Infrastruktura za punjenje električnih vozila: dostupan je veći broj punionica, ali putovanje EU-om otežano je neujednačenim uvođenjem infrastrukture
O ovom izvješću:Cilj ove revizije bio je utvrditi koliko je djelotvorno Komisija pružala potporu uvođenju javno dostupne infrastrukture za punjenje električnih vozila diljem EU-a.
Sud je utvrdio da unatoč određenim uspjesima, kao što su promicanje zajedničkog standarda EU-a i poboljšanje pristupa različitim mrežama za punjenje, i dalje postoje prepreke putovanju EU-om u električnim vozilima. Dostupnost punionica razlikuje se od zemlje do zemlje, sustavi plaćanja nisu usklađeni s minimalnim zahtjevima i nisu dostupne odgovarajuće informacije za korisnike. Bez sveobuhvatne analize manjka infrastrukture Komisija ne može zajamčiti da se financijska sredstva EU-a upotrijebe tamo gdje su najpotrebnija. EU je i dalje vrlo daleko od dostizanja ciljne vrijednosti iz zelenog plana prema kojoj bi do 2025. godine trebalo uvesti jedan milijun mjesta za punjenje te nema opći strateški plan za elektromobilnost.
Sud iznosi niz preporuka Europskoj komisiji s ciljem doprinosa boljem uvođenju javno dostupne infrastrukture za punjenje diljem EU-a.
Tematsko izvješće Suda u skladu s člankom 287. stavkom 4. drugim podstavkom UFEU-a.
Sažetak
INakon što je u prosincu 2019. najavljen europski zeleni plan, EU sada radi na tome da do 2050. godine u sklopu opširnije inicijative prijelaza na klimatski neutralno gospodarstvo smanji emisije stakleničkih plinova iz prometa za 90 % u odnosu na razine iz 1990. godine. Ključan dio smanjenja emisija iz cestovnog prometa čini prijelaz na alternativna goriva s nižim emisijama ugljika, među kojima je najčešći novi izvor električna energija, posebice u slučaju osobnih vozila.
IIUvođenje infrastrukture za punjenje koje prati porast broja električnih vozila u upotrebi ključno je kako bi se omogućio prijelaz na upotrebu alternativnih goriva i kako bi se do 2050. gotovo sve emisije iz vozila svele na nultu razinu. Krajnji je cilj politika učiniti punjenje električnih vozila jednako jednostavnim kao punjenje spremnika konvencionalnih vozila kako bi se električnim vozilima moglo putovati bez poteškoća diljem EU-a. EU se u nastojanju da postigne taj cilj suočava sa sljedećim međusobno povezanim problemima: s jedne strane nedostatak infrastrukture za punjenje vodi do ograničenog porasta broja električnih vozila, dok je s druge strane za povećanje ulaganja u takvu infrastrukturu potrebno više sigurnosti u pogledu porasta tog broja.
IIIUloga je Komisije usmjeravati opću politiku EU-a u području alternativnih goriva. Mjere EU-a u tom području donose dodanu vrijednost jer je infrastruktura za alternativna goriva transnacionalno pitanje, a države članice pojedinačno ne raspolažu alatima potrebnima za ostvarivanje paneuropske koordinacije. Komisija može donijeti zajedničke standarde za jamčenje interoperabilnosti, koordinirati uvođenje infrastrukture za punjenje električnih vozila u državama članicama i pružati potporu u tu svrhu, kao i pratiti napredak. Osim toga, Komisija pruža financijsku potporu za infrastrukturu za punjenje električnih vozila iz Instrumenta za povezivanje Europe.
IVOvo će izvješće doprinijeti predstojećem preispitivanju ključnih zakonskih akata u tom području, kao i aktivnostima planiranja i provedbe programskog razdoblja 2021. – 2027. Ono će pomoći Komisiji da djelotvornije pruža potporu uvođenju javno dostupne infrastrukture za punjenje električnih vozila u EU-u, posebice u kontekstu ciljeva iz zelenog plana i očekivanog znatnog porasta elektromobilnosti (upotrebe električnih vozila) u sljedećih nekoliko godina.
VCilj ove revizije bio je utvrditi koliko je djelotvorno Komisija pružala potporu uvođenju javno dostupne infrastrukture za punjenje električnih vozila diljem EU-a tijekom razdoblja 2014. – 2020. Sud je ispitao način na koji Komisija donosi standarde te na koji koordinira uvođenje infrastrukture za punjenje električnih vozila u državama članicama i pruža potporu u tu svrhu, kao i način na koji upravlja financijskim sredstvima iz CEF-a za infrastrukturu za punjenje električnih vozila.
VISud je prikupio informacije iz niza izvora, uključujući Komisiju, nacionalna tijela, korisnike financijskih sredstava EU-a i druge dionike. Kako bi iz prve ruke stekli iskustvo kao korisnici infrastrukture za punjenje, revizori Suda upotrijebili su električno vozilo kako bi posjetili i ispitali niz punionica sufinanciranih sredstvima EU-a.
VIISud je utvrdio da Komisija uspješno promiče zajednički standard EU-a za priključke za punjenje električnih vozila i da se korisnicima postupno omogućuje usklađeniji pristup različitim mrežama za punjenje. Međutim, i dalje postoje prepreke putovanju EU-om u električnim vozilima. Iako mreža za punjenje postaje sve veća diljem EU-a, uvođenje je fragmentirano i ne postoje jasni i dosljedni minimalni zahtjevi u pogledu infrastrukture kojima bi se zajamčila elektromobilnost širom EU-a. EU je i dalje vrlo daleko od dostizanja ambiciozne ciljne vrijednosti iz zelenog plana prema kojoj bi do 2025. godine trebalo uvesti jedan milijun mjesta za punjenje te nema opći strateški plan za elektromobilnost. Putovanje EU-om dodatno je otežano nedostatkom usklađenih sustava za plaćanje koji bi ispunjavali minimalne zahtjeve te odgovarajućih informacija za korisnike o dostupnosti u stvarnom vremenu i pojedinostima o obračunu naknade za punjenje u punionicama.
VIIIFinancijska potpora EU-a iz Instrumenta za povezivanje Europe u velikoj se mjeri upotrebljava za promicanje uvođenja interoperabilnih punionica diljem EU-a. Međutim, bez sveobuhvatne analize manjka infrastrukture Komisija ne može zajamčiti da se ta sredstva upotrijebe tamo gdje su najpotrebnija. Osim toga, Komisija pri izdvajanju financijskih sredstava za punionice nije postavila uvjet da one budu u upotrebi tijekom određenog minimalnog razdoblja, kao ni uvjet u pogledu jamčenja pravednog pristupa za sve korisnike električnih vozila. U svakom od projekata koje je Sud pregledao zabilježena su kašnjenja u provedbi, a nekima su postignuta tek djelomična ostvarenja. Naposljetku, Sud je utvrdio da su trenutačne stope upotrebe sufinanciranih punionica općenito niske, čime se povećavaju rizici za održivost povezani s tim ulaganjima.
IXSud na temelju tih zaključaka preporučuje Komisiji da:
- predloži minimalne zahtjeve u pogledu infrastrukture za punjenje unutar mreže TEN-T;
- pripremi strateški i integrirani plan EU-a za elektromobilnost;
- izradi analizu manjka infrastrukture i financijskih sredstava;
- upotrijebi analize manjka infrastrukture i financijskih sredstava te pojašnjene kriterije kako bi unaprijedila odabir projekata;
- u sporazume o dodjeli bespovratnih sredstava za projekte uključi odredbe kojima će se zajamčiti održiv i pravedan pristup sufinanciranoj infrastrukturi.
Uvod
Električna energija zauzima vodeće mjesto među alternativnim gorivima u cestovnom prometu
01Nakon što je u prosincu 2019. najavljen europski zeleni plan1, EU sada radi na tome da do 2050. godine u sklopu opširnije inicijative prijelaza na klimatski neutralno gospodarstvo smanji emisije stakleničkih plinova iz prometa za 90 % u odnosu na razine iz 1990. godine. Otprilike jedna četvrtina svih emisija stakleničkih plinova u EU-u uzrokovana je prometom, i to ponajprije cestovnim prometom (72 %)2.
02Ključan dio smanjenja emisija stakleničkih plinova iz cestovnog prometa čini prijelaz na alternativna goriva s nižim emisijama ugljika, kao što su električna energija, vodik, biogoriva ili bioplin. Međutim, cestovni promet i dalje gotovo u potpunosti ovisi o fosilnim gorivima, pri čemu otprilike 95 % svih cestovnih vozila i dalje čine vozila s pogonom na tradicionalna goriva3. Uz veće troškove kupnje vozila, manjak punionica i postaja za opskrbu ostalim alternativnim gorivima usporava tržišni razvoj takvih goriva.
03EU se pridržava načela tehnološke neutralnosti u smislu da ne daje prednost nijednoj vrsti alternativnih goriva, ali smatra da bi trebale postojati zajedničke tehničke specifikacije i da bi sva goriva (tj. infrastruktura) trebala biti dostupna na razini cijelog EU-a. Međutim, u praksi je najčešća vrsta alternativnih goriva koja se uvodi u cestovnom prometu električna energija, posebno u slučaju osobnih automobila i lakih vozila.
04Prema podatcima Udruženja europskih proizvođača automobila 89,4 % svih novih vozila registriranih u EU-u 2019. imalo je benzinski ili dizelski pogon, dok su hibridna električna vozila zauzimala udio od 6 %, električna vozila 3 %, a sva druga neelektrična vozila s pogonom na alternativna goriva (npr. plin ili vodik) udio od tek 1,6 %. Tijekom 2020. segment električnih vozila (baterijska električna vozila i hibridna električna vozila na punjenje, engl. plug-in) zabilježio je znatno povećanje tržišnog udjela u kontekstu ukupnog smanjenja broja registracija novih osobnih vozila uzrokovanog pandemijom bolesti COVID-19. Električna vozila činila su 10,5 % novoregistriranih vozila 2020. godine. Drugim riječima, svaki deseti osobni automobil prodan u EU-u 2020. godine mogao se puniti električnom energijom4. Proizvođači automobila predviđaju da će broj proizvedenih električnih vozila u Europi u razdoblju od 2019. do 2025. godine zabilježiti šesterostruko povećanje i dosegnuti više od 4 milijuna automobila i kombija godišnje ili više od jedne petine ukupnog broja automobila proizvedenih u EU-u5.
05U zelenom planu procjenjuje se da će europskim cestama do 2025. godine prometovati 13 milijuna vozila s nultim i niskim emisijama. U skladu s ključnim etapama koje je Komisija utvrdila u Strategiji za održivu i pametnu mobilnost iz 2020.6 broj vozila s nultim emisijama trebao bi do 2030. dosegnuti 30 milijuna, a do 2050. gotovo sve emisije iz vozila trebale bi biti na nultoj razini, što je znatno povećanje u odnosu na otprilike 2 milijuna električnih vozila koliko ih je trenutačno registrirano u EU-u. Osim toga, sve veći broj država članica (među ostalim Danska, Irska, Nizozemska, Slovenija i Švedska) najavljuje planove za zabranu prodaje automobila na fosilna goriva od 2030. godine nadalje. Izvan granica EU-a, u Norveškoj, vodećem svjetskom tržištu električne mobilnosti, električna vozila čine 15 % svih osobnih automobila7 (Prilog I. sadržava usporedbu tog udjela s udjelima električnih vozila u EU-u i Ujedinjenoj Kraljevini). Norveška je utvrdila najambiciozniju ciljnu vrijednost od svih zemalja, u skladu s kojom bi od 2025. godine svi prodani novi osobni automobili i laki kombiji trebali biti vozila s nultim emisijama.
