Infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych – mimo rosnącej liczby stacji ładowania podróżowanie po UE jest skomplikowane ze względu na ich nierównomierne rozmieszczenie

Streszczenie

I

Zgodnie z Europejskim Zielonym Ładem ogłoszonym w grudniu 2019 r. UE dąży obecnie do tego, by do 2050 r. ograniczyć emisję gazów cieplarnianych z transportu o 90% w porównaniu z poziomem z 1990 r. Jest to element szerzej zakrojonego planu przekształcenia gospodarki UE w gospodarkę neutralną dla klimatu. Istotnym warunkiem ograniczenia emisji z transportu drogowego jest przejście na niskoemisyjne paliwa alternatywne. Najpowszechniejszym wśród nich nowym źródłem zasilania jest energia elektryczna, zwłaszcza w przypadku pojazdów osobowych.

II

Rozbudowa infrastruktury ładowania wraz z upowszechnieniem się pojazdów elektrycznych stanowi kluczowy czynnik, który pozwoli przejść na paliwa alternatywne oraz doprowadzić do powstania w przeważającej mierze bezemisyjnego parku samochodowego do 2050 r. Ostateczny cel polityki w tym obszarze polega na tym, aby ładowanie pojazdów elektrycznych stało się równie łatwe, jak tankowanie paliwa do standardowego zbiornika pojazdu spalinowego, tak aby podróżowanie pojazdami elektrycznymi po terytorium UE możliwe było bez przeszkód. Aby osiągnąć ten cel, UE musi zmierzyć się z następującymi powiązanymi ze sobą problemami: z jednej strony korzystanie z pojazdów elektrycznych będzie ograniczone dopóty, dopóki nie zostanie udostępniona infrastruktura ładowania, z drugiej zaś – podjęcie inwestycji w taką infrastrukturę wymaga zdobycia większej pewności co do poziomu wykorzystania pojazdów elektrycznych.

III

Rola Komisji polega w tym kontekście na kierowaniu ogólną polityką UE dotyczącą paliw alternatywnych. Wartość dodana działań UE na tym polu wiąże się z tym, że infrastruktura paliw alternatywnych to wyzwanie o charakterze międzynarodowym, a poszczególne państwa członkowskie nie posiadają narzędzi niezbędnych do zapewnienia koordynacji na poziomie ogólnoeuropejskim. W gestii Komisji leżą: przyjęcie wspólnych standardów w celu zapewnienia interoperacyjności, koordynacja i wsparcie rozbudowy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w państwach członkowskich, a także monitorowanie postępów. Ponadto za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę” Komisja zapewnia wsparcie finansowe na rzecz infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych.

IV

Niniejsze sprawozdanie stanowi wkład w nadchodzący przegląd najważniejszych przepisów UE w tej dziedzinie, a także w planowanie i realizację prac w okresie programowania 2021–2027. Wspomoże ono Komisję w skuteczniejszym wsparciu budowy publicznie dostępnej infrastruktury ładowania na terytorium UE, szczególnie w kontekście celów Zielonego Ładu i oczekiwanego znacznego rozwoju elektromobilności (coraz powszechniejszego wykorzystania pojazdów elektrycznych) w najbliższych kilku latach.

V

Celem kontroli przeprowadzonej przez Trybunał było ustalenie, czy Komisja skutecznie zapewniała wsparcie na rzecz rozbudowy publicznie dostępnej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w UE w okresie programowania 2014–2020. Trybunał zbadał, w jaki sposób Komisja przyjmuje standardy oraz koordynuje i wspiera rozbudowę przez państwa członkowskie infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, a także jak zarządza dofinansowaniem tej infrastruktury z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF).

VI

Trybunał uzyskał informacje z kilku źródeł, w tym od Komisji, organów krajowych, beneficjentów dofinansowania unijnego i innych zainteresowanych stron. Aby osobiście przekonać się, jak działa infrastruktura ładowania, kontrolerzy Trybunału skorzystali z pojazdu elektrycznego w celu odwiedzenia i przetestowania licznych stacji ładowania współfinansowanych przez UE.

VII

Trybunał stwierdził, że Komisja skutecznie upowszechniła wspólny unijny standard wtyczek do ładowania pojazdów elektrycznych oraz że użytkownicy uzyskują stopniowo coraz lepiej zharmonizowany dostęp do różnych sieci ładowania. Wciąż utrzymują się jednak przeszkody w podróżowaniu po UE pojazdami elektrycznymi. Mimo że w UE rozwija się sieć ładowania, jej rozmieszczenie nie jest równomierne, gdyż nie istnieją jasne i spójne minimalne wymogi w zakresie infrastruktury, gwarantujące rozwój elektromobilności na całym terytorium UE. UE jest wciąż daleka od realizacji ambitnego celu wytyczonego w ramach Zielonego Ładu, który zakłada utworzenie 1 mln punktów ładowania do 2025 r. Nie posiada także ogólnego strategicznego planu działania dotyczącego elektromobilności. Podróżowanie po UE jest dodatkowo utrudnione z powodu braku zharmonizowanych systemów płatności, które spełniałyby minimalne wymogi, oraz odpowiednich informacji dla użytkowników na temat dostępności stacji ładowania w czasie rzeczywistym i szczegółów dotyczących płatności.

VIII

Unijne wsparcie finansowe pochodzące z instrumentu „Łącząc Europę” jest szeroko wykorzystywane do wspierania budowy interoperacyjnych stacji ładowania w całej UE. Wobec braku kompleksowej analizy luk w infrastrukturze Komisja nie była jednak w stanie zagwarantować, by dofinansowanie unijne trafiało tam, gdzie jest najbardziej potrzebne. Ponadto przyznanie przez Komisję dofinansowania na rzecz stacji ładowania nie zostało uwarunkowane zapewnieniem minimalnego okresu ich funkcjonowania czy równego dostępu dla wszystkich użytkowników pojazdów elektrycznych. We wszystkich skontrolowanych przez Trybunał projektach wystąpiły opóźnienia we wdrażaniu, a w niektórych uzyskano tylko część produktów. Trybunał odnotował też, że bieżący poziom wykorzystania współfinansowanych stacji jest zasadniczo niski, co zwiększa zagrożenia dla trwałości tych inwestycji.

IX

Na podstawie powyższych spostrzeżeń Trybunał zaleca, aby Komisja:

• opracowała minimalne wymogi w zakresie infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w ramach sieci TEN‑T;
• przygotowała strategiczny i zintegrowany plan działania UE dotyczący elektromobilności;
• przeprowadziła analizy dotyczące luk w infrastrukturze i finansowaniu;
• wykorzystywała analizy dotyczące luk w infrastrukturze i finansowaniu, a także doprecyzowane kryteria, aby dokonywać lepszego wyboru projektów;
• zawarła w umowach o udzielenie dotacji dla projektów klauzule mające na celu zapewnienie trwałego i równego dostępu do współfinansowanej infrastruktury.
  

Wstęp

Wiodąca rola energii elektrycznej w zakresie paliw alternatywnych w transporcie drogowym

01

Zgodnie z Europejskim Zielonym Ładem¹ ogłoszonym w grudniu 2019 r. UE dąży obecnie do tego, by do 2050 r. ograniczyć emisję gazów cieplarnianych z transportu o 90% w porównaniu z poziomem z 1990 r. Jest to element szerzej zakrojonego planu przekształcenia gospodarki UE w gospodarkę neutralną dla klimatu. Źródłem około jednej czwartej całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE jest bowiem transport, głównie transport drogowy (72%)².

02

Istotnym czynnikiem ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego jest przejście na niskoemisyjne paliwa alternatywne, takie jak energia elektryczna, wodór, biopaliwa lub biogaz. Transport drogowy jest wciąż jednak prawie w całości zależny od paliw kopalnych, a około 95% wszystkich pojazdów drogowych nadal wykorzystuje paliwa konwencjonalne³. Rozwój rynku paliw alternatywnych powstrzymuje, poza wyższymi kosztami zakupu pojazdu, brak stacji ładowania i tankowania.

03

UE utrzymuje neutralność pod względem technologicznym w tym sensie, że nie daje pierwszeństwa żadnemu rodzajowi paliw alternatywnych, lecz jest zdania, że powinny istnieć wspólne specyfikacje techniczne dla wszystkich paliw, a także paliwa te powinny być dostępne w całej UE (tj. należy zapewnić infrastrukturę). W praktyce jednak energia elektryczna pełni wiodącą rolę, jeżeli chodzi o rozwój paliw alternatywnych w transporcie drogowym, zwłaszcza dla samochodów osobowych i pojazdów lekkich.

04

Według Stowarzyszenia Europejskich Producentów Pojazdów Samochodowych 89,4% wszystkich nowych pojazdów zarejestrowanych w UE w 2019 r. było zasilanych benzyną lub olejem napędowym, hybrydowe pojazdy elektryczne stanowiły 6%, pojazdy z napędem elektrycznym (pojazdy elektryczne) – 3%, a wszelkie inne pojazdy napędzane paliwem alternatywnym (np. gazem lub wodorem) zaledwie 1,6%. W 2020 r. znacznie zwiększył się udział w rynku pojazdów z napędem elektrycznym (pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym i pojazdów hybrydowych zasilanych prądem sieciowym) w ogólnym kontekście spadku liczby rejestracji nowych pojazdów pasażerskich jako następstwa wybuchu pandemii COVID-19. W 2020 r. pojazdy elektryczne stanowiły 10,5% nowo zarejestrowanych pojazdów. Innymi słowy, co dziesiąty samochód osobowy sprzedany w UE w 2020 r. był pojazdem z napędem elektrycznym⁴. Producenci samochodów przewidują, że produkcja pojazdów elektrycznych w Europie zwiększy się sześciokrotnie w okresie od 2019 do 2025 r., sięgając ponad 4 mln samochodów osobowych i dostawczych rocznie i stanowiąc ponad jedną piątą wielkości produkcji samochodów w UE⁵.

05

W ramach Zielonego Ładu szacuje się, że do 2025 r. na europejskich drogach pojawi się 13 mln bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów. W strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności⁶ z 2020 r. Komisja ustanowiła cel pośredni na poziomie co najmniej 30 mln pojazdów bezemisyjnych do 2030 r. i w przeważającej mierze bezemisyjnego parku samochodowego do 2050 r., co stanowiłoby znaczny wzrost w stosunku do około 2 mln pojazdów elektrycznych zarejestrowanych obecnie w UE. Ponadto rosnąca liczba państw członkowskich (m.in. Dania, Irlandia, Niderlandy, Słowenia i Szwecja) ogłasza, że w 2030 r. planuje zabronić sprzedaży samochodów napędzanych paliwami kopalnymi. Poza UE, w Norwegii, która jest wiodącym światowym rynkiem w zakresie elektromobilności, pojazdy elektryczne stanowią 15% wszystkich samochodów osobowych⁷ (w załączniku I przedstawiono porównanie tych danych z odsetkiem pojazdów z napędem elektrycznym w UE i Zjednoczonym Królestwie). Norwegia postawiła sobie najbardziej ambitny cel, gdyż wymaga, aby już w 2025 r. wszystkie sprzedawane samochody osobowe i pojazdy dostawcze były bezemisyjne.

06

Zgodnie z unijną strategią na rzecz mobilności niskoemisyjnej z 2016 r. ostateczny cel polityki w tym obszarze polega na tym, aby ładowanie pojazdów elektrycznych stało się tak łatwe, jak tankowanie paliwa do standardowego zbiornika pojazdu spalinowego, tak aby pojazdami elektrycznymi dało się bez przeszkód podróżować po terytorium UE. Większość pojazdów elektrycznych jest ładowana w domu lub w pracy, inaczej niż w przypadku pojazdów konwencjonalnych. W związku z tym potrzebne są ogólnodostępne punkty ładowania⁸, umożliwiające ładowanie kierowcom niemającym dostępu do prywatnego źródła ładowania oraz pokonującym duże odległości. Ponadto niedawna analiza wykazała, że prawdopodobnie zmieni się sposób ładowania pojazdów z ładowania w domu (w 2020 r. zaspokajającego około 75% zapotrzebowania) na ładowanie w punktach ogólnodostępnych, ponieważ pojazdy elektryczne kupuje coraz więcej osób nieposiadających dostępu do ładowania w domu⁹.

07

Jako że zasięg pojazdów elektrycznych jest wciąż zasadniczo mniejszy – średnio około 380 km dla 10 elektrycznych samochodów osobowych, jakie są obecnie dostępne na rynku – niż pojazdów konwencjonalnych, muszą one być ładowane częściej niż tankuje się pojazdy konwencjonalne. Czas ładowania zależy od akumulatora pojazdu i przepustowości punktu ładowania (zob. tabela 1). Podczas gdy „wolne” i „standardowe” ładowarki są odpowiedniejsze do cykli ładowania w domu i w pracy, „szybkie” i „bardzo szybkie” urządzenia sprawdzają się lepiej w warunkach sieci autostrad i dróg głównych. Ograniczony zasięg pojazdów i niepewność co do dostępności stacji ładowania na trasie mogą być źródłem obaw użytkowników pojazdów elektrycznych. Mogą się oni niepokoić, że zasięg pojazdu będzie za mały, aby mogli dojechać do celu, oraz że konieczność ładowania może oznaczać oczekiwanie w długich kolejkach, jeśli stacja ładowania będzie zajęta.

Działania podjęte przez UE w odpowiedzi na problem „jajka i kury”

08

Każde państwo członkowskie jest odpowiedzialne za opracowanie i wdrożenie własnej krajowej polityki dotyczącej paliw alternatywnych w oparciu o ramy ustanowione przepisami UE. Może ona obejmować takie środki jak ulgi podatkowe lub dotacje na zakup pojazdów elektrycznych i budowę infrastruktury ładowania.

09

Rola Komisji polega jednak na kierowaniu ogólną polityką UE dotyczącą paliw alternatywnych, a do jej obowiązków należy przygotowanie projektów wniosków ustawodawczych i związane z nimi negocjacje. Zielony Ład jest najnowszym z serii unijnych dokumentów politycznych dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (zob. wykres 1). Wartość dodana działań UE na tym polu wiąże się z tym, że rozbudowa infrastruktury paliw alternatywnych to wyzwanie o charakterze międzynarodowym, a poszczególne państwa członkowskie nie posiadają narzędzi niezbędnych do zapewnienia koordynacji na poziomie ogólnoeuropejskim. W gestii Komisji leżą: przyjęcie wspólnych standardów w celu zapewnienia interoperacyjności, koordynacja i wsparcie rozbudowy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych w państwach członkowskich, a także monitorowanie postępów.

10

Dyrektywa z 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych¹⁰ stanowi podstawowe narzędzie polityczne w zakresie ogólnej unijnej strategii rozwoju publicznie dostępnej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. UE zmierza w niej do tego, by przezwyciężyć problem określany jako problem „jajka i kury”: z jednej strony korzystanie z pojazdów elektrycznych będzie ograniczone dopóty, dopóki nie zostanie udostępniona infrastruktura ładowania, z drugiej zaś – warunkiem podjęcia inwestycji w taką infrastrukturę jest większa pewność co do poziomu wykorzystania pojazdów elektrycznych. Rozbudowa infrastruktury ładowania wraz z upowszechnieniem się korzystania z pojazdów elektrycznych stanowi kluczowy czynnik przejścia na paliwa alternatywne.

11

W art. 39 ust. 2 lit. c) rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej z 2013 r.¹¹, które stanowi podstawowe narzędzie w ramach unijnej polityki rozwoju infrastruktury, „dostępność alternatywnych paliw ekologicznych” określono jako wymóg w zakresie infrastruktury dla transportu drogowego, w szczególności w ramach sieci bazowej, która ma powstać do 2030 r. Sieć kompleksowa, której budowa ma zostać ukończona do 2050 r., ma na celu zapewnienie dostępności i łączności wszystkich regionów w UE. Natomiast sieć bazowa składa się z tych części sieci kompleksowej, które mają największe strategiczne znaczenie dla osiągnięcia celów TEN‑T. W obrębie niemal 50 000 km dróg w sieci bazowej ustanowiono dziewięć korytarzy multimodalnych, które obejmują najważniejsze trasy komunikacyjne przebiegające przez całą UE (zob. rys. 1). Aby ułatwić skoordynowaną realizację wspomnianych korytarzy, Komisja mianowała dziewięciu europejskich koordynatorów korytarzy sieci bazowej (z których każdy nadzoruje realizację jednego korytarza).

12

W planie działania dotyczącym infrastruktury paliw alternatywnych z 2017 r. Komisja oszacowała, że do 2020 r. konieczne będzie wydanie nawet do 3,9 mld euro na infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych, a począwszy od 2021 r. dalszej kwoty – od 2,7 do 3,8 mld euro rocznie, w zależności od udziału w infrastrukturze ładowania infrastruktury szybkiego ładowania. Instrument „Łącząc Europę” zarządzany bezpośrednio przez Komisję zapewnia wsparcie finansowe na rzecz infrastruktury paliw alternatywnych¹². Od 2014 r. do grudnia 2020 r. na paliwa alternatywne w transporcie drogowym zostały przyznane dotacje z instrumentu „Łącząc Europę” w wysokości 698 mln euro (zob. tabela 2). Z tej kwoty około 343 mln euro przypadło na projekty dotyczące infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych lub projekty łączące energię elektryczną z innymi paliwami alternatywnymi (sprężony gaz ziemny, skroplony gaz ziemny lub wodór). Oczekuje się, że kolejne zaproszenia do składania wniosków w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, służące rozbudowie ogólnodostępnej infrastruktury ładowania jako części Zielonego Ładu, zostaną ogłoszone po 2020 r. Ponadto jeden z głównych punktów planu nakreślonego w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności w nowych wieloletnich ramach finansowych na lata 2021–2027 to unijne wsparcie na budowę miliona ogólnodostępnych punktów ładowania do 2025 r.¹³

13

Jeżeli chodzi o same pojazdy, rynek elektromobilności wspomogło unijne prawodawstwo dotyczące norm emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i samochodów dostawczych. Ustanowiony na 2015 r. docelowy poziom emisji stopniowo zmniejszono ze 130 g CO₂/km do 95 g CO₂/km począwszy od 2020 r., a kolejne jego zmniejszenia przewidziane są na lata 2025 i 2030¹⁴. Oczekuje się, że prawodawstwo to wraz z systemem zachęt i kar dla producentów samochodów będzie stanowiło główny czynnik wzrostu liczby pojazdów elektrycznych, który z kolei wywoła potrzebę budowy dodatkowej infrastruktury ładowania. Komisja ogłosiła, że do połowy 2021 r. przedstawi propozycję dokonania przeglądu norm emisji CO₂ dla samochodów osobowych¹⁵.

Zakres kontroli i podejście kontrolne

14

Celem kontroli przeprowadzonej przez Trybunał było ustalenie, czy Komisja skutecznie zapewniała wsparcie na rzecz rozbudowy publicznie dostępnej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych (pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym i hybrydowych zasilanych prądem sieciowym) na terytorium UE. Trybunał skontrolował dwa główne aspekty wsparcia oferowanego przez Komisję:

• sposób przyjmowania przez nią standardów oraz koordynowania i wspierania rozbudowy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych przez państwa członkowskie;
• sposób zarządzania dofinansowaniem tej infrastruktury z instrumentu „Łącząc Europę”.

15

Kontrola skoncentrowała się na działaniach UE podejmowanych w okresie programowania 2014–2020 w obszarze, który ma duże znaczenie z punktu widzenia zarówno społecznego, jak i instytucjonalnego. Sprawozdanie Trybunału stanowi wkład w nadchodzący przegląd najważniejszych przepisów w tej dziedzinie (dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej) oraz w prace dotyczące planowania i realizacji wieloletnich ram finansowych na lata 2021–2027. Wspomoże ono Komisję w skuteczniejszym wsparciu rozbudowy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania na terytorium UE, szczególnie w kontekście celów Zielonego Ładu i oczekiwanego znacznego rozwoju elektromobilności w najbliższych kilku latach.

16

Główną jednostką kontrolowaną była Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej (DG MOVE), która jest odpowiedzialna za unijną politykę w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych, w tym za przydział dofinansowania z instrumentu „Łącząc Europę” w tym obszarze wraz ze wsparciem ze strony Agencji Wykonawczej ds. Innowacyjności i Sieci (INEA). Trybunał uzyskał informacje na potrzeby kontroli z kilku źródeł: od Komisji, organów krajowych, beneficjentów dofinansowania z instrumentu „Łącząc Europę” i innych zainteresowanych stron. Przeanalizował on procedury Komisji dotyczące oceny potrzeb w zakresie infrastruktury i ukierunkowywania dofinansowania na rzecz projektów dotyczących infrastruktury ładowania oraz przetestował funkcjonowanie tych procedur i realizację 11 projektów objętych próbą o wartości około 130 mln euro, czyli 46% wszystkich dotacji z instrumentu „Łącząc Europę” na rzecz infrastruktury ładowania. Trybunał zastosował takie kryteria jak istotność, znaczenie, status wdrożenia i geograficzne rozmieszczenie projektów i ostatecznie wybrał projekty koordynowane przez sześciu beneficjentów w Niemczech, we Włoszech, w Niderlandach, Portugalii, na Słowacji i w Hiszpanii. Poza beneficjentami projektów Trybunał przeprowadził wywiady z przedstawicielami organów krajowych w sześciu państwach członkowskich, które – choć nie były jednostkami kontrolowanymi – przedstawiły informacje istotne z punktu widzenia oceny prac Komisji.

17

Dodatkowo, aby przeprowadzić bezpośredni test współfinansowanej przez UE infrastruktury ładowania, kontrolerzy Trybunału odbyli podróże pojazdem elektrycznym do stacji ładowania w Niemczech, we Francji i Włoszech (zob. ramka 2). Ograniczenia w podróżowaniu wprowadzone ze względu na sytuację epidemiczną nie pozwoliły kontrolerom na przetestowanie w podobny sposób stacji w Niderlandach, Hiszpanii, Portugalii i na Słowacji.

18

Kontrola nie dotyczyła docelowych poziomów ograniczenia emisji i wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych, badań i prac rozwojowych nad akumulatorami ani wytwarzania i dystrybucji energii elektrycznej niezbędnej dla stacji ładowania.

Uwagi

Pomimo większej liczby stacji ładowania i ujednoliconych wtyczek nierównomierne rozmieszczenie infrastruktury ładowania powoduje, że podróżowanie po terytorium UE pojazdami elektrycznymi jest niełatwe

19

W tej części sprawozdania Trybunał ocenił skuteczność działań podejmowanych przez Komisję w celu ustanowienia wspólnych standardów, a także w zakresie koordynowania i wspierania państw członkowskich w rozbudowie infrastruktury ładowania i monitorowania postępów.

Brak jest jasnych i spójnych celów dla całej UE w zakresie infrastruktury ładowania

20

We wstępnym wniosku ustawodawczym Komisji w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych¹⁶ przedstawiono minimalną liczbę punktów ładowania dla każdego państwa członkowskiego oraz łączną liczbę 800 000 punktów ładowania dla terenu całej UE do 2020 r. Ponadto w ocenie skutków¹⁷ towarzyszącej wnioskowi odnotowano, że jeżeli nie zostaną ustanowione wiążące cele dotyczące infrastruktury, może to nadwerężyć skuteczność polityki, a pozostawienie państwom członkowskim szerokiego marginesu swobody może przeszkodzić w satysfakcjonującym osiągnięciu szczegółowych i nadrzędnych celów.

21

Wstępny wniosek Komisji nie został jednak podtrzymany przez współprawodawców – w dyrektywie w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych z 2014 r. nie określono minimalnej liczby punktów ładowania. W zamian za to od państw członkowskich oczekuje się budowy „odpowiedniej liczby” punktów ładowania (zob. ramka 1). W preambule wspomniano tylko o orientacyjnej zalecanej proporcji publicznie dostępnych punktów ładowania w liczbie jednego punktu na każde 10 pojazdów elektrycznych, bez obowiązku uwzględnienia rozmieszczenia geograficznego, gęstości zaludnienia czy dostępu do sieci. Inne rozwiązanie przyjęto w odniesieniu do sprężonego gazu ziemnego i skroplonego gazu ziemnego, zalecając w dyrektywie średnią odległość między punktami ich tankowania w sieci bazowej TEN‑T (odpowiednio 150 km i 400 km).

22

Zgodnie z przepisami dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych to państwa członkowskie określają kryteria dostępności publicznej oraz moc znamionową punktów ładowania. W przepisach tych nie ma podziału na różne rodzaje pojazdów elektrycznych. W związku z tym trudno jest precyzyjnie oszacować potrzeby w zakresie infrastruktury, ocenić poprawność zgłoszonych danych i dokonać porównań pomiędzy państwami:

1. W dyrektywie „publicznie dostępny punkt ładowania” oznacza taki punkt ładowania, który umożliwia użytkownikom w całej Unii niedyskryminacyjny dostęp i może oznaczać różne warunki w zakresie uwierzytelniania, użytkowania i płatności. W związku z ogólnym charakterem tej definicji niektóre państwa członkowskie określają jako ogólnodostępne te punkty ładowania, które znajdują się w miejscach publicznych i są dostępne przez 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, a jako częściowo ogólnodostępne te punkty, które są dostępne tylko w określonych godzinach i pod pewnymi warunkami dotyczącymi użytkowania (takimi jak wymóg korzystania z powiązanego z nimi parkingu, hotelu czy centrum handlowego). W innych państwach nie ma w ogóle takiego rozróżnienia, a ogólnodostępnymi punktami ładowania są wszystkie te, które nie są prywatne.
2. W dyrektywie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych pojawia się tylko rozróżnienie na standardowe (< 22 kW) i szybkie (> 22 kW) punkty ładowania, chociaż w użytku jest wiele innych kategorii mocy. W efekcie uważa się punkty ładowania o mocy poniżej 22 kW za równe z tymi o mocy ładowania 350 kW, mimo znacznej różnicy w prędkości ładowania.
3. W dyrektywie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych nie pojawia się rozróżnienie na pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym i pojazdy hybrydowe zasilane prądem sieciowym, choć mają one zupełnie inne schematy ładowania. Według niedawno przeprowadzonego badania pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym pobierają prawie czterokrotnie więcej energii niż pojazdy hybrydowe zasilane prądem sieciowym w trakcie standardowego tygodnia¹⁸.

23

W rozporządzeniu w sprawie sieci TEN‑T nie zawarto żadnych konkretnych przepisów dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych. Wspomniano w nim tylko ogólnie o „dostępności alternatywnych paliw ekologicznych” w sieci bazowej i wskazano, że infrastruktura drogowa w sieci kompleksowej może obejmować urządzenia do tankowania lub ładowania pojazdów z napędem alternatywnym. Nie ma w nim rozróżnienia na rodzaje paliw alternatywnych ani definicji dostępności. W wyniku kontroli przeprowadzonej niedawno na drogach UE¹⁹ Trybunał stwierdził, że w rozporządzeniu w sprawie sieci TEN‑T nie określono jasnych wymogów dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych.

24

W planie działania dotyczącym infrastruktury paliw alternatywnych z 2017 r.²⁰ Komisja stwierdziła, że „najpóźniej do 2025 r. należy skutecznie wykorzystać podejście TEN‑T w celu stworzenia szkieletu ogólnounijnej infrastruktury ładowania i tankowania. Koncepcja korytarza umożliwia określenie luk w zakresie transgranicznej mobilności długodystansowej oraz zaangażowanie wszystkich odpowiednich zainteresowanych stron […]”. Ani w dyrektywie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, ani w rozporządzeniu w sprawie sieci TEN‑T europejskim koordynatorom korytarzy sieci bazowej nie przyznano żadnej konkretnej roli w planowaniu i rozbudowie infrastruktury paliw alternatywnych wzdłuż tych korytarzy. Przeprowadzona przez Trybunał analiza planów prac koordynatorów dotyczących korytarzy na 2020 r. wykazała, że nie zawierają one porównywalnych informacji, danych ani ocen dostępności infrastruktury paliw alternatywnych.

Komisja nie była w stanie doprowadzić do tego, by z perspektywy UE plany krajowe były spójne i konsekwentne

25

W dyrektywie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych zawarto wymogi wobec państw członkowskich dotyczące ustanowienia krajowych ram polityki związanych z rozwojem rynku paliw alternatywnych. Krajowe ramy polityki, o których państwa członkowskie miały powiadomić Komisję do 18 listopada 2016 r., muszą zawierać plan rozbudowy infrastruktury. Komisja jest odpowiedzialna za ocenę spójności różnych krajowych ram polityki na poziomie UE, jednak w dyrektywie nie przyznano jej konkretnych zadań ani wyraźnych uprawnień w zakresie egzekwowania tych wymogów, stwierdzając jedynie, że ma ona wspomagać państwa członkowskie w sprawozdawczości dotyczącej ram i w tych obszarach, w których muszą one współpracować. Komisja porozumiewa się z państwami członkowskimi na forum Komitetu Paliw Alternatywnych i Forum ds. Zrównoważonego Transportu (grupy ekspertów złożonej z przedstawicieli Komisji i państw członkowskich oraz 32 stowarzyszeń ekspertów).

26

Komisja przekazała państwom członkowskim kompleksowe wytyczne dotyczące przygotowania krajowych ram polityki. Ukończyła ona ocenę większości tych ram w listopadzie 2017 r. i uzupełniła ją w lutym 2019 r.²¹ Komisja ogólnie stwierdziła, że kompletność, spójność i poziom ambicji krajowych ram polityki w dużym stopniu się różniły, co może prowadzić do fragmentacji rynku w UE. Komisja ustaliła, że:

1. dwa państwa członkowskie (Hiszpania i Szwecja) nie ustanowiły celu dotyczącego punktów ładowania na 2020 r. i przedstawiły wartości szacunkowe dopiero w opracowanych w późniejszym czasie sprawozdaniach z wdrażania krajowych ram polityki za 2019 r.;
2. mimo że w wytycznych Komisji sugerowano określenie potrzeb w zakresie infrastruktury i pojazdów na lata 2020, 2025 i 2030, tylko w 11 krajowych ramach polityki przedstawiono wartości docelowe i szacunkowe dla lat 2025 i 2030;
3. poziom ambicji w krajowych ramach polityki znacznie się różnił, ponieważ szacowane udziały pojazdów elektrycznych w łącznej flocie pojazdów na rynku ogółem do 2020 r. wynosiły od 0,02% do 9,22%;
4. tylko w 10 krajowych ramach polityki ustanowiono cele, które do 2020 r. zapewnią co najmniej jeden publicznie dostępny punkt ładowania na każde dziesięć pojazdów elektrycznych.

27

W swoich wytycznych Komisja zwróciła się do państw członkowskich, aby przedstawiły geograficzne rozmieszczenie punktów ładowania, wskazując przy tym, w jakim zakresie pokrywa się ono z siecią bazową i kompleksową TEN‑T. Tylko siedem państw członkowskich przekazało jednak wystarczające i kompletne informacje na ten temat. Mimo ograniczonych informacji w tym zakresie Komisja oceniła, stosując kryterium 60 km, które Wspólne Centrum Badawcze uznało za maksymalną odległość pomiędzy punktami ładowania, że w budowie sieci ładowania pokrywającej się z siecią bazową TEN‑T i mającej powstać do 2025 r. następują postępy. Jeżeli jednak nie zostaną podjęte dodatkowe działania, w niektórych częściach sieci bazowej może zabraknąć minimalnej infrastruktury ładowania. Komisja zwróciła uwagę na znaczne różnice pod względem gęstości punktów ładowania pomiędzy sąsiadującymi państwami i wskazała transgraniczne problemy w zakresie ciągłości pomiędzy 14 parami państw członkowskich.

28

Przepisy dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych wymagają od Komisji publikowania i regularnego aktualizowania informacji na temat krajowych celów i wartości docelowych przedstawionych przez państwa członkowskie w krajowych ramach polityki. Państwa członkowskie były zobowiązane przekazać informacje dotyczące postępów na drodze do osiągnięcia wartości docelowych do listopada 2019 r., a Komisja miała ocenić ich sprawozdania do listopada 2020 r. Jednym z celów tej oceny był wkład w przegląd dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, który miał zostać przeprowadzony do końca 2020 r. Ocena ta jednak nie zakończyła się do czasu kontroli Trybunału, ponieważ kilka państw członkowskich przekazało Komisji sprawozdania ze znacznym opóźnieniem. Według Komisji przegląd dyrektywy (ewaluacja i ocena skutków) jest wciąż w toku, a wniosek w sprawie zmiany dyrektywy może zostać przyjęty do czerwca 2021 r.

Sieć ładowania na terytorium UE rozwija się, lecz pomiędzy państwami utrzymują się różnice w jej rozmieszczeniu

29

W planie działania dotyczącym infrastruktury paliw alternatywnych z 2017 r. Komisja oszacowała, że liczba publicznie dostępnych punktów ładowania musi zwiększyć się ze 118 000 punktów wówczas dostępnych do 440 000 w 2020 r. oraz do około 2 mln w 2025 r. W przyjętym w 2019 r. Zielonym Ładzie zmieniono szacunkową wartość do osiągnięcia w 2025 r., przyjmując poziom 1 mln ogólnodostępnych punktów ładowania. Według strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności z 2020 r. do 2030 r. potrzebne będzie 3 mln ogólnodostępnych punktów ładowania.

30

Powyższym szacunkom towarzyszy jednak znaczna niepewność oraz pytanie, co należy zrobić, aby osiągnąć tę liczbę. UE nie posiada ogólnego strategicznego planu działania w zakresie elektromobilności ani zintegrowanej polityki dotyczącej pojazdów, infrastruktury, sieci, akumulatorów, zachęt ekonomicznych, surowców i usług cyfrowych. Zdaniem Trybunału w takich dokumentach powinny zostać oszacowane liczba, rodzaj i gęstość rozmieszczenia ogólnodostępnych punktów ładowania, a także ogólny koszt. Należałoby też uwzględnić takie czynniki, jak szacunkowy udział pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym i pojazdów hybrydowych zasilanych prądem sieciowym, które mają odmienne potrzeby w zakresie ładowania oraz mocy sieci i różne pojemności akumulatorów, co wpływa na długość trasy, jaką pojazdy te mogą pokonać.

