vytváření udržitelné a propojené infrastruktury v odvětvích energetiky, dopravy a informačních a komunikačních technologií.

Poskytovatel služeb v oblasti mobility: subjekt poskytující spotřebitelům řadu produktů a služeb v oblasti mobility, např. dobíjecí karty a platební a navigační software.

Provozovatel dobíjecí stanice: společnost odpovědná za instalaci a údržbu dobíjecích stanic pro elektrická vozidla.

Region soudržnosti: region, jehož hrubý národní důchod na obyvatele činí méně než 90 % průměru EU, a je tedy způsobilý pro podporu z Fondu soudržnosti.

Skleníkový plyn: plyn v atmosféře, například oxid uhličitý nebo metan, který pohlcuje a emituje záření, zadržuje teplo, a prostřednictvím tzv. skleníkového efektu ohřívá povrch Země.

Strategie pro udržitelnost a chytrou mobilitu: strategie EU, navržená v roce 2020, pro 90% snížení emisí z dopravy do roku 2050 pomocí konkurenceschopnějšího, bezpečnějšího, přístupnějšího a dostupnějšího systému dopravy.

Transevropské dopravní sítě: soubor projektů rozvoje infrastruktury pozemních, leteckých a vodních komunikací, které provádí politiku transevropské dopravní sítě, včetně vysokorychlostní železniční sítě, satelitního navigačního systému a inteligentních systémů řízení dopravy.

Víceletý finanční rámec: výdajový plán EU, v němž jsou stanoveny priority (na základě cílů příslušných politik) a stropy pro šest hlavních okruhů, povětšinou na sedm let. Je strukturou, v jejímž rámci se stanovují roční rozpočty EU a jež omezuje výdaje v každé kategorii. Současný VFR se vztahuje na období 2021–2027.

Výkonná agentura pro inovace a sítě: agentura EU odpovědná za technické a finanční provádění programu TEN-T a částí Nástroje pro propojení Evropy, programu Horizont 2020 a Marco Polo 2007–2013.

Zelená dohoda pro Evropu: strategie EU pro růst schválená v roce 2019, jejímž cílem je zajistit, aby EU dosáhla do roku 2050 klimatické neutrality.

Auditní tým

Účetní dvůr ve svých zvláštních zprávách informuje o výsledcích auditů politik a programů EU či témat z oblasti správy a řízení zaměřených na konkrétní oblasti rozpočtu. Účetní dvůr vybírá a koncipuje tyto auditní úkoly tak, aby byl jejich dopad co nejvyšší, a zohledňuje přitom rizika pro výkonnost a zajištění souladu s předpisy, objem příslušných příjmů či výdajů, očekávaný vývoj, politické zájmy a zájem veřejnosti.

Tento audit výkonnosti provedl auditní senát II, který se zaměřuje na výdajové oblasti týkající se investic ve prospěch soudržnosti, růstu a začleňování a jemuž předsedá členka EÚD Iliana Ivanovová. Audit vedl člen Účetního dvora Ladislav Balko a podporu mu poskytovali vedoucí kabinetu Branislav Urbanič a tajemnice kabinetu Zuzana Franková, vyšší manažer Helder Faria Viegas, vedoucí úkolu Svetoslav Hristov a auditoři Afonso Malheiro, Rafal Gorajski, Francisco Carretero Llorente, Maria Pia Brizziová a Nils Westphal. Jazykovou podporu zajišťoval Thomas Everett.

Poznámky na konci textu

¹ COM(2019) 640 final.

² SWD(2020) 331 final, průvodní dokument COM (2020) 789 final: „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“.

³ KOM(2017) 652 final: „Širší využívání alternativních paliv – akční plán pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva“.

⁴ https://www.acea.be/statistics/tag/category/electric-and-alternative-vehicle-registrations.

⁵ „Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019–2025“, Doprava a životní prostředí, červenec 2019.

⁶ COM(2020) 789 final.

⁷ Údaje Evropského střediska pro sledování alternativních paliv (EAFO) ze září 2020.