06U skladu sa strategijom EU-a za mobilnost s niskom razinom emisija iz 2016. krajnji je cilj politika učiniti punjenje električnih vozila jednako jednostavnim kao punjenje spremnika konvencionalnih vozila kako bi se električnim vozilima moglo putovati bez prepreka diljem EU-a. Za razliku od konvencionalnih vozila, električna vozila najčešće se pune kod kuće ili na poslu, stoga su vozačima koji nemaju pristup privatnom punjenju i onima koji putuju na veće udaljenosti potrebna javna mjesta za punjenje8. Nadalje, jedna nedavna analiza pokazala je da će se punjenje umjesto kod kuće (gdje se 2020. obavljalo otprilike 75 % punjenja) u budućnosti vjerojatno obavljati na javnim mjestima zbog sve većeg broja novih vlasnika električnih vozila koji nemaju pristup kućnom punjenju9.
07Budući da električna vozila i dalje uglavnom mogu prijeći manje kilometara od konvencionalnih vozila – prosječni doseg 10 modela električnih osobnih automobila koji su trenutačno dostupni na tržištu iznosi 380 km – takva je vozila potrebno puniti češće. Vrijeme potrebno za punjenje ovisi o bateriji vozila i kapacitetu mjesta za punjenje (vidjeti tablicu 1.). Za cikluse punjenja kod kuće i na poslu prikladnije su utičnice za „sporo” i „normalno” punjenje, dok su za autoceste i glavne cestovne mreže prikladnije utičnice za „brzo” i „ultrabrzo” punjenje. Ograničen broj kilometra koje je moguće prijeći i zabrinutost u pogledu dostupnosti punionica na putu kod korisnika električnih vozila može izazvati strah od ograničenog dosega i čekanja, odnosno strah da doseg njihovih vozila neće biti dovoljan da dođu do odredišta i da će morati čekati u dugim redovima na punjenje ako je određeno mjesto za punjenje već zauzeto.
Tablica 1.
Dostupne tehnologije za punjenje
Brzina i način punjenja | Nazivna snaga | Približno vrijeme punjenja* |
Sporo (izmjeničnom jednofaznom strujom) | 3 – 7 kW | 7 – 16 sati |
Normalno (izmjeničnom trofaznom strujom) | 11 – 22 kW | 2 – 4 sata |
Brzo (istosmjernom strujom) | 50 – 100 kW | 30 – 40 minuta |
Ultrabrzo (istosmjernom strujom) | > 100 kW | < 20 minuta |
* Također ovisi o kapacitetu baterije i drugim varijablama.
Izvor: „Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s”, organizacija Transport & Environment, siječanj 2020.
Odgovor EU-a na problem „začaranog kruga”
08Svaka država članica odgovorna je za pripremu i provedbu svoje nacionalne politike o alternativnim gorivima u sklopu okvira predviđenog zakonodavstvom EU-a. To može uključivati mjere kao što su porezne olakšice ili subvencije za kupnju električnih vozila i izgradnju infrastrukture za punjenje.
09S druge strane, uloga je Komisije usmjeravati opću politiku EU-a u području alternativnih goriva. Komisija je, među ostalim, odgovorna za sastavljanje zakonodavnih prijedloga i vođenje pregovora o njima. Europski zeleni plan najnoviji je dokument u nizu dokumenata o politikama EU-a koji se odnose na razvoj infrastrukture za alternativna goriva (vidjeti sliku 1.). Mjere EU-a u tom području donose dodanu vrijednost jer je infrastruktura za alternativna goriva transnacionalno pitanje, a pojedinačne države članice ne raspolažu alatima potrebnima za paneuropsku koordinaciju. Komisija može donijeti zajedničke standarde za jamčenje interoperabilnosti, koordinirati uvođenje infrastrukture za punjenje električnih vozila u državama članicama i pružati potporu u tu svrhu, kao i pratiti napredak.
U okviru opće strategije EU-a za razvoj javno dostupne infrastrukture za punjenje električnih vozila ključan instrument politike čini Direktiva o infrastrukturi za alternativna goriva iz 2014.10 Njezina je svrha pružiti odgovor na tržišni neuspjeh koji se najbolje može opisati kao problem „začaranog kruga”: s jedne strane nedostatak infrastrukture za punjenje vodi do ograničenog porasta broja električnih vozila u upotrebi, dok je s druge strane za povećanje ulaganja u takvu infrastrukturu potrebno više sigurnosti u pogledu porasta tog broja. Uvođenje infrastrukture za punjenje koje prati porast broja električnih vozila u upotrebi ključan je element prijelaza na upotrebu alternativnih goriva.
11Članak 39. stavak 2. točka (c) Uredbe o transeuropskoj prometnoj mreži (TEN-T) iz 2013.11, ključnog instrumenta politike EU-a u području razvoja infrastrukture, uključuje „dostupnost alternativnih čistih goriva” kao zahtjev u pogledu infrastrukture za cestovni promet, posebno diljem „osnovne” mreže, koju je potrebno dovršiti do 2030. godine. Svrha je „sveobuhvatne” mreže, koja bi trebala biti dovršena do 2050. godine, zajamčiti pristup svim regijama EU-a i njihovu međusobnu povezanost. Osnovna mreža obuhvaća one dijelove sveobuhvatne mreže koji imaju najveću stratešku važnost za postizanje ciljeva mreže TEN-T. Duž gotovo 50 000 km cesta osnovne mreže proteže se devet multimodalnih koridora kojima su obuhvaćeni najvažniji prometni pravci u EU-u (vidjeti ilustraciju 1.). Kako bi se olakšala koordinirana uspostava koridora, Komisija je imenovala devet europskih koordinatora koridora osnovne mreže (od kojih svaki nadgleda uspostavu po jednog koridora).
Komisija je u akcijskom planu o infrastrukturi za alternativna goriva iz 2017. procijenila da će do 2020. biti potrebno do 3,9 milijardi eura za infrastrukturu za punjenje električnih vozila te da bi od 2021. nadalje, ovisno o udjelu infrastrukture za brzo punjenje, moglo biti potrebno dodatnih 2,7 milijardi eura do 3,8 milijardi eura. Financijska potpora za infrastrukturu za alternativna goriva pruža se iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF)12, kojim izravno upravlja Komisija. Iz tog je instrumenta u razdoblju od 2014. godine do prosinca 2020. za alternativna goriva u cestovnom prometu dodijeljeno otprilike 698 milijuna eura bespovratnih sredstava (vidjeti tablicu 2.). Od tog je iznosa otprilike 343 milijuna eura izdvojeno za projekte u vezi s infrastrukturom za punjenje električnih vozila ili za projekte u okviru kojih se električna energija kombinira s drugim alternativnim gorivima (komprimirani prirodni plin, ukapljeni prirodni plin ili vodik). Očekuje se da će se od 2020. godine nadalje, kao dio zelenog plana, u okviru CEF-a objaviti dodatni pozivi na podnošenje prijedloga za uvođenje javne infrastrukture za punjenje električnih vozila. Nadalje, u planiranoj upotrebi sredstava iz Mehanizma za oporavak i otpornost u okviru višegodišnjeg financijskog okvira za razdoblje 2021. – 2027. ističe se upotreba potpore EU-a za izgradnju 1 milijuna javnih mjesta za punjenje do 2025. godine13.
Tablica 2.
Bespovratna sredstva iz CEF-a dodijeljena za infrastrukturu za alternativna goriva u cestovnom prometu, razdoblje 2014. – 2020. (u milijunima eura)
Vrsta goriva | Projekti | Procijenjeni trošak | Doprinos EU-a | Udio ukupnog doprinosa EU-a |
Električna energija | 38 | 1 215 | 280 | 40 % |
Komprimirani prirodni plin / ukapljeni prirodni plin | 32 | 606 | 235 | 34 % |
Vodik | 11 | 416 | 120 | 17 % |
Električna energija kombinirana s drugim alternativnim gorivima | 6 | 307 | 63 | 9 % |
Ukapljeni naftni plin | 2 | 3 | 1 | 0 % |
Ukupno | 89 | 2 547 | 6981 | 100 % |
1 Ukupni iznos uključuje otprilike 38 milijuna eura za četiri projekta koji su u prosincu 2020., iako ih je Komisija već bila odabrala, i dalje bili u pripremnoj fazi za dodjelu bespovratnih sredstava.
Izvor: analiza koju je Sud proveo na temelju podataka koje je dostavila INEA, prosinac 2020.
Kad je riječ o vozilima, zakonodavstvo EU-a o standardnim vrijednostima emisija CO2 za nove osobne automobile i kombije doprinosi razvoju tržišta elektromobilnosti. Ciljna vrijednost od 130 g CO2/km iz 2015. postupno je postrožena na 95 g CO2/km od 2020. nadalje, pri čemu je predviđeno dodatno postroživanje 2025. i 2030. godine14. Očekuje se da će to zakonodavstvo, uz sustav poticaja i kazni za proizvođače automobila, biti ključni pokretač povećanja broja električnih vozila i samim time ujedno najviše doprinijeti potrebi za dodatnom infrastrukturom za punjenje. Komisija je najavila da će sredinom 2021. preispitati standardne vrijednosti emisija CO2 iz automobila15.
Opseg revizije i revizijski pristup
14Cilj ove revizije bio je utvrditi koliko je djelotvorno Komisija pružala potporu uvođenju javno dostupne infrastrukture za punjenje električnih vozila (baterijskih električnih vozila i hibridnih električnih vozila na punjenje) diljem EU-a. Sud je ispitao dva glavna aspekta potpore Komisije:
- način na koji Komisija donosi standarde te na koji koordinira uvođenje infrastrukture za punjenje električnih vozila u državama članicama i pruža potporu u tu svrhu;
- način na koji upravlja financijskim sredstvima iz CEF-a za infrastrukturu za punjenje električnih vozila.
U središtu revizije bile su mjere EU-a u razdoblju 2014. – 2020., i to u području od velike javne i institucijske važnosti. Ovim izvješćem Sud daje doprinos predstojećem preispitivanju ključnih zakonskih akata u tom području (Direktiva o infrastrukturi za alternativna goriva i Uredba o mreži TEN-T), kao i aktivnostima planiranja i provedbe višegodišnjeg financijskog okvira za razdoblje 2021. – 2027. Ono će pomoći Komisiji da djelotvornije pruža potporu uvođenju javne infrastrukture za punjenje električnih vozila u EU-u, posebice u kontekstu ciljeva iz zelenog plana i očekivanog znatnog porasta elektromobilnosti u sljedećih nekoliko godina.
16Glavni subjekt revizije bila je Glavna uprava Komisije za mobilnost i promet (GU MOVE), koja je odgovorna za politiku EU-a o infrastrukturi za alternativna goriva, uključujući dodjelu sredstava iz CEF-a u tom području uz potporu Izvršne agencije za inovacije i mreže (INEA). Sud je informacije za reviziju prikupio iz niza izvora: Komisije, nacionalnih tijela, korisnika financijskih sredstava iz CEF-a i drugih relevantnih dionika. Sud je analizirao postupke Komisije za procjenu potreba za infrastrukturom i usmjeravanje financijskih sredstava na projekte u vezi s infrastrukturom za punjenje električnih vozila te ispitao funkcioniranje tih postupaka i provedbu projekata na uzorku od 11 projekata u vrijednosti od otprilike 130 milijuna eura ili 46 % svih bespovratnih sredstava iz CEF-a dodijeljenih za infrastrukturu za punjenje. Sud je na temelju kriterija značajnosti, relevantnosti, statusa provedbe i zemljopisne rasprostranjenosti odabrao projekte koje je koordiniralo šest korisnika u Njemačkoj, Italiji, Nizozemskoj, Portugalu, Slovačkoj i Španjolskoj. Sud je uz razgovore s tim korisnicima potpore za projekte obavio i razgovore s nacionalnim tijelima u tih šest država članica, koja su, iako nisu bila subjekti revizije, pružila informacije relevantne za procjenu koju Sud iznosi u pogledu aktivnosti Komisije.
