Aviopasažieru tiesības Covid-19 pandēmijas laikā:
svarīgas tiesības nav aizsargātas, lai gan Komisija centās rīkoties

Kopsavilkums

Covid-19 pandēmija ir ievērojami skārusi daudzas ekonomikas nozares. Ceļošanas un tūrisma nozares Eiropas Savienībā (ES) bija vienas no pirmajām, kas tiešā veidā cieta no pandēmijas, jo gandrīz apstājās ceļošana un daudzas lidmašīnas “iestrēga” uz zemes. Tika atcelti neskaitāmi lidojumi, un, tā kā pasažieri nedrīkstēja lidot, viņi iesniedza atlīdzinājuma pieprasījumus. Aviokompānijām un kompleksā pakalpojuma organizatoriem tas nozīmēja pēkšņas un nopietnas likviditātes problēmas. Iesaistījās dalībvalstis, kuras sniedza nepieredzēti lielu atbalstu, lai aviosabiedrības spētu turpināt darbību un izdzīvot Covid-19 krīzē un pēc tās.

Mēs analizējām, kā Covid-19 krīze ietekmēja aviopasažieru tiesības. Galveno uzmanību pievēršot Komisijas darbībai, novērtējām, vai bija aizsargātas aviopasažieru tiesības piekļūt informācijai un tiesības saņemt atlīdzinājumu. Mēs pārbaudījām arī, kā aviokompānijām tika palīdzēts ar valsts atbalstu, vai šis atbalsts bija sasaistīts ar pasažieru tiesību aizsardzību un vai trūkumi, kas pastāvēja pirms Covid-19 pandēmijas, turpināja pastāvēt vai pat pasliktinājās krīzes ietekmē.

Gaisa transporta atsākšana pēc Covid-19 krīzes būs svarīgs ES ekonomikas atveseļošanas aspekts. Šis ziņojums varēs kalpot Komisijai kā informācijas avots, kad tā vienkāršos un nostiprinās tiesisko regulējumu, padarot to saskaņotāku un labāk pielāgotu, lai nodrošinātu pasažieru tiesību aizsardzību Eiropas Savienībā.

Kopumā mēs konstatējām turpmāk minēto.

1. Covid-19 krīze krasi izgaismoja faktu, ka aviopasažieriem nebija pilnīgas informācijas par viņu tiesībām un pastāvēja risks, ka viņi tāpēc varētu zaudēt viņiem pienākošos naudu. Krīzē varēja novērot arī dalībvalstu ierobežotās iespējas nodrošināt aviopasažieru tiesību ievērošanu: daudzi pasažieri nesaņēma atlīdzinājumu krīzes sākumposmā, vēl daudziem citiem nebija citas izvēles kā pieņemt vaučerus. Sākot no 2020. gada jūnija, aviokompānijas sāka atlīdzināt pasažieriem zaudējumus, bet tas notika ar vērā ņemamu kavēšanos. Mūsu revīzijas laikā pasažieru iespējas panākt atlīdzinājumu joprojām bija ierobežotas divos gadījumos: kad bija iesaistīti starpnieki (piem., ceļojumu aģentūras) un kad pasažieriem piespiedu kārtā tika piedāvāti vaučeri. Turklāt pārsvarā pasažieru biļetes un vaučeri nav aizsargāti, ja aviokompānija kļūst maksātnespējīga. Tā kā nav ieviestas ziņošanas prasības, trūkst pārskata cita starpā par to, cik daudz pasažieru pieprasa atmaksāt naudu un cik daudz visā ES ir juridiski noteiktajos termiņos neatrisinātu gadījumu, un šis aspekts pats par sevi ir liela daļa no problēmas saistībā ar aviopasažieru tiesību ievērošanas nodrošināšanu.
2. Valstu ieviesti pandēmijas apkarošanas pasākumi, ko bieži pieņēma nekoordinēti un vienpusēji, veicināja avioceļošanas sabrukumu un izraisīja pēkšņas un nopietnas likviditātes problēmas aviokompānijām un kompleksā pakalpojuma organizatoriem. Komisijas ieviestais pagaidu valsts atbalsta regulējums ļāva dalībvalstīm piešķirt aviokompānijām un kompleksā pakalpojuma organizatoriem nepieredzēti lielu valsts atbalstu, kopā 34,7 miljardus EUR. Kaut arī dalībvalstīm bija izvirzīta prasība nodrošināt, ka noteikti valsts atbalsta saņēmēji ziņo Komisijai par atbalsta izmantošanu tam, lai sasniegtu ar zaļo un digitālo pārveidi saistītos ES politikas mērķus, šāda prasība nebija izvirzīta saistībā ar aviopasažieru zaudējumu atlīdzināšanu. Apstiprinot valsts atbalsta pasākumus, Komisija nevar izvirzīt obligātus nosacījumus pasažieru tiesību aizsardzības jomā, tomēr tā skaidri darīja zināmu, ka dalībvalstis varēja izlemt to darīt. Tomēr dalībvalstis, sniedzot atbalstu aviokompānijām, to nesasaistīja ar pasažieru tiesībām. Šis ir viens no iemesliem, kāpēc aviokompānijas rīkojās dažādi, lemjot par to, kā un kad atlīdzināt pasažieriem nopirkto biļešu cenu.
3. Komisijas tīmekļa vietne Re-open EU sniedz vērtīgu informāciju potenciālajiem ceļotājiem visos transporta veidos, bet tā ir atkarīga no dalībvalstu sniegtās informācijas, kas ne vienmēr ir atjaunināta.
4. Pandēmijas laikā Komisija attiecīgi rīkojās, lai aizsargātu aviopasažieru tiesības, un veica pasākumus ar mērķi mazināt krīzes ietekmi, kaut arī pašreizējais tiesiskais regulējums ir ierobežots. Cita starpā Komisijai ir ierobežotas pilnvaras panākt aviopasažieru tiesību ievērošanu. Padome līdz šim vēl nav piekritusi 2013. gada priekšlikumam nostiprināt Komisijas izpildes panākšanas pilnvaras šajā jomā.

Šajā ziņojumā mēs iesakām Komisijai

1. labāk aizsargāt aviopasažieru tiesības un sniegt informāciju par tām;
2. vairāk koordinēt valstu pasākumus un labāk sasaistīt aviokompānijām sniegto valsts atbalstu ar pasažieru zaudējumu atlīdzināšanu;
3. uzlabot aviopasažieru tiesību aizsardzības rīkus un tiesību aktus;
4. apsvērt, vai šajā ziņojumā sniegtie ieteikumi nevarētu noderēt arī citiem transporta veidiem.

Ievads

Pasažieru tiesības Eiropas Savienībā

Pēdējo 30 gadu laikā cilvēki Eiropā ir ceļojuši aizvien vairāk¹. ES ir veikusi pasākumus, lai nodrošinātu vienādu pasažieru tiesību aizsardzības līmeni un tādējādi veicinātu pasažieru mobilitāti ar dažādiem transporta veidiem, proti, gaisa, dzelzceļa, ūdens un autobusu satiksmē. Šīs pasažieru tiesības ir definētas ES līmenī, tās piemēro pārvadājumu pakalpojumu sniedzēji, un to piemērošanu uzrauga valsts iestādes.

ES politika attiecībā uz pasažieru tiesību aizsardzību tieši ietekmē iedzīvotājus, tāpēc tā ir ļoti pamanāma. Komisija uzskata šo politiku par ļoti veiksmīgu, jo tā nodrošina iespējas patērētājiem, garantējot viņu tiesības.

ES tiesību aktos ir paredzētas pasažieru tiesības uz, piemēram, lidojuma biļetes atlīdzināšanu, maršruta maiņu un atbalstu uz zemes (piem., atspirdzinājumi vai izmitināšana viesnīcā), ja lidojums tiek atcelts vai ilgi kavējas vai ja pasažierim ir liegta iekāpšana (sk. 1. izcēlumu).

Pasažieru tiesību ieviešanā, piemērošanā un uzraudzībā ir iesaistītas daudzas iestādes. Pasažieru tiesību piemērošana ir aviokompāniju pienākums. Komisija uzrauga tiesiskā regulējuma īstenošanu, var ierosināt izmaiņas tajā un izstrādā ieteikumus vai norādījumus, ja tiesiskā regulējuma īstenošanu nepieciešams vienādot. Dalībvalstu izpildstruktūras atbild par ES tiesību aktu izpildi valsts līmenī. Uz pasažieru iesniegtām sūdzībām var atbildēt arī Patērētāju tiesību aizsardzības sadarbības tīkls. I pielikumā sniedzam pārskatu par visām iesaistītajām organizācijām un to uzdevumiem saistībā ar pasažieriem, kas veic tikai lidojumu, un II pielikumā – saistībā ar komplekso ceļojumu pasažieriem.

Ceļošanas ierobežojumi Covid-19 pandēmijas laikā

Pasaules Veselības organizācija (PVO) 2020. gada 30. janvārī paziņoja, ka Covid-19 uzliesmojums ir “starptautiska sabiedrības veselības ārkārtas situācija”. Tomēr 2020. gada februāra beigās PVO nāca klajā ar ieteikumu¹⁰, kurā uzsvēra, ka būtu svarīgi neieviest ceļošanas vai tirdzniecības ierobežojumus Covid-19 uzliesmojuma dēļ. 2020. gada pirmā ceturkšņa beigās valdības visā pasaulē sāka ierobežot un vēlāk aizliedza starptautiskos ceļojumus. Lai gan sākumā ierobežojumi attiecās galvenokārt uz ieceļošanu no Ķīnas, kur pandēmija sākās, tos drīz vien piemēroja arī citām zonām. 2020. gada 11. martā PVO atzina Covid-19 par pandēmiju¹¹ un ASV paziņoja, ka aptur ieceļošanu no Eiropas. Pēc nedēļas ārējās robežas aviopasažieriem slēdza Eiropa Savienība¹². Pandēmijai saasinoties, arī atsevišķas ES dalībvalstis sāka slēgt robežas komerciālajai gaisa satiksmei no citām ES valstīm. 2020. gada aprīļa sākumā 14 dalībvalstis Šengenas zonā bija ieviesušas iekšējo robežkontroli (sk. 1. attēlu). Tobrīd arī PVO izdeva sīkākus ieteikumus, piemēram, norādīja uz vajadzību ieviest piemērotus un samērīgus ceļošanas noteikumus, izsverot šo noteikumu (vai pagaidu ierobežojumu) sociālās un ekonomiskās sekas salīdzinājumā ar iespējamām negatīvām sekām sabiedrības veselībai.

Avots: ERP.

No 2020. gada maija iekšējās robežas atkal pakāpeniski atvēra, bet joprojām piemēroja sanitāro protokolu (tostarp karantīnas noteikumus attiecībā uz cilvēkiem, kuri ieceļo no augsta riska reģioniem, un prasību veikt Covid-19 testus), turklāt sabiedrības veselības apsvērumu dēļ tika dots vispārējs ieteikums neceļot.

2020. gada oktobrī Padome, pamatojoties uz Komisijas priekšlikumu, izdeva nesaistošu ieteikumu dalībvalstīm labāk koordinēt ceļošanas ierobežojumus¹³. Galvenais ierosinājums bija izmantot kopēju klasifikāciju “ES luksofors”¹⁴, kurā sagrupēt valstis un reģionus tā, lai iedzīvotāji varētu labāk paredzēt ceļošanas plānus. 2021. gada februārī Padome ieteica neveikt nebūtiskus ceļojumus no augsta riska zonām, līdz nebūs uzlabojusies epidemioloģiskā situācija¹⁵. Mūsu revīzijas laikā dalībvalstis turpināja vienpusēji lemt par ceļošanas ierobežojumiem, bieži par tiem nebrīdinot pietiekami savlaicīgi, kā parādīts 2. izcēlumā.

Covid-19 dēļ ieviesto ceļošanas ierobežojumu ietekme uz pasažieru aviopārvadājumiem

Lai gan iepriekšējās krīzes palēnināja aviācijas izaugsmi, tā tomēr netika pilnībā apstādināta. Piemēram, 2002. gadā pēc ASV notikušajiem teroristu uzbrukumiem gaisa satiksme Eiropā samazinājās par 2 %. Pēc finanšu krīzes 2009. gadā samazinājums bija 6,6 %. 2010. gada aprīlī Islandes vulkāna Eyjafjallajökull izvirduma rezultātā tika atcelti 111 000 lidojumu. 3. izcēlumā aprakstīta gaisa transporta nozīme ES ekonomikā.

Tomēr līdz šim vēl nav pieredzēta tik ilga un smaga krīze kā Covid-19 pandēmija. Eiropas Savienībā ceļošanas ierobežojumu rezultātā lidojumu un pasažieru skaits krities vairāk nekā citviet pasaulē. Tam par iemeslu ir dažādo ES vietējo tirgu mazāks izmērs, kā arī dalībvalstu aizvien saglabātie ierobežojumi attiecībā uz starptautisko ceļošanu, to izmantojot kā līdzekli pandēmijas izplatības apturēšanai. Eiropas lidostu tīklā tika slēgti gandrīz 7000 gaisa maršrutu¹⁹. Daudzas lidmašīnas palika neaktīvas uz zemes, jo tika atcelti lidojumi, un nozares darbība praktiski pilnībā apstājās.

© Getty Images / Vertigo3d.

2020. gada aprīlī Eiropas Savienībā notika par 88 % mazāk lidojumu nekā iepriekšējā gada aprīlī (sk. 2. attēlu). Ikmēneša pasažieru skaits Eiropas Savienībā kritās milzīgā apmērā: 2020. gada janvārī un februārī tas bija 70 miljoni, bet aprīlī – viens miljons, kas bija par 99 % mazāk nekā 2019. gada aprīlī (sk. 3. attēlu). Eurostat dati liecina, ka kopā pasažieru skaits kritās par 346 miljoniem gada pirmajos sešos mēnešos, savukārt Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) aplēses visam gadam liecināja, ka pasažieru skaits krities par 800 miljoniem jeb 67 %. Mēs lēšam, ka laikā no 2020. gada marta līdz maijam tika atcelti apmēram 50 miljoni biļešu²⁰.

Avots: ERP analīze, pamatojoties uz Eiropas vienotās gaisa telpas infopaneli.

Avots: Eurostat. Dati pieejami tikai par laiku līdz 2020. gada jūnijam.

Tā visa rezultātā tiek lēsts, ka ES tūrisma un ceļošanas nozarēs ir apdraudētas vismaz seši miljoni darba vietu²¹. No 2020. gada marta līdz 2021. gada martam dalībvalstis sniedza publisko atbalstu vairāk nekā 3 triljonu EUR apmērā dažādu nozaru uzņēmumiem, lai mazinātu Covid-19 krīzes ietekmi uz valstu ekonomiku²².

Aviokompānijām pēkšņais ceļošanas pārrāvums izraisīja nopietnas likviditātes problēmas. Tā kā gandrīz nemaz netika pieteiktas jaunas rezervācijas, aviokompānijām nebija naudas, ar ko segt pastāvīgās izmaksas un atlīdzināt zaudējumus pasažieriem. Aviokompānijas bija atkarīgas no naudas rezervēm vai no dalībvalstu valdību vēlēšanās tās glābt no iespējamā bankrota.

Mūsu iepriekšējā pasažieru tiesību revīzija

2018. gadā mēs publicējām īpašo ziņojumu, kas attiecās uz visiem transporta veidiem²³. Toreiz savā īpašajā ziņojumā norādījām, ka pat pirms Covid-19 pandēmijas

• par pasažieru tiesībām zināja samērā maz cilvēku;
• aviopasažieru tiesību ievērošanas nodrošināšana dalībvalstīs ievērojami atšķīrās, jo valsts izpildstruktūrām (VIS) bija dažādi uzbūves principi un tās centās panākt valsts tiesību aktu izpildi ar atšķirīgām metodēm. Piemēram, ne visas VIS risināja individuālus pasažieru pieprasījumus: dažas VIS gaisa satiksmes jomā uzskatīja, ka to uzdevumos ietilpa tikai vispārēja izpildes nodrošināšana, bet citas VIS izskatīja arī individuālas sūdzības;
• Komisijas pilnvarās neietilpa nodrošināt pilnīgu pasažieru tiesību regulu piemērošanu.

Šajā ziņojumā atkārtojam arī ieteikumus, kurus visus Komisija bija pieņēmusi, bet kuru ieviešanas termiņš pārsvarā joprojām turpinās.

Revīzijas tvērums un pieeja

Mēs pārbaudījām, vai Komisija sekmīgi aizsargāja aviopasažieru tiesības pirmajā Covid-19 pandēmijas gadā. Konkrēti, analizējām, vai

• ES aviopasažieru tiesības bija efektīvi aizsargātas Covid-19 krīzē, īpaši tiesības piekļūt informācijai un tiesības saņemt atlīdzinājumu;
• Komisijai izdevās mudināt dalībvalstis sasaistīt aviokompānijām un kompleksā pakalpojuma organizatoriem sniegto valsts atbalstu ar pasažieru tiesību aizsardzību;
• Komisija ir ieviesusi vajadzīgos pasākumus, lai Covid-19 pandēmijā aizsargātu pasažieru tiesības.

Veicām šādu revīzijas darbu:

• analizējām pašreizējo tiesisko regulējumu, lai novērotu, kā 2018. gada īpašajā ziņojumā konstatētās nepilnības ietekmēja stāvokli Covid-19 pandēmijas laikā;
• analizējām Komisijas iesniegtos dokumentus attiecībā uz aviopasažieru tiesību uzraudzību un ievērošanas nodrošināšanu;
• analizējām portālā Re-open EU sniegtās informācijas savlaicīgumu un ticamību;
• analizējām valsts atbalsta lēmumus;
• intervējām Komisijas darbiniekus;
• analizējām Eirobarometra datus²⁴.

Mēs aptaujājām arī galvenās iesaistītās personas – valsts izpildstruktūras (VIS), patērētāju tiesību aizsardzības struktūras un aviokompāniju asociācijas – un analizējām saņemtās atbildes, kā arī citus papildus iesniegtos dokumentus. Saņēmām 24 atbildes no VIS un 18 atbildes no patērētāju tiesību aizsardzības sadarbības (PTAS) iestādēm. Pamatojoties uz atbilžu saturu, intervējām piecas VIS un četras PTAS iestādes. Iegūtos datus salīdzinājām ar atbildēm, ko sniedza Eiropas federācijas, kuras darbojas pasažieru tiesību jomā, patērētāju tiesību aizsardzības struktūras un aviokompāniju asociācijas, ko kurām intervējām šādas sešas organizācijas:

• Eiropas Pasažieru federācija (EPF),
• Eiropas Patērētāju organizācija (BEUC),
• Pasažieru tiesību aizstāvju asociācija (APRA),
• Eiropas ceļojumu aģentu un tūrisma operatoru asociācijas (ECTAA),
• Eiropas Ceļojumu un tehnoloģijas organizācija (EU TRAVEL TECH),
• Starptautiskā Gaisa transporta asociācija (IATA).

Šī revīzija aptver laikposmu no 2020. gada marta līdz 2021. gada martam, kas ir Covid-19 pandēmijas pirmais gads Eiropā.

Gaisa transporta atsākšana pēc Covid-19 krīzes būs svarīgs ES ekonomikas atveseļošanas aspekts. Šis ziņojums varēs kalpot Komisijai kā informācijas avots, kad tā vienkāršos un nostiprinās tiesisko regulējumu, padarot to saskaņotāku un labāk pielāgotu, lai nodrošinātu pasažieru tiesību aizsardzību Eiropas Savienībā.

Apsvērumi

Svarīgas aviopasažieru tiesības Covid-19 laikā kopumā netika ievērotas, un līdzīgus pasažieru gadījumus apstrādāja atšķirīgi

Mēs novērtējām, vai pasažieri bija informēti par viņu tiesībām, kā dalībvalstis nodrošināja šo tiesību ievērošanu un vai Komisijas un dalībvalstu rīcībā bija vajadzīgie dati, lai efektīvi nodrošinātu šo tiesību ievērošanu.

Aviopasažieri pietiekami nepārzina savas tiesības, tāpēc iespējams, ka viņi nesaņem atlīdzinājumu

Lai savā labā izmantotu pasažieru tiesību sistēmu, tostarp finanšu kompensācijas, pasažieriem ir jābūt informētiem par viņu tiesībām. Tomēr Eirobarometra dati²⁵ liecina, ka tikai 14 % ES iedzīvotāju zina par aviopasažieru tiesību pastāvēšanu Eiropas Savienībā; par to zināja mazāk nekā puse (49 %) respondentu, kuri bija lidojuši ar lidmašīnu.

Pasažieriem pienākas informācija par viņu tiesībām pirms ceļojuma, tā laikā un pēc ceļojuma. Tas pasažieriem ir īpaši svarīgi, ja gadās vērā ņemami traucējumi. Taču saskaņā ar Eirobarometra datiem tikai 37 % pasažieru, kuru ceļojumi bija traucēti, atzina, ka bija apmierināti ar veidu, kādā viņiem bija sniegta informācija.

Aviopasažierim ir arī tiesības lūgt maršruta maiņu vai saņemt atlīdzinājumu gadījumā, ja reisu atceļ. Taču biļetes cenas atlīdzināšanai ir ieviesti dažādi noteikumi atkarībā no tā, vai pasažieris ir iegādājies tikai aviobiļeti, vai arī kompleksās brīvdienas, proti, lidojumu kopā ar izmitināšanu:

• pasažieriem, kuri iegādājušies tikai aviobiļeti, no aviokompānijas pienākas atcelta lidojuma biļetes cenas atlīdzinājums septiņās dienās pēc pasažiera pieprasījuma saņemšanas²⁶;
• aviopasažieriem, kuri iegādājušies komplekso pakalpojumu, pienākas atlīdzinājums no pakalpojuma organizatora 14 dienās pēc līguma izbeigšanās dienas²⁷.

Covid-19 krīzē pasažieri vairs nevarēja vai nevēlējās ceļot. Tomēr pasažieriem, kuri iegādājušies tikai aviobiļeti, kas ir neatlīdzināma, un paši nolemj atteikt lidojumu, saskaņā ar ES tiesību aktiem nepienākas atlīdzinājums pat ārkārtas apstākļos. Tādos gadījumos pasažieru tiesības saņemt atlīdzinājumu nosaka ar transporta operatoru noslēgtā līguma noteikumi atbilstoši konkrētās valsts tiesību aktiem. Citādi ir ar Komplekso ceļojumu direktīvu, kurā noteikts, ka pasažieriem, kuru lidojums ir daļa no kompleksā pakalpojuma, ir jāizmaksā atlīdzinājums, pat ja viņi paši atsakās no šā pakalpojuma.

1. tabulā ir apkopoti dažādi scenāriji, kuros iesaistīti gan pasažieri, kuri rezervējuši tikai lidojumu, gan pasažieri, kuri iegādājušies komplekso pakalpojumu, un ir norādīts, kuram jāuzņemas atbildība traucējumu gadījumā un kādas ir iespējas saņemt atlīdzinājumu.

¹ Ar pieņēmumu, ka avioreiss notiek.

² Izņēmums varētu būt, ja ar transporta operatoru noslēgtā līguma noteikumi ir elastīgi un pieļauj rezervācijas maiņu; ja kompleksā pakalpojuma organizators/ceļotājs pārtrauc līgumu nenovēršamu un ārkārtas apstākļu dēļ, ceļotājam pienākas atlīdzinājums.

³ Katrs gadījums aplūkojams atsevišķi. Attiecībā uz kompleksajiem ceļojumiem ņem vērā, vai nenovēršamu un ārkārtas apstākļu dēļ komplekso pakalpojumu vairs nevar izpildīt. Ja viesnīcas rezervācija ietilpst kompleksajā pakalpojumā un organizators nevar piedāvāt līguma maiņu, piemēram, citu viesnīcu, organizatoram obligāti jāpārtrauc līgums un jāgarantē ceļotāja tiesību ievērošana, proti, jāatlīdzina priekšapmaksa (viesnīca un lidojums). Ja lidojuma un viesnīcas rezervācija neietilpst kompleksajā pakalpojumā, lidojuma atlīdzināšana būs atkarīga no tā, vai ar transporta operatoru noslēgtā līguma noteikumi ir elastīgi un pieļauj rezervācijas maiņu, savukārt viesnīcas priekšapmaksas atlīdzināšana būs atkarīga no attiecīgā līguma un piemērojamajām līgumtiesībām.

⁴ Visos tabulas B daļā uzskaitītajos scenārijos ceļotājam, kurš izmanto komplekso pakalpojumu, atbilde ir “jā”, bet atkarībā no apstākļiem var piemērot pamatotu atcelšanas maksu. Katrā gadījumā atsevišķi jāvērtē, vai pastāv objektīvs iemesls, kas, būdams ārpus ceļotāja kontroles, pieļauj līguma pārtraukšanu bez maksas ieturēšanas. Attiecībā uz pasažieriem, kuri iegādājušies tikai aviobiļeti, atlīdzinājums par lidojumu, ko neatceļ aviokompānija, būs atkarīgs no biļetes iegādes noteikumiem (atlīdzināma vai neatlīdzināma biļete).

Avots: ERP, pamatojoties uz pašas analīzi.

Nekonsekventa aviopasažieru tiesību ievērošana, un bieži izmantoti vaučeri

Lai novērtētu, kā iedzīvotājiem klājies saistībā ar aviopasažieru tiesību ievērošanu Covid-19 krīzē, mēs aptaujājām visas 27 valsts izpildstruktūras (VIS) un patērētāju tiesību aizsardzības sadarbības (PTAS) iestādes.

Krīzes sākumposmā daudzi pasažieri nesaņēma atlīdzinājumu vai viņiem nebija citas izvēles kā pieņemt vaučerus

Pasažieriem ir tiesības saņemt atlīdzinājumu septiņās vai 14 dienās. Aviokompānijas tā vietā, lai zaudējumus atlīdzinātu naudā, var arī piedāvāt vaučerus, bet saskaņā ar ES tiesību aktiem pasažierim nav obligāti naudas vietā jāpiekrīt vaučeram. Mūsu aptaujā sniegtās VIS un PTAS iestāžu atbildes liecināja, ka konkrēti Covid-19 pandēmijas kontekstā vaučeriem bija šādi trūkumi:

• bija maz iespēju tos izmantot alternatīviem lidojumiem vai alternatīvi lidojumi vispār nebija pieejami,
• pārsvarā vaučeri nebija nodrošināti pret aviokompānijas maksātnespēju (sk. 71. punkta trešo ievilkumu).

15 dalībvalstis²⁸ pieņēma tiesību aktus vai citus pasākumus, lai būtu iespējams atkāpties no pienākuma izmaksāt atlīdzinājumu saskaņā ar Komplekso ceļojumu direktīvu. Turklāt divas dalībvalstis (Itālija un Grieķija) pieņēma tiesību aktus, lai Covid-19 krīzes dēļ būtu iespējama atkāpšanās arī no Aviopasažieru tiesību regulas. Šāda rīcība neatbilst ES tiesību aktiem (sk. 65. punktu). Sk. piemērus 4. izcēlumā.

Daudzas aviokompānijas un kompleksā pakalpojuma organizatori³², kuriem sākās likviditātes problēmas, izmantoja savā labā šos valstu tiesību aktus:

• krīzes sākumposmā (pārsvarā no 2020. gada marta līdz jūnijam) atlika pasažieriem pienākošos atlīdzinājuma maksājumus,
• piedāvāja vaučerus, turklāt reizēm kā vienīgo iespēju un pretēji pasažieru gribai.

Minētajā aptaujā konstatējām, ka dažas aviokompānijas pamatoja lēmumu neatlīdzināt pasažieriem zaudējumus par atceltiem lidojumiem, atsaucoties uz Covid-19 izraisītajiem ārkārtas apstākļiem. Citas aviokompānijas dažādos veidos mudināja pasažierus pieņemt vaučerus atlīdzinājuma vietā, tostarp vaučerus izdalīja automātiski, tīmekļa vietnēs nedarbojās atlīdzinājuma pieprasījuma saites vai bija grūti piekļūt informācijai par tiesībām saņemt atlīdzinājumu. Tātad pasažierus piespieda pieņemt vaučerus.

Atlīdzināšanu uzsāka 2020. gada jūnijā, kaut arī ar ievērojamu kavēšanos, kam par iemeslu bija vairāki faktori

Lai novērtētu, cik ilgi pasažieriem bija jāgaida uz atlīdzinājumu, analizējām datus par 2019. gadu un par 2020. gada pirmajiem sešiem mēnešiem, kā arī analizējām, cik sūdzību saņēma aviokompānijas.

Konstatējām, ka lielākā daļa aviokompāniju sāka atlīdzināt biļešu cenu no 2020. gada jūnija. Atlīdzinājumu izmaksāšana pārsvarā aizņēma vairāk laika nekā tiesību aktos noteiktās septiņas vai 14 dienas, kam viens no skaidrojumiem ir tāds, ka aviokompāniju sistēmas, kurās apstrādāja atlīdzināšanas procesu, bija paredzētas nelielam skaitam pieprasījumu. Vēl jāņem vērā, ka Covid-19 dēļ trūka darbinieku, tātad aviokompānijas netika galā ar tik milzīgu pieprasījumu apjomu. 5. izcēlumā sniegti ilustratīvi dati par to, kā krīze ietekmēja pasažieru tiesību ievērošanu Portugālē (dati iegūti mūsu rīkotajā VIS aptaujā).

Aviokompānijas sāka izmaksāt atlīdzinājumus, pateicoties vairākiem faktoriem:

1. aviokompānijām un kompleksā pakalpojuma organizatoriem tika piešķirts valsts atbalsts (sk. 55.–61. punktu);
2. Komisija pauda nostāju, ka nav paredzēta atkāpšanās no pasažieru tiesību ievērošanas (sk. 64. punktu). Komisija 2020. gada maijā izdeva ieteikumu, kuru dalībvalstis ar VIS starpniecību nodeva aviokompānijām un kompleksā pakalpojuma organizatoriem;
3. Komisija 2020. gada 2. jūlijā sāka piemērot pārkāpuma procedūru³³ pret valsts tiesību aktiem, kuros bija atļauts apturēt tiesības saņemt atlīdzinājumu (sk. 65. punktu).

Tā kā tiesību aktos par aviopasažieru tiesībām nav iekļauti noteikumi par starpniekiem, tas kavē pasažieru spēju panākt atlīdzinājumu

Aviopasažieri bieži rezervē lidojumus vai iegādājas tos kā daļu no kompleksā pakalpojuma, izmantojot starpniekus, piemēram, ceļojumu aģentūras. Lai novērtētu atlīdzināšanai vajadzīgo laiku gadījumos, kad iesaistīti starpnieki, mēs analizējām pašreizējos ES tiesību aktus un datus, ko ieguvām VIS un PTAS iestāžu aptaujā.

Gandrīz visās dalībvalstīs pasažieri, kuri bija iegādājušies biļetes, izmantojot starpniekus, ziņoja, ka viņi saņēma atlīdzinājumu daļēji, ar kavēšanos vai nesaņēma nemaz. Covid-19 krīzes sākumā 2020. gada martā daudzas aviokompānijas un kompleksā pakalpojuma organizatori ceļotāju zaudējumu atlīdzināšanu atlika uz vēlāku laiku. Piemēram, aviokompānijas apturēja automātiskās atlīdzināšanas mehānismu, ar kuru veica maksājumus ceļojumu aģentūrām, lai tās savukārt atlīdzinātu pasažieru zaudējumus. Dažas aviokompānijas skaidroja, ka neatlīdzina attiecīgās summas starpniekiem tāpēc, ka starpnieki nav iesnieguši atlīdzināšanai vajadzīgos pasažieru datus (jo pasažieri nebija veikuši rezervāciju tieši aviokompānijā). Savukārt dažas ceļojumu aģentūras neatlīdzināja pasažieru zaudējumus līdz laikam, kamēr nebija saņēmušas attiecīgās summas no aviokompānijām.

Šie gadījumi, kad abas puses viena no otras gaidīja informāciju, liecina par aviokompāniju un ceļojumu aģentūru koordinācijas trūkumu. Turklāt starpnieku darbība nav reglamentēta ar vienotu tiesisko regulējumu, un starpnieku tiesības saņemt atlīdzinājumu no aviokompānijām ir jāīsteno atbilstoši valsts tiesību aktiem, bet akti katrā dalībvalstī atšķiras.

Mēs konstatējām arī, ka atlīdzinājumu pieprasošajiem pasažieriem, kuri bija iegādājušies tikai aviobiļeti, dažkārt nācās sazināties gan ar aviokompāniju, gan ar starpnieku, un neviens no tiem neuzskatīja, ka atbild par biļetes cenas atlīdzināšanu. Dažkārt aviokompānija ieteica pasažierim sazināties ar starpnieku un otrādi, tā ka pasažieris vairākkārt vērsās no viena pie otra (reāls gadījums ar mainītiem vārdiem ir aprakstīts 6. izcēlumā).

Lai gan Komisija izdeva ieteikumu attiecībā uz vaučeriem, tomēr līdzīgus pasažieru gadījumus apstrādāja atšķirīgi

VIS un PTAS iestāžu aptaujā un no patērētāju tiesību aizsardzības struktūrām saņemtajos dokumentos ieguvām datus par to pasažieru pieredzi, kuriem piešķīra vaučerus.

Komisija 2020. gada maijā izdeva ieteikumu, kura mērķis bija padarīt atcelto lidojumu vai komplekso ceļojumu vietā piedāvātos vaučerus par pievilcīgāku, drošāku alternatīvu naudas izmaksai³⁴, bet vienlaikus uzstāja, ka vaučeru pieņemšanai jābūt brīvprātīgai. Ieteikumā bija ierosināts vaučeru noteikumos paredzēt pasažieru aizsardzību pret aviokompānijas vai kompleksā pakalpojuma organizatora maksātnespēju un iekļaut noteiktus aspektus:

• vaučeram jābūt derīgam 12 mēnešus, un, ja pēc šā termiņa vaučers nav izmantots, jāparedz automātiska atlīdzināšana;
• jādod pasažieriem un ceļotājiem iespēja izmantot vaučerus visām jaunām rezervācijām, kas tiek veiktas pirms vaučera termiņa beigām, pat tad, ja maksājums vai pakalpojums notiek pēc šā datuma, kā arī jādod iespēja izmantot vaučerus kā iemaksu par jebkuru no pārvadātāja vai organizatora piedāvātajiem ceļošanas produktiem;
• jāatļauj ar vaučeriem veikt rezervācijas arī citos uzņēmumos, kuri ietilpst vienā un tajā pašā uzņēmumu grupā, un jāatļauj nodot vaučerus citiem pasažieriem bez papildu samaksas.

Tomēr, tā kā Komisijas ieteikumi nav saistoši, aviokompānijas un kompleksā pakalpojumā organizatori turpināja izsniegt vaučerus atbilstoši saviem ieskatiem, tātad līdzīgus pasažieru gadījumus apstrādāja atšķirīgi.

Mēs konstatējām, ka aviokompānijas un dalībvalstis izmantoja dažādu praksi, kas bieži atšķīrās no Komisijas ieteikuma.

• Lai gan VIS ziņoja, ka lielākā daļa vaučeru tika izdoti uz 12 mēnešiem, reizēm to derīguma termiņš bija ilgāks, piemēram, Kiprā un Latvijā (līdz 2021. gada 31. decembrim), Francijā un Grieķijā (18 mēneši) un Slovenijā (24 mēneši). Vienlaikus Slovēnijā gadījumos, kad kompleksā pakalpojuma ceļotāji attiecās pieņemt vaučerus par laikposmā no 2020. gada 13. marta līdz 31. maijam atceltajiem ceļojumiem, viņiem tika solīts atlīdzinājums tikai 12 mēnešus pēc tam, kad Slovēnija izsludinās pandēmijas beigas. Tas ir pretrunā ES tiesību aktiem.
• Tikai trīs dalībvalstis (sk. 60. punkta otro ievilkumu) izmantoja daļu valsts atbalsta līdzekļu tam, lai aizsargātu vaučerus pret organizatoru maksātnespēju, turklāt tikai attiecībā uz kompleksajiem ceļojumiem (pasažieri, kuri iegādājušies tikai aviobiļeti, šajā ziņā nav aizsargāti).
• Galvenās Somijas, Latvijas, Luksemburgas un Rumānijas aviokompānijas noteica, ka, tiklīdz pasažieris bija pieņēmis vaučeru, viņš vairs nedrīkstēja tā vietā prasīt naudas izmaksu. Rumānijā pēc tam, kad beidzies 12 mēnešu termiņš, vaučeru vairs nebija iespējams izmantot.
• Galvenās aviokompānijas piecās dalībvalstīs (Beļģijā, Somijā, Ungārijā, Luksemburgā un Slovēnijā) neļāva vaučerus nodot citiem pasažieriem.

Pārskata trūkums, jo nav ieviestas ziņošanas prasības

Lai novērtētu, kā tika ievērotas pasažieru tiesības, mēs analizējām dalībvalstu organizāciju datus.

Mēs konstatējām, ka efektīvu pasažieru tiesību ievērošanu kavēja informācijas trūkums.

• Aviokompānijas uzskata, ka dati par atlīdzinājumu kavēšanos un precīzs to pasažieru skaits, kuri par atceltiem lidojumiem pieprasa naudu, ir komerciāli sensitīvi dati, un tāpēc ar tiem nedalās.
• Lielākajai daļai VIS nav tiesību zināt, cik daudz pasažieru ir iesnieguši sūdzības aviokompānijām. Tāpēc tām ir jāpaļaujas uz pasažieru iesniegtām sūdzībām vai jāizmanto informācija, ko sniedz Eiropas patērētāju tiesību aizsardzības centri.
• Komisija paļaujas uz šādiem avotiem: VIS brīvprātīgiem ziņojumiem, Komisijai tieši iesniegtu iedzīvotāju sūdzībās iekļautu informāciju (šādas sūdzības var iesniegt Europe Direct kontaktcentram vai Eiropas Patērētāju centru tīklam) un informāciju, kas iegūta kontaktos ar ieinteresētajām personām un PTAS tīklu. Atšķirībā no citiem transporta veidiem ar Regulu (EK) Nr. 261/2004 nav ieviesta prasība VIS iesniegt ziņojumus Komisijai.

Mūsu analīze liecina, ka salīdzinājumā ar iepriekšējiem gadiem tika iesniegts krietni vairāk sūdzību par atceltiem lidojumiem un atlīdzinājuma pieprasījumiem. Piemēram,

• 24 VIS ziņoja par 80 000 sūdzību saistībā ar atceltu lidojumu atlīdzināšanu. Ne visu VIS kompetencē ietilpa individuālu sūdzību izskatīšana, un sankciju piemērošana gaisa pārvadātājiem dažādās dalībvalstīs ļoti atšķīrās;
• Eiropas Patērētāju organizācija (BEUC) ziņoja, ka trīs dalībvalstīs (Vācijā, Spānijā un Portugālē) iesniegts 122 000 līdzīgu sūdzību;
• Eiropas Pasažieru federācija (EPF) ziņoja, ka četrās dalībvalstīs (Beļģijā, Vācijā, Spānijā un Portugālē) valsts patērētāju tiesību aizsardzības organizācijām iesniegts 72 500 sūdzību;
• Eiropas Patērētāju centru tīkls (ECC-Net) sniedza palīdzību 32 000 gadījumu saistībā ar Regulu (EK) Nr. 261/2004 un 12 000 gadījumu saistībā ar Komplekso ceļojumu direktīvu;
• Europe Direct kontaktcentrs ziņoja par 6700 incidentiem 2020. gadā, un 70 % no tiem attiecās uz atceltiem lidojumiem.

Pastāv risks, ka šādi daļēji dati, iespējams, nesniedz pilnīgu ainu. Tas liecina, ka trūkst pārskata par informāciju attiecībā uz pasažieru sūdzībām, kā tās apstrādā un kā tiek nodrošināta pasažieru tiesību ievērošana.

Komisija paskaidroja, ka dalībvalstis varētu sasaistīt aviopasažieru tiesību aizsardzību ar valsts atbalstu, bet to neattiecināja uz aviokompānijām

Mēs aplūkojām, kāda ir Komisijas nozīme valsts atbalsta pasākumu apstiprināšanā un to, vai dalībvalstis, izstrādājot šādus ar Covid-19 krīzi saistītus pasākumus, sasaistīja piešķirto atbalstu ar pasažieru tiesību aizsardzību.

Komisija centās atbalstīt aviokompāniju un kompleksā pakalpojuma organizētājus, taču nevarēja pieprasīt, lai atlīdzinājums pasažieriem būtu nosacījums valsts atbalsta apstiprināšanai

Covid-19 pandēmijas laikā daudzas ES aviokompānijas bija spiestas lielākajai daļai lidmašīnu (ja ne visām) vismaz uz laiku aizliegt pacelties. Tas būtiski ietekmēja aviokompāniju finanses.

© Getty Images / Patrick Foto.

Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija aplēsa, ka līdz 2020. gada beigām Eiropas aviokompāniju ieņēmumi bija samazinājušies no aptuveni 120 miljardiem EUR 2019. gadā līdz tikai 37 miljardiem EUR 2020. gadā, kas ir samazinājums par 69 %³⁵. Saskaņā ar IATA³⁶ datiem parastos apstākļos tipiska Eiropas aviokompānija turētu skaidras naudas rezerves diviem darbības mēnešiem. Jaunu rezervāciju sabrukums 2020. gada martā nozīmēja, ka, ja nebūtu veikti jauni likviditātes maksājumi un/vai izmaksu taupības pasākumi, aviokompānijām līdz 2020. gada maijam vairs nebūtu bijis skaidras naudas. IATA un asociācija Airlines for Europe (A4E) lēš, ka no izejošajām naudas plūsmām, ar ko aviokompānijas saskārās laikposmā no 2020. gada martam līdz maijam, kompensācijas, kas pienācās pasažieriem par pārdotajām, bet neizmantotajām biļetēm, bija 9,2 miljardu EUR apmērā (ES-27 un AK).

Tādējādi pastāv aviokompāniju bankrota risks, un, ja tas notiks, pasažieri riskē zaudēt naudu. Komisijai iesniegtajā 2020. gada janvāra ārējā pētījumā³⁷ bija uzskaitīti 87 aviokompāniju maksātnespējas gadījumi iepriekšējā desmitgadē un aplēsts, ka laikā no 2011. līdz 2019. gadam aviokompāniju maksātnespējas gadījumi zināmā mērā ietekmēja 5,6 miljonus pasažieru. Vidēji katram pasažierim, ko tieši skāra maksātnespēja, radās 431 EUR izmaksas, no kurām 83 % (357 EUR) nebija atlīdzināmas saskaņā ar vienu no aizsardzības mehānismiem. Kopumā aptuveni trešdaļa pasažieru, kurus skāra aviokompāniju maksātnespēja, nebija iekļauta nevienā shēmā. Tas nozīmē, ka, aviokompānijām bankrotējot, aptuveni 1,8 miljoni pasažieru zaudēja naudu.

Komisija agrīnā posmā atzina Covid-19 krīzes nopietno ietekmi uz aviokompānijām. Galvenais Komisijas ieviestais pasākums bija valsts atbalsta noteikumu pieņemšana, lai labumu gūtu arī aviokompānijas un kompleksā pakalpojuma organizatori. Lai gan valsts atbalsta pasākumu izstrāde ir attiecīgās dalībvalsts kompetencē, tām ir Komisijai jāpaziņo, kad uzņēmumi ir tiesīgi saņemt valsts atbalstu saskaņā ar Līguma prasībām.

Lai pasākumu varētu klasificēt kā valsts atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē, ir jāizpilda šādi kumulatīvie nosacījumi:

1. pasākumam jābūt attiecināmam uz valsti un finansētam no valsts līdzekļiem;
2. pasākums rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm;
3. pasākumam ir jāpiešķir priekšrocība atbalsta saņēmējam; un
4. piešķirtajai priekšrocībai ir jābūt selektīvai.

Komisijas uzdevums ir novērtēt, kāda ir ierosināto valsts atbalsta pasākumu ietekme uz konkurenci un tādējādi arī to saderība ar iekšējā tirgus efektīvu darbību. Apstiprinot valsts atbalstu, Komisija var tikai noteikt tādus nosacījumus, kas izriet no Līguma noteikumiem, saskaņā ar kuriem atbalsts paziņots³⁸, un kas ir vajadzīgi, lai mazinātu valsts pasākumu izraisītos konkurences izkropļojumus. Tas neattiecas uz pasažieru tiesībām.

Komisija 2020. gada martā izdeva “Pagaidu regulējumu valsts atbalsta pasākumiem, ar ko atbalsta ekonomiku pašreizējā Covid-19 uzliesmojuma situācijā”³⁹, lai nodrošinātu saskaņotu pieeju visās dalībvalstīs. Šajā regulējumā ir izklāstītas dalībvalstu iespējas saskaņā ar ES noteikumiem sniegt finansiālu atbalstu uzņēmumiem. Tas ietvēra pagaidu kritērijus, piemēram, monetārajiem ierobežojumiem, pasākumu ilgumu un veidu, kā arī ziņošanas pienākumus, lai Komisija varētu vieglāk veikt pārskatīšanu un apstiprināšanu.

Pagaidu regulējumā bija arī paskaidrots dalībvalstīm, ka tās, piešķirot atbalstu ceļojumu un tūrisma nozares operatoriem, varētu to izmantot, lai nodrošinātu, ka ar Covid-19 krīzi saistītie atlīdzinājuma pieprasījumi tiek izpildīti, ar mērķi panākt pasažieru un patērētāju tiesību aizsardzību un pasažieru gadījumu vienādu apstrādi⁴⁰. Kaut arī dalībvalstīm bija izvirzīta prasība nodrošināt, ka noteikti valsts atbalsta saņēmēji (lieli uzņēmumi, kas saņēma rekapitalizācijas atbalstu) ziņo Komisijai par atbalsta izmantošanu tam, lai sasniegtu ar zaļo un digitālo pārveidi saistītos ES politikas mērķus⁴¹, šāda prasība nebija izvirzīta saistībā ar aviopasažieru zaudējumu atlīdzināšanu.

Pagaidu regulējums ļāva Komisijai apstiprināt valsts atbalstu rekordīsā laikā – gaisa satiksmes nozarē 54 valsts atbalsta lēmumi tika pieņemti vidēji 13 dienu laikā no paziņošanas, no tiem 23 lēmumi tika pieņemti nedēļas laikā.

Turklāt 2020. gada martā Komisija ierosināja arī pagaidu atkāpi no sen ieviestajiem kopīgajiem noteikumiem, kas pieņemti kā regula, par izlidošanas un ielidošanas laika nišu piešķiršanu lidostās⁴². Tas bija ierosināts, lai izvairītos no tā, ka pārvadātāji veic lidojumus ar gandrīz tukšiem gaisa kuģiem vienīgi, lai saglabātu laika nišas tradicionāli noslogotās lidostās, jo tas tikai pasliktinātu to finansiālo stāvokli un negatīvi ietekmētu vidi.

Dalībvalstis sniedza atbalstu aviosabiedrībām un ceļojumu operatoriem, bet aviosabiedrību gadījumā to nesasaistīja ar prasību atlīdzināt pasažieriem zaudējumus

Covid-19 krīzes laikā dalībvalstis izmantoja dažādus valsts atbalsta veidus, lai atbalstītu ceļojumu un tūrisma nozares operatorus, galvenokārt pamatojoties uz “dabas katastrofām vai ārkārtējiem notikumiem” vai “nopietniem traucējumiem kādas dalībvalsts ekonomikā”⁴³. Lai noskaidrotu, vai starp valsts atbalstu un pasažieru tiesībām pastāvēja saistība, mēs pārbaudījām 38 valsts atbalsta pasākumus ES aviokompāniju atbalstam (sk. III pielikumu) un 16 valsts atbalsta pasākumus, kas paredzēti, lai atbalstītu ES komplekso ceļojumu organizatorus (sk. IV pielikumu). Komisija šos pasākumus apstiprināja laikā no 2020. gada marta līdz 2021. gada aprīlim, un tie veidoja valsts atbalstu 34,7 miljardu EUR apmērā. Šajā summā ir iekļauti 6 miljardi EUR valsts atbalsta saskaņā ar shēmām, kas nav paredzētas īpaši aviokompānijām. Turklāt šīs summas atspoguļo maksimālo atbalstu, ko var darīt pieejamu.

Šāda atbalsta forma un vērtība ievērojami atšķīrās: tiešie aizdevumi, aizdevumu garantijas, dotācijas vai skaidras naudas iepludināšana rekapitalizācijas veidā. Vērtības ziņā atsevišķos lēmumos apstiprinātās summas svārstījās no 0,8 miljoniem EUR līdz 7000 miljoniem EUR, un lielākā daļa atbalsta tika apstiprināta 2020. gada maijā, jūnijā un jūlijā (sk. 4. attēlu).

Avots: ERP veiktā valsts atbalsta lēmumu analīze.

Valsts atbalsts arī ievērojami atšķīrās dažādās dalībvalstīs (sk. 5. attēlu).

Avots: ERP veiktā valsts atbalsta lēmumu analīze.

Mūsu veiktā analīze liecina, ka lielākā daļa dalībvalstu piešķirtā atbalsta (31,8 miljardi EUR, vairāk nekā 90 % no kopējā sniegtā atbalsta) tika piešķirta aviokompānijām. Tas attiecas uz valsts atbalstu 25,7 miljardu EUR apmērā, kas paredzēts konkrētām aviokompānijām, un daudznozaru atbalstu 6,1 miljarda EUR apmērā. Kaut arī katrs paziņojums ir atšķirīgs, kopumā tajos tika aplūkota nepieciešamība kompensēt aviokompānijām pandēmijas radītos zaudējumus, nepieciešamība nodrošināt, lai aviokompānijai būtu pietiekama likviditāte darbību turpināšanai un/vai lai tās kapitāla struktūra krīzes laikā un pēc tās būtu atbilstoša.

Mēs arī konstatējām, ka nevienā no 38 pārbaudītajiem gadījumiem dalībvalstis skaidri neiekļāva pasažieru zaudējumu atlīdzināšanu kā mērķi vai nosacījumu atbalsta piešķiršanai, kas ir pretēji tam, ko Komisija ieteica darīt⁴⁴. Praksē tas nozīmē, ka dalībvalstis ir atstājušas aviopasažieru zaudējumu atlīdzināšanu vienīgi aviokompāniju ziņā, bet aviokompānijas valsts atbalstu izmantoja atbilstoši savām prioritātēm. Tomēr ar šo atbalstu nodrošinātā likviditāte ļāva aviokompānijām izdzīvot un tādējādi varēja netieši veicināt pasažieru zaudējumu atlīdzināšanu (sk. 32. punkta (a) apakšpunktu).

Attiecībā uz valsts atbalsta pasākumiem, kas paredzēti kompleksā pakalpojuma organizatoru atbalstam, situācija ir atšķirīga. No 16 pasākumiem (kas nodrošināja kopējo atbalstu 2,9 miljardu EUR apmērā) mēs konstatējām, ka trīs gadījumi nodrošināja vispārējus likviditātes atbalsta pasākumus. Pārējos 13 gadījumos mēs konstatējām, ka:

• attiecībā uz septiņiem no tiem (909 miljoni EUR)⁴⁵ paziņojumā bija skaidri minēts mērķis nodrošināt ātru atlīdzinājumu ceļotājiem;
• trīs gadījumos (1,1 miljards EUR)⁴⁶ mērķis bija palielināt vaučeru pievilcību, piedāvājot valsts garantiju, lai aizsargātu to vērtību organizatora maksātnespējas gadījumā;
• divos gadījumos⁴⁷ tika risinātas repatriācijas izmaksas; un
• vienā gadījumā⁴⁸ atbalsts tika piešķirts, lai nodrošinātu gan ceļotāju repatriāciju, gan pirms izbraukšanas atcelto komplekso ceļojumu atmaksu.

Tas nozīmē, ka 13 no 16 gadījumiem atspoguļoja īpašas un skaidras bažas par komplekso ceļojumu izmantotāju tiesībām. Atšķirība no valsts atbalsta pasākumiem aviokompānijām ir saistīta ar prasību par aizsardzību maksātnespējas gadījumā, kas noteikta Komplekso ceļojumu direktīvā, un ar to, ka lielākās naudas izmaksas komplekso ceļojumu organizatoriem Covid-19 pandēmijas laikā bija atcelto komplekso ceļojumu atmaksa.

Komisija centās aizsargāt aviopasažieru tiesības, bet tai ir ierobežotas pilnvaras panākt izpildi

Jau krīzes sākumā Komisija paziņoja, ka aviopasažieru tiesības ir jāievēro, un īstenoja vairākas iniciatīvas šo tiesību ievērošanas atbalstīšanai. Iniciatīvu hronoloģija un apskats par tām ir sniegts V pielikumā. Mēs analizējām, vai dažādās darbības, ko Komisija veica krīzes laikā, efektīvi aizsargāja aviopasažieru tiesības. Mēs arī pārbaudījām tīmekļa vietnē Re-open EU iekļautās informācijas precizitāti un tās atjauninājumu savlaicīgumu salīdzinājumā ar oficiālajiem valstu avotiem 10 dalībvalstu izlasei trijos konkrētos laika sprīžos (2021. gada 1., 15. un 28. februārī). Visbeidzot, mēs arī analizējām, vai pašreizējais tiesiskais regulējums atbilst mērķim krīzes laikā.

Komisija rīkojās, lai mazinātu krīzes ietekmi uz aviopasažieriem

2020. gada 1. martā Komisija atklāja tīmekļa vietni reaģēšanai uz koronavīrusu, un tajā īpaša daļa bija veltīta transportam un ceļošanai. Tas tika darīts, izmantojot faktu lapas⁴⁹ un saites uz tīmekļa vietnēm ar vispārīgu informāciju⁵⁰, tostarp tīmekļa vietni “Tava Eiropa”⁵¹. Komisija arī pielāgoja skaidrojošās vadlīnijas par pasažieru tiesību regulējumu⁵² un izdeva informatīvu piezīmi⁵³ par Komplekso ceļojumu direktīvu, kurā tā atkārtoti uzsvēra, ka pasažieriem ir tiesības izvēlēties starp atlīdzinājumu (nauda vai vaučeris) un maršruta maiņu (kas bieži vien nebija iespējama). Tā arī precizēja, ka vaučera piedāvājums nevarēja atcelt pasažiera tiesības tā vietā izvēlēties atlīdzinājumu naudā, un apstiprināja, ka Covid-19 pandēmija ir “nenovēršams un ārkārtējs apstāklis”, kas varētu izslēgt tiesības uz kompensāciju.

Eiropas Parlaments 2020. gada 17. aprīlī aicināja Komisiju nodrošināt, lai saistībā ar Covid-19 situācijas attīstību skaidrojošās vadlīnijas tiktu pienācīgi īstenotas⁵⁴. Transporta ministru neformālajā videokonferences sanāksmē, kas notika 2020. gada 29. aprīlī⁵⁵, vairākas dalībvalstis lūdza Komisiju uz laiku atkāpties no termiņa, kādā aviokompānijas izmaksā atlīdzinājumus pasažieriem. Komisija nepiekrita samazināt aviopasažieru tiesības, bet rīkojās, 2020. gada 13. maijā izdodot ieteikumu padarīt vaučerus par pievilcīgu un drošu alternatīvu naudas atlīdzinājumiem un veicināt to, ka pasažieri vaučerus pieņem. Šādi Komisijas mērķis bija arī palīdzēt atvieglot aviokompāniju un kompleksā pakalpojuma organizatoru likviditātes problēmas (sk. 38. punktu).

Turklāt 2020. gada jūlijā tā sāka arī pārkāpuma procedūras pret dalībvalstīm par:

• tādu valsts tiesību aktu pieņemšanu, kuros nav ievērota Regula (EK) Nr. 261/2004 (pret Itāliju un Grieķiju)⁵⁶. Šīs procedūras pa šo laiku ir slēgtas, jo valstu tiesību akti ir atkal saskaņoti ar ES tiesību aktiem⁵⁷;
• ar Covid-19 saistītiem pasākumiem, kas ir pretrunā Komplekso ceļojumu direktīvai. Tas attiecās uz 11 dalībvalstīm⁵⁸. Revīzijas laikā septiņas procedūras bija slēgtas vai nu tāpēc, ka valsts pasākumi bija atcelti/grozīti, vai tāpēc, ka tie bija pabeigti un netika atjaunoti. Horvātija, Lietuva un Slovākija nebija labojušas savus tiesību aktu, tāpēc Komisija pārgāja uz nākamo pārkāpuma procedūras posmu un sagatavoja pamatotu atzinumu. Bulgārijai tika iesniegta oficiāla paziņojuma vēstule, jo tā 2020. gada augustā bija pieņēmusi valsts noteikumus, ar kuriem tika pārkāpta Komplekso ceļojumu direktīva⁵⁹. Revīzijas laikā joprojām nav pabeigtas četras procedūras (Bulgārija, Horvātija, Lietuva un Slovākija).

Turklāt joprojām notiek turpmāk minētās darbības.

• Saistībā ar Regulu (EK) Nr. 261/2004 Komisija 2020. gada augustā sāka EU Pilot pasākumu, lai novērtētu, kāds ir pasažieru tiesību īstenošanas pašreizējais stāvoklis visās dalībvalstīs. EU Pilot ir mehānisms neformālam dialogam starp Komisiju un attiecīgo dalībvalsti par jautājumiem, kas saistīti ar iespējamu neatbilstību ES tiesību aktiem. To izmanto kā pirmo soli, lai censtos paskaidrot vai risināt problēmas, līdz ar to, ja iespējams, var izvairīties no oficiālas pārkāpumu procedūras.
• Kopš 2020. gada maija Komisija ir arī iesaistījusies regulārā dialogā ar valsts PTAS iestādēm, kuras uzraudzīja aviopasažieru tiesību piemērošanu. Komisija 2021. gada februārī kopā ar PTAS tīklu sāka koordinētu aptauju, kurā 16 aviokompānijām, kas darbojas Eiropas Savienībā, jautāja par to atcelšanas praksi, par to, kā tās informēja patērētājus par viņu tiesībām un kā tās apstrādāja atlīdzinājuma pieprasījumus.
• 2021. gada 17. martā Komisija ierosināja regulas projektu attiecībā uz digitālā zaļā sertifikāta ieviešanu. Likumdevēji vienojās par redakciju 2021. gada 20. maijā, un tagad ir paredzēts ieviest ES digitālo Covid sertifikātu, kas apliecinās vakcināciju, testu vai pārslimošanu un tādējādi atvieglos brīvu pārvietošanos.

Raugoties tālāk par pašreizējo Covid-19 pandēmiju, Komisija jau ir nākusi klajā ar priekšlikumiem ES noturības stiprināšanai situācijā, kad rodas plaši ceļošanas traucējumi:

• jaunajā Patērētāju tiesību aizsardzības programmā⁶⁰, ko sāka īstenot 2020. gada novembrī, ir izvirzītas prioritātes un galvenās darbības nākamajiem pieciem gadiem. Šajā sakarā, pamatojoties uz 2021. gada ziņojumu par Komplekso ceļojumu direktīvas piemērošanu⁶¹, neseno krīžu kontekstā Komisija analizēs, kādā mērā šī direktīva joprojām ir atbilstīga, un atbalstīs un atvieglos sadarbību starp PTAS tīklu un citiem tīkliem un ieinteresētajām personām;
• Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā⁶², ko sāka īstenot 2020. gada decembrī, ir izvirzīts mērķis pārskatīt pasažieru tiesību regulējumu un izpētīt iespējas attiecībā uz finanšu aizsardzības shēmām, lai nodrošinātu, ka arī krīzes laikā ir pietiekami daudz likviditātes, lai varētu atmaksāt naudu pasažieriem un vajadzības gadījumā tos repatriēt. Turklāt Komisija plāno pārskatīt Gaisa pārvadājumu pakalpojumu regulu un ārkārtas rīcības plānu izstrādi krīzes situācijām transporta nozarē. Komisijas mērķis ir arī labāk aizsargāt ES pasažieru tiesības, padarīt tās saprotamākas gan pārvadājumu pakalpojumu sniedzējiem, gan pasažieriem, nodrošināt pienācīgu atbalstu, biļešu cenas atlīdzināšanu, iespējamu kompensāciju traucējumu gadījumā, kā arī atbilstošas sankcijas gadījumos, kad noteikumi netiek pareizi piemēroti.

Komisija sniedza informāciju ceļotājiem par situāciju uz vietas

Komisija 2020. gada jūnijā atklāja tīmekļa vietni Re-Open EU⁶³, kas ceļotājus iepazīstina ar sabiedrības veselības stāvokli Eiropas valstīs, kā arī sniedz informāciju par ceļošanu un kontaktu izsekošanas un brīdināšanas lietotnēm. Tīmekļa vietnē ir izmantoti Eiropas Slimību profilakses un kontroles centra (ECDC) un dalībvalstu dati par ceļošanas ierobežojumiem, un tās mērķis ir palīdzēt ceļotājiem plānot ceļojumus. Līdz 2021. gada janvārim vietnei bija deviņi miljoni apmeklējumu.

Mēs konstatējām, ka šis rīks sniedz vērtīgu palīdzību potenciālajiem ceļotājiem visos transporta veidos, standartizētā formātā ietverot noderīgu informāciju par testēšanas prasībām pirms izbraukšanas, pienākumu ievērot karantīnu pēc ierašanās un visiem noteikumiem, kas piemērojami ceļotājiem, kuri tikai šķērso dalībvalsti.

Kopš tīmekļa vietnes izveides tā ir regulāri pielāgota un uzlabota. Tomēr šī vietne joprojām lielā mērā ir atkarīga no tā, vai dalībvalstis laikus un precīzi sniedz informāciju. Komisija pati brīdināja, ka novēlota vai nepilnīga informācija samazinās vietnes lietderību⁶⁴. Mūsu analīze apstiprināja, ka tīmekļa vietne:

• nebija atjaunināta attiecībā uz ierobežojumiem, kas bija spēkā divās no desmit pārbaudītajām dalībvalstīm (Beļģijā un Luksemburgā);
• ne vienmēr atspoguļoja dalībvalsts pieņemtos ierobežojumus, kuriem bija paredzēts stāties spēkā vēlāk, un
• dažkārt ietvēra nepilnīgu informāciju (minimālais testēšanas vecums, deklarācija pirms brauciena) vai nekonsekventu informāciju (dažādās tīmekļa vietnes sadaļās bija norādītas atšķirīgas testēšanas prasības).

Pašreizējais tiesiskais regulējums par aviopasažieru tiesību aizsardzību ir nepilnīgs vai nav piemērots krīzes situācijām

Mūsu veiktā analīze parādīja turpmāk minēto.

• Ne Regulā (EK) Nr. 261/2004, ne Komplekso ceļojumu direktīvā nav paredzēts, ka Komisija uzraudzīs, lai tiktu ievērotas individuālu aviopasažieru tiesības. Komisija 2013. gadā Regulā (EK) Nr. 261/2004 ierosināja labākas tiesību normu izpildes rīkus, un tas bija ieteikums mūsu 2018. gada īpašajā ziņojumā (sk. 1. izcēlumu un 13. punktu). Šis 2013. gada priekšlikums bija arī atbilde uz problēmām, kuras aviācijai radīja Islandes vulkāna pelnu mākonis 2010. gadā, un tajā bija iekļauti risinājumi, kas būtu varējuši palīdzēt labāk nodrošināt pasažieru tiesību ievērošanu krīzes laikā, piemēram, labākas sūdzību izskatīšanas procedūras un pastiprināta izpildes panākšana, uzraudzība un sankciju piemērošana, lai aizsargātu pasažieru tiesības.
  
  Eiropas Parlaments aicināja Komisiju izvērtēt un vajadzības gadījumā pārskatīt Komplekso ceļojumu direktīvu, kā arī atsākt sarunas Padomē par Regulas (EK) Nr. 261/2004 pārskatīšanu, lai ņemtu vērā nesenās krīzes sekas, novērstu turpmāku juridisko nenoteiktību un nodrošinātu patērētāju tiesību aizsardzību⁶⁵.
• Ja lidojumi tiek atcelti, tiesību aktos nav paredzēta garantijas prasība maksātnespējas gadījumā attiecībā uz pasažieriem, kuri iegādājušies tikai aviobiļeti (tas ir pretstatā ceļotājiem, kuri izmanto komplekso pakalpojumu, attiecībā uz kuru Komplekso ceļojumu direktīvā ir iekļautas atlīdzinājuma garantijas gadījumā, ja ceļojuma organizatori kļūst maksātnespējīgi). Eiropas Parlaments 2014. gadā ierosināja, ka šādai garantijai vajadzētu būt arī attiecībā uz pasažieriem, kuri iegādājušies tikai aviobiļeti. Parlaments 2020. un 2021. gadā⁶⁶ aicināja Komisiju, pamatojoties uz Covid-19 krīzes kontekstā gūto pieredzi un līdzīgām dalībvalstu shēmām, izpētīt iespēju izstrādāt uzņēmumiem paredzētu ES Ceļojumu garantijas shēmu ar mērķi nodrošināt finanšu likviditāti, lai garantētu ceļotāju izdevumu atmaksāšanu, kā arī repatriācijas izmaksas, līdz ar taisnīgu kompensāciju par visiem zaudējumiem, kas radušies bankrota gadījumā.
• Vaučeriem nav finansiālas aizsardzības, kas gadījumā, ja maršruta maiņa nav iespējama, būtībā nozīmē, ka atmaksājums pasažierim tiek uz laiku atlikts (izņemot kompleksos ceļojumus, kad trīs dalībvalstis skaidri garantēja šādus vaučerus, izmantojot valsts atbalstu (sk. 60. punktu).
• Regulā (EK) Nr. 261/2004 nav paredzēti īpaši noteikumi par to, kā pasažieri var panākt savu tiesību ievērošanu, ja iesaistīti starpnieki (sk. 33.–36. punktu). Tā rezultātā Eiropas Savienības Tiesā tika iesniegtas vairākas lietas.

Mēs konstatējām, ka arī komplekso ceļojumu tiesiskais regulējums nav pilnībā piemērots krīzēm. Komplekso ceļojumu direktīvā norādīts⁶⁷, ka dalībvalstīm jānodrošina, ka organizatori, kas veic uzņēmējdarbību to teritorijā, sniedz nodrošinājumu visu to maksājumu atmaksāšanai, ko veikuši ceļotāji vai kas veikti ceļotāju vārdā, ciktāl attiecīgie pakalpojumi nav tikuši sniegti organizatora maksātnespējas dēļ. Šis nodrošinājums aptver “saprātīgi paredzamas izmaksas”.

Komisija ziņoja⁶⁸, ka:

• dažas bankas vairs nesniedz organizatoriem nodrošinājumu un ka dažas no jau tā relatīvi nedaudzajām apdrošināšanas sabiedrībām, kas piedāvā aizsardzību maksātnespējas gadījumā, atstāj tirgu (piemēram, Austrijā un Beļģijā). Tāpēc ir svarīgi izveidot stabilu sistēmu, kas efektīvi aizsargātu ceļotājus pret maksātnespējas risku. Dažādu problēmu risināšanai izvirzīto ideju vidū ir vairāki nodrošinājuma sniedzēji vienam organizatoram vai ES līmeņa garantiju fonda izveidošana kā sava veida pārapdrošināšana pirmā līmeņa garantijas devējiem;
• ar pandēmijām saistītie riski nereti ir izslēgti no apdrošināšanas polisēm, īpaši ceļojuma atcelšanas apdrošināšanas polisēm⁶⁹. Tas ierobežo ceļotāju iespējas apdrošināties pret iespējamiem zaudējumiem pandēmijas izraisītas ceļojuma atcelšanas rezultātā.

Tādējādi attiecībā uz komplekso ceļojumu izmantotājiem pastāv juridiska nenoteiktība par to, vai valsts piedāvātās aizsardzības sistēmas maksātnespējas gadījumā pilnībā aizsargā ceļotājus pandēmijas laikā, piemēram, Covid-19 laikā, attiecībā uz atlīdzinājuma pieprasījumiem vai vaučeriem. Tas tāpēc, ka šīm sistēmām ir ļoti atšķirīgs raksturs un dalībvalstīs atšķiras interpretācija.

Secinājumi un ieteikumi

Mūsu revīzijā novērojām, ka šajā nepieredzēta apmēra krīzē svarīgas pasažieru tiesības nebija aizsargātas, īpaši Covid-19 pandēmijas sākumposmos. Aviopasažieriem pienākošies atlīdzinājuma maksājumi tika apturēti, un Eiropas Savienībā līdzīgus pasažieru gadījumus apstrādāja atšķirīgi. Vienlaikus dalībvalstis sniedza līdz šim nepieredzēti lielu valsts atbalstu aviokompānijām un kompleksā pakalpojuma organizatoriem. Attiecībā uz aviokompānijām dalībvalstis nemaz nesasaistīja šo atbalstu ar pasažieru zaudējumu atlīdzināšanu, bet attiecībā uz kompleksā pakalpojuma organizatoriem lielākā daļa dalībvalstu to darīja. Dalībvalstis šādi rīkojās saistībā ar aviokompānijām, neskatoties uz to, ka Komisija bija skaidri norādījusi: dalībvalstis varētu sasaistīt valsts atbalstu ar atlīdzināšanu. Komisija centās aizsargāt aviopasažieru tiesības un rīkojās, lai mazinātu krīzes ietekmi uz pasažieriem, bet saskaņā ar pašreizējo tiesisko regulējumu Komisijai ir ierobežotas pilnvaras nodrošināt to, ka dalībvalstis panāk šo tiesību piemērošanu.

Covid-19 krīze krasi izgaismoja faktu, ka aviopasažieri nebija labi informēti par viņu tiesībām, tāpēc pastāvēja risks, ka viņi tāpēc varētu zaudēt viņiem pienākošos naudu. Krīze vēl vairāk saasināja problēmas, par kurām mēs ziņojām jau 2018. gadā attiecībā uz veidu, kādā dalībvalstis nodrošina aviopasažieru tiesību ievērošanu. Krīzes pirmajos mēnešos daudzi pasažieri nesaņēma atlīdzinājumu, un daudziem nebija citas izvēles kā pieņemt vaučerus. Sākot no 2020. gada jūnija, daudzas aviosabiedrības sāka atlīdzināt biļešu cenu, bet tas notika ar vērā ņemamu kavēšanos. Tomēr pasažieru iespējas panākt atlīdzinājumu joprojām ir ierobežotas divos gadījumos: kad ir iesaistīti starpnieki (piem., ceļojumu aģentūras) un kad pasažieriem piespiedu kārtā tiek piedāvāti vaučeri. Turklāt pārsvarā pasažieru biļetes un vaučeri nav aizsargāti, ja aviosabiedrība kļūst maksātnespējīga. Tā kā nav ieviestas ziņošanas prasības, trūkst pārskata cita starpā par to, cik daudz pasažieru pieprasa atmaksāt naudu un cik daudz visā ES ir juridiski noteiktajos termiņos neatrisinātu gadījumu, un šis aspekts pats par sevi ir liela daļa no problēmas saistībā ar aviopasažieru tiesību ievērošanas nodrošināšanu (19.–43. punkts).

Komisijai

1. jāveic pasākumi, piemēram, jāizstrādā pamatnostādnes, jāizmanto sociālie mediji un, attiecīgos gadījumos, jāierosina tiesību akti, lai pasažieri būtu labāk informēti par viņu tiesībām, tostarp nopietnu ceļošanas traucējumu laikā;
2. jāveic pasākumi un, attiecīgos gadījumos, jāierosina tiesību akti, lai mudinātu valsts izpildstruktūras (VIS) veikt proaktīvu uzraudzību, piemēram, uzlikt pienākumu pārvadātājiem iesniegt ziņojums VIS vai veikt pārbaudes ar mērķi pārliecināties, vai aviokompānijas savlaicīgi, precīzi un pilnīgi informē pasažierus par viņu tiesībām;
3. jāveic pasākumi un, attiecīgos gadījumos, jāierosina tiesību akti, lai dotu pasažieriem iespēju iesniegt atlīdzinājuma pieprasījumus aviokompānijām, izmantojot ES mēroga standarta atlīdzinājuma veidlapu, līdzīgi kā tas ir dzelzceļa pārvadājumos;
4. jāveic pasākumi un, attiecīgos gadījumos, jāierosina tiesību akti, lai nodrošinātu, ka arī krīzes laikā pasažieri saņem atlīdzinājumu juridiski noteiktajos termiņos: septiņās vai 14 dienās. Cita starpā varētu
   • samazināt vajadzību atlīdzināt zaudējumus pasažieriem un komplekso ceļojumu izmantotājiem, ierobežojot aviokompāniju un kompleksā pakalpojuma organizatoru iespējas prasīt priekšapmaksu rezervācijas laikā;
   • paskaidrot, ka Komplekso ceļojumu direktīvā paredzētā aizsardzība pret maksātnespēju attiecas arī uz atlīdzinājuma pieprasījumiem un vaučeriem, kā arī paredzēt šo aizsardzību, tostarp attiecībā uz repatriācijas izmaksām, arī Regulā (EK) Nr. 261/2004;
   • veidot garantiju fondus atceltiem lidojumiem un kompleksajiem ceļojumiem, kuros ietverti lidojumi, lai aviokompānijas un komplekso ceļojumu organizatori varētu tos izmantot gadījumos, kad krīzē ir jāatlīdzina pasažieriem zaudējumi vai vajadzības gadījumā viņi jārepatriē; vai
   • atlikt rezervei noteiktu procentuālo daļu no biļetes priekšapmaksas (finansējuma norobežošana) katrā aviokompānijā, lai ar to segtu ceļotāju pieprasījumus;
5. jāveic pasākumi un, attiecīgos gadījumos, jāierosina tiesību akti, lai mazinātu risku, ka iestājas pārvadātāja likviditātes krīze vai maksātnespēja, piemēram, var pārskatīt noteikumus par aviokompāniju finansiālajām spējām.

Īstenošanas termiņš: līdz 2022. gada beigām.

Valstu ieviesti pandēmijas apkarošanas pasākumi (karantīnas prasības, vienpusēji ceļošanas aizliegumi) veicināja avioceļošanas sabrukumu. Tas izraisīja pēkšņas un nopietnas likviditātes problēmas aviokompānijām un kompleksā pakalpojuma organizatoriem. Covid-19 pandēmija ir parādījusi, ka ES līgumā nav iekļauti noteikumi, saskaņā ar kuriem Komisija varētu nodrošināt valsts pasākumu efektīvu koordināciju. Turklāt Komisijas kompetencē nav izvirzīt nosacījumus, kas valsts atbalsta saņēmējiem būtu jāievēro, izņemot gadījumus, kad šādi nosacījumi ir vajadzīgi, lai mazinātu valsts pasākumu izraisītu konkurences izkropļojumu. Tas neattiecas uz pasažieru tiesību jomu.

Komisijas ieviestais pagaidu valsts atbalsta regulējums ļāva piešķirt nepieredzēti lielu valsts atbalstu aviokompānijām. Kaut arī dalībvalstīm bija izvirzīta prasība nodrošināt, ka noteikti valsts atbalsta saņēmēji ziņo Komisijai par atbalsta izmantošanu tam, lai sasniegtu ar zaļo un digitālo pārveidi saistītos ES politikas mērķus, šāda prasība nebija izvirzīta saistībā ar aviopasažieru zaudējumu atlīdzināšanu. Dalībvalstis piešķīra valsts atbalstu aviokompānijām un ceļojumu operatoriem 34,7 miljardu EUR apmērā. Tomēr attiecībā uz aviokompānijām dalībvalstis nesasaistīja šo atbalstu ar pasažieru zaudējumu atlīdzināšanu, lai gan Komisija bija skaidri norādījusi, kas to varētu darīt. Šis ir viens no iemesliem, kāpēc dažādas aviokompānijas atlīdzināja zaudējumus dažādi, tostarp bija atšķirīga attieksme pret termiņiem (44.–61. punkts).

Komisijai

1. jāapsver kopīgi ar dalībvalstīm, kā varētu uzlabot koordināciju un kā sniegt savlaicīgu informāciju par aviokompānijas nopietni ietekmējošiem valsts pasākumiem, piemēram, karantīnas prasībām vai vienpusējiem ceļošanas aizliegumiem;
2. arī turpmāk veikt pasākumus, lai atgādinātu dalībvalstīm, ka aviokompānijas var sasaistīt tām sniegto valsts atbalstu ar aviopasažieru zaudējumu atlīdzināšanu. Šāds pasākums varētu būt, piemēram, dalībvalstīm adresēts īpašs paziņojums par šo aspektu.

Īstenošanas termiņš: līdz 2021. gada beigām.

Komisijas rīcības iespējas krīzē ierobežo pašreizējais tiesiskais regulējums attiecībā uz aviopasažieru tiesībām. Pandēmijas laikā Komisija attiecīgi rīkojās, lai aizsargātu aviopasažieru tiesības, un veica pasākumus ar mērķi mazināt krīzes ietekmi. Komisijas tīmekļa vietne Re-open EU sniedz vērtīgu informāciju potenciālajiem ceļotājiem visos transporta veidos, bet tā ir atkarīga no dalībvalstu sniegtās informācijas un ne vienmēr ir atjaunināta. Saskaņā ar pašreizējo tiesisko regulējumu aviopasažieru tiesību jomā Komisijai ir ierobežotas pilnvaras nodrošināt aviopasažieru tiesību ievērošanu. 2013. gadā tika iesniegti priekšlikumi šā stāvokļa uzlabošanai, bet līdz šim Padome nav vienojusies par savu nostāju (62.–74. punkts).

Komisijai

1. jāveic pasākumi, lai panāktu, ka dalībvalstis portālā Re-open EU sniedz savlaicīgu un ticamu informāciju potenciālajiem pasažieriem, piemēram, par turpmāku ceļošanas ierobežojumu piemērošanu vai atcelšanu, tiklīdz par šādam izmaiņām ir pieņemts lēmums;
2. jāveic pasākumi un, attiecīgos gadījumos, jāierosina tiesību akti, lai
   • nodrošinātu, ka Komisija saņem no VIS ziņojumus, kas tai ļauj regulāri (un, ja vajadzīgs, ad hoc, piemēram, krīzes laikā) uzraudzīt aviopasažieru tiesību piemērošanas un ievērošanas nodrošināšanas stāvokli;
   • dotu VIS vajadzīgos līdzekļus pasažieru tiesību ievērošanas nodrošināšanai;
   • skaidri noteiktu, kura atbildībā un pienākumos ietilpst atlīdzināt biļešu cenu gadījumos, kad darījumu kārtojuši starpnieki;
3. jāpārbauda, lai dalībvalstis nodrošinātu, ka patērētāju tiesību aizsardzības sadarbības (PTAS) iestādēm, kas gādā par pasažieru un ceļotāju tiesību ievērošanu, ir vajadzīgās izmeklēšanas un izpildes panākšanas pilnvaras, kā tas noteikts PTAS tiesību aktos, un ka šīs iestādes savas pilnvaras efektīvi izmanto.

Īstenošanas termiņš: līdz 2022. gada beigām.

Mūsu revīzijas darbā novērojām līdzīgus gadījumus ar vaučeriem saistībā ar kruīza braucieniem un ātrgaitas vilcienu satiksmi.

Komisijai jāapsver, vai šajā ziņojumā sniegtie ieteikumi varētu noderēt arī citiem transporta veidiem.

Īstenošanas termiņš: līdz 2022. gada beigām.

Šo ziņojumu 2021. gada 9. jūnijā Luksemburgā pieņēma II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas locekle Iliana Ivanova.

Revīzijas palātas vārdā —

Klaus-Heiner Lehne
priekšsēdētājs

Pielikumi

I pielikums. Atmaksāšanas shēma pasažieriem, kuri iegādājušies tikai aviobiļeti

Avots: ERP.

II pielikums. Atmaksāšanas shēma ceļotājiem, kuri izmanto kompleksos pakalpojumus

Avots: ERP.

III pielikums. Valsts atbalsta lēmumi aviokompāniju atbalstam

Avots: ERP, izmantojot Komisijas datus.

IV pielikums. Valsts atbalsta lēmumi kompleksā ceļojuma organizatoriem

Avots: ERP, izmantojot Komisijas datus.

V pielikums. Komisijas darbības ar mērķi mazināt krīzes ietekmi uz aviopasažieriem – hronoloģija

Piezīme.

• Lai iegūtu sīkāku informāciju par Komisijas darbībām, var skatīt darbību sarakstu Komisijas tīmekļa vietnē “ES rīcība koronavīrusa apkarošanā” (ES pasākumu hronoloģija / Eiropas Komisija (europa.eu)).
• Lai iepazītos ar Padomes darbībām, var skatīt “Koronavīrusa izraisītās slimības Covid-19 pandēmija: ES reakcija” / Padome (europa.eu).
• Lai iepazītos ar Eiropas Parlamenta darbībām, var skatīt “ES rīcība koronavīrusa apkarošanā” | Aktuāli | Eiropas Parlaments (europa.eu).

Avots: ERP, balstoties uz Eiropas Komisijas sniegto informāciju.

Glosārijs

Aviokompāniju asociācija: arodasociācija, piemēram, IATA, kas pārstāv gaisa transporta uzņēmumus.

Eiropas Patērētāju centru tīkls (ECC-Net): tīkls, ko Komisija izveidoja 2005. gadā, lai stiprinātu patērētāju uzticēšanos vienotajam tirgum. Tīkls palīdz patērētājiem visā ES, informējot viņus par viņu tiesībām, pērkot preces un pakalpojumus citā ES valstī; konsultējot viņus par jebkādām problēmām, kas rodas; palīdzot viņiem iesniegt sūdzības; sadarbojoties ar politikas veidotājiem un izpildiestādēm, lai veicinātu un aizsargātu patērētāju intereses. Tīklu veido 30 centri, pa vienam katrā ES dalībvalstī, Islandē, Norvēģijā un Apvienotajā Karalistē; tos uzņem vai nu valsts patērētāju tiesību aizsardzības iestāde, vai patērētāju apvienība.

Kompleksie ceļojumi: ceļojums vai brīvdienas, ja divi vai vairāki pakalpojumi (transports, izmitināšana u. c.) ir apvienoti, ievērojot noteiktus kritērijus, piemēram, tiek slēgts tikai viens līgums vai piemēro kopēju vai iekļaujošu cenu.

Kontaktcentrs Europe Direct (EDCC): vispārīgi kontaktpunkti vispārīgiem iedzīvotāju jautājumiem par Eiropas Savienību. Tie sniedz vispārējas konsultācijas patērētājiem, bet neiejaucas tirgotāju vai dalībvalstu darbā.

Patērētāju tiesību aizsardzības struktūra: valsts vai privāta struktūra, ko dalībvalsts izraudzījusies, lai sniegtu patērētājiem bezmaksas palīdzību un konsultācijas par viņu tiesībām saistībā ar pirkumiem.

Sadarbība patērētāju tiesību aizsardzības jomā: sadarbība starp divu vai vairāku valstu iestādēm nolūkā novērst patērētāju aizsardzības noteikumu pārkāpumus gadījumos, kad tirgotājs un patērētājs atrodas dažādās valstīs.

Saistīti ceļojumu pakalpojumi: ceļojuma rezervācija, ja, piemēram, tirgotājs pārdod pakalpojumu un 24 stundu laikā atvieglo viena vai vairāku papildu pakalpojumu rezervēšanu vienam un tam pašam ceļojumam vai brīvdienām no citiem tirgotājiem saskaņā ar atsevišķiem līgumiem.

Valsts izpildstruktūra: dalībvalsts iestāde, kas izveidota, lai nodrošinātu atbilstību ES noteikumiem par pasažieru tiesībām.

Saīsinājumi

AA: Aviokompāniju asociācija

COMP ĢD: Konkurences ģenerāldirektorāts

CPB: Patērētāju tiesību aizsardzības struktūra

JUST ĢD: Tiesiskuma un patērētāju ģenerāldirektorāts

MOVE ĢD: Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts

PTAS: patērētāju tiesību aizsardzības sadarbība

PTD: Komplekso ceļojumu direktīva

VIS: valsts izpildstruktūra

Revīzijas darba grupa

ERP īpašajos ziņojumos tiek atspoguļoti rezultāti, kas iegūti, revidējot ES politikas jomas un programmas vai ar pārvaldību saistītus jautājumus konkrētās budžeta jomās. ERP atlasa un izstrādā šos revīzijas uzdevumus tā, lai tiem būtu pēc iespējas lielāka ietekme, konkrēti, tiek ņemts vērā risks, kādam pakļauta lietderība vai atbilstība, attiecīgo ienākumu vai izdevumu apjoms, paredzamie notikumi, kā arī politiskās un sabiedrības intereses.

Šo lietderības revīziju veica ERP locekles Iliana Ivanova vadītā II apakšpalāta, kas revidē izdevumu jomas, kuras saistītas ar ieguldījumiem kohēzijai, izaugsmei un iekļautībai. Revīziju vadīja ERP locekle Annemie Turtelboom, atbalstu sniedza ERP locekles biroja vadītāja Florence Fornaroli,locekles biroja atašejs Celil Ishik, atbildīgais vadītājs Pietro Puricella, darbuzdevuma vadītājs Luc T'Joen un revidenti René Reiterer un Sabine Maur-Helmes. Lingvistisko atbalstu sniedza James Verity.

Beigu piezīmes

¹ https://ec.europa.eu/transport/themes/passengers_en.

² Attiecībā uz dzelzceļu: Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem (OV L 315, 3.12.2007., 14. lpp.).

Attiecībā uz ūdens transportu: Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 24. novembra Regula (ES) Nr. 1177/2010 par pasažieru tiesībām, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem, un ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 (OV L 334, 17.12.2010., 1. lpp.).

Attiecībā uz autobusu satiksmi: Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 16. februāra Regula (ES) Nr. 181/2011 par autobusu pasažieru tiesībām un par grozījumiem Regulā (EK) Nr. 2006/2004 (OV L 55, 28.2.2011., 1. lpp.).

³ Eiropas Parlamenta un Padomes 2021. gada 29. aprīļa Regula (EK) Nr. 2021/782 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem (pārstrādāta redakcija) (OV L 172, 17.5.2021., 1. lpp.).

⁴ Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV L 46, 17.2.2004., 1. lpp.).

⁵ COM(2013) 130 final, 13.3.2013.

⁶ https://www.consilium.europa.eu/lv/policies/air-passenger-rights/.

⁷ Eiropas Parlamenta un Padomes 2015. gada 25. novembra Direktīva (ES) 2015/2302 par kompleksiem ceļojumiem un saistītiem ceļojumu pakalpojumiem, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2011/83/ES un atceļ Padomes Direktīvu 90/314/EEK (OV L 326, 11.12.2015., 1. lpp.).

⁸ Padomes 1990. gada 13. jūnija Direktīva 90/314/EEK par kompleksiem ceļojumiem, kompleksām brīvdienām un kompleksām ekskursijām (OV L 158, 23.6.1990., 59. lpp.).

⁹ Eiropas Parlamenta un Padomes 2017. gada 12. decembra Regula (ES) 2017/2394 par sadarbību starp valstu iestādēm, kas atbild par tiesību aktu izpildi patērētāju tiesību aizsardzības jomā, un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 2006/2004 (OV L 345, 27.12.2017., 1. lpp.).

¹⁰ PVO, Coronavirus disease 2019 (COVID-19), Situation Report -39, 2020. gada 28. februāris.

¹¹ https://www.who.int/emergencies/diseases/novel-coronavirus-2019/events-as-they-happen.

¹² Padomes 2020. gada 17. marta Ieteikums par koordinētu pagaidu ierobežojumu nebūtiskiem ceļojumiem uz ES, kas piemērojams līdz 2020. gada 30. jūnijam. Šim ieteikumam sekoja Padomes 2020. gada 30. jūnija Ieteikums (ES) 2020/912 par pagaidu ierobežojumu nebūtiskiem ceļojumiem uz ES un iespējamu šāda ierobežojuma atcelšanu, kas grozīts ar Padomes 2021. gada 2. februāra Ieteikumu (ES) 2021/132 (OV L 41, 2.2.2021., 1. lpp.).

¹³ Padomes 2020. gada 13. oktobra Ieteikums (ES) 2020/1475 par koordinētu pieeju brīvas pārvietošanās ierobežošanai sakarā ar Covid-19 pandēmiju.

¹⁴ https://www.ecdc.europa.eu/en/covid-19/situation-updates/weekly-maps-coordinated-restriction-free-movement.

¹⁵ Padomes 2021. gada 2. februāra Ieteikums (ES) 2021/132, ar ko groza Ieteikumu (ES) 2020/912 par pagaidu ierobežojumu nebūtiskiem ceļojumiem uz ES un iespējamu šāda ierobežojuma atcelšanu (OV L 41, 4.2.2021., 1. lpp.).

¹⁶ https://aviationbenefits.org/around-the-world/europe/.

¹⁷ https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2020–06/eurocontrol-prr-2019.pdf.

¹⁸ https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/AVIA_PAOC__custom_828 232/default/table?lang=en.

¹⁹ https://www.aci-europe.org/press-release/307-aci-europe-sounds-alarm-bell-over-the-future-of-regional-air-connectivity.html.

²⁰ Mēs salīdzinājām atlīdzinājumos izmaksājamo naudas summu ar vidējo aviobiļešu cenu.

²¹ EP rezolūcija “ES ilgtspējīga tūrisma stratēģija”, 2020/2038(INI), 25.3.2021.

²² Avots: ERP, izmantojot Komisijas datus.

²³ Īpašais ziņojums Nr. 30/2018 “ES pasažieru tiesības ir visaptverošas, tomēr pasažieriem joprojām jācīnās par to ievērošanu”. Sk. 28.–32. punktu.

²⁴ Eirobarometra 93. aptauja, 2020. gada vasara. Sk. https://data.europa.eu/euodp/en/data/dataset/S2262_93_1_93_1_ENG.

²⁵ Eirobarometra 93. aptauja, 2020. gada vasara. Sk. https://data.europa.eu/euodp/en/data/dataset/S2262_93_1_93_1_ENG.

²⁶ Regula (EK) Nr. 261/2004, 5. panta 1. punkta a) apakšpunkts un 8. panta 1. punkts.

²⁷ Direktīva (ES) 2015/2302, 12. panta 4. punkts.

²⁸ Komisijas ziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei par Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2015/2302 par kompleksiem ceļojumiem un saistītiem ceļojumu pakalpojumiem piemērošanu, COM(2021) 90 final, 26.2.2021., 5.1.2. punkts.

²⁹ http://www.ejustice.just.fgov.be/eli/besluit/2020/03/19/2 020 040 676/staatsblad.

³⁰ https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/03/30/aanwijzing-aan-de-ilt-inzake-handhaving-verordening-eg-nr-261–2004.

³¹ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000 041 755 833/.

³² Šo praksi izmantoja arī citos transporta veidos. Piemēram, mūsu revīzijas darbā novērojām līdzīgus gadījumus ar vaučeriem saistībā ar kruīza braucieniem un ātrgaitas vilcienu satiksmi.

³³ https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/lv/inf_20_1212.

³⁴ Komisijas 2020. gada 13. maija Ieteikums (ES) 2020/648 par vaučeriem, ko pasažieriem un ceļotājiem piedāvā kā alternatīvu atlīdzinājumam par atceltiem kompleksajiem ceļojumiem un transporta pakalpojumiem saistībā ar Covid-19 pandēmiju (OV L 151, 14.5.2020., 10. lpp.).

³⁵ ICAO Air Transport Bureau – “Effects of Novel Coronavirus (COVID‐19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis”, 2021. gada marts, https://www.icao.int/sustainability/Documents/Covid-19/ICAO_coronavirus_Econ_Impact.pdf.

³⁶ IATA – “COVID-19 Cash burn analysis”, 2020. gada marts.

³⁷ Pētījums par aviopasažieru tiesību pašreizējo aizsardzības līmeni Eiropas Savienībā, https://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/news/2020–01-13-air-passenger-rights-study_en.

³⁸ LESD, 107. panta 2. un 3. punkts.

³⁹ Komisijas paziņojums (2020/C 91 I/01), pirmoreiz izdots 2020. gada 20. martā un sākotnēji bija derīgs līdz 2020. gada beigām. Vēlāk to grozīja vairākas reizes, un pašlaik to piemēro līdz 2021. gada beigām.

⁴⁰ Komisijas paziņojums, 2020/C 91 I/01, 9. punkts.

⁴¹ Komisijas paziņojums, 2020/C 91 I/01, 44. un 83. punkts.

⁴² Eiropas Parlamenta un Padomes 2020. gada 30. marta Regula (ES) 2020/459, ar ko groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV L 99, 31.3.2020., 1. lpp.).

⁴³ Līgums par Eiropas Savienības darbību, attiecīgi 107. panta 2. punkta b) apakšpunkts un 107. panta 3. punkta b) apakšpunkts.

⁴⁴ EK 2020. gada 13. maija Ieteikums (ES) 2020/648 par vaučeriem, ko pasažieriem un ceļotājiem piedāvā kā alternatīvu atlīdzinājumam par atceltiem kompleksajiem ceļojumiem un transporta pakalpojumiem saistībā ar Covid-19 pandēmiju, 22. apsvērums un 15. punkts (OV L 151, 14.5.2020., 10. lpp.).

⁴⁵ Bulgārija, Dānija (divi gadījumi), Lietuva, Nīderlande, Polija un Zviedrija.

⁴⁶ Kipra, Vācija un Nīderlande.

⁴⁷ Latvija un Lietuva.

⁴⁸ Austrija.

⁴⁹ https://ec.europa.eu/info/live-work-travel-eu/coronavirus-response/travel-during-coronavirus-pandemic_lv#passenger-and-traveller-rights.

⁵⁰ https://ec.europa.eu/info/live-work-travel-eu/coronavirus-response/travel-during-coronavirus-pandemic_lv#passenger-and-traveller-rights.

⁵¹ https://europa.eu/youreurope/.

⁵² Komisijas paziņojums “Skaidrojošas vadlīnijas par ES pasažieru tiesību regulējumu saistībā ar Covid-19 izraisīto mainīgo situāciju”, (C 2020) 1830 final, 18.3.2020.

⁵³ Sk. https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/coronavirus_info_ptd_19.3.2020.pdf.

⁵⁴ https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9–2020.–0054._LV.html.

⁵⁵ https://www.consilium.europa.eu/lv/meetings/tte/2020/04/29/.

⁵⁶ Sk. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/lv/INF_20_1212.

⁵⁷ https://ec.europa.eu/atwork/applying-eu-law/infringements-proceedings/infringement_decisions/?lang_code=lv.

⁵⁸ Tas attiecas ne tikai uz Grieķiju un Itāliju, bet arī uz Bulgāriju, Čehiju, Kipru, Franciju, Horvātiju, Lietuvu, Poliju, Portugāli un Slovākiju. Sk. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/lv/INF_20_1687.

⁵⁹ https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/lv/inf_20_1687.

⁶⁰ Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei “Jaunā patērētāju tiesību aizsardzības programma. Patērētāju noturības stiprināšana, lai panāktu ilgtspējīgu atveseļošanos”, COM(2020) 696 final; https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/lv/ip_20_2069.

⁶¹ COM(2021) 90 final, 26.2.2021.

⁶² EK paziņojums “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni”, COM(2020) 789 final, 9.12.2020., 91. un 92. punkts.

⁶³ https://reopen.europa.eu/lv.

⁶⁴ Paziņojums par reaģēšanai uz Covid-19 pandēmiju vajadzīgajiem papildpasākumiem, COM(2020) 687 final.

⁶⁵ Eiropas Parlamenta 2021. gada 25. marta rezolūcija par ES ilgtspējīga tūrisma stratēģijas izstrādi, 2020/2038(INI), 66. punkts.

⁶⁶ Eiropas Parlamenta 2021. gada 25. marta rezolūcija par ES ilgtspējīga tūrisma stratēģijas izstrādi, 2020/2038(INI), 67. punkts.

⁶⁷ Eiropas Parlamenta un Padomes 2015. gada 25. novembra Direktīva (ES) 2015/2302 par kompleksiem ceļojumiem un saistītiem ceļojumu pakalpojumiem, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2011/83/ES un atceļ Padomes Direktīvu 90/314/EEK (OV L 326, 11.12.2015., 1. lpp.), 17. panta 1. un 2. punkts.

⁶⁸ Komisijas ziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei par Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2015/2302 par kompleksiem ceļojumiem un saistītiem ceļojumu pakalpojumiem piemērošanu, COM(2021) 90 final, 26.2.2021., 4.2.2. un 5.2.6. punkts.

⁶⁹ Sk. https://www.test-achats.be/argent/assurances-assistance-voyage/dossier/coronavirus.

⁷⁰ https://ec.europa.eu/info/live-work-travel-eu/coronavirus-response/timeline-eu-action_lv.

⁷¹ COM(2020) 789 final.

⁷² COM(2013) 130 final, 2013. gada 13. marts.

⁷³ Sk. Padomes ieteikuma (ES) 2020/1475 8. apsvēruma 3. zemsvītras piezīmē esošo sarakstu: Komisijas Vadlīnijas par robežu pārvaldības pasākumiem veselības aizsardzībai un preču un pamatpakalpojumu pieejamības nodrošināšanai (OV C 86I , 16.3.2020., 1. lpp.), Komisijas Vadlīnijas par nodarbināto brīvas pārvietošanās īstenošanu Covid-19 uzliesmojuma laikā (OV C 102I, 30.3.2020., 12. lpp.), Eiropas Komisijas un Eiropadomes priekšsēdētāja “Kopīgais Eiropas ceļvedis Covid-19 ierobežošanas pasākumu atcelšanai”, Komisijas Norādījumi par veselības aprūpes speciālistu brīvu pārvietošanos un apmācības minimālo saskaņošanu saistībā ar Covid-19 ārkārtas pasākumiem (OV C 156, 8.5.2020., 1. lpp.), Komisijas paziņojums “Ceļā uz pakāpenisku un koordinētu pieeju pārvietošanās brīvības atjaunošanai un iekšējās robežkontroles atcelšanai” (OV C 169, 15.5.2020., 30. lpp.), Komisijas paziņojums par pagaidu ierobežojuma nebūtiskiem ceļojumiem uz ES piemērošanas trešo novērtējumu (COM(2020) 399 final), Komisijas Vadlīnijas par sezonas darbiniekiem Eiropas Savienībā saistībā ar Covid-19 uzliesmojumu (OV C 235I, 17.7.2020., 1. lpp.), Komisijas Paziņojums par zaļo joslu ieviešanu atbilstoši Vadlīnijām par robežu pārvaldības pasākumiem veselības aizsardzībai un preču un pamatpakalpojumu pieejamības nodrošināšanai (OV C 96I, 24.3.2020., 1. lpp.), Komisijas pamatnostādnes “Kravu gaisa pārvadājumu veicināšana Covid-19 uzliesmojuma laikā” (OV C 100I, 27.3.2020., 1. lpp.) un Komisijas Vadlīnijas par veselības aizsardzību, repatriāciju un ceļošanas pasākumiem jūrniekiem, pasažieriem un citām personām uz kuģiem (OV C 119, 14.4.2020., 1. lpp.).

⁷⁴ https://ec.europa.eu/info/live-work-travel-eu/coronavirus-response/timeline-eu-action_lv.

⁷⁵ https://www.consilium.europa.eu/lv/policies/coronavirus/covid-19-travel-and-transport/.

⁷⁶ Padomes Ieteikums (ES) 2020/912 (2020. gada 30. jūnijs) par pagaidu ierobežojumu nebūtiskiem ceļojumiem uz ES un iespējamu šāda ierobežojuma atcelšanu (OV N°L 208, 1.7.2020., 1. lpp.).

⁷⁷ https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/lv/ip_20_1986.

⁷⁸ https://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/campaign_en.

⁷⁹ Sk. COM(2013) 130 final (jauno 14. panta 6. un 7. punktu) un COM(2021) 90 final, 21. lpp.

⁸⁰ https://ec.europa.eu/info/live-work-travel-eu/coronavirus-response/timeline-eu-action_lv.

⁸¹ “Ārkārtas rīcības plāna(-u) sagatavošana transporta nozarei, ietverot veselības aizsardzības un operatīvos pasākumus, kā arī transporta pamatpakalpojumu noteikšana”.

⁸² COM(2020) 789 final.

Laika grafiks

https://www.eca.europa.eu/lv/Pages/DocItem.aspx?did=58696

Kontaktinformācija

EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tālrunis: +352 4398-1
Uzziņām: eca.europa.eu/lv/Pages/ContactForm.aspx
Tīmekļa vietne: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa (http://europa.eu).

Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2021

AUTORTIESĪBAS

© Eiropas Savienība, 2021.

Eiropas Revīzijas palātas (ERP) atkalizmantošanas politiku īsteno ar Eiropas Revīzijas palātas Lēmumu Nr. 6–2019 par atvērto datu politiku un dokumentu atkalizmantošanu.

Ja vien nav norādīts citādi (piem., individuālās autortiesību norādēs), ERP saturs, kurš pieder ES, ir licencēts saskaņā ar šādu starptautisku licenci: Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licence. Tas nozīmē, ka atkalizmantošana ir atļauta, ja tiek sniegtas pienācīgas atsauces un norādītas izmaiņas. Atkalizmantošana nedrīkst sagrozīt dokumentu sākotnējo nozīmi vai jēgu. ERP nav atbildīga par atkalizmantošanas sekām.

Jums ir jānoskaidro papildu tiesības, ja konkrētā saturā attēlotas identificējamas privātpersonas, piem., ERP darbinieku fotoattēlos, vai ja tas ietver trešās personas darbu. Ja atļauja ir saņemta, tā atceļ un aizstāj iepriekš minēto vispārējo atļauju un skaidri norāda uz visiem izmantošanas ierobežojumiem.

Lai izmantotu vai reproducētu saturu, kas nepieder ES, jums var būt jāprasa atļauja tieši autortiesību īpašniekiem.

09. punkta attēls: © Getty Images / Vertigo3d.

45. punkta attēls: © Getty Images / Patrick Foto.

Programmatūra vai dokumenti, uz kuriem attiecas rūpnieciskā īpašuma tiesības, proti, patenti, preču zīmes, reģistrēti dizainparaugi, logotipi un nosaukumi, nav iekļauti ERP atkalizmantošanas politikā un jums nav licencēti.

Eiropas Savienības iestāžu un struktūru tīmekļa vietnēs, kas izvietotas domēnā europa.eu, ir atrodamas saites uz trešo personu vietnēm. Tā kā ERP šīs vietnes nekontrolē, iesakām rūpīgi iepazīties ar to privātuma un autortiesību politiku.

Eiropas Revīzijas palātas logotipa izmantošana

Eiropas Revīzijas palātas logotipu nedrīkst izmantot bez Eiropas Revīzijas palātas iepriekšējas piekrišanas.

KĀ SAZINĀTIES AR ES

Klātienē
Visā Eiropas Savienībā ir simtiem Europe Direct informācijas centru. Sev tuvākā centra adresi varat atrast tīmekļa lapā https://europa.eu/european-union/contact_lv

Pa tālruni vai e-pastu
Europe Direct ir dienests, kas atbild uz jūsu jautājumiem par Eiropas Savienību. Ar šo dienestu varat sazināties šādi:

• pa bezmaksas tālruni: 00 800 6 7 8 9 10 11 (daži operatori par šiem zvaniem var iekasēt maksu);
• pa šādu parasto tālruņa numuru: +32 22999696;
• pa e-pastu, izmantojot šo tīmekļa lapu: https://europa.eu/european-union/contact_lv

KĀ ATRAST INFORMĀCIJU PAR ES

Internetā
Informācija par Eiropas Savienību visās oficiālajās ES valodās ir pieejama portālā Europa: https://europa.eu/european-union/index_lv

ES publikācijas
ES bezmaksas un maksas publikācijas varat lejupielādēt vai pasūtīt šeit: https://op.europa.eu/lv/publications. Vairākus bezmaksas publikāciju eksemplārus varat saņemt, sazinoties ar Europe Direct vai tuvāko informācijas centru (sk. https://europa.eu/european-union/contact_lv).

ES tiesību akti un ar tiem saistītie dokumenti
Ar visu ES juridisko informāciju, arī kopš 1952. gada pieņemtajiem ES tiesību aktiem visās oficiālajās valodās, varat iepazīties vietnē EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu

ES atvērtie dati
ES atvērto datu portāls (http://data.europa.eu/euodp/lv) dod piekļuvi ES datu kopām. Datus var lejupielādēt un bez maksas izmantot kā komerciāliem, tā nekomerciāliem mērķiem.