⁸ Dobíjecí bod je schopen v dané chvíli nabíjet jen jedno vozidlo. Dobíjecí stanice má několik dobíjecích bodů.

⁹ McKinsey & Company, „Charging ahead: Electric-vehicle infrastructure demand“, 8.8.2018.

¹⁰ Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU ze dne 22. října 2014 o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.

¹¹ Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě.

¹² Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11. prosince 2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy.

¹³ COM(2020) 575 final, „Roční strategie pro udržitelný růst 2021“.

¹⁴ Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 ze dne 17. dubna 2019, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO₂ pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla.

¹⁵ COM(2020) 789 final.

¹⁶ COM(2013) 18 final ze dne 24.1.2013.

¹⁷ SWD(2013) 5 final ze dne 24.1.2013.

¹⁸ „Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s“, T&E, leden 2020.

¹⁹ Zvláštní zpráva č. 9/2020: „Hlavní silniční síť EU: cestovní doba se zkrátila, ale síť ještě není plně funkční“, bod 42.

²⁰ COM(2017) 652 final.

²¹ SWD(2017) 365 final ze dne 8.11.2017; SWD(2019) 29 final ze dne 13.2.2019 včetně RVP čtyř členských států (Řecko, Malta, Rumunsko, Slovinsko), které nedodržely původní lhůtu pro oznámení – 1. října 2017.

²² „Analysis of stakeholder views on key policy needs and opinions for action in Alternative Fuels Infrastructure deployment and consumer services“, listopad 2019.

²³ Podpůrná akce programu pro identifikaci a sběr údajů o udržitelných palivech v Evropě (IDACS). Podpořeno podle rozhodnutí Komise C(2018) 146 final.

²⁴ Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU o rámci pro zavedení inteligentních dopravních systémů v oblasti silniční dopravy a související předpisy, které by měly být využity pro vnitrostátní nebo společné přístupové body zřízené podle uvedené směrnice.

²⁵ Činnosti potřebné k přípravě realizace projektu, jako jsou přípravné a mapovací studie, studie proveditelnosti, hodnocení, testovací a validační studie, a to i ve formě softwaru, a veškerá další opatření technické podpory, včetně opatření předcházejících definování a vývoji projektu a rozhodování o jeho financování, jako je průzkum dotčených lokalit a příprava finančního balíčku.

²⁶ Čl. 7 odst. 2 písm. c) nařízení TEN-T a čl. 10 odst. 6 nařízení o Nástroji pro propojení Evropy.

²⁷ Od roku 2015 odkazuje agentura INEA žadatele na „Průvodce analýzou nákladů a přínosů investičních projektů, nástroj ekonomického posouzení pro politiku soudržnosti v období 2014–2020,“ vydaného v prosinci 2014.

²⁸ Na základě výzev vydaných v letech 2014 až 2019.

²⁹ Článek 71 nařízení (EU) č. 1303/2013.

³⁰ Zvláštní zpráva č. 8/2018 „Podpora z EU pro produktivní investice v podnikání – je zapotřebí více se zaměřit na otázku udržitelnosti“.

³¹ Číslo opatření TEN-T 2013-EU-92055-S.

³² https://www.izivia.com/en/unavailability-on-corri-door.

Harmonogram

Fáze	Datum
Přijetí memoranda o plánování auditu / zahájení auditu	25. 3. 2020
Oficiální zaslání návrhu zprávy Komisi (nebo jinému kontrolovanému subjektu)	21. 1. 2021
Přijetí konečné verze zprávy po sporném řízení	3. 3. 2021
Oficiální odpovědi Komise (nebo jiného kontrolovaného subjektu) byly obdrženy ve všech jazycích	19. 3. 2021

Kontakt

EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR
12, rue Alci de De Gasperi
1615 Lucemburk
LUCEMBURSKO

Tel.: +352 4398-1
Dotazy: eca.europa.eu/cs/Pages/ContactForm.aspx
Internetová stránka: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu.Můžete se s nimi seznámit na portálu Europa (http://europa.eu).

Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2021

PDF	ISBN 978-92-847-5735-0	ISSN 1977-5628	doi:10.2865/40615	QJ-AB-21-004-CS-N
HTML	ISBN 978-92-847-5727-5	ISSN 1977-5628	doi:10.2865/751893	QJ-AB-21-004-CS-Q

AUTORSKÁ PRÁVA

© Evropská unie, 2021.

Politiku opakovaného použití dokumentů Evropského účetního dvora (EÚD) upravuje rozhodnutí Evropského účetního dvora č. 6-2019 o politice týkající se veřejně přístupných dat a opakovaném použití dokumentů.

Pokud není uvedeno jinak (například v jednotlivých upozorněních o ochraně autorských práv), je obsah EÚD vlastněný EU předmětem licence Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). To znamená, že opakované použití je povoleno za podmínky, že je uveden zdroj a případné změny jsou označeny. Uživatel nesmí zkreslit původní význam nebo sdělení dokumentů. EÚD nenese za jakékoli důsledky opakovaného použití odpovědnost.

Jste povinni vypořádat další práva, pokud konkrétní obsah zobrazuje identifikovatelné fyzické osoby, například na fotografiích zaměstnanců EÚD, nebo obsahuje díla třetích stran. Je-li povolení poskytnuto, ruší toto povolení výše uvedené obecné povolení a musí jasně uvádět veškerá omezení týkající se použití.

K reprodukci obsahu, který není vlastnictvím EU, musíte žádat o povolení přímo od držitelů autorských práv.

Programové vybavení nebo dokumenty, na něž se vztahují práva průmyslového vlastnictví, jako patenty, ochranné známky, zapsané (průmyslové) vzory, loga a názvy, jsou z politiky EÚD pro opakované použití vyloučeny a není vám k nim poskytnuta licence.

Soubor internetových stránek orgánů a institucí Evropské unie využívajících doménu europa.eu obsahuje odkazy na stránky třetích stran. Protože nad jejich obsahem nemá EÚD žádnou kontrolu, doporučujeme seznámit se s jejich vlastními zásadami ochrany soukromí a politikou v oblasti autorských práv.

Používání loga Evropského účetního dvora

Logo Evropského účetního dvora nesmí být použito bez předchozího souhlasu Evropského účetního dvora.

Obraťte se na EU

Osobně
Po celé Evropské unii se nachází stovky informačních středisek Europe Direct. Adresu nejbližšího střediska naleznete na internetové stránce: https://europa.eu/european-union/contact_cs.

Telefonicky nebo e-mailem
Europe Direct je služba, která odpoví na vaše dotazy o Evropské unii. Můžete se na ni obrátit:

• prostřednictvím bezplatné telefonní linky: 00 800 6 7 8 9 10 11 (někteří operátoři mohou tento hovor účtovat),
• na standardním telefonním čísle: +32 22999696 nebo
• e-mailem prostřednictvím internetové stránky: https://europa.eu/european-union/contact_cs.

Vyhledávání informací o EU

On-line
Informace o Evropské unii ve všech úředních jazycích EU jsou dostupné na internetových stránkách Europa na adrese: https://europa.eu/european-union/index_cs.

Publikace EU
Publikace EU, ať už bezplatné, nebo placené, si můžete stáhnout nebo objednat na adrese: https://op.europa.eu/cs/publications. Chcete-li obdržet více než jeden výtisk bezplatných publikací, obraťte se na službu Europe Direct nebo na místní informační střediska (viz https://europa.eu/european-union/contact_cs).

Právo EU a související dokumenty
Právní informace EU včetně všech právních předpisů EU od roku 1952 ve všech úředních jazykových verzích jsou dostupné na stránkách EUR-Lex na adrese: http://eur-lex.europa.eu.

Veřejně přístupná data od EU
Portál veřejně přístupných dat EU (http://data.europa.eu/euodp/cs) umožňuje přístup k datovým souborům z EU. Data lze bezplatně stahovat a opakovaně použít pro komerční i nekomerční účely.