17Osim toga, Sud je izravno ispitao infrastrukturu za punjenje električnih vozila sufinanciranu sredstvima EU-a, što je obuhvaćalo vožnju u električnom vozilu do punionica u Njemačkoj, Francuskoj i Italiji (vidjeti okvir 2.). Zbog ograničenja putovanja uvedenih uslijed pandemije bolesti COVID-19 revizori Suda nisu mogli na sličan način na terenu ispitati punionice u Nizozemskoj, Španjolskoj, Portugalu i Slovačkoj.
18Revizijom koju je Sud proveo nisu obuhvaćene ciljne vrijednosti emisija ili obnovljive energije te razvoj baterija i njihovo istraživanje, kao ni proizvodnja i distribucija električne energije potrebne za napajanje punionica.
Opažanja
Unatoč većem broju punionica i usklađenim priključcima za punjenje, putovanje EU-om u električnim vozilima otežano je neujednačenim uvođenjem infrastrukture za punjenje
19Sud u ovom odjeljku procjenjuje djelotvornost mjera koje je Komisija poduzela u svrhu utvrđivanja zajedničkih standarda, koordiniranja uvođenja infrastrukture za punjenje električnih vozila u državama članicama i pružanja potpore u tu svrhu te praćenja napretka.
Ne postoje jasne i usklađene ciljne vrijednosti za infrastrukturu za punjenje na razini EU-a
20Komisijin izvorni prijedlog Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva16 uključivao je minimalni broj mjesta za punjenje u svakoj državi članici te se njime predviđalo da bi u EU-u do 2020. godine trebalo biti dostupno ukupno 800 000 mjesta za punjenje. Osim toga, u procjeni učinka17 priloženoj tom prijedlogu navedeno je da bi izostanak obvezujućih ciljnih vrijednosti za infrastrukturu umanjio djelotvornost predmetne politike, a velika sloboda koja bi se ostavila državama članicama u odlučivanju mogla bi spriječiti da se posebni i opći ciljevi postignu na zadovoljavajući način.
21Međutim, suzakonodavci nisu prihvatili izvorni prijedlog Komisije te inačica Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva koja je donesena 2014. ne sadržava minimalne brojeve mjesta za punjenje. Umjesto toga, od država članica očekivalo se da uvedu „primjeren” broj mjesta (vidjeti okvir 1.). U preambuli se samo spominje okvirni preporučeni omjer od jednog javno dostupnog mjesta za punjenje na svakih 10 električnih vozila te se ne traži da se vodi računa o zemljopisnoj rasprostranjenosti, gustoći naseljenosti ili mrežnoj pokrivenosti. Za razliku od toga, u predmetnoj direktivi utvrđena je preporučena prosječna udaljenost između mjesta za opskrbu komprimiranim prirodnim plinom (150 km) i ukapljenim prirodnim plinom (400 km) unutar osnovne mreže TEN-T.
Okvir 1.
Ciljevi u vezi s električnom energijom utvrđeni u Direktivi o infrastrukturi za alternativna goriva (članak 4. stavci 1. i 2.)
- Države članice putem nacionalnih okvira politike osiguravaju da se do 31. prosinca 2020. uspostavi primjereni broj javno dostupnih mjesta za punjenje kako bi se osiguralo da električna vozila mogu prometovati barem u gradskim/prigradskim aglomeracijama i drugim gusto naseljenim područjima te, prema potrebi, u okviru mreža koje određuju države članice. Broj takvih mjesta za punjenje utvrđuje se uzimajući u obzir, između ostalog, procjenu broja do kraja 2020. registriranih električnih vozila, kako je naznačeno u njihovim nacionalnim okvirima politike te najbolju praksu i preporuke koje je izdala Komisija. U obzir se, prema potrebi, uzimaju posebne potrebe u vezi s instaliranjem javno dostupnih mjesta za punjenje na postajama javnog prijevoza.
- Komisija procjenjuje primjenu zahtjeva iz stavka 1. i, prema potrebi te uzimajući u obzir razvoj tržišta električnih vozila, podnosi prijedlog izmjene ove Direktive kako bi se osiguralo da do 31. prosinca 2025. u svakoj državi članici, i to barem na osnovnoj mreži TEN-T, u gradskim/prigradskim aglomeracijama i drugim gusto naseljenim područjima budu postavljena dodatna javno dostupna mjesta za punjenje.
U skladu s Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva definiranje kriterija za javnu dostupnost i nazivnu snagu mjesta za punjenje prepušteno je državama članicama te se u njoj ne razlikuju različite vrste električnih vozila. Time se otežava precizno procjenjivanje potreba za infrastrukturom, kao i ocjenjivanje točnosti prijavljenih brojčanih vrijednosti i uspoređivanje različitih zemalja:
- U skladu s Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva „javno dostupno mjesto za punjenje” omogućava nediskriminirajući pristup korisnicima diljem EU-a uz eventualne razlike u načinu autentifikacije, uvjetima uporabe i načinu plaćanja. Zbog općenite naravi te definicije neke države članice definiraju javna mjesta za punjenje kao mjesta koja se nalaze na javnom prostoru i koja su dostupna 24 sata na dan i sedam dana u tjednu, a „polujavna” mjesta za punjenje kao mjesta koja su dostupna isključivo u određeno doba dana i na čiju se upotrebu primjenjuju određena ograničenja (kao što je uvjet korištenja povezanog parkirališta, hotela ili trgovačkog centra). Druge države članice ne primjenjuju takvu razliku i smatraju da su javna mjesta za punjenje sva mjesta koja nisu privatna.
- U Direktivi o infrastrukturi za alternativna goriva razlikuju se isključivo mjesta za normalno (< 22 kW) i brzo (> 22 kW) punjenje, iako se upotrebljavaju mnoge druge kategorije snage. Mjesta za punjenje s nazivnom snagom manjom od 22 kW de facto se smatraju istovjetnima mjestima s nazivnom snagom od 350 kW, unatoč znatnoj razlici u brzini punjenja.
- U Direktivi o infrastrukturi za alternativna goriva ne razlikuju se baterijska električna vozila i hibridna električna vozila na punjenje, čiji su obrasci punjenja vrlo različiti. Prema jednoj nedavnoj studiji u prosječnom se tjednu za punjenje baterijskih električnih vozila upotrijebi četiri puta više energije nego u slučaju hibridnih električnih vozila na punjenje18.
Uredba o mreži TEN-T ne sadržava posebne odredbe o infrastrukturi za alternativna goriva. U njoj se spominje općenita „dostupnost alternativnih čistih goriva” unutar osnovne mreže te se navodi da cestovna infrastruktura može uključivati opremu za punjenje vozila s pogonom na alternativna goriva unutar sveobuhvatne mreže. U predmetnoj uredbi ne razlikuju se različite vrste alternativnih goriva, niti se definira njihova dostupnost. Sud je u okviru jedne nedavne revizije na temu cesta u EU-u19 zaključio da Uredba o mreži TEN-T ne sadržava jasne zahtjeve u pogledu infrastrukture za alternativna goriva.
24U Komisijinom akcijskom planu za infrastrukturu za alternativna goriva iz 2017.20 potvrđuje se da bi se „pristup koji se odnosi na TEN-T trebao […] djelotvorno koristiti kako bi se najkasnije do 2025. na razini EU-a izgradila okosnica infrastrukture za punjenje i opskrbu. Koncept koridora omogućuje identificiranje manjkova u pogledu prekogranične mobilnosti na velike udaljenosti i uključivanje svih relevantnih dionika […].” Međutim, ni u Direktivi o infrastrukturi za alternativna goriva ni u Uredbi o mreži TEN-T ne navodi se konkretna uloga europskih koordinatora koridora osnovne mreže u planiranju i uvođenju infrastrukture za alternativna goriva na koridorima za koje su zaduženi. Analiza njihovih planova rada za koridore iz 2020. koju je Sud proveo pokazala je da oni ne sadržavaju usporedive informacije, podatke i procjene u pogledu dostupnosti infrastrukture za alternativna goriva.
Komisija ne može zajamčiti dosljednost i usklađenost nacionalnih planova iz perspektive EU-a
25U skladu s Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva države članice dužne su izraditi nacionalne okvire politike (NOP) za razvoj tržišta alternativnih goriva. Te je okvire bilo potrebno dostaviti Komisiji do 18. studenoga 2016. te oni moraju uključivati planove za uvođenje infrastrukture. Iako je Komisija odgovorna za ocjenjivanje usklađenosti različitih NOP-ova na razini EU-a, predmetnom direktivom ne povjeravaju joj se poseban mandat ili jasne ovlasti u tom pogledu, nego se samo navodi da je njezina zadaća pomoći državama članicama u izvješćivanju o tim okvirima i u područjima u kojima trebaju surađivati. Komisija razmjenjuje informacije s državama članicama preko Odbora za alternativna goriva i Foruma za održivi promet (stručna skupina predstavnika Komisije i država članica te 32 udruženja stručnjaka).
26Komisija je državama članicama pružila detaljne smjernice za izradu NOP-ova. Većinu NOP-ova ocijenila je do studenoga 2017., a daljnje ocjenjivanje obavila je u veljači 2019.21 Cjelokupno gledajući, Komisija je zaključila da postoje velike razlike u cjelovitosti, usklađenosti i ambicioznosti NOP-ova, što bi moglo dovesti do fragmentacije tržišta u EU-u. Komisija je utvrdila sljedeće:
- dvije države članice (Španjolska i Švedska) nisu utvrdile ciljne vrijednosti za mjesta za punjenje za 2020. godinu te su povezane procjene iznijele tek u svojim izvješćima o provedbi NOP-ova za 2019. koja su pripremljena naknadno;
- iako se u smjernicama Komisije predlagalo utvrđivanje potreba u pogledu infrastrukture i vozila za 2020., 2025. i 2030. godinu, samo je 11 NOP-ova sadržavalo ciljne vrijednosti i procjene za 2025. i 2030. godinu;
- postojale su velike razlike u razinama ambicioznosti NOP-ova – procijenjeni ukupni tržišni udio električnih vozila u ukupnom broju vozila do 2020. kretao se od 0,02 % do 9,22 %;
- samo je 10 NOP-ova sadržavalo ciljne vrijednosti kojima se do 2020. može zajamčiti najmanje jedno javno dostupno mjesto za punjenje na svakih 10 električnih vozila.
Iako je Komisija u svojim smjernicama od država članica zatražila da dostave podatke o zemljopisnoj rasprostranjenosti svojih mjesta za punjenje i da pritom navedu u kojoj su mjeri njima pokrivene osnovna i sveobuhvatna mreža TEN-T, samo je sedam država članica dostavilo dostatne i potpune informacije. Unatoč ograničenoj količini informacija koje su bile dostupne u tom pogledu, Komisija je, primijenivši kriterij od 60 km, što bi prema procjenama koje je iznio Zajednički istraživački centar trebala biti maksimalna udaljenost između mjesta za punjenje, zaključila da se ne ostvaruje napredak u pogledu pokrivenosti osnovne mreže TEN-T do 2025. godine. Međutim, bez poduzimanja dodatnih mjera na određenim dijelovima osnovne mreže minimalna infrastruktura za punjenje i dalje bi mogla nedostajati. Komisija je istaknula znatne razlike u gustoći mjesta za punjenje između susjednih zemalja te je utvrdila da između 14 parova država članica postoje problemi u pogledu prekograničnog kontinuiteta.
