Sähköajoneuvojen latausinfrastruktuuri: latausasemien määrä lisääntynyt, mutta epätasainen käyttöönotto hankaloittaa matkustamista eri puolilla EU:ta

Tiivistelmä

I

Joulukuussa 2019 julkistetun Euroopan vihreän kehityksen ohjelman myötä EU pyrkii nyt vähentämään liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä 90 prosentilla vuoteen 2050 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna. Laajempana pyrkimyksenä on ilmastoneutraalin talouden saavuttaminen. Olennainen osa tieliikenteen päästöjen vähentämistä on siirtyminen vaihtoehtoisiin, vähähiilisempiin polttoaineisiin. Näistä yleisin uusi lähde on sähkö, erityisesti henkilöajoneuvoissa.

II

Se, että latausinfrastruktuuria otetaan käyttöön samassa tahdissa kuin sähköajoneuvoja, on keskeinen tekijä, joka mahdollistaa siirtymisen vaihtoehtoisiin polttoaineisiin ja pitkälti päästöttömään ajoneuvokantaan vuoteen 2050 mennessä. Lopullisena toimintapoliittisena tavoitteena on tehdä sähköajoneuvojen lataamisesta yhtä helppoa kuin tavanomaisen ajoneuvon polttoainesäiliön täyttäminen, jotta sähköajoneuvot voivat liikkua vaikeuksitta kaikkialla EU:ssa. Tätä päämäärää tavoitellessaan EU:lla on edessään kaksijakoinen ongelma: toisaalta ajoneuvojen käyttöönotto on rajoitettua, kunnes latausinfrastruktuuri on käytettävissä, ja toisaalta infrastruktuuri-investoinnit edellyttävät suurempaa varmuutta ajoneuvojen käyttöönottoasteesta.

III

Komission tehtävänä on ohjata EU:n yleistä vaihtoehtoisten polttoaineiden toimintapolitiikkaa. EU:n toiminnan lisäarvo tällä alalla liittyy siihen, että vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri on valtioiden rajat ylittävä haaste, mutta yksittäisillä jäsenvaltioilla ei ole tarvittavia välineitä yleiseurooppalaisen koordinoinnin toteuttamiseksi. Komissio voi hyväksyä yhteisiä standardeja yhteentoimivuuden varmistamiseksi, koordinoida ja tukea sähkölatausinfrastruktuurin käyttöönottoa jäsenvaltioissa sekä seurata edistymistä. Lisäksi se myöntää sähkölatausinfrastruktuurille rahoitustukea Verkkojen Eurooppa ‑välineen kautta.

IV

Tämän kertomuksen tarkoituksena on vaikuttaa alan keskeisen EU‑lainsäädännön tuleviin tarkistuksiin sekä ohjelmakauden 2021–2027 suunnitteluun ja täytäntöönpanoon. Kertomus auttaa komissiota tukemaan vaikuttavammalla tavalla julkisen latausinfrastruktuurin käyttöönottoa kaikkialla EU:ssa, erityisesti kun otetaan huomioon vihreän kehityksen ohjelman tavoitteet sekä se, että sähköisen liikenteen (sähköajoneuvojen käytön) odotetaan kasvavan merkittävästi lähivuosina.

V

Tarkastuksen tavoitteena oli määrittää, kuinka vaikuttavalla tavalla komissio on tukenut sähköajoneuvojen lataamiseen tarkoitetun EU:n laajuisen julkisen infrastruktuurin käyttöönottoa kaudella 2014–2020. Tilintarkastustuomioistuin tutki, miten komissio hyväksyy standardeja ja miten se koordinoi ja tukee sähkölatausinfrastruktuurin käyttöönottoa jäsenvaltioissa. Lisäksi selvitettiin, miten komissio hallinnoi sähkölatausinfrastruktuuriin osoitettua Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitusta.

VI

Tilintarkastustuomioistuin sai tietoja useista lähteistä, kuten komissiolta, kansallisilta viranomaisilta, EU:n rahoituksen saajilta ja muilta sidosryhmiltä. Saadakseen ensi käden kokemusta latausinfrastruktuurin käytöstä tarkastajat käyttivät sähköajoneuvoa ja testasivat useita EU:n osarahoittamia latausasemia.

VII

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että komissio on onnistunut edistämään EU:n yhteistä pistokestandardia sähköajoneuvojen lataamista varten ja että käyttäjät ovat vähitellen pääsemässä yhdenmukaisemmin eri latausverkkoihin. Sähköajoneuvojen liikkumiselle EU:ssa on kuitenkin edelleen esteitä. Vaikka latausverkko kasvaa koko EU:ssa, käyttöönotto on hajanaista, sillä EU:n laajuisen sähköisen liikkuvuuden varmistamiseksi ei ole olemassa selkeitä ja johdonmukaisia infrastruktuurin vähimmäisvaatimuksia. EU on vielä kaukana kunnianhimoisesta vihreän kehityksen ohjelman tavoitteestaan, joka on miljoona latauspistettä vuoteen 2025 mennessä. Sillä ei myöskään ole sähköistä liikkuvuutta koskevaa yleistä strategista etenemissuunnitelmaa. Matkustamista eri puolilla EU:ta vaikeuttaa entisestään se, että sellaiset yhdenmukaiset maksujärjestelmät, joille olisi vahvistettu vähimmäisvaatimukset, puuttuvat eikä käyttäjille ole annettu asianmukaisia reaaliaikaisia tietoja siitä, miten latausasemat ovat käytettävissä ja miten ne tarkalleen ottaen laskuttavat.

VIII

Verkkojen Eurooppa ‑välineestä myönnettävää EU:n rahoitustukea on ohjattu laajalti yhteentoimivien latausasemien käyttöönoton edistämiseen kaikkialla EU:ssa. Infrastruktuurivajetta koskevan kattavan analyysin puuttuessa komissio ei kuitenkaan ole pystynyt varmistamaan, että EU:n rahoitus suunnataan sinne, missä sitä eniten tarvitaan. Se ei myöskään ole asettanut latausasemien rahoituksen ehdoksi vähimmäistoiminta-aikaa tai sen varmistamista, että kaikille sähköajoneuvojen käyttäjille taataan yhtäläiset latausasemien käyttömahdollisuudet. Täytäntöönpanoviiveet vaikuttivat kaikkiin tilintarkastustuomioistuimen tarkastamiin hankkeisiin, ja joissakin hankkeissa tuotokset olivat vain osittaisia. Lopuksi tilintarkastustuomioistuin pani merkille, että yhteisrahoitettujen asemien nykyinen käyttöaste on yleisesti ottaen alhainen, mikä lisää näihin investointeihin liittyviä kestävyysriskejä.

IX

Tilintarkastustuomioistuin suosittaa johtopäätöstensä perusteella, että komissio

• ehdottaa sähkölatausinfrastruktuuria koskevia vähimmäisvaatimuksia, joita sovelletaan koko TEN-T-verkkoon
• laatii strategisen ja yhdennetyn EU:n sähköisen liikkuvuuden etenemissuunnitelman
• laatii infrastruktuuri- ja rahoitusvajeanalyysit
• tehostaa hankkeiden valintaa infrastruktuuri- ja rahoitusvajeanalyysien ja selkeytettyjen kriteerien avulla
• sisällyttää hankeavustussopimuksiin lausekkeita, joilla varmistetaan mahdollisuus yhteisrahoitetun infrastruktuurin kestävään ja tasapuoliseen käyttöön.
  

Johdanto

Sähkö tieliikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden eturintamassa

01

Joulukuussa 2019 julkistetun Euroopan vihreän kehityksen ohjelman¹ myötä EU pyrkii nyt vähentämään liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä 90 prosentilla vuoteen 2050 mennessä vuoden 1990 tasoon verrattuna. Laajempana pyrkimyksenä on ilmastoneutraalin talouden saavuttaminen. Liikenteen osuus kaikista EU:n kasvihuonekaasupäästöistä on noin neljännes. Valtaosa liikenteen päästöistä (72 prosenttia) aiheutuu tieliikenteestä².

02

Olennainen osa tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä on siirtyminen vaihtoehtoisiin, vähähiilisempiin polttoaineisiin, kuten sähköön, vetyyn, biopolttoaineisiin tai biokaasuun. Tieliikenne on kuitenkin edelleen lähes täysin riippuvainen fossiilisista polttoaineista, ja noin 95 prosenttia kaikista maantieajoneuvoista toimii edelleen tavanomaisilla polttoaineilla³. Ajoneuvojen korkeampien hankintakustannusten lisäksi lataus- ja tankkausasemien puute jarruttaa vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehitystä.

03

EU säilyttää teknologianeutraaliuden siinä mielessä, ettei se suosi mitään yksittäistä vaihtoehtoista polttoainetta, vaan katsoo, että kaikille polttoaineille olisi oltava yhteiset tekniset eritelmät ja EU:n laajuinen saatavuus (infrastruktuuri). Käytännössä sähkö on kuitenkin eturintamassa, kun tieliikenteessä otetaan käyttöön vaihtoehtoisia polttoaineita, erityisesti henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen osalta.

04

Euroopan autonvalmistajien yhdistyksen mukaan 89,4 prosenttia kaikista EU:ssa vuonna 2019 rekisteröidyistä uusista ajoneuvoista toimi bensiinillä tai dieselillä, kun taas sähkökäyttöisten hybridiajoneuvojen osuus oli kuusi prosenttia, sähköajoneuvojen osuus kolme prosenttia ja kaikkien muiden kuin sähkökäyttöisten vaihtoehtoisilla polttoaineilla toimivien ajoneuvojen (esim. kaasu- tai vetyajoneuvojen) osuus oli vain 1,6 prosenttia. Vuonna 2020 sähköajoneuvot (akkukäyttöiset sähköajoneuvot ja pistokehybridit) kasvattivat markkinaosuuttaan merkittävästi, kun uusien henkilöautojen rekisteröintien kokonaismäärä väheni covid-19-epidemian vuoksi. Vuoden 2020 uusista rekisteröinneistä sähköajoneuvoja oli 10,5 prosenttia. Toisin sanoen joka kymmenes EU:ssa vuonna 2020 myyty henkilöauto oli sähköajoneuvo⁴. Autonvalmistajat ennustavat, että sähköajoneuvojen tuotanto Euroopassa kasvaa kuusinkertaiseksi vuosina 2019–2025 ja että tuotannon määrä nousee vuosittain yli neljään miljoonaan henkilö- ja pakettiautoon – eli yli viidesosaan EU:n autontuotantovolyymistä⁵.

05

Vihreän kehityksen ohjelmassa arvioidaan, että Euroopan teillä on vuoteen 2025 mennessä 13 miljoonaa päästötöntä tai vähäpäästöistä ajoneuvoa. Komissio asetti vuonna 2020 antamassaan kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa⁶ tavoitteeksi sen, että päästöttömiä ajoneuvoja on vuoteen 2030 mennessä vähintään 30 miljoonaa ja ajoneuvokanta on vuoteen 2050 mennessä pitkälti päästötöntä. Tämä on huomattava lisäys verrattuna EU:ssa tällä hetkellä rekisteröityihin noin kahteen miljoonaan sähköajoneuvoon. Lisäksi yhä useammat jäsenvaltiot (muun muassa Alankomaat, Irlanti, Ruotsi, Slovenia ja Tanska) ovat ilmoittaneet suunnitelmistaan kieltää fossiilisia polttoaineita käyttävien autojen myynti vuodesta 2030 alkaen. EU:n ulkopuolella Norjassa, maailman johtavilla sähköisen liikkuvuuden markkinoilla, sähköajoneuvojen osuus kaikista henkilöautoista on 15 prosenttia⁷ (liite I osoittaa, miten tämä vertautuu sähköajoneuvojen osuuteen EU:ssa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa). Norja on asettanut kaikkein kunnianhimoisimman tavoitteen, jonka mukaan kaikkien uusien henkilöautojen ja kevyiden pakettiautojen on oltava päästöttömiä jo vuonna 2025.

06

Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevan vuoden 2016 EU‑strategian mukaan lopullisena toimintapoliittisena tavoitteena on tehdä sähköajoneuvojen lataamisesta yhtä helppoa kuin tavanomaisen ajoneuvon polttoainesäiliön täyttäminen, jotta sähköajoneuvot voivat liikkua esteettä kaikkialla EU:ssa. Toisin kuin perinteiset ajoneuvot, suurin osa sähköajoneuvoista ladataan kotona tai työpaikalla, joten julkisia latauspisteitä⁸ tarvitaan silloin kun kuljettajilla ei ole mahdollisuutta käyttää yksityistä latausta tai kun he ajavat pitkiä matkoja. Lisäksi hiljattain tehty analyysi on osoittanut, että lataaminen siirtyy todennäköisesti julkisiin latauspaikkoihin ja pois kotilataamisesta (noin 75 prosenttia vuonna 2020), kun yhä useammat ihmiset, joilla ei ole mahdollisuutta kotona lataamiseen, alkavat hankkia sähköajoneuvoja⁹.

07

Sähköajoneuvojen yhdellä latauksella liikkuma matka on edelleen yleensä lyhyempi tavanomaisiin ajoneuvoihin verrattuna, joten sähköajoneuvot vaativat tiheämpiä latauksia (kymmenen markkinoilla tällä hetkellä olevan sähköhenkilöauton yhdellä latauksella kulkema matka on keskimäärin noin 380 kilometriä). Latausaika riippuu ajoneuvon akun ja latauspisteen kapasiteetista (ks. taulukko 1). ’Hitaat’ ja ’normaalit’ laturit soveltuvat paremmin koti- ja toimistolataukseen; ’nopeat’ ja ’ultranopeat’ laturit soveltuvat puolestaan paremmin valtateille ja päätieverkoille. Latauksen riittävyyteen liittyvät rajoitteet ja huoli latausasemien saatavuudesta matkan varrella saattavat (jonottamisen lisäksi) aiheuttaa levottomuutta sähköajoneuvojen käyttäjissä. Heillä voi olla pelko siitä, ettei ajoneuvon lataus riitä määränpäähän saakka tai että lataaminen merkitsee mahdollisesti pitkää jonottamista, jos asema on jo varattu.

EU:n vastaus ’muna vai kana’ ‑ongelmaan

08

Kukin jäsenvaltio vastaa EU:n lainsäädännössä vahvistettujen kehysten pohjalta oman kansallisen vaihtoehtoisten polttoaineiden toimintapolitiikkansa valmistelusta ja täytäntöönpanosta. Tällaisia toimenpiteitä voivat olla esimerkiksi sähköajoneuvojen hankintaa ja latausinfrastruktuurin rakentamista koskevat verohelpotukset ja valtionavut.

09

Komission tehtävänä on kuitenkin ohjata EU:n yleistä vaihtoehtoisten polttoaineiden toimintapolitiikkaa. Sen tehtäviin kuuluu lainsäädäntöehdotusten laatiminen ja niistä neuvotteleminen. Vihreän kehityksen ohjelma on viimeisin vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kehittämistä käsittelevistä EU:n toimintapoliittisista asiakirjoista (ks. kaavio 1). EU:n toiminnan lisäarvo tällä alalla liittyy siihen, että vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuri on valtioiden rajat ylittävä haaste, mutta yksittäisillä jäsenvaltioilla ei ole tarvittavia välineitä yleiseurooppalaista koordinointia varten. Komissio voi hyväksyä yhteisiä standardeja yhteentoimivuuden varmistamiseksi, koordinoida ja tukea sähkölatausinfrastruktuurin käyttöönottoa jäsenvaltioissa sekä seurata edistymistä.

10

Vuonna 2014 annettu vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva direktiivi¹⁰ (AFID-direktiivi) on keskeinen toimintapoliittinen väline siinä EU:n yleisessä strategiassa, joka koskee julkisen sähkölatausinfrastruktuurin kehittämistä. Direktiivin tavoitteena on ratkaista markkinoiden toimintapuute, jota voidaan parhaiten kuvata ’muna vai kana’ ‑ongelmana: toisaalta ajoneuvojen käyttöönotto on rajoitettua, kunnes latausinfrastruktuuri on käytettävissä, ja toisaalta infrastruktuuri-investoinnit edellyttävät suurempaa varmuutta ajoneuvojen käyttöönottoasteesta. Latausinfrastruktuurin käyttöönotto samassa tahdissa kuin sähköajoneuvoja otetaan käyttöön on olennainen osa siirtymistä vaihtoehtoisiin polttoaineisiin.

11

Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) koskeva vuoden 2013 asetus¹¹ on keskeinen EU:n toimintapolitiikan väline infrastruktuurin kehittämisessä. Asetuksen 39 artiklan 2 kohdan c alakohtaan sisältyy ’vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden saatavuus’ tieliikenteen infrastruktuurivaatimuksena erityisesti ’ydinverkossa’, joka on määrä saada valmiiksi vuoteen 2030 mennessä. ’Kattavalla’ verkolla, joka on määrä saada valmiiksi vuoteen 2050 mennessä, pyritään puolestaan varmistamaan kaikkien EU:n alueiden saavutettavuus ja yhteenliitettävyys. Ydinverkko koostuu niistä kattavan verkon osista, jotka ovat strategisesti kaikkein tärkeimpiä TEN-T-tavoitteiden saavuttamisen kannalta. Ydinverkon lähes 50 000 kilometrin pituiseen tiestöön sisältyy yhdeksän multimodaalista käytävää, jotka kattavat tärkeimmät EU:n läpi kulkevat liikennereitit (ks. kuva 1). Käytävien koordinoidun täytäntöönpanon helpottamiseksi komissio on nimittänyt yhdeksän eurooppalaista ydinverkkokäytäväkoordinaattoria (joista kukin valvoo yhden käytävän täytäntöönpanoa).

12

Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevassa vuoden 2017 toimintasuunnitelmassaan komissio arvioi, että sähkölatausinfrastruktuuriin tarvittaisiin jopa 3,9 miljardia euroa vuoteen 2020 mennessä ja sen lisäksi vuodesta 2021 alkaen mahdollisesti 2,7–3,8 miljardia euroa vuodessa nopean latausinfrastruktuurin osuudesta riippuen. Komission suoraan hallinnoimasta Verkkojen Eurooppa ‑välineestä ohjataan rahoitustukea vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuriin¹². Vuoden 2014 ja joulukuun 2020 välisenä aikana Verkkojen Eurooppa ‑välineestä myönnettiin noin 698 miljoonan euron avustukset maantieliikenteen vaihtoehtoisille polttoaineille (ks. taulukko 2). Tästä määrästä noin 343 miljoonaa euroa käytettiin sähkölatausinfrastruktuurihankkeisiin tai hankkeisiin, joissa sähköä yhdistetään muihin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin (paineistettu maakaasu, nesteytetty maakaasu tai vety). Verkkojen Eurooppa ‑välineen odotetaan vuoden 2020 jälkeen käynnistävän uusia ehdotuspyyntöjä, joilla tuetaan julkisen latausinfrastruktuurin käyttöönottoa. Nämä toimet ovat osa vihreän kehityksen ohjelmaa. Lisäksi yksi elpymis- ja palautumistukivälineen suunnittelun merkkipaalu vuosien 2021–2027 monivuotisen rahoituskehyksen yhteydessä on EU:n tuki miljoonan julkisen latauspisteen rakentamiseen vuoteen 2025 mennessä¹³.

13

Ajoneuvojen osalta sähköisen liikkuvuuden markkinoita on edistetty EU:n lainsäädännöllä, joka koskee uusien henkilöautojen ja pakettiautojen hiilidioksidipäästönormeja. Hiilidioksidipäästöjä koskevaa vuoden 2015 tavoitetta (130 g ajokilometriä kohti) on asteittain tiukennettu siten, että se on vuodesta 2020 alkaen 95 g ajokilometriä kohti, ja lisävähennyksiä on määrä tehdä vuosina 2025 ja 2030¹⁴. Autonvalmistajille tarkoitetun kannustin- ja seuraamusjärjestelmän lisäksi tämän lainsäädännön odotetaan vauhdittavan merkittävästi sähköajoneuvojen määrän kasvua, joka puolestaan on tärkein latausinfrastruktuurin tarvetta lisäävä tekijä. Komissio on ilmoittanut, että autojen hiilidioksidipäästönormeja tarkistetaan vuoden 2021 puolivälissä¹⁵.

Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa

14

Tarkastuksen tavoitteena oli määrittää, kuinka vaikuttavalla tavalla komissio tuki sähköajoneuvojen (akkukäyttöiset sähköajoneuvot ja pistokehybridit) lataamiseen tarkoitetun julkisen infrastruktuurin käyttöönottoa kaikkialla EU:ssa. Tilintarkastustuomioistuin tutki kahta komission tuen keskeistä näkökohtaa:

• tapaa, jolla se hyväksyy standardeja sekä koordinoi ja tukee sähkölatausinfrastruktuurin käyttöönottoa jäsenvaltioissa
• tapaa, jolla se hallinnoi sähkölatausinfrastruktuuriin osoitettavaa Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitusta.

15

Tarkastuksessa keskityttiin EU:n toimiin kaudella 2014–2020 alalla, jolla on suurta julkista ja institutionaalista merkitystä. Tilintarkastustuomioistuimen kertomus tuottaa aineistoa tämän alan keskeisen lainsäädännön (AFID-direktiivi ja TEN-T-asetus) tuleviin tarkistuksiin sekä vuosien 2021–2027 monivuotisen rahoituskehyksen suunnitteluun ja täytäntöönpanoon. Kertomus auttaa komissiota tukemaan vaikuttavammalla tavalla julkisen latausinfrastruktuurin käyttöönottoa kaikkialla EU:ssa, erityisesti vihreän kehityksen ohjelman tavoitteiden ja lähivuosina odotettavissa olevan sähköisen liikenteen merkittävän kasvun yhteydessä.

16

Tilintarkastustuomioistuimen pääasiallinen tarkastuskohde oli komission liikenteen ja liikkumisen pääosasto (MOVE). Tämä pääosasto vastaa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuriin liittyvästä EU:n toimintapolitiikasta, mukaan lukien Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoituksen kohdentamisesta tälle alalle innovoinnin ja verkkojen toimeenpanoviraston (INEA) tuella. Tilintarkastustuomioistuin sai tarkastusta varten tietoja useista eri lähteistä, kuten komissiolta, kansallisilta viranomaisilta, Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoituksen saajilta ja muilta asiaankuuluvilta sidosryhmiltä. Tilintarkastustuomioistuin analysoi menettelyjä, joiden avulla komissio arvioi infrastruktuuritarpeita ja ohjaa rahoitusta infrastruktuurihankkeisiin, ja testasi näiden menettelyjen toimivuutta sekä 11 hankkeen otoksen täytäntöönpanoa. Hankkeiden rahoitus oli noin 130 miljoonaa euroa eli 46 prosenttia kaikista avustuksista, jotka Verkkojen Eurooppa ‑väline on myöntänyt latausinfrastruktuureihin. Tilintarkastustuomioistuin käytti olennaisuutta, merkityksellisyyttä, täytäntöönpanon tilaa ja maantieteellistä jakautumista koskevia kriteerejä valitessaan hankkeita, joita koordinoi kuusi edunsaajaa Alankomaissa, Espanjassa, Italiassa, Portugalissa, Saksassa ja Slovakiassa. Näiden hankkeiden edunsaajien lisäksi tilintarkastustuomioistuin haastatteli kuuden jäsenvaltion kansallisia viranomaisia, jotka toimittivat komission työn arvioinnin kannalta merkityksellisiä tietoja, vaikka kyseiset maat eivät olleetkaan tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskohteita.

17

Lisäksi testatakseen suoraan EU:n osarahoittamaa latausinfrastruktuuria tarkastajat tekivät sähköajoneuvomatkat Saksassa, Italiassa ja Ranskassa sijaitseville latausasemille (ks. laatikko 2). Covid-19-matkustusrajoitukset estivät heitä testaamasta samalla tavalla latausasemia paikan päällä Alankomaissa, Espanjassa, Portugalissa ja Slovakiassa.

18

Tarkastuksessa ei arvioitu päästötavoitteita ja uusiutuvaa energiaa koskevia tavoitteita, akkujen kehittämistä ja tutkimusta eikä latausasemia varten tarvittavan sähkön tuotantoa ja jakelua.

Huomautukset

Latausasemien ja yhdenmukaistettujen pistokkeiden määrän lisääntymisestä huolimatta latausinfrastruktuurin epätasainen käyttöönotto EU:ssa vaikeuttaa sähköajoneuvoilla matkustamista

19

Tässä osassa tilintarkastustuomioistuin arvioi, kuinka vaikuttavia toimia komissio on toteuttanut yhteisten standardien asettamiseksi, sähkölatausinfrastruktuurin käyttöönoton koordinoimiseksi ja tukemiseksi jäsenvaltioissa sekä edistymisen seuraamiseksi.

Käytössä ei ole selkeitä ja johdonmukaisia EU:n laajuisia latausinfrastruktuuritavoitteita

20

Komission alkuperäiseen AFID-direktiiviehdotukseen¹⁶ sisältyi tavoite tietystä vähimmäismäärästä latauspisteitä kussakin jäsenvaltiossa ja yhteensä 800 000 latauspisteestä koko EU:ssa vuoteen 2020 mennessä. Lisäksi ehdotukseen liitetyssä vaikutustenarvioinnissa¹⁷ todettiin, että sitovien infrastruktuuritavoitteiden vahvistamatta jättäminen haittaisi toimintapolitiikan vaikuttavuutta ja että laajan harkintavallan jättäminen jäsenvaltioille saattaisi estää erityisten ja yleisten tavoitteiden tyydyttävän saavuttamisen.

21

Lainsäätäjät eivät kuitenkaan sisällyttäneet komission alkuperäistä ehdotusta säädökseen, sillä vuonna 2014 hyväksytyssä AFID-direktiivissä ei määritellä latauspisteiden vähimmäismäärää. Jäsenvaltioiden odotettiin sen sijaan ottavan käyttöön ’asianmukaisen’ määrän latauspisteitä (ks. laatikko 1). Johdanto-osassa mainitaan vain ohjeellinen suositeltu suhde (yksi julkinen latauspiste joka kymmenettä sähköajoneuvoa kohti), eikä siinä vaadita ottamaan huomioon maantieteellistä jakautumista, asukastiheyttä tai verkon kattavuutta. Tämä on ristiriidassa sen direktiivissä esitetyn suosituksen kanssa, että tankkauspisteiden välinen keskimääräinen etäisyys olisi TEN-T-ydinverkossa paineistetun maakaasun osalta 150 km ja nesteytetyn maakaasun osalta 400 km.

22

AFID-direktiivissä jätetään jäsenvaltioiden tehtäväksi määritellä perusteet, jotka koskevat julkista käytettävissä oloa ja latauspisteiden tehoa, eikä siinä tehdä eroa eri sähköajoneuvotyyppien välillä. Tämän vuoksi on vaikea arvioida tarkkoja infrastruktuuritarpeita tai ilmoitettujen lukujen tarkkuutta taikka vertailla keskenään eri maita:

1. AFID-direktiivissä ’julkinen latauspiste’ tarjoaa käyttäjille syrjimättömän pääsyn kaikkialla EU:ssa, mutta tunnistuksessa sekä käyttö- ja maksuehdoissa voi olla eroja. Tämän määritelmän yleisen luonteen vuoksi jotkin jäsenvaltiot määrittelevät julkisiksi latauspisteet, jotka sijaitsevat julkisilla alueilla ja jotka ovat käytettävissä 24 tuntia vuorokaudessa seitsemänä päivänä viikossa, ja osittain julkisiksi latauspisteet, jotka ovat käytettävissä vain tiettyinä aikoina ja joihin sovelletaan käyttörajoituksia (kuten vaatimus käyttää latauspisteisiin liittyvää pysäköintihallia, hotellia tai ostoskeskusta). Toiset jäsenvaltiot eivät tee tällaista erottelua, vaan katsovat, että julkisia ovat kaikki latauspisteet, jotka eivät ole yksityisiä.
2. AFID-direktiivissä erotetaan toisistaan vain tavanomaiset (< 22 kW) ja nopeat (> 22 kW) latauspisteet, vaikka käytössä on monia muitakin teholuokkia. Itse asiassa direktiivissä katsotaan, että alle 22 kW:n latauspisteet vastaavat 350 kW:n latauspisteitä, vaikka latausnopeudessa on huomattavia eroja.
3. AFID-direktiivissä ei tehdä eroa akkukäyttöisten sähköajoneuvojen ja pistokehybridien välillä, vaikka niiden latausmallit ovat hyvin erilaiset. Tuoreen tutkimuksen mukaan akkukäyttöiset sähköajoneuvot lataavat tyypillisen viikon aikana lähes neljä kertaa enemmän energiaa kuin pistokehybridit¹⁸.

23

TEN-T-asetukseen ei sisälly erityissäännöksiä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurista. Asetuksessa viitataan siihen, että ydinverkossa on yleisesti saatavilla vaihtoehtoisia puhtaita polttoaineita, ja todetaan, että tieinfrastruktuuriin voi kattavassa verkossa kuulua vaihtoehtoisen käyttövoiman omaavien ajoneuvojen tankkaus- tai latauslaitteita. Siinä ei tehdä eroa erityyppisten vaihtoehtoisten polttoaineiden välillä eikä määritellä saatavuutta. Äskettäisessä EU:n tieverkkoa koskeneessa tarkastuksessa¹⁹ tilintarkastustuomioistuin totesi, että TEN-T-asetuksessa ei aseteta selkeitä vaatimuksia vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurille.

24

Komission vuonna 2017 julkaisemassa vaihtoehtoisia polttoaineita koskevassa toimintasuunnitelmassa²⁰ todettiin, että ”Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan lähestymistavan tehokkaan käytön olisi oltava perusta EU:n laajuisen lataus- ja tankkausinfrastruktuurin kehittämiselle vuoteen 2025 mennessä. Käytävän käsitteen avulla on mahdollista tunnistaa valtioiden rajojen yli suuntautuvassa pitkien matkojen liikkuvuudessa esiintyvät puutteet ja ottaa kaikki asianosaiset sidosryhmät mukaan […]”. AFID-direktiivissä tai TEN-T-asetuksessa ei kuitenkaan anneta Euroopan ydinverkkokäytävien koordinaattoreille erityistä tehtävää vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin suunnittelussa ja käyttöönotossa liikennekäytävillään. Tilintarkastustuomioistuimen analyysi liikennekäytäviä koskevista koordinaattoreiden vuoden 2020 työsuunnitelmista osoitti, että suunnitelmat eivät sisällä vertailukelpoisia tietoja, dataa tai arviointeja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin saatavuudesta.

Komissio ei ole pystynyt varmistamaan, että kansalliset suunnitelmat ovat EU:n näkökulmasta yhtenäisiä ja johdonmukaisia

25

AFID-direktiivissä edellytettiin, että jäsenvaltiot laativat kansalliset toimintakehykset vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi. Kansallisista toimintakehyksistä oli ilmoitettava komissiolle 18. marraskuuta 2016 mennessä, ja niihin oli sisällytettävä infrastruktuurin käyttöönottoa koskeva suunnitelma. Vaikka komission tehtävänä on arvioida eri kansallisten toimintakehysten välistä johdonmukaisuutta EU:n tasolla, direktiivissä ei anneta sille tältä osin erityisiä tehtäviä tai selkeää täytäntöönpanovaltaa. Direktiivissä ainoastaan todetaan, että komission tehtävänä on avustaa jäsenvaltioita kansallisia toimintakehyksiä koskevassa raportoinnissa ja aloilla, joilla komission ja jäsenvaltioiden on tehtävä yhteistyötä. Komissio vaihtaa jäsenvaltioiden kanssa tietoja vaihtoehtoisia polttoaineita käsittelevän komitean ja kestävän liikenteen foorumin kautta (asiantuntijaryhmä, joka koostuu komission ja jäsenvaltioiden edustajista sekä 32 asiantuntijayhdistyksestä).

26

Komissio antoi jäsenvaltioille yksityiskohtaisia ohjeita kansallisten toimintakehysten laadintaa varten. Se sai marraskuussa 2017 valmiiksi arvionsa useimmista kansallisista toimintakehyksistä, ja suoritti seurantaa helmikuussa 2019²¹. Komissio päätteli, että kansallisten toimintakehysten kattavuus, johdonmukaisuus ja tavoitetaso vaihtelivat kaiken kaikkiaan suuresti, mikä saattaisi johtaa markkinoiden pirstoutumiseen EU:ssa. Komissio havaitsi, että

1. kaksi jäsenvaltiota (Espanja ja Ruotsi) ei ollut asettanut latauspisteitä koskevaa tavoitearvoa vuodelle 2020, ja ne toimittivat arviot vasta myöhemmin laadituissa kansallisia toimintakehyksiä koskevissa vuoden 2019 täytäntöönpanokertomuksissa
2. vaikka komission ohjeissa ehdotettiin infrastruktuuri- ja ajoneuvotarpeiden yksilöimistä vuosiksi 2020, 2025 ja 2030, vain 11 kansallisessa toimintakehyksessä esitettiin vuosia 2025 ja 2030 koskevat tavoitearvot ja arviot
3. kansallisten toimintakehysten tavoitetasot vaihtelivat suuresti siten, että sähköajoneuvojen arvioidut kokonaismarkkinaosuudet koko ajoneuvokannasta vuoteen 2020 mennessä vaihtelivat 0,02 prosentista 9,22 prosenttiin
4. vain kymmenessä kansallisessa toimintakehyksessä oli asetettu tavoitearvoja, joilla varmistettaisiin vähintään yksi julkinen latauspiste joka kymmenettä sähköajoneuvoa kohti vuoteen 2020 mennessä.

27

Komissio pyysi ohjeissaan jäsenvaltioita raportoimaan latauspisteidensä maantieteellisestä jakautumisesta ja ilmoittamaan, missä määrin ne kattoivat TEN-T-ydinverkon ja kattavan verkon, mutta vain seitsemän jäsenvaltiota oli toimittanut riittävät ja täydelliset tiedot. Asiaa koskevien tietojen vähäisyydestä huolimatta komissio päätteli, että kun sovelletaan yhteisen tutkimuskeskuksen määrittämää kriteeriä, jonka mukaan latauspisteiden välisen etäisyyden olisi oltava enintään 60 kilometriä, kattavuus TEN-T-ydinverkon osalta näyttää edistyvän vuoteen 2025 mennessä. Osa ydinverkosta saattaisi kuitenkin jäädä ilman vähimmäislatausinfrastruktuuria, jos lisätoimiin ei ryhdytä. Komissio toi esiin merkittäviä eroja latauspisteiden tiheydessä naapurimaiden välillä ja havaitsi rajat ylittäviä jatkuvuusongelmia 14 jäsenvaltioparin välillä.

28

AFID-direktiivissä edellytetään, että komissio julkaisee ja päivittää säännöllisesti tietoja jäsenvaltioiden kansallisissa toimintakehyksissään ilmoittamista kansallisista tavoitearvoista ja tavoitteista. Jäsenvaltioiden oli määrä raportoida tavoitearvojensa saavuttamisessa tapahtuneesta edistymisestä marraskuuhun 2019 mennessä, ja komission oli määrä arvioida näitä raportteja marraskuuhun 2020 mennessä. Arvioinnin yhtenä tarkoituksena oli tuottaa tietoja AFID-direktiivin tarkistusta varten, joka olisi tullut toteuttaa vuoden 2020 loppuun mennessä. Komission arviointi oli kuitenkin tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksen aikaan vielä kesken, sillä useat jäsenvaltiot olivat viivästyttäneet huomattavasti raporttiensa toimittamista. Komission mukaan AFID-direktiivin tarkistus (arviointi ja vaikutustenarviointi) on edelleen käynnissä, ja ehdotus direktiivin tarkistamiseksi voitaisiin hyväksyä kesäkuuhun 2021 mennessä.

Latausverkko laajenee, mutta käyttöönotto vaihtelee huomattavasti eri puolilla EU:ta

29

Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevassa vuoden 2017 toimintasuunnitelmassaan komissio arvioi, että julkisten latauspisteiden määrän olisi noustava senhetkisestä 118 000 latauspisteestä 440 000:een vuonna 2020 ja noin kahteen miljoonaan vuonna 2025. Vuotta 2025 koskeva arvio päivitettiin vuoden 2019 vihreän kehityksen ohjelmassa yhteen miljoonaan julkiseen latauspisteeseen. Vuoden 2020 kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa todettiin, että vuoteen 2030 mennessä tarvitaan kolme miljoonaa julkista latauspistettä.

30

Näistä arvioista ja siitä, mitä asetettujen tavoitearvojen saavuttamiseksi on tehtävä, on kuitenkin vielä paljon epävarmuutta. EU:lla ei ole sähköistä liikkuvuutta koskevaa yleistä strategista etenemissuunnitelmaa eikä yhdennettyä toimintapolitiikkaa, joka koskisi ajoneuvoja, infrastruktuuria, verkkoja, akkuja, taloudellisia kannustimia, raaka-aineita ja digitaalisia palveluja. Tilintarkastustuomioistuin olettaa, että tällainen asiakirja sisältäisi arviot julkisten latauspisteiden tarvittavasta määrästä, tyypistä ja tiheydestä sekä kokonaiskustannuksista. Näissä arvioissa otettaisiin huomioon esimerkiksi akkukäyttöisten sähköajoneuvojen ja pistokehybridien arvioitu osuus (koska niillä on erilaiset lataustarpeet), verkkokapasiteetti sekä akkujen kapasiteetin kehitys, joka vaikuttaa toimintasäteisiin.

31

Kaaviosta 2 käy ilmi, että käytettävissä olevien julkisten latauspisteiden määrä EU‑27:ssä ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa kasvoi vuoden 2014 määrästä, joka oli noin 34 000, vuoden 2020 syyskuussa toteutuneeseen 250 000:een (latauspisteistä 14 prosenttia on AFID-direktiivin määritelmän mukaisesti nopeita latauspisteitä eli niiden teho on yli 22 kW:a). Tämä on huomattavasti vähemmän kuin vuoden 2017 toimintasuunnitelmassa arvioidut 440 000 latauspistettä. Jos infrastruktuurin käyttöönotto noudattaa edelleen vuosien 2014–2020 suuntausta, vaarana on, että miljoonan julkisen latauspisteen tavoite vuoteen 2025 mennessä jää saavuttamatta. Eron umpeen kuromiseksi tarvitaan vuosittain likimain 150 000 uutta pistettä eli noin 3 000 pistettä viikossa.

32

Komissiolle vuonna 2019 toimitettujen kansallisia toimintakehyksiä koskevien täytäntöönpanokertomusten mukaan viisi jäsenvaltiota oli jo vuoteen 2018 mennessä saavuttanut niille alunperin toimintakehyksissä asetetut vuotta 2020 koskevat latauspistetavoitteet. Tämä on ristiriidassa niiden 12 jäsenvaltion tilanteen kanssa, jotka olivat edelleenkin saavuttaneet vähemmän kuin 50 prosenttia tavoitearvosta. Laajentaakseen näitä tietoja ja saadakseen mahdollisimman tuoreen käsityksen latauspisteiden käyttöönotosta tilintarkastustuomioistuin analysoi Euroopan vaihtoehtoisten polttoaineiden seurantakeskuksen (EAFO) tiedot syyskuulta 2020 (ks. kaavio 3). Tiedoista käy ilmi, että latausinfrastruktuurin käyttöönotossa eri jäsenvaltioissa on merkittäviä eroja. Jotkin jäsenvaltiot ylittivät alun perin asetetut kansallisen toimintakehyksen tavoitteet suurella marginaalilla, ja toiset jäivät tavoitteista huomattavasti. Tavoitteiden saavuttamisaste vaihteli yksittäisten jäsenvaltioiden kohdalla syyskuussa 2020 seitsemästä prosentista (Bulgaria) ja 12 prosentista (Puola) yli 200 prosenttiin (Liettua, Latvia ja Alankomaat). Kolme kuukautta ennen joulukuulle 2020 asetettua määräaikaa kaikkiaan 12 jäsenvaltiota oli saavuttanut tavoitearvonsa ja kahdeksan oli saavuttanut siitä alle 75 prosenttia. Kaikkiaan 13 jäsenvaltiota ei ollut saavuttanut AFID-direktiivin ohjeellista suhdelukua eli vähintään yhtä julkista latauspistettä joka kymmenettä sähköajoneuvoa kohti.

33

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi joitakin eroja kansallisia toimintakehyksiä koskevissa täytäntöönpanokertomuksissa esitettyjen tietojen ja EAFOn tietojen välillä pääasiassa siksi, että käytettävissä olevien julkisten latauspisteiden määritelmässä ja laskennassa on epäselvyyttä (ks. kohta 22). Esimerkiksi EAFOn tietoihin sisältyy sekä julkisia että puolijulkisia latauspisteitä, mutta tämä ei päde johdonmukaisesti jäsenvaltioiden raportteihin. Alankomaissa EAFO raportoi 61 534 latauspisteestä, mutta vain 36 187 latauspistettä oli täysin julkisia ja loput puolijulkisia. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi myös epäjohdonmukaisuuksia Tanskan, Luxemburgin ja Puolan osalta, sillä kansallisia toimintakehyksiä koskevat täytäntöönpanokertomukset vuodelta 2018 osoittavat, että latauspisteiden määrä ylittää EAFOn syyskuussa 2020 raportoimat tiedot.

34

Latausinfrastruktuurin epätasaista käyttöönottoa kuvataan myös kaaviossa 4, jossa esitetään latauspisteiden kokonaismäärä ja niiden tiheys kussakin jäsenvaltiossa. Jäsenvaltioiden välillä on huomattavia eroja: tiheimmin latauspisteitä on Länsi-Euroopassa ja vähiten Keski- ja Itä-Euroopan maissa. EU‑27:ssä Saksan, Ranskan ja Alankomaiden latauspisteet muodostavat yhdessä suuren enemmistön (69 prosenttia) kaikista latauspisteistä. Tällainen latausinfrastruktuurin epätasainen käyttöönotto ei helpota sähköajoneuvoilla matkustamista EU:ssa.

EU:n yhteisiä pistokestandardeja ollaan ottamassa laajalti käyttöön

35

Eri puolilla maailmaa on käytössä erilaisia latausstandardeja/pistokkeita (lisätietoja liitteessä II). EU:n yhteisten pistokestandardien luomiseksi AFID-direktiivissä määrättiin, että yhteentoimivuuden varmistamiseksi latauspisteissä olisi EU:ssa oltava vähintään tyypin 2 standardi (vaihtovirtalataus) ja yhdistettyä latausjärjestelmää (CCS) koskeva standardi (tasavirtalataus).

36

Sen jälkeen kun AFID-direktiivi hyväksyttiin vuonna 2014, useimmat latausasemat EU:ssa ovat ottaneet käyttöön vaihtovirtalatauksen osalta tyypin 2 standardin ja CCS-standardi on yhä yleisempi tasavirtalatauksen osalta. Sen vuoksi sähköajoneuvojen käyttäjät saavat vähitellen yhdenmukaisemmat käyttöoikeudet erilaisiin latausverkkoihin (ks. myös laatikko 2, jossa käsitellään tarkastajien omia kokemuksia sähköajoneuvojen latauksesta). EAFOn tietojen mukaan CCS-standardia käyttävien tasavirtalatauspisteiden osuus kaksinkertaistui AFID-direktiivin hyväksymisen jälkeen eli kasvoi 26 prosentista 51 prosenttiin vuosien 2014 ja 2020 välisenä aikana. Saavuttaakseen suuremman määrän asiakkaita monet latauspisteiden ylläpitäjät investoivat monistandardilatureihin, joissa käytetään CCS-, CHAdeMO- ja tyypin 2 pistokkeita. Nämä investoinnit täyttävät Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoituksen edellytykset (ks. kuva 2). Verkkojen Eurooppa ‑välineestä ei tueta Teslan asemia, sillä nämä ovat osa yksinomaista omaa latausverkkoa, jota voivat tällä hetkellä käyttää vain Teslan kuljettajat.

37

Ajoneuvojen osalta kaikki sähköajoneuvojen valmistajat ovat ottaneet vaihtovirtalatauksen osalta käyttöön tyypin 2 standardin Euroopan markkinoilla. Tasavirtalatauksen osalta useimmat ovat jo vaihtaneet CCS-standardiin tai vaihtamassa siihen, mutta joissakin malleissa käytetään edelleen muita standardeja.

Matkustamista vaikeuttaa kaikkialla EU:ssa kuitenkin edelleen se, että vähimmäisvaatimuksia, jotka koskisivat yhdenmukaisia maksujärjestelmiä, ei ole ja käyttäjätiedot ovat puutteellisia

38

Sähköisen liikkuvuuden latausjärjestelmässä on mukana useita toimijoita, joiden on kommunikoitava keskenään. Latauspisteiden ylläpitäjien (jotka vastaavat latauspisteiden asentamisesta ja ylläpidosta) ja liikkuvuuspalvelujen tarjoajien (jotka tarjoavat kuluttajille erilaisia liikkuvuustuotteita tai ‑palveluja) lisäksi toimijoita ovat myös sähköajoneuvojen käyttäjät, ajoneuvojen valmistajat ja verkko-operaattorit. AFID-direktiivissä säädetään, että latauspisteiden ylläpitäjien on voitava tarjota sähköajoneuvojen latauspalveluja asiakkaille sopimusperusteisesti, myös muiden palveluntarjoajien puolesta. Tämä edellyttää sellaista latauspisteiden ylläpitäjien ja liikkuvuuspalvelujen tarjoajien välistä verkkovierailutekniikkaa, jonka avulla kuljettajat voivat ladata ajoneuvojaan yhdellä tunnistus- tai maksumenetelmällä ja asemat voivat viestiä samalla tavalla kaikkien sähköajoneuvojen kanssa. Tekniikkaan sisältyvät ainakin seuraavat osa-alueet: kaikkien asianomaisten tahojen välinen sopimus, joka on joko suora (kahdenvälinen) tai välillinen (verkkovierailuhubin kautta); latauspisteiden internetyhteys; kortinlukija tai etäaktivointitoiminto: ja yhteentoimivat yhteyskäytännöt.

39

Tällä hetkellä fyysisiin yhteyksiin ja tiedonvaihtoon näiden toimijoiden välillä sovelletaan kuitenkin erilaisia yhteyskäytäntöjä. Ei ole olemassa yhdenmukaistettuja verkkovierailujärjestelmiä, joille olisi vahvistettu vähimmäisvaatimukset ja joiden avulla sähköajoneuvojen käyttäjät voisivat asioida kaikissa EU:n eri latausverkoissa yhden sopimusjärjestelyn nojalla. Näin ollen sähköajoneuvojen kuljettajilta voidaan vaatia useita eri toimitussopimuksia ja useita erilaisia maksutapoja latauspisteiden ylläpitäjistä ja liikkuvuuspalvelujen tarjoajista riippuen. Tätä seikkaa korostettiin hiljattain julkaistussa kestävän liikenteen foorumin raportissa²², jossa todettiin, että joissakin tapauksissa sähköajoneuvojen käyttäjät saattavat tarvita useita sopimuksia lataustarpeidensa täyttämiseksi. Raportissa todettiin myös, että AFID-direktiivin vaatimus, jonka mukaan kaikkien julkisten latauspisteiden on tarjottava mahdollisuus yksittäisiin latauksiin (ilman sopimusta), on pantu täytäntöön hyvin eri tavoin eri puolilla EU:ta.

40

Lisäksi erilaisten yhteyskäytäntöjen käyttö hankaloittaa EU:n laajuista tietojen keräämistä ja vaihtoa reaaliaikaisesta saatavuudesta sekä lataus- ja laskutustiedoista eri verkkojen välillä. Kestävän liikenteen foorumi havaitsi myös, että vaikka tieto latausasemien maantieteellisestä sijainnista on yleisesti saatavilla, esimerkiksi viallisista latureista tai jonoista ei ole reaaliaikaista tietoa. Lisäksi voi olla vaikeaa saada täydellisiä tietoja lataustapahtuman kustannuksista, eikä hintojen ilmoittamiselle latauspisteissä ole olemassa standardia (ks. laatikko 2).

41

Tilanteen parantamiseksi komissio valmistelee parhaillaan eurooppalaisille standardointielimille esitettävää pyyntöä, joka koskee uusien standardien kehittämistä ja nykyisten standardien täydentämistä. Standardeilla on määrä tukea sellaista sähköajoneuvojen lataamiseen liittyvää viestintää, joka on täysin yhteentoimivaa. Tämä koskee myös verkkovierailuja. Toiveissa on, että useimmat standardit saadaan valmiiksi vuoteen 2023 mennessä ja hyväksytään tämän jälkeen AFID-direktiivin tarkistamisen yhteydessä. Komissio on myös tukenut²³ 15 jäsenvaltion ryhmää tietojen keräämiseen ja analysointiin liittyvässä yleisessä prosessissa. Tavoitteena on, että latauspisteiden sijaintia ja käytettävissä oloa koskevat tiedot voidaan asettaa saataville EU:n älykästä liikennettä koskevan lainsäädännön mukaisesti²⁴.

Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitus edistää käyttöönottoa, mutta komissio ei ole pystynyt varmistamaan, että rahoitus menee sinne, missä sitä eniten tarvitaan

42

Tilintarkastustuomioistuin tutki komission menettelyjä, joilla arvioidaan latausinfrastruktuuritarpeita ja tarjotaan Verkkojen Eurooppa ‑välineen hanketukea silloin, kun sillä voidaan tuottaa lisäarvoa ja poistaa markkinoiden toimintapuutteita. Tilintarkastustuomioistuin testasi, miten näitä menettelyjä sovelletaan, ja arvioi 11 infrastruktuurihankkeen otoksen täytäntöönpanoa.

Verkkojen Eurooppa ‑välineen painopisteiden asettamisen ja hankkeiden valinnan tueksi ei ole tehty kattavaa infrastruktuurivajeanalyysia

43

Liikenteen ja liikkumisen pääosasto valmistelee liikennealaa koskevat Verkkojen Eurooppa ‑välineen vuotuiset ja monivuotiset työohjelmat. Se vahvistaa ohjelman painopisteet ottamalla huomioon TEN-T-toimintapolitiikan sekä maantieteellisen ja liikennemuotojen välisen tasapainon kuultuaan ensin muita relevantteja komission yksiköitä ja jäsenvaltioita.

44

Suurin osa Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoituksesta myönnetään avustuksina kilpailuun perustuvien ehdotuspyyntöjen perusteella. Tätä prosessia hallinnoi INEA, joka ottaa huomioon monivuotisissa työohjelmissa esitetyt painopisteet, rahoitusehdot ja ohjeellisen talousarvion. Joulukuuhun 2020 mennessä järjestettiin kahdeksan Verkkojen Eurooppa ‑välineen ehdotuspyyntöä, joiden avulla tuettiin sähkölatausinfrastruktuuria. Ehdotuspyynnöt toteutettiin painopistealueella ”Innovointi ja uudet teknologiat”.

45

Toimintapoliittiset painopisteet sekä Verkkojen Eurooppa ‑välineen tuen muoto ja ohjeellinen talousarvio ovat kehittyneet ajan mittaan vastaamaan teknologian ja markkinoiden kehitystä (ks. kaavio 5). Vuosina 2014–2016 lähes 85 prosenttia tuesta suunnattiin tutkimuksiin, jotka koskivat infrastruktuurin pilottiluonteista käyttöönottoa. Yhteisrahoituksen osuus oli 50 prosenttia yleisistä määrärahoista, koheesioalueilla jopa 85 prosenttia. Markkinoiden kypsyessä painopiste on vuoden 2017 jälkeen siirtynyt rakennushankkeisiin ja Verkkojen Eurooppa ‑välineen avustusten yhdistämiseen lainoihin. Viimeisimmissä rahoitusta yhdistävissä ehdotuspyynnöissä yhteisrahoitusosuudet ovat alhaisemmat (enintään 20 prosenttia vuonna 2017 ja 15 prosenttia vuonna 2019). Koheesiomäärärahoja ei ole lainkaan, eikä tutkimuksia voida tehdä.

46

Verkkojen Eurooppa ‑välineen tuki sähkölatausinfrastruktuurille on keskittynyt TEN-T-ydinverkkoon. Verkkojen Eurooppa ‑välineen ensimmäisinä vuosina (2014–2016) järjestetyissä ehdotuspyynnöissä ydinverkko asetettiin etusijalle, ja vuoden 2017 ehdotuspyynnössä tästä tehtiin tukikelpoisuuskriteeri. Vuoden 2019 ehdotuspyynnössä, joka koski rahoitusta yhdistävää välinettä, sallittiin poikkeuksellisesti, että enintään 20 prosenttia tietyn toimen infrastruktuuriin osoitetuista määrärahoista käytettäisiin kattavassa verkossa toteutettaviin töihin.

Infrastruktuuria koskevaa kattavaa puuteanalyysia ei ole suoritettu

47

Vuosien 2014–2019 aikana rahoitusprioriteettien asettamisessa ja rahoitettavien hankkeiden valinnassa ei hyödynnetty infrastruktuuria koskevaa kattavaa puuteanalyysia, jossa olisi kartoitettu, kuinka monta latausasemaa tarvittaisiin, mihin ne olisi sijoitettava ja mitä sähköä niiden olisi toimitettava. Tärkein yksittäinen tukikelpoisuuskriteeri on ollut sijainti TEN-T-ydinverkossa, joka käsittää lähes 50 000 kilometriä teitä kaikissa jäsenvaltioissa sekä kyseisessä verkossa sijaitsevat taajamat.

48

Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoituksen keskittäminen ydinverkkoon vastaa AFID-direktiivin vaatimusta, jonka mukaan latausinfrastruktuuri on otettava käyttöön ainakin TEN-T-ydinverkossa vuoteen 2025 mennessä. Muiden kriteerien puuttuessa tämä laaja soveltamisala ei kuitenkaan voi estää kilpailevien latausasemien päällekkäisyyksiä eikä taata EU:n laajuista sähköistä liikkuvuutta (erityisesti harvaan asutuilla alueilla, joilla sähköajoneuvojen käyttö on vähäistä).

49

Kattavan puuteanalyysin puuttuminen heikentää myös INEAn hankkeiden valintamenettelyä, koska virasto ei pysty arvioimaan hakijoiden ehdottaman infrastruktuurin tarvetta asemien lukumäärän, tyypin ja sijainnin osalta.

50

Ilman kattavaa puuteanalyysiä on vaikeaa arvioida tarpeita EU:n tasolla. Edunsaajilla on omat käyttöönottostrategiansa, ja niissä asetetaan luonnollisesti yleensä etusijalle alueet, joilla kysyntä on suurempi ja joilla liiketoimintamalli on suotuisin. Toisin sanoen etusijalla ovat alueet, joilla markkinoiden toimintapuutteen riski on pienempi. Kaaviosta 6 käy yhdentoista hankkeen otoksen perusteella ilmi, että Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitus keskittyi suhteellisen harvoille sähköisen liikkuvuuden markkinoille, kuten Saksaan, Italiaan, Ranskaan ja Itävaltaan (ks. myös tilintarkastustuomioistuimen huomautukset hajanaisuudesta kohdassa 34). Tämä saattaa lisätä riskiä siitä, että latausasemiin kohdistetaan päällekkäistä rahoitusta ja samalla jätetään huomiotta alueet, joilla latausasemia on vähemmän.

51

Vasta analysoidessaan jäsenvaltioiden kansallisia toimintakehyksiä vuosina 2017 ja 2019 komissio sai alustavan käsityksen alueista, joilla on verrattain pieni latausinfrastruktuuri (ks. myös kohta 27). Tätä alustavaa analyysia ei kuitenkaan ole vielä käytetty EU:n rahoituksen suuntaamiseen uudelleen näille alueille. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi erityisesti, että komissio ei rahoitushakemuksia arvioidessaan tarkasta, onko ehdotettu infrastruktuuri linjassa vastaavan kansallisen toimintakehyksen tai TEN-T-ydinverkkokäytävien koordinaattoreiden laatimien työsuunnitelmien kanssa.

Hankkeiden valinta

52

Tilintarkastustuomioistuimen otokseen kuuluneista 11 hankkeesta kahdeksan (47 miljoonaa euroa Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitusta) kohdalla hakijoiden toimittamat hankehakemukset koskivat tutkimuksia, ja komissio hyväksyi ne tutkimuksina, vaikka hankkeiden kokonaiskustannusten suurimpana yksittäisenä osatekijänä olikin itse asiassa infrastruktuurin tosiasiallinen käyttöönotto (34–72 prosenttia). Joissakin tapauksissa tutkimuksiin sisältyi yli 200 latauspisteen käyttöönotto. Koska hankkeet luokiteltiin tutkimushankkeiksi, niille voitiin myöntää korkeampi yhteisrahoitusosuus (50 prosenttia), eikä niiden tarvinnut toimittaa kustannus-hyötyanalyysiä (joka on tavanomainen vaatimus kaupallisen, tuloja tuottavan infrastruktuurin osalta).

53

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kriteerit sen määrittämiseksi, tarkoitettiinko toimilla tutkimuksia vai rakentamista, olivat ehdotuspyynnöissä ja INEAn arviointimenettelyssä epäselviä. Tilintarkastustuomioistuin pani merkille esimerkiksi, että INEA ei rajoittanut niiden tukikelpoisten asemien määrää, jotka voitaisiin sisällyttää tutkimukseen, eikä saanut riittäviä perusteluja hakijoiden ehdottamalle määrälle. Tällaisten kriteerien puuttuessa komissio ei voi estää sitä, että tällaiset hankkeet menevät pidemmälle kuin Verkkojen Eurooppa ‑välinettä koskevan asetuksen 2 artiklan 6 kohdassa oleva tutkimusten määritelmä sallisi²⁵.

54

Verkkojen Eurooppa ‑välineestä yhteisrahoitettuihin investointeihin sovellettavassa oikeudellisessa kehyksessä edellytetään, että investointeihin liitetään kustannus-hyötyanalyysi, joka toimii perustana niiden taloudellisen elinkelpoisuuden osoittamiselle ja EU:n rahoitustuen muuntelulle²⁶. Nämä vaatimukset on otettu huomioon Verkkojen Eurooppa ‑välineen ehdotuspyynnöissä.

55

Komission antamien ohjeiden²⁷ mukaan innovaatiosektorilla yhteisrahoitettujen investointien kustannus-hyötyanalyysien olisi ennustettava odotetut kassavirrat 15–25 vuoden pituiselta viiteajanjaksolta diskontattuna neljän prosentin korolla. Vaikka ohjeet eivät ole sitovia, niistä poikkeamiset olisi perusteltava asianmukaisesti. Liikenteen yhdistämistä koskevan Verkkojen Eurooppa ‑välineen vuoden 2017 ehdotuspyynnön yhteydessä sisällytettiin usein esitettyihin kysymyksiin lisäohjeita, joissa suositeltiin latausasemille 15 vuoden viiteajanjaksoa. INEA on vuodesta 2016 lähtien tilannut riippumattomia asiantuntija-arvioita kustannus-hyötyanalyyseista.

56

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kahdessa otokseen sisältyneistä kolmesta hankkeesta, jotka luokiteltiin rakennushankkeiksi, oli poikettu ohjeista ilman asianmukaisia perusteluja. Molemmissa tapauksissa ennusteet kattoivat suositeltua lyhyemmän ajanjakson (10 vuotta 15:n sijaan), ja niissä sovellettiin korkeampia diskonttokorkoja (10–12 prosenttia neljän prosentin sijaan). Molemmissa käytännöissä aliarvioidaan kassavirta hankkeiden myöhempinä vuosina, jolloin tulojen voidaan odottaa olevan suurimmat sähköajoneuvojen kasvavilla markkinoilla. Näin ollen ne paisuttavat arvioitua rahoitusvajetta. Ilman riittäviä perusteluja ohjeista poikkeamiselle ei pystytty täysin osoittamaan, että EU:n rahoitus oli tarpeen kyseisen vajeen kattamiseksi.

Verkkojen Eurooppa ‑väline edistää käyttöönottoa, mutta tilintarkastustuomioistuimen tarkastamat hankkeet eivät ole saavuttaneet tavoitteitaan täysimääräisesti

57

Verkkojen Eurooppa ‑välineestä on yhteisrahoitettu latausinfrastruktuurin käyttöönottoa vuodesta 2014. INEAn vuosina 2015–2020 tekemien avustussopimusten²⁸ mukaan EU:ssa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa on tarkoitus ottaa käyttöön yhteensä lähes 19 000 latauspistettä. Avustussopimuksiin sisältyy myös keskeisiä laatuvaatimuksia: rahoituksen saajien on asennettava AFID-direktiivin edellyttämät vakioliittimet, varmistettava avoin pääsy 24 tuntia vuorokaudessa ja annettava mahdollisuus kertaluontoiseen lataamiseen ilman toimitussopimusta. Tällä tavoin EU:n rahoituksella on edistetty vaikuttavalla tavalla yhteentoimivuutta ja direktiivin vaatimusten täytäntöönpanoa.

58

Testatakseen suoraan EU:n rahoittamaa latausinfrastruktuuria tarkastajat tekivät kaksi sähköajoneuvomatkaa latausasemille, jotka sijaitsevat Saksassa, Italiassa ja Ranskassa (ks. laatikko 2).

Latausasemien sijainnin varmistaminen

59

Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitushakemuksissa ja avustussopimuksissa ei täsmennetä tarkasti tulevan infrastruktuurin sijaintipaikkaa. Edunsaajat antavat yleensä vain kokonaissitoumuksen, joka koskee tiettyä määrää latausasemia tietyissä jäsenvaltioissa.

60

Hankkeen varsinaisen toteutuksen aikana tukikelpoisten sijaintipaikkojen turvaaminen voi kuitenkin olla suuri haaste edunsaajille. Sen lisäksi, että niiden on täytettävä TEN-T-ydinverkossa sijaitsevien asemien keskeiset kelpoisuusvaatimukset, ne voivat joutua käymään läpi pitkällisiä ja vaihtelevia lupamenettelyjä, käyttöoikeussopimusten määrää moottoriteiden varrella saatetaan rajoittaa ja kilpailu muiden latauspisteiden ylläpitäjien kanssa saattaa lisääntyä. Joissakin tapauksissa tilannetta pahentavat maanomistajien ja sähköverkonhaltijoiden tarjoamat epäsuotuisat ehdot, jotka pakottavat tuensaajat etsimään vaihtoehtoisia paikkoja.

61

Pääasiassa näiden haasteiden vuoksi kaikkien tarkastettujen 11 hankkeen toteutus oli viivästynyt tai viivästymässä 5–24 kuukautta alkuperäisiin suunnitelmiin verrattuna. Päätökseen oli tarkastuksen aikaan saatu neljä hanketta, mutta nekin olivat viivästyneet 5–12 kuukautta. Näistä hankkeista kaksi saatettiin päätökseen ilman, että alun perin sovittuja tuotoksia oli saatu kaikilta osin toteutettua, sillä sopimuksen kohteena olleista 303 asemasta oli otettu käyttöön vain 243 asemaa (80 prosenttia). Puutteet johtuivat pitkälti vaikeuksista löytää sopivia, tukikelpoisia sijaintipaikkoja.

62

Yhteisrahoitettujen tutkimusten tapauksessa tällaiset viivästykset ja muut vaikeudet tarkoittivat paitsi sitä, että asiaan liittyvää infrastruktuuria ei otettu käyttöön aikataulun mukaisesti, myös sitä, että kaikkia tulevaa käyttöönottoa varten tarvittavia tietoja – jotka olivat tutkimusten perimmäisenä tavoitteena – ei voitu kerätä ja analysoida suunnitelmien mukaisesti. Tilintarkastustuomioistuimen otokseen kuuluneista kuudesta edunsaajasta kaksi teki vastauksena vuosien 2014–2016 ehdotuspyyntöihin tutkimuksia, joihin liittyi infrastruktuurin pilottikäyttöönotto. Ennen kuin edunsaajat olivat saaneet kyseiset tutkimukset päätökseen ja raportoineet niistä, niille myönnettiin vuoden 2017 ehdotuspyynnön yhteydessä myös laajempaan käyttöönottoon tarkoitettua Verkkojen Eurooppa ‑välineen tukea.

63

Komissio ei vahvista tai arvioi tutkimusten tuotoksia järjestelmällisesti siten, että niitä voitaisiin käyttää tulevien hankkeiden ja toimintapoliittisten aloitteiden pohjana. Tilintarkastustuomioistuin ei tarkastuksen aikana saanut myöskään mitään viitteitä siitä, miten sidosryhmät, erityisesti kansalliset poliittiset päättäjät ja muut markkinoille tulijat, hyödynsivät yhteisrahoitetuissa tutkimuksissa laadittuja käyttöönottosuunnitelmia.

Yhteisrahoitettujen hankkeiden tasapuolinen käytettävissä olo ja kestävyys

64

Toisin kuin Euroopan rakenne- ja investointirahastoja koskevissa yhteisissä säännöksissä²⁹, Verkkojen Eurooppa ‑välinettä koskevissa säännöissä ei edellytetä, että edunsaajat ylläpitävät infrastruktuuria tietyn vähimmäisajan. Avustussopimuksissa ei viitata siihen, kuinka kauan rahoitetun infrastruktuurin toiminnan olisi jatkuttava (pysyvyys), eikä komissio valvo tätä näkökohtaa. Tilintarkastustuomioistuin on aiemmassa tarkastuskertomuksessaan korostanut EU:n rahoittaman infrastruktuurin pysyvyyteen liittyviä riskejä tuomalla esiin muun muassa hankkeiden tuotosten ja tulosten säilyttämiseen liittyviä ongelmia³⁰. Pysyvyyden puute ja tämän hankkeiden hallinnointiin liittyvän näkökohdan sivuuttaminen voivat vähentää julkisten tukitoimien vaikuttavuutta (ks. laatikko 3).

65

Lisäksi avustussopimuksissa ei määrätä riittävästi siitä, miten on sovellettava toista AFID-direktiivin vaatimusta, joka koskee syrjimätöntä käytettävissä oloa kaikille käyttäjille. AFID-direktiivin 2 artiklan 7 kohdassa määritellään julkinen latauspiste pisteeksi, joka tarjoaa käyttäjille syrjimättömän pääsyn EU:n laajuisesti. Syrjimättömään pääsyyn voi sisältyä erilaisia tunnistus-, käyttö- ja maksuehtoja. Komissio ei arvioi hakemuksia sen perusteella, miten edunsaaja tarkkaan ottaen varmistaisi syrjimättömän pääsyn siltä osin kuin on kyse hinnoittelusta, eikä INEA valvo, noudatetaanko syrjimättömän pääsyn vaatimusta käytännössä sen jälkeen, kun yhteisrahoitettu asema on aloittanut toimintansa.

66

Erityisenä huolenaiheena ovat kaupalliset ehdot, joita edunsaajat soveltavat erilaisiin liikkuvuuspalvelujen tarjoajiin silloin kun nämä aikovat asettaa yhteisrahoitetun infrastruktuurin sähköajoneuvon kuljettajien muodostaman asiakaskunnan käyttöön. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että verkkovierailualustojen kautta tarjottujen yleisten, kaikille osoitettujen ehtojen lisäksi jotkin latauspisteiden ylläpitäjät tekevät myös suoria kahdenvälisiä sopimuksia valitsemiensa liikkuvuuspalvelujen tarjoajien kanssa edullisin ehdoin. Tämä heikentää liikkuvuuspalvelujen tarjoajien tasapuolisia toimintaedellytyksiä ja johtaa lopulta yhteisrahoitettujen latausasemien loppukäyttäjien eriarvoiseen kohteluun.

Latausasemien käyttö

67

Avustussopimuksissa ei aseteta yhteisrahoitetulle infrastruktuurille erityisiä suorituskykytavoitteita, eikä INEA järjestelmällisesti pyydä, kerää tai analysoi suorituskykytietoja sen jälkeen, kun latausasema on otettu käyttöön.

68

Tilintarkastustuomioistuin pyysi otoksensa hankkeiden edunsaajilta tietoja kesäkuuhun 2020 mennessä käyttöön otettujen asemien käytöstä. Latauskäyntien keskimääräinen kuukausittainen määrä ja kesto olivat seuraavat:

69

Nämä tilastot ovat yhdenmukaisia niiden edunsaajien tekemän kokonaisarvion kanssa, joihin tilintarkastustuomioistuin otti yhteyttä. Nykyiset käyttöasteet ovat odotettua pienempiä. Tilintarkastustuomioistuin tiedostaa, että sähköajoneuvojen markkinat ovat vielä alkuvaiheessa ja niiden odotetaan kasvavan merkittävästi lähivuosina, mutta on huomattava, että nykyiset alhaiset käyttöasteet lisäävät näihin investointeihin ja niille EU:n talousarviosta osoitettuun rahoitukseen liittyviä kestävyysriskejä.

Johtopäätökset ja suositukset

70

Tilintarkastustuomioistuin totesi, että vaikka sähköajoneuvojen lataamista koskevan EU:n yhteisen pistokestandardin edistämisessä ja erilaisten latausverkkojen käytettävissä olon parantamisessa on onnistuttu, sähköajoneuvojen liikkuvuudelle on edelleen esteitä kaikkialla EU:ssa. Latausasemien käytettävissä olo vaihtelee maittain, maksujärjestelmiä ei ole yhdenmukaistettu eikä käyttäjille ole tarjolla riittävästi reaaliaikaista tietoa.

71

EU:n laajuisen sähköisen liikkuvuuden varmistamiseksi ei ole olemassa selkeitä ja johdonmukaisia infrastruktuurin vähimmäisvaatimuksia. Tämän seurauksena verkon kattavuus on hajanainen ja siinä on useita epäjohdonmukaisuuksia. Komission tehtävänä on avustaa jäsenvaltioita ja varmistaa johdonmukaisuus ja yhtenäisyys erilaisten kansallisten toimintakehysten välillä EU:n tasolla. Komission tehtävät ja valtuudet täytäntöönpanossa ovat kuitenkin rajoitettuja. Komissio on itse todennut, että kansallisten toimintakehysten kattavuus, tavoitetaso ja johdonmukaisuus vaihtelevat suuresti (ks. kohdat 20–28).

72

Komissio on onnistunut edistämään EU:n yhteisiä vähimmäisstandardeja, jotka koskevat sähköajoneuvojen lataamiseen tarkoitettuja pistokkeita (tyyppi 2 ja CCS/Combo 2). Standardeja ollaan ottamassa laajalti käyttöön kaikkialla EU:ssa, mikä antaa sähköajoneuvojen käyttäjille asteittain yhdenmukaisemmat mahdollisuudet käyttää erilaisia latausverkkoja. Matkustamista vaikeuttaa kuitenkin kaikkialla EU:ssa edelleen yhdenmukaisten maksujärjestelmien ja riittävien käyttäjätietojen puuttuminen (ks. kohdat 35–41).

Suositus 1 – Latausinfrastruktuuria koskevat vähimmäisvaatimukset koko TEN-T-verkkoon

EU:n laajuisen sähköisen liikkuvuuden tavoitteen saavuttamiseksi komission olisi nykyistä lainsäädäntöä tarkistaessaan ehdotettava sähkölatausinfrastruktuuria koskevia vähimmäisvaatimuksia, joita sovelletaan TEN-T-verkkoon. Näihin vaatimuksiin olisi sisällyttävä maantieteellinen ulottuvuus (esim. keskimääräinen etäisyys latauspisteiden välillä) ja julkisen käytettävissä olon, latausasemien tyyppien, maksumenetelmien ja riittävien käyttäjätietojen parempi määrittely.

Tavoiteajankohta: vuoden 2021 loppuun mennessä (AFID-direktiivin ja TEN-T-asetuksen tarkistamisen yhteydessä).

73

Vaikka kasvu oli vakaata vuosina 2014–2020, haasteena on saavuttaa vihreän kehityksen ohjelman tavoite, joka on miljoona latauspistettä vuoteen 2025 mennessä. Koska EU:ssa ei ole sähköistä liikkuvuutta koskevaa yhdennettyä strategista etenemissuunnitelmaa, täsmällisistä infrastruktuuritarpeista vallitsee edelleen huomattava epävarmuus, mikä vaarantaa latausinfrastruktuurin onnistuneen ja oikea-aikaisen käyttöönoton.

74

Jäsenvaltioiden välillä on merkittäviä eroja latausinfrastruktuurin käyttöönotossa. Osa jäsenvaltioista on jo ylittänyt tavoitteensa, kun taas toiset ovat jääneet tavoitteistaan huomattavasti. Syyskuuhun 2020 mennessä kahdeksan jäsenvaltiota oli edelleenkin saavuttanut vähemmän kuin 75 prosenttia niistä tavoitteistaan, jotka oli määrä saavuttaa kyseisen vuoden loppuun mennessä. Sähköinen liikkuvuus on yhä hajanaista koko EU:ssa, ja latausinfrastruktuurin tiheydessä ja jäsenvaltioissa käytössä olevien sähköajoneuvojen määrissä on merkittäviä eroja (ks. kohdat 29–34 ja liite I).

Suositus 2 – Sähköistä liikkuvuutta koskeva EU:n strateginen etenemissuunnitelma

Komission olisi laadittava sähköistä liikkuvuutta varten kattava ja yhdennetty EU:n strateginen etenemissuunnitelma, jonka avulla ohjattaisiin sidosryhmiä ja poliittisia päättäjiä kohti vihreän kehityksen ohjelman tavoitteiden ja latausinfrastruktuuria koskevien tavoitearvojen saavuttamista.

Tavoiteajankohta: vuoden 2021 loppuun mennessä.

75

Vaikka Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoituksen painopisteet, määrärahat ja rahoitusosuudet ovat kehittyneet ajan mittaan (2014–2019), ne eivät ole perustuneet infrastruktuurivajeen kattavaan arviointiin sen määrittämiseksi, kuinka monta latausasemaa tarvitaan, mihin ne olisi sijoitettava ja mitä sähköä niiden olisi tarjottava. Tällaisen analyysin puuttuessa komissio ei ole pystynyt keskittämään Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitusta alueille, joilla latausinfrastruktuuri on pienin.

76

Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoituksen keskittäminen ydinverkkoon vastaa AFID-direktiivin vaatimusta, jonka mukaan latausinfrastruktuuri on otettava käyttöön ainakin TEN-T-ydinverkossa vuoteen 2025 mennessä. Muiden kriteerien puuttuessa ja soveltamisalan ollessa näin laaja ei ole kuitenkaan voitu välttyä siltä, että Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitus on keskittynyt rajalliseen määrään jäsenvaltioita. Kriteerien puuttuessa ei myöskään kyetä takaamaan EU:n laajuista sähköistä liikkuvuutta etenkään alueilla, joilla sähköajoneuvojen käyttö on vähäistä.

77

Vuosina 2014–2016 yhteisrahoitetut tutkimukset olisivat voineet tukea latausinfrastruktuuritarpeiden arviointia. Komissio ei kuitenkaan vahvista tai arvioi tutkimusten tuotoksia järjestelmällisesti siten, että niitä voitaisiin käyttää tulevien hankkeiden ja toimintapoliittisten aloitteiden pohjana (ks. kohta 63). Jotkin oletukset, joita edunsaajat sovelsivat urakkahakemuksiin liitettyjen kustannus-hyötyanalyysien yhteydessä, eivät olleet riittävän perusteltuja (ks. kohdat 43–56).

Suositus 3 – Infrastruktuuri- ja rahoitusvajeanalyysi

Komission olisi laadittava TEN-T-ydinverkkokäytävien koordinaattoreiden tuella infrastruktuurivajeanalyysi, jossa määritettäisiin, kuinka paljon ja minkä tyyppisiä latauspisteitä TEN-T-verkosta puuttuu. Analyysin pohjana toimisivat AFID- ja TEN-T ‑direktiivien tarkistetut vaatimukset. Komission olisi täydennettävä tätä analyysiä rahoitusvajeanalyysillä, jotta voidaan yksilöidä TEN-T-verkon osuudet, joissa markkinavoimien ei voida yksin odottaa tuottavan tarvittavaa infrastruktuuria. Komission olisi perustettava Verkkojen Eurooppa ‑välineen määrärahoja ja painopisteitä koskevat ehdotuksensa näihin kahteen analyysiin.

Tavoiteajankohta: vuoden 2021 loppuun mennessä.

Suositus 4 – Hankkeiden valinta

Arvioidessaan ja valitessaan Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitushakemuksia komission olisi

1. verrattava hakijan ehdottamaa infrastruktuuria analyyseihin, jotka koskevat infrastruktuuri- ja rahoitusvajetta kokonaisuutena (ks. suositus 3)
2. vahvistettava rahoituksen tarve hanketta koskevan kustannus-hyötyanalyysin perusteella ja hankittava riittävät perustelut mahdollisille poikkeamisille kustannus-hyötyanalyysia koskevista komission ohjeista
3. asetettava infrastruktuurin pilottikäyttöön liittyvien tutkimusten osalta esitettyjä hakemuksia arvioidessaan latausasemien lukumäärälle, tyypille ja sijainnille objektiiviset kriteerit, jotka ovat hyväksyttäviä tällaisia tutkimuksia varten.

Tavoiteajankohta: vuoden 2021 loppuun mennessä.

78

Verkkojen Eurooppa ‑välineestä on vuodesta 2014 lähtien tuettu yhteentoimivien sähkölatausasemien käyttöönottoa kaikkialla EU:ssa. Kaikkien tilintarkastustuomioistuimen otokseen sisältyneiden 11 hankkeen täytäntöönpanossa ilmeni kuitenkin viiveitä, jotka vaihtelivat viidestä kuukaudesta 24 kuukauteen. Kahdessa neljästä päätökseen saatetusta hankkeesta tuotokset olivat vain osittaisia. Tärkein viivästyksiin ja tuotosten osittaisuuteen vaikuttanut tekijä oli vaikeus varmistaa sopivat paikat latausasemille.

79

Verkkojen Eurooppa ‑välineen avustussopimuksissa ei edellytetä toiminnan vähimmäiskestoa käyttöönoton ja hankkeen päättämisen jälkeen, eikä komissio seuraa tuetun infrastruktuurin käyttöä ja suorituskykyä. Avustussopimuksissa ei myöskään määritellä riittävästi syrjimättömän pääsyn vaatimusta. Koska latauspisteiden ylläpitäjien ja liikkuvuuspalvelujen tarjoajien välisestä suhteesta ei ole laadittu sääntöjä, ei ole takeita siitä, että yhteisrahoitetut latausasemat tarjoavat syrjimättömän pääsyn kaikille käyttäjille.

80

INEA ei kerää järjestelmällisesti tietoja yhteisrahoitettujen asemien käytöstä. Tilastot osoittavat, että näiden asemien nykyinen käyttöaste on yleisesti ottaen alhainen (ks. kohdat 57–69).

Suositus 5 – Yhteisrahoitettujen infrastruktuurien kestävä ja tasapuolinen käyttömahdollisuus

Komission olisi

1. varmistettava, että latausinfrastruktuurin käyttöönottoa koskeviin avustussopimuksiin sisällytetään kestävyyslauseke, jonka mukaan yhteisrahoitetun infrastruktuurin on pysyttävä toiminnassa ja käyttäjien saatavilla tietyn vähimmäisajan käyttöönoton jälkeen
2. varmistettava, että latausinfrastruktuurin käyttöönottoa koskeviin avustussopimuksiin sisällytetään vaatimus, jonka mukaan latauspisteiden ylläpitäjien on varmistettava tosiasiallinen ja syrjimätön pääsy kaikille käyttäjille; tähän voitaisiin päästä esimerkiksi vaatimalla latauspisteiden ylläpitäjiä tarjoamaan kaikille liikkuvuuspalvelujen tarjoajille tietyksi vähimmäisajaksi tasapuoliset kaupalliset ehdot, jotka perustuvat selkeisiin, objektiivisiin ja avoimiin kriteereihin
3. toimitettava otanta- ja riskiperusteisesti sellaisia käyttöönoton jälkeen tehtäviä analyysejä, jotka koskevat tuetun infrastruktuurin käyttöä ja suorituskykyä.

Tavoiteajankohta: alakohtien a ja b osalta vuoden 2021 loppuun mennessä ja alakohdan c osalta käyttöönoton jälkeen.

Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Iliana Ivanovan johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 3. maaliskuuta 2021.

Liitteet

Liite I – Sähköajoneuvojen osuus henkilöajoneuvojen kokonaismäärästä EU‑27:ssä ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin akkukäyttöisiä sähköajoneuvoja ja pistokehybridejä koskevien EAFOn tietojen perusteella, syyskuu 2020.

Liite II – Sähköajoneuvojen latausstandardit

Latausstandardi	Huomiot
Vaihtovirta (AC)
Tyyppi 1	SAE J1772, jota käytetään pääasiassa Pohjois-Amerikassa ja Aasiassa.
Tyyppi 2 (EU:n standardi)	AFID-direktiivin liitteessä II edellytetään, että sähkökäyttöisten ajoneuvojen vaihtovirtalatauspisteet on varustettava yhteentoimivuuden varmistamiseksi vähintään standardissa EN 62 196-2 kuvailluilla tyypin 2 pistorasioilla tai ajoneuvon liittimillä.
Tyyppi 3	Käytössä Italiassa ja Ranskassa; uusia asemia ei ole enää asennettu vuoden 2012 jälkeen.
Tasavirta (DC)
Tyyppi 4 (CHAdeMO)	Käytössä Japanissa ja Euroopassa. Esimerkiksi Ranska on velvoittanut sisällyttämään kaikkiin julkisessa käytössä oleviin nopeisiin latauspisteisiin CHAdeMO-liittimen 31. joulukuuta 2024 mennessä. Se on standardi esimerkiksi seuraavissa sähköajoneuvomalleissa: Citroën Berlingo Electric ja C-Zero, Kia Soul, Mitsubishi Outlander PHEV ja iMiEV, Nissan eNV-200 ja Leaf sekä Peugeot iOn.
CCS (EU:n standardi)	AFID-direktiivin liitteessä II edellytetään, että tasavirtalatauspisteet on varustettava yhteentoimivuuden varmistamiseksi vähintään standardissa EN 62 196-3 kuvaillun yhdistetyn latausjärjestelmän CCS Combo 2 -liittimillä. Se on standardi esimerkiksi sähköajoneuvomalleissa BMW i3 ja iX3, Fiat 500e, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Audi E-Tron, Volkswagen e-Golf ja ID.3, Tesla Model 3 sekä Porsche Taycan.

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin.

Lyhenteet

AFID-direktiivi: Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva direktiivi (Alternative Fuels Infrastructure Directive)

CCS: Yhdistetty latausjärjestelmä (Combined Charging System)

EAFO: Euroopan vaihtoehtoisten polttoaineiden seurantakeskus (European Alternative Fuels Observatory)

INEA: Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (Innovation and Networks Executive Agency)

PO MOVE: Liikenteen ja liikkumisen pääosasto

TEN-T: Euroopan laajuiset liikenneverkot (Trans-European Transport Networks)

Sanasto

Biokaasu: Luonnossa esiintyvä kaasu, jota syntyy anaerobisten bakteerien hajottaessa orgaanista ainesta ja jota käytetään biopolttoaineena.

Biopolttoaine: Kuivasta orgaanisesta aineksesta tai palavista kasviöljyistä tuotettu polttoaine.

Elpymis- ja palautumistukiväline: EU:n rahoitustukimekanismi, jolla lievennetään covid-19-pandemian taloudellisia ja sosiaalisia vaikutuksia ja edistetään elpymistä samalla kun edistetään vihreää ja digitaalista muutosta.

Euroopan laajuiset liikenneverkot: Joukko tie-, rautatie-, lento- ja vesi-infrastruktuurin kehittämishankkeita, joiden avulla toteutetaan Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaa toimintapolitiikkaa muun muassa suurnopeusrataverkon, satelliittinavigointijärjestelmän ja älykkäiden liikenteenhallintajärjestelmien muodossa.

Euroopan vaihtoehtoisten polttoaineiden seurantakeskus: EU:n verkkoportaali, jossa on tietoa ja uutisia vaihtoehtoisista polttoaineista ja latausasemien sijainnista.

Euroopan vihreän kehityksen ohjelma: Vuonna 2019 hyväksytty EU:n kasvustrategia, jonka tavoitteena on tehdä EU:sta ilmastoneutraali vuoteen 2050 mennessä.

Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto: EU:n virasto, joka vastaa TEN-T-ohjelman sekä Verkkojen Eurooppa ‑välineen osien, Horisontti 2020 ‑puiteohjelman ja Marco Polo 2007–2013 ‑ohjelman teknisestä ja rahoituksellisesta täytäntöönpanosta.

Kasvihuonekaasu: Kaasu (esimerkiksi hiilidioksidi tai metaani), joka kerää ja luovuttaa ilmakehässä säteilyä pidättäen lämpöä ja lämmittäen näin Maan pintaa, jolloin syntyy niin sanottu kasvihuoneilmiö.

Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia: Vuonna 2020 ehdotettu EU:n strategia, jonka mukaan liikenteeseen liittyviä päästöjä vähennetään 90 prosenttia vuoteen 2050 mennessä kilpailukykyisemmän, turvallisemman, helpommin saatavilla olevan ja edullisemman liikennejärjestelmän avulla.

Koheesioalue: Alue, jolla asukaskohtainen bruttokansantulo on alle 90 prosenttia EU:n keskiarvosta, minkä vuoksi alue voi saada tukea koheesiorahastosta.

Latauspisteen ylläpitäjä: Sähköajoneuvojen latauspisteiden asentamisesta ja kunnossapidosta vastaava yritys.

Liikkuvuuspalvelujen tarjoaja: Yksikkö, joka tarjoaa kuluttajille erilaisia liikkuvuustuotteita tai ‑palveluja, kuten maksukortteja ja maksu- tai navigointiohjelmistoja.

Monivuotinen rahoituskehys: Yleensä seitsemäksi vuodeksi laadittu EU:n menosuunnitelma, jossa asetetaan (toimintapoliittisiin tavoitteisiin perustuva) tärkeysjärjestys ja enimmäismäärät. Rahoituskehyksessä on kuusi pääotsaketta. Suunnitelman pohjalta laaditaan EU:n vuotuiset talousarviot. Siinä rajataan jokaisen menoluokan kulut. Nykyinen monivuotinen rahoituskehys kattaa vuodet 2021–2027.

Verkkojen Eurooppa ‑väline: Rahoitusväline kestävän yhteenliitetyn infrastruktuurin luomiseksi energian, liikenteen sekä tieto- ja viestintätekniikan aloilla.

Tarkastustiimi

Tilintarkastustuomioistuin esittää erityiskertomuksissaan tulokset tarkastuksista, joita se kohdistaa EU:n toimintapolitiikkoihin ja ohjelmiin sekä yksittäisten talousarvioalojen hallinnointiin liittyviin aihealueisiin. Tilintarkastustuomioistuin valitsee ja suunnittelee nämä tarkastustehtävät siten, että niillä saadaan aikaan mahdollisimman suuri vaikutus. Se ottaa valinta- ja suunnitteluvaiheessa huomioon tuloksellisuuteen tai säännönmukaisuuteen kohdistuvat riskit, asianomaisten tulojen tai menojen määrän, tulevat kehityssuunnat sekä poliittiset näkökohdat ja yleisen edun.

Tästä tuloksellisuuden tarkastuksesta vastasi tilintarkastustuomioistuimen II tarkastusjaosto, jonka vastuualueeseen kuuluvat yhteenkuuluvuutta, kasvua ja osallisuutta tukevien investointien menoalat. Jaoston puheenjohtaja on Euroopan tilintarkastustuomioistuimen jäsen Iliana Ivanova. Tarkastus toimitettiin Euroopan tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Ladislav Balkon johdolla. Tarkastukseen osallistuivat kabinettipäällikkö Branislav Urbanič ja kabinettiavustaja Zuzana Franková; toimialapäällikkö Helder Faria Viegas; tehtävävastaava Svetoslav Hristov; tarkastajat Afonso Malheiro, Rafal Gorajski, Francisco Carretero Llorente, Maria Pia Brizzi ja Nils Westphal. Kielellisissä kysymyksissä avusti Thomas Everett.

Loppuviitteet

¹ COM(2019) 640 final.

² SWD(2020) 331 final, joka liittyy asiakirjaan COM(2020) 789 final: Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia – Euroopan liikenne tulevaisuuden raiteelle.

³ COM(2017) 652 final: Kohti mahdollisimman laajamittaista vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä – Direktiivin 2014/94/EU 10 artiklan 6 kohdan mukainen toimintasuunnitelma ja 10 artiklan 2 kohdan mukainen kansallisten toimintakehysten arviointi.

⁴ https://www.acea.be/statistics/tag/category/electric-and-alternative-vehicle-registrations

⁵ Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019–2025, Transport & Environment, heinäkuu 2019.

⁶ COM(2020) 789 final.

⁷ Euroopan vaihtoehtoisten polttoaineiden seurantakeskuksen (EAFO) tiedot syyskuulta 2020.

⁸ Latauspiste pystyy käsittelemään vain yhtä ajoneuvoa kerrallaan. Latausasema koostuu useista latauspisteistä.

⁹ McKinsey & Company, Charging ahead: Electric-vehicle infrastructure demand, 8.8.2018.

¹⁰ Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/94/EU, annettu 22 päivänä lokakuuta 2014, vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta.

¹¹ Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1315/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi.

¹² Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1316/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, Verkkojen Eurooppa ‑välineen perustamisesta.

¹³ COM(2020) 575 final, Vuotuinen kestävän kasvun strategia 2021.

¹⁴ Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2019/631, annettu 17 päivänä huhtikuuta 2019, hiilidioksidipäästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille ja uusille kevyille hyötyajoneuvoille.

¹⁵ COM(2020) 789 final.

¹⁶ COM(2013) 18 final, 24.1.2013.

¹⁷ SWD(2013) 5 final, 24.1.2013.

¹⁸ Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s’, T&E, tammikuu 2020.

¹⁹ Erityiskertomus 9/2020 EU:n ydintieverkko: matka-ajat ovat lyhentyneet, mutta verkko ei ole vielä täysin toimiva, kohta 42.

²⁰ COM(2017) 652 final.

²¹ SWD(2017) 365 final, 8.11.2017; SWD(2019) 29 final, 13.2.2019, mukaan lukien neljän jäsenvaltion (Kreikka, Malta, Romania ja Slovenia) kansalliset toimintakehykset, joita ei ollut annettu komissiolle tiedoksi alkuperäiseen määräaikaan mennessä (1. lokakuuta 2017).

²² Analysis of stakeholder views on key policy needs and opinions for action in Alternative Fuels Infrastructure deployment and consumer services, marraskuu 2019.

²³ Kestävien polttoaineiden tunnistamista ja tiedonkeruuta Euroopassa koskeva tukiohjelma (IDACS). Ohjelman perustana on komission päätös C(2018) 146 final.

²⁴ Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2010/40/EU tieliikenteen älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönoton sekä tieliikenteen ja muiden liikennemuotojen rajapintojen puitteista, ja direktiiviin liittyvät asetukset, joita pitäisi hyödyntää perustettaessa direktiivin mukaisia kansallisia tai yleisiä liitäntäpisteitä.

²⁵ Toimet, joita tarvitaan hankkeen täytäntöönpanon valmistelemiseksi, kuten valmistelu-, kartoitus-, toteutettavuus-, arviointi-, testaus- ja validointitutkimukset, myös ohjelmistojen muodossa, ja muut tekniset tukitoimet, mukaan lukien ennakkotoimet hankkeen määrittelemiseksi ja kehittämiseksi ja sen rahoittamisesta päättämiseksi – esimerkiksi tutustumalla kyseisiin kohteisiin ja valmistelemalla rahoituspaketti.

²⁶ TEN-T-asetuksen 7 artiklan 2 kohdan c alakohta ja Verkkojen Eurooppa ‑välinettä koskevan asetuksen 10 artiklan 6 kohta.

²⁷ INEA on vuodesta 2015 käyttänyt viitteenä joulukuussa 2014 julkaistua komission opasta Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014–2020.

²⁸ Vuosina 2014–2019 julkaistujen ehdotuspyyntöjen perusteella.

²⁹ Asetus (EU) N:o 1303/2013, 71 artikla.

³⁰ Erityiskertomus 8/2018 Yritysten tuotannollisiin investointeihin myönnettävä EU:n tuki – pysyvyyteen kiinnitettävä enemmän huomiota.

³¹ TEN-T-toimi 2013-EU‑92 055-S.

³² https://www.izivia.com/en/unavailability-on-corri-door

Tarkastuksen eteneminen

Tapahtuma	Päivämäärä
Tarkastuksen suunnittelumuistio hyväksytty / Tarkastus alkoi	25.3.2020
Kertomusluonnos lähetetty virallisesti komissioon (tai muulle tarkastuskohteelle)	21.1.2021
Lopullinen kertomus hyväksytty kuulemismenettelyn jälkeen	3.3.2021
Komission (tai muun tarkastuskohteen) viralliset vastaukset saatu kaikilla kielillä	19.3.2021

Yhteystiedot

EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxemburg
LUXEMBURG

Puh. +352 4398-1
Tiedustelut: eca.europa.eu/fi/Pages/ContactForm.aspx
Verkkosivut: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa-palvelimen kautta (http://europa.eu).

Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2021

PDF	ISBN 978-92-847-5750-3	ISSN 1977-5792	doi:10.2865/80363	QJ-AB-21-004-FI-N
HTML	ISBN 978-92-847-5715-2	ISSN 1977-5792	doi:10.2865/351	QJ-AB-21-004-FI-Q

TEKIJÄNOIKEUDET

© Euroopan unioni, 2021.

Datan ja asiakirjojen uudelleenkäyttöä koskevat Euroopan tilintarkastustuomioistuimen periaatteet pannaan täytäntöön avoimen datan politiikkaa ja asiakirjojen uudelleen käyttämistä koskevalla Euroopan tilintarkastustuomioistuimen päätöksellä 6-2019.

Ellei toisin ilmoiteta (esimerkiksi yksittäisissä tekijänoikeusilmoituksissa), Euroopan tilintarkastustuomioistuimen sisältöihin, jotka EU omistaa, myönnetään käyttöoikeudet Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licence ‑käyttöoikeuden nojalla. Tämä merkitsee, että uudelleenkäyttö on sallittua, jos sisällön tuottaja mainitaan asianmukaisesti ja sisältöön tehdyistä muutoksista ilmoitetaan. Uudelleenkäyttäjä ei saa vääristää asiakirjojen alkuperäistä merkitystä tai sanomaa. Euroopan tilintarkastustuomioistuin ei vastaa mistään seurauksista, jotka johtuvat uudelleenkäytöstä.

Uudelleenkäyttäjän on hankittava tarvittavat lisäoikeudet, jos tietyssä sisällössä (esimerkiksi Euroopan tilintarkastustuomioistuimen henkilöstöstä otetuissa valokuvissa) esitetään tunnistettavissa olevia henkilöitä tai jos sisällössä on mukana kolmansien tahojen töitä. Jos tällainen lisäoikeus saadaan, yllä mainittu yleinen käyttöoikeus peruuntuu ja lisäoikeus korvaa sen. Lisäoikeutta koskevassa luvassa on selvästi ilmoitettava käyttöoikeuden rajoitukset.

Jos sisällöt eivät ole EU:n omaisuutta, voi olla, että lupa niiden käyttöön tai jäljentämiseen on pyydettävä suoraan asianomaisilta tekijänoikeuksien haltijoilta.

Tietokoneohjelmistot tai asiakirjat, joihin kohdistuu teollisoikeuksia, kuten patentteja, tavaramerkkejä, rekisteröityjä malleja, logoja ja nimiä, eivät kuulu Euroopan tilintarkastustuomioistuimen uudelleenkäyttöperiaatteiden piiriin, eikä niiden käyttöön anneta lupaa.

EU:n toimielinten verkkosivuilla (joiden verkkotunnuksen loppuosa on europa.eu) on linkkejä ulkopuolisille verkkosivuille. Koska Euroopan tilintarkastustuomioistuin ei vastaa näistä sivustoista, on suositeltavaa, että tutustutte niiden tietosuoja- ja tekijänoikeusperiaatteisiin.

Euroopan tilintarkastustuomioistuimen logon käyttäminen

Euroopan tilintarkastustuomioistuimen logoa ei saa käyttää ilman tilintarkastustuomioistuimen ennakkosuostumusta.

Yhteydenotot EU:hun

Käynti tiedotuspisteessä
Euroopan unionin alueella toimii yhteensä satoja Europe Direct -tiedotuspisteitä. Lähimmän tiedotuspisteen osoite löytyy verkosta: https://europa.eu/european-union/contact_fi

Yhteydenotot puhelimitse tai sähköpostitse
Europe Direct -palvelu vastaa Euroopan unionia koskeviin kysymyksiin. Palveluun voi ottaa yhteyttä

• soittamalla maksuttomaan palvelunumeroon 00 800 6 7 8 9 10 11 (jotkin operaattorit voivat periä puhelumaksun),
• soittamalla puhelinnumeroon +32 22999696 tai
• sähköpostitse: https://europa.eu/european-union/contact_fi

Tietoa EU:sta

Verkkosivut
Tietoa Euroopan unionista on saatavilla kaikilla EU:n virallisilla kielillä Europa-sivustolla, https://europa.eu/european-union/index_fi

EU:n julkaisut
EU:n ilmaisia ja maksullisia julkaisuja voi ladata tai tilata osoitteesta https://op.europa.eu/fi/publications. Ilmaisia julkaisuja on mahdollista saada usean kappaleen erinä ottamalla yhteyttä Europe Direct -palveluun tai paikalliseen tiedotuspisteeseen (ks. https://europa.eu/european-union/contact_fi).

EU:n lainsäädäntö ja siihen liittyvät asiakirjat
EU:n koko lainsäädäntö vuodesta 1952 ja muuta tietoa EU:n oikeudesta on saatavilla kaikilla virallisilla kielillä EUR-Lex-tietokannassa osoitteessa http://eur-lex.europa.eu

EU:n avoin data
EU:n avoimen datan portaalin (http://data.europa.eu/euodp/fi) kautta on saatavilla EU:n data-aineistoja. Data on ilmaiseksi ladattavissa ja uudelleenkäytettävissä sekä kaupallista että ei-kaupallista käyttöä varten.