Intermodalni prevoz tovora EU še daleč od tega, da prevoz tovora spravi s cest

Povzetek

I Intermodalni prevoz tovora zajema prevoz blaga v eni nakladalni enoti (kot je zabojnik) z uporabo kombinacije načinov prevoza: cestnega, železniškega, zračnega ali prevoza po plovnih poteh. Lahko bi optimiziral relativne prednosti vsakega od teh načinov prevoza z vidika prožnosti, hitrosti, stroškov in okoljske učinkovitosti. V obdobju 2014–2020 so skupna sredstva EU iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR), Kohezijskega sklada in Instrumenta za povezovanje Evrope (IPE), namenjena projektom za podpiranje intermodalnosti, znašala približno 1,1 milijarde EUR.

II Sodišče se je za to revizijo odločilo zato, da bi oblikovalce politik in deležnike seznanilo z uspešnostjo regulativne in finančne podpore EU za intermodalni prevoz tovora od leta 2014. V ta namen je ocenilo, ali so bili cilji EU glede intermodalnosti v okviru širše strategije EU za okolju prijaznejši prevoz tovora dobro zasnovani in ali so se dobro spremljali. Ocenilo je tudi, ali se je s pravnim okvirom EU ustrezno podpiral intermodalni prevoz tovora in ali infrastrukturno omrežje EU ustreza potrebam intermodalnosti. Z revizijo, ki je potekala v sedmih državah članicah, je bil preučen vzorec 16 projektov, ki so do leta 2020 prejeli finančna sredstva EU.

III Sodišče je na splošno ugotovilo, da regulativna in finančna podpora EU za intermodalni prevoz tovora ni bila dovolj uspešna, saj zaradi regulativnih in infrastrukturnih ovir še vedno ni bilo enakih konkurenčnih pogojev za intermodalni prevoz tovora v EU. To pomeni, da intermodalni prevoz tovora še vedno ne more pod enakimi pogoji konkurirati cestnemu prevozu. Sodišče je ugotovilo, da Komisija ni pripravila strategije EU, ki bi bila posebej namenjena intermodalnosti, temveč je bila intermodalnost del širših strategij za okolju prijaznejši prevoz tovora in prehod na druge oblike prevoza.

IV Komisija ni določila količinskih ciljev za delež intermodalnega prevoza tovora, za večjo uporabo železnic in celinskih plovnih poti za prevoz tovora pa je za leti 2030 in 2050 določila nerealne cilje EU. Ti niso temeljili na zanesljivih simulacijah tega, v kakšni meri je mogoče doseči prehod na druge oblike prevoza. Sodišče je ugotovilo tudi, da so države članice svoje cilje glede povečanja železniškega prevoza tovora določile, ne da bi jih uskladile s ciljem EU, in da so bili ti celo ambicioznejši. Zaradi pomanjkanja podatkov iz držav članic je Komisija težko spremljala doseganje ciljev EU.

V Regulacija trga je eden ključnih dejavnikov za sprejemanje trajnostnih političnih odločitev. Vendar so določbe direktive o kombiniranem prevozu, ki je edini zakonodajni akt EU, ki se posebej nanaša na intermodalni prevoz, zastarele. Komisija je že večkrat skušala direktivo revidirati, vendar ni pridobila soglasja držav članic. Obstajajo tudi regulativne določbe EU, zlasti tiste, ki urejajo cestni prevoz, vendar so delno v nasprotju s ciljem povečanja privlačnosti intermodalnosti. Poleg tega je Komisija sprejela ukrepe za poenostavitev pravil o državni pomoči za sheme, namenjene prehodu s cestnega na druge oblike prevoza, ki vključujejo železniški prevoz, prevoz po celinskih plovnih poteh in multimodalni prevoz.

VI Sodišče je ugotovilo, da je eden od dejavnikov, ki izvajalce logističnih storitev odvračajo od izbire intermodalnosti, pomanjkanje lahko dostopnih informacij o intermodalnih terminalih in omrežnih zmogljivostih v realnem času. Čeprav med ključne dejavnike za omogočanje intermodalnega prevoza spada tudi ustrezna infrastruktura, Komisija nima pregleda nad obstoječimi terminali in tistimi, ki jih je treba še zgraditi ali nadgraditi, da bi zadostili potrebam panoge. S sprejetjem predloga Komisije za revizijo uredbe o vseevropskem prometnem omrežju (TEN-T) iz leta 2021 bi se te razmere lahko izboljšale: države članice bi morale oceniti potrebe po terminalski infrastrukturi in Komisija bi lahko sprejela izvedbene akte za določitev rokov in pogojev za izvedbo odsekov omrežja. Zamude držav članic pri zagotavljanju skladnosti linearne infrastrukture (kot so železniški tiri ali celinske plovne poti) s tehničnimi zahtevami za omrežje TEN-T ovirajo konkurenčnost intermodalnega prevoza.

VII Več projektov intermodalnosti v vzorcu Sodišča, ki jih financira EU, se je izvajalo z zamudami. Te so bile zlasti posledica ene posebne značilnosti nekaterih intermodalnih projektov, in sicer kompleksne lastniške strukture terminalov. Poleg tega financiranje EU za projekte intermodalne infrastrukture v okviru Instrumenta za povezovanje Evrope, Evropskega sklada za regionalni razvoj in Kohezijskega sklada v obdobju 2014–2020 ni bilo povezano z doseganjem specifičnih rezultatov glede prehoda na druge oblike prevoza. Sodišče je ugotovilo, da je bilo spremljanje teh projektov osredotočeno na izložke, ne pa na rezultate in učinke.

VIII Sodišče Komisiji priporoča, naj:

1. določi cilje glede deleža modalnega prevoza vzdolž koridorjev jedrnega omrežja in o njih poroča;
2. pripravi regulativne spremembe za izboljšanje konkurenčnosti intermodalnega prevoza;
3. postavi temelje za usklajeno oceno potreb po intermodalnih terminalih, ki jo pripravijo države članice;
4. oceni potencial prehoda na druge oblike prevoza v analizah stroškov in koristi za projekte, ki jih financira EU.

Uvod

Z intermodalnim prevozom se optimizirajo relativne prednosti različnih načinov prevoza

01 Intermodalni prevoz tovora vključuje prevoz blaga v eni nakladalni enoti (kot je zabojnik, zamenljivo tovorišče ali polpriklopnik) brez dodatnega pretovarjanja in s kombinacijo načinov prevoza¹: cestnega, železniškega, zračnega ali prevoza po plovnih poteh, pri čemer se blago samo ne pretovarja. Zato je to posebna oblika multimodalnega prevoza. Ker se pri intermodalnem prevozu tovora uporablja ena nakladalna enota in ni dodatnega pretovarjanja, so stroški pretovarjanja nižji kot pri multimodalnem prevozu.

02 Na sliki 1 je ponazorjena intermodalna pot iste nakladalne enote od prvega pristanišča vstopa v EU do končnega namembnega kraja blaga.

03 Cestni prevoz je najprožnejši način prevoza tovora, saj omogoča prevoz od vrat do vrat. Za številne vrste blaga je pogosto tudi najhitrejši in najcenejši način dostave, tudi na dolgih razdaljah. Če se ne upoštevajo podporni ukrepi, je intermodalni prevoz tovora v povprečju 56 % dražji od izključno cestnega prevoza kot alternative² (glej sliko 2).

04 V nasprotju s cestnim prevozom so drugi načini prevoza, kot je prevoz po železnici ali celinskih plovnih poteh, počasnejši in manj prožni. Zanje je potrebna tudi posebna infrastruktura, ki je ni mogoče imeti na vsaki lokaciji pošiljanja. Dobro pri njih pa je, da zagotavljajo večjo varnost in okoljsko učinkovitost ter lahko zmanjšajo pritisk na preobremenjene ceste. Intermodalnost pomeni izkoriščanje relativnih prednosti različnih načinov prevoza.

05 Na sliki 3 je prikazan razvoj relativnega deleža posameznih načinov prevoza za notranji prevoz tovora (tj. brez letalskega in pomorskega prevoza tovora) med letoma 2010 in 2020. Leta 2010 so železnice in celinske plovne poti pomenile približno 25 % skupnega deleža, do leta 2020 pa se je njihov delež dodatno zmanjšal na manj kot 23 %.

Povečanje intermodalnosti je eden od načinov za razogljičenje prometa

06 Emisije toplogrednih plinov veljajo za enega od glavnih vzrokov podnebnih sprememb. Sektor prevoza trenutno povzroča skoraj četrtino emisij toplogrednih plinov v Evropi. Skoraj tri četrtine teh emisij (72 % leta 2019) nastanejo pri cestnem prevozu. Tovornjaki, ki prevažajo tovor po cestah, povzročijo približno četrtino emisij v cestnem prevozu³. Na sliki 4 je ponazorjena okoljska učinkovitost posameznih načinov prevoza v letu 2018 z vidika emisij toplogrednih plinov (CO₂) v gramih na tonski kilometer.

07 Prehod s cestnega na druge oblike prevoza in večja uporaba intermodalnega prevoza imata lahko pomembno vlogo pri zagotavljanju okolju prijaznejšega prevoza tovora v Evropi. Komisija je v beli knjigi iz leta 2011, tj. Načrtu za enotni evropski prometni prostor⁴, prvič določila cilj za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov v sektorju prevoza, da bi se te do leta 2050 zmanjšale za 60 % v primerjavi s tistimi iz leta 1990. Vendar se v nasprotju z drugimi gospodarskimi sektorji emisije CO₂ iz sektorja prevoza med letoma 1990 in 2019 niso zmanjšale, temveč so se povečale za 24 %⁵. Učinkovitost prevoza s težkimi gospodarskimi vozili (učinkovitost vozil in logistike) se je sicer v tem obdobju izboljšala, vendar je povečanje povpraševanja po prevozu tovora to povečanje učinkovitosti preseglo⁶.

08 Komisija je leta 2019 v svojem najnovejšem strateškem dokumentu za reševanje podnebnih in okoljskih izzivov z naslovom Evropski zeleni dogovor⁷ pozvala k še večjemu zmanjšanju emisij toplogrednih plinov iz prometa (in sicer 90 % do leta 2050), da bi EU do leta 2050 postala podnebno nevtralno gospodarstvo v skladu s Pariškim sporazumom o podnebnih spremembah.

09 Komisija je nato leta 2020 objavila Strategijo za trajnostno in pametno mobilnost⁸, v kateri je pozvala k znatnemu prehodu na železniški prevoz, prevoz po celinskih plovnih poteh in pomorski prevoz na kratke razdalje. Pomorski prevoz na kratke razdalje se nanaša na prevoz tovora po morju med pristanišči v geografski Evropi ali med temi pristanišči in pristanišči v neevropskih državah, ki z obalno črto na zaprtih morjih mejijo na Evropo.

Regulativni okvir EU, ki je pomemben za intermodalni prevoz tovora, in odgovornosti za izvajanje politike

10 Na začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja so se države članice odločile, da bodo vzpostavile politiko za prometno infrastrukturo na ravni EU. Komisija, zlasti Generalni direktorat za mobilnost in promet (GD MOVE), je pristojna za načrtovanje, izvajanje in izvrševanje te politike. Glavni pravni akt v zvezi z vseevropskim omrežjem za prevoz potnikov in blaga po cestah, železnici, celinskih plovnih poteh, morju in zraku je uredba⁹ o vseevropskem prometnem omrežju (TEN-T), katere zadnja različica je bila sprejeta leta 2013 (glej okvir 1).

11 Poleg uredbe o TEN-T, ki obravnava infrastrukturne vidike, obstajajo še drugi pravni akti, ki urejajo trg prevoznih storitev in so še posebej pomembni za intermodalni prevoz tovora:

• direktiva o kombiniranem prevozu¹² iz leta 1992 je edini zakonodajni akt EU, ki posebej obravnava intermodalni prevoz tovora. Kombinirani prevoz je vrsta intermodalnega prevoza, vendar z omejitvami glede vrste dovoljene prevozne enote in največje dolžine cestnega dela prevoza. Direktiva zajema vse čezmejne intermodalne prometne tokove, razen če prečkajo mejo z državo, ki ni članica EU. Tokovi, ki so izključno nacionalni, še ne spadajo na njeno področje uporabe. Na podlagi direktive se zagotavljajo regulativne in finančne spodbude, kot je oprostitev davka na vozila za kombinirani prevoz,
• drugi pravni akti, zlasti za cestni prevoz, lahko vplivajo na konkurenčnost intermodalnega prevoza. Direktiva o evrovinjeti¹³ na primer ureja pristojbine, ki se lahko naložijo cestnim vozilom zaradi upoštevanja zunanjih stroškov cestnega prevoza.

12 Države članice so še naprej odgovorne za prenos direktiv EU, povezanih s prevozom (kot sta direktiva o evrovinjeti ali direktiva o kombiniranem prevozu), in izvajanje uredb EU. Odločajo o svoji nacionalni prometni politiki, ki se lahko določi v nacionalnih prometnih načrtih. Odločajo torej, kateri infrastrukturni projekti (npr. intermodalni terminali ali železniški tiri) bi morali imeti prednost pri izvajanju. Ti projekti se financirajo predvsem iz nacionalnih/regionalnih proračunov.

Sofinanciranje EU za projekte intermodalne infrastrukturne

13 V obdobju 2014–2020 je EU nacionalne in regionalne projekte prometne infrastrukture financirala iz naslednjih dveh glavnih virov:

• evropskih strukturnih in investicijskih skladov (skladov ESI) ter Kohezijskega sklada, katerih upravljanje si delijo Komisija in države članice. Generalni direktorat Komisije za regionalno in mestno politiko (GD REGIO) odobri večletne programe (vključno s prioritetami za financiranje), ki jih pripravijo države članice, ter spremlja njihovo izvajanje. Nacionalni ali regionalni organi upravljanja so nato odgovorni za izbiro in izvajanje posebnih projektov, ki se sofinancirajo iz ESRR in Kohezijskega sklada,
• Instrumenta za povezovanje Evrope (IPE), ki ga neposredno upravlja Komisija (GD MOVE). Ta je odgovornost za dodeljevanje nepovratnih sredstev in spremljanje njihovega izvrševanja prenesla na Evropsko izvajalsko agencijo za podnebje, infrastrukturo in okolje (CINEA).

14 Za obdobje 2014–2020 nosilcem projektov ali organom za projekte, s katerimi se podpira intermodalni prevoz tovora, ni bilo treba uporabljati posebne kode poročanja, so pa takšne kode obstajale za posamezne načine prevoza in širšo kategorijo multimodalnega prevoza. Sodišče je zato moralo oceniti znesek sredstev EU, zagotovljenih v okviru ESRR / Kohezijskega sklada in IPE v tem obdobju. Na dan 1. julija 2021 je znesek sredstev, namenjenih za take projekte, znašal 1 118 milijonov EUR (IPE 514 milijonov EUR, ESRR 175 milijonov EUR, Kohezijski sklad 429 milijonov EUR).

15 Ti trije instrumenti bodo na voljo tudi v obdobju 2021–2027. Poleg tega je za obdobje 2021–2026 iz mehanizma za okrevanje in odpornost¹⁴ zagotovljena dodatna finančna podpora za ublažitev socialnih in gospodarskih posledic pandemije COVID-19. Proračun tega mehanizma znaša 724 milijard EUR (v tekočih cenah). Države članice ga lahko uporabijo za financiranje reform in infrastrukturnih projektov, tudi na področju prometa. Natančna dodelitev sredstev in cilji, ki jih je treba doseči za izplačilo prispevka EU, so podrobno opredeljeni v nacionalnih načrtih za okrevanje in odpornost. V Prilogi I je pregled projektov, ki so opredeljeni v načrtih držav članic, izbranih za revizijo, in za katere je Sodišče ugotovilo, da podpirajo intermodalnost.

Obseg revizije in revizijski pristop

16 V tem poročilu je ocenjena uspešnost regulativne in finančne podpore EU za intermodalni prevoz tovora od leta 2014. Sodišče je zato preučilo, ali:

• so bili cilji za intermodalni prevoz v okviru prizadevanj za okolju prijaznejši prevoz tovora dobro zasnovani in spremljani,
• je pravni okvir EU ustrezno podpiral intermodalni prevoz tovora in tako omogočil njegovo večjo konkurenčnost,
• je infrastrukturno omrežje EU ustrezalo potrebam intermodalnosti.

17 Pri reviziji so bili preučeni dokazi iz različnih virov:

• Sodišče je analiziralo prometne strategije EU, ustrezen zakonodajni okvir in dokumente politike ter objavljena poročila drugih vrhovnih revizijskih institucij, raziskovalnih organov, panožnih združenj in akademikov o intermodalnem prevozu tovora,
• za vzorec šestih držav članic (Nemčija, Španija, Francija, Italija, Nizozemska in Poljska) je analiziralo nacionalne prometne strategije ter dokumente o zadevni zakonodaji in politikah,
• opravilo je razgovore z uslužbenci ustreznih generalnih direktoratov Komisije in agencije CINEA ter predstavniki nacionalnih organov,
• sestalo se je s panožnimi združenji špediterjev in izvajalcev logističnih storitev na evropski in nacionalni ravni ter z uslužbenci Mednarodnega prometnega foruma pri Organizaciji za gospodarsko sodelovanje in razvoj (OECD),
• za vzorec sedmih držav članic (šest prej navedenih držav in Hrvaška) je analiziralo vzorec 16 projektov, ki so v obdobju 2014–2020 prejeli finančna sredstva iz proračuna EU (glej Prilogo II). Nekatere od teh projektov je obiskalo, za druge pa opravilo pregled dokumentacije.

18 Na sliki 5 je pregled držav in vzorca projektov, ki podpirajo intermodalni prevoz tovora, izbranih za revizijo Sodišča.

19 Sodišče je države članice izbralo na podlagi pomembnosti sredstev iz ESRR / Kohezijskega sklada in IPE, dodeljenih za projekte intermodalne infrastrukture v posameznih državah, in obsega meddržavnih tokov prevoza tovora. Z izbranimi državami Sodišče zajema tri ključne trgovinske tokove, ki se prekrivajo z odseki koridorjev TEN-T: koridor Ren–Alpe (ki sega od Belgije in Nizozemske do Italije), koridor Severno morje–Baltik (med Poljsko in Nemčijo) ter atlantski in sredozemski koridor (ki povezujeta Nemčijo s Španijo prek Francije).

20 Vzorec projektov zajema različne kombinacije načinov prevoza ter vrste podpore za intermodalnost (kot so logistične platforme ali povezave na zaključnem delu odseka) in faze izvajanja (tj. projekte, ki se izvajajo in ki so že zaključeni). Skupaj sredstva EU, namenjena za te projekte, znašajo 403 milijone EUR in zajemajo 36 % zadevnega prebivalstva (glej odstavek 14).

21 Revizija Sodišča zajema obdobje od sprejetja Načrta za enotni evropski prometni prostor, ki ga je pripravila Komisija, leta 2011 (glej odstavek 07) in je osredotočena zlasti na naložbe, ki jih je EU podprla v obdobju 2014–2020.

22 To poročilo dopolnjuje niz poročil Sodišča, ki obravnavajo nekatere vidike, povezane z intermodalnim prevozom. Prvo tako poročilo je bilo objavljeno leta 2013 in osredotočeno na širšo kategorijo multimodalnega prevoza v EU¹⁵. V Prilogi III je pregled vseh poročil Sodišča, ki se nanašajo na intermodalni prevoz.

23 Namen tega poročila je prispevati k razpravam o prihodnjih predlogih zakonodajnih aktov, katerih cilj je povečati konkurenčnost intermodalnega prevoza in zagotoviti potrebne naložbe, da bo ustrezal prihodnjim izzivom. Sodišče se je odločilo izvesti to revizijo zato, ker je razogljičenje prometa v središču cilja EU za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov, kot je določeno v evropskem zelenem dogovoru. Intermodalni prevoz tovora je pomembno orodje v okviru teh prizadevanj.

Opažanja

Cilji za intermodalnost v okviru prizadevanj za okolju prijaznejši prevoz tovora niso bili niti dobro zasnovani niti se niso posebej spremljali

24 Strategija EU za prehod na druge oblike prevoza pri prevozu tovora bi morala temeljiti na trdnih predpostavkah in določati ambiciozne, vendar realistične cilje za posamezne ravni upravljanja, ki pri tem sodelujejo. Spremljanje je potrebno, da lahko oblikovalci politike in deležniki preverijo, ali izvajanje politike poteka po načrtih, in da se zberejo informacije, ki se lahko uporabijo za oceno, ali so bili cilji politike doseženi¹⁶.

25 Sodišče je zato preučilo, ali je Komisija:

• v svojih strategijah opredelila realistične cilje glede intermodalnosti in prehoda na druge oblike prevoza pri prevozu tovora,
• zagotovila, da države članice te cilje upoštevajo,
• spremljala prispevek intermodalnega prevoza tovora k dosegi ciljev prehoda na druge oblike prevoza.

Komisija ciljev za intermodalnost ni določila, cilji za okolju prijaznejši prevoz tovora pa so bili tako v letu 2011 kot v letu 2020 nerealistični

26 Povečanje uporabe načinov prevoza, ki pri svojem delovanju povzročajo manjše emisije CO₂, tj. prevoza po železnici in vodnih poteh, je bistveno za doseganje bolj trajnostne prometne politike. To pomeni prehajanje znatnega obsega tovora med različnimi načini prevoza in posledično večjo uporabo intermodalnega prevoza. Takšna sprememba zahteva kombinacijo regulativnih ukrepov, financiranja in operativnih ukrepov na ravni EU in držav članic. Sodišče je ugotovilo, da Komisija ni pripravila strategije EU, ki bi bila posebej namenjena intermodalnosti, temveč je bila intermodalnost del širših strategij za okolju prijaznejši prevoz tovora in prehod na druge oblike prevoza.

27 V teh strategijah, tj. v Načrtu za enotni evropski prometni prostor iz leta 2011 ter Strategiji za trajnostno in pametno mobilnost iz leta 2020, so bili določeni količinski cilji za večjo uporabo železnic in celinskih plovnih poti, vendar so bili drugače količinsko opredeljeni (glej sliko 6):

• leta 2011 je bil cilj izražen z deležem cestnega prevoza tovora za pot, daljšo od 300 km, ki bi ga bilo treba preusmeriti na druge oblike prevoza,
• leta 2020 sta bila cilja za železnice in celinske plovne poti izražena z deležem povečanja prometa (vključno s pomorskim prevozom na kratke razdalje).

28 V nobenem od teh dokumentov niso bili določeni posebni cilji EU za delež intermodalnega prevoza tovora. Kljub temu se predvideva, da bo velik delež dodatnega prevoza po železnici in vodnih poteh intermodalen, da bi se dosegli cilji, navedeni na sliki 6, saj je za prvi in zadnji del poti za večino blaga še vedno potreben cestni prevoz.

29 Analiza Sodišča je pokazala, da cilji Komisije niso temeljili na zanesljivih simulacijah tega, v kolikšnem obsegu bi bilo prehod na druge oblike prevoza realistično mogoče doseči ob upoštevanju obstoječih dolgoročnih infrastrukturnih omejitev za železnice in celinske plovne poti ter regulativnih ovir, ki vplivajo na konkurenčnost intermodalnega prevoza tovora. Na primer:

• v oceni učinka za belo knjigo iz leta 2011 je bilo predvideno, da bodo v omrežju dovoljeni vlaki z največjo dolžino 1 500 metrov (trenutno ta dolžina na podlagi uredbe o TEN-T znaša 740 metrov),
• v oceni učinka, na kateri temelji strategija iz leta 2020, je navedena naložbena vrzel v višini 100 milijard EUR na leto za obdobje 2021–2030, ki bi jo bilo treba zapolniti, da bi se napovedi te ocene uresničile. Vendar Komisija ni navedla, kako bo zagotovila, da bodo države članice pravočasno dale na voljo potrebna sredstva.

30 Poleg tega so bile ocene Komisije glede obsega prevoza po železnici in vodnih poteh, potrebnega za dosego ciljev, preveč optimistične. Komisija je na primer v beli knjigi iz leta 2011 ocenila, da se bo železniški prevoz tovora med letoma 2005 in 2030 povečal za 60 %, med letoma 2005 in 2050 pa za 87 %. Ta napoved se brez novih politik verjetno ne bo uresničila, saj se je železniški prevoz tovora v zadnjem desetletju (od leta 2010 do leta 2019) povečal le za 8 %¹⁷.

31 V primerjavi z rastjo železniškega prevoza tovora, ocenjeno v beli knjigi iz leta 2011, so v strategiji iz leta 2020 določeni nižji cilji glede obsega za leto 2030 in višje za leto 2050. Ker se je delež železniškega prevoza med letoma 2010 in 2019 povečal le v omejenem obsegu, so letne stopnje rasti, potrebne za dosego ciljev iz strategije iz leta 2020, zdaj še ambicioznejše kot leta 2011 (glej sliko 7).

32 Za cilje glede celinskih plovnih poti veljajo podobni premisleki. V primerjavi z belo knjigo iz leta 2011 je bil v Strategiji za trajnostno in pametno mobilnost iz leta 2020 zadevni cilj glede obsega za leto 2030 nižji, za leto 2050 pa je ostal nespremenjen. Posledično je letna rast, potrebna za dosego cilja za leto 2050, zdaj večja kot leta 2011 (glej sliko 8).

Države članice so določile še ambicioznejše cilje, ki niso bili usklajeni z nezavezujočimi cilji EU

33 Cilje EU je mogoče doseči le, če so prizadevanja držav članic z njimi usklajena. Sodišče je zato ocenilo, ali:

• so bili cilji na ravni EU razčlenjeni na zavezujoče splošne in posamične cilje na ravni držav članic,
• je Komisija preverila skladnost med splošnimi in posamičnimi cilji EU in držav članic.

34 Cilji EU, določeni v beli knjigi iz leta 2011 in strategiji iz leta 2020, za države članice niso zavezujoči. Sodišče je ugotovilo, da Komisija ciljev EU ni določila skupaj z državami članicami niti se z njimi ni dogovorila, kakšne posledice bi to zanje imelo. Sklepi Sveta o obeh strateških dokumentih dejansko kažejo, da so imele države članice glede teh ciljev pridržke (glej okvir 2). Poleg tega cilji niso bili razčlenjeni na geografske podcilje, in sicer niti na ravni držav članic niti na ravni koridorjev.

35 Analiza Sodišča je pokazala, da je vseh šest držav članic, vključenih v revizijo Sodišča, določilo nacionalne cilje za povečanje uporabe železnic. Za tri od njih so bile zadevne nacionalne strategije in cilji za prehod na druge načine prevoza objavljeni pred strategijo EU iz leta 2020, za preostale tri pa kmalu zatem. V primerih, v katerih so bili cilji EU in držav članic primerljivi (pri štirih državah članicah v vzorcu, tj. Nemčiji, Španiji, Franciji in Italiji), je Sodišče ugotovilo, da so bili nacionalni cilji še ambicioznejši od ciljev Komisije, in sicer glede zahtevanih letnih stopenj rasti (glej sliko 9). Poleg tega sta dve državi članici, zajeti v revizijo, tj. Nemčija in Nizozemska, za kateri so bile celinske plovne poti najpomembnejše, določili cilje tudi glede celinskih plovnih poti. Nobena od držav članic razen Poljske ni določila ciljev glede deleža intermodalnega prevoza.

36 Sodišče je ugotovilo, da so države članice v vseh šestih preučenih primerih svoje cilje za prehod na druge oblike prevoza opredelile na podlagi lastnih analiz in ob upoštevanju zadevne politike. Nacionalne strategije so se sicer sklicevale na dokumente politike EU, vendar njihovi cilji niso bili usklajeni s cilji EU. V nekaterih primerih so bili nacionalni cilji določeni glede na različna izhodišča (Francija je na primer določila cilj za povečanje prevoza tovora, Španija pa za delež železniškega prevoza v prevozu tovora). To pomeni, da Komisija med izvajanjem ne more oceniti, ali usklajena prizadevanja držav članic zadostujejo za dosego skupnih ciljev EU za prehod na druge oblike prevoza.

37 Poleg tega je Sodišče preverilo tudi, v kolikšni meri je Komisija analizirala nacionalne dokumente politike v zvezi z vidiki, povezanimi s prehodom na druge oblike prevoza in intermodalnostjo, ter predložila pripombe v zvezi z njimi. Sodišče je v pregledu dokumentacije preučilo nacionalne prometne načrte, nacionalne energetske in podnebne načrte, nacionalne načrte za okrevanje in odpornost ter partnerske sporazume iz obdobja 2014–2020 za sklade kohezijske politike (glej Prilogo IV). V nekaterih primerih je Komisija predložila pripombe o vprašanjih, povezanih z intermodalnostjo, vendar Sodišče ni našlo dokazov o doslednih pregledih za zagotovitev skladnosti nacionalnih strategij in ciljev za prehod na druge oblike prevoza s tistimi, ki so določeni na ravni EU.

38 Sodišče je med državami v svojem vzorcu opredelilo Nizozemsko kot dober primer prizadevanj za dosego splošnega cilja prehoda na druge oblike prevoza s specifičnimi in merljivimi posamičnimi cilji za povečanje deleža intermodalnih tokov ter tega, kako te cilje razčleniti vzdolž glavnih nacionalnih koridorjev za prevoz tovora. Ta strategija je povezana tudi s financiranjem intermodalnih infrastrukturnih projektov (glej okvir 3).

Zaradi pomanjkanja podatkov o intermodalnem prevozu, ki naj bi jih predložile države članice, je spremljanje, ki ga izvaja Komisija, ovirano

39 Komisija s statističnimi podatki o obsegu prevoza tovora, ki jih pripravi Eurostat (glej okvir 4), spremlja dejanski razvoj skupnega deleža posameznih načinov prevoza tovora.

40 Na podlagi direktive o kombiniranem prevozu mora Komisija ob pomoči držav članic vsaki dve leti pripraviti poročilo za Svet, med drugim o gospodarskem razvoju kombiniranega prevoza in opredelitvi nadaljnjih ukrepov za njegovo spodbujanje, kadar je to potrebno²². Kljub tej zahtevi sta bili objavljeni le dve taki poročili, in sicer leta 1997 in 2002. Razlog za to je, da države članice Komisiji niso predložile ustreznih podatkov.

41 Da bi države članice te podatke predložile, je Komisija sprejela več pobud za okrepitev zahtev glede zbiranja podatkov, ki pa jih države članice zaradi s tem povezanih stroškov in upravnega bremena niso podprle in na koncu niso bile izvedene. Hkrati je Komisija najela zunanje svetovalce za izvedbo celovite tržne študije²³, ki je bila objavljena leta 2015 in posodobljena leta 2017. V njej je bilo poudarjeno, da so podatki o tovoru, ki se prevaža v okviru storitev kombiniranega prevoza, zelo slabe kakovosti in nepodrobni, zato kakršna koli forenzična analiza obstoječih dejavnosti ali možnosti za okrepitev in razširitev te dejavnosti trenutno ni mogoča.

Pravila na ravni EU so pomanjkljiva ali kontraproduktivna, kar ovira privlačnost intermodalnega prevoza

42 Pravni okviri EU in držav članic lahko vključujejo določbe, ki spodbujajo ali ovirajo intermodalni prevoz. Komisija je leta 2020 priznala, da je treba „ri podpori okolju prijaznejšim dejavnostim tovornega prometa v Evropi [...] obstoječi okvir za intermodalni promet temeljito prenoviti in ga spremeniti v učinkovito orodje“²⁴. Sodišče je zato preučilo, ali:

• regulativni okvir EU v zvezi s prevozom ustrezno podpira intermodalni prevoz tovora in tako omogoča njegovo večjo konkurenčnost,
• se v okviru projektov, ki se financirajo z nacionalnimi sredstvi ali sredstvi EU, izkoriščajo vse priložnosti, ki jih ponuja okvir EU za državno pomoč.

Nekatere pravne določbe EU so zastarele, druge pa zmanjšujejo spodbude za intermodalnost

43 Direktiva o kombiniranem prevozu, ki se trenutno uporablja, je iz leta 1992 (glej odstavek 11). Komisija je že leta 1998 ugotovila, da jo je treba revidirati, in izdala nov zakonodajni predlog. Ker sozakonodajalca nista dala soglasja, je leta 2017, skoraj 20 let pozneje, izdala drugi predlog za revizijo, ki pa ga je leta 2020 umaknila, saj so spremembe, ki sta jih predlagala sozakonodajalca, delno onemogočile prvotni namen predloga in dogovor ni bil dosežen. Komisija je spomladi leta 2022 izvedla javno posvetovanje, da bi leta 2023 objavila še en predlog za revizijo.

44 Deležniki in nacionalni organi, s katerimi je Sodišče opravilo razgovore, so potrdili, da je sedanja različica direktive zastarela in ne spodbuja uspešno intermodalnega prevoza v EU. Med vprašanji, ki so bila pri tem izpostavljena in jih je Komisija skušala obravnavati že v prejšnjem predlogu, sta bili predvsem:

• najnižji prag v dolžini 100 km za necestni del, ki iz uporabe direktive izključuje tiste storitve, ki povezujejo pristanišča z njihovim neposrednim zaledjem,
• zahteva po papirni listini, ki jo žigosajo železniški ali pristaniški organi med celotno potjo, namesto digitaliziranega poteka dela.

45 Deležniki so poudarili visoko stopnjo neskladij pri prenosu določb v zakonodajo držav članic kot dejavnik, ki izvajalcem logističnih storitev povzroča negotovost pri organizaciji čezmejnih prevozov. Direktiva na primer zajema cestni prevoz med krajem natovarjanja blaga in najbližjo primerno železniško postajo. Vendar je glede na študijo Komisije²⁵ le šest držav članic določilo merila za opredelitev najbližje primerne železniške postaje. Poleg tega so se ta merila med državami članicami razlikovala.

46 Poleg omejitev, ki izhajajo iz direktive, na konkurenčnost intermodalnega prevoza v primerjavi z rešitvami, ki se nanašajo izključno na cestni prevoz, vpliva tudi učinkovitost posameznih načinov prevoza, ki sestavljajo intermodalno verigo. Priloga V vsebuje pregled glavnih regulativnih ovir za nemoten prevoz po železnici in celinskih plovnih poteh ter pomorski prevoz na kratke razdalje, o katerih je poročala tudi Komisija²⁶.

47 Železniški prevoz je bil način prevoza, v zvezi s katerim so deležniki izrazili največ pomislekov zaradi težav, povezanih z upravljanjem zmogljivosti in interoperabilnostjo, ki bodo brez novih zakonodajnih ukrepov EU (npr. o načrtovanju vlakovnih poti za prevoz tovora ali prednostnih pravilih za potniške in tovorne vlake) verjetno obstajali tudi v prihodnje. Te težave negativno vplivajo na učinkovitost tovornih vlakov po vsej EU z vidika hitrosti, točnosti in zanesljivosti, zaradi česar lahko gospodarski subjekti za prevoz svojega tovora izberejo alternativne načine prevoza. Na sliki 10 je ponazorjeno stanje učinkovitosti železniškega prevoza v šestih izbranih državah članicah.

48 Poleg navedenega je Sodišče odkrilo tri pravne akte, ki se posebej nanašajo na cestni prevoz, z izjemami ali določbami o prožnosti, ki zmanjšujejo spodbude za intermodalnost, in sicer direktivo o evrovinjeti, direktivo o težah in merah ter eno uredbo iz svežnja za mobilnost I.

49 Na podlagi direktive o evrovinjeti bi bilo treba za težka tovorna vozila zaračunavati cestnino glede na prevoženo razdaljo v skladu z načelom „onesnaževalec plača“. Vendar se lahko države članice v ustrezno utemeljenih primerih še vedno same odločijo, da nekatere odseke cestne infrastrukture izvzamejo iz zaračunavanja cestnin glede na prevoženo razdaljo in namesto tega uporabijo časovno omejen vinjetni sistem (pri katerem bi bila vinjeta veljavna na primer en mesec) ali pa da cestnin sploh ne uporabljajo. To bi bilo treba primerjati z železniškim prevozom, pri katerem se za vsako storitev za celotno pot zaračuna uporabnina za dostop po tirih.

50 Direktiva o težah in merah²⁷ iz leta 1996 določa največje možne mere in teže za nekatere kategorije cestnih vozil (vključno s tovornimi in priklopnimi vozili, ki tehtajo več kot 3,5 tone). Vključuje spodbudo za kombinirani prevoz, saj omogoča dodatno dolžino in težo vozil, ki so vključena v cestne dele poti v okviru kombiniranega prevoza. To ustvarja večjo ekonomijo obsega in pomeni večjo težo intermodalnih nakladalnih enot.

51 Vendar direktiva državam članicam omogoča tudi, da povečajo največjo dovoljeno težo v prevozu znotraj države, ne glede na to, ali je storitev intermodalna ali ne. V času revizije je to možnost uporabljalo 11 držav članic, kar pomeni, da so dovoljeno težo, predvideno za intermodalni prevoz, razširile na druge, izključno cestne poti, s čimer so praktično nevtralizirale koristi direktive za intermodalnost.

52 Poleg tega Sodišče ugotavlja, da so deležniki pozvali k spremembi direktive, da bi se omogočil cestni prevoz daljših in težjih intermodalnih nakladalnih enot, s čimer bi se povečala ekonomija obsega. Tudi če bi bilo to za cestni promet dovoljeno, pa bi bilo zaradi obstoječih omejitev v železniškem omrežju (ki se že srečuje z izzivi, povezanimi z izvajanjem nakladalnega profila P400, glej odstavek 81) verjetno nemogoče, da bi se take enote prevažale z intermodalnim prevozom.

53 Z Uredbo (EU) 2020/1055²⁸, sprejeto kot del svežnja za mobilnost I, so bile uvedene določbe za storitve kabotaže (tj. storitve cestnega prevoza blaga, ki jih v eni državi članici zagotavlja prevoznik s sedežem v drugi državi članici). Zaradi določbe direktive o kombiniranem prevozu pa omejitve kabotaže za kombinirani prevoz ne veljajo. Prevozniki lahko zato cestni del kombiniranega prevoza izvedejo s svojimi tovornjaki ali prek znane nasprotne stranke, tudi če cestni del poti poteka v drugi državi članici.

54 Glede na naknadno oceno Komisije²⁹ so deležniki menili, da je ta določba najbolj koristna od vseh spodbud, ki jih zagotavlja direktiva. Da pa bi se preprečila zloraba določb direktive – prevozniki namreč v državi članici gostiteljici ohranijo stalno prisotnost, da bi delovali zunaj konteksta kombiniranega prevoza – nova uredba državam članicam omogoča tudi uporabo omejitev kabotaže za cestne dele kombiniranega prevoza, če ti cestni deli ne segajo preko meja. V času revizije so Danska, Finska in Švedska Komisijo že obvestile, da nameravajo uporabiti odstopanje.

Komisija je sprejela ukrepe za poenostavitev pravil o državni pomoči, vendar v okviru projektov, ki jih financira EU, niso izkoriščene vse možnosti, ki so voljo

55 Ad hoc subvencije za posamezne projekte in sheme subvencij spadajo v okvir EU za državno pomoč, če izpolnjujejo pogoje pojma pomoči, kot je opredeljen v Pogodbi³⁰. Leta 2016 je Sodišče poročalo o izpolnjevanju pravil o državni pomoči v kohezijski politiki³¹.

56 Za intermodalne projekte sta pomembni dve glavni vrsti pomoči:

• pomoč za naložbe v infrastrukturo, katere cilj je vzpostavitev infrastrukture ob hkratnem preprečevanju izkrivljanja konkurence,
• pomoč za spodbujanje prehoda na druge oblike prevoza, ki lahko vključuje tako pomoč za naložbe v infrastrukturo kot tudi pomoč za tekoče poslovanje.

57 Kadar za te subvencije velja okvir EU za državno pomoč, jih morajo države članice priglasiti Komisiji, ki mora nato oceniti, ali je to pomoč, in če je, ali je ta pomoč združljiva z notranjim trgom. Obvezna priglasitev ni potrebna v primerih, ko je pomoč za naložbe v infrastrukturo zajeta v tako imenovani skupinski izjemi.

58 Če se uporabljajo nekateri pogoji, so v skladu z zadnjo uredbo o splošnih skupinskih izjemah³² naložbe (i) za gradnjo, zamenjavo ali nadgradnjo pomorske pristaniške infrastrukture ali pristaniške infrastrukture na celinskih plovnih poteh ter (ii) za infrastrukturo za dostop do pristanišča dovoljene in izvzete iz obveznosti priglasitve. V času revizije podobne klavzule za intermodalne terminale zunaj pristanišč niso obstajale, vendar so ti lahko izvzeti tudi, če se štejejo kot pomoč za lokalno infrastrukturo.

59 V izogib izkrivljanju enakih konkurenčnih pogojev za upravljavce infrastrukture je treba skladno s pravili o državni pomoči dati subvencionirano infrastrukturo na voljo uporabnikom pod tržnimi pogoji ali pa, če se nameravajo uporabiti znižane pristojbine za uporabnike, predložiti oceno Komisije in njeno odobritev zadevne sheme pomoči za spodbujanje prehoda na druge oblike prevoza. Sodišče je odkrilo primer dobre prakse v Nemčiji, kjer zvezni organi v okviru take sheme, ki se financira iz zveznega proračuna, zasebnim podjetjem zagotavljajo neposredna nepovratna sredstva za gradnjo ali razširitev terminalov za kombinirani prevoz, z izrecnim ciljem znižanja stroškov pretovarjanja za končne uporabnike (glej okvir 5).

60 V zvezi s projekti ESRR / Kohezijskega sklada, s katerimi se sofinancira terminalska infrastruktura v vzorcu Sodišča, je Sodišče ugotovilo, da nacionalni organi pri vrednotenju projektnih vlog niso ocenili, ali bi bile predvidene pristojbine na terminalih dovolj nizke, da bi spodbudile prehod na druge oblike prevoza, ali pa bi bilo za kritje kapitalskih naložb potrebnih več nepovratnih sredstev. Da bi se z znižanjem pristojbin omogočilo, da se ugodnosti nepovratnih sredstev prenesejo na uporabnike, bi bilo treba nepovratna sredstva dodeliti v okviru subvencijske sheme za spodbujanje prehoda na druge oblike prevoza, ki jo odobri Komisija. Projekti so bili sicer namenjeni izboljšanju infrastrukture, vendar so bili zasnovani tako, da ni bila upoštevana možnost znižanja pristojbin v primeru priglašene sheme državne pomoči.

61 V zvezi s projekti IPE v vzorcu Sodišča (tj. pri katerih nepovratna sredstva ne spadajo v okvir državne pomoči in zato zanje ni potrebna priglasitev, da bi se pristojbine določile na ravni, ki bi spodbujala prehod na druge oblike prevoza) Sodišče ni našlo nobene zahteve o tem, da bi morali nosilci projektov v svojo projektno vlogo vključiti oceno učinka nepovratnih sredstev na stopnjo pristojbin in morebitni prehod na druge oblike prevoza, ki bi ga projekt ustvaril.

62 Države članice so poleg ad hoc subvencij za intermodalno terminalsko infrastrukturo vzpostavile tudi nacionalne sheme, da bi spodbudile prehod na druge oblike prevoza in nadomestile že same po sebi višje stroške pretovarjanja. Te sheme, ki jih mora odobriti Komisija, so lahko razlikujejo, na primer:

• z njimi se lahko subvencionirajo operativni stroški, kot je znižanje uporabnin za dostop do tirov za vlake za kombinirani prevoz (takšne sheme je Sodišče odkrilo na primer v Nemčiji in na Nizozemskem),
• z njimi se lahko zagotovi subvencija za povečanje dejavnosti za prehod na druge oblike prevoza (za tak primer v Italiji glej okvir 6).

63 Svet je decembra 2022 sprejel uredbo³³ za poenostavitev pravil o državni pomoči v zvezi s spodbujanjem prehoda na druge oblike prevoza, ki bo Komisiji omogočila sprejetje uredb o izvzetju iz obveznosti predhodne priglasitve in s tem iz predhodne ocene Komisije o državni pomoči za železniški prevoz, prevoz po celinskih plovnih poteh in multimodalni prevoz v skladu z ustreznim členom Pogodbe³⁴.

Infrastrukturno omrežje EU še ni primerno za potrebe intermodalnosti, toda revizija uredbe o TEN-T je priložnost za izboljšanje stanja

64 Da se bodo gospodarski subjekti odločali za alternative izključno cestnemu prevozu, mora biti zgrajena interoperabilna fizična infrastruktura. Eden od ključnih elementov te infrastrukture so terminali za pretovarjanje, bodisi celinske platforme bodisi morska pristanišča, ki lahko pretovarjajo tovorne nakladalne enote, tj. jih prenesejo z enega načina prevoza na drugega.

65 Poleg dobro umeščenih in dostopnih terminalov je za konkurenčno intermodalno pot potrebno tudi to, da je vsaka zadevna vrsta prevoza sama po sebi učinkovita. Poleg tega bi morala imeti prevozna podjetja možnost, da hitro opredelijo alternativne možnosti, če katerega od načinov ni mogoče uporabiti (če je na primer vodostaj na celinskih plovnih poteh prenizek), da se zagotovi zanesljiv intermodalni prevoz in prepreči prehod nazaj na cestni prevoz, ki je sam po sebi prožnejši.

66 Sodišče je ocenilo, ali:

• so imeli izvajalci logističnih storitev lahko dostopne informacije o obstoječih intermodalnih terminalih in omrežnih zmogljivostih, ki omogočajo načrtovanje učinkovitega prevoza,
• je imela Komisija pregled nad potrebami po terminalski infrastrukturi,
• je bil dosežen zadosten napredek pri krepitvi linearne infrastrukture za spodbujanje intermodalnega prevoza,
• so bili projekti, ki jih je financirala EU, uporabljeni za spodbujanje prehoda na druge oblike prevoza.

Zaradi težko dostopnih informacijah o obstoječih intermodalnih terminalih izvajalci logističnih storitev svojim strankam ne morejo ponujati najboljšega možnega intermodalnega prevoza

67 Sodišče je ugotovilo, da elektronske informacije o vidikih, kot so lokacija terminala in storitve, ter o zmogljivosti terminalov v realnem času za velik del omrežja niso bile lahko dostopne. To izvajalce logističnih storitev odvrača od tega, da bi se odločali za intermodalnost, saj za pridobitev informacij, potrebnih za načrtovanje novih intermodalnih prevozov za njihov tovor, potrebujejo več časa in denarja.

68 Za obravnavo tega vprašanja je Komisija leta 2015 ustanovila strokovno skupino – Forum za digitalni promet in logistiko. Skupina je bila zadolžena za pripravo tehničnih priporočil o tem, kako strukturirati pretok informacij od podjetij do javnih uprav in med podjetji, svoja priporočila pa naj bi izdala do konca leta 2022. Vendar so države članice medtem začele razvijati lastne nacionalne rešitve za pospešitev digitalizacije logistične verige, ki pa se razlikujejo po načinu upravljanja in vrstah zbranih informacij. Sodišče je ugotovilo, da Komisija ni imela popolnega pregleda nad ukrepi držav članic na področju nacionalnih digitalnih platform.

69 Poleg tega je Komisija pomanjkanje dostopnih informacij o terminalih za železniški prevoz skušala odpraviti tako, da je leta 2015 vzpostavila spletišče, ki bi ga upravljavci terminalov lahko uporabljali skupaj z drugimi orodji in na njem objavljali posodobljene informacije o svojih zmogljivostih, kot zahteva veljavna zakonodaja EU³⁵. Vendar so upravljavci zagotavljali le omejene podatke. Dejansko se od njih ni zahtevalo, da zagotovijo podatke za to spletišče, tudi če so upravičenci do sredstev EU. Komisija je leta 2020 prenesla lastništvo spletišča na zadevno panogo (združenje upravljavcev železniške infrastrukture in organov za dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti), hkrati pa še naprej finančno podpirala razvoj portala.

70 Doslej je bilo na spletišču navedenih več kot 10 000 lokacij objektov za železniški prevoz tovora v EU, Evropskem gospodarskem prostoru in drugod (vključno s Turčijo in Združenim kraljestvom). Vendar so pri večini objektov informacije omejene na ime in kontaktne podatke lastnika objekta s povezavo na spletišče terminala. Zato v zvezi s terminali ni informacij o tehnologiji natovarjanja in značilnostih infrastrukture (kot je načrt tirov), pogojih dostopa, digitalnih zmogljivostih ali pristojbinah za storitve. Podobno niso prikazane informacije o zmogljivostih, ki so na voljo na terminalih, ki bi se stalno posodabljale. Glede na navedeno je Sodišče ugotovilo, da je uporabnost spletišča trenutno omejena.

71 Sodišče je na nacionalni ravni ugotovilo, da je v dveh od šestih obiskanih držav članic (Nemčija in Nizozemska) obstajal digitalni zemljevid, namenjen izvajalcem logističnih storitev, na katerem je podrobno opisana lokacija intermodalnih terminalov na njihovem ozemlju.

Komisija nima pregleda nad potrebami po terminalih

72 Sodišče je ugotovilo, da Komisija ni imela pregleda nad obstoječimi terminali in tistimi, ki jih je bilo treba še zgraditi ali nadgraditi na podlagi tržnega povpraševanja, tj. da bi izvajalcem logističnih storitev zagotovila ustrezno infrastrukturo, ki bi jim omogočila, da svojim strankam ponudijo rešitve intermodalnega prevoza.

73 Z uredbo o TEN-T iz leta 2013 se ne zahteva analiza (i) ustreznosti obstoječih intermodalnih terminalov za sedanje in potencialne tokove prevoza tovora ter (ii) potrebe po prihodnjih terminalih. Mednarodna železniška zveza (UIC) je leta 2020 izvedla analizo o lokacijah obstoječih terminalov, ki je pokazala znatne razlike v gostoti terminalov po EU (glej sliko 11).

74 Uredba o TEN-T iz leta 2013 prav tako ne zahteva zbiranja informacij o digitalizaciji terminalske infrastrukture. Stopnja digitalizacije je pomembna zato, da lahko izvajalci logističnih storitev učinkovito izmenjujejo informacije vzdolž celotne logistične verige, s čimer se preprečijo zamude zaradi nezadostnih zmogljivosti terminalov ali nerazpoložljivosti storitev pretovarjanja. Komisija zaradi pomanjkanja informacij ne more izvesti poglobljene ocene pripravljenosti infrastrukture za uspešno upravljanje tokov intermodalnega prevoza tovora. Med koridorji, ki prečkajo obiskane države članice, se samo v okviru skandinavsko-sredozemskega koridorja spremlja prisotnost digitalnih sistemov v terminalih.

75 Komisija je sprejela ukrepe za izboljšanje stanja, in sicer z vključitvijo ustreznih določb o lokaciji terminala in digitalizaciji v svoj predlog za revizijo uredbe o TEN-T iz leta 2021. Predlog je še vedno v zakonodajnem postopku. Države članice bodo morale izvesti študijo o trgu prometnih storitev, katere rezultate bodo posredovale Komisiji, da bi se opredelili glavni prometni tokovi in obstoječi intermodalni terminali ter ocenila potreba po novih terminalih. Študiji je treba priložiti akcijski načrt za razvoj omrežja multimodalnih tovornih terminalov.

76 Komisija je tudi v uredbo o skupnih določbah za obdobje 2021–2027 vključila novo določbo³⁶. V uredbi je med drugim določena uporaba ESRR in Kohezijskega sklada. Za razliko od splošnejše zahteve glede predložitve prometnih načrtov, ki je veljala za obdobje 2014–2020³⁷, morajo države članice, ki so v svoje programe vključile naložbe v promet, na podlagi nove uredbe predložiti multimodalni zemljevid obstoječe in načrtovane infrastrukture, vključno z lokacijami terminalov. Ker se je Komisija odločila, da državam članicam v zvezi s to nalogo ne bo zagotovila smernic, se načrti, ki so jih predložile države članice, zelo razlikujejo, zato bi bila izvedba horizontalne analize na ravni EU težka in zamudna.

Zamude držav članic pri zagotavljanju skladnosti linearne infrastrukture s tehničnimi zahtevami ovirajo konkurenčnost intermodalnosti

77 Medtem ko se potrebe glede linearne infrastrukture in tehničnih zahtev (tirna širina, nakladalni profil, progovna hitrost itd.) ocenjujejo in seznami projektov pripravijo na ravni EU (glej okvir 1), so za odločitve o tem, ali in kdaj se bodo ti projekti na koncu izvajali, pristojne države članice.

78 Komisija je v predlog za revizijo uredbe o TEN-T iz leta 2021 vključila nove določbe, katerih namen je okrepiti vlogo Komisije pri zagotavljanju razvoja koridorjev omrežja. Zlasti lahko Komisija za vsak delovni načrt za koridor sprejme izvedbene akte, ki so zavezujoči za zadevne države članice. To bi moralo omogočiti določitev posebnih rokov in pogojev za razvoj koridorjev. Predlog Komisiji omogoča tudi, da sprejme izvedbene akte za posamezne odseke koridorjev, zlasti za zapletene čezmejne odseke, ali za posebne zahteve glede prometne infrastrukture.

79 V zadnjih nekaj letih je bil sicer dosežen napredek pri razvoju infrastrukture in skladnosti s tehničnimi parametri, vendar težave z interoperabilnostjo in ozka grla še vedno obstajajo. Zadnje dvoletno poročilo Komisije o napredku³⁸ pri vzpostavljanju omrežja TEN-T (ki zajema obdobje 2018–2019) kaže, da je bila stopnja skladnosti pri večini spremljanih tehničnih parametrov (deset od 14) sicer višja od 75 %, vendar je bila pri dveh parametrih, ki sta še posebej pomembna za intermodalnost, uspešnost veliko slabša. Ta parametra se nanašata na možnost upravljanja tovornih vlakov:

• s skupno dolžino več kot 740 metrov, da se izkoristi ekonomija obsega,
• z nakladalnim profilom P400, da se omogoči uporaba največje vrste zabojnikov. Čeprav ni zahteve po železniškem nakladalnem profilu nad P400, ki je standard za merjenje polpriklopnikov, naloženih na vagone, ki so posebej namenjeni prevozu polpriklopnikov, se kazalnik vseeno spremlja.

80 Deležniki, s katerimi se je Sodišče posvetovalo, so poudarili, da bi obratovanje 740-metrskih vlakov pomenilo eno od izboljšav z največjo stroškovno učinkovitostjo intermodalnega prevoza v prizadevanjih za to, da bi bil železniški prevoz konkurenčnejši cestnemu. To je bilo poudarjeno tudi v izjavi ministrov s konference iz Rotterdama iz leta 2010³⁹. Vendar je uporaba vlakov dolžine 740 metrov teoretično dosegljiva na le 53 % teh koridorjev. Poleg tega je po poročanju Komisije ta stopnja verjetno precenjena⁴⁰. Nekatere železniške odseke je na primer mogoče označiti kot tehnično skladne za vlake dolžine 740 metrov, čeprav lahko vlaki te dolžine tam vozijo le v omejenem času. Poleg tega številni terminali še ne zagotavljajo pretovornih tirov za 740 metrov dolge vlake, zato so ranžirni postopki dolgotrajnejši.

81 Drug pozitiven element predloga Komisije za revizijo uredbe o TEN-T je nova zahteva, da morajo biti proge za prevoz tovora skladne z nakladalnim profilom P400, da bi lahko sprejele največje vrste zabojnikov. Čeprav ta značilnost močno koristi intermodalnosti, pa je trenutno z njo skladnih le 40 % koridorjev jedrnega omrežja. Od šestih obiskanih držav članic je bila skladnost s standardom P400 še posebej nizka v Španiji (6 %), Franciji (25 %), na Poljskem (36 %) in v Italiji (43 %)⁴¹. Za izvajanje predloga v celoti bodo zato potrebni znatne naložbe in izvajanje prioritet v državah članicah.

82 Sodišče je tudi ugotovilo, da je lahko pri različnih vrstah prevoza na isti osi več ozkih grl. Poleg tega lahko tudi odseki, ki so skladni, zaradi nepredvidenih zunanjih okoliščin (izredno visok vodostaj, nesreče itd.) postanejo ozka grla. V okviru 7 je nekaj primerov za koridor Ren–Alpe.

V okviru projektov, ki jih je financirala EU, se niso sistematično ocenjevali rezultati prehoda na druge oblike prevoza niti se ti rezultati ne spremljajo dolgoročno

83 V obdobju 2014–2020 sta ESRR / Kohezijski sklad in IPE zagotovila podporo za intermodalnost predvsem s financiranjem infrastrukturnih projektov, kot so terminali za pretovarjanje (glej fotografijo 1) ali linearna prometna infrastruktura (železniške proge, cestne povezave na zadnjem delu poti itd.). Za zagotovitev, da bodo projekti, ki jih financira EU, uspešno in trajnostno prispevali k preusmeritvi prevoza tovora s cest na druge oblike prevoza, bi bilo treba to načrtovati in spremljati dolgoročne učinke. Sodišče je zato pri projektih v vzorcu ocenilo načrtovanje in spremljanje.

84 Ko vložniki predložijo svoje predloge projektov, CINEA (za IPE) ali ustrezni organ upravljanja (za ESRR / Kohezijski sklad) izvede izbirni postopek in opredeli projekte, ki se bodo financirali. Pri IPE morajo upravičenci v vlogi navesti opis pričakovanih pozitivnih in negativnih učinkov projekta za prehod na druge oblike prevoza. Sodišče je na podlagi vzorca projektov, ki podpirajo intermodalnost, ugotovilo, da je le devet od 15 projektnih vlog vključevalo del o predvidenih rezultatih prehoda na druge oblike prevoza po izvedbi projekta (npr. število ton tovora, ki naj bi bil zaradi projekta preusmerjen s cestnega na železniški prevoz). Čeprav je prehod na druge oblike prevoza ena od glavnih pričakovanih koristi intermodalnih projektov, vlogam ni bilo treba priložiti količinsko opredeljene ocene prehoda na druge oblike prevoza, poleg tega pa noben sporazum o dodelitvi nepovratnih sredstev ni vključeval ustreznega cilja glede prehoda na druge oblike prevoza kot splošnega cilja, ki ga je treba doseči.

85 Kot je Sodišče že v preteklosti poročalo, pride pri izvajanju prometnih projektov pogosto do zamud⁴⁶. Sodišče je za 16 projektov v vzorcu ugotovilo, da je prišlo do znatnih zamud pri izvajanju v več primerih:

• v času revizije bi moralo biti v skladu s prvotnimi načrti zaključenih deset projektov, vendar jih je bilo le šest. Pri štirih so bili predvideni izložki doseženi, dva pa sta bila dokončana v zmanjšanem obsegu, kar bi lahko povzročilo tveganje neravnovesja med ponudbo storitev na terminalih, zgrajenih v okviru projektov, in povpraševanjem po teh storitvah (glej tabelo 1),
• pri 14 projektih je prišlo do zamud, pri čemer je bila povprečna zamuda 21 mesecev. Te so bile posledica več dejavnikov, vključno z dolgotrajnimi postopki načrtovanja in posledicami pandemije COVID-19. Ker deset projektov (pri devetih od njih je prišlo do zamud) ob koncu revizije Sodišča ni bilo zaključenih, Sodišče ni moglo oceniti doseganja njihovih ciljev.

86 Intermodalni projekti v primerjavi s projekti, ki vključujejo en sam način prevoza, zahtevajo več usklajevanja, saj se lahko lastniki različnih infrastruktur, ki jih je treba povezati, razlikujejo, projekti pa lahko vključujejo javne in zasebne subjekte, ki imajo različne prioritete in postopke načrtovanja. Ti izzivi so prispevali k zamudam pri izvajanju, kot kažejo primeri v okviru 8.

87 V zvezi z IPE ter ESRR / Kohezijskim skladom je Sodišče ugotovilo, da so agencija CINEA in organi upravljanja spremljali izložke projektov, vendar skoraj nikoli niso zbirali podatkov o rezultatih in učinkih infrastrukture (npr. o številu ton tovora, dejansko preusmerjenih s cest na načine prevoza, ki manj onesnažujejo okolje). Poleg tega se naknadna vrednotenja za oceno rezultatov in učinkov niso izvajala sistematično. Ne glede na čas, potreben za uresničitev rezultatov in učinkov, pa je to oviralo opredelitev dobrih praks in skupnih izzivov pri financiranju intermodalnih projektov ter potrdilo prejšnje ugotovitve Sodišča⁴⁷.

Zaključki in priporočila

88 Sodišče na splošno ugotavlja, da regulativna in finančna podpora EU za intermodalni prevoz tovora ni bila dovolj uspešna, saj v EU konkurenčni pogoji za intermodalni prevoz tovora še vedno niso enaki tistim za cestni prevoz. To je posledica (i) slabosti pri oblikovanju in spremljanju ciljev EU za intermodalni prevoz v okviru okolju prijaznejšega prevoza tovora, (ii) regulativnih določb, ki so v nasprotju s ciljem spodbujanja intermodalnega prevoza, in (iii) izzivov pri razvoju terminalov in linearne infrastrukture. Konkurenčnost intermodalnega prevoza tovora v EU se lahko izboljša le, če se ta vprašanja nujno obravnavajo.

89 Sodišče je ugotovilo, da Komisija ni pripravila strategije EU, ki bi bila posebej namenjena intermodalnosti. Intermodalnost je bila tako le del širših strategij za okolju prijaznejši prevoz tovora in prehod na druge oblike prevoza, tj. Načrta za enotni evropski prometni prostor iz leta 2011 ter Strategije za trajnostno in pametno mobilnost iz leta 2020, ki sta vključevala cilje za povečanje deleža trajnostnih načinov prevoza, ne pa tudi ciljev za intermodalni prevoz. Ti cilji EU še vedno niso realistični, saj predpostavke, ki so osnova zanje, niso zasnovane na zanesljivih simulacijah tega, v kolikšnem obsegu bi bilo prehod na druge oblike prevoza realistično mogoče doseči ob upoštevanju (i) obstoječih dolgoročnih infrastrukturnih omejitev za železnice in celinske plovne poti (ii) ter regulativnih ovir, ki vplivajo na konkurenčnost intermodalnega prevoza tovora (glej odstavke 26–32).

90 Poleg tega cilji, določeni na ravni EU, niso bili dogovorjeni z državami članicami in razčlenjeni na izvršljive cilje na ravni držav članic ali koridorjev. Države članice so razvile lastne strategije za prehod na druge oblike prevoza in določile lastne cilje, ki niso bili usklajeni s tistimi na ravni EU in so bili še bolj ambiciozni. Komisija ni dosledno spremljala skladnosti teh strategij s cilji EU, delno zaradi različnih nacionalnih ciljev in časovnih okvirov za njihovo dosego (glej odstavke 33–38).

91 Poleg tega je bilo spremljanje prispevka intermodalnosti k doseganju ciljev EU za okolju prijaznejši tovorni promet, ki ga izvaja Komisija, znatno ovirano zaradi pomanjkanja podatkov iz držav članic (glej odstavke 39–41).

Priporočilo 1 – Določiti cilje glede deleža modalnega prevoza vzdolž koridorjev jedrnega omrežja in o njih poročati

Komisija naj:

1. v tesnem sodelovanju z zadevnimi državami članicami določi cilje glede modalnega deleža tokov prevoza tovora, vključno s tokovi intermodalnega prevoza, za posamezne koridorje jedrnega omrežja;
2. od evropskih koordinatorjev zahteva, da poročajo o doseganju teh ciljev in opredelijo naložbe, potrebne za njihovo uresničitev;
3. v sodelovanju z Eurostatom in nacionalnimi statističnimi uradi izboljša zbiranje nacionalnih podatkov o intermodalnem prevozu tovora, predvsem z oceno tega, ali je treba zahteve v zvezi z zagotavljanjem podatkov vključiti v zakonodajo.

Ciljni rok za izvedbo: za (a) in (b) konec leta 2024, za (c) konec leta 2026.

92 Regulacija trga je eden ključnih dejavnikov za sprejemanje trajnostnih političnih odločitev. Vendar so določbe direktive o kombiniranem prevozu, ki je edini zakonodajni akt EU, ki se posebej nanaša na intermodalni prevoz, zastarele. Poleg tega se je prenos nekaterih določb v nacionalno zakonodajo med državami članicami razlikoval, kar je povzročilo negotovost med izvajalci logističnih storitev. Komisija je že večkrat skušala zadevno direktivo revidirati, vendar ni pridobila soglasja držav članic (glej odstavke 43–45).

93 Obstoječe izjeme ali možnosti v pravnem okviru EU, ki se nanašajo na cestni prevoz, so v nasprotju z drugimi določbami, namenjenimi spodbujanju intermodalnosti. Kar zadeva regulativni okvir EU, ki se nanaša posebej na železniški prevoz, bodo problemi, povezani z upravljanjem zmogljivosti in interoperabilnostjo, brez novih zakonodajnih ukrepov verjetno tudi v prihodnje obstajali (glej odstavke 46–54).

94 Komisija je sprejela ukrepe za nadaljnjo poenostavitev okvira EU za državno pomoč, ki se uporablja, če dodeljene subvencije izpolnjujejo pogoje pojma pomoči iz Pogodbe. Leta 2022 je Svet sprejel uredbo, ki olajšuje izvzetje ukrepov, katerih posledica je prehod s cestnega na druge oblike prevoza, iz tega postopka. Izjeme bi se uporabljale za železniški prevoz, prevoz po celinskih plovnih poteh in multimodalni prevoz (glej odstavke 55–63).

95 Pomanjkanje (i) javno dostopnih informacij o obstoječih intermodalnih terminalih in storitvah, ki jih ti zagotavljajo, ter (ii) informacij o omrežnih zmogljivostih v realnem času sta dejavnika, ki špediterjem in izvajalcem logističnih storitev onemogočata, da bi svojim strankam ponudili najboljše možne intermodalne prevoze. Medtem ko Komisija pripravlja skupne tehnične standarde v zvezi z digitalizacijo pretoka informacij, države članice že razvijajo lastne logistične platforme, s katerimi se zbirajo različne vrste informacij. Poleg tega je poskus Komisije iz leta 2015, da bi vzpostavila EU spletišče z informacijami o železniških terminalih, prinesel omejene rezultate, saj so upravljavci terminalov zagotavljali omejene podatke (glej odstavke 67–71).

Priporočilo 2 – Pripraviti regulativne spremembe za izboljšanje konkurenčnosti intermodalnega prevoza

Komisija naj pripravi revizijo regulativnega okvira za:

1. železniški prevoz, da se odpravijo obstoječe regulativne ovire in bo lahko železniški prevoz konkurenčna alternativa izključno cestnemu prevozu. Zlasti so potrebne določbe o upravljanju zmogljivosti, da bi se bolje upoštevale potrebe v zvezi s storitvami prevoza tovora, pa tudi za regulacijo tehničnih in operativnih standardov, ki trenutno obstajajo le na nacionalni ravni;
2. kombinirani prevoz, da se razširi njegovo področje uporabe na intermodalni prevoz, in tudi izključno cestni prevoz. Cilj teh revizij bi moral biti zmanjšanje razlik pri izvajanju v državah članicah, vključitev določb o digitalizaciji pretoka informacij in okrepitev spodbud za intermodalni prevoz v primerjavi z izključno cestnim prevozom.

Ciljni rok za izvedbo: do konca leta 2024.

96 Sodišče je ugotovilo, da Komisija nima pregleda nad obstoječimi terminali in tistimi, ki jih je treba še zgraditi ali nadgraditi, da bi zadostili potrebam panoge. Ugotovilo je tudi, da nekateri odseki vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) niso bili skladni s posebnimi tehničnimi zahtevami, kot je možnost vožnje 740 metrov dolgih vlakov, kar je še naprej omejevalo možnosti za nadaljnje povečanje intermodalnega prevoza (glej odstavke 72–82).

97 Te razmere bi se lahko izboljšale s sprejetjem predloga Komisije za revizijo uredbe o vseevropskem prometnem omrežju (TEN-T) iz leta 2021: države članice bi morale oceniti potrebe po terminalski infrastrukturi (tržna študija), Komisija pa bi lahko sprejela izvedbene akte za določitev rokov in pogojev za izvedbo odsekov omrežja (glej odstavke 72–82).

Priporočilo 3 – Postaviti temelje za usklajeno oceno potreb po intermodalnih terminalih, ki jo pripravijo države članice

Komisija naj kot nadaljnji korak v pripravi predloga za revizijo uredbe o TEN-T iz leta 2021 državam članicam zagotovi jasne smernice o tem, (i) kako izvesti tržno študijo in (ii) kako pripraviti načrt za razvoj terminalov, s posebnim poudarkom na čezmejnih vidikih in koridorjih jedrnega omrežja.

Ciljni rok za izvedbo: 12 mesecev po začetku veljavnosti nove uredbe o TEN-T.

98 Pri izvajanju prometnih projektov pogosto prihaja do zamud: tako je bilo tudi pri 14 od 16 projektov v vzorcu, ki podpirajo intermodalnost. Sodišče je ugotovilo, da je poleg drugih vzrokov (kot so dolgotrajni postopki načrtovanja in posledice pandemije COVID-19) k tem zamudam prispevala tudi posebna značilnost intermodalnih projektov, in sicer potreba po usklajevanju različnih javnih in zasebnih akterjev (glej odstavke 83–87).

99 Nosilcem projektov, ki podpirajo intermodalnost in so v obdobju 2014–2020 prejeli sredstva bodisi od Komisije prek Instrumenta za povezovanje Evrope bodisi od organov upravljanja prek Evropskega sklada za regionalni razvoj ali Kohezijskega sklada, v projektnih vlogah ni bilo treba oceniti specifičnih rezultatov glede prehoda na druge oblike prevoza. Nekateri nosilci projektov v vzorcu Sodišča so te sicer ocene predložili, vendar te niso bile vključene v sporazume o dodelitvi nepovratnih sredstev kot cilji. Spremljanje intermodalnih projektov, ki jih je financirala EU, je osredotočeno na izložke, ne pa na rezultate in učinke. Zaradi tega in ne glede na to, da je za uresničitev rezultatov in učinkov potreben čas, dobrih praks in izzivov pri financiranju intermodalnih projektov ni mogoče sistematično opredeliti (glej odstavke 83–87).

100 EU sicer zagotavlja nepovratna sredstva za intermodalno terminalsko infrastrukturo, da bi znižala stroške naložbe lastnika, vendar je Sodišče ugotovilo, da za projekte iz vzorca v projektno vlogo ni bilo treba vključiti ocene ustreznosti nepovratnih sredstev glede na predvideno višino pristojbin in morebitni prehod na druge oblike prevoza, ki bi ga povzročil projekt. To je izgubljena priložnost za povečanje konkurenčnosti intermodalnih storitev za prevoz tovora (glej odstavke 55–61).

Priporočilo 4 – Oceniti potencial za prehod na druge oblike prevoza v analizah stroškov in koristi za projekte, ki jih financira EU

Komisija naj za nadaljnje spodbujanje prehoda na druge oblike prevoza s projekti, ki jih financira EU:

1. od upravičencev projektov, ki se financirajo iz Instrumenta za povezovanje Evrope (neposredno upravljanje) in so namenjeni spodbujanju prehoda na druge oblike prevoza (predvsem projekti terminalske in pristaniške infrastrukture), zahteva, da v analizo stroškov in koristi, ki je že obvezen del vloge za pridobitev nepovratnih sredstev, vključijo količinsko opredeljeno oceno potenciala projekta za dosego prehoda na druge oblike prevoza in količinsko opredeljeno oceno višine pristojbin, potrebne za sprožitev prehoda na druge oblike prevoza;
2. za projekte v okviru deljenega upravljanja spodbuja koncepte iz točke (a), in sicer pri organih upravljanja (zlasti pri oblikovanju operativnih programov) in pri odborih za spremljanje programov.

Ciljni rok za izvedbo: do konca leta 2023.

To poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi članica Sodišča Annemie Turtelboom, v Luxembourgu na zasedanju 15. februarja 2023.

Priloge

Priloga I – Glavne reforme in naložbe, povezane z intermodalnostjo, v načrtih za okrevanje in odpornost, ki so jih pripravile države članice, izbrane za revizijo

Priloga II – Seznam projektov, ki jih sofinancira EU, v vzorcu za revizijo

Priloga III – Prejšnja posebna poročila in pregledi Sodišča v zvezi z intermodalnim prevozom

Pregled 09/2018: Na poti k uspešnemu prometnemu sektorju v EU: izzivi, ki jih je treba obravnavati (panoramski pregled)

Posebno poročilo 13/2017: Enotni evropski sistem za upravljanje železniškega prometa: ali bo ta politična odločitev kdaj postala resničnost?

Posebno poročilo 23/2016: Pomorski promet v EU: v nemirnih vodah – veliko neuspešnih in netrajnostnih naložb

Posebno poročilo 08/2016: Železniški tovorni promet v EU še vedno ni na pravi poti

Posebno poročilo 01/2015: Prevoz po celinskih plovnih poteh v Evropi: modalni delež in pogoji za plovbo se od leta 2011 niso bistveno izboljšali

Posebno poročilo 03/2013: Ali sta bila programa Marco Polo uspešna pri preusmerjanju prometa s cest?

Posebno poročilo 08/2010: Izboljševanje prevozne zmogljivosti na vseevropskih železniških oseh: ali so bile investicije EU v železniško infrastrukturo uspešne?

Priloga IV – Analiza štirih ocenjevalnih postopkov Komisije, ki jo je opravilo Sodišče

Priloga V – Vrste odkritih operativnih ovir glede na način prevoza

Kratice

CINEA: Evropska izvajalska agencija za podnebje, infrastrukturo in okolje

ERTMS: evropski sistem za upravljanje železniškega prometa

ESRR: Evropski sklad za regionalni razvoj

GD MOVE: Generalni direktorat za mobilnost in promet

GD REGIO: Generalni direktorat za regionalno in mestno politiko

IPE: Instrument za povezovanje Evrope

OECD: Organizacija za ekonomsko sodelovanje in razvoj

PDEU: Pogodba o delovanju Evropske unije

TEN-T: vseevropsko prometno omrežje

TEU: transportna enota, ki ustreza zabojniku dolžine 20 čevljev

Glosar

Deljeno upravljanje: metoda porabe proračuna EU, pri kateri Komisija, za razliko od neposrednega upravljanja, izvrševanje prenese na države članice, vendar ohrani končno odgovornost.

Digitalizacija: prehod na vključevanje in uporabo digitalne tehnologije in digitaliziranih informacij, da bi bili procesi in naloge enostavnejši, hitrejši, učinkovitejši in/ali bolj gospodarni.

Državna pomoč: neposredna ali posredna državna podpora za podjetje ali organizacijo, zaradi česar je ta v ugodnejšem položaju kot konkurenti.

Evropski semester: letni ciklus za zagotavljanje okvira za koordinacijo ekonomskih politik držav članic EU in spremljanje napredka.

Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa: pobuda za uvedbo enotnega sklopa vseevropskih standardov za sisteme za nadzor in vodenje vlakov, s čimer bi se zagotovila čezmejna interoperabilnost.

Evropski sklad za regionalni razvoj: sklad EU, s katerim se krepi ekonomska in socialna kohezija v EU s financiranjem naložb, s katerimi se zmanjšujejo neravnovesja med regijami.

Evropski zeleni dogovor: strategija EU za rast, sprejeta leta 2019, s katero naj bi EU do leta 2050 postala podnebno nevtralna.

Gospodarski subjekt: vsaka fizična ali pravna oseba, ki zagotavlja proizvod ali storitev za plačilo.

Instrument za povezovanje Evrope: instrument EU, s katerim se zagotavlja finančna podpora za vzpostavitev trajnostne, medsebojno povezane infrastrukture v sektorjih energetike, prevoza ter informacijske in komunikacijske tehnologije.

Kohezijski sklad: sklad EU za zmanjševanje ekonomskih in socialnih razlik v EU s financiranjem naložb v državah članicah, katerih bruto nacionalni dohodek na prebivalca je manjši od 90 % povprečja EU.

Mehanizem za okrevanje in odpornost: mehanizem finančne podpore EU za ublažitev gospodarskih in socialnih posledic pandemije COVID-19 in spodbujanje okrevanja s hkratnim spodbujanjem zelene in digitalne preobrazbe.

Načelo „onesnaževalec plača“: načelo, v skladu s katerim tisti, ki povzroča ali bi lahko povzročil onesnaženje, krije stroške ukrepov za preprečevanje, nadzor ali odpravo tega onesnaženja.

Naknadno vrednotenje: neodvisna cena uspešnosti, učinkovitosti, skladnosti, ustreznosti in dodane vrednosti EU nekega zaključenega projekta ali programa.

Neposredno upravljanje: upravljanje sklada ali programa EU, ki ga za razliko od deljenega ali posrednega upravljanja izvaja samo Komisija.

Operativni program: okvir za izvajanje kohezijskih projektov, ki jih financira EU v določenem obdobju. Odraža prioritete in cilje, določene v partnerskih sporazumih med Komisijo in posameznimi državami članicami.

Organ upravljanja: (javni ali zasebni) nacionalni, regionalni ali lokalni organ, ki ga država članica pooblasti za upravljanje programa, ki ga financira EU.

Pariški sporazum: leta 2015 podpisan mednarodni sporazum o omejitvi globalnega segrevanja na manj kot 2 °C in močnih prizadevanjih za omejitev na 1,5 °C.

Partnerski sporazum: sporazum med Komisijo in državo članico ali tretjo(-imi) državo(-ami) v okviru programa porabe EU, v katerem so na primer določeni strateški načrti, naložbene prioritete, pogoji trgovanja in zagotavljanje razvojne pomoči.

Prehod na druge oblike prevoza: prehod z enih načinov prevoza na druge.

Priporočilo za posamezno državo: letne smernice, ki jih Komisija pošlje Svetu v odobritev in jih nato v okviru evropskega semestra izda posameznim državam članicam o njihovih makroekonomskih, proračunskih in strukturnih politikah.

Spremljanje: sistematično opazovanje in preverjanje napredka pri doseganju cilja, delno s kazalniki.

Upravičenec: fizična ali pravna oseba, ki prejme nepovratna sredstva ali posojilo iz proračuna EU.

Uredba o skupnih določbah: uredba, v kateri so določena pravila, ki se uporabljajo za vseh pet evropskih strukturnih in investicijskih skladov.

Odgovori Komisije

https://www.eca.europa.eu/sl/Pages/DocItem.aspx?did=63659.

Časovnica

https://www.eca.europa.eu/sl/Pages/DocItem.aspx?did=63659.

Revizijska ekipa

V posebnih poročilih Evropskega računskega sodišča so predstavljeni rezultati revizij politik in programov EU ali tem, povezanih z upravljanjem, iz posebnih proračunskih področij. Sodišče izbere in oblikuje te revizijske naloge tako, da imajo največji učinek, pri čemer upošteva tveganja za smotrnost poslovanja ali skladnost, raven prihodkov ali porabe, prihodnji razvoj dogodkov ter politični in javni interes.

To revizijo smotrnosti poslovanja je opravil revizijski senat II – Naložbe v kohezijo, rast in vključevanje, ki ga vodi članica Evropskega računskega sodišča Annemie Turtelboom. Revizijo je vodila članica Sodišča Annemie Turtelboom, pri njej pa so sodelovali vodja njenega kabineta Paul Sime in ataše v njenem kabinetu Celil Ishik, vodilna upravna uslužbenca Marion Colonerus in Niels-Erik Brokopp, vodja naloge Guido Fara, namestnica vodje naloge Manja Ernst ter revizorji Tomasz Kapera, Annabelle Miller in Laurence Szwajkajzer.

Od leve proti desni: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Celil Ishik, Laurence Szwajkajzer.

Končne opombe

¹ Eurostat, Združeni narodi in Mednarodni prometni forum pri OECD, Glossary for transport statistics, 2019.

² Ocena učinka, ki jo je opravila Komisija v zvezi s predlogom direktive o kombiniranem prevozu, SWD(2017) 362.

³ Generalni direktorat za mobilnost in promet (Evropska komisija), EU transport in figures, Statistical pocketbook 2021, 2021.

⁴ Bela knjiga Komisije, COM(2011) 144.

⁵ Evropska agencija za okolje, Greenhouse gas emissions from transport in Europe, 18. november 2021.

⁶ Evropska agencija za okolje, Briefing No 15/2022, Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe, 7. september 2022.

⁷ Sporočilo Komisije – Evropski zeleni dogovor, COM(2022) 640.

⁸ Sporočilo Komisije o strategiji za trajnostno in pametno mobilnost, COM(2020) 789.

⁹ Uredba (EU) št. 1315/2013.

¹⁰ Predlog Komisije iz decembra 2021, COM(2021) 812.

¹¹ Predlog Komisije iz julija 2022, COM(2022) 384.

¹² Direktiva Sveta 92/106/EGS.

¹³ Direktiva (EU) 2022/362.

¹⁴ Uredba (EU) 2021/241.

¹⁵ Posebno poročilo 03/2013: Ali sta bila programa Marco Polo uspešna pri preusmerjanju prometa s cest?

¹⁶ Evropska komisija, orodje za boljše pravno urejanje št. 43 o ureditvah in kazalnikih spremljanja, 2021.

¹⁷ Generalni direktorat za mobilnost in promet (Evropska komisija), EU transport in figures, Statistical pocketbook 2021, 2021.

¹⁸ Svet EU, zbirno poročilo predsedstva s stališči držav članic, 11255/11, 2011.

¹⁹ Svet EU, Sklepi Sveta o strategiji Komisije za trajnostno in pametno mobilnost, 8824/21, 2021.

²⁰ Generalni direktorat za mobilnost in promet (Evropska komisija), EU transport in figures, Statistical pocketbook 2021, 2021.

²¹ Eurostat, Intermodal transport - unitisation in freight transport (tran_im).

²² Člen 5 Direktive Sveta 92/106/EGS.

²³ Evropska komisija, Analysis of the EU Combined Transport, Final Report, januar 2015.

²⁴ Evropska komisija, sporočilo o strategiji za trajnostno in pametno mobilnost, COM(2020) 789.

²⁵ Evropska komisija, Analysis of the EU Combined Transport.

²⁶ Za primer glej poročilo Komisije o spremljanju trga storitev v železniškem prevozu iz leta 2021.

²⁷ Direktiva Sveta 96/53/ES.

²⁸ Uredba (EU) 2020/1055.

²⁹ Evropska komisija, REFIT ex-post evaluation of Combined Transport Directive 92/106/EEC, SWD(2016) 140, 20. april 2016.

³⁰ Člen 107 Pogodbe o delovanju Evropske unije.

³¹ Posebno poročilo 24/2016: Potrebnih je več prizadevanj za seznanjanje s pravili o državni pomoči in uveljavljanje njihovega spoštovanja.

³² Člen 56b in člen 56c Uredbe Komisije (EU) št. 651/2014.

³³ Uredba Sveta (EU) 2022/2586.

³⁴ Člen 93Pogodbe o delovanju Evropske unije.

³⁵ Direktiva 2012/34/EU in Izvedbena uredba Komisije (EU) 2017/2177.

³⁶ Omogočitveni pogoj 3.1, Priloga IV Uredbe (EU) 2021/1060.

³⁷ Predhodne pogojenosti 7.1, 7.2 in 7.3, Priloga XI Uredbe (EU) št. 1303/2013.

³⁸ Evropska komisija, Poročilo o napredku pri vzpostavljanju vseevropskega prometnega omrežja v letih 2018 in 2019, COM(2021) 818 z dne 14. decembra 2021.

³⁹ Rotterdam Declaration of Ministers on Rail Freight Corridors, 14. junij 2010.

⁴⁰ Poročilo Komisije o napredku, prav tam.

⁴¹ Evropska komisija, Comparative evaluation of transhipment technologies for intermodal transport and their cost, 2022.

⁴² Evropska komisija, Study on the Rhine-Alpine TEN-T Core Network Corridor 2020.

⁴³ Centralna komisija za plovbo po Renu – opazovanje trga, letno poročilo za leto 2022.

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein.

⁴⁵ Deutsche Bahn, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, oktober 2022.

⁴⁶ Med drugim Posebno poročilo 08/2016: Železniški tovorni promet v EU še vedno ni na pravi poti, Posebno poročilo 23/2016: Pomorski promet v EU: v nemirnih vodah – veliko neuspešnih in netrajnostnih naložb in Pregled 09/2018: Na poti k uspešnemu prometnemu sektorju v EU: izzivi, ki jih je treba obravnavati (panoramski pregled).

⁴⁷ Med drugim Pregled 05/2021: Okvir EU za velike projekte prometne infrastrukture: mednarodna primerjava, Posebno poročilo 10/2020: Prometna infrastruktura v EU: za pravočasno doseganje učinkov omrežja bi bilo treba megaprojekte izvajati hitreje, Posebno poročilo 19/2019: INEA: dosežene koristi, vendar je pomanjkljivosti IPE treba obravnavati.

Stik

EVROPSKO RAČUNSKO SODIŠČE
12, rue Alcide De Gasperi
L-1615 Luxembourg
LUKSEMBURG

Tel. +352 4398-1
Vprašanja: eca.europa.eu/sl/Pages/ContactForm.aspx
Spletišče: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Veliko dodatnih informacij o Evropski uniji je na voljo na internetu.
Dostop je mogoč na strežniku Europa (https://europa.eu).

Luxembourg: Urad za publikacije Evropske unije, 2023

PDF	ISBN 978-92-847-9674-8	ISSN 1977-5784	doi:10.2865/372780	QJ-AB-23-007-SL-N
HTML	ISBN 978-92-847-9667-0	ISSN 1977-5784	doi:10.2865/13964	QJ-AB-23-007-SL-Q

AVTORSKE PRAVICE

© Evropska unija, 2023

Politika Evropskega računskega sodišča (Sodišča) glede ponovne uporabe je določena v njegovem sklepu o politiki odprtih podatkov in ponovni uporabi dokumentov ECA Decision No 6-2019.

Če ni drugače navedeno (npr. v posameznih obvestilih o avtorskih pravicah), so vsebine Sodišča, ki so v lasti EU, pod licenco Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). Praviloma je zato ponovna uporaba dovoljena, če se ustrezno navede vir in označijo morebitne spremembe. Kdor ponovno uporabi vsebine Sodišča, ne sme potvoriti prvotnega pomena ali sporočila. Sodišče ni odgovorno za morebitne posledice ponovne uporabe.

Če so na gradivu prikazane določljive fizične osebe, npr. na fotografijah uslužbencev Sodišča, ali če gradivo vsebuje dela tretjih oseb, je treba pridobiti dodatne pravice.

Kadar je pridobljeno tako dovoljenje, se z njim razveljavi in nadomesti zgoraj omenjeno splošno dovoljenje, zato morajo biti v njem jasno navedene morebitne omejitve glede uporabe.

Za uporabo in prikazovanje vsebin, katerih lastnica ni EU, je morda treba pridobiti dovoljenje neposredno od imetnikov avtorskih pravic.

- Sliki 1 in 6 – ikone: sliki sta bili oblikovani z uporabo virov https://flaticon.com. © Freepik Company S.L. Vse pravice pridržane.

Programska oprema ali dokumenti, za katere veljajo pravice industrijske lastnine, kot so patenti, blagovne znamke, registrirani modeli, logotipi in imena, niso vključeni v politiko Sodišča glede ponovne uporabe.

Na spletiščih institucij Evropske unije znotraj domene europa.eu so povezave do spletišč tretjih oseb. Ker Sodišče na ta spletišča ne more vplivati, vas poziva, da preberete njihove dokumente o politiki glede varstva osebnih podatkov in avtorskih pravic.

Uporaba logotipa Sodišča

Logotip Sodišča se ne sme uporabljati brez predhodnega soglasja Sodišča.

STIK Z EU

Osebno
Po vsej Evropski uniji je na stotine centrov Europe Direct. Naslov najbližjega lahko najdete na spletu (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_sl).

Po telefonu ali pisno
Europe Direct je služba, ki odgovarja na vaša vprašanja o Evropski uniji. Nanjo se lahko obrnete:

• s klicem na brezplačno telefonsko številko: 00 800 6 7 8 9 10 11 (nekateri ponudniki lahko klic zaračunajo),
• s klicem na navadno telefonsko številko: +32 22999696,
• z uporabo obrazca: european-union.europa.eu/contact-eu/write-us_sl.

ISKANJE INFORMACIJ O EU

Na spletu
Informacije o Evropski uniji v vseh uradnih jezikih EU so na voljo na spletišču Europa (european-union.europa.eu).

Publikacije EU
Publikacije EU si lahko ogledate ali naročite na op.europa.eu/sl/publications. Za več izvodov brezplačnih publikacij se obrnite na Europe Direct ali najbližji dokumentacijski center (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_sl).

Zakonodaja EU in drugi dokumenti
Do pravnih informacij EU, vključno z vso zakonodajo EU od leta 1951 v vseh uradnih jezikovnih različicah, lahko dostopate na spletišču EUR-Lex (eur-lex.europa.eu).

Odprti podatki EU
Na portalu data.europa.eu lahko dostopate do odprtih zbirk podatkov institucij, organov in agencij EU. Zbirke podatkov lahko brezplačno prenesete ter jih ponovno uporabite za komercialne in nekomercialne namene. Na portalu so dostopne tudi številne zbirke podatkov iz evropskih držav.