28U skladu s Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva Komisija je dužna objavljivati i redovito ažurirati informacije o nacionalnim ciljnim vrijednostima i ciljevima koje su države članice navele u svojim NOP-ovima. Države članice trebale su dostaviti izvješća o napretku u dostizanju svojih ciljnih vrijednosti do studenoga 2019., a Komisija je trebala ocijeniti ta izvješća do studenoga 2020. Jedna od svrha tog ocjenjivanja bila je pružiti informacije u svrhu preispitivanja predmetne Direktive, koje je bilo potrebno obaviti do kraja 2020. godine. Međutim, u vrijeme kad je Sud provodio reviziju Komisija je i dalje radila na ocjenjivanju izvješća jer je nekoliko država članica znatno kasnilo s njihovom dostavom. Prema navodima Komisije preispitivanje Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva (evaluacija i procjena učinka) i dalje je u tijeku, a prijedlog za izmjenu te direktive mogao bi biti donesen do lipnja 2021.
Mreža za punjenje sve je veća, ali postoje znatne razlike u uvođenju infrastrukture na razini EU-a
29Komisija je u akcijskom planu o infrastrukturi za alternativna goriva iz 2017. procijenila da bi se broj javno dostupnih mjesta za punjenje s tada dostupnih 118 000 mjesta do 2020. godine trebao povećati na 440 000 te do 2025. na otprilike dva milijuna. U zelenom planu iz 2019. procijenjeni broj mjesta do 2025. ažuriran je na jedan milijun javno dostupnih mjesta za punjenje. U Strategiji za održivu i pametnu mobilnost iz 2020. utvrđeno je da će do 2030. godine biti potrebna tri milijuna javnih mjesta za punjenje.
30Međutim, i dalje postoji znatna nesigurnost u pogledu predmetnih procjena i onoga što je potrebno učiniti kako bi se dosegnule utvrđene ciljne vrijednosti. Na razini EU-a ne postoji opći strateški plan za elektromobilnost, kao ni integrirana politika o vozilima, infrastrukturi, elektroenergetskim mrežama, baterijama, gospodarskim poticajima, sirovinama i digitalnim uslugama. Sud očekuje da bi takav dokument sadržavao procjene potrebnog broja, vrste i gustoće javnih mjesta za punjenje, kao i njihova ukupnog troška. Tim bi se procjenama uzeli u obzir čimbenici kao što je procijenjeni udio baterijskih električnih vozila i hibridnih električnih vozila na punjenje s obzirom na razlike u potrebama za njihovim punjenjem, kao i kapacitet elektroenergetske mreže i promjene u kapacitetu baterija koje utječu na broj kilometara koji je moguće prijeći.
31Na slici 2. vidljivo je da se broj javno dostupnih mjesta za punjenje u skupini EU-27 i Ujedinjenoj Kraljevini od 2014. godine do rujna 2020. povećao s otprilike 34 000 na 250 000 (od čega 14 % mjesta čine mjesta za „brzo” punjenje kako su definirana u Direktivi o infrastrukturi za alternativna goriva, tj. mjesta s nazivnom snagom većom od 22 kW). To je znatno manje od procijenjenih 440 000 mjesta za punjenje iz akcijskog plana iz 2017. godine. U slučaju da se uvođenje infrastrukture nastavi u skladu s trendom iz razdoblja 2014. – 2020., postoji znatan rizik od toga da se neće dosegnuti ciljna vrijednost od jednog milijuna javnih mjesta za punjenje do 2025. godine. Kako bi se ta razlika nadoknadila bilo bi potrebno otprilike 150 000 novih mjesta godišnje, ili okvirno 3 000 novih mjesta tjedno.
Izvješća o provedbi NOP-ova za 2019. koja su dostavljena Komisiji pokazala su da je pet država članica do 2018. godine već dosegnulo ciljne vrijednosti za mjesta za punjenje za 2020. utvrđene u njihovim NOP-ovima. Za razliku od toga, 12 država članica i dalje nije bilo dosegnulo 50 % svojih ciljnih vrijednosti. U svrhu nadopunjavanja tih podataka i stjecanja što aktualnijeg uvida u uvođenje mjesta za punjenje Sud je analizirao podatke s Europskog informativnog portala za alternativna goriva (EAFO) iz rujna 2020. (vidjeti sliku 3.). Podatci pokazuju da među državama članicama postoje znatne razlike u uvođenju infrastrukture za punjenje te su neke od njih uvelike nadmašile ciljne vrijednosti koje su izvorno utvrđene u njihovim NOP-ovima, dok su neke druge u znatnom zaostatku. Stope dovršetka infrastrukture u pojedinačnim državama članicama u rujnu 2020. kretale su se od 7 % (Bugarska) i 12 % (Poljska) sve do preko 200 % (Litva, Latvija i Nizozemska). Cjelokupno gledajući, tri mjeseca prije roka utvrđenog za prosinac 2020. 12 država članica dosegnulo je svoje ciljne vrijednosti, a njih osam dosegnulo je manje od 75 % svojih ciljnih vrijednosti. Kad je riječ o omjeru od najmanje jednog javno dostupnog mjesta za punjenje na svakih 10 električnih vozila predviđenom Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva, 13 država članica nije postiglo taj omjer.
Sud je utvrdio da postoje određena odstupanja između podataka navedenih u izvješćima o provedbi NOP-ova i podataka s portala EAFO, ponajprije zbog nejasne definicije i načina brojanja javno dostupnih mjesta za punjenje (vidjeti odlomak 22.). Na primjer, podatci s portala EAFO uključuju i javna i polujavna mjesta za punjenje, ali to nije uvijek slučaj u izvješćima država članica. Prema podatcima s portala EAFO u Nizozemskoj su dostupna 61 534 mjesta za punjenje, ali samo njih 36 187 bila su javna mjesta, dok su ostatak činila polujavna mjesta. Sud je određene nedosljednosti utvrdio i u slučaju Danske, Luksemburga i Poljske, u čijim je izvješćima o provedbi NOP-ova broj mjesta za punjenje u odnosu na 2018. godinu veći od onoga koji je bio naveden na portalu EAFO u rujnu 2020.
34Slika 4. također prikazuje neujednačeno uvođenje infrastrukture za punjenje, na kojoj je naznačen ukupan broj mjesta za punjenje i omjer njihove gustoće u svakoj državi članici. Postoje znatne razlike među državama članicama, pri čemu je gustoća mjesta za punjenje najveća u zapadnim zemljama Europe, a najmanja u središnjim i istočnim. Velika većina svih mjesta za punjenje u skupini EU-27 (69 %) nalazi se u Njemačkoj, Francuskoj i Nizozemskoj. Takvo neujednačeno uvođenje infrastrukture za punjenje ne doprinosi lakšem putovanju EU-om u električnim vozilima.
Zajednički standardi EU-a za priključke sve su šire prihvaćeni
35U svijetu postoje različiti standardi/priključci za punjenje (više pojedinosti dostupno je u Prilogu II.). U nastojanju da se utvrde zajednički standardi EU-a za priključke, Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva predviđeno je da bi oprema na mjestima za punjenje, u svrhu jamčenja interoperabilnosti, trebala podržavati barem standard tipa 2 (izmjenična struja) i standard kombiniranog sustava za punjenje (CCS, istosmjerna struja).
36Od donošenja Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva 2014. godine u većini punionica u EU-u uveden je standard tipa 2 za punjenje izmjeničnom strujom, a CCS se sve češće upotrebljava za punjenje istosmjernom strujom. Stoga pristup različitim mrežama za punjenje za korisnike električnih vozila postaje sve usklađeniji (vidjeti također okvir 2., u kojem se opisuje iskustvo revizora s punjenjem električnih vozila). Prema podatcima s portala EAFO udio mjesta za punjenje istosmjernom strujom na kojima se upotrebljava standard CCS udvostručio se od donošenja Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva, zabilježivši povećanje s 26 % 2014. godine na 51 % 2020. godine. Kako bi doprli do više kupaca, mnogi operatori mjesta za punjenje ulažu u višestandardne punjače s priključcima za CCS, CHAdeMO priključcima i priključcima tipa 2, a ta ulaganja ispunjavaju uvjete za financiranje sredstvima iz CEF-a (vidjeti sliku 2.). Iz CEF-a se ne pruža potpora za punionice vozila marke Tesla, koje čine dio isključive vlasničke mreže za punjenje koju trenutačno mogu upotrebljavati samo vozači automobila tog proizvođača.
37Kad je riječ o vozilima, svi proizvođači električnih vozila usvojili su standard tipa 2 za punjenje izmjeničnom strujom na europskom tržištu. U slučaju punjenja istosmjernom strujom većina njih već je prešla ili prelazi na standard CCS, ali za neke druge modele i dalje se primjenjuju drugi standardi.
Međutim, putovanje EU-om i dalje je otežano zbog nedostatka minimalnih zahtjeva za usklađene sustave za plaćanje i informacija za korisnike
38Sustav za punjenje električnih vozila obuhvaća niz dionika koji moraju međusobno komunicirati. Osim operatora mjesta za punjenje (koji su odgovorni za uvođenje i održavanje mjesta za punjenje) i pružatelja usluga mobilnosti (koji potrošačima pružaju niz proizvoda ili usluga u području mobilnosti), oni uključuju korisnike električnih vozila, proizvođače vozila i operatore elektroenergetskih mreža. U skladu s Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva operatorima mjesta za punjenje mora biti dopušteno pružati korisnicima usluge punjenja električnih vozila na ugovornoj osnovi, uključujući u ime drugih pružatelja usluga. Za to je potrebna primjena tehnologije roaminga između operatora mjesta za punjenje i pružatelja usluga mobilnosti kako bi vozači mogli puniti svoja vozila upotrebom isključivo jedne metode identifikacije ili plaćanja te kako bi sve punionice komunicirale sa svim električnim vozilima na istovjetan način. To uključuje najmanje sljedeće: ugovorni sporazum među svim relevantnim subjektima, ili izravan (bilateralan) ili neizravan (preko čvorišta za roaming), mjesta za punjenje opremljena internetskom vezom, čitač kartica ili funkciju daljinskog aktiviranja te interoperabilne komunikacijske protokole.
39Međutim, trenutačno se fizičko povezivanje i razmjena informacija među tim dionicima odvija preko niza različitih komunikacijskih protokola. Ne postoje usklađeni sustavi za roaming koji bi ispunjavali minimalne zahtjeve i korisnicima električnih vozila omogućavali da upotrebljavaju sve različite mreže za punjenje u EU-u na temelju jednog ugovornog sporazuma. Zbog toga je moguće da vozači električnih vozila, ovisno o tome čijim se mjestima za punjenje i uslugama mobilnosti služe, moraju sklopiti niz pretplata i upotrebljavati različite metode plaćanja. To je pitanje istaknuto u nedavnom izvješću Foruma za održivi promet22, u kojem je navedeno da u određenim slučajevima korisnici električnih vozila moraju sklopiti nekoliko ugovora kako bi mogli obavljati potrebna punjenja. U predmetnom izvješću utvrđeno je i da je zahtjev iz Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva u skladu s kojim na svim mjestima za punjenje mora biti dostupno „ad hoc” punjenje (bez ugovora) u EU-u ispunjen na vrlo različite načine.
40Osim toga, upotreba različitih komunikacijskih protokola ujedno otežava prikupljanje i razmjenu informacija o dostupnosti u stvarnom vremenu, kao i podataka o naplati i pojedinosti o obračunu naknade za punjenje između različitih mreža na razini EU-a. Forum za održivi promet također je utvrdio da su podatci o zemljopisnom položaju punionica u načelu dostupni, ali to nije slučaj i s informacijama u stvarnom vremenu o, primjerice, neispravnim punjačima ili čekanju u redu na punjenje. Konačno, može biti teško dobiti cjelovite informacije o trošku jednog ciklusa punjenja i ne postoji standard za prikazivanje cijena na mjestima za punjenje (vidjeti okvir 2.).
