Intermodálna nákladná doprava Pre EÚ je presun nákladnej dopravy z ciest stále v nedohľadne

Zhrnutie

I Intermodálna nákladná doprava pozostáva z prepravy tovaru v jednej nákladovej jednotke (napríklad kontajneri) kombinovanými spôsobmi dopravy: cestnej, železničnej, vodnej alebo leteckej dopravy. Má potenciál optimalizovať relatívne silné stránky každého druhu dopravy z hľadiska flexibility, rýchlosti, nákladov a environmentálnych vlastností. V období 2014 – 2020 predstavovali celkové finančné prostriedky EÚ prostredníctvom Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR), Kohézneho fondu (KF) a Nástroja na prepájanie Európy (NPE) viazané na projekty na podporu intermodality asi 1,1 mld. EUR.

II Rozhodli sme sa vykonať tento audit, aby sme informovali tvorcov politík a zainteresované strany o účinnosti regulačnej a finančnej podpory EÚ pre intermodálnu nákladnú dopravu od roku 2014. Na tento účel sme posudzovali, či sú ciele EÚ týkajúce sa intermodality v rámci širšej stratégie EÚ zameranej na ekologizáciu nákladnej dopravy navrhnuté a monitorované správne. Posudzovali sme tiež, či právny rámec EÚ vhodným spôsobom podporuje intermodálnu nákladnú dopravu a či je sieť infraštruktúry EÚ vhodná pre potreby intermodality. Audit sme vykonávali v siedmich členských štátoch a preskúmali sme vzorku 16 projektov, ktoré dostali finančné prostriedky EÚ do roku 2020.

III Celkovo sme dospeli k záveru, že regulačná a finančná podpora EÚ v oblasti intermodálnej nákladnej dopravy nie je dostatočne účinná a z dôvodu regulačných a infraštruktúrnych prekážok v EÚ zatiaľ neexistujú rovnaké podmienky pre intermodálnu nákladnú dopravu. To znamená, že intermodálna nákladná doprava stále nie je schopná rovnocenne konkurovať cestnej preprave. Zistili sme, že Komisia nemala vyhradenú stratégiu EÚ pre intermodalitu. Intermodalita však bola začlenená do širších stratégií ekologizácie nákladnej dopravy a presunu na iné druhy dopravy.

IV Komisia neurčila kvantitatívne ciele týkajúce sa podielu intermodálnej dopravy a stanovila nerealistické ciele EÚ na roky 2030 a 2050, aby sa na prepravu nákladu viac využívala železničná doprava a doprava po vnútrozemských vodných cestách. Tieto ciele neboli založené na spoľahlivých simuláciách rozsahu, v akom možno presun na iné druhy dopravy dosiahnuť. Zistili sme tiež, že členské štáty si stanovili ešte ambicióznejší cieľ pre zvýšenie objemu železničnej nákladnej dopravy bez toho, aby ho zosúladili s cieľom EÚ. Monitorovanie dosahovania cieľov EÚ zo strany Komisie bolo výrazne obmedzené nedostatkom údajov od členských štátov.

V Kľúčovým faktorom udržateľných politických rozhodnutí je regulácia trhu. Ustanovenia smernice o kombinovanej doprave, ktorá je jediným právnym predpisom EÚ o intermodálnej doprave, sú však zastarané. Komisia sa už niekoľkokrát pokúsila smernicu revidovať, ale nepodarilo sa jej získať súhlas členských štátov. EÚ má aj také právne predpisy, a to najmä tie, ktorými sa riadi cestná doprava, ktoré čiastočne pôsobia proti cieľu zatraktívniť intermodalitu. A napokon, Komisia prijala kroky na zjednodušenie pravidiel štátnej pomoci pre systémy zamerané na presun z cestnej dopravy na iné druhy dopravy vrátane železničnej, vnútrozemských vodných ciest alebo multimodálnej dopravy.

VI Zistili sme, že jedným z faktorov, ktoré odrádzajú prevádzkovateľov logistiky od výberu intermodality, bol nedostatok jednoducho dostupných informácií o intermodálnych termináloch a o kapacitách siete v reálnom čase. Aj keď je okrem toho ďalším kľúčovým faktorom na umožnenie intermodálnej dopravy vhodná infraštruktúra, Komisia nemá prehľad o aktuálnych termináloch a termináloch, ktoré je potrebné vybudovať alebo obnoviť, aby spĺňali potreby odvetvia. Návrh Komisie z roku 2021 na revíziu nariadenia o transeurópskej dopravnej sieti (TEN-T) má potenciál zlepšiť situáciu: členské štáty by museli posúdiť potrebu infraštruktúry terminálov a Komisia by mohla prijať vykonávacie akty, aby bolo možné stanoviť lehoty a podmienky realizácie úsekov siete. A napokon, oneskorenie členských štátov v zabezpečení súladu lineárnej infraštruktúry (ako sú koľaje alebo vnútrozemské vodné cesty) s technickými požiadavkami, pretože sieť TEN-T bráni v konkurencieschopnosti intermodálnej dopravy.

VII V mnohých prípadoch v našej vzorke sa vykonávanie projektov intermodality financovaných EÚ oneskorilo. K oneskoreniu vykonávania prispela predovšetkým konkrétna charakteristika niektorých projektov intermodality, a to menovite zložitá vlastnícka štruktúra terminálov. Finančné prostriedky EÚ poskytnuté na projekty intermodálnej infraštruktúry prostredníctvom Nástroja na prepájanie Európy, Európskeho fondu regionálneho rozvoja a Kohézneho fondu v rokoch 2014 – 2020 navyše neboli viazané na dosiahnutie konkrétnych výsledkov z hľadiska presunu na iné druhy dopravy. Zistili sme, že monitorovanie týchto projektov sa zameriavalo skôr na výstupy, než na výsledky a vplyvy.

VIII Komisii odporúčame:

1. stanoviť ciele týkajúce sa podielu druhov dopravy v koridoroch základnej siete a podávať o nich správy;
2. pripraviť regulačné zmeny na zlepšenie konkurencieschopnosti indermodálnej dopravy;
3. položiť základy koordinovaného posudzovania potreby intermodálnych terminálov zo strany členských štátov;
4. zhodnotiť potenciál presunu na iné druhy dopravy v projektoch financovaných EÚ pomocou analýz nákladov a prínosov.

Úvod

Intermodálna doprava optimalizuje relatívne silné stránky rôznych druhov dopravy

01 Intermodálna nákladná doprava pozostáva z prepravy tovaru v jednej nákladovej jednotke (ako je napríklad kontajner, výmenná nadstavba alebo náves) bez samostatnej manipulácie prostredníctvom kombinovanej dopravy¹: cestnej, železničnej, vodnej alebo leteckej. Ide teda o špecifickú formu multimodálnej dopravy. Keďže nedochádza k samostatnej manipulácii z dôvodu použitia jednej nákladovej jednotky, manipulačné náklady intermodálnej nákladnej dopravy sú nižšie ako pri multimodálnej doprave.

02 Ilustrácia 1 zobrazuje intermodálnu cestu s pohybom jednej nákladovej jednotky od prvého vstupného prístavu do EÚ po miesto cieľovej destinácie tovaru.

03 Cestná doprava je najflexibilnejším druhom prepravy nákladu, pretože zabezpečuje cestu z jedného bodu do druhého. V prípade mnohých tovarov ide často o najrýchlejší a najlacnejší spôsob dodávania tovaru aj na dlhé vzdialenosti. Intermodálna nákladná doprava je v prípade neexistencie podporných opatrení v priemere o 56 % drahšia ako výhradne cestná doprava² (pozri ilustráciu 2).

04 V porovnaní s cestnou dopravou sú iné druhy dopravy, ako je napríklad železničná doprava alebo doprava po vnútrozemských vodných cestách, pomalšie a menej flexibilné. Vyžadujú si špecifickú infraštruktúru, ktorú nie je možné replikovať na každom mieste expedovania. Pokiaľ ide o výhody, tieto druhy dopravy ponúkajú lepšiu bezpečnosť a environmentálne vlastnosti a môžu znížiť tlak na preťažené cesty. Intermodalita znamená využívanie relatívne silných stránok rôznych druhov dopravy.

05 Ilustrácia 3 zobrazuje vývoj relatívneho podielu každého druhu dopravy pri vnútrozemskej nákladnej doprave (t. j. s vylúčením leteckej a námornej nákladnej dopravy) v rokoch 2010 – 2020. V roku 2010 predstavovala železničná doprava a doprava po vnútrozemských vodných cestách asi 25 % podiel z celkovej dopravy a do roku 2020 ich podiel ďalej klesal až pod 23 %.

Zvýšenie podielu intermodality je jedným zo spôsobov dekarbonizácie dopravy

06 Za hlavnú príčinu klimatickej zmeny sa považujú emisie skleníkových plynov. V súčasnosti takmer štvrtina emisií skleníkových plynov v Európe pripadá na sektor dopravy. Takmer tri štvrtiny z tohto množstva (72 % v roku 2019) spôsobuje cestná doprava. Kamióny a nákladné vozidlá prevážajúce náklad po cestách produkujú asi štvrtinu emisií cestnej dopravy³. Ilustrácia 4 zobrazuje environmentálne vlastnosti každého druhu dopravy v roku 2018 z hľadiska emisií skleníkového plynu (CO₂) v gramoch na tonokilometer.

07 Presun dopravy z ciest na iné druhy dopravy a väčšie využívanie intermodálnej dopravy môžu zásadne prispieť k zmene nákladnej dopravy v Európe na menej škodlivú pre životné prostredie. Komisia v bielej knihe z roku 2011, Plán jednotného európskeho dopravného priestoru⁴, prvýkrát stanovila cieľ zníženia emisií skleníkových plynov zo sektoru dopravy s cieľom znížiť ich o 60 % do roku 2050 oproti údajom z roku 1990. Avšak v porovnaní s inými hospodárskymi sektormi sa emisie CO₂ zo sektoru dopravy v období 1990 až 2019 neznížili, ale naopak stúpli o 24 %⁵. Kým efektivita dopravy ťažkými úžitkovými vozidlami (vozidlá a logistika) v uvedenom období vzrástla, zvýšenie dopytu po nákladnej doprave uvedený nárast prekonalo⁶.

08 V roku 2019 Komisia vo svojom najnovšom strategickom dokumente, ktorý sa venuje riešeniu problémov súvisiacich s klímou a životným prostredím, „Európska zelená dohoda“⁷, vyzvala k ešte väčšiemu zníženiu emisií skleníkových plynov z dopravy (konkrétne o 90 % do 2050), aby sa EÚ stala do roku 2050 klimaticky neutrálnou ekonomikou v súlade s Parížskou dohodou o zmene klímy.

09 Následne v roku 2020 Komisia zverejnila Stratégiu pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu⁸, ktorá vyzýva na významný presun na železničnú dopravu, vnútrozemské vodné cesty alebo námornú dopravu na krátke vzdialenosti. Námorná doprava na krátke vzdialenosti označuje pohyb nákladu po mori medzi prístavmi, ktoré sa geograficky nachádzajú v Európe, alebo medzi takýmito prístavmi a prístavmi v krajinách mimo Európy s pobrežím na uzavretých moriach hraničiacich s Európou.

Regulačný rámec EÚ relevantný pre intermodálnu nákladnú dopravu a zodpovednosť za vykonávanie politiky

10 Na začiatku 90. rokov 20. storočia sa členské štáty rozhodli vytvoriť politiku dopravnej infraštruktúry pre celú EÚ. Za návrh, vykonávanie a presadzovanie tejto politiky zodpovedá Komisia a predovšetkým jej Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu (GR MOVE). Hlavným právnym aktom týkajúcim sa celoeurópskej siete cestnej, železničnej, námornej, leteckej dopravy cestujúcich a tovarov a ich dopravy po vnútrozemských vodných cestách jenariadenie⁹ o transeurópskej dopravnej sieti (TEN-T), ktorého aktuálna verzia bola prijatá v roku 2013 (pozri rámček 1).

11 Okrem nariadenia TEN-T, ktoré rieši aspekty infraštruktúry, sú aj iné právne akty, ktoré regulujú trh dopravy a sú zvlášť relevantné pre intermodálnu nákladnú dopravu:

• Smernica o kombinovanej doprave¹² z roku 1992 je jediným legislatívnym aktom EÚ špecifickým pre intermodálnu nákladnú dopravu. Kombinovaná doprava je typ intermodálnej dopravy, ale s obmedzeniami týkajúcimi sa typu povolenej prepravnej jednotky a maximálnej dĺžky cestnej dopravy. Smernica pokrýva všetky cezhraničné toky intermodálnej dopravy, pokiaľ neprekračuje hranice s krajinou, ktorá nie je členským štátom EÚ. Toky, ktoré sú čisto vnútroštátne, ešte nie sú zahrnuté do pôsobnosti smernice. Táto smernica poskytuje regulačné a finančné stimuly, ako sú napríklad oslobodenia od dane z motorových vozidiel pre operácie kombinovanej dopravy.
• Na konkurencieschopnosť intermodálnej dopravy, predovšetkým na cestnú dopravu, môžu mať vplyv aj iné právne akty. Napríklad smernica Eurovignette¹³ upravuje poplatky, ktoré možno uložiť cestným vozidlám na zohľadnenie externých nákladov cestnej dopravy.

12 Zodpovednosť za transpozíciu smerníc EÚ, ktoré sa týkajú dopravy (ako je napríklad smernica Eurovignette alebo smernica o kombinovanej doprave), a za plnenie nariadení EÚ naďalej nesú členské štáty. Členské štáty rozhodujú o svojej vnútroštátnej politike dopravy, ktorá môže byť stanovená vo vnútroštátnych plánoch dopravy. To znamená, že rozhodujú o tom, ktoré projekty infraštruktúry (napr. intermodálne terminály alebo koľaje) sú prioritné z hľadiska realizácie. Takéto projekty sú primárne financované z vnútroštátnych/regionálnych rozpočtov.

Finančné prostriedky EÚ pre projekty intermodálnej infraštruktúry

13 Počas obdobia rokov 2014 – 2020 financovala EÚ vnútroštátne a regionálne projekty dopravnej infraštruktúry z týchto dvoch hlavných zdrojov:

• Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézny fond (KF), ktorý spoločne spravuje Komisia a členské štáty. Viacročné programy a priority financovania, ktoré navrhujú členské štáty, schvaľuje a ich vykonávanie monitoruje generálne riaditeľstvo Komisie pre regionálnu a mestskú politiku (DG REGIO). Zodpovednosť za výber a vykonávanie konkrétnych projektov spolufinancovaných EFRR a KF nesú vnútroštátne alebo regionálne riadiace orgány.
• Nástroj na prepájanie Európy (NPE), ktorý riadi priamo Komisia (GR MOVE). Deleguje zodpovednosť za udeľovanie grantov a monitorovanie ich plnenia na Európsku výkonnú agentúru pre klímu, infraštruktúru a životné prostredie (CINEA).

14 V období 2014 – 2020 predkladatelia projektov ani orgány nemuseli používať osobitný kód na podávanie správ pre projekty podporujúce intermodálnu nákladnú dopravu, takéto kódy však existujú pre druhy individuálnej dopravy a pre širšiu kategóriu multimodálnej dopravy. Preto sme sumu finančných prostriedkov, ktoré poskytla EÚ v rámci EFRR/KF a NPE v tomto období museli odhadnúť. K 1. júlu 2021 predstavovala suma viazaná na takéto projekty 1 118 mil. EUR (NPE: 514 mil. EUR, EFRR: 175 mil. EUR, KF 429 mil. EUR).

15 Tieto tri nástroje budú k dispozícii aj v rokoch 2021 – 2027. V období rokov 2021 až 2026 poskytuje ďalšiu finančnú podporu na zmiernenie sociálneho a hospodárskeho vplyvu pandémie ochorenia COVID-19 Mechanizmus na podporu obnovy a odolnosti¹⁴. Rozpočet tohto mechanizmu je 724 mld. EUR (bežné ceny). Členské štáty ho môžu využívať na reformy a infraštrukturálne projekty aj v oblasti dopravy. Presné pridelenie finančných prostriedkov fondu a ciele, ktoré je potrebné splniť na vyplatenie príspevku EÚ, sú podrobne uvedené v národných plánoch obnovy a odolnosti. Prehľad projektov, ktoré sme označili ako projekty na podporu intermodality v plánoch vybraných členských štátov, je uvedený v prílohe I.

Rozsah auditu a audítorský prístup

16 Táto správa hodnotí efektívnosť regulačnej a finančnej podpory EÚ pre intermodálnu nákladnú dopravu od roku 2014. Na tento účel sme preskúmali, či:

• boli ciele intermodálnej dopravy navrhnuté v záujme ekologizácie nákladnej dopravy správne a či boli správne monitorované,
• právny rámec EÚ vhodne podporoval intermodálnu nákladnú dopravu, aby zabezpečil jej lepšiu konkurencieschopnosť,
• bola sieť infraštruktúry EÚ vhodná pre potreby intermodality.

17 Preskúmali sme dôkazy z rôznych zdrojov:

• analyzovali sme stratégie dopravy EÚ, príslušný legislatívny rámec a dokumenty politiky, ako aj zverejnené správy o intermodálnej nákladnej doprave z iných najvyšších audítorských inštitúcií, výskumných orgánov, priemyselných združení a od predstaviteľov akademickej obce,
• analyzovali sme vnútroštátne dopravné stratégie, legislatívne dokumenty a dokumenty politiky na vzorke šiestich členských štátov (Nemecko, Španielsko, Francúzsko, Taliansko, Holandsko a Poľsko),
• robili sme rozhovory so zamestnancami príslušných generálnych riaditeľstiev Komisie, agentúry CINEA a zástupcami vnútroštátnych orgánov,
• stretli sme sa s priemyselnými združeniami prepravcov a prevádzkovateľov logistiky na európskej a vnútroštátnej úrovni, ako aj s pracovníkmi Medzinárodného dopravného fóra pri Organizácii pre hospodársku spoluprácu a rozvoj (OECD) a
• na vzorke siedmich členských štátov (šesť uvedených vyššie a Chorvátsko) sme analyzovali vzorku 16 projektov, ktoré v rokoch 2014 – 2020 získali finančné prostriedky z rozpočtu EÚ (pozri prílohu II). Niektoré z týchto projektov sme navštívili a v prípade ostatných sme vykonali administratívnu kontrolu.

18 Ilustrácia 5 uvádza prehľad krajín a vzorku projektov podporujúcich nákladnú intermodálnu dopravu, ktoré boli predmetom nášho auditu.

19 Členské štáty sme vybrali na základe významnosti finančných prostriedkov EFRR/KF a NPE pridelených na projekty intermodálnej infraštruktúry v každom štáte a na základe objemu tokov nákladu medzi štátmi. S vybranými štátmi pokrývame tri kľúčové obchodné toky, ktoré sa prekrývajú s úsekmi koridorov TEN-T: rýnsko-alpský koridor (siahajúci z Belgicka a Holandska do Talianska), koridor Severné more – Baltské more (medzi Poľskom a Nemeckom) a atlantický a stredomorský koridor (prepájajúci Nemecko a Španielsko cez Francúzsko).

20 Naša vzorka projektov zahŕňa rôzne kombinácie druhov dopravy a typy podpory intermodality (ako sú napríklad logistické platformy alebo cieľové úseky) a fázy vykonávania (t. j. prebiehajúce aj uzavreté projekty). Celková suma finančných prostriedkov EÚ viazaná na tieto projekty predstavuje sumu 403 mil. EUR a pokrýva 36 % príslušnej populácie (pozri bod 14).

21 Náš audit sa týka obdobia, keď Komisia prijala Plán jednotného európskeho dopravného priestoru v roku 2011 (pozri bod 07) a zameriava sa predovšetkým na investície podporované EÚ v období od roku 2014 do roku 2020.

22 Táto správa dopĺňa našu sériu správ, ktoré sa venujú určitým aspektom intermodálnej dopravy. Prvú takúto správu sme vydali v roku 2013 a zameriavala sa na širšiu kategóriu multimodálnej dopravy v EÚ¹⁵. V prílohe III je uvedený prehľad všetkých našich správ týkajúcich sa intermodálnej dopravy.

23 Táto správa má prispieť k diskusii o budúcich návrhoch legislatívnych aktov, ktorých cieľom je zvýšiť konkurencieschopnosť intermodálnej dopravy a zabezpečiť potrebné investície pre adaptáciu na budúce výzvy. Rozhodli sme sa vykonať tento audit, pretože dekarbonizácia dopravy je základom cieľa EÚ znížiť emisie skleníkových plynov, ako stanovuje Európska zelená dohoda. Kľúčovým nástrojom v tomto úsilí je intermodálna nákladná doprava.

Pripomienky

Ciele intermodality neboli v záujme ekologizácie nákladnej dopravy navrhnuté správne a neboli správne monitorované

24 Stratégia EÚ zameraná na presun nákladnej dopravy na iné druhy dopravy musí byť založená na spoľahlivých predpokladoch a musí stanovovať ambiciózne, ale realistické ciele pre rôzne úrovne správy a riadenia. Monitorovanie je potrebné na to, aby tvorcovia politík a zainteresované strany mohli kontrolovať, či je vykonávanie politiky „na dobrej ceste“, a získať informácie, ktoré by sa mohli použiť na hodnotenie, či dosiahli svoje ciele¹⁶.

25 Preto sme skúmali, či Komisia:

• vo svojich stratégiách definovala realistické ciele intermodality a presunu nákladnej dopravy na iné druhy dopravy,
• zabezpečila, že členské štáty dodržiavajú tieto ciele,
• monitorovala prínos intermodálnej nákladnej dopravy k svojim cieľom pre presun na iné druhy dopravy.

Komisia nemá ciele v oblasti intermodality a ciele ekologizácie nákladnej dopravy boli v roku 2011 i 2020 nerealistické

26 Základom dosiahnutia udržateľnejšej dopravnej politiky je zvýšené využívanie druhov dopravy, ktoré svojou prevádzkou produkujú nižšie emisie CO₂, t. j. železničná doprava a doprava po vodných cestách. Znamená to významný posun v objeme dopravy medzi jej druhmi a aj väčšie využívanie intermodálnej dopravy. Takáto zmena si vyžaduje kombináciu regulačných opatrení, financovania a prevádzkových opatrení na úrovni EÚ aj na vnútroštátnej úrovni. Zistili sme, že Komisia nemala špecializovanú stratégiu EÚ pre intermodalitu. Namiesto toho bola intermodalita súčasťou širších stratégií ekologizácie dopravy nákladu a presunu na iné druhy dopravy.

27 Uvedené stratégie, teda Plán jednotného európskeho dopravného priestoru z roku 2011 a Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu z roku 2020 určujú kvantitatívne ciele pri zvýšenom využívaní železničnej dopravy a dopravy po vnútrozemských vodných cestách. Vyčísľujú ich však rôznym spôsobom (pozri ilustráciu 6):

• V roku 2011 bol cieľ vyjadrený z hľadiska podielu nákladu prepravovaného po cestách na vzdialenosť nad 300 km, ktorý by sa mal presunúť na iné druhy dopravy,
• Ciele železničnej dopravy a dopravy po vnútrozemských vodných cestách boli v roku 2020 vyjadrené z hľadiska nárastu dopravy (vrátane námornej dopravy na krátke vzdialenosti).

28 V žiadnom dokumente neboli stanovené konkrétne ciele EÚ týkajúce sa podielu intermodálnej nákladnej dopravy. Bez ohľadu na to sa očakáva, že veľký podiel ďalšieho objemu železničnej dopravy a dopravy po vodných tokoch bude intermodálny, aby sa dosiahli ciele uvedené na ilustrácii 6, pretože prvý a posledný úsek cesty si pri väčšine tovaru stále vyžaduje dopravu po ceste.

29 Naša analýza ukázala, že ciele Komisie neboli založené na spoľahlivých simuláciách rozsahu, v akom možno presun na iné druhy dopravy realisticky dosiahnuť, ak vezmeme do úvahy existujúce dlhodobé obmedzenia infraštruktúry v prípade železníc a vnútrozemských vodných ciest a regulačné prekážky ovplyvňujúce konkurencieschopnosť intermodálnej nákladnej dopravy. Napríklad:

• posúdenie vplyvu pre bielu knihu na rok 2011 predpokladalo, že v sieti budú povolené vlaky s maximálnou dĺžkou 1 500 metrov (oproti aktuálnym 740 metrom požadovaným v nariadení o TEN-T),
• posúdenie vplyvu, ktoré je základom stratégie na rok 2020 sa odvolávalo na investičnú medzeru vo výške 100 mld. EUR ročne v rokoch 2021 – 2030, ktorú bude potrebné odstrániť, aby sa jeho prognózy stali realitou. Komisia však nešpecifikovala, akým spôsobom zabezpečí, aby členské štáty načas sprístupnili potrebné finančné prostriedky.

30 Navyše, odhady Komisie týkajúce sa objemov premávky potrebných na to, aby železničná doprava a doprava po vodných cestách dosiahli cieľ, boli príliš optimistické. Napríklad, Komisia v bielej knihe v roku 2011 odhadovala, že železničná nákladná doprava vzrastie v období rokov 2005 až 2030 o 60 % a v rokoch 2005 až 2050 o 87 %. Splnenie tejto prognózy je pri absencii nových politík nepravdepodobné, ak vezmeme do úvahy, že železničná nákladná doprava vzrástla za posledných desať rokov (od roku 2010 do 2019) len o 8 %¹⁷.

31 V porovnaní s nárastom železničnej nákladnej dopravy odhadovaným v bielej knihe z roku 2011, stanovila stratégia v roku 2020 nižšie ciele objemov na rok 2030 a vyššie ciele na rok 2050. Keďže v rokoch 2010 až 2019 podiel železničnej dopravy vzrástol iba obmedzene, ročné tempo rastu potrebné na dosiahnutie cieľov stratégie z roku 2020 je teraz ešte ambicióznejšie ako v roku 2011 (pozri ilustráciu 7).

32 V prípade cieľov vnútrozemských vodných ciest platia rovnaké úvahy. Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu obmedzila v porovnaní s bielou knihou z roku 2011 príslušný cieľ objemu na rok 2030, kým cieľ na rok 2050 zostal stabilný. V dôsledku toho je teraz ročný rast potrebný na dosiahnutie cieľa na rok 2050 vyšší ako v roku 2011 (pozri ilustráciu 8).

Členské štáty si stanovili ešte ambicióznejšie ciele, ktoré neboli zosúladené s nezáväznými cieľmi EÚ

33 Ciele EÚ možno dosiahnuť, iba ak budú snahy členských štátov zosúladené s tými cieľmi. Preto sme posúdili, či:

• ciele na úrovni EÚ boli rozčlenené na záväzné úlohy a ciele na úrovni členských štátov,
• Komisia overila spojitosť medzi vnútroštátnymi cieľmi a cieľmi EÚ.

34 Ciele EÚ stanovené v bielej knihe na rok 2011 a Stratégii na rok 2020 nie sú pre členské štáty záväzné. Zistili sme, že Komisia sa nezhodla na týchto cieľoch EÚ s členskými štátmi a nezhodla sa ani na dôsledkoch z nich vyplývajúcich. Závery Rady o oboch strategických dokumentoch v podstate ukazujú, že členské štáty majú k týmto cieľom výhrady (pozri rámček 2). K rozdeleniu cieľov na geografické čiastkové ciele nakoniec nedošlo ani na úrovni členského štátu ani na úrovni koridoru.

35 Z našej analýzy vyplynulo, že všetkých šesť členských štátov, ktorých sa týkal náš audit, si stanovilo vnútroštátne ciele na väčšie využívanie železničnej dopravy. Tri z nich zverejnili príslušné vnútroštátne stratégie a ciele presunu na iné druhy dopravy ešte pred stratégiou EÚ z roku 2020, ďalšie tri ich zverejnili krátko nato. V prípade, že ciele EÚ a členských štátov boli porovnateľné (štyri z členských štátov vo vzorke, t. j. Nemecko, Španielsko, Francúzsko a Taliansko), sme zistili, že vnútroštátne ciele boli ešte ambicióznejšie ako ciele Komisie z hľadiska požadovaného tempa rastu (pozri ilustráciu 9). Dva z kontrolovaných členských štátov, t. j. Nemecko a Holandsko, pre ktoré bola najrelevantnejšia doprava po vnútrozemských vodných cestách, si stanovili ciele aj pre tento druh dopravy. A žiaden štát okrem Poľska nemal ciele týkajúce sa podielu intermodálnej dopravy.

36 Zistili sme, že vo všetkých šiestich skúmaných prípadoch definovali členské štáty svoje ciele v presune na iné druhy dopravy na základe vlastných analýz a zohľadnení politiky. Hoci sa vnútroštátne stratégie odvolávali na dokumenty EÚ k danej politike, ich ciele neboli zosúladené s cieľmi EÚ. V niektorých prípadoch boli vnútroštátne ciele definované na základe iných východiskových údajov (napríklad Francúzsko stanovilo cieľ zvýšenia nákladnej dopravy, kým Španielsko si stanovilo cieľ podielu železničnej dopravy v nákladnej doprave). To znamená, že Komisia nemôže počas vykonávania posúdiť, či je spoločné úsilie členských štátov dostatočné na dosiahnutie celkových cieľov EÚ v presune na iné druhy dopravy.

37 A napokon sme overovali rozsah, v akom Komisia analyzovala dokumenty vnútroštátnej politiky týkajúce sa aspektov presunu na iné druhy dopravy a intermodality, a poskytla k nim pripomienky. V rámci našej administratívnej kontroly sme sa pozreli na vnútroštátne plány dopravy, národné plány v oblasti energetiky a klimatické plány, národné plány obnovy a odolnosti a partnerské dohody o finančných prostriedkoch na politiku súdržnosti na roky 2014 – 2020 (pozri prílohu IV). V niektorých prípadoch poskytla Komisia pripomienky k problémom týkajúcim sa intermodality, nenašli sme však žiaden dôkaz o dôsledných kontrolách na zaistenie spojitosti vnútroštátnych stratégií a cieľov presunu na iné druhy dopravy so stratégiami a cieľmi v tejto oblasti na úrovni EÚ.

38 Z našej vzorky sme určili Holandsko ako dobrý príklad spôsobu dosahovania cieľu presunu na iné druhy dopravy s konkrétnymi a merateľnými cieľmi na zvýšenie podielu intermodálnych tokov a spôsobu ich rozloženia popri hlavných národných koridoroch nákladnej dopravy. Táto stratégia je spojená aj s našimi finančnými prostriedkami na projekty intermodálnej infraštruktúry (pozri rámček 3).

Monitorovanie Komisie brzdí nedostatok údajov od členských štátov o intermodálnej doprave

39 Komisia sleduje skutočný vývoj celkového podielu druhov dopravy na preprave nákladu prostredníctvom štatistiky o objeme nákladnej dopravy, ktorú zostavuje Eurostat (pozri rámček 4).

40 Smernica o kombinovanej doprave vyžaduje, aby Komisia s pomocou členských štátov pripravila pre Radu každé dva roky správu, okrem iného o hospodárskom rozvoji kombinovanej dopravy a o definovaní ďalších propagačných opatrení, ak sú potrebné²². Napriek tejto požiadavke boli zverejnené iba dve takéto správy, a to v roku 1997 a 2002. Dôvodom je skutočnosť, že členské štáty neposkytli Komisii príslušné údaje.

41 V snahe riešiť nedostatok údajov od členských štátov prijala Komisia niekoľko iniciatív na posilnenie požiadaviek na získavanie údajov. Členské štáty však tieto iniciatívy neprijali z dôvodu nákladov a súvisiacej administratívnej záťaže a nakoniec neboli zavedené. Komisia súbežne uzavrela zmluvu s externými konzultantmi na vykonanie komplexnej štúdie trhu²³. Uvedená štúdia bola zverejnená v roku 2015 a aktualizovaná v roku 2017. Zdôraznila „veľmi zlú kvalitu a hĺbku údajov o náklade presúvanom službami kombinovanej dopravy, čo v súčasnosti neumožňuje vykonať forenznú analýzu existujúcej činnosti a limitujú príležitosti na zvýšenie a rozšírenie takejto činnosti“.

Chýbajú pravidlá EÚ alebo sú kontraproduktívne a obmedzujú atraktivitu intermodálnej dopravy

42 Právne rámce EÚ a členských štátov môžu obsahovať ustanovenia, ktoré stimulujú alebo brzdia intermodálnu dopravu. V roku 2020 Komisia uznala, že s cieľom „podporiť ekologizáciu operácií súvisiacich s nákladom v Európe je potrebné podstatne prepracovať existujúci rámec pre intermodálnu dopravu a zmeniť ho na účinný nástroj“²⁴. Preto sme skúmali, či:

• regulačný rámec EÚ týkajúci sa dopravy vhodne podporuje intermodálnu nákladnú dopravu, aby zabezpečil jej lepšiu konkurencieschopnosť,
• projekty financované z národných prostriedkov alebo z prostriedkov EÚ využívajú všetky možnosti ponúkané rámcom štátnej pomoci EÚ.

Niektoré právne ustanovenia EÚ sú zastarané, iné znižujú stimuly za intermodalitu

43 Aktuálne využívaná smernica o kombinovanej doprave je z roku 1992 (pozri bod 11). Komisia zistila, že je potrebná revízia, už v roku 1998, keď vydala nový legislatívny návrh. Keďže spoluzákonodarcovia nedali súhlas, vydala druhý návrh na revíziu v roku 2017, teda takmer o 20 rokov neskôr. V roku 2020 Komisia tento návrh stiahla, pretože dodatky navrhnuté spoluzákonodarcami čiastočne zmarili prvotný účel a uzavretie dohody bolo v nedohľadne. Na jar v roku 2022 Komisia uskutočnila verejnú konzultáciu s cieľom vydať ešte jeden návrh na revíziu v roku 2023.

44 V rozhovoroch zainteresované strany a vnútroštátne orgány potvrdili, že aktuálna verzia smernice je zastaraná a intermodálnu dopravu v EÚ nepodporuje účinne. K hlavným zvýrazneným problémom, ktoré sa Komisia pokúšala riešiť už v staršom návrhu, patrilo nasledovné:

• minimálna prahová hodnota 100 km pre úsek mimo cesty, ktorá vylučuje z uplatnenia smernice tie služby, ktoré spájajú prístavy s ich bezprostredným vnútrozemím,
• požiadavka na papierovú dokumentáciu s pečiatkou železničného orgánu alebo prístavného orgánu v priebehu cesty namiesto digitalizovaného pracovného postupu.

45 Zainteresované strany poukázali na vysoký stupeň rozdielu v transpozícii ustanovení medzi členskými štátmi, ako na faktor vytvárajúci neistotu pre prevádzkovateľov logistiky pri organizovaní cezhraničných ciest. Smernica pokrýva napríklad cestnú prepravu medzi miestami, kde sa tovar nakladá, a najbližšou vhodnou železničnou stanicou. Podľa štúdie Komisie²⁵ však iba šesť členských štátov definovalo kritériá na určenie najbližšej vhodnej železničnej stanice. A navyše, uvedené kritériá sa v jednotlivých členských štátoch líšili.

46 Konkurencieschopnosť intermodálnej dopravy v porovnaní s riešeniami zahŕňajúcimi výhradne cestnú prepravu ovplyvňuje okrem obmedzení smernice aj výkonnosť jednotlivých druhov dopravy tvoriacich intermodálny reťazec. V prílohe V sa uvádza prehľad hlavných regulačných prekážok bezproblémovej železničnej dopravy, dopravy po vnútrozemských vodných cestách a námornej dopravy na krátke vzdialenosti, o ktorej Komisia tiež informuje v správe²⁶.

47 Zainteresované strany vyjadrili najväčšie obavy v súvislosti so železničnou dopravou, a to z dôvodu pravdepodobného pretrvávania problémov súvisiacich s riadením kapacity a interoperabilitou, keďže neexistuje nové legislatívne opatrenie EÚ (napr. o plánovaní prevádzkových intervalov pre nákladnú železničnú dopravu alebo pravidlá pre určovanie prednosti pre osobné a nákladné vlaky). Tieto problémy negatívne ovplyvňujú výkon nákladných vlakov v EÚ z hľadiska rýchlosti, presnosti a spoľahlivosti, čo prípadne môže hospodárske subjekty viesť k výberu iného druhu dopravy nákladu. Ilustrácia 10 uvádza stav výkonnosti železničnej dopravy v šiestich vybraných členských štátov.

48 Okrem vyššie uvedeného sme určili tri právne akty týkajúce sa cestnej dopravy s výnimkami alebo ustanoveniami o flexibilite, ktoré znižujú stimuly pre intermodalitu: smernica Eurovignette, smernica o hmotnostiach a rozmeroch a jedno nariadenie z balíka mobility I.

49 Po prvé, podľa smernice Eurovignette by ťažké nákladné vozidlá mali byť spoplatňované mýtom podľa vzdialenosti v súlade so zásadou „znečisťovateľ platí“. Členské štáty sa však v riadne odôvodnených prípadoch stále môžu rozhodnúť vyňať niektoré úseky cestnej infraštruktúry z povinnosti platiť mýto podľa vzdialenosti a použiť namiesto toho systém diaľničných známok (napr. platné počas jedného mesiaca) alebo nevyberať žiadne mýto. To by malo byť porovnané so železničnou dopravou, pri ktorej každá služba na celej ceste podlieha poplatkom za prístup na trať.

50 Po druhé, smernica o hmotnostiach a rozmeroch²⁷ z roku 1996 stanovuje maximálne rozmery a hmotnosti určitých kategórií cestných vozidiel (vrátane nákladných vozidiel a prívesov s hmotnosťou nad 3,5 tony). Zahŕňa stimul za operácie kombinovanej dopravy, pretože povoľuje dodatočnú dĺžku a hmotnosť u vozidiel používaných na úsekoch ciest v rámci kombinovanej dopravy. Vznikajú tak väčšie úspory z rozsahu a vedie to k väčšej hmotnosti intermodálnych nákladových jednotiek.

51 Táto smernica však umožňuje členským štátom aj zvýšenie maximálnej hmotnosti povolenej pri vnútroštátnych dopravných operáciách bez ohľadu na intermodálny charakter služby. V čase auditu túto možnosť využilo jedenásť členských štátov, t. j. rozšírili limit na hmotnosť predpokladaný pre intermodálnu dopravu na iné jazdy v rámci výhradne cestnej dopravy, čím prakticky zneutralizovali výhodu smernice pre intermodálnu dopravu.

52 Poukazujeme navyše na to, že zainteresované strany vyzývali k úprave smernice, aby umožnila cestnú prepravu dlhších a ťažších intermodálnych nákladových jednotiek s cieľom zvýšiť úspory z rozsahu. Ak to bude pre cestnú dopravu povolené, pravdepodobne sa ukáže, že ich preprava v rámci intermodálnej cesty je nemožná z dôvodu existujúcich obmedzení železničnej siete (ktorá už čelí problémom súvisiacim s implementáciou normy P400, pozri bod 81).

53 Po tretie, nariadenie (EÚ) 2020/1055²⁸ prijaté v rámci balíka mobility I zaviedlo ustanovenia pre kabotážne služby (t. j. poskytovanie služieb cestnej nákladnej dopravy v rámci členského štátu dopravcom so sídlom v inom členskom štáte). Operácie kombinovanej dopravy nespadajú pod kabotážne obmedzenia vďaka ustanoveniu smernice kombinovanej dopravy. Preto si dopravcovia môžu organizovať úsek cestnej dopravy v rámci kombinovanej dopravy svojimi vlastnými nákladnými vozidlami alebo prostredníctvom známej protistrany, a to aj v prípade, že sa úsek cestnej dopravy nachádza v inom členskom štáte.

54 Podľa ex post hodnotenia²⁹ Komisie vnímajú zúčastnené strany toto ustanovenie ako najvýhodnejšie zo všetkých stimulov, ktoré smernica poskytuje. Aby však nedošlo k zneužívaniu ustanovení smernice, keď sa dopravcovia neustále zdržiavajú v hostiteľskom členskom štáte, aby mohli fungovať nad rámec kombinovanej dopravy, umožňuje toto nové nariadenie členským štátom uplatňovať kabotážne obmedzenia aj na úseky cestnej dopravy v rámci kombinovanej dopravy, pokiaľ tieto úseky cestnej dopravy neprekročia hranicu. V čase auditu už Dánsko, Fínsko a Švédsko informovali Komisiu o svojom zámere túto výnimku uplatniť.

Komisia prijala opatrenia na zjednodušenie pravidiel štátnej pomoci, ale projekty financované z prostriedkov EÚ nevyužívajú všetky ponúkané možnosti

55 Ad hoc dotácie poskytované na jednotlivé projekty, ako aj systémy dotácií podliehajú rámcu štátnej pomoci EÚ, ak spĺňajú podmienky pojmu pomoci podľa definície v zmluve³⁰. V roku 2016 sme podali správu o tom, ako sú dodržiavané pravidlá štátnej pomoci v politike súdržnosti³¹.

56 Pre intermodálne projekty sú relevantné dva hlavné typy pomoci:

• pomoc na investície do infraštruktúry, ktorej cieľom je vytvoriť infraštruktúru a zároveň zabrániť narušeniu hospodárskej súťaže a
• pomoc na stimuláciu presunu na iný druh dopravy, ktorá môže zahŕňať pomoc na investície do infraštruktúry, ako aj prevádzkovú pomoc.

57 Ak tieto dotácie podliehajú rámcu štátnej pomoci EÚ, musia ich členské štáty oznámiť Komisii, ktorá potom musí posúdiť, či ide o pomoc, a ak áno, či je takáto pomoc zlučiteľná s vnútorným trhom. Povinné oznamovanie sa nevyžaduje v tých prípadoch, keď sa na pomoc na investície do infraštruktúry vzťahuje takzvaná skupinová výnimka.

58 V skutočnosti, ak podľa najnovšieho všeobecného nariadenia o skupinovej výnimke³² platia určité podmienky, sú povolené a sú vyňaté z oznamovania investície i) na výstavbu, výmenu alebo obnovu infraštruktúry námorného alebo vnútrozemského prístavu, ii) na infraštruktúru na prístup k prístavu. V čase auditu neexistovali podobné ustanovenia pre intermodálne terminály mimo prístavov, no aj oni môžu byť vyňaté, ak sú považované za pomoc pre lokálne infraštruktúry.

59 Pravidlá štátnej pomoci na účely zachovania rovnakých podmienok pre všetkých prevádzkovateľov infraštruktúry vyžadujú, aby sa dotovaná infraštruktúra sprístupnila používateľom za trhových podmienok, alebo v prípade zámeru uplatňovať znížené užívateľské poplatky, aby bola príslušná schéma pomoci na stimulovanie presunu na iné druhy dopravy posúdená a schválená Komisiou. Zaznamenali sme osvedčené postupy v Nemecku, kde v rámci takejto schémy financovanej zo štátneho rozpočtu poskytli federálne orgány priame granty súkromným spoločnostiam na výstavbu alebo rozšírenie terminálov kombinovanej dopravy s jasným cieľom znížiť náklady na prekládku pre konečných užívateľov (pozri rámček 5).

60 Pokiaľ ide o projekty EFRR/KF na spolufinancovanie infraštruktúry terminálov v našej vzorke, zistili sme, že vnútroštátne orgány pri hodnotení projektových žiadostí neposúdili, či by predpokladané terminálové poplatky boli dostatočne nízke na to, aby podporili presun na iný druh dopravy, alebo by bol potrebný väčší grant na pokrytie kapitálových investícií. Aby grant umožnil presun výhod na používateľov znížením poplatkov, musel by byť poskytnutý v rámci dotačnej schémy financovania na stimulovanie presunu na iné druhy dopravy a schválený Komisiou. Preto hoci sa projekty zameriavali na zlepšenie infraštruktúry, v ich koncepcii sa nezohľadnila možnosť zníženia poplatkov v rámci notifikovanej schémy štátnej pomoci.

61 Pokiaľ ide o projekty NPE v našej vzorke (t. j. prípady, keď granty nespadajú do rámca štátnej pomoci a preto si nevyžadujú žiadne oznámenie na stanovenie poplatkov na úrovni, ktorá by podporovala presun na iné druhy dopravy), nezistili sme žiadnu požiadavku, aby predkladatelia projektov začlenili do svojej žiadosti o projekt hodnotenie vplyvu grantu na výšku poplatkov a na prípadný posun na iné druhy dopravy, ku ktorému dôjde v dôsledku realizácie projektu.

62 Spolu s ad hoc dotáciami pre infraštruktúru intermodálnej dopravy si členské štáty stanovili aj národné schémy zamerané na stimuláciu presunu na iné druhy dopravy a na kompenzáciu prirodzene vyšších nákladov na prekládku. Tieto schémy, ktoré podliehajú schváleniu Komisie, môžu byť svojím charakterom odlišné, napríklad:

• môžu dotovať prevádzkové náklady, ako je napríklad zníženie poplatkov za prístup k železnici pri vlakoch kombinovanej dopravy (takéto systémy sme zistili napríklad v Nemecku a Holandsku),
• môžu poskytovať dotácie na zvýšenie operácií súvisiacich s presunom na iné druhy dopravy (pozri jeden takýto príklad v Taliansku v rámčeku 6).

63 V decembri 2022 Rada prijala nariadenie³³ na zjednodušenie pravidiel štátnej pomoci týkajúcich sa stimulácie presunu na iné druhy dopravy. Komisia bude môcť prijať nariadenia o vyňatí štátnej pomoci pre železničnú dopravu, vnútrozemské vodné cesty a multimodálnu dopravu z oznamovacej povinnosti, a tým aj z predchádzajúceho posúdenia Komisiou v súlade s príslušným článkom zmluvy³⁴.

Sieť infraštruktúry EÚ ešte nie je vhodná pre potreby intermodality, ale revízia TEN-T je príležitosť na zlepšenie tejto situácie

64 Ak sa hospodárske subjekty majú rozhodnúť pre iné druhy dopravy, než je výhradne cestná, potrebujú zavedenú interoperabilnú fyzickú infraštruktúru. Jednou kľúčovou zložkou takejto infraštruktúry sú prekládkové terminály, buď vnútrozemské platformy alebo námorné prístavy, ktoré dokážu manipulovať s nákladnými nákladovými jednotkami, t. j. presúvať ich z jedného druhu dopravy na iný.

65 Konkurencieschopná intermodálna cesta si popri dobre umiestnených a dostupných termináloch vyžaduje, aby bol efektívny aj každý využívaný druh dopravy. Dopravné podniky navyše musia vedieť rýchlo identifikovať alternatívne možnosti, ak jeden druh dopravy nemožno použiť (napr. príliš nízka hladina vody vo vnútrozemských vodných cestách), aby zaručili spoľahlivú intermodálnu cestu a zabránili spätnému presunu na cestnú dopravu, ktorá je prirodzene flexibilnejšia.

66 Posúdili sme, či:

• mali prevádzkovatelia logistiky ľahko dostupné informácie o existujúcich intermodálnych termináloch a kapacitách siete, ktoré im umožňujú naplánovať efektívnu cestu,
• mala Komisia prehľad o potrebe infraštruktúry terminálov,
• napredovanie v zlepšovaní lineárnej infraštruktúry na stimuláciu intermodálnej dopravy bolo dostatočné,
• sa na podporu presunu na iné druhy dopravy využívali projekty financované EÚ.

Ťažko dostupné informácie o existujúcich intermodálnych termináloch bránia prevádzkovateľom v tom, aby svojim klientom ponúkali tú najlepšiu možnú intermodálnu dopravu

67 Zistili sme, že pre veľkú časť siete neboli elektronické informácie o aspektoch, ako sú napríklad poloha a služby terminálu, ako aj o kapacite terminálu v reálnom čase, okamžite k dispozícii. To odrádza prevádzkovateľov logistiky od výberu intermodálnej dopravy, pretože získanie informácií potrebných na návrh nových intermodálnych ciest pre ich náklad trvá dlhšie a je drahšie.

68 V roku 2015 vytvorila Komisia expertnú skupinu, tzv. Fórum pre digitálnu dopravu a logistiku, ktoré sa má zaoberať touto otázkou. Táto skupina mala za úlohu vypracovať technické odporúčania o spôsobe štruktúrovania informačných tokov od podnikov k orgánom verejnej správy, ako aj medzi podnikmi, a očakáva sa, že ich vydá do konca roka 2022. Členské štáty však medzitým začali vyvíjať svoje vlastné vnútroštátne riešenia s cieľom pokročiť v digitalizácii logistického reťazca s rôznymi formami riadenia a rozdielmi v druhu zhromažďovaných informácií. Zistili sme, že Komisia nemala úplný prehľad o opatreniach členských štátov v oblasti vnútroštátnych digitálnych platforiem.

69 Zároveň sa pokúsila riešiť nedostatok informácií o dostupných termináloch pre železničnú dopravu tým, že v roku 2015 spustila webové sídlo, ktoré mohli prevádzkovatelia terminálov využívať spolu s inými nástrojmi na zverejňovanie aktualizovaných informácií o svojich zariadeniach v súlade s požiadavkami platných právnych predpisov EÚ³⁵. Prevádzkovatelia však poskytli len obmedzené údaje. V skutočnosti nemajú povinnosť poskytovať údaje na tomto konkrétnom webovom sídle, a to ani v prípade, že sú prijímateľmi finančných prostriedkov EÚ. Komisia v roku 2020 previedla vlastníctvo tohto webového sídla na odvetvie (združenie manažérov železničnej infraštruktúry a prideľovacích orgánov) a naďalej finančne podporovala rozvoj portálu.

70 K dnešnému dňu je na tomto webovom sídle viac ako 10 000 zariadení železničnej nákladnej dopravy v EÚ, Európskom hospodárskom priestore a kdekoľvek inde (vrátane Turecka a Spojeného kráľovstva). Pri väčšine zariadení sú však informácie obmedzené na meno a kontaktné údaje vlastníka zariadenia s prepojením na webové sídlo terminálu. To znamená, že sa tu neuvádzajú informácie o technológii terminálu používanej pri nakladaní a o vlastnostiach infraštruktúry (ako je napríklad rozloženie koľají), podmienky prístupu, digitálne možnosti alebo poplatky za služby. Podobne nie sú zobrazené ani žiadne informácie o dostupnej kapacite terminálov v reálnom čase. Na základe vyššie uvedeného sme zistili, že uvedené webové sídlo sa v súčasnosti používa iba obmedzene.

71 Na národnej úrovni sme zistili, že dva zo šiestich členských štátov, ktoré sme navštívili (Nemecko a Holandsko), mali digitálnu mapu určenú prevádzkovateľovi logistiky s podrobnými údajmi o umiestnení intermodálnych terminálov na ich území.

Komisia nemá prehľad o potrebe terminálov

72 Zistili sme, že Komisia nemá prehľad o aktuálnych termináloch a o termináloch, ktoré je potrebné postaviť alebo obnoviť na základe dopytu trhu, t. j. poskytovať prevádzkovateľom logistiky vhodnú infraštruktúru, ktorá im umožní ponúkať klientom riešenia využívajúce intermodálnu dopravu.

73 Nariadenie o TEN-T z roku 2013 nevyžaduje analýzu i) vhodnosti existujúcich intermodálnych terminálov pre súčasné a potenciálne dopravné toky nákladu a ii) o potrebe budúcich terminálov. V roku 2020 vykonala Medzinárodná železničná únia (UIC) analýzu o umiestnení existujúcich terminálov, ktorá ukázala výrazné rozdiely v hustote terminálov v rámci EÚ (pozri ilustráciu 11).

74 Ani nariadenie o TEN-T z roku 2013 nevyžaduje získavanie informácií o digitalizácii infraštruktúry terminálov. Úroveň digitalizácie je dôležitá pre prevádzkovateľov logistiky na účinné zdieľanie, vyhýbanie sa meškaniam z dôvodu nedostatočnej kapacity terminálu alebo nedostupnosti prekládkových služieb. Nedostatok informácií bráni Komisii vykonávať hĺbkové hodnotenia pripravenosti infraštruktúry na účinné riešenie intermodálnych tokov nákladnej dopravy. Spomedzi koridorov križujúcich členské štáty, ktoré sme navštívili, sleduje prítomnosť digitálnych systémov v termináloch iba škandinávsko-stredomorský koridor.

75 Komisia prijala opatrenie na nápravu tejto situácie tým, že do svojho návrhu na revíziu nariadenia o TEN-T z roku 2021 zahrnula príslušné ustanovenia týkajúce sa umiestnenia aj digitalizácie terminálov. Tento návrh ešte prechádza legislatívnym procesom. Členské štáty budú musieť vykonať štúdiu dopravného trhu, ktorú poskytnú Komisii, určiť hlavné toky premávky a existujúce intermodálne terminály, a posúdiť potrebu nových terminálov. K štúdii je potrebné priložiť akčný plán rozvoja siete multimodálnych nákladných terminálov.

76 Komisia zároveň do nariadenia o spoločných ustanoveniach zahrnula nové ustanovenie na roky 2021 – 2027³⁶. Týmto nariadením sa riadi okrem iného aj EFRR a KF. Na rozdiel od všeobecnejšej požiadavky v období 2014 – 2020 predložiť plány dopravy³⁷, nové nariadenie vyžaduje, aby členské štáty, ktoré do svojich programov zahrnuli investície do dopravy, predložili multimodálnu mapu existujúcej a plánovanej infraštruktúry vrátane umiestnení terminálov. Keďže Komisia sa rozhodla, že k tejto úlohe neposkytne členským štátom žiadne usmernenie, plány predložené členskými štátmi sa veľmi líšia, čo sťažuje a komplikuje vykonanie horizontálnej analýzy na úrovni EÚ.

Oneskorenia členských štátov v zabezpečení súladu lineárnej infraštruktúry s technickými požiadavkami brzdia konkurencieschopnosť intermodality

77 Kým potreby týkajúce sa lineárnej infraštruktúry a technických požiadaviek (rozchod koľaje, obrys vozidla, traťová rýchlosť atď.) sú posudzované a zoznam projektov je zostavený na úrovni EÚ (pozri rámček 1), rozhodnutia o tom, či a kedy budú uvedené projekty nakoniec vykonané, sú v kompetencii členských štátov.

78 Do návrhu na revíziu nariadenia o TEN-T z roku 2021 Komisia zahrnula nové ustanovenia zamerané na podporu úlohy Komisie v zabezpečení rozvoja koridorov siete. Komisia môže konkrétne pre každý pracovný plán koridoru prijímať vykonávacie akty záväzné pre dotknutý členský štát. To by malo umožniť stanoviť pre rozvoj koridorov konkrétne lehoty a podmienky. Tento návrh zároveň poskytuje Komisii možnosť prijímať vykonávacie akty pre konkrétne úseky koridorov, predovšetkým pre komplexné cezhraničné úseky, alebo pre špecifické požiadavky na dopravnú infraštruktúru.

79 Aj keď v posledných rokoch došlo z hľadiska rozvoja infraštruktúry a súladu s technickými požiadavkami k pokroku, problémy s interoperabilitou a úzke miesta pretrvávajú. V najnovšej dvojročnej správe Komisie o pokroku³⁸ dosiahnutom pri realizácii siete TEN-T (na roky 2018 – 2019) sa uvádzalo, že hoci pri väčšine monitorovaných technických parametrov (10 zo 14) bola miera súladu vyššia ako 75 %, výkonnosť dvoch parametrov, ktoré sú pre intermodalitu obzvlášť dôležité, bola oveľa horšia. Týkajú sa možnosti prevádzkovania nákladných vlakov:

• s celkovou dĺžkou nad 740 metrov na využitie úspor z rozsahu a
• s mierou P400 na využitie najnovšieho typu kontajnerov. Aj keď sa nepožaduje obrys vozidla nad P400, čo je norma merania návesov, ktoré majú byť prepravované na kapsovom vozni, tento ukazovateľ sa predsa len monitoruje.

80 Zainteresované strany, s ktorými sme sa radili, zdôraznili fakt, že jedným zo zlepšení s najvyššou efektívnosťou nákladov pre intermodálnu dopravu umožňujúcim konkurovať cestnej doprave by bola prevádzka vlakov s dĺžkou 740 metrov. To bolo zdôraznené aj vo vyhlásení ministrov v Rotterdame z roku 2010³⁹. Dĺžka vlakov 740 metrov je však teoreticky dosiahnuteľná iba na 53 % týchto koridorov. A navyše, ako uvádza Komisia, je táto miera pravdepodobne nadhodnotená⁴⁰. Napríklad niektoré železničné úseky môžu byť označené ako technicky vyhovujúce pre prevádzku vlakov s dĺžkou 740 m, aj keď vlaky tejto dĺžky možno prevádzkovať iba v obmedzených časoch. Veľký počet terminálov navyše neponúka prekládkové koľaje pre 740 metrov dlhé vlaky, čo vyžaduje časovo náročné postupy posunovania.

81 Ďalším pozitívnym prvkom návrhu Komisie na revíziu nariadenia o TEN-T je nová požiadavka, aby trate pre nákladnú železničnú dopravu spĺňali normu P400 pre rozchod koľaje a mohli slúžiť najväčším typom kontajnerov. Aj keď táto vlastnosť výrazne napomáha intermodalite, v súčasnosti je v súlade s touto požiadavkou iba 40 % koridorov základnej siete. Zo šiestich členských štátov, ktoré sme navštívili, bol súlad s normou P400 obzvlášť obmedzený v Španielsku (6 %), vo Francúzsku (25 %), v Poľsku (36 %) a Taliansku (43 %)⁴¹. Realizácia tohto návrhu v plnej miere si preto vyžaduje významné investície a určovanie priorít zo strany členských štátov.

82 Napokon upozorňujeme, že na tej istej osi sa môže vyskytovať viacero úzkych miest v rôznych druhoch dopravy. Navyše aj úseky vyhovujúce požiadavkám sa môžu stať úzkym miestom, a to z dôvodu nepredpokladaných externých okolností (nízka alebo vysoká vodná hladina, nehody atď.). Rámček 7 uvádza niekoľko príkladov rýnsko-alpského koridoru.

V projektoch financovaných z prostriedkov EÚ sa nevykonávali systematické odhady výsledkov presunu na iné druhy dopravy a uvedené výsledky nie sú dlhodobo monitorované

83 V období 2014 – 2020 bola intermodalita podporovaná z EFRR/KF a NPE predovšetkým prostredníctvom financovania projektov infraštruktúry, ako sú napríklad prekládkové terminály (pozri ilustráciu 1) alebo infraštruktúry lineárnej dopravy (železničné trate, cestné pripojenia na posledný kilometer atď.). Aby projekty financované z prostriedkov EÚ účinne a udržateľne prispievajú k presunu nákladnej dopravy z ciest na iné druhy dopravy, mal by sa tento postup plánovať a mali by byť monitorované dlhodobé účinky. Hodnotili sme preto plánovanie a monitorovanