Elektra varomų transporto priemonių įkrovimo infrastruktūra. Įkrovimo stočių padaugėjo, bet nevienodas jų diegimas apsunkina keliones visoje ES

Santrauka

I

2019 m. gruodžio mėn. paskelbus Europos žaliąjį kursą, ES siekia iki 2050 m. 90 % sumažinti transporto sektoriuje išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, palyginti su 1990 m., ir taip prisidėti prie platesnio masto pastangų tapti neutralaus poveikio klimatui ekonomika. Esminė tikslo sumažinti kelių transporto išmetamą teršalų kiekį dalis yra perėjimas prie mažiau anglies dioksido išskiriančių alternatyviųjų degalų. Labiausiai žinomas naujas tokių degalų šaltinis yra elektra, ypač lengvosioms transporto priemonėms.

II

Įkrovimo infrastruktūros diegimas atsižvelgiant į elektra varomų transporto priemonių naudojimą yra pagrindinis veiksnys, padėsiantis iki 2050 m. pereiti prie alternatyviųjų degalų ir daugiausia netaršių transporto priemonių parko. Galutinis politikos tikslas – užtikrinti, kad elektra varomas transporto priemones įkrauti būtų taip pat paprasta, kaip ir įprastą automobilinę cisterną, kad elektra varomomis transporto priemonėmis būtų galima keliauti be jokių kliūčių visoje ES. Kad pasiektų šį tikslą, ES turi išspręsti šias tarpusavyje susijusias problemas: viena vertus, transporto priemonių naudojimas bus ribotas tol, kol nebus įrengta įkrovimo infrastruktūra, kita vertus, investicijoms į infrastruktūrą reikia daugiau tikrumo dėl transporto priemonių naudojimo lygio.

III

Komisijai tenka bendros alternatyviųjų degalų politikos vadovaujamasis vaidmuo. ES veiksmų šioje srityje pridėtinė vertė yra ta, kad alternatyviųjų degalų infrastruktūra yra tarpvalstybinis uždavinys, tačiau pavienės valstybės narės neturi reikiamų priemonių koordinavimui visoje Europoje užtikrinti. Komisija gali patvirtinti bendrus sąveikumo užtikrinimo standartus, koordinuoti ir remti valstybių narių elektros įkrovimo infrastruktūros diegimą ir stebėti pažangą. Be to, Komisija pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę teikia finansinę paramą elektros įkrovimo infrastruktūrai.

IV

Ši ataskaita padės ateityje peržiūrėti pagrindinius šios srities ES teisės aktus ir planuoti bei įgyvendinti 2021–2027 m. programavimo laikotarpį. Ji padės Komisijai veiksmingiau remti viešosios prieigos įkrovimo infrastruktūros diegimą visoje ES, visų pirma atsižvelgiant į Žaliojo kurso tikslus ir numatomą reikšmingą elektromobilumo (elektra varomų transporto priemonių naudojimo) padidėjimą per ateinančius kelerius metus.

V

Mūsų audito tikslas – nustatyti Komisijos paramos visoje ES diegiant viešai prieinamą elektra varomų transporto priemonių įkrovimo infrastruktūrą veiksmingumą 2014–2020 m. laikotarpiu. Nagrinėjome, kaip Komisija tvirtina standartus, koordinuoja ir remia valstybių narių elektros įkrovimo infrastruktūros diegimą, taip pat, kaip ji valdo elektros įkrovimo infrastruktūrai skiriamą finansavimą pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę (EITP).

VI

Informacijos gavome iš kelių šaltinių, be kita ko, iš Komisijos, nacionalinių institucijų, ES lėšų gavėjų ir kitų suinteresuotųjų subjektų. Tam, kad patys patirtume, ką reiškia naudotis įkrovimo infrastruktūra, elektra varoma transporto priemone aplankėme kelias ES bendrai finansuojamas įkrovimo stotis ir jas išbandėme.

VII

Nustatėme, kad Komisijai pavyko skatinti nustatyti bendrą ES kištukų standartą elektra varomoms transporto priemonėms įkrauti ir kad naudotojams palaipsniui suteikiama labiau suderinta prieiga prie įvairių įkrovimo stočių tinklų. Vis dėlto, tebėra kliūčių keliauti elektra varomomis transporto priemonėmis po visą ES. Nors įkrovimo tinklas visoje ES didėja, jis diegiamas fragmentiškai, nes nėra aiškių ir nuoseklių minimalių infrastruktūros reikalavimų, kuriais būtų užtikrintas elektromobilumas visoje ES. ES dar gerokai atsilieka nuo savo plataus užmojo Žaliojo kurso tikslo iki 2025 m. įrengti 1 milijoną įkrovimo punktų; be to, jai trūksta bendro strateginio elektromobilumo veiksmų plano. Keliauti visoje ES yra sudėtinga dar ir dėl to, kad nėra pagal minimalius reikalavimus suderintų mokėjimo sistemų ir tinkamos naudotojams skirtos informacijos apie įkrovimo stočių prieinamumą tikruoju laiku ir apie sąskaitų išrašymą.

VIII

ES finansinė parama pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę buvo plačiai naudojama sąveikių įkrovimo stočių diegimui visoje ES skatinti. Tačiau neturėdama išsamios infrastruktūros trūkumo analizės, Komisija negalėjo užtikrinti, kad ES finansavimas būtų skiriamas ten, kur jo labiausiai reikia. Be to, ji nenustatė, kad įkrovimo stočių finansavimas būtų sąlyginis ir priklausytų nuo minimalaus veiklos laikotarpio ar nuo garantijų, kad visi elektra varomų transporto priemonių naudotojai turėtų vienodas galimybes tokiomis stotimis naudotis. Visų mūsų peržiūrėtų projektų įgyvendinimas vėlavo, o dėl kai kurių projektų buvo gauti tik daliniai išdirbiai. Galiausiai pažymėjome, kad apskritai dabartinis bendrai finansuojamų stočių naudojimo lygis yra žemas, o tai didina su tokiomis investicijomis susijusią riziką tvarumui.

IX

Remdamiesi šiomis išvadomis rekomenduojame, kad Komisija:

• siūlytų minimalius įkrovimo infrastruktūros reikalavimus visame TEN-T tinkle;
• parengtų strateginį ir integruotą ES elektromobilumo veiksmų planą;
• parengtų infrastruktūros ir finansavimo trūkumo analizes;
• remtųsi infrastruktūros ir finansavimo trūkumo analizėmis ir aiškesniais kriterijais, kad geriau atrinktų projektus;
• į projektų dotacijų susitarimus įtrauktų nuostatas, kuriomis būtų užtikrinta tvari ir lygiateisė prieiga prie bendrai finansuojamos infrastruktūros.
  

Įvadas

Elektra – pirmaujantis kelių transporto alternatyviųjų degalų šaltinis

01

2019 m. gruodžio mėn. paskelbus Europos žaliąjį kursą¹, ES siekia iki 2050 m. 90 % sumažinti transporto sektoriuje išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, palyginti su 1990 m., ir taip prisidėti prie platesnio masto pastangų tapti neutralaus poveikio klimatui ekonomika. Transportui tenka maždaug ketvirtadalis viso ES išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio, daugiausia (72 %) kelių transporto sektoriuje².

02

Esminė tikslo sumažinti kelių transporto išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį dalis yra perėjimas prie alternatyviųjų, mažiau anglies dioksido į aplinką išskiriančių degalų, tokių kaip elektra, vandenilis, biokuras ar biodujos. Tačiau kelių transportas ir toliau beveik visiškai priklauso nuo iškastinio kuro – apie 95 % visų kelių transporto priemonių vis dar varomos tradiciniais degalais³. Alternatyviųjų degalų rinkai plėstis trukdo ne tik didesnės transporto priemonių pirkimo sąnaudos, bet ir įkrovimo stočių ir degalinių trūkumas.

03

ES remia technologinį neutralumą, t. y. ji neteikia pirmenybės jokiai alternatyviųjų degalų rūšiai, tačiau mano, kad turėtų būti nustatytos bendros techninės specifikacijos ir galimybė visoje ES naudoti visų rūšių degalus (t. y., kad būtų sukurta infrastruktūra). Vis dėlto, iš tikrųjų elektra yra pirmaujantis kelių transporto alternatyviųjų degalų, visų pirma skirtų lengviesiems automobiliams ir mažos keliamosios galios transporto priemonėms, šaltinis.

04

Europos automobilių gamintojų asociacijos duomenimis, 2019 m. iš visų ES užregistruotų naujų transporto priemonių 89,4 % buvo varomos benzinu arba dyzelinu, 6 % – hibridinės elektrinės transporto priemonės, 3 % – elektra varomos transporto priemonės (EVTP) ir tik 1,6 % – visos kitos alternatyviaisiais degalais varomos neelektrinės (pavyzdžiui, dujomis ar vandeniliu) transporto priemonės. 2020 m., palyginti su bendrai sumažėjusiu užregistruotų naujų lengvųjų transporto priemonių skaičiumi dėl COVID-19 protrūkio, elektra varomų transporto priemonių (turinčių akumuliatorius ir prie elektros tinklo jungiamų hibridinių) segmentui tenkanti rinkos dalis gerokai padidėjo. 2020 m. EVTP sudarė 6,8 % naujų registracijų. Kitaip tariant, 2020 m. ES kas dešimtas parduotas lengvasis automobilis buvo varomas elektra⁴. Automobilių gamintojai prognozuoja, kad 2019–2025 m. EVTP gamyba Europoje padidės šešis kartus ir per metus sudarys daugiau kaip 4 milijonus elektra varomų automobilių ir furgonų, arba daugiau nei penktadalį ES automobilių gamybos apimties⁵.

05

Žaliajame kurse prognozuojama, kad iki 2025 m. Europos keliuose bus važinėjama apie 13 milijonų netaršių ir mažataršių transporto priemonių. 2020 m. darnaus ir išmanaus judumo strategijoje⁶ Komisija nustatė tarpinį tikslą, kad iki 2030 m. būtų eksploatuojama bent 30 milijonų netaršių transporto priemonių, o iki 2050 m. beveik visas transporto priemonių parkas būtų netaršus, o tai yra gerokai dagiau, nei šiuo metu ES registruotų 2 milijonų EVTP. Be to, vis daugiau valstybių narių (įskaitant Airiją, Daniją, Nyderlandus, Slovėniją ir Švediją) paskelbė apie planus nuo 2030 m. uždrausti iškastiniu kuru varomų automobilių pardavimą. Už ES ribų, Norvegijoje, kurioje yra didžiausia pasaulyje elektromobilumo rinka, EVTP sudaro 15 % visų lengvųjų automobilių⁷ (I priede pateiktas palyginimas su ES ir Jungtinės Karalystės EVTP dalimi). Norvegijos užsibrėžtas tikslas yra plačiausio užmojo – kad visi nauji lengvieji automobiliai ir lengvieji furgonai, parduodami nuo 2025 m., būtų visiškai netaršūs.

06

Remiantis 2016 m. ES mažataršio judumo strategija, galutinis politikos tikslas – užtikrinti, kad EVTP įkrauti būtų taip pat paprasta, kaip ir įprastą automobilinę cisterną, kad EVTP būtų galima keliauti be jokių kliūčių visoje ES. Priešingai nei įprastinių transporto priemonių atveju, didžioji dalis EVTP įkraunama namie arba darbe, todėl viešųjų įkrovimo punktų⁸ reikia tiems vairuotojams, kurie neturi prieigos prie privačių įkrovimo vietų, ir tiems, kurie keliauja ilgesniais atstumais. Be to, neseniai atlikta analizė parodė, kad greičiausiai viešųjų įkrovimo punktų poreikis didės (2020 m. sudarys apie 75 %), o privačiųjų – mažės, nes daugiau žmonių, neturinčių galimybės krautis namuose, pradės pirkti EVTP⁹.

07

Kadangi EVTP rida paprastai vis dar yra mažesnė – maždaug 380 km (vidurkis, gautas įvertinus daugiau kaip 10 šiuo metu rinkoje esančių elektra varomų lengvųjų automobilių modelių), palyginti su įprastinėmis transporto priemonėmis, jas reikia įkrauti dažniau. Įkrovimo trukmė priklauso nuo transporto priemonės akumuliatoriaus ir įkrovimo punkto gebos (žr. 1 lentelę). Lėto veikimo ir įprasti įkrovikliai tinkamesni įkrovimo namie ir biure ciklams, o greitieji ir itin greiti įkrovikliai tinkamesni magistralių ir pagrindinių kelių tinklams. Ribota rida ir nuogąstavimai dėl įkrovimo stočių prieinamumo jų maršrute gali sukelti EVTP naudotojams nerimą, susijusių su rida ir laukimu eilėje, t. y. nuogąstavimą, kad jų transporto priemonės rida bus nepakankama, kad galėtų pasiekti kelionės tikslą, ir kad norint transporto priemonę įkrauti, gali prireikti ilgai laukti eilėje, jei stotis jau užimta.

ES atsakas į dilemą „kiaušinis ar višta“

08

Kiekviena valstybė narė yra atsakinga už savo vidaus alternatyviųjų degalų politikos rengimą ir įgyvendinimą, remiantis ES teisės aktuose nustatytu pagrindu. Tai gali apimti tokias priemones kaip mokesčių lengvatos arba subsidijos elektra varomų transporto priemonių pirkimui ir įkrovimo infrastruktūros statybai.

09

Tačiau, Komisijai tenka bendros alternatyviųjų degalų politikos vadovaujamasis vaidmuo. Ji privalo, be kita ko, parengti pasiūlymus dėl teisėkūros procedūra priimamų aktų ir dėl jų vesti derybas. Žaliasis kursas yra naujausias iš kelių ES politikos dokumentų dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros plėtros (žr. 1 diagramą). ES veiksmų šioje srityje pridėtinė vertė yra ta, kad alternatyviųjų degalų infrastruktūra yra tarpvalstybinis uždavinys, tačiau pavienės valstybės narės neturi reikiamų priemonių koordinavimui visoje Europoje užtikrinti. Komisija gali patvirtinti bendrus sąveikumo užtikrinimo standartus, koordinuoti ir remti valstybių narių elektros įkrovimo infrastruktūros diegimą ir stebėti pažangą.

10

2014 m. direktyva dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros (AFID)¹⁰ yra viena iš pagrindinių politikos priemonių įgyvendinant bendrą ES strategiją, kuria siekiama plėtoti viešai prieinamą elektros įkrovimo infrastruktūrą. Jos tikslas – išspręsti rinkos neveikimo problemą, kurią geriausia apibūdinti dilema „višta ar kiaušinis?“: viena vertus, transporto priemonių naudojimas bus ribotas tol, kol nebus įdiegta įkrovimo infrastruktūra, kita vertus, investicijoms į infrastruktūrą reikia daugiau tikrumo dėl transporto priemonių naudojimo lygio. Įkrovimo infrastruktūros diegimas atsižvelgiant į EVTP naudojimo modelius yra pagrindinis perėjimo prie alternatyviųjų degalų veiksnys.

11

2013 m. Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) reglamento¹¹, kuris yra pagrindinė ES infrastruktūros plėtros politikos priemonė, 39 straipsnio 2 dalies c punkte numatyta galimybė naudoti alternatyviuosius ekologiškus degalus kaip reikalavimą, keliamą kelių transporto infrastruktūrai, visų pirma visame pagrindiniame tinkle, kuris turi būti užbaigtas iki 2030 m. Visuotinio tinklo, kuris turi būti užbaigtas iki 2050 m., tikslas – užtikrinti visų ES regionų prieinamumą ir pasiekiamumą. Pagrindinį tinklą sudaro tos visuotinio tinklo dalys, kurios yra strategiškai itin svarbios siekiant TEN-T tikslų. Pagrindinio tinklo beveik 50 000 km kelių sudaro devyni daugiarūšio transporto koridoriai, apimantys svarbiausius eismo maršrutus visoje ES (žr. 1 paveikslą). Siekdama palengvinti koordinuotą koridorių įgyvendinimą, Komisija paskyrė devynis Europos pagrindinio tinklo koridoriaus koordinatorius (kiekvienas iš jų prižiūri vieno koridoriaus įgyvendinimą).

12

2017 m. alternatyviųjų degalų infrastruktūros veiksmų plane Komisija įvertino, kad iki 2020 m. elektros įkrovimo infrastruktūrai reikės iki 3,9 milijardo eurų, o nuo 2021 m. – greičiausiai dar 2,7–3,8 milijardo eurų per metus, priklausomai nuo greito įkrovimo infrastruktūros dalies. Pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę (EITP), kurią tiesiogiai valdo Komisija, teikiama finansinė parama alternatyviųjų degalų infrastruktūrai¹². Nuo 2014 m. iki 2020 m. gruodžio mėn. kelių transporto alternatyviesiems degalams buvo skirta maždaug 698 milijonai eurų EITP dotacijų (žr. 2 lentelę). Iš šios sumos apie 343 milijonus eurų skirta elektros įkrovimo infrastruktūros projektams arba projektams, kuriais elektra derinama su alternatyviaisiais degalais (suslėgtomis gamtinėmis dujomis, suskystintomis gamtinėmis dujomis arba vandeniliu). Tikimasi, kad po 2020 m. bus teikiami papildomi kvietimai paramai pagal EITP gauti viešosios įkrovimo infrastruktūros diegimui pagal Žaliąjį kursą. Be to, vienas iš svarbiausių planavimo elementų pagal Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonę 2021–2027 m. daugiametės finansinės programos laikotarpiu – ES parama iki 2025 m. įrengti 1 milijoną viešųjų įkrovimo punktų¹³.

13

Kalbant apie transporto priemones, elektromobilumo rinkai plėtotis padėjo ES teisės aktai dėl naujų lengvųjų automobilių ir furgonų išmetamo CO₂ normų. 2015 m. tikslas neviršyti 130 g CO₂/km vertės nuo 2020 m. palaipsniui buvo sugriežtintas iki 95 g CO₂/km, o 2025 m. ir 2030 m. šios vertės bus dar labiau sumažintos¹⁴. Tikimasi, kad paskatų ir sankcijų automobilių gamintojams sistema kartu su šiais teisės aktais bus pagrindinis katalizatorius didinant EVTP skaičių, o padidinus šį skaičių atsiras papildomos įkrovimo infrastruktūros poreikis. Komisija paskelbė, kad 2021 m. viduryje bus peržiūrėtos automobiliams taikomos išmetamo CO₂ kiekio normos¹⁵.

Audito apimtis ir metodas

14

Mūsų audito tikslas – nustatyti, ar Komisijos parama diegiant viešai prieinamą elektra varomų transporto priemonių (turinčių akumuliatorius ir prie elektros tinklo jungiamų hibridinių) įkrovimo infrastruktūrą visoje ES yra veiksminga. Išnagrinėjome du pagrindinius Komisijos paramos aspektus:

• kaip ji tvirtina standartus, koordinuoja ir remia valstybių narių elektros įkrovimo infrastruktūros diegimą;
• kaip ji valdo EITP finansavimą, skirtą elektros įkrovimo infrastruktūrai.

15

Atliekant auditą daugiausia dėmesio skirta ES veiksmams 2014–2020 m. didelės viešosios ir institucinės svarbos srityje. Mūsų ataskaita – tai indėlis į būsimas pagrindinių šios srities teisės aktų (Alternatyviųjų degalų infrastruktūros direktyvos (AFID) ir TEN-T reglamento) peržiūras ir 2021–2027 m. daugiametės finansinės programos planavimo ir įgyvendinimo darbą. Ji padės Komisijai veiksmingiau remti viešosios įkrovimo infrastruktūros diegimą visoje ES, visų pirma atsižvelgiant į Žaliojo kurso tikslus ir numatomą reikšmingą elektromobilumo padidėjimą per ateinančius kelerius metus.

16

Mūsų pagrindinis audituojamas subjektas buvo Komisijos Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas (MOVE GD), atsakingas už ES alternatyviųjų degalų infrastruktūros politiką, įskaitant EITP finansavimo skyrimą šioje srityje, padedant Inovacijų ir tinklų programų vykdomajai įstaigai (INEA). Auditui atlikti informacijos gavome iš kelių šaltinių: Komisijos, nacionalinių institucijų, EITP lėšų gavėjų ir kitų atitinkamų suinteresuotųjų subjektų. Išanalizavome Komisijos procedūras, susijusias su infrastruktūros poreikių vertinimu ir finansavimo nukreipimu į įkrovimo infrastruktūros projektus, ir ištyrėme šių procedūrų veikimą ir imtyje esančių 11 projektų, kurių vertė maždaug 130 milijonų eurų arba kuriems skirta 46 % visų EITP dotacijų įkrovimo infrastruktūrai remti, įgyvendinimą. Kad atrinktume šešių paramos gavėjų Ispanijoje, Italijoje, Nyderlanduose, Portugalijoje, Slovakijoje ir Vokietijoje koordinuojamus projektus, naudojome reikšmingumo, aktualumo, įgyvendinimo būklės ir geografinio pasiskirstymo kriterijus. Be šių projektų paramos gavėjų, apklausėme šešių valstybių narių nacionalines institucijas, kurios, nors ir nebuvo mūsų audituojamieji subjektai, pateikė informacijos, susijusios su mūsų atliktu Komisijos darbo vertinimu.

17

Be to, norėdami patys išbandyti ES bendrai finansuojamą įkrovimo infrastruktūrą, važiavome elektra varoma transporto priemone į įkrovimo stotis Italijoje, Prancūzijoje ir Vokietijoje (žr. 2 langelį). Dėl kelionių apribojimų, susijusių su COVID-19, negalėjome panašiai vietoje išbandyti stočių Ispanijoje, Nyderlanduose, Portugalijoje ir Slovakijoje.

18

Savo audite nenagrinėjome teršalų išmetimo ir atsinaujinančiosios energijos tikslinių reikšmių, akumuliatorių kūrimo ir mokslinių tyrimų, taip pat įkrovimo stotyse reikalingos elektros gamybos ir paskirstymo.

Pastabos

Nepaisant to, kad padaugėjo įkrovimo stočių ir suderintų kištukų, netolygus įkrovimo infrastruktūros diegimas reiškia, kad visoje ES elektra varomomis transporto priemonėmis keliauti nėra lengva

19

Šiame skirsnyje įvertinome Komisijos veiksmų, kuriais siekiama nustatyti bendrus standartus, koordinuoti ir remti valstybių narių elektros įkrovimo infrastruktūros diegimą ir stebėti pažangą, veiksmingumą.

Nėra nustatyta jokių aiškių ir nuoseklių ES masto įkrovimo infrastruktūros tikslų

20

Pirminiame Komisijos pasiūlyme dėl AFID¹⁶ numatyta, kad iki 2020 m. kiekvienoje valstybėje narėje būtų įrengtas minimalus skaičius įkrovimo punktų, o visoje ES jų būtų 800 000. Be to, prie pasiūlymo pridėtame poveikio vertinime¹⁷ pažymėta, kad nenustačius privalomų infrastruktūros tikslų, politikos įgyvendinimas nebūtų veiksmingas ir kad valstybėms narėms suteikus didelę veiksmų laisvę būtų užkirstas kelias patenkinamam konkrečių ir visa apimančių tikslų įgyvendinimui.

21

Tačiau pirminiam Komisijos pasiūlymui teisėkūros institucijos nepritarė – 2014 m. priimtoje AFID nenurodytas minimalus įkrovimo punktų skaičius. Vietoj to nurodyta, kad valstybės narės turėtų įrengti „tinkamą“ punktų skaičių (žr. 1 langelį). Preambulėje minimas tik orientacinis rekomenduojamas vieno viešosios prieigos įkrovimo punkto santykis 10 EVTP, nereikalaujant atsižvelgti į geografinį pasiskirstymą, gyventojų tankį ar tinklo aprėptį. Tai skiriasi nuo direktyvoje rekomenduojamo vidutinio atstumo tarp įkrovimo punktų suslėgtoms gamtinėms dujoms ir suskystintoms gamtinėms dujoms papildyti (atitinkamai 150 ir 400 km) TEN-T pagrindiniame tinkle.

22

Pagal AFID valstybėms narėms paliekama teisė nustatyti kriterijus dėl įkrovimo punktų viešo prieinamumo ir vardinės galios, taip pat nedaroma skirtumo tarp įvairių EVTP rūšių. Todėl sunku tiksliai numatyti infrastruktūros poreikius, įvertinti pateiktų skaičių tikslumą ir palyginti šalis:

1. pagal AFID naudotojams visoje ES sudaroma galimybė naudotis „viešosiomis įkrovimo prieigomis“ nediskriminacinėmis sąlygomis ir gali būti taikomos įvairios tapatumo nustatymo, naudojimosi ir mokėjimo sąlygos. Dėl bendro šios apibrėžties pobūdžio kai kurios valstybės narės viešuosius įkrovimo punktus apibrėžia kaip viešosiose erdvėse esančius ir veikiančius 24 valandas per parą, septynias dienas per savaitę, o pusiau viešuosius įkrovimo punktus – tik tam tikrą laiką veikiančius, taikant naudojimo apribojimus (pavyzdžiui, reikalavimas naudotis atitinkama automobilių stovėjimo aikštele, viešbučiu ar prekybos centru). Kitos šalys nedaro tokio skirtumo ir laiko, kad viešieji įkrovimo punktai yra visi punktai, kurie nėra privatūs.
2. Pagal AFID išskiriami tik įprasto (< 22 kW) ir greitojo (> 22 kW) įkrovimo punktai, nors naudojama daug kitų kategorijų energijos. Iš tiesų, pagal šią direktyvą įkrovimo punktai, kurių vardinė galia mažesnė nei 22 kW, yra lygiaverčiai 350 kW vardinės galios įkrovimo punktams, nepaisant didelio įkrovimo greičio skirtumo.
3. AFID neskiriamos elektra varomos transporto priemonės su akumuliatoriais ir prie elektros tinklo jungiamos hibridinės elektra varomos transporto priemonės, nors jų įkrovimo modeliai labai skirtingi. Neseniai atlikto tyrimo duomenimis, elektra varomos transporto priemonės su akumuliatoriais per įprastą savaitę įkrauna beveik keturis kartus daugiau energijos nei prie elektros tinklo jungiamos hibridinės transporto priemonės¹⁸.

23

Į TEN-T reglamentą nėra įtraukta jokių konkrečių nuostatų dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros. Reglamente kalbama apie bendrą alternatyviųjų ekologiškų degalų prieinamumą pagrindiniame tinkle ir nurodoma, kad kelių infrastruktūra gali apimti degalų papildymo įrangą arba alternatyviais varikliais varomų transporto priemonių įkrovimo įrangą visuotiniame tinkle. Jame nedaroma skirtumo tarp įvairių alternatyviųjų degalų rūšių ir nenustatytas jų prieinamumas. Neseniai atliktame ES kelių audite¹⁹ padarėme išvadą, kad TEN-T reglamente nenustatyta aiškių reikalavimų dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros.

24

Komisija 2017 m. Alternatyviųjų degalų veiksmų plane²⁰ pripažino, kad tam, „kad ne vėliau kaip iki 2025 m. būtų sukurta pagrindinė ES masto įkrovimo ir degalų papildymo infrastruktūra, reikėtų veiksmingai vadovautis į TEN-T orientuotu požiūriu. Vadovaujantis koridorių samprata galima nustatyti tarpvalstybinio susisiekimo dideliais atstumais trūkumus ir <…> įtraukti visas susijusias suinteresuotąsias šalis.“ Tačiau nei AFID, nei TEN-T reglamente nenumatytas joks konkretus vaidmuo Europos pagrindinio tinklo koridorių koordinatoriams planuojant ir diegiant alternatyviųjų degalų infrastruktūrą jų koridoriuose. Mūsų atlikta koordinatorių 2020 m. koridorių darbo planų analizė parodė, kad juose nėra palyginamos informacijos, duomenų ir vertinimų, susijusių su alternatyviųjų degalų infrastruktūros prieinamumu.

Komisija nesugebėjo užtikrinti, kad nacionaliniai planai būtų nuoseklūs ir suderinti ES požiūriu

25

Pagal AFID reikalaujama, kad valstybės narės nustatytų nacionalines alternatyviųjų degalų rinkos plėtros politikos sistemas (NPS). Apie NPS, apimančias planus dėl infrastruktūros diegimo, Komisijai turėjo būti pranešta iki 2016 m. lapkričio 18 d. Nors Komisija yra atsakinga už įvairių NPS suderinamumo ES lygmeniu vertinimą, direktyva jai nesuteikiamas nei konkretus mandatas, nei aiškūs vykdymo užtikrinimo įgaliojimai šiuo klausimu, o tik nurodoma, kad ji turi padėti valstybėms narėms teikti ataskaitas apie NPS srityse, kuriose jos turi bendradarbiauti. Komisija keičiasi informacija su valstybėmis narėmis per Alternatyviųjų degalų komitetą ir Tvaraus transporto forumą (Komisijos ir valstybių narių atstovų ekspertų grupę ir 32 ekspertų asociacijas).

26

Komisija pateikė valstybėms narėms išsamias NPS rengimo gaires. 2017 m. lapkričio mėn. Komisija užbaigė daugumos NPS vertinimą, o 2019 m. vasario mėn. ėmėsi tolesnių veiksmų²¹. Apskritai Komisija padarė išvadą, kad NPS išsamumas, nuoseklumas ir užmojai labai skyrėsi, o tai gali lemti rinkos susiskaidymą ES. Komisija nustatė, kad:

1. dvi valstybės narės (Ispanija ir Švedija) nenustatė 2020 m. tikslo dėl įkrovimo punktų ir pateikė įverčius tik savo 2019 m. NPS įgyvendinimo ataskaitose, kurios buvo parengtos vėliau;
2. nors Komisijos gairėse pasiūlyta nustatyti infrastruktūros ir transporto priemonių poreikius 2020, 2025 ir 2030 m., tik 11 NPS pateikti 2025 ir 2030 m. tikslai ir įverčiai;
3. NPS užmojai labai skyrėsi: apskaičiuota, kad iki 2020 m. bendra EVTP rinkos dalis bendrame parke svyravo nuo 0,02 % iki 9,22 %;
4. tik dešimtyje NPS nustatytas tikslas užtikrinti, kad iki 2020 m. 10 EVTP būtų įrengtas bent vienas viešosios prieigos įkrovimo punktas.

27

Nors savo gairėse Komisija paprašė valstybių narių pateikti ataskaitas dėl įkrovimo punktų geografinio pasiskirstymo ir nurodyti, kokiu mastu jie įrengti TEN-T pagrindiniame ir visuotiniame tinkluose, tik septynios valstybės narės pateikė pakankamos ir išsamios informacijos. Nepaisant ribotos informacijos šiuo klausimu, Komisija padarė išvadą, kad taikant 60 km kriterijų, kurį Jungtinis tyrimų centras įvertino kaip didžiausią atstumą tarp įkrovimo punktų, TEN-T tinklo pagrindinio tinklo aprėptis iki 2025 m. didėja. Vis dėlto, jei nebus imtasi papildomų veiksmų, tam tikros pagrindinio tinklo dalys gali likti be minimalios įkrovimo infrastruktūros. Komisija atkreipė dėmesį į tai, kad kaimyninių šalių įkrovimo punktų tankumas labai skiriasi, ir nustatė, kad 14 porų valstybių narių negalima užtikrinti tarpvalstybinio tęstinumo.

28

Pagal AFID reikalaujama, kad Komisija skelbtų ir reguliariai atnaujintų informaciją apie valstybių narių NPS pateiktus nacionalinius tikslus ir uždavinius. Valstybės narės iki 2019 m. lapkričio mėn. turėjo pateikti savo tikslų įgyvendinimo pažangos ataskaitą, o Komisija iki 2020 m. lapkričio mėn. turėjo tas ataskaitas įvertinti. Vienas iš šio vertinimo tikslų – prisidėti prie AFID peržiūros, kurią reikėjo atlikti iki 2020 m. pabaigos. Tačiau tuo metu, kai buvo atliekamas mūsų auditas, Komisija savo vertinimo dar nebuvo užbaigusi, nes kelios valstybės narės gerokai vėlavo pateikti savo ataskaitas. Pasak Komisijos, AFID peržiūra (vertinimas ir poveikio vertinimas) dar nebaigta, o pasiūlymas dėl direktyvos peržiūros galėtų būti priimtas iki 2021 m. birželio mėn.

Įkrovimo tinklas didėja, tačiau visoje ES jis diegiamas labai skirtingai

29

2017 m. alternatyviųjų degalų infrastruktūros veiksmų plane Komisija prognozavo, kad viešosios prieigos įkrovimo punktų skaičius turėtų padidėti nuo 118 000 (tuo metu turimų įkrovimo punktų) iki 440 000 2020 m., o 2025 m. – iki maždaug 2 milijonų. 2019 m. Žaliajame kurse 2025 m. įvertis atnaujintas iki 1 milijono viešųjų įkrovimo punktų. 2020 m. darnaus ir išmanaus judumo strategijoje nustatytas poreikis iki 2030 m. įrengti 3 milijonus viešųjų įkrovimo punktų.

30

Tačiau vis dar labai neaišku, ar šie įverčiai yra realistiški, ir kokių reikia imtis veiksmų nustatytiems tikslams pasiekti. ES neturi bendro strateginio elektromobilumo veiksmų plano ir integruotos transporto priemonių, infrastruktūros, tinklų, baterijų, ekonominių paskatų, žaliavų ir skaitmeninių paslaugų politikos. Mūsų manymu, tokiame dokumente turėtų būti pateikti reikiamo viešųjų įkrovimo punktų skaičiaus, tipo ir tankumo įverčiai ir bendros sąnaudos. Apskaičiuojant šiuos įverčius turėtų būti atsižvelgta į tokius veiksnius kaip apskaičiuota akumuliatorius turinčių ir prie elektros tinklo jungiamų hibridinių elektra varomų transporto priemonių dalis, nes skiriasi jų įkrovimo reikalavimai, tinklo pajėgumas ir akumuliatorių talpos pokyčiai, turintys įtakos važiavimo intervalams.

31

2 diagramoje parodyta, kad viešosios prieigos įkrovimo punktų skaičius 27 ES valstybėse narėse ir Jungtinėje Karalystėje padidėjo nuo maždaug 34 000 (2014 m.) iki 250 000 (2020 m. rugsėjo mėn. duomenys) (14 % iš jų yra greitosios įkrovos punktai, kaip apibrėžta AFID, t. y. kurių vardinė galia didesnė kaip 22 kW). Tai gerokai mažiau nei buvo numatyta 2017 m. veiksmų plane – 440 000 įkrovimo punktų. Jei infrastruktūros diegimas ir toliau atitiks 2014–2020 m. tendenciją, kils didelė rizika, kad iki 2025 m. bus nepasiektas 1 milijono viešųjų įkrovimo punktų tikslas. Norint vis dar pasiekti šį tikslą, reikėtų kasmet įrengti 150 000 naujų punktų, t. y. apie 3 000 punktų per savaitę.

32

Remiantis 2019 m. NPS įgyvendinimo ataskaitomis Komisijai, iki 2018 m. penkios valstybės narės jau buvo pasiekusios iš pradžių joms nustatytus 2020 m. NPS tikslus dėl įkrovimo punktų. Tai labai skiriasi nuo padėties 12 valstybių narių, kurios vis dar nepasiekė 50 % tikslinės reikšmės. Siekdami surinkti kuo įvairesnių duomenų ir pamatyti kuo naujesnį įkrovimo punktų diegimo vaizdą, išanalizavome 2020 m. rugsėjo mėn. Europos alternatyviųjų degalų observatorijos (EAFO) duomenis (žr. 3 diagramą). Iš duomenų matyti, kad valstybės narės labai skirtingai diegia įkrovimo infrastruktūrą: kai kurios iš jų gerokai viršija iš pradžių nustatytus NPS tikslus, o kitos gerokai atsilieka. Atskirų valstybių narių užbaigimo rodikliai 2020 m. rugsėjo mėn. svyruoja nuo 7 % (Bulgarijoje) ir 12 % (Lenkijoje) iki daugiau kaip 200 % (Lietuvoje, Latvijoje ir Nyderlanduose). Iš viso likus trims mėnesiams iki 2020 m. gruodžio mėn. termino, 12 valstybių narių pasiekė nustatytą tikslą, o aštuonios valstybės narės pasiekė mažiau nei 75 % tikslinės reikšmės. 13 valstybių narių nepasiekė AFID nustatyto orientacinio santykio, t. y. bent vienas viešosios prieigos įkrovimo punktas dešimčiai EVTP.

33

Nustatėme tam tikrų neatitikimų tarp NPS įgyvendinimo ataskaitose pateiktų duomenų ir EAFO duomenų, daugiausia dėl to, kad viešosios prieigos įkrovimo punktų apibrėžtis ir skaičiavimas yra neaiškūs (žr. ‎22 dalį). Pavyzdžiui, EAFO duomenys apima tiek viešuosius, tiek pusiau viešuosius įkrovimo punktus, tačiau valstybių narių ataskaitose nėra tokios aiškios atskirties. EAFO ataskaitoje teigiama, kad Nyderlanduose yra apie 61 534 įkrovimo punktus, tačiau iš jų tik 36 187 buvo visiškai viešieji punktai, o likusi dalis – pusiau viešieji punktai. Taip pat nustatėme neatitikimų Danijos, Lenkijos ir Liuksemburgo atveju, nes šių šalių NPS įgyvendinimo ataskaitose, susijusiose su 2018 m. skaičiavimais, nurodyta daugiau įkrovimo punktų nei nurodyta EAFO 2020 m. rugsėjo mėn. duomenyse.

34

Nevienodas įkrovimo infrastruktūros diegimas taip pat matyti 4 diagramoje, kurioje parodytas bendras įkrovimo punktų skaičius ir jų tankumas kiekvienoje valstybėje narėje. Esama reikšmingų skirtumų tarp Vakarų Europos valstybių narių, kuriose tankumas yra didžiausias, ir Vidurio ir Rytų Europos valstybių narių, kuriose tankumas mažiausias. Iš 27 ES valstybių narių Nyderlandai, Prancūzija ir Vokietija kartu sudaro didžiąją daugumą (69 %) visų įkrovimo punktų. Toks nevienodas įkrovimo infrastruktūros diegimas nepalengvina kelionių EVTP visoje ES.

Plačiai taikomi bendro ES standarto kištukai

35

Visame pasaulyje naudojami įvairūs įkrovimo standartai / kištukai (išsamiau žr. II priedą). Siekiant nustatyti bendrus ES kištukų standartus, AFID nustatyta, kad, tam, kad būtų užtikrintas sąveikumas, įkrovimo punktuose ES turėtų būti įrengtas bent 2 tipo standartas (kintamosios srovės, AC) ir kombinuotosios įkrovimo sistemos (CCS) standartas (nuolatinės srovės, DC).

36

Nuo tada, kai 2014 m. priimta AFID, daugumoje ES įkrovimo stočių naudojamas 2 tipo AC įkrovimo standartas, o CCS standartas vis dažniau naudojamas DC įkrovimui. Todėl EVTP naudotojams palaipsniui suteikiama labiau suderinta prieiga prie įvairių įkrovimo tinklų (taip pat žr. 2 langelį apie mūsų pačių EVTP įkrovimo patirtį). EAFO duomenimis, priėmus AFID, DC įkrovimo punktų, kuriuose naudojamas CCS standartas, dalis padvigubėjo – nuo 26 % 2014 m. iki 51 % 2020 m. Kad pritrauktų daugiau klientų, daugelis įkrovimo punktų operatorių investuoja į daugiastandarčius įkroviklius su CCS, „CHAdeMO“ ir 2 tipo kištukais, o šios investicijos atitinka EITP finansavimo reikalavimus (žr. 2 paveikslą). EITP neremia Teslos stočių, nes jos priklauso išskirtiniam nuosavam įkrovimo tinklui, kuriuo šiuo metu gali naudotis tik Teslos vairuotojai.

37

Kalbant apie transporto priemones, visi EVTP gamintojai Europos rinkoje patvirtino 2 tipo AC įkrovimo standartą. Kalbant apie DC įkrovimą, dauguma jų jau perėjo prie CCS standarto arba prie jo pereina, tačiau kai kuriuose modeliuose vis dar taikomi kiti standartai.

Vis dėlto, keliauti visoje ES vis dar sudėtinga, nes nėra nustatytų minimalių reikalavimų, suderintų mokėjimo sistemų ir naudotojams skirtos informacijos

38

Elektromobilumo įkrovimo sistema apima daug subjektų, kurie turi bendrauti tarpusavyje. Be įkrovimo punktų operatorių (atsakingų už įkrovimo punktų įrengimą ir techninę priežiūrą) ir judumo paslaugų teikėjų (kurie naudotojams tiekia įvairius judumo produktus ar teikia įvairias paslaugas), dar yra EVTP naudotojai, transporto priemonių gamintojai ir tinklo operatoriai. AFID nustatyta, kad įkrovimo punktų operatoriams turi būti leidžiama teikti EVTP įkrovimo paslaugas klientams pagal sutartį, taip pat ir kitų paslaugų teikėjų vardu. Tam reikia įkrovimo punktų operatorių ir judumo paslaugų teikėjų tarptinklinio ryšio technologijos, kad vairuotojai galėtų krautis naudodami vienodą identifikavimo ar mokėjimo būdą, o stotys galėtų vienodai palaikyti ryšį su visomis EVTP. Tai apima bent šias sąlygas: visų susijusių subjektų sutartinį susitarimą – tiesioginį (dvišalį) arba netiesioginį (per tarptinklinio ryšio mazgą), įkrovimo punktus, kuriuose būtų įdiegtas interneto ryšys, kortelių skaitytuvus arba nuotolinio aktyvinimo funkciją ir sąveikiojo ryšio protokolus.

39

Tačiau šiuo metu šių subjektų fizinės jungtys ir keitimasis informacija vyksta per įvairius komunikacijos protokolus. Nėra suderintos tarptinklinio ryšio sistemos, kuriai būtų taikomi minimalūs reikalavimai ir kuri leistų EVTP naudotojams pagal vieną sutartinį susitarimą naudotis visais skirtingais ES įkrovimo tinklais. Todėl, priklausomai nuo naudojamų įkrovimo punktų operatorių ir judumo paslaugų teikėjų, EVTP vairuotojams gali prireikti turėti kelis abonementus ir naudoti skirtingus mokėjimo būdus. Šis klausimas buvo pabrėžtas neseniai paskelbtoje Darnaus transporto forumo ataskaitoje²², kurioje pažymėta, kad tam tikrais atvejais EVTP naudotojams gali reikėti kelių sutarčių savo įkrovimo poreikiams patenkinti. Ataskaitoje taip pat nustatyta, kad AFID reikalavimas, kad visuose viešuosiuose įkrovimo punktuose būtų numatyta ad hoc įkrovimo galimybė (be sutarties), visoje ES įgyvendinamas labai įvairiai.

40

Be to, skirtingų komunikacijos protokolų naudojimas taip pat trukdo visoje ES rinkti informaciją apie skirtingų tinklų prieinamumą realiuoju laiku, įkrovimo ir sąskaitų išrašymo duomenis ir tokia informacija keistis. Darnaus transporto forume taip pat nustatyta, kad, nors įkrovimo stočių geografinė padėtis yra visuotinai prieinama, realiuoju laiku teikiama informacija, pavyzdžiui, apie neveikiančius įkroviklius arba eiles, nėra prieinama. Galiausiai gali būti sunku gauti visą informaciją apie vieno įkrovimo sąnaudas, taip pat nėra standarto, pagal kurį kainos būtų rodomos įkrovimo punktuose (žr. 2 langelį).

41

Siekdama pagerinti padėtį, Komisija šiuo metu rengia prašymą Europos standartizacijos organizacijoms, kad šios parengtų naujus standartus ir užbaigtų rengti turimus standartus siekiant remti sąveikųjį ryšį (įskaitant tarptinklinį ryšį) EVTM įkrovimo srityje. Tikimasi, kad dauguma standartų bus galutinai parengti iki 2023 m., kad vėliau būtų priimti pagal persvarstytą AFID. Komisija taip pat teikė paramą²³ bendram 15 valstybių narių grupės vykdomam duomenų rinkimo ir analizės procesui, kad būtų galima pateikti konkrečius duomenis apie įkrovimo punktų vietą ir prieinamumą, laikantis ES intelektinio transporto teisės aktų nuostatų²⁴.

EITP finansavimas skatina diegimą, tačiau Komisija nesugebėjo užtikrinti, kad jis būtų skiriamas ten, kur jo labiausiai reikia

42

Šiame skirsnyje išnagrinėjome Komisijos procedūras, pagal kurias vertinami įkrovimo infrastruktūros poreikiai ir teikiama EITP projektų parama ten, kur ji gali suteikti pridėtinės vertės ir spręsti rinkos nepakankamumo problemas. Testavome, kaip šios procedūros taikomos, ir įvertinome 11 infrastruktūros projektų imties įgyvendinimą.

Nebuvo atlikta išsamios infrastruktūros trūkumo analizės, kuri padėtų nustatyti EITP prioritetus ir atrinkti projektus

43

MOVE GD rengia EITP transporto metines ir daugiametes darbo programas. Jis, pasikonsultavęs su kitomis susijusiomis Komisijos tarnybomis ir valstybėmis narėmis, nustato programų prioritetus, atsižvelgdamas į TEN-T politiką ir geografinę bei transporto rūšių pusiausvyrą.

44

Dauguma EITP lėšų teikiama dotacijų forma po konkurencingų kvietimų teikti pasiūlymus. Šį procesą administruoja INEA, atsižvelgdama į daugiametėse darbo programose nustatytus prioritetus, finansavimo sąlygas ir orientacinį biudžetą. Nuo 2020 m. gruodžio mėn. pagal EITP buvo paskelbti aštuoni kvietimai teikti pasiūlymus elektros įkrovimo infrastruktūrai remti pagal finansavimo prioritetą „Inovacijos ir naujos technologijos“.

45

Politikos prioritetai, EITP paramos forma ir orientacinis biudžetas laikui bėgant keitėsi, kad atspindėtų technologijų ir rinkos pokyčius (žr. 5 diagramą). 2014–2016 m. beveik 85 % paramos skirta tyrimams, susijusiems su bandomuoju infrastruktūros diegimu, taikant 50 % bendro finansavimo normą bendrajame pakete ir iki 85 % bendro finansavimo normą sanglaudos regionuose. Nuo 2017 m., kai rinkos tapo brandesnės, dėmesys buvo sutelktas į darbų projektus, o EITP dotacijos buvo derinamos su paskolomis. Naujausiuose derinimo priemonės kvietimuose nustatyta mažesnė bendro finansavimo norma (2017 m. – ne daugiau kaip 20 %, o 2019 m. – 15 %), bet nenumatyta galimybė naudotis sanglaudos paketu ar atlikti tyrimus.

46

EITP parama elektros įkrovimo infrastruktūrai buvo sutelkta į TEN-T pagrindinį tinklą. Pirmaisiais EITP programos metais (2014–2016 m.) paskelbtuose kvietimuose teikti pasiūlymus pagrindiniam tinklui skirtas prioritetas, o 2017 m. kvietime jis jau įtrauktas į tinkamumo kriterijus. Pagal 2019 m. derinimo priemonės kvietimą teikti pasiūlymus išimties tvarka leidžiama iki 20 % konkrečiam veiksmui skirto biudžeto panaudoti visuotinio tinklo darbams.

Nėra išsamios infrastruktūros trūkumo analizės

47

2014–2019 m. laikotarpiu nustatant finansavimo prioritetus ir atrenkant finansuotinus projektus, nebuvo atlikta išsami infrastruktūros trūkumo analizė, siekiant nustatyti, kiek įkrovimo stočių reikėtų, kur jos turėtų būti įrengtos ir kokią galią jos turėtų tiekti. Vienintelis svarbiausias tinkamumo kriterijus – vieta TEN-T pagrindiniame tinkle, kurį sudaro beveik 50 000 km visų valstybių narių kelių ir tame tinkle esančios miestų aglomeracijos.

48

EITP finansavimo sutelkimas į pagrindinį tinklą atitinka AFID reikalavimą iki 2025 m. įkrovimo infrastruktūrą įdiegti bent TEN-T pagrindiniame tinkle. Tačiau, nesant kitų kriterijų, ši plati taikymo sritis negali užkirsti kelio konkuruojančių įkrovimo stočių dubliavimuisi ir užtikrinti ES masto elektromobilumą (visų pirma mažiau apgyvendintų vietovių, kuriose EVTP naudojama mažai, aprėptį).

49

Tai, kad nėra išsamios trūkumo analizės, taip pat silpnina INEA projektų atrankos procedūrą, nes tai reiškia, kad agentūra negali įvertinti pareiškėjų pasiūlytos infrastruktūros poreikio stočių skaičiaus, tipo ir vietos atžvilgiu.

50

Kadangi nėra išsamios trūkumo analizės, sunku ES lygmeniu įvertinti poreikius. Naudos gavėjai turi savo diegimo strategijas, pagal kurias, žinoma, pirmenybė teikiama sritims, kuriose paklausa yra didesnė, o verslo argumentai palankiausi, t. y. sritims, kuriose rinkos nepakankamumo rizika yra mažesnė. 6 diagramoje parodyta, kad, remiantis mūsų 11 projektų imtimi, EITP finansavimas buvo sutelktas palyginti nedaugelyje elektromobilumo rinkų, pavyzdžiui, Vokietijoje, Italijoje, Prancūzijoje ir Austrijoje (taip pat žr. mūsų pastabas dėl susiskaidymo ‎34 dalyje). Dėl to gali padidėti rizika, kad finansavimas bus skirtas besidubliuojančioms įkrovimo stotims, pamirštant tas tinklo atkarpas, kuriose jų yra mažai.

51

Tik išanalizavusi valstybių narių NPS 2017 ir 2019 m., Komisija galėjo susidaryti pradinę nuomonę apie tai, kuriuose regionuose buvo palyginti nedaug įkrovimo infrastruktūros (taip pat žr. ‎27 dalį). Tačiau tokia pirmine analize dar nebuvo pasinaudota siekiant nukreipti ES finansavimą šiems regionams. Visų pirma nustatėme, kad Komisijos atliktas finansavimo paraiškų vertinimas neapima patikros, ar siūloma infrastruktūra yra suderinta su atitinkama nacionaline politikos sistema, arba su TEN-T pagrindinio tinklo koridorių koordinatorių darbo planais.

Projektų atranka

52

Aštuonis iš 11 mūsų į imtį įtrauktų projektų (kurių vertė – 47 milijonai eurų EITP lėšų) pareiškėjai pateikė kaip tyrimus, o Komisija juos patvirtino, nors į juos įtrauktas faktinis infrastruktūros diegimas kaip didžiausias bendras visų projekto išlaidų komponentas (34–72 %). Kai kuriais atvejais tyrimai apėmė daugiau kaip 200 įkrovimo punktų įdiegimą. Šie projektai, klasifikuojami kaip tyrimai, atitiko reikalavimus didesnei bendro finansavimo normai (50 %) gauti, ir jiems nebuvo taikomas reikalavimas pateikti sąnaudų ir naudos analizę (įprastinis reikalavimas komercinei infrastruktūrai, iš kurios gaunamos pajamos).

53

Nustatėme, kad kriterijai, pagal kuriuos nustatoma, ar veikla yra tyrimas ar darbai, remiantis kvietimų teikti pasiūlymus tekstu ir INEA vertinimo procedūra, yra neaiškūs. Pavyzdžiui, atkreipėme dėmesį į tai, kad INEA neapribojo reikalavimus atitinkančių stočių, kurias būtų galima įtraukti į tyrimą, skaičiaus ir negavo tinkamo pareiškėjų pasiūlyto skaičiaus pagrindimo. Nesant tokių kriterijų, Komisija negali užtikrinti, kad tokie projektai neviršytų EITP reglamento 2 straipsnio 6 dalyje pateiktos tyrimų apibrėžties²⁵.

54

Pagal EITP bendrai finansuojamoms investicijoms taikomą teisinę sistemą kartu su projektais turi būti pateikta sąnaudų ir naudos analizė (SNA), kuri yra jų ekonominio gyvybingumo ir ES finansinės paramos moduliavimo pagrindas²⁶. Šie reikalavimai atsispindi EITP kvietimuose teikti pasiūlymus.

55

Remiantis Komisijos pateiktomis gairėmis²⁷, bendrai finansuojamų investicijų į inovacijų sektorių sąnaudų ir naudos analizėse turėtų būti numatyti tikėtini pinigų srautai per ataskaitinį laikotarpį nuo 15 iki 25 metų, diskontuoti taikant 4 % normą. Nors gairės nėra privalomos, nukrypimai nuo jų turėtų būti tinkamai pagrįsti. Į dažnai užduodamus klausimus, pateiktus prie 2017 m. EITP kvietimo teikti pasiūlymus dėl finansavimo derinimo transporto srityje, buvo įtrauktos papildomos gairės, kuriose rekomenduojama nustatyti 15 metų ataskaitinį laikotarpį dėl įkrovimo stočių. Nuo 2016 m. INEA užsakė nepriklausomų ekspertų SNA vertinimus.

56

Dviejuose iš trijų mūsų imties projektų, kurie buvo klasifikuoti kaip darbai, nustatėme nukrypimų nuo gairių jų tinkamai nepagrindus. Abiem atvejais prognozės apėmė trumpesnį laikotarpį nei rekomenduota (10 metų vietoj 15 metų), taip pat buvo taikomos didesnės diskonto normos (10–12 % vietoj 4 %). Pagal abu metodus vėlesniais projektų metais, kai galima tikėtis, kad pajamos bus didžiausios augančioje EVTP rinkoje, pinigų srautai paprastai yra nepakankamai įvertinami. Todėl jais padidinamas numatomas finansavimo trūkumas. Tinkamai nepagrindus šių nukrypimų nuo gairių, nebuvo visiškai įrodytas ES finansavimo poreikis siekiant panaikinti šį trūkumą.

EITP skatina diegimą, tačiau įgyvendinti ne visi mūsų audituotų projektų tikslai

57

Nuo 2014 m. pagal EITP bendrai finansuojamas įkrovimo infrastruktūros diegimas. Iš viso 2015–2020 m.²⁸ INEA pasirašytuose susitarimuose dėl dotacijų numatyta įdiegti beveik 19 000 įkrovimo punktų ES ir Jungtinėje Karalystėje. Į susitarimus dėl dotacijų taip pat įtraukti pagrindiniai kokybiniai reikalavimai: naudos gavėjai turi įrengti standartines AFID nustatytas jungtis, užtikrinti atvirą prieigą 24 valandas per parą ir sudaryti galimybę nemokamai ad hoc įkrauti transporto priemonę. Tokiu būdu ES finansavimas iš esmės paskatino sąveikumą ir direktyvos reikalavimų įgyvendinimą.

58

Siekdami tiesiogiai išbandyti ES finansuojamą įkrovimo infrastruktūrą, atlikome du EVTP reisus į Vokietijoje, Italijoje ir Prancūzijoje esančias įkrovimo stotis (žr. 2 langelį).

Vietų užtikrinimas

59

EITP finansavimo paraiškose ir susitarimuose dėl dotacijų tiksliai nenurodyta, kur turi būti įdiegta numatyta infrastruktūra. Naudos gavėjai paprastai prisiima tik bendrą įsipareigojimą, susijusį su tam tikru įkrovimo stočių skaičiumi konkrečiose valstybėse narėse.

60

Tačiau faktinio projekto įgyvendinimo metu naudos gavėjams gali kilti didelių sunkumų užtikrinant reikalavimus atitinkančias vietas. Be to, kad jie turi atitikti pagrindinį TEN-T pagrindiniame tinkle esančių stočių tinkamumo reikalavimą, jiems gali būti taikomos ilgos ir įvairios leidimų išdavimo procedūros, ribotas greitkelių koncesijų skaičius ir didėjanti konkurencija su kitais įkrovimo punktų operatoriais. Kai kuriais atvejais šią padėtį apsunkina nepalankios sąlygos, kurias siūlo žemės savininkai ir elektros tinklų operatoriai, priversdami naudos gavėjus ieškoti alternatyvių vietų.

61

Visų pirma dėl šių sunkumų visus 11 mūsų audituotų projektų buvo vėluojama vykdyti 5–24 mėnesius, palyginti su jų pradiniais planais. Tuo metu, kai buvo atliekamas auditas, buvo užbaigti keturi projektai, tačiau buvo vėluojama 5–12 mėnesių. Du iš šių projektų buvo užbaigti, gavus ne visus iš pradžių sutartus išdirbius – pradėtos eksploatuoti tik 243 iš 303 (80 %) stočių, dėl kurių sudarytos sutartys. Vėlgi trūkumas iš esmės paaiškinamas sunkumais, kylančiais užtikrinant tinkamas reikalavimus atitinkančias vietas.

62

Bendrai finansuojamų tyrimų atveju tokie vėlavimai ir kiti sunkumai reiškė ne tik tai, kad susijusi infrastruktūra nebuvo įdiegta laiku, bet ir tai, kad ne visi duomenys, reikalingi būsimam diegimui pagrįsti (tai buvo galutinis tyrimų tikslas), galėjo būti renkami ir analizuojami taip, kaip planuota. Du iš šešių naudos gavėjų mūsų imtyje buvo įtraukti į tyrimus, susijusius su bandomuoju infrastruktūros diegimu reaguojant į 2014–2016 m. kvietimus teikti pasiūlymus, tačiau prieš užbaigiant ir teikiant ataskaitas apie tuos tyrimus jiems taip pat buvo suteikta EITP parama platesnio masto diegimui pagal 2017 m. kvietimą teikti pasiūlymus.

63

Komisija sistemingai nekonsoliduoja ir nevertina tyrimų išdirbių, kad galėtų juos panaudoti būsimiems projektams ir politikos iniciatyvoms. Be to, audito metu mums nebuvo nurodyta, kaip suinteresuotieji subjektai, visų pirma nacionalinės politikos formuotojai ir kiti rinkos dalyviai, pasinaudojo diegimo planais, parengtais bendrai finansuojamų tyrimų metu.

Vienodos galimybės naudotis bendrai finansuojamais projektais ir jų tvarumas

64

Priešingai nei bendrose Europos struktūrinių ir investicijų fondų nuostatose²⁹, EITP taisyklėse nereikalaujama, kad naudos gavėjai bent minimalų laikotarpį išlaikytų veikiančią infrastruktūrą. Susitarimuose dėl dotacijų nenurodomas laikotarpis, per kurį finansuojama infrastruktūra turėtų ir toliau veikti (jos ilgaamžiškumas), ir šio aspekto Komisija nestebi. Savo ankstesnėje audito ataskaitoje³⁰ atkreipėme dėmesį į rizikas, susijusias su ES finansuojamos infrastruktūros tvarumu, įskaitant problemas, susijusias su projektų išdirbių ir rezultatų išsaugojimu. Nepakankamas tvarumas ir nepakankamas dėmesys šiam projektų valdymo aspektui gali sumažinti viešųjų intervencijų veiksmingumą (žr. 3 langelį).

65

Be to, susitarimuose dėl dotacijų nepakankamai aiškiai nustatyta, kaip turi būti taikomas kitas AFID reikalavimas – nediskriminacinės prieigos visiems naudotojams reikalavimas. AFID 2 straipsnio 7 dalyje apibrėžta, kad visuomenei prieinamas įkrovimo punktas yra tas punktas, kuriame naudotojams visoje ES suteikiama nediskriminacinė prieiga. Sudarant galimybę naudotis punktais nediskriminacinėmis sąlygomis gali būti nustatomos įvairios tapatumo nustatymo, naudojimosi ir mokėjimo sąlygos. Komisija nevertina paraiškų remdamasi tuo, kaip tiksliai naudos gavėjas užtikrintų nediskriminacinę prieigą, susijusią su kainų nustatymo aspektais, taip pat nestebi, ar pradėjus veikti bendrai finansuojamai stočiai, praktiškai laikomasi reikalavimo.

66

Ypač didelį susirūpinimą kelia tai, kokias komercines sąlygas naudos gavėjai taiko įvairiems judumo paslaugų teikėjams, ketinantiems suteikti bendrai finansuojamą infrastruktūrą savo elektra varomų transporto priemonių vairuotojų klientų bazei. Nustatėme, kad be per tarptinklinio ryšio platformas siūlomų bendrų „pasiūlymo visiems“ sąlygų, kai kurie įkrovimo punktų operatoriai taip pat sudaro tiesiogines dvišales sutartis su atrinktais judumo paslaugų teikėjais palankiomis sąlygomis. Tai trukdo sudaryti vienodas sąlygas judumo paslaugų teikėjams ir galiausiai lemia nevienodas sąlygas bendrai finansuojamų įkrovimo stočių galutiniams naudotojams.

Įkrovimo stočių naudojimas

67

Susitarimuose dėl dotacijų nenustatyti jokie konkretūs bendrai finansuojamos infrastruktūros veiksmingumo tikslai, o INEA, pradėjus veikti įkrovimo stočiai, sistemingai neprašo, nerenka ir neanalizuoja veiksmingumo duomenų.

68

Paprašėme į mūsų imtį įtrauktų projektų naudos gavėjų pateikti duomenų apie stočių, įdiegtų iki 2020 m. birželio mėn., naudojimą. Vidutinis mėnesinis įkrovimo sesijų skaičius ir trukmė:

69

Šie statistiniai duomenys atitinka bendrą naudos gavėjų, su kuriais susisiekėme, vertinimą – dabartinis panaudojimo lygis yra žemesnis už lūkesčius. Nors pripažįstame, kad elektra varomų transporto priemonių rinka vis dar yra ankstyvame etape ir per ateinančius kelerius metus labai augs, atkreipiame dėmesį į tai, kad dėl dabartinio žemo naudojimo lygio didėja rizika tvarumui, susijusi su šiomis investicijomis ir joms skirtu ES biudžetu.

Išvados ir rekomendacijos

70

Padarėme išvadą, kad nepaisant sėkmės pavyzdžių, kaip antai skatinant taikyti bendrą ES elektros energijos kištuko standartą elektra varomoms transporto priemonėms įkrauti ir gerinant prieigą prie įvairių įkrovimo tinklų, vis dar yra kliūčių keliauti visoje ES elektra varomomis transporto priemonėmis. Įkrovimo stočių prieinamumas įvairiose šalyse skiriasi, mokėjimo sistemos nėra suderintos, o naudotojams trūksta informacijos realiuoju laiku.

71

Nėra aiškių ir nuoseklių minimalių infrastruktūros reikalavimų, kad būtų užtikrintas ES masto elektrinis mobilumas. Todėl tinklo aprėptis yra fragmentiška ir pasižymi tam tikru nenuoseklumu Komisijai pavesta padėti valstybėms narėms ir užtikrinti įvairių nacionalinių politikos sistemų suderinamumą ir nuoseklumą ES lygmeniu, tačiau ji teturi ribotą mandatą ar vykdymo užtikrinimo įgaliojimus. Pati Komisija padarė išvadą, kad nacionalinių politikos sistemų išsamumas, užmojis ir suderinamumas labai skiriasi (žr. ‎20–‎28 dalis).

72

Komisijai pavyko skatinti bendrus minimalius ES elektros energijos kištuko standartus (2 tipo ir CCS/„Combo 2“) EVTP įkrauti. Jie plačiai tvirtinami visoje ES, palaipsniui suteikiant EVTP naudotojams labiau suderintą prieigą prie įvairių įkrovimo tinklų. Tačiau keliauti visoje ES vis dar sudėtinga, nes nėra suderintų mokėjimo sistemų ir tinkamos naudotojams skirtos informacijos (žr. ‎35–‎41 dalis).

1 rekomendacija. Minimalūs įkrovimo infrastruktūros reikalavimai visame TEN-T tinkle

Kad būtų pasiektas ES masto elektromobilumo tikslas, Komisija, peržiūrėdama ir persvarstydama galiojančius teisės aktus, turėtų pasiūlyti minimalius elektros įkrovimo infrastruktūros reikalavimus, kurie būtų taikomi TEN-T tinklui. Šie reikalavimai turėtų apimti geografinį aspektą (pavyzdžiui, vidutinį atstumą tarp įkrovimo punktų) ir geresnę viešojo prieinamumo apibrėžtį, įkrovimo stočių tipus, mokėjimo būdus ir tinkamos informacijos naudotojams teikimą.

Terminas: iki 2021 m. pabaigos (persvarstant AFID ir TEN-T reglamentą).

73

Nepaisant stabilaus augimo 2014–2020 m., bus sudėtinga iki 2025 m. pasiekti Žaliojo kurso tikslą – įdiegti 1 milijoną įkrovimo punktų. Kadangi ES nėra integruoto strateginio elektromobilumo veiksmų plano, vis dar yra daug neaiškumų dėl tikslių infrastruktūros poreikių, o tai kelia pavojų sėkmingam ir savalaikiam įkrovimo infrastruktūros diegimui.

74

Įkrovimo infrastruktūros diegimas valstybėse narėse labai skiriasi. Kai kurios valstybės narės jau labai viršijo savo tikslus, o kitos gerokai atsilieka. 2020 m. rugsėjo mėn. aštuonios valstybės narės vis dar nebuvo pasiekusios 75 % savo tikslų, kuriuos turėjo pasiekti iki tų metų pabaigos. Elektromobilumas tebėra susiskaidęs visoje ES – labai skiriasi įkrovimo infrastruktūros tankumas ir EVTP nuosavybės lygiai valstybėse narėse (žr. ‎29–‎34 dalis ir I priedą).

2 rekomendacija. Parengti strateginį ES elektromobilumo veiksmų planą

Komisija turėtų parengti išsamų ir integruotą ES strateginį elektromobilumo veiksmų planą, kuris padėtų suinteresuotiesiems subjektams ir politikos formuotojams siekti Žaliojo kurso tikslų ir įkrovimo infrastruktūros tikslinių reikšmių.

Terminas: iki 2021 m. pabaigos

75

Nors EITP finansavimo prioritetai, biudžetai ir rodikliai laikui bėgant keitėsi (2014–2019 m.), jie nebuvo pagrįsti išsamiu infrastruktūros trūkumo vertinimu, siekiant nustatyti, kiek reikia įkrovimo stočių, kur jos turėtų būti įrengtos ir kokią galią jos turėtų tiekti. Nesant tokios analizės, Komisija negalėjo sutelkti EITP finansavimo toms sritims, kuriose įkrovimo infrastruktūros lygiai yra žemiausi.

76

EITP finansavimo sutelkimas į pagrindinį tinklą atitinka AFID reikalavimą iki 2025 m. įkrovimo infrastruktūrą įdiegti bent TEN-T pagrindiniame tinkle. Tačiau, nesant kitų kriterijų, tokia plati taikymo sritis neužkirto kelio EITP finansavimo koncentracijai keliose valstybėse narėse ir neužtikrina ES masto elektromobilumo, visų pirma tų vietovių, kuriose EVTP naudojama mažai, aprėpties.

77

2014–2016 m. bendrai finansuoti tyrimai galėjo padėti įvertinti įkrovimo infrastruktūros poreikius. Tačiau Komisija tyrimų rezultatus konsoliduoja arba vertina nesistemingai, todėl jų negalima panaudoti būsimiems projektams ir politikos iniciatyvoms (žr. ‎63 dalį). Kalbant apie sąnaudų ir naudos analizes, pridedamas prie darbų paraiškų, pasakytina, kad kai kurios naudos gavėjų naudotos prielaidos nebuvo pakankamai pagrįstos (žr. ‎43–‎56 dalis).

3 rekomendacija. Infrastruktūros ir finansavimo trūkumo analizė

Padedama TEN-T pagrindinio tinklo koridorių koordinatorių, Komisija turėtų parengti infrastruktūros trūkumo analizę, kad, atsižvelgdama į persvarstytus AFID ir TEN-T reikalavimus, nustatytų, kur TEN-T tinkle trūksta įkrovimo punktų, kiek jų reikia ir kokio tipo. Komisija turėtų šią analizę papildyti finansavimo trūkumo analize, kad nustatytų TEN-T tinklo ruožus, kuriuose negalima tikėtis, kad vien tik rinkos jėgomis bus sukurta reikiama infrastruktūra. Komisija savo pasiūlymus dėl EITP biudžetų ir prioritetų turėtų grįsti šiomis dviem analizėmis.

Terminas: iki 2021 m. pabaigos

4 rekomendacija. Projektų atranka

Vertindama ir atrinkdama paraiškas dėl EITP finansavimo, Komisija turėtų:

1. palyginti pareiškėjo pasiūlytą infrastruktūrą su bendromis infrastruktūros ir finansavimo trūkumo analizėmis (žr. 3 rekomendaciją);
2. patvirtinti, kad finansavimas yra reikalingas remiantis projekto sąnaudų ir naudos analize, ir gauti tinkamą pagrindimą, kodėl nukrypstama nuo Komisijos SNA gairių;
3. vertindama paraiškas dėl tyrimų, susijusių su bandomuoju infrastruktūros diegimu, nustatyti tokiems tyrimams priimtinus objektyvius įkrovimo stočių skaičiaus, tipo ir vietos kriterijus.

Terminas: iki 2021 m. pabaigos

78

Nuo 2014 m. pagal EITP remiamas sąveikių elektros įkrovimo stočių diegimas visoje ES. Tačiau visus 11 į mūsų imtį įtrauktus projektus buvo vėluojama įgyvendinti nuo 5 iki 24 mėnesių. Gauti tik daliniai su dviem iš keturių užbaigtų projektų susiję išdirbiai. Pagrindinis veiksnys, lėmęs ir vėlavimus, ir dalinius išdirbius, buvo tai, kad buvo sudėtinga užtikrinti tinkamas vietas.

79

EITP susitarimuose dėl dotacijų nereikalaujama nustatyti minimalaus veiklos laikotarpio po diegimo ir projektų užbaigimo, o Komisija nestebi remiamos infrastruktūros naudojimo ir veiksmingumo. Susitarimuose dėl dotacijų taip pat nepakankamai apibrėžtas nediskriminacinės prieigos reikalavimas. Kadangi nėra taisyklių, reglamentuojančių įkrovimo punktų operatorių ir judumo paslaugų teikėjų santykius, nėra patikinimo, kad bendrai finansuojamos įkrovimo stotys visiems naudotojams suteiks nediskriminacinę prieigą.

80

INEA duomenis apie bendrai finansuojamų stočių naudojimą renka nesistemingai. Statistiniai duomenys rodo, kad dabartinis šių stočių naudojimo lygis paprastai yra žemas (žr. ‎57–‎69 dalis).

5 rekomendacija. Tvari ir teisinga prieiga prie bendrai finansuojamos infrastruktūros

Komisija turėtų:

1. užtikrinti, kad į dotacijų susitarimus dėl įkrovimo infrastruktūros diegimo būtų įtraukta tvarumo sąlyga, pagal kurią būtų reikalaujama, kad bendrai finansuojama infrastruktūra veiktų ir naudotojams būtų prieinama minimalų laikotarpį po diegimo;
2. užtikrinti, kad į dotacijų susitarimus dėl įkrovimo infrastruktūros diegimo būtų įtrauktas reikalavimas, kad įkrovimo punktų operatoriai užtikrintų veiksmingą nediskriminacinę prieigą visiems naudotojams. Tai būtų galima pasiekti, pavyzdžiui, reikalaujant, kad įkrovimo punktų operatoriai, remdamiesi aiškiais, objektyviais ir skaidriais kriterijais, visiems judumo paslaugų teikėjams siūlytų sąžiningas komercines sąlygas minimaliam laikotarpiui;
3. vykdyti remiamos infrastruktūros panaudojimo ir veiksmingumo ex post analizę, remdamasi po diegimo atlikta imties / rizikos analize.

Terminas: dėl a ir b – iki 2021 m. pabaigos, dėl c – po diegimo.

Šią ataskaitą priėmė II kolegija, vadovaujama Audito Rūmų narės Ilianos Ivanovos, Liuksemburge 2021 m. kovo 3 d.

Priedai

I priedas. Elektra varomų transporto priemonių dalis visame lengvųjų transporto priemonių parke, ES 27 valstybėse narėse ir Jungtinėje Karalystėje

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis EAFO 2020 m. rugsėjo mėn. duomenimis apie turinčias akumuliatorius ir prie elektros tinklo jungiamas hibridines elektra varomas transporto priemones.

II priedas. Elektra varomų transporto priemonių įkrovimo standartai

Įkrovimo standartas	Pastabos
Kintamoji srovė (AC)
1 tipas	SAE J1772, daugiausia naudojama Šiaurės Amerikoje ir Azijoje.
2 tipas (ES standartas)	AFID II priede reikalaujama, kad sąveikumo tikslais elektra varomoms transporto priemonėms skirtuose kintamosios srovės įkrovimo punktuose įrengiami bent lizdiniai išvadai arba transporto priemonės 2 tipo jungtys, kaip apibūdinta standarte EN 62 196–2.
3 tipas	Aptinkamas Italijoje ir Prancūzijoje, tačiau nuo 2012 m. nebeįrengiamas.
Nuolatinė srovė (DC)
4 tipas (CHAdeMO)	Naudojamas Japonijoje ir Europoje. Pavyzdžiui, Prancūzija nustatė, kad iki 2024 m. gruodžio 31 d. visuose viešosios prieigos greitojo įkrovimo punktuose privaloma įrengti CHAdeMO jungtį. Tai – standartas, taikomas EVTP modeliams, kaip antai: Citroën Berlingo Electric ir C-Zero, Kia Soul, Mitsubishi Outlander PHEV ir iMiEV, Nissan eNV-200 ir Leaf ir Peugeot iOn.
CCS (ES standartas)	AFID II priede reikalaujama, kad sąveikumo tikslais nuolatinės srovės didelės galios įkrovimo punktuose būtų įrengiamos bent kombinuotos įkrovimo sistemos (CCS) „Combo 2“ jungtys, kaip apibūdinta standarte EN 62 196–3. Tai – standartas, taikomas tokiems EVTP modeliams kaip BMW i3 ir iX3, Fiat 500e, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Audi E-Tron, Volkswagen e-Golf ir ID.3, Tesla 3 modelis, Porsche Taycan.

Šaltinis: Audito Rūmai.

Akronimai ir santrumpos

AFID: Alternatyviųjų degalų infrastruktūros direktyva

CCS: Kombinuotoji įkrovimo sistema

EAFO: Europos alternatyviųjų degalų observatorija

EITP: Europos infrastruktūros tinklų priemonė

EVTP: Elektra varoma transporto priemonė

INEA: Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga

MOVE GD: Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas

NPS: Nacionalinės politikos sistema

SNA: Sąnaudų ir naudos analizė

TEN-T: Transeuropiniai transporto tinklai

Žodynėlis

Biodegalai: degalai, pagaminti iš sausų organinių medžiagų arba degiųjų augalinių aliejų.

Biodujos: gamtinės kilmės dujos, susidariusios anaerobinėmis bakterijomis skaidant organines medžiagas ir naudojamos kaip biokuras.

Darnaus ir išmanaus judumo strategija: 2020 m. pasiūlyta ES strategija, kuria siekiama iki 2050 m. 90 % sumažinti su transportu susijusių išmetamųjų teršalų kiekį sukuriant konkurencingesnę, saugesnę, prieinamesnę ir įperkamesnę transporto sistemą.

Daugiametė finansinė programa: ES išlaidų planas, kuriame nustatyti prioritetai (remiantis politikos tikslais) ir viršutinės ribos pagal šešias pagrindines išlaidų kategorijas, paprastai septyneriems metams. Tai struktūra, pagal kurią sudaromi metiniai ES biudžetai apribojant kiekvienos kategorijos išlaidas. Dabartinė DFP apima 2021–2027 m. laikotarpį.

Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonė: ES finansinės paramos mechanizmas, skirtas COVID-19 pandemijos ekonominiam ir socialiniam poveikiui švelninti ir ekonomikos atsigavimui skatinti, kartu skatinant žaliąją ir skaitmeninę transformaciją.

Europos alternatyviųjų degalų observatorija: ES interneto portalas, kuriame pateikiama informacija ir naujienos apie alternatyviuosius degalus ir įkrovimo stočių vietą.

Europos infrastruktūros tinklų priemonė: priemonė, pagal kurią teikiama finansinė parama tvariai tarpusavyje sujungtai infrastruktūrai energetikos, transporto ir informacinių ir ryšių technologijų sektoriuose kurti.

Europos žaliasis kursas: 2019 m. priimta ES augimo strategija, kuria siekiama, kad iki 2050 m. ES poveikis klimatui būtų neutralus.

Įkrovimo punkto operatorius: bendrovė, atsakinga už elektra varomų transporto priemonių įkrovimo punktų įrengimą ir techninę priežiūrą.

Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga: ES agentūra, atsakinga už techninį ir finansinį TEN-T programos ir Europos infrastruktūros tinklų priemonės dalių, programų „Horizontas 2020“ ir „Marco Polo“ (2007–2013 m.) įgyvendinimą.

Judumo paslaugų teikėjas: subjektas, teikiantis naudotojams įvairius judumo produktus ar paslaugas, pavyzdžiui, mokėjimo korteles ir mokėjimo arba navigacijos programinę įrangą.

Sanglaudos regionas: regionas, kuriame bendrosios nacionalinės pajamos vienam gyventojui yra mažesnės nei 90 % ES vidurkio, todėl jis atitinka Sanglaudos fondo paramos skyrimo reikalavimus.

Šiltnamio efektą sukeliančios dujos: atmosferoje esančios dujos, pavyzdžiui, anglies dioksidas arba metanas, kurios absorbuoja ir skleidžia spinduliuotę, sulaiko šilumą ir taip atšildo Žemės paviršių per vadinamąjį šiltnamio efektą.

Transeuropiniai transporto tinklai: kelių, geležinkelių, oro ir vandens infrastruktūros plėtros projektų, kuriais įgyvendinama transeuropinio transporto tinklo politika, įskaitant greitųjų geležinkelių tinklą, palydovinės navigacijos sistemą ir pažangias transporto valdymo sistemas, rinkinys.

Audito grupė

Specialiosiose ataskaitose Audito Rūmai pateikia savo auditų, susijusių su ES politika ir programomis arba su konkrečių biudžeto sričių valdymo temomis, rezultatus. Audito Rūmai audito užduotis atrenka ir nustato taip, kad jos turėtų kuo didesnį poveikį, atsižvelgdami į neveiksmingumo ar neatitikties teisės aktams rizikas, susijusių pajamų ar išlaidų lygį, būsimus pokyčius ir politinį bei viešąjį interesą.

Šį veiklos auditą atliko Audito Rūmų narės Ilianos Ivanovos vadovaujama II audito kolegija, atsakinga už investicijų sanglaudai, augimui ir įtraukčiai išlaidų sritis. Auditui vadovavo Audito Rūmų narys Ladislav Balko, jam padėjo kabineto vadovas Branislav Urbanič ir kabineto atašė Zuzana Franková, pagrindinis vadybininkas Helder Faria Viegas, užduoties vadovas Svetoslav Hristov, auditoriai Afonso Malheiro, Rafal Gorajski, Francisco Carretero Llorente, Maria Pia Brizzi ir Nils Westphal. Lingvistinę pagalbą teikė Thomas Everett.

Galinės išnašos

¹ COM(2019) 640 final.

² SWD(2020) 331 final, pridedamas prie dokumento COM(2020) 789 final „Darnaus ir išmanaus judumo strategija. Europos transporto kelias į ateitį“.

³ COM(2017) 652 final „Alternatyviųjų degalų naudojimo didinimas. Alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo veiksmų planas“.

⁴ https://www.acea.be/statistics/tag/category/electric-and-alternative-vehicle-registrations.

⁵ „Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019–2025’, Transport & Environment, 2019 m. liepos mėn.

⁶ COM(2020) 789 final.

⁷ Europos alternatyviųjų degalų observatorijos (EAFO) duomenys, pateikti 2020 m. rugsėjo mėn.

⁸ Įkrovimo punktu vienu metu gali naudoti tik viena transporto priemonė. Įkrovimo stotį sudaro keli įkrovimo punktai.

⁹ McKinsey & Company, Charging ahead: Electric-vehicle infrastructure demand, 2018 08 08.

¹⁰ 2014 m. spalio 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/94/ES dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo.

¹¹ 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių.

¹² 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1316/2013, kuriuo sukuriama Europos infrastruktūros tinklų priemonė.

¹³ COM(2020) 575 final, 2021 m. metinė tvaraus augimo strategija.

¹⁴ 2019 m. balandžio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2019/631, kuriuo nustatomos naujų lengvųjų automobilių ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO₂ normos.

¹⁵ COM(2020) 789 final.

¹⁶ COM(2013) 18 final, 2013 01 24.

¹⁷ SWD(2013) 5 final, 2013 01 24.

¹⁸ „Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s’, T&E, 2020 m. sausio mėn.

¹⁹ Specialioji ataskaita Nr. 09/2020 „ES pagrindinis kelių tinklas: kelionės laikas sutrumpėjo, tačiau tinklas dar neveikia visu pajėgumu“, 42 dalis.

²⁰ COM (2017) 652 final.

²¹ SWD(2017) 365 final, 2017 11 08, SWD(2019) 29 final, 2019 02 13, įskaitant NPS, pateiktas keturių valstybių narių (Graikijos, Maltos, Rumunijos, Slovėnijos), kurios jų nespėjo pateikti iki pradinio 2017 m. spalio 1 d. teikimo termino.

²² „Analysis of stakeholder views on key policy needs and opinions for action in Alternative Fuels Infrastructure deployment and consumer services’, 2019 m. lapkričio mėn.

²³ Programos rėmimo veiksmas, susijęs su identifikavimu ir duomenų apie tvarius degalus rinkimu Europoje (IDACS). Parama teikiama pagal Komisijos sprendimą C(2018) 146 final.

²⁴ Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/40/ES dėl kelių transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transportu srities intelektinių transporto sistemų diegimo sistemos ir susiję reglamentai, kurie turėtų būti įtraukti į pagal tą direktyvą steigiamus nacionalinius arba bendrus prieigos punktus.

²⁵ Veikla, reikalinga rengiantis įgyvendinti projektą, pavyzdžiui, parengiamieji, kartografiniai, įgyvendinamumo, vertinimo, bandymų ir pripažinimo tyrimai (taip pat kaip programinė įranga) ir bet kokios kitos techninės paramos priemonės, įskaitant išankstinius projekto apibrėžimo, planavimo ir sprendimų dėl jo finansavimo priėmimo veiksmus, kaip antai atitinkamų vietų žvalgymas ir finansinio paketo parengimas.

²⁶ TEN-T reglamento 7 straipsnio 2 dalies c punktas ir EITP reglamento 10 straipsnio 6 dalis.

²⁷ Nuo 2015 m. INEA pareiškėjus supažindina su 2014 m. gruodžio mėn. paskelbtu Komisijos vadovu „Investicinių projektų ekonominio vertinimo priemonės, skirtos 2014–2020 m. sanglaudos politikai, sąnaudų ir naudos analizė “.

²⁸ Pagal 2014–2019 m. paskelbtus kvietimus teikti pasiūlymus.

²⁹ Reglamento (ES) 1303/2013 71 straipsnis.

³⁰ Specialioji ataskaita Nr. 08/2018 „ES parama produktyvioms investicijoms į įmones – daugiau dėmesio reikia skirti tvarumui“.

³¹ TEN-T veiksmo Nr. 2013-EU-92 055-S.

³² https://www.izivia.com/en/unavailability-on-corri-door.

Tvarkaraštis

Įvykis	Data
Audito planavimo memorandumo (APM) priėmimas / audito pradžia	2020 03 25
Ataskaitos projekto oficialus išsiuntimas Komisijai (ar kitam audituojamam subjektui)	2021 01 21
Galutinės ataskaitos priėmimas po prieštaravimų procedūros	2021 03 03
Visomis kalbomis gauti Komisijos (ar kito audituojamo subjekto) oficialūs atsakymai	2021 03 19

Kontaktas

EUROPOS AUDITO RŪMAI
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1
Užklausos: eca.europa.eu/lt/Pages/ContactForm.aspx
Interneto svetainė: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Daug papildomos informacijos apie Europos Sąjungą yra internete. Ji prieinama per portalą Europa (http://europa.eu).

Liuksemburgas: Europos Sąjungos leidinių biuras, 2021

PDF	ISBN 978-92-847-5740-4	ISSN 1977-5725	doi:10.2865/4993	QJ-AB-21-004-LT-N
HTML	ISBN 978-92-847-5716-9	ISSN 1977-5725	doi:10.2865/503	QJ-AB-21-004-LT-Q

AUTORIŲ TEISĖS

© Europos Sąjunga, 2021.

Europos Audito Rūmų pakartotinio naudojimo politika įgyvendinama pagal Europos Audito Rūmų sprendimą Nr. 6–2019 dėl atvirųjų duomenų politikos ir pakartotinio dokumentų naudojimo.

Jeigu nenurodyta kitaip (pavyzdžiui, atskiruose pranešimuose dėl autorių teisių), ES priklausantis Audito Rūmų turinys yra licencijuojamas pagal Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licenciją. Tai reiškia, kad pakartotinis naudojimas yra leidžiamas, jeigu tai tinkamai pažymima ir nurodomi padaryti pakeitimai. Pakartotinai naudojantis subjektas negali iškreipti pirminės dokumentų prasmės ar minties. Audito Rūmai nėra atsakingi už bet kokius pakartotinio naudojimo padarinius.

Jūs privalote turėti papildomų teisių, jeigu tam tikrame turinyje vaizduojami privatūs asmenys, kurių tapatybę galima nustatyti, pavyzdžiui, Audito Rūmų darbuotojų nuotraukose, arba jame pateikti trečiųjų asmenų kūriniai. Kai gaunamas leidimas, juo panaikinamas ir pakeičiamas pirmiau minėtas bendrasis leidimas ir jame aiškiai nurodomi naudojimo apribojimai.

Siekiant naudoti ar atgaminti turinį, kuris nepriklauso ES, gali reikėti prašyti leidimo tiesiogiai iš autorių teisių turėtojų.

Programinei įrangai ar dokumentams, kuriems taikomos pramoninės nuosavybės teisės, pavyzdžiui, patentams, prekių ženklams, registruotiems dizainams, logotipams ir pavadinimams, Audito Rūmų pakartotinio naudojimo politika netaikoma ir leidimai dėl jų jums nesuteikiami.

Europos Sąjungos institucijų europa.eu domeno svetainėse pateikiamos nuorodos į trečiųjų asmenų svetaines. Audito Rūmai jų nekontroliuoja, todėl raginame peržiūrėti jose pateiktas privatumo ir autorių teisių politikas.

Europos Audito Rūmų logotipo naudojimas

Europos Audito Rūmų logotipas negali būti naudojamas be išankstinio Europos Audito Rūmų sutikimo.

Kaip susisiekti su ES

Asmeniškai
Visoje Europos Sąjungoje yra šimtai Europe Direct informacijos centrų. Artimiausio centro adresą rasite svetainėje https://europa.eu/european-union/contact_lt

Telefonu arba el. paštu
Europe Direct tarnyba atsakys į jūsų klausimus apie Europos Sąjungą. Su šia tarnyba galite susisiekti:

• nemokamu numeriu: 00 800 6 7 8 9 10 11 (kai kurie operatoriai už šiuos skambučius gali imti mokestį),
• šiuo standartiniu numeriu: +32 22999696 arba
• elektroniniu paštu svetainėje https://europa.eu/european-union/contact_lt

Kaip rasti informacijos apie ES

Internetas
Informacijos apie Europos Sąjungą visomis oficialiosiomis ES kalbomis galima rasti svetainėje Europa (https://europa.eu/european-union/index_lt)

ES leidiniai
Nemokamų ir mokamų ES leidinių galite atsisiųsti arba užsisakyti https://op.europa.eu/lt/publications. Jeigu jums reikia daugiau nemokamų leidinių egzempliorių, kreipkitės į Europe Direct arba į vietos informacijos centrą (žr. https://europa.eu/european-union/contact_lt)

ES teisė ir susiję dokumentai
Norėdami susipažinti su ES teisine informacija, įskaitant visus ES teisės aktus nuo 1952 m. visomis oficialiosiomis kalbomis, apsilankykite svetainėje EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu)

ES atvirieji duomenys
ES atvirųjų duomenų portale (http://data.europa.eu/euodp/lt) galima susipažinti su ES duomenų rinkiniais. Duomenis galima nemokamai parsisiųsti ir pakartotinai naudoti tiek komerciniais, tiek nekomerciniais tikslais.