31

Na wykresie 2 pokazano, że liczba publicznie dostępnych punktów ładowania w UE‑27 oraz w Zjednoczonym Królestwie wzrosła z około 34 000 w 2014 r. do 250 000 według stanu z września 2020 r. (14% z nich to punkty szybkiego ładowania – czyli zgodnie z definicją z dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych punkty o mocy większej niż 22 kW). To jednak znacznie mniej niż 440 000 punktów ładowania, o jakich była mowa w planie działania na 2017 r. Jeżeli rozbudowa infrastruktury będzie nadal przebiegać w takim tempie jak w latach 2014–2020, istnieje znaczne ryzyko, że wartość docelowa 1 mln ogólnodostępnych punktów ładowania do 2025 r. nie zostanie osiągnięta. Aby wypełnić lukę, niezbędne byłoby budowanie około 150 000 nowych punktów każdego roku, czyli około 3 000 na tydzień.

32

Według sprawozdań z wdrażania krajowych ram polityki z 2019 r. przekazanych Komisji pięć państw członkowskich już w 2018 r. osiągnęło swoje cele dotyczące liczby punktów ładowania ustanowione na 2020 r. w krajowych ramach polityki. Stanowi to dużą różnicę w stosunku do sytuacji 12 państw członkowskich, które w tym czasie nie osiągnęły jeszcze 50% swoich wartości docelowych. Aby rozszerzyć te dane i uzyskać możliwie najbardziej aktualny ogląd sytuacji dotyczącej rozmieszczenia punktów ładowania, Trybunał przeanalizował dane Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO) z września 2020 r. (zob. wykres 3). Dane wskazują na duże różnice w rozmieszczeniu infrastruktury ładowania w poszczególnych państwach członkowskich, z których część znacznie przekroczyła już swoje cele ustanowione w krajowych ramach polityki, a część pozostaje w realizacji tych celów daleko w tyle. Wartości wskaźników osiągnięcia celów dla poszczególnych państw członkowskich według stanu na wrzesień 2020 r. wahają się od 7% (Bułgaria) i 12% (Polska) do nawet ponad 200% (Litwa, Łotwa i Niderlandy). Ogólnie rzecz biorąc, trzy miesiące przed ostatecznym terminem przypadającym w grudniu 2020 r. 12 państw członkowskich osiągnęło swoje cele, a osiem nie osiągnęło jeszcze poziomu realizacji wynoszącego 75%. 13 państw członkowskich nie uzyskało zalecanej proporcji określonej w dyrektywie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, czyli jednego publicznie dostępnego punktu ładowania na każde dziesięć pojazdów elektrycznych.

33

Trybunał wykrył rozbieżności pomiędzy danymi zawartymi w sprawozdaniach z wdrażania krajowych ram polityki a danymi pochodzącymi z EAFO, wynikające głównie z tego, że definicja i sposoby liczenia publicznie dostępnych punktów ładowania nie są jasne (zob. pkt ‎22). Przykładowo dane EAFO dotyczą zarówno ogólnodostępnych, jak i częściowo ogólnodostępnych punktów ładowania, lecz nie jest tak we wszystkich sprawozdaniach państw członkowskich. EAFO donosi, że w Niderlandach istnieje 61 534 punkty ładowania, lecz tylko 36 187 z nich jest w pełni ogólnodostępnych, a pozostałe mają charakter częściowo ogólnodostępny. Trybunał odnotował też niespójności w Danii, Luksemburgu i Polsce. W sprawozdaniach z wdrażania krajowych ram polityki w tych państwach w odniesieniu do 2018 r. wskazano większą liczbę punktów ładowania niż liczba wskazana przez EAFO we wrześniu 2020 r.

34

Nierównomierne rozmieszczenie infrastruktury ładowania zilustrowano też na wykresie 4, który przedstawia liczby punktów ładowania łącznie i dane dotyczące gęstości ich rozmieszczenia w każdym państwie członkowskim. Pod tym względem pomiędzy państwami członkowskimi zachodzą istotne różnice, przy czym największa gęstość występuje w krajach Europy Zachodniej, a najmniejsza w Europie Środkowo-Wschodniej. W UE‑27 zdecydowana większość punktów ładowania (69%) znajduje się w Niemczech, we Francji i w Niderlandach. Takie nierównomierne rozmieszczenie infrastruktury ładowania nie ułatwia podróżowania po terytorium UE.

Wspólne unijne standardy wtyczek do ładowania pojazdów elektrycznych przyjmują się na dużą skalę

35

Na świecie istnieją różne wtyczki i standardy ładowania (szczegółowe informacje zawarto w załączniku II). W celu ustanowienia wspólnych unijnych standardów dotyczących wtyczek przepisy dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych nakazują, aby punkty ładowania w UE były wyposażone co najmniej we wtyczkę typu 2 (prąd przemienny) i CCS (prąd stały).

36

Od momentu przyjęcia tej dyrektywy w 2014 r. większość stacji ładowania w Europie przyjęła standard typu 2 dla prądu przemiennego, natomiast standard wtyczki CCS przyjął się dla prądu stałego. Użytkownicy pojazdów elektrycznych uzyskują stopniowo coraz bardziej ujednolicony dostęp do różnych rodzajów sieci ładowania (zob. też ramka 2 na temat doświadczeń własnych kontrolerów Trybunału dotyczących ładowania pojazdów elektrycznych). Według danych EAFO udział punktów ładowania prądem stałym wykorzystujących standard CCS podwoił się od czasu przyjęcia dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zwiększając się z 26% w 2014 r. do 51% w 2020 r. Aby dotrzeć do większej liczby klientów, wielu operatorów punktów ładowania inwestuje w ładowarki o wielu standardach z wtyczkami typu CCS, CHAdeMO i typu 2, a inwestycje te kwalifikują się do dofinansowania z instrumentu „Łącząc Europę” (zob. rys. 2). Środków z instrumentu „Łącząc Europę” nie przeznacza się na wspieranie stacji ładowania Tesli, które stanowią część zastrzeżonej sieci ładowania, przeznaczonej obecnie do wyłącznego użytku kierowców pojazdów Tesla.

37

Jeżeli chodzi o pojazdy, na rynku europejskim wszyscy producenci pojazdów elektrycznych przyjęli standard typu 2 do ładowania prądem przemiennym. Co do prądu stałego, większość producentów przestawia się lub już przestawiła na standard CCS, lecz niektóre modele wciąż wykorzystują inne standardy.

Podróżowanie po terytorium UE jest wciąż skomplikowane ze względu na brak minimalnych wymogów zapewniających harmonizację systemów płatności i informacji dla użytkowników

38

W systemie ładowania w zakresie elektromobilności bierze udział wielu uczestników, którzy muszą się ze sobą komunikować. Do tych uczestników, obok operatorów punktów ładowania (odpowiedzialnych za instalowanie i utrzymywanie punktów ładowania) oraz dostawców usług transportowych (zapewniających klientom produkty lub usługi transportowe), należą także użytkownicy pojazdów elektrycznych, producenci samochodów oraz operatorzy sieci. Przepisy dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych stanowią, że operatorzy punktów ładowania muszą mieć pozwolenie na świadczenie klientom usług ładowania pojazdów elektrycznych na podstawie umowy, w tym także w imieniu innych podmiotów świadczących usługi. Wobec tego technologia „roamingu” pomiędzy operatorami punktów ładowania a dostawcami usług transportowych musi dawać kierowcom możliwość ładowania pojazdów przy użyciu jednej metody identyfikacji lub płatności, a stacjom – możliwość obsługiwania wszystkich pojazdów elektrycznych. Wymaga to co najmniej: zawarcia umowy pomiędzy wszystkimi zaangażowanymi stronami, albo bezpośrednio (umowa dwustronna), albo pośrednio (przez węzeł roamingowy), wyposażenia punktów ładowania w połączenie internetowe, czytnik kart lub funkcję zdalnej aktywacji oraz zapewnienia interoperacyjnych protokołów komunikacyjnych.

39

Obecnie jednak fizyczne połączenia i wymiana informacji pomiędzy uczestnikami systemu odbywają się za pośrednictwem wielu protokołów komunikacyjnych. Nie istnieją jednolite systemy roamingowe spełniające minimalne wymogi, które pozwoliłyby użytkownikom pojazdów elektrycznych na korzystanie ze wszystkich – różniących się od siebie – sieci ładowania dostępnych w UE w ramach pojedynczej umowy. W konsekwencji kierowcy pojazdów elektrycznych, w zależności od tego, z usług jakich operatorów punktów ładowania i dostawców usług transportowych korzystają, mogą być zmuszeni do wielokrotnej rejestracji i używania wielu różnych metod płatności. Kwestię tę poruszono w ostatnim sprawozdaniu Forum ds. Zrównoważonego Transportu²², w którym odnotowano, że w niektórych przypadkach może być konieczne, aby użytkownicy pojazdów elektrycznych zawierali wiele umów na potrzeby ich ładowania. W sprawozdaniu stwierdzono też, że wymogi dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zgodnie z którymi wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania muszą zapewniać możliwość ładowania ad hoc (bez umowy), są wdrażane na bardzo różne sposoby na terytorium UE.

40

Ponadto wykorzystanie różnych protokołów komunikacyjnych przeszkadza w gromadzeniu i wymianie informacji pomiędzy różnymi sieciami na terenie całej UE na temat dostępności punktów ładowania w czasie rzeczywistym oraz danych dotyczących ładowania i płatności. Forum ds. Zrównoważonego Transportu stwierdziło też, że o ile informacje na temat lokalizacji stacji ładowania są zwykle dostępne, o tyle nie można uzyskać informacji w czasie rzeczywistym na temat, przykładowo, niesprawnych ładowarek lub kolejek. Trudności może też nastręczać uzyskanie pełnych informacji na temat kosztów jednorazowego ładowania, a poza tym nie istnieje standardowy system wyświetlania cen w punktach ładowania (zob. ramka 2).

41

W celu poprawy sytuacji Komisja opracowuje obecnie wniosek do europejskich organizacji normalizacyjnych dotyczący opracowania nowych standardów i ukończenia prac nad istniejącymi już standardami, z myślą o osiągnięciu w pełni interoperacyjnej komunikacji (w tym roamingu) w zakresie ładowania pojazdów elektrycznych. Zgodnie z oczekiwaniami większość standardów powinna zostać ukończona do 2023 r., tak aby następnie mogły zostać przyjęte w ramach zmienionej dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Komisja wsparła też²³ grupę 15 państw członkowskich w ogólnym procesie gromadzenia i analizy danych, który umożliwi udostępnienie szczegółowych danych na temat lokalizacji i dostępności punktów ładowania zgodnie z unijnym prawodawstwem dotyczącym inteligentnego transportu²⁴.

Dofinansowanie z instrumentu „Łącząc Europę” wspiera rozbudowę punktów ładowania, lecz Komisja nie była w stanie zagwarantować, by trafiało ono tam, gdzie jest najbardziej potrzebne

42

W niniejszej części sprawozdania Trybunał zbadał procedury Komisji dotyczące oceny zapotrzebowania na infrastrukturę ładowania i kierowania wsparcia z instrumentu „Łącząc Europę” tam, gdzie może ono zapewnić wartość dodaną i zaradzić niedoskonałościom rynku. Zbadał on, w jaki sposób stosowane są procedury i ocenił wdrożenie 11 projektów infrastrukturalnych objętych próbą.

Nie przeprowadzono kompleksowej analizy luk w infrastrukturze, która wsparłaby proces określania priorytetów instrumentu „Łącząc Europę” i wyboru projektów

43

DG MOVE opracowuje roczne i wieloletnie programy prac dotyczące instrumentu „Łącząc Europę” – sektor transportu. Określa ona priorytety programowe w drodze uwzględnienia polityki TEN‑T oraz równowagi geograficznej i zrównoważonego udziału różnych rodzajów transportu po konsultacjach z innymi zaangażowanymi w te działania służbami Komisji i państwami członkowskimi.

44

Większość środków pochodzących z instrumentu „Łącząc Europę” jest wypłacana w postaci dotacji na podstawie organizowanych na zasadzie konkursu zaproszeń do składania wniosków. Procesem tym zarządza INEA, która bierze pod uwagę priorytety, warunki dofinansowania i orientacyjny budżet, określony w wieloletnich programach prac. Według stanu na grudzień 2020 r. przeprowadzono osiem zaproszeń do składania wniosków w ramach instrumentu „Łącząc Europę” wspierających infrastrukturę ładowania elektrycznego w ramach priorytetu „Innowacyjność i nowoczesne technologie”.

45

Priorytety w zakresie polityki, a także forma i orientacyjny budżet wsparcia ze środków instrumentu „Łącząc Europę” ewoluowały na przestrzeni czasu i obecnie odzwierciedlają zmiany technologiczne i rynkowe (zob. wykres 5). W latach 2014–2016 prawie 85% wsparcia przeznaczono na prace studyjne dotyczące pilotażowej rozbudowy infrastruktury – przy stawce dofinansowania wynoszącej 50% w przypadku puli ogólnej i do 85% w regionach objętych polityką spójności. Od 2017 r., w miarę jak rynki stawały się coraz bardziej dojrzałe, przeniesiono nacisk na projekty dotyczące robót oraz na łączenie dotacji z instrumentu „Łącząc Europę” z pożyczkami. W ostatnim „mieszanym” zaproszeniu do składania wniosków zmniejszono stawki współfinansowania (do maksymalnego poziomu 20% w 2017 r. i 15% w 2019 r.) oraz zrezygnowano z dodatkowej puli środków w obszarze polityki spójności i finansowania prac studyjnych.

46

Wsparcie z instrumentu „Łącząc Europę” na rzecz infrastruktury ładowania elektrycznego koncentrowało się na sieci bazowej TEN‑T. W zaproszeniach do składania wniosków w pierwszych latach programu CEF (2014–2016) traktowano priorytetowo sieć bazową, a w zaproszeniu z 2017 r. stała się ona kryterium kwalifikowalności. Zaproszenie „mieszane” z 2019 r. dopuszczało, w drodze odstępstwa, aby do 20% budżetu przydzielonego na infrastrukturę w ramach danego działania zostało wykorzystane na roboty prowadzone w sieci kompleksowej.

Brak kompleksowej analizy luk w infrastrukturze

47

W latach 2014–2019 przy wyznaczaniu priorytetów w zakresie dofinansowania i wyborze projektów do finansowania nie korzystano z kompleksowej analizy luk w infrastrukturze w celu określenia, ile stacji ładowania będzie potrzebnych, gdzie powinny być one zlokalizowane i jaką moc powinny zapewniać. Jedynym najważniejszym kryterium kwalifikowalności była lokalizacja w sieci bazowej TEN‑T, która obejmuje blisko 50 000 km dróg we wszystkich państwach członkowskich, a także aglomeracje miejskie znajdujące się w tej sieci.

48

Ukierunkowanie dofinansowania z instrumentu „Łącząc Europę” na sieć bazową jest zgodne z wymogiem dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych dotyczącym wdrożenia infrastruktury ładowania co najmniej w sieci bazowej TEN‑T do 2025 r. Jednak wobec braku innych kryteriów ten szeroki zakres nie może zapobiec przypadkom nakładania się zasięgu konkurujących między sobą stacji ładowania ani nie zapewnia rozwoju elektromobilności na terytorium całej UE (w szczególności jej zasięgu na obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia i o niskim wskaźniku wykorzystania pojazdów elektrycznych).

49

Brak kompleksowej analizy luk osłabia również procedurę wyboru projektów przez INEA, ponieważ oznacza, że Agencja nie jest w stanie ocenić zapotrzebowania na infrastrukturę zaproponowaną przez wnioskodawców pod względem liczby, rodzaju ani lokalizacji stacji.

50

Wobec braku kompleksowej analizy luk trudno jest spojrzeć na potrzeby infrastrukturalne z poziomu UE. Beneficjenci mają własne strategie rozbudowy, w ramach których w naturalny sposób traktują priorytetowo obszary z wyższym popytem i najbardziej sprzyjającym uzasadnieniem biznesowym, tj. takie obszary, na których ryzyko niedoskonałości rynku jest mniejsze. Na wykresie 6 pokazano, na podstawie próby 11 projektów, że dofinansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę” koncentrowało się na stosunkowo niewielkiej liczbie rynków elektromobilności, takich jak Niemcy, Włochy, Francja i Austria (zob. również uwagi Trybunału dotyczące fragmentacji w pkt ‎34). Mogło to zwiększyć ryzyko dofinansowania stacji ładowania działających na nakładających się na siebie obszarach przy jednoczesnym zaniedbaniu mniejszych fragmentów sieci.

51

Dopiero po przeanalizowaniu krajowych ram polityki państw członkowskich w 2017 r. i 2019 r. Komisja była w stanie uzyskać wstępny ogląd tego, w których regionach infrastruktura ładowania jest stosunkowo słabo rozwinięta (zob. również pkt ‎27). Nie skorzystała jednak dotąd z takiej wstępnej analizy do przekierowania dofinansowania unijnego do tych regionów. Trybunał stwierdził w szczególności, że przeprowadzana przez Komisję ocena wniosków o dofinansowanie nie obejmuje sprawdzenia, czy proponowana infrastruktura jest zgodna z odpowiednimi krajowymi ramami polityki ani z planami prac koordynatorów korytarzy sieci bazowej TEN‑T.

Wybór projektów

52

Osiem z 11 projektów objętych próbą Trybunału (o wartości 47 mln euro ze środków instrumentu „Łącząc Europę”) zostało przedłożonych przez wnioskodawców jako prace studyjne i jako takie zaakceptowanych przez Komisję, chociaż dotyczyły one po części faktycznej rozbudowy infrastruktury, stanowiącej największy pojedynczy składnik łącznych kosztów projektu (od 34% do 72%). W niektórych przypadkach prace studyjne obejmowały budowę ponad 200 punktów ładowania. Projekty te, zaklasyfikowane jako prace studyjne, kwalifikowały się do uzyskania wyższego poziomu współfinansowania (50%) i były zwolnione z obowiązku przedstawienia analizy kosztów i korzyści (zwyczajowy wymóg dotyczący infrastruktury komercyjnej, generującej dochód).

53

Trybunał stwierdził, że kryteria służące ustaleniu, czy dane działania stanowiły prace studyjne, czy roboty w znaczeniu przedstawionym w zaproszeniach do składania wniosków i w procedurze oceny INEA, są niejasne. Przykładowo Trybunał odnotował, że INEA nie ograniczyła liczby kwalifikowalnych stacji, które mogłyby zostać uwzględnione w pracach studyjnych, ani nie uzyskała odpowiedniego uzasadnienia liczby zaproponowanej przez wnioskodawców. Wobec braku takich kryteriów Komisja nie jest w stanie zapobiec sytuacji, w której takie projekty wykraczają poza definicję prac studyjnych zawartą w art. 2 ust. 6 rozporządzenia ustanawiającego CEF²⁵.

54

Ramy prawne mające zastosowanie do inwestycji dofinansowanych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” wymagają, aby inwestycjom tym towarzyszyła analiza kosztów i korzyści, która służy jako podstawa do wykazania ich opłacalności ekonomicznej oraz do dostosowania pomocy finansowej UE²⁶. Wymogi te znajdują odzwierciedlenie w zaproszeniach do składania wniosków w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

55

Zgodnie z wytycznymi przedstawionymi przez Komisję²⁷ analizy kosztów i korzyści dotyczące dofinansowanych inwestycji w sektorze innowacji powinny prognozować oczekiwane przepływy pieniężne w okresie odniesienia wynoszącym od 15 do 25 lat, zdyskontowane stopą 4%. Chociaż wytyczne te nie są wiążące, odstępstwa od nich powinny być należycie uzasadnione. Dodatkowe wytyczne zalecające piętnastoletni okres odniesienia dla stacji ładowania zostały włączone do najczęściej zadawanych pytań do „mieszanego” zaproszenia do składania wniosków w ramach instrumentu „Łącząc Europę” – sektor transportu z 2017 r. Od 2016 r. INEA zleciła przeprowadzenie analiz kosztów i korzyści przez niezależnych ekspertów.

56

W dwóch z trzech projektów ujętych w próbie, które zostały sklasyfikowane jako roboty, Trybunał odnotował odstępstwa od wytycznych bez odpowiedniego uzasadnienia. W obu przypadkach prognozy obejmowały okres krótszy niż zalecany (10 lat zamiast 15 lat) i zastosowano w nich wyższe stopy dyskontowe (10–12% zamiast 4%). W obu też nie doszacowano przepływów pieniężnych w późniejszych latach projektów, kiedy to można oczekiwać największych dochodów na rozwijającym się rynku pojazdów elektrycznych. W związku z tym zawyżona została szacowana wielkość luki w finansowaniu. Bez odpowiedniego uzasadnienia tych odstępstw od wytycznych potrzeba dofinansowania ze środków unijnych w celu pokrycia tej luki nie jest wystarczająco umotywowana.

Dofinansowanie z instrumentu „Łącząc Europę” wspiera budowę punktów ładowania, lecz w ramach projektów skontrolowanych przez Trybunał nie osiągnięto wszystkich celów

57

Rozbudowa infrastruktury ładowania jest dofinansowywana ze środków instrumentu „Łącząc Europę” od 2014 r. W umowach o udzielenie dotacji podpisanych przez INEA w latach 2015–2020²⁸ mowa jest o rozmieszczeniu w UE i Zjednoczonym Królestwie blisko 19 000 punktów ładowania. W umowach określono też główne wymogi jakościowe: beneficjenci muszą zainstalować standardowe złącza zalecane w dyrektywie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zapewnić całodobowy dostęp do ładowania i umożliwić ładowanie ad hoc bez rejestracji. Tym sposobem dofinansowanie unijne skutecznie wspierało interoperacyjność i wdrażanie wymogów dyrektywy.

58

Aby przetestować samodzielnie dofinansowaną przez UE infrastrukturę ładowania, kontrolerzy przeprowadzili dwa przejazdy pojazdami elektrycznymi do stacji ładowania znajdujących się w Niemczech, we Włoszech i Francji (zob. ramka 2).

Zapewnienie odpowiedniej lokalizacji

59

We wnioskach o dofinansowanie z instrumentu „Łącząc Europę” i umowach o udzielenie dotacji nie określono dokładnie, gdzie ma być zlokalizowana planowana infrastruktura. Beneficjenci zazwyczaj podejmują tylko zobowiązanie ogólne, które dotyczy określonej liczby stacji ładowania w konkretnych państwach członkowskich.

60

Jednak w fazie faktycznej realizacji projektu zapewnienie odpowiedniej kwalifikującej się lokalizacji może stanowić poważne wyzwanie dla beneficjentów. Oprócz konieczności spełnienia kluczowego wymogu kwalifikowalności polegającego na zapewnieniu, aby stacje znajdowały się w sieci bazowej TEN‑T, beneficjenci mogą natrafić na takie problemy, jak długie i zróżnicowane procedury udzielania zezwoleń, ograniczona liczba dostępnych koncesji na autostradach oraz rosnąca konkurencja ze strony innych operatorów punktów ładowania. W niektórych przypadkach sytuację utrudniają niekorzystne warunki oferowane przez właścicieli gruntów i operatorów sieci elektrycznych, które zmuszają beneficjentów do poszukiwania alternatywnych lokalizacji.

61

Przede wszystkim w wyniku tych wyzwań we wszystkich 11 skontrolowanych projektach odnotowano opóźnienia w realizacji wynoszące od 5 do 24 miesięcy w odniesieniu do pierwotnych planów. Do czasu przeprowadzenia kontroli zostały ukończone cztery projekty, jednak i w ich przypadku nastąpiło opóźnienie, które wynosiło od 5 do 12 miesięcy. Dwa z tych projektów zostały zamknięte, choć nie osiągnięto w pełni początkowo uzgodnionych produktów – działalność rozpoczęły tylko 243 z 303 (80%) stacji przewidzianych umową. Ten problem również można w dużym stopniu wyjaśnić trudnościami w znalezieniu odpowiednich kwalifikowalnych lokalizacji.

62

Jeżeli chodzi o dofinansowanie prac studyjnych, podobne opóźnienia i inne trudności oznaczały nie tylko, że powiązana infrastruktura nie powstała zgodnie z harmonogramem, ale też że nie wszystkie dane potrzebne do budowy infrastruktury w przyszłości – co stanowiło ostateczny cel prac studyjnych – mogły zostać zgodnie z planem zgromadzone i przeanalizowane. Dwóch z sześciu beneficjentów w próbie Trybunału zostało zaangażowanych do prowadzenia prac studyjnych obejmujących pilotażowe rozmieszczenie infrastruktury w odpowiedzi na zaproszenia do składania wniosków w latach 2014–2016, ale przed ukończeniem przez nich tych prac i złożeniem odpowiednich sprawozdań przyznano im również wsparcie na rzecz rozbudowy infrastruktury na większą skalę ze środków instrumentu „Łącząc Europę” w ramach zaproszenia z 2017 r.

63

Komisja nie konsoliduje ani nie ocenia wyników prac studyjnych w sposób systematyczny, tak aby wykorzystać je jako wkład w przyszłe projekty i inicjatywy polityczne. Dodatkowo w trakcie przeprowadzania kontroli kontrolerom Trybunału nie przedstawiono żadnych informacji na temat tego, w jaki sposób zainteresowane strony, w szczególności krajowi decydenci i inne podmioty wchodzące na rynek, wykorzystały plany rozwoju opracowane w ramach dofinansowanych prac studyjnych.

Równy dostęp i trwałość dofinansowanych projektów

64

W przeciwieństwie do wspólnych przepisów dotyczących europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych²⁹ przepisy dotyczące instrumentu „Łącząc Europę” nie nakładają na beneficjentów wymogu zapewnienia funkcjonowania infrastruktury przez minimalny okres. Umowy o udzielenie dotacji nie odnoszą się do okresu, przez jaki dofinansowana infrastruktura powinna funkcjonować (trwałość), a aspekt ten nie jest monitorowany przez Komisję. We wcześniejszym sprawozdaniu specjalnym³⁰ Trybunał zwracał uwagę na ryzyko związane z trwałością infrastruktury dofinansowanej przez UE, w tym na problemy z utrzymaniem produktów i rezultatów projektów. Brak trwałości i nieprzykładanie uwagi do tego aspektu zarządzania projektami może ograniczać skuteczność interwencji publicznych (zob. ramka 3).

65

Ponadto w umowach o udzielenie dotacji nie określono w wystarczający sposób, w jaki sposób należy stosować inny wymóg określony w dyrektywie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych – wymóg niedyskryminacyjnego dostępu dla wszystkich użytkowników. W art. 2 ust. 7 dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych zdefiniowano publicznie dostępny punkt ładowania lub tankowania paliwa jako punkt, który umożliwia użytkownikom w całej Unii niedyskryminacyjny dostęp. Niedyskryminacyjny dostęp może oznaczać różne warunki w zakresie uwierzytelniania, użytkowania i płatności. Komisja nie ocenia wniosków na podstawie tego, w jaki dokładnie sposób beneficjent zapewni dostęp niedyskryminacyjny pod względem ceny, ani też INEA nie monitoruje, czy po rozpoczęciu eksploatacji dofinansowanej stacji wymóg ten jest przestrzegany w praktyce.

66

Szczególne zaniepokojenie budzą warunki handlowe stosowane przez beneficjentów w przypadku różnych dostawców usług w zakresie mobilności, którzy zamierzają udostępnić dofinansowaną infrastrukturę swoim klientom – kierowcom pojazdów elektrycznych. Trybunał stwierdził, że oprócz wspólnych warunków oferowanych wszystkim dostawcom za pośrednictwem platform roamingowych niektórzy operatorzy punktów ładowania zawierają również bezpośrednie umowy dwustronne z wybranymi dostawcami usług w zakresie mobilności na korzystniejszych warunkach. Narusza to równość warunków działania dla dostawców usług w zakresie mobilności i ostatecznie prowadzi do nierównego traktowania użytkowników końcowych dofinansowanych stacji ładowania.

Wykorzystanie stacji ładowania

67

W umowach o udzielenie dotacji nie ustanowiono żadnych szczegółowych celów w zakresie wyników w odniesieniu do dofinansowanej infrastruktury, a INEA nie wymaga, nie gromadzi ani nie analizuje systematycznie danych dotyczących wyników uzyskanych po uruchomieniu stacji ładowania.

68

Trybunał zwrócił się do beneficjentów projektów objętych próbą o przekazanie danych dotyczących wykorzystania stacji rozmieszczonych do czerwca 2020 r. Średnia miesięczna liczba i czas sesji ładowania były następujące:

69

Te dane statystyczne są zgodne z ogólną oceną przeprowadzoną przez beneficjentów, z którymi skontaktowali się kontrolerzy Trybunału – obecne wskaźniki wykorzystania są niższe niż oczekiwano. Choć Trybunał przyznaje, że rynek pojazdów elektrycznych wciąż znajduje się na wczesnym etapie rozwoju i w ciągu najbliższych kilku lat prawdopodobnie znacznie się rozrośnie, dostrzega jednak, że obecne niskie poziomy wykorzystania zwiększają zagrożenia dla trwałości tych inwestycji w kontekście przyznanego dofinansowania UE.

Wnioski i zalecenia

70

Trybunał stwierdził, że pomimo odniesionych sukcesów, np. w promowaniu wspólnego unijnego standardu wtyczek do ładowania pojazdów elektrycznych, oraz poprawy dostępu do różnych sieci ładowania nadal istnieją przeszkody w podróżowaniu pojazdami elektrycznymi po terytorium UE. Dostępność stacji ładowania jest różna w zależności od kraju, systemy płatności nie są zharmonizowane i brakuje wystarczających informacji dla użytkowników w czasie rzeczywistym.

71

Brak jest jasnych i spójnych minimalnych wymogów w zakresie infrastruktury, które zagwarantowałyby elektromobilność na terytorium całej UE. W rezultacie zasięg sieci jest niejednorodny i charakteryzuje się szeregiem niespójności. Na Komisji spoczywa zadanie wspierania państw członkowskich oraz zapewniania spójności i zgodności różnych krajowych ram polityki na szczeblu UE, lecz jej mandat i uprawnienia w zakresie egzekwowania wymogów są ograniczone. Komisja sama stwierdziła, że krajowe ramy polityki bardzo różnią się między sobą pod względem kompletności, ambicji i spójności (zob. pkt ‎20–‎28).

72

Komisja skutecznie spopularyzowała stosowanie wspólnych minimalnych unijnych standardów wtyczek do ładowania pojazdów elektrycznych (wtyczki typu 2 i CCS / Combo 2). Są one przyjmowane powszechnie w całej UE, co stopniowo zapewnia użytkownikom pojazdów elektrycznych bardziej zharmonizowany dostęp do różnych sieci ładowania. Podróżowanie po terytorium UE wciąż jest jednak skomplikowane ze względu na brak zharmonizowanych systemów płatności i odpowiednich informacji dla użytkowników (zob. pkt ‎35–‎41).

Zalecenie 1 – Minimalne wymogi w zakresie infrastruktury ładowania w ramach sieci TEN‑T

Aby osiągnąć cel, jakim jest elektromobilność w skali całej UE, podczas przeglądu i zmiany obowiązujących przepisów Komisja powinna zaproponować minimalne wymogi dotyczące infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, które miałyby zastosowanie w sieci TEN‑T. Wymogi te powinny obejmować wymiar geograficzny (np. średnią odległość między punktami ładowania) oraz lepiej zdefiniowaną dostępność publiczną, rodzaje stacji ładowania, metody płatności i zapewnianie odpowiednich informacji użytkownikom.

Termin realizacji: do końca 2021 r. (podczas przeglądu dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej).

73

Pomimo stałego wzrostu w latach 2014–2020 wyzwaniem będzie osiągnięcie do 2025 r. celu ustanowionego w ramach Zielonego Ładu, jakim jest utworzenie 1 mln punktów ładowania. Brak zintegrowanego strategicznego planu działania na rzecz elektromobilności w UE oznacza, że nadal istnieje znaczna niepewność co do konkretnych potrzeb w zakresie infrastruktury, co stanowi zagrożenie dla pomyślnej i terminowej rozbudowy infrastruktury ładowania.

74

Istnieją duże różnice w rozmieszczeniu infrastruktury ładowania w poszczególnych państwach członkowskich, z których część dawno już osiągnęła założone wartości docelowe, podczas gdy niektóre pozostają w realizacji tych celów daleko w tyle. Według stanu na wrzesień 2020 r. osiem państw członkowskich nadal nie osiągnęło 75% swoich wartości docelowych przewidzianych do osiągnięcia na koniec 2020 r. W całej UE utrzymuje się duże rozdrobnienie pod względem elektromobilności, przy czym istnieją znaczne różnice w gęstości rozmieszczenia infrastruktury ładowania i liczbie pojazdów elektrycznych w państwach członkowskich (zob. pkt ‎29–‎34 i załącznik I).

Zalecenie 2 – Przygotowanie strategicznego planu działania UE w zakresie elektromobilności

Komisja powinna przygotować kompleksowy i zintegrowany strategiczny plan działania UE na rzecz elektromobilności, który zapewniałby wytyczne dla zainteresowanych stron i decydentów politycznych prowadzące do osiągnięcia celów Zielonego Ładu i wartości docelowych w zakresie infrastruktury ładowania.

Termin realizacji: do końca 2021 r.

75

Mimo że priorytety finansowania, budżety i stawki w ramach instrumentu „Łącząc Europę” zmieniały się na przestrzeni czasu (w latach 2014–2019), nie opierały się one na kompleksowej ocenie luk w infrastrukturze, z której wynikałoby, ile stacji ładowania jest potrzebnych, gdzie powinny być zlokalizowane i jaką moc zapewniać. Wobec braku takiej analizy Komisja nie była w stanie ukierunkować finansowania w ramach instrumentu „Łącząc Europę” na obszary o najmniej rozwiniętej infrastrukturze ładowania.

76

Ukierunkowanie dofinansowania z instrumentu „Łącząc Europę” na sieć bazową jest zgodne z wymogiem dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych dotyczącym wdrożenia infrastruktury ładowania co najmniej w sieci bazowej TEN‑T do 2025 r. Jednak wobec braku innych kryteriów ten szeroki zakres nie zapobiegł koncentracji finansowania w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w ograniczonej liczbie państw członkowskich i nie zapewnia ogólnoeuropejskiej elektromobilności, w szczególności na obszarach, na których poziom wykorzystania pojazdów elektrycznych jest niski.

77

Prace studyjne współfinansowane w latach 2014–2016 mogły stanowić wkład w ocenę potrzeb w zakresie infrastruktury ładowania. Komisja nie konsoliduje jednak ani nie ocenia wyników prac studyjnych w sposób systematyczny, tak aby wykorzystać je przy planowaniu przyszłych projektów i inicjatyw politycznych (zob. pkt ‎63). Jeżeli chodzi o analizy kosztów i korzyści towarzyszące wnioskom dotyczącym robót, niektóre założenia przyjęte przez beneficjentów nie były wystarczająco uzasadnione (zob. pkt ‎43–‎56).

Zalecenie 3 – Analiza luk w infrastrukturze i w finansowaniu

Przy wsparciu koordynatorów korytarzy sieci bazowej TEN‑T Komisja powinna przeprowadzić analizę luk w infrastrukturze w celu określenia, gdzie w sieci TEN‑T brakuje punktów ładowania, a także ile ich jest potrzebnych i jakiego rodzaju, mając na względzie zmienione wymogi dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej. Komisja powinna uzupełnić ten proces analizą luk w finansowaniu, tak aby określić odcinki sieci TEN‑T, co do których nie można oczekiwać, że niezbędną infrastrukturę zapewnią same mechanizmy rynkowe. Wnioski Komisji dotyczące budżetów i priorytetów w ramach instrumentu „Łącząc Europę” powinny opierać się na tych dwóch analizach.

Termin realizacji: do końca 2021 r.

Zalecenie 4 – Wybór projektów

Przy ocenie i wyborze wniosków do dofinansowania ze środków instrumentu „Łącząc Europę” Komisja powinna:

1. porównać propozycję dotyczącą infrastruktury złożoną przez wnioskodawcę z ogólnymi analizami luk w infrastrukturze i w finansowaniu (zob. zalecenie 3);
2. potwierdzić potrzebę dofinansowania na podstawie analizy kosztów i korzyści dotyczącej projektu oraz uzyskać odpowiednie uzasadnienie wszelkich odstępstw od wytycznych Komisji w sprawie analizy kosztów i korzyści;
3. w przypadku oceny wniosków dotyczących prac studyjnych z pilotażową rozbudową infrastruktury – ustanowić obiektywne kryteria dotyczące liczby, rodzaju i lokalizacji stacji ładowania, które spełniają warunki do prowadzenia takich prac.

Termin realizacji: do końca 2021 r.

78

Budowa interoperacyjnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych na terytorium całej UE od 2014 r. wspierana była ze środków instrumentu „Łącząc Europę”. We wszystkich 11 projektach z dobranej przez Trybunał próby wystąpiły jednak opóźnienia sięgające od 5 do 24 miesięcy. Produkty w dwóch z czterech ukończonych projektów osiągnięto jedynie częściowo. Zarówno opóźnienia, jak i niepełne osiągnięcie produktów były wywołane przede wszystkim trudnościami w zapewnieniu odpowiedniej lokalizacji stacji.

79

W umowach o udzielenie dotacji ze środków instrumentu „Łącząc Europę” nie zawarto wymogów dotyczących minimalnego okresu funkcjonowania infrastruktury po zakończeniu jej budowy i zamknięciu projektu, a Komisja nie monitoruje wykorzystania ani wyników dofinansowanej infrastruktury. W umowach o udzielenie dotacji nie określono też w wystarczającym stopniu wymogu dotyczącego niedyskryminacyjnego dostępu. Wobec braku przepisów regulujących stosunki między operatorami punktów ładowania a dostawcami usług w zakresie mobilności nie ma pewności co do tego, czy dofinansowane stacje ładowania zapewnią wszystkim użytkownikom niedyskryminacyjny dostęp.

80

INEA nie gromadzi w sposób systematyczny danych dotyczących wykorzystania dofinansowanych stacji. Dane statystyczne wskazują na to, że obecne wskaźniki wykorzystania tych stacji są zasadniczo dość niskie (zob. pkt ‎57–‎69).

Zalecenie 5 – Trwały i równy dostęp do dofinansowanej infrastruktury

Komisja powinna:

1. zapewnić, by w umowach o udzielenie dotacji na rzecz rozbudowy infrastruktury ładowania zawierano klauzulę dotyczącą trwałości, zgodnie z którą dofinansowana infrastruktura musi funkcjonować i być dostępna dla użytkowników przez minimalny okres po jej budowie;
2. zapewnić, by w umowach o udzielenie dotacji na rzecz rozbudowy infrastruktury ładowania zawierano wymóg faktycznego zapewnienia wszystkim użytkownikom niedyskryminacyjnego dostępu przez operatorów punktów ładowania. Można to osiągnąć na przykład poprzez zobowiązanie operatorów punktów ładowania do oferowania wszystkim dostawcom usług w zakresie mobilności równych warunków handlowych w oparciu o jasne, obiektywne i przejrzyste kryteria oraz na dany minimalny okres;
3. przeprowadzić analizę ex post dotyczącą wykorzystania i wyników dofinansowanej infrastruktury po zakończeniu jej budowy na podstawie próby / analizy ryzyka.

Termin realizacji: w przypadku lit. a) i b) do końca 2021 r.; w przypadku lit. c) po zakończeniu budowy danego obiektu infrastrukturalnego.

Niniejsze sprawozdanie zostało przyjęte przez Izbę II, której przewodniczy członkini Trybunału Obrachunkowego Iliana Ivanova, w Luksemburgu w dniu 3 marca 2021 r.

Załączniki

Załącznik I – Udział pojazdów elektrycznych w łącznej flocie pojazdów pasażerskich w UE‑27 i Zjednoczonym Królestwie

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy na podstawie danych EAFO według stanu na wrzesień 2020 r. w odniesieniu do pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym i pojazdów hybrydowych zasilanych prądem sieciowym.

Załącznik II – Standardy ładowania pojazdów elektrycznych

Standard ładowania	Uwagi
Prąd przemienny
Typ 1	SAE J1772, stosowany głównie w Ameryce Północnej i Azji.
Typ 2 (standard UE)	W załączniku II do dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych zawarto wymóg dotyczący wyposażenia punktów ładowania na prąd przemienny przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych – ze względów interoperacyjności – w co najmniej gniazda wyjściowe lub złącza pojazdowe typu 2 opisane w normie EN 62196-2.
Typ 3	Spotykany we Włoszech i we Francji, od 2012 r. już nieinstalowany.
Prąd stały
Typ 4 (CHAdeMO)	Stosowany w Japonii i Europie. Przykładowo Francja wprowadziła obowiązek włączenia złącza CHAdeMO do wyposażenia wszystkich publicznie dostępnych punktów szybkiego ładowania do dnia 31 grudnia 2024 r. Jest to standard dotyczący modeli pojazdów elektrycznych takich jak: Citroën Berlingo Electric i C-Zero, Kia Soul, Mitsubishi Outlander PHEV i iMiEV, Nissan eNV-200 i Leaf oraz Peugeot iOn.
CCS (standard UE)	W załączniku II do dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych zawarto wymóg dotyczący wyposażenia punktów ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych – ze względów interoperacyjności – w co najmniej złącza uniwersalnego systemu ładowania Combo 2 opisane w normie EN62196-3. Jest to standard obejmujący modele pojazdów elektrycznych takich jak BMW i3 oraz iX3, Fiat 500e, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Audi E-Tron, Volkswagen e-Golf i ID.3, Tesla Model 3, Porsche Taycan.

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy.

Wykaz akronimów

CCS – uniwersalny system ładowania

CEF – instrument „Łącząc Europę”

DG MOVE – Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu

EAFO – Europejskie Obserwatorium Paliw Alternatywnych

INEA – Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci

TEN‑T – transeuropejskie sieci transportowe

Glosariusz

Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci – agencja UE odpowiedzialna za techniczną i finansową realizację programu TEN‑T oraz wdrożenie części instrumentu „Łącząc Europę”, programu „Horyzont 2020” i programu Marco Polo 2007–2013.

Biogaz – naturalnie występujący gaz powstający w wyniku rozkładu materii organicznej przez bakterie beztlenowe i stosowany jako biopaliwo.

Biopaliwo – paliwo produkowane z suchej masy organicznej lub z palnych olejów roślinnych.

Dostawca usług w zakresie elektromobilności – podmiot zapewniający konsumentom szereg produktów lub usług w zakresie mobilności, takich jak karty obciążeniowe i oprogramowanie płatnicze lub nawigacyjne.

Europejski Zielony Ład – przyjęta w 2019 r. unijna strategia na rzecz wzrostu, której celem jest osiągnięcie neutralności klimatycznej UE do 2050 r.

Europejskie Obserwatorium Paliw Alternatywnych – portal internetowy UE zawierający informacje i wiadomości na temat paliw alternatywnych i lokalizacji stacji ładowania.

Gazy cieplarniane – gazy atmosferyczne – takie jak dwutlenek węgla lub metan – które pochłaniają i emitują promieniowanie, zatrzymując ciepło i doprowadzając tym samym do wzrostu temperatury powierzchni Ziemi. Zjawisko to nazywa się efektem cieplarnianym.

Instrument „Łącząc Europę” – instrument służący do udzielania pomocy finansowej na rzecz budowy trwałych i wzajemnie powiązanych elementów infrastruktury w sektorach energii, transportu i technologii informacyjno-komunikacyjnych.

Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności – unijny mechanizm wsparcia finansowego mający na celu złagodzenie gospodarczych i społecznych skutków pandemii COVID-19 oraz pobudzenie odbudowy, przy jednoczesnym promowaniu transformacji ekologicznej i cyfrowej.

Operator punktu ładowania – przedsiębiorstwo odpowiedzialne za instalację i utrzymanie punktów ładowania pojazdów elektrycznych.

Region objęty polityką spójności – region, w którym dochód narodowy brutto na mieszkańca jest niższy niż 90% średniej UE, przez co kwalifikuje się on do uzyskania wsparcia z Funduszu Spójności.

Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – zaproponowana w 2020 r. strategia UE mająca na celu ograniczenie emisji pochodzących z transportu o 90% do 2050 r. dzięki bardziej konkurencyjnemu, bezpiecznemu, dostępnemu i przystępnemu cenowo systemowi transportu.

Transeuropejskie sieci transportowe – zestaw planowanych rozwiązań infrastrukturalnych w ramach sieci transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego, wdrażanych w oparciu o strategię w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej, w tym sieć kolei dużych prędkości, system nawigacji satelitarnej i inteligentne systemy zarządzania transportem.

Wieloletnie ramy finansowe – unijny plan wydatków, przyjmowany zazwyczaj na okres siedmiu lat, w którym określane są priorytety (w oparciu o cele polityki) i pułapy, podzielony na sześć głównych działów. Plan ten stanowi ramy, w obrębie których ustala się roczne budżety UE i wyznacza limity dla każdej kategorii wydatków. Obecne WRF obejmują lata 2021–2027.

Zespół kontrolny

Sprawozdania specjalne Trybunału przedstawiają wyniki kontroli dotyczących obszarów polityki i programów UE bądź kwestii związanych z zarządzaniem w wybranych obszarach budżetowych. Trybunał wybiera i opracowuje zadania kontrolne tak, aby osiągnąć jak największe oddziaływanie, biorąc przy tym pod uwagę kryteria takie jak zagrożenia dla wykonania zadań lub zgodności, poziom dochodów lub wydatków w danym obszarze, nadchodzące zmiany oraz interes polityczny i społeczny.

Niniejsza kontrola wykonania zadań została przeprowadzona przez Izbę II, której przewodniczy członkini Trybunału Iliana Ivanova i która zajmuje się takimi obszarami wydatków jak inwestycje na rzecz spójności, wzrostu gospodarczego i włączenia społecznego. Kontrolą kierował Ladislav Balko, członek Trybunału, a w prace kontrolne zaangażowani byli: Branislav Urbanič, szef gabinetu; Zuzana Franková, attaché; Helder Faria Viegas, kierownik; Svetoslav Hristov, koordynator zadania; a także kontrolerzy: Afonso Malheiro, Rafał Gorajski, Francisco Carretero Llorente, Maria Pia Brizzi i Nils Westphal. Wsparcie językowe zapewnił Thomas Everett.

Przypisy

¹ COM(2019) 640 final.

² SWD(2020) 331 final, towarzyszący dokumentowi COM(2020) 789 final „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości”.

³ COM(2017) 652 final – „W kierunku jak najpowszechniejszego wykorzystania paliw alternatywnych – plan działania dotyczący infrastruktury paliw alternatywnych”.

⁴ https://www.acea.be/statistics/tag/category/electric-and-alternative-vehicle-registrations

⁵ Publikacja pt. „Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019‑2025”, Transport & Environment, lipiec 2019 r.

⁶ COM(2020) 789 final.

⁷ Dane Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych (EAFO) według stanu na wrzesień 2020 r.

⁸ Punkt ładowania może obsłużyć tylko jeden pojazd naraz. Stacja ładowania składa się z wielu punktów ładowania.

⁹ McKinsey & Company, „Charging ahead: Electric-vehicle infrastructure demand”, 8.8.2018.

¹⁰ Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

¹¹ Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.

¹² Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”.

¹³ COM(2020) 575 final, „Roczna strategia zrównoważonego wzrostu gospodarczego na rok 2021”.

¹⁴ Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych.

¹⁵ COM(2020) 789 final.

¹⁶ COM(2013) 18 final z 24.1.2013.

¹⁷ SWD(2013) 5 final z 24.1.2013.

¹⁸ „Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s”, T&E, styczeń 2020.

¹⁹ Sprawozdanie specjalne nr 9/2020 pt. „Drogowa sieć bazowa UE – czas podróży się skrócił, ale sieć nie jest jeszcze w pełni funkcjonalna”, pkt 42.

²⁰ COM(2017) 652 final.

²¹ SWD(2017) 365 final z 8.11.2017; SWD(2019) 29 final z 13.2.2019 obejmujący krajowe plany polityki czterech państw członkowskich (Grecji, Malty, Rumunii, Słowenii), które nie przekazały planów Komisji przed upływem pierwotnego terminu wyznaczonego na 1 października 2017 r.

²² Sprawozdanie pt. „Analysis of stakeholder views on key policy needs and opinions for action in Alternative Fuels Infrastructure deployment and consumer services”, listopad 2019.

²³ Działania wspierające gromadzenie danych związanych z punktami ładowania i tankowania paliwami alternatywnymi oraz unikalnymi kodami identyfikacyjnymi związanymi z podmiotami sektora elektromobilności (IDACS). Wsparcie na podstawie decyzji Komisji C(2018) 146 final.

²⁴ Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu oraz powiązane rozporządzenia, które przyczyniają się do określenia sposobu organizacji krajowych lub wspólnych punktów dostępu ustanowionych na podstawie tej dyrektywy.

²⁵ Działania niezbędne do przygotowania realizacji projektu, takie jak analizy przygotowawcze, tworzenie map infrastruktury, studia wykonalności, analizy oceniające, testy i analizy zatwierdzające, w tym w formie oprogramowania, oraz wszelkie inne środki wsparcia technicznego, w tym wstępne działania zmierzające do zdefiniowania i opracowania projektu oraz podjęcia decyzji o jego finansowaniu, takie jak rozpoznanie danego terenu i przygotowanie pakietu finansowego.

²⁶ Art. 7 ust. 2 lit. c) rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej i art. 10 ust. 6 rozporządzenia ustanawiającego CEF.

²⁷ Od 2015 r. INEA odsyła wnioskodawców do dokumentu pt. „Przewodnik po analizie kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych. Narzędzie analizy ekonomicznej polityki spójności 2014–2020” wydanego przez Komisję w grudniu 2014 r.

²⁸ Zawartych w wyniku zaproszeń do składania wniosków ogłoszonych w latach 2014–2019.

²⁹ Art. 71 rozporządzenia (UE) nr 1303/2013.

³⁰ Sprawozdanie specjalne nr 8/2018 pt. „Unijne wsparcie dla inwestycji produkcyjnych w przedsiębiorstwach – wymagany większy nacisk na trwałość”.

³¹ Numer działania 2013-EU-92055-S w ramach TEN‑T.

³² https://www.izivia.com/en/unavailability-on-corri-door

Kalendarium

Wydarzenie	Data
Zatwierdzenie ramowego programu kontroli / rozpoczęcie kontroli	25.3.2020
Oficjalne przesłanie wstępnej wersji sprawozdania Komisji (lub innej jednostce kontrolowanej)	21.1.2021
Przyjęcie ostatecznej wersji sprawozdania po zakończeniu postępowania kontradyktoryjnego	3.3.2021
Otrzymanie oficjalnych odpowiedzi Komisji (lub innych jednostek kontrolowanych) we wszystkich językach	19.3.2021

Kontakt

EUROPEJSKI TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUKSEMBURG

Tel. +352 4398-1
Formularz kontaktowy: eca.europa.eu/pl/Pages/ContactForm.aspx
Strona internetowa: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Więcej informacji o Unii Europejskiej można znaleźć w portalu Europa (http://europa.eu).

Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2021

PDF	ISBN 978-92-847-5752-7	ISSN 1977-5768	doi:10.2865/65893	QJ-AB-21-004-PL-N
HTML	ISBN 978-92-847-5717-6	ISSN 1977-5768	doi:10.2865/909245	QJ-AB-21-004-PL-Q

PRAWA AUTORSKIE

© Unia Europejska, 2021.

Polityka Europejskiego Trybunału Obrachunkowego w zakresie ponownego wykorzystywania dokumentów jest realizowana na podstawie decyzji Trybunału nr 6/2019 w sprawie polityki otwartych danych oraz ponownego wykorzystywania dokumentów.

O ile nie wskazano inaczej (np. nie zamieszczono szczegółowych adnotacji o prawach autorskich), treści Europejskiego Trybunału Obrachunkowego będące własnością UE objęte są licencją Creative Commons Uznanie autorstwa 4.0 Międzynarodowe (CC BY 4.0). Oznacza to, że ponowne wykorzystanie jest dozwolone, pod warunkiem że dokumenty zostaną odpowiednio oznaczone i zostaną wskazane dokonane w nich zmiany. W przypadku ponownego wykorzystania niedozwolone jest zmienianie oryginalnego znaczenia albo przesłania dokumentów. Trybunał nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek konsekwencje ponownego ich wykorzystania.

Jeżeli konkretna treść wskazuje na możliwą do zidentyfikowania osobę fizyczną – tak jak w przypadku zdjęć, na których widoczni są pracownicy Trybunału – lub zawiera prace stron trzecich, wymagane jest zweryfikowanie dodatkowych praw autorskich. W takim przypadku uzyskanie zezwolenia na ponowne wykorzystanie określonej treści unieważnia i zastępuje wspomniane wcześniej zezwolenie ogólne. Powinny być w nim wyraźnie opisane wszelkie ograniczenia dotyczące wykorzystania treści.

W celu wykorzystania lub powielenia treści niebędącej własnością UE może być konieczne wystąpienie o zgodę bezpośrednio do właścicieli praw autorskich.

Oprogramowanie lub dokumenty objęte prawem własności przemysłowej, takie jak patenty, znaki towarowe, wzory użytkowe, znaki graficzne i nazwy, nie są objęte polityką Europejskiego Trybunału Obrachunkowego w zakresie ponownego wykorzystania i nie jest udostępniana licencja na nie.

Na stronach internetowych instytucji Unii Europejskiej dostępnych w domenie europa.eu zamieszczane są odsyłacze do stron zewnętrznych. Trybunał nie kontroluje ich zawartości i w związku z tym zachęca użytkowników, aby we własnym zakresie zapoznali się z polityką ochrony prywatności i polityką w zakresie praw autorskich obowiązującymi na tych stronach.

Znak graficzny Europejskiego Trybunału Obrachunkowego

Znak graficzny Europejskiego Trybunału Obrachunkowego nie może być wykorzystywany bez uprzedniej zgody Trybunału.

JAK SKONTAKTOWAĆ SIĘ Z UE

Osobiście
W całej Unii Europejskiej istnieje kilkaset centrów informacyjnych Europe Direct. Adres najbliższego centrum można znaleźć na stronie: https://europa.eu/european-union/contact_pl.

Telefonicznie lub drogą mailowąEurope Direct to serwis informacyjny, który udziela odpowiedzi na pytania na temat Unii Europejskiej. Można się z nim skontaktować:

• dzwoniąc pod bezpłatny numer telefonu: 00 800 6 7 8 9 10 11 (niektórzy operatorzy mogą naliczać opłaty za te połączenia),
• dzwoniąc pod standardowy numer telefonu: +32 22999696,
• drogą mailową: https://europa.eu/european-union/contact_pl.

WYSZUKIWANIE INFORMACJI O UE

Online
Informacje o Unii Europejskiej są dostępne we wszystkich językach urzędowych UE w portalu Europa: https://europa.eu/european-union/index_pl.

Publikacje UE
Bezpłatne i odpłatne publikacje UE można pobrać lub zamówić na stronie: https://op.europa.eu/pl/publications. Większą liczbę egzemplarzy bezpłatnych publikacji można otrzymać, kontaktując się z serwisem Europe Direct lub z lokalnym centrum informacyjnym (zob. https://europa.eu/european-union/contact_pl).

Prawo UE i powiązane dokumenty
Informacje prawne dotyczące UE, w tym wszystkie unijne akty prawne od 1952 r., są dostępne we wszystkich językach urzędowych UE w portalu EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu.

Portal Otwartych Danych UE
Unijny portal otwartych danych (http://data.europa.eu/euodp/pl) umożliwia dostęp do zbiorów danych pochodzących z instytucji i innych organów UE. Dane można pobierać i wykorzystywać bezpłatnie, zarówno do celów komercyjnych, jak i niekomercyjnych.