41Kako bi se to stanje poboljšalo, Komisija trenutačno priprema zahtjev europskoj organizaciji za normizaciju da osmisli nove standarde i dovrši rad na postojećim standardima u svrhu potpore potpuno interoperabilnoj komunikaciji (uključujući roaming) u području punjenja električnih vozila. Očekuje se da će se većina standarda dovršiti do 2023. kako bi se potom mogli usvojiti u okviru preispitivanja Direktive u infrastrukturi za alternativna goriva. Osim toga, Komisija pruža potporu23 skupini od 15 država članica u općem procesu prikupljanja i analize podataka kako bi se mogli staviti na raspolaganje konkretni podatci o lokaciji i dostupnosti mjesta za punjenje u skladu sa zakonodavstvom EU-a o inteligentnom prometu24.
Financijska sredstva iz CEF-a upotrebljavaju se za promicanje uvođenja infrastrukture, ali Komisija ne može zajamčiti da se ta sredstva upotrijebe tamo gdje su najpotrebnija
42Sud je u ovom odjeljku ispitao postupke Komisije za procjenjivanje potreba za infrastrukturom za punjenje i pružanje potpore projektima s pomoću financijskih sredstava iz CEF-a u područjima u kojima se njima može ostvariti dodana vrijednost i prevladati tržišni neuspjeh. Sud je ispitao način na koji se ti postupci primjenjuju i procijenio provedbu infrastrukturnih projekata na uzorku od 11 takvih projekata.
Nije provedena sveobuhvatna analiza manjka infrastrukture koja bi pomogla u utvrđivanju prioriteta u okviru CEF-a i odabiru projekata
43GU MOVE priprema godišnje i višegodišnje programe rada CEF-a za promet. Nakon savjetovanja s drugim relevantnim službama Komisije i s državama članicama GU MOVE utvrđuje prioritete programa uzimajući u obzir politiku o mreži TEN-T te zemljopisnu i modalnu ravnotežu.
44Većina financijskih sredstava iz CEF-a pruža se u obliku bespovratnih sredstava nakon provedbe konkurentnih poziva na podnošenje prijedloga. Tim procesom upravlja INEA, koja uzima u obzir prioritete, uvjete financiranja i okvirni proračun naveden u višegodišnjim programima rada. Do prosinca 2020. raspisano je osam poziva na podnošenje prijedloga u okviru CEF-a za potporu u području infrastrukture za električno punjenje, i to u okviru prioriteta financiranja „Inovacije i nove tehnologije”.
45Prioriteti relevantne politike te oblik i okvirni proračun potpore iz CEF-a s vremenom su dorađeni kako bi se u njima bolje održavao tehnološki i tržišni razvoj (vidjeti sliku 5.). U razdoblju 2014. – 2016. gotovo 85 % potpore dodijeljeno je za studije o probnom uvođenju infrastrukture, i to po stopama sufinanciranja od 50 % za opću omotnicu i od 85 % u kohezijskim regijama. Od 2017. godine, kako su tržišta postala zrelija, naglasak je prebačen na projekte radova i na mješovito financiranje bespovratnim sredstvima iz CEF-a u spoju sa zajmovima. Najnovijim pozivima na podnošenje prijedloga za mješovito financiranje predviđene su niže stope sufinanciranja (najviše 20 % 2017. godine i 15 % 2019. godine), bez kohezijske omotnice i bez prostora za studije.
Potpora iz CEF-a za infrastrukturu za punjenje električnih vozila usmjerena je na osnovnu mrežu TEN-T. U okviru poziva na podnošenje prijedloga u prvim godinama programa CEF-a (2014. – 2016.) davala se prednost osnovnoj mreži, a u pozivu iz 2017. to je postao kriterij prihvatljivosti. U pozivu na podnošenje prijedloga za mješovito financiranje iz 2019. iznimno se dopušta da se do 20 % proračuna dodijeljenog za infrastrukturu u okviru određene mjere upotrijebi za izvedbu radova na sveobuhvatnoj mreži.
Nije provedena sveobuhvatna analiza manjka infrastrukture
47Tijekom razdoblja 2014. – 2019. pri utvrđivanju prioriteta financiranja i odabiranju projekata koji će se financirati nije bilo moguće osloniti se na sveobuhvatnu analizu manjka infrastrukture kojom bi se utvrdilo koliko je punionica potrebno, gdje bi se one trebale nalaziti i kolika bi trebala biti njihova nazivna snaga. Jedini i najvažniji kriterij prihvatljivosti bila je smještenost unutar osnovne mreže TEN-T, koja obuhvaća gotovo 50 000 km cesta u svim državama članicama, kao i gradske aglomeracije smještene unutar te mreže.
48Usmjeravanje financijskih sredstva iz CEF-a na osnovnu mrežu u skladu je sa zahtjevom iz Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva prema kojem je do 2025. potrebno uvesti infrastrukturu za punjenje barem na osnovnoj mreži TEN-T. Međutim, u izostanku drugih kriterija, takvim širokim područjem primjene ne mogu se spriječiti preklapanja između punionica koje si međusobno konkuriraju, niti se njime jamči elektromobilnost u cijelom EU-u (posebice pokrivenost u manje naseljenim područjima s nižim stopama upotrebe električnih vozila).
49Nedostatak sveobuhvatne analize manjka infrastrukture ujedno nepovoljno utječe na postupak odabira projekata u INEA-i jer predmetna agencija ne može procijeniti potrebu za infrastrukturom koju su podnositelji zahtjeva predložili u smislu broja, vrste i smještaja punionica.
50Bez sveobuhvatne analize manjka infrastrukture teško je sagledati potrebe s razine EU-a. Korisnici imaju vlastite strategije uvođenja kojima se prednost naravno češće daje područjima u kojima je potražnja veća, a poslovni model najpovoljniji, tj. područjima u kojima je rizik od tržišnog neuspjeha manji. Slika 6. pokazuje da su prema informacijama iz 11 projekata iz uzorka koji je Sud sastavio financijska sredstva iz CEF-a bila koncentrirana u relativno malom broju tržišta elektromobilnosti kao što su Njemačka, Italija, Francuska i Austrija (vidjeti također primjedbe Suda o fragmentaciji u odlomku 34.). Time bi se mogao povećati rizik od financiranja punionica čije se usluge preklapaju i zanemariti dionice mreže na kojima je potražnja manja.
Komisija je okvirnu predodžbu o regijama u kojima postoji relativno malo infrastrukture za punjenje dobila tek nakon analize NOP-ova država članica 2017. i 2019. godine (vidjeti također odlomak 27.). Međutim, te početne analize dosad nisu upotrijebljene za preusmjeravanje financijskih sredstava na te regije. Sud je posebice utvrdio da Komisija pri ocjenjivanju prijava za financiranje ne provjerava je li predložena infrastruktura u skladu s odgovarajućim nacionalnim okvirom politike i planovima rada koje su izradili koordinatori koridora osnovne mreže TEN-T.
Odabir projekata
52Od 11 projekata iz uzorka Suda podnositelji zahtjeva njih su osam (za koje je izdvojeno 47 milijuna eura financijskih sredstava iz CEF-a) prijavili kao studije i Komisija ih je kao takve i prihvatila, iako je najveća komponentna ukupnih troškova tih projekata bilo stvarno uvođenje infrastrukture (od 34 % do 72 % troškova). U nekim su slučajevima studije uključivale uvođenje više od 200 mjesta za punjenje. Budući da su kategorizirani kao studije, ti su projekti ispunjavali uvjete za višu stopu sufinanciranja (50 %) te su izuzeti od obveze dostavljanja analize troškova i koristi (što je uobičajeni zahtjev u slučaju komercijalne infrastrukture kojom se ostvaruju prihodi).
53Sud je utvrdio da su kriteriji u tekstu poziva na podnošenje prijedloga i u postupku INEA-e na temelju kojih se ocjenjivalo svrstavaju li se određene aktivnosti u studije ili radove bili nejasni. Na primjer, Sud je utvrdio da INEA nije ograničila broj punionica prihvatljivih za uključivanje u studiju, niti je dobila odgovarajuće obrazloženje za broj punionica koji su podnositelji zahtjeva predložili. U izostanku takvih kriterija Komisija nije u mogućnosti spriječiti da je opseg takvih projekata širi od opsega predviđenog definicijom studija iz članka 2. stavka 5. Uredbe o CEF-u25.
54U skladu s pravnim okvirom koji se primjenjuje na ulaganja sufinancirana sredstvima iz CEF-a za takva je ulaganja potrebno priložiti analizu troškova i koristi, koja služi kao temelj za dokazivanje njihove ekonomske održivosti i prilagođavanje financijske pomoći EU-a26. Ti se zahtjevi odražavaju u pozivima na podnošenje prijedloga u okviru CEF-a.
55Prema smjernicama Komisije27 analizom troškova i koristi za sufinancirana ulaganja u sektoru inovacija trebali bi se predvidjeti očekivani novčani tokovi tijekom referentnog razdoblja od 15 do 25 godina, uz primjenu diskontne stope od 4 %. Iako te smjernice nisu obvezujuće, odstupanja od njih trebala bi biti na odgovarajući način obrazložena i potkrijepljena. U odgovore na česta pitanja u vezi s pozivom na podnošenje prijedloga za mješovito financiranje u okviru CEF-a za promet iz 2017. uključene su dodatne smjernice kojima se preporučuje referentno razdoblje za punionice od 15 godina. Od 2016. godine INEA naručuje neovisne stručne procjene analiza troškova i koristi.
56Sud je utvrdio da su u dvama od triju projekata iz njegova uzorka koji su kategorizirani kao radovi postojala odstupanja od Komisijinih smjernica bez odgovarajućeg obrazloženja. U obama slučajevima predviđanjima je obuhvaćeno kraće razdoblje nego što je preporučeno (10 umjesto 15 godina) te su primijenjene više diskontne stope (10 % – 12 % umjesto 4 %). Obje prakse obično vode do toga da se novčani tokovi u kasnijim godinama projekta, kada se mogu očekivati najveći prihodi s obzirom na porast tržišta električnih vozila, procijene manjima od stvarnih. Stoga se njima preuveličava procijenjeni manjak financijskih sredstava. Bez odgovarajućeg obrazloženja za odstupanje od Komisijinih smjernica potreba za upotrebom financijskih sredstava EU-a za nadoknađivanje tog manjka nije u cijelosti dokazana.
CEF se upotrebljava za promicanje uvođenja infrastrukture, ali projektima obuhvaćenima revizijom ne ostvaruju se u cijelosti zacrtani ciljevi
57Financijska sredstva iz CEF-a upotrebljavaju se za sufinanciranje uvođenja infrastrukture za punjenje od 2014. godine. Sporazumima o dodjeli bespovratnih sredstava koje je INEA sklopila u razdoblju 2015. – 2020.28 predviđeno je uvođenje gotovo 19 000 mjesta za punjenje u EU-u i Ujedinjenoj Kraljevini. Sporazumi o dodjeli bespovratnih sredstava ujedno sadržavaju ključne kvalitativne zahtjeve: korisnici moraju ugraditi standardne konektore propisane Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva, zajamčiti otvoreni pristup 24 sata dnevno i pružiti mogućnost ad hoc punjenja bez pretplate. Na taj se način financijskim sredstvima EU-a djelotvorno promiče interoperabilnost i primjena zahtjeva iz te direktive.
58Kako bi izravno ispitali infrastrukturu za punjenje financiranu sredstvima EU-a, revizori su obavili dva putovanja električnim vozilom do punionica smještenih u Njemačkoj, Italiji i Francuskoj (vidjeti okvir 2.).
Okvir 2.
Revizori na terenu: ispitivanje e-mobilnosti
Revizori Suda obavili su dva putovanja iz Luksemburga električnim vozilom tijekom kojih su prešli otprilike 2 500 km kako bi posjetili i ispitali 10 sufinanciranih punionica triju korisnika sredstava iz CEF-a u Njemačkoj, Francuskoj i Italiji. Uvjerili su se u to da prekogranična interoperabilnost funkcionira i da postoje punionice koje su dostupne trećim pružateljima usluga mobilnosti jer su mogli upotrijebiti karticu svojeg pružatelja usluga mobilnosti iz Luksemburga. U svim punionicama koje su posjetili bila je ponuđena mogućnost ad hoc plaćanja, kojoj je (u svim punionicama) bilo moguće pristupiti s pomoću aplikacije ili internetske stranice i (u nekim punionicama) s pomoću terminala za plaćanje beskontaktnim kreditnim/debitnim karticama. Jednom prilikom revizori nisu mogli napuniti svoje vozilo zbog problema s komunikacijom između automobila i punionice, iako se u obama upotrebljavao standard CCS.
Izvor: Sud.
Revizori su tijekom putovanja imali pristup informacijama o lokaciji i dostupnosti punionica u stvarnom vremenu preko internetskih stranica i aplikacija (npr. Google karte, operatori mjesta za punjenje i pružatelji usluga mobilnosti). Cijena ad hoc punjenja bila je jasno naznačena na terminalima u punionicama ili u aplikacijama. Međutim, revizori su utvrdili da su cijene prikazane na različite načine (euro/kWh, euro/minuta ili euro/punjenje), što ne doprinosi njihovoj usporedivosti kako je predviđena Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva.
Osiguravanje dostupnosti lokacija
59U zahtjevima za financiranje sredstvima iz CEF-a i sporazumima o dodjeli bespovratnih sredstava nije točno navedeno gdje bi se buduća infrastruktura trebala nalaziti. Korisnici obično preuzimaju tek opću obvezu koja obuhvaća određeni broj punionica u određenim državama članicama.
60Međutim, tijekom stvarne provedbe projekata korisnici se mogu susresti sa znatnim izazovima kad je riječ o osiguravanju dostupnosti prihvatljivih lokacija. Osim što moraju ispuniti ključni uvjet prihvatljivosti prema kojem se punionice moraju nalaziti unutar osnovne mreže TEN-T, mogu se suočiti s dugotrajnim i različitim postupcima ishođenja dozvola, ograničenim brojem dostupnih koncesija na autocestama i sve većom konkurencijom s drugim operatorima mjesta za punjenje. U nekim slučajevima ta se situacija dodatno pogoršava time što zemljoposjednici i operatori elektroenergetskih mreža nude nepovoljne uvjete, zbog čega su korisnici prisiljeni tražiti alternativne lokacije.
61Ponajprije zbog tih izazova u svih 11 projekata koje je Sud obuhvatio revizijom zabilježena su kašnjenja u provedbi prije ili tijekom revizije, koja su se kretala u rasponu od 5 mjeseci do 24 mjeseca u odnosu na početne planove. Četiri projekta bila su dovršena u vrijeme revizije, ali s kašnjenjem od 5 mjeseci do 12 mjeseci. Dva od tih projekata zaključena su iako njima nisu u cijelosti postignuta izvorno dogovorena ostvarenja – od 303 ugovorene punionice u upotrebu je pušteno samo njih 243 (80 %). I u ovom slučaju razlog za taj manji broj punionica leži u poteškoćama u osiguravanju prikladnih prihvatljivih lokacija.
62U slučaju sufinanciranih studija takva kašnjenja i druge poteškoće značili su ne samo da povezana infrastruktura nije uvedena u predviđenom roku, nego i da nije bilo moguće ostvariti krajnji cilj studija, odnosno prema planu prikupiti i analizirati sve podatke potrebne kao izvor informacija za buduće uvođenje. Dva korisnika od njih šest obuhvaćenih uzorkom Suda radili su na studijama koje su uključivale probno uvođenje infrastrukture u odgovoru na pozive na podnošenje prijedloga iz razdoblja 2014. – 2016., ali prije nego što su zaključili te studije i izvijestili o njima, također im je dodijeljena potpora iz CEF-a za opširnije uvođenje infrastrukture u okviru poziva na podnošenje prijedloga iz 2017. godine.
63Komisija ne konsolidira i ne procjenjuje rezultate studija na sustavan način kako bi ih upotrijebila kao izvor informacija za buduće projekte i inicijative u okviru politika. Osim toga, Sudu tijekom revizije nisu pružene nikakve naznake o tome kako su dionici, posebice donositelji politika na nacionalnoj razini i drugi sudionici na tržištu, iskoristili svoje planove uvođenja infrastrukture iz sufinanciranih studija.
Pravedan pristup i održivost sufinanciranih projekata
64Za razliku od zajedničkih odredbi za europske strukturne i investicijske fondove29, pravilima o CEF-u nije predviđeno minimalno razdoblje tijekom kojeg bi korisnici trebali zajamčiti da je infrastruktura u upotrebi. U sporazumima o dodjeli bespovratnih sredstava ne navodi se koliko dugo bi financirana infrastruktura trebala ostati u upotrebi (njezina trajnost) i Komisija ne prati taj aspekt. Sud je u jednom prethodnom izvješću istaknuo rizike koji se odnose na trajnost infrastruktura koje se financiraju sredstvima EU-a, uključujući probleme s dugoročnim očuvanjem ostvarenja i rezultata projekta30. Zbog nedovoljne trajnosti i nedovoljnog pridavanja pozornosti tom aspektu upravljanja projektom može se smanjiti djelotvornost javnih intervencija (vidjeti okvir 3.).
Okvir 3.
Sufinancirana infrastruktura koja više nije u upotrebi
Projekt CORRI-DOOR31 (koji je pokrenut prije CEF-a i nije uključen u uzorak obuhvaćen revizijom) sufinanciran je u razdoblju od travnja 2014. do prosinca 2015. po stopi od 50 % sredstvima u iznosu od 4,3 milijuna eura u okviru godišnjeg programa za mrežu TEN-T. Opći cilj projekta bio je potaknuti uvođenje električnih vozila u Francuskoj duž glavnih osi mreže TEN-T, među ostalim uvođenjem, ispitivanjem, puštanjem u upotrebu i praćenjem pilot-projekta koji je uključivao početnih 200 interoperabilnih i višestandardnih punionica za brzo punjenje nazivne snage od 50 kW. Javno je objavljeno da je, nakon tehničkih poteškoća i dva incidenta koji su ocijenjeni kao rizik za sigurnost korisnika, kao preventivna mjera 2020. godine 189 punionica stavljeno izvan upotrebe (od njih 217, koliko ih je ukupno bilo u okviru projekta)32.
Nadalje, sporazumima o dodjeli bespovratnih sredstava nije u dovoljnoj mjeri propisan način na koji bi trebalo primijeniti jedan drugi zahtjev iz Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva, naime nediskriminirajući pristup. Člankom 2. stavkom 7. predmetne direktive javno dostupno mjesto za punjenje definira se kao mjesto koje omogućuje nediskriminirajući pristup korisnicima širom EU-a. Nediskriminirajući pristup može uključivati različite uvjete autentifikacije, upotrebe i plaćanja. Komisija ne ocjenjuje zahtjeve za financiranje na temelju toga na koji točno način korisnik namjerava zajamčiti nediskriminirajući pristup u pogledu cjenovnih aspekata, a INEA ne prati poštuje li se taj zahtjev u praksi nakon što se sufinancirane punionice puste u upotrebu.
66Posebno su zabrinjavajući komercijalni uvjeti koje korisnici primjenjuju na različite pružatelje usluga mobilnosti koji sufinanciranu infrastrukturu namjeravaju staviti na raspolaganje svojim klijentima s električnim vozilima. Sud je utvrdio da, osim uobičajenih uvjeta „ponude dostupne svima” koji se nude preko platformi za roaming određeni operatori mjesta za punjenje također sklapaju izravne bilateralne ugovore s odabranim pružateljima usluga mobilnosti po povoljnijim uvjetima. To vodi do neravnopravnih uvjeta za različite pružatelje usluge mobilnosti i u konačnici do nejednakog postupanja prema krajnjim korisnicima sufinanciranih punionica.
Upotreba punionica
67U sporazumima o dodjeli bespovratnih sredstava ne utvrđuju se posebni ciljevi u pogledu uspješnosti sufinancirane infrastrukture te INEA ne zahtijeva, ne prikuplja i ne analizira sustavno podatke o uspješnosti nakon što se određena punionica pusti u upotrebu.
68Sud je od korisnika potpore za projekte iz uzorka zatražio podatke o upotrebi punionica uvedenih do lipnja 2020. Utvrdio je sljedeći prosječni mjesečni broj i trajanje ciklusa punjenja:
Tablica 3.
Prosječna mjesečna upotreba
Vrsta | Broj ciklusa | Trajanje po ciklusu (u minutama) |
Ultrabrze punionice | 77 | 28 |
Brze punionice | 31 | 70 |
Normalne punionice | 5 | 123 |
Izvor: podatci korisnika.
Ti su statistički podatci u skladu s općom procjenom koju su iznijeli korisnici koje je Sud kontaktirao – trenutačne stope upotrebe niže su od očekivanih. Iako je Sud svjestan toga da je tržište električnih vozila i dalje u ranoj fazi i da bi tijekom sljedećih nekoliko godina trebalo zabilježiti znatan rast, Sud napominje da se trenutačnim niskim razinama upotrebe povećavaju rizici za održivost povezani s tim ulaganjima i proračunom EU-a koji je za njih dodijeljen.
Zaključci i preporuke
70Sud je utvrdio da unatoč određenim uspjesima, kao što su promicanje zajedničkog standarda EU-a za priključke za punjenje električnih vozila i poboljšanje pristupa različitim mrežama za punjenje, i dalje postoje prepreke putovanju EU-om u električnim vozilima. Dostupnost punionica razlikuje se od zemlje do zemlje, sustavi plaćanja nisu usklađeni i korisnicima nije dostupno dovoljno informacija u stvarnom vremenu.
71Nisu utvrđeni jasni i dosljedni minimalni zahtjevi u pogledu infrastrukture kojima bi se zajamčila električna mobilnost širom EU-a. Zbog toga mrežna pokrivenost nije ujednačena i postoji niz nedosljednosti. Zadaća je Komisije pomagati državama članicama i zajamčiti usklađenost i dosljednost različitih nacionalnih okvira politike na razini EU-a, ali Komisija ima tek ograničen mandat i ovlasti za izvršenje. Komisija je sama zaključila da postoje velike razlike među nacionalnim okvirima politike kad je riječ o njihovoj cjelovitosti, ambicioznosti i usklađenosti (vidjeti odlomke 20. – 28.).
72Komisija uspješno promiče zajedničke standarde EU-a za priključke za punjenje električnih vozila (tip 2 i CCS / Combo 2). Ti su standardi sve šire prihvaćeni diljem EU-a, čime se korisnicima električnih vozila postupno omogućuje usklađeniji pristup različitim mrežama za punjenje. Međutim, putovanje EU-om i dalje je otežano zbog nedostatka usklađenih sustava za plaćanje i odgovarajućih informacija za korisnike (vidjeti odlomke 35. – 41.).
1. preporuka – Potrebno je utvrditi minimalne zahtjeve u pogledu infrastrukture za punjenje unutar mreže TEN-TKako bi se postigao cilj elektromobilnosti diljem EU-a, Komisija bi pri preispitivanju i izmjeni trenutačnog zakonodavstva trebala predložiti minimalne zahtjeve u pogledu infrastrukture za punjenje električnih vozila koji bi se primjenjivali na mrežu TEN-T. Ti bi zahtjevi trebali uključivati zemljopisnu dimenziju (npr. prosječna udaljenost između mjesta za punjenje) i bolje definicije javne dostupnosti, vrsta punionica, načina plaćanja i pružanja odgovarajućih informacija korisnicima.
Preporučeni rok provedbe: do kraja 2021. (pri preispitivanju Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva i Uredbe o mreži TEN-T).
73Unatoč postojanom rastu u razdoblju 2014. – 2020. dosezanje ciljne vrijednosti iz zelenog plana prema kojoj bi do 2025. trebalo uvesti jedan milijun mjesta za punjenje bit će izazov. Zbog nedostatka integriranog strateškog plana za elektromobilnost u EU-u i dalje postoji znatna nesigurnost u pogledu preciznih potreba za infrastrukturom, čime se ugrožava uspješno i pravodobno uvođenje infrastrukture za punjenje.
74Postoje znatne razlike među državama članicama kad je riječ o uvođenju infrastrukture za punjenje. Neke države članice već su premašile svoje ciljne vrijednosti, dok su neke druge u znatnom zaostatku. U rujnu 2020. osam država članica i dalje nije bilo dosegnulo 75 % svojih ciljnih vrijednosti koje su trebale dosegnuti do kraja te godine. Elektromobilnost u EU-u i dalje je fragmentirana te postoje znatne razlike u gustoći infrastrukture za punjenje i stopama vlasništva nad električnim vozilima u državama članicama (vidjeti odlomke 29. – 34. i Prilog I.).
2. preporuka – Potrebno je pripremiti strateški plan EU-a za elektromobilnostKomisija bi trebala pripremiti sveobuhvatan i integriran strateški plan EU-a za elektromobilnost kojim bi se dionike i donositelje politika usmjeravalo prema postizanju ciljeva zelenog plana i dosezanju ciljnih vrijednosti infrastrukture za punjenje.
Preporučeni rok provedbe: do kraja 2021.
75Iako su se prioriteti financiranja sredstvima iz CEF-a te njegov proračun i stope financiranja s vremenom promijenili (2014. – 2019.), oni se ne temelje na sveobuhvatnoj procjeni manjka infrastrukture kojom bi se utvrdilo koliko je punionica potrebno, gdje bi se one trebale nalaziti i kolika bi trebala biti njihova nazivna snaga. Bez takve analize Komisija ne može usmjeriti financijska sredstva iz CEF-a na ona područja u kojima su razine infrastrukture za punjenje najniže.
76Usmjeravanje financijskih sredstva iz CEF-a na osnovnu mrežu u skladu je sa zahtjevom iz Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva prema kojem je do 2025. potrebno uvesti infrastrukturu za punjenje barem na osnovnoj mreži TEN-T. Međutim, u izostanku drugih kriterija, takvim širokim područjem primjene ne sprječava se koncentracija financijskih sredstava iz CEF-a u ograničenom broju država članica te se njime ne jamči elektromobilnost širom EU-a, posebice pokrivenost u područjima s nižim stopama upotrebe električnih vozila.
77Studije koje su sufinancirane tijekom razdoblja 2014. – 2016. mogle su pomoći u procjenjivanju potreba za infrastrukturom za punjenje. Međutim, Komisija ne konsolidira i ne procjenjuje rezultate studija na sustavan način kako bi ih upotrijebila kao izvor informacija za buduće projekte i inicijative u okviru politika (vidjeti odlomak 63.). Kad je riječ o analizama troškova i koristi priloženima zahtjevima za financiranje radova, neke od pretpostavki koje su korisnici primijenili nisu bile dostatno obrazložene (vidjeti odlomke 43. – 56.).
3. preporuka – Potrebno je provesti analizu manjka infrastrukture i financijskih sredstavaKomisija bi uz potporu koordinatora koridora osnovne mreže TEN-T trebala izraditi analizu manjka infrastrukture kako bi utvrdila, uzimajući u obzir izmijenjene zahtjeve iz Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva i Uredbe o mreži TEN-T, područja unutar mreže TEN-T na kojima nedostaju punionice te koliko je punionica potrebno i koje vrste. Komisija bi tu analizu trebala nadopuniti analizom manjka financijskih sredstava kako bi se utvrdile dionice mreže TEN-T na kojima se ne može očekivati da će tržišne sile isključivo biti dovoljne za uvođenje potrebne infrastrukture. Komisija bi prijedloge proračuna i prioriteta CEF-a trebala temeljiti na tim dvjema analizama.
Preporučeni rok provedbe: do kraja 2021.
4. preporuka – Potrebno je unaprijediti odabir projekataPri ocjenjivanju i odabiranju zahtjeva za financiranje sredstvima iz CEF-a Komisija bi trebala:
- usporediti infrastrukturu koju je podnositelj zahtjeva predložio s cjelokupnim analizama manjka infrastrukture i financijskih sredstava (vidjeti 3. preporuku);
- potvrditi potrebu za financiranjem na temelju analize troškova i koristi projekta te pribaviti odgovarajuće obrazloženje za odstupanja od njezinih smjernica o analizi troškova i koristi;
- pri ocjenjivanju zahtjeva za financiranje studija koje uključuju probno uvođenje infrastrukture utvrditi objektivne kriterije za broj, vrstu i lokaciju punionica koje ispunjavaju uvjete za financiranje takvih studija.
Preporučeni rok provedbe: do kraja 2021.
78Od 2014. godine CEF se upotrebljava za pružanje potpore uvođenju interoperabilnih punionica diljem EU-a. Međutim, u svih 11 projekata iz uzorka Suda zabilježena su kašnjenja u provedbi, koja su se kretala od 5 mjeseci do 24 mjeseca. U okviru dvaju projekata od njih četiriju koji su dovršeni postignuta su tek djelomična ostvarenja. Glavni čimbenik koji je doprinio kašnjenjima i djelomičnim ostvarenjima bile su poteškoće u osiguravanju dostupnosti prikladnih lokacija.
79Sporazumi o dodjeli bespovratnih sredstava iz CEF-a ne sadržavaju zahtjev o minimalnom razdoblju rada nakon puštanja u upotrebu i zaključenja projekta, a Komisija ne prati upotrebu i uspješnost infrastrukture za koju je pružena potpora. Osim toga, u tim sporazumima nije dostatno definiran zahtjev o nediskriminirajućem pristupu. Bez pravila kojima bi se uredio odnos između operatora mjesta za punjenje i pružatelja usluga mobilnosti nije moguće zajamčiti da će se sufinanciranim punionicama omogućiti nediskriminirajući pristup za sve korisnike.
80INEA ne prikuplja sustavno podatke o upotrebi sufinanciranih punionica. Statistički podatci pokazuju da su trenutačne stope upotrebe tih punionica općenito niske (vidjeti odlomke 57. – 69.).
5. preporuka – Potrebno je zajamčiti primjeren i pravedan pristup sufinanciranoj infrastrukturiKomisija bi trebala:
- zajamčiti da sporazumi o dodjeli bespovratnih sredstava za uvođenje infrastrukture za punjenje uključuju odredbu o održivosti u skladu s kojom sufinancirana infrastruktura mora ostati u upotrebi i biti dostupna korisnicima tijekom određenog minimalnog razdoblja nakon uvođenja.
- zajamčiti da sporazumi o dodjeli bespovratnih sredstava za uvođenje infrastrukture za punjenje uključuju zahtjev u skladu s kojim operatori mjesta za punjenje moraju zajamčiti djelotvoran nediskriminirajući pristup za sve korisnike. To bi se primjerice moglo postići na način da se od operatora mjesta za punjenje zatraži da svim pružateljima usluga mobilnosti ponude pravedne komercijalne uvjete koji se temelje na jasnim, objektivnim i transparentnim kriterijima i koji se primjenjuju tijekom određenog minimalnog razdoblja.
- provoditi ex post analize upotrebe i uspješnosti infrastrukture za koju je pružena potpora nakon njezina uvođenja na temelju uzorka/rizika;
Preporučeni rok provedbe: za točke (a) i (b) do kraja 2021., za točku (c) nakon uvođenja infrastrukture.
Ovo je izvješće usvojilo II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda članica Revizorskog suda Iliana Ivanova, u Luxembourgu 3. ožujka 2021.
Za Revizorski sud
Klaus-Heiner Lehne
predsjednik
Prilozi
Prilog I. – Udio električnih vozila u ukupnom broju putničkih vozila, skupina EU-27 i Ujedinjena Kraljevina
Izvor: Sud, na temelju podataka s portala EAFO iz rujna 2020. za baterijska električna vozila i hibridna električna vozila na punjenje.
Prilog II. – Standardi za punjenje električnih vozila
Standard za punjenje | Napomene |
Izmjenična struja (AC) | |
Tip 1 | SAE J1772, uglavnom se upotrebljava u Sjevernoj Americi i Aziji. |
Tip 2 (standard EU-a) | U skladu s Prilogom II. Direktivi o infrastrukturi za alternativna goriva mjesta za punjenje motornih vozila izmjeničnom strujom (AC) zbog interoperabilnosti moraju biti opremljena najmanje utičnicama ili priključcima za vozila tipa 2 u skladu s normom EN62196-2. |
Tip 3 | Upotrebljava se u Italiji i Francuskoj, ali od 2012. godine više se ne ugrađuje. |
Istosmjerna struja (DC) | |
Tip 4 (CHAdeMO) |
Upotrebljava se u Japanu i Europi. Na primjer, u Francuskoj je bilo obvezno uvesti konektore tipa CHAdeMO na svim javno dostupnim mjestima za brzo punjenje do 31. prosinca 2014. Riječ je o standardnom priključku za modele električnih vozila kao što su Citroën Berlingo Electric i C-Zero, Kia Soul, Mitsubishi Outlander PHEV i i-MiEV, Nissan e-NV200 i Leaf te Peugeot iOn. |
CCS (standard EU-a) |
U skladu s Prilogom II. Direktivi o infrastrukturi za alternativna goriva mjesta za punjenje motornih vozila istosmjernom strujom (DC) visoke snage zbog interoperabilnosti moraju biti opremljena najmanje priključcima kombiniranog sustava za punjenje u skladu s normom EN62196-3. Riječ je o standardnom priključku za modele električnih vozila kao što su BMW i3 i iX3, Fiat 500e, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Audi e-tron, Volkswagen e-Golf i ID.3, Tesla Model 3 te Porsche Taycan. |
Izvor: Sud.
Pokrate i kratice
CCS: kombinirani sustav za punjenje (engl. Combined Charging System)
CEF: Instrument za povezivanje Europe
EAFO: Europski informativni portal za alternativna goriva
GU MOVE: Glavna uprava za mobilnost i promet
INEA: Izvršna agencija za inovacije i mreže
NOP: nacionalni okvir politike
TEN-T: transeuropska prometna mreža
Pojmovnik
Biogorivo: gorivo proizvedeno od suhe organske tvari ili zapaljivih biljnih ulja.
Bioplin: prirodno prisutan plin koji nastaje kad anaerobne bakterije razgrađuju organske tvari i koji se upotrebljava kao biogorivo.
Europski informativni portal za alternativna goriva: internetski portal EU-a na kojem se pružaju informacije i vijesti o alternativnim gorivima i lokacijama punionica.
Europski zeleni plan: strategija EU-a za rast donesena 2019. godine čiji je cilj da EU do 2050. godine postane klimatski neutralan.
Instrument za povezivanje Europe: instrument kojim se pruža financijska potpora za stvaranje održive međusobno povezane infrastrukture u sektorima energetike, prometa te informacijskih i komunikacijskih tehnologija.
Izvršna agencija za inovacije i mreže: agencija EU-a odgovorna za tehničku i financijsku provedbu programa TEN-T te dijelova Instrumenta za povezivanje Europe, programa Obzor 2020. i programa Marco Polo 2007. – 2013.
Kohezijska regija: regija u kojoj je bruto nacionalni dohodak po glavi stanovnika manji od 90 % prosjeka EU-a, na temelju čega ta regija ispunjava uvjete za potporu iz Kohezijskog fonda.
Mehanizam za oporavak i otpornost: mehanizam EU-a za financijsku potporu namijenjen ublažavanju gospodarskih i društvenih učinaka pandemije bolesti COVID-19 i poticanju oporavka uz istodobno promicanje zelene i digitalne transformacije.
Operator mjesta za punjenje: poduzeće odgovorno za postavljanje i održavanje mjesta za punjenje električnih vozila.
Pružatelj usluga mobilnosti: subjekt koji potrošačima pruža niz proizvoda ili usluga mobilnosti, kao što su naplatne kartice i softver za plaćanje ili navigaciju.
Staklenički plin: plin iz atmosfere, kao što je ugljikov dioksid ili metan koji upija i emitira zračenje, zadržavajući toplinu i na taj način zagrijavajući Zemljinu površinu takozvanim učinkom staklenika.
Strategija za održivu i pametnu mobilnost: strategija EU-a predložena 2020. godine za smanjivanje emisija povezanih s prometom za 90 % do 2050. godine s pomoću konkurentnijeg, sigurnijeg i pristupačnijeg prometnog sustava s povoljnijim cijenama.
Transeuropske prometne mreže: skup projekata za razvoj cestovne, željezničke, zračne i vodne infrastrukture kojima se provodi politika o transeuropskoj prometnoj mreži, uključujući mrežu željeznica velikih brzina, satelitski navigacijski sustav i pametne sustave upravljanja prometom.
Višegodišnji financijski okvir: plan potrošnje financijskih sredstava EU-a u kojem su (na temelju ciljeva politika) u šest glavnih naslova utvrđeni prioriteti i gornje granice, obično na razdoblje od sedam godina. Taj plan pruža strukturu unutar koje se utvrđuju godišnji proračuni EU-a te se u njemu određuju granice rashoda za svaku rashodovnu kategoriju. VFO koji je trenutačno na snazi obuhvaća razdoblje 2021. – 2027.
Revizorski tim
U tematskim izvješćima Suda iznose se rezultati revizija koje su provedene za politike i programe EU-a ili teme povezane s upravljanjem u posebnim proračunskim područjima. U odabiru i oblikovanju takvih revizijskih zadataka Sud nastoji postići što veći učinak uzimajući u obzir rizike za uspješnost ili usklađenost, vrijednost predmetnih prihoda ili rashoda, predstojeće razvojne promjene te politički i javni interes.
Ovu reviziju uspješnosti provelo je II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda članica Suda Iliana Ivanova i koje je specijalizirano za rashodovna područja ulaganja u koheziju, rast i uključivanje. Reviziju je predvodio član Suda Ladislav Balko, a potporu su mu pružali voditelj njegova ureda Branislav Urbanič, ataše u njegovu uredu Zuzana Franková, rukovoditelj Helder Faria Viegas, voditelj radnog zadatka Svetoslav Hristov te revizori Afonso Malheiro, Rafal Gorajski, Francisco Carretero Llorente, Maria Pia Brizzi i Nils Westphal. Jezičnu podršku pružao je Thomas Everett.
Bilješke
1 COM(2019) 640 final.
2 SWD(2020) 331 final, dokument priložen dokumentu COM(2020) 789 final: „Strategija za održivu i pametnu mobilnost – usmjeravanje europskog prometa prema budućnosti”.
3 COM(2017) 652 final: „Prema najširoj uporabi alternativnih goriva – Akcijski plan za infrastrukturu za alternativna goriva”.
4 https://www.acea.be/statistics/tag/category/electric-and-alternative-vehicle-registrations
5 „Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019-2025”, organizacija Transport & Environment, srpanj 2019.
6 COM(2020) 789 final.
7 Europski informativni portal za alternativna goriva (EAFO), podatci iz rujna 2020.
8 Na jednom mjestu za punjenje istodobno se može puniti samo jedno vozilo. Punionica se sastoji od više mjesta za punjenje.
9 McKinsey & Company, „Charging ahead: Electric-vehicle infrastructure demand”, 8. kolovoza 2018.
10 Direktiva 2014/94 (EU) Europskog parlamenta i Vijeća od 22. listopada 2014. o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva.
11 Uredba (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže.
12 Uredba (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe.
13 COM(2020) 575 final, „Godišnja strategija održivog rasta 2021.”.
14 Uredba (EU) 2019/631 Europskog parlamenta i Vijeća od 17. travnja 2019. o utvrđivanju standardnih vrijednosti emisija CO2 za nove osobne automobile i za nova laka gospodarska vozila.
15 COM(2020) 789 final.
16 COM(2013) 18 final od 24. siječnja 2013.
17 SWD(2013) 5 final od 24. siječnja 2013.
18 „Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s”, organizacija Transport & Environment, siječanj 2020.
19 Tematsko izvješće br. 9/2020: „Osnovna cestovna mreža EU-a: putovanja traju kraće, ali mreža još nije potpuno funkcionalna”, odlomak 42.
20 COM(2017) 652 final.
21 SWD(2017) 365 final od 8. studenoga 2017.; SWD(2019) 29 final od 13. veljače 2019., uključujući NOP-ove četiriju država članica (Grčka, Malta, Rumunjska, Slovenija) koje nisu dostavile svoje NOP-ove u izvornom roku do 1. listopada 2017.
22 „Analysis of stakeholder views on key policy needs and opinions for action in Alternative Fuels Infrastructure deployment and consumer services”, studeni 2019.
23 Mjere potpore programu za identifikaciju i prikupljanje podataka za održiva goriva u Europi (projekt IDACS). Potpora se pruža na temelju Odluke Komisije C(2018) 146 final.
24 Direktiva 2010/40/EU Europskog parlamenta i Vijeća o okviru za uvođenje inteligentnih prometnih sustava u cestovnom prometu te povezane uredbe, koje su mjerodavne za nacionalne ili zajedničke pristupne točke uspostavljene u skladu s tom direktivom.
25 Aktivnosti potrebne za pripremu provedbe projekta, kao što su pripremne studije, studije kartografiranja, izvedivosti, procjene, ispitivanja i validiranja, uključujući u obliku softvera te sve druge mjere tehničke podrške, uključujući prethodne aktivnosti za utvrđivanje i razvoj projekta i odlučivanje o njegovu financiranju, kao što su istraživanje dotičnih lokacija i priprema financijskog paketa.
26 Članak 7. stavak 2. točka (c) Uredbe o mreži TEN-T i članak 10. stavak 6. Uredbe o CEF-u.
27 Od 2015. godine INEA upućuje podnositelje zahtjeva na Komisijin vodič pod nazivom „Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020” objavljen u prosincu 2014.
28 Na temelju poziva na podnošenje prijedloga objavljenih u razdoblju 2014. – 2019.
29 Članak 71. Uredbe (EU) br. 1303/2013.
30 Tematsko izvješće br. 8/2018 „Potpora EU-a produktivnim ulaganjima u poduzeća – potrebno je staviti veći naglasak na trajnost”.
31 TEN-T projekt br. 2013-EU-92055-S.
Kronologija
Događaj | Datum |
---|---|
Donošenje memoranduma o planiranju revizije / početak revizije | 25.3.2020. |
Službeno slanje nacrta izvješća Komisiji (ili drugom subjektu revizije) |
21.1.2021. |
Usvajanje završnog izvješća nakon raspravnog postupka | 3.3.2021. |
Primitak službenih odgovora Komisije (ili drugog subjekta revizije) na svim jezicima | 19.3.2021. |
Kontakt
EUROPSKI REVIZORSKI SUD
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUKSEMBURG
Tel.: +352 4398-1
Upiti: eca.europa.eu/hr/Pages/ContactForm.aspx
Internetske stranice: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors
Više informacija o Europskoj uniji dostupno je na internetu (http://europa.eu).
Luxembourg: Ured za publikacije Europske unije, 2021.
ISBN 978-92-847-5734-3 | ISSN 2315-2230 | doi:10.2865/565209 | QJ-AB-21-004-HR-N | |
HTML | ISBN 978-92-847-5711-4 | ISSN 2315-2230 | doi:10.2865/039235 | QJ-AB-21-004-HR-Q |
AUTORSKA PRAVA
© Europska unija, 2021.
Politika Europskog revizorskog suda (Sud) o ponovnoj uporabi sadržaja provodi se na temelju Odluke Europskog revizorskog suda br. 6-2019 o politici otvorenih podataka i ponovnoj uporabi dokumenata.
Osim ako je drukčije navedeno (npr. u pojedinačnim napomenama o autorskim pravima), sadržaj Suda koji je u vlasništvu EU-a ima dozvolu Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). To znači da je ponovna uporaba dopuštena pod uvjetom da se na odgovarajući način navede izvor i naznače promjene. Osoba koja ponovno upotrebljava sadržaj ne smije izmijeniti izvorno značenje ili poruku dokumenata. Sud ne snosi odgovornost za posljedice ponovne uporabe.
Ako određeni sadržaj prikazuje osobe čiji je identitet moguće utvrditi, npr. u slučaju fotografija koje prikazuju osoblje Suda, ili ako uključuje djela trećih strana, dužni ste zatražiti dodatno dopuštenje. Ako dobijete dopuštenje, njime se poništava i zamjenjuje prethodno opisano opće dopuštenje i jasno se navode sva ograničenja koja se primjenjuju na uporabu tog sadržaja.
Za uporabu ili reprodukciju sadržaja koji nije u vlasništvu EU-a dopuštenje ste po potrebi dužni zatražiti izravno od nositelja autorskih prava.
Softver ili dokumenti na koje se primjenjuju prava industrijskog vlasništva, kao što su patenti, žigovi, registrirani dizajn, logotipi i nazivi, nisu obuhvaćeni politikom Suda o ponovnoj uporabi sadržaja te nemate dozvolu za njihovu uporabu.
Na internetskim stranicama institucija Europske unije unutar domene europa.eu dostupne su poveznice na internetske stranice trećih strana. Sud nema nikakvu kontrolu nad njihovim sadržajem te je stoga preporučljivo da provjerite njihove politike zaštite osobnih podataka i autorskih prava.
Uporaba logotipa Europskog revizorskog suda
Logotip Europskog revizorskog suda ne smije se upotrebljavati bez prethodne suglasnosti Europskog revizorskog suda.
KONTAKT S EU-om
Osobno
U cijeloj Europskoj uniji postoje stotine informacijskih centara Europe Direct. Adresu najbližeg centra možete pronaći na: https://europa.eu/european-union/contact_hr
Telefonom ili e-poštom
Europe Direct je služba koja odgovara na vaša pitanja o Europskoj uniji. Možete im se obratiti:
- na besplatni telefonski broj: 00 800 6 7 8 9 10 11 (neki operateri naplaćuju te pozive),
- na broj: +32 22999696 ili
- e-poštom preko: https://europa.eu/european-union/contact_hr
TRAŽENJE INFORMACIJA O EU-u
Na internetu
Informacije o Europskoj uniji na svim službenim jezicima EU-a dostupne su na internetskim stranicama Europa: https://europa.eu/european-union/index_hr
Publikacije EU-a
Besplatne publikacije EU-a i publikacije EU-a koje se plaćaju možete preuzeti ili naručiti preko internetske stranice: https://op.europa.eu/hr/publications. Za više primjeraka besplatnih publikacija obratite se službi Europe Direct ili najbližemu informacijskom centru (vidjeti https://europa.eu/european-union/contact_hr).
Zakonodavstvo EU-a i povezani dokumenti
Za pristup pravnim informacijama iz EU-a, uključujući cjelokupno zakonodavstvo EU-a od 1952. na svim službenim jezičnim verzijama, posjetite internetske stranice EUR-Lexa: http://eur-lex.europa.eu
Otvoreni podatci iz EU-a
Portal otvorenih podataka EU-a (http://data.europa.eu/euodp/hr) omogućuje pristup podatkovnim zbirkama iz EU-a. Podatci se mogu besplatno preuzimati i ponovno uporabiti u komercijalne i nekomercijalne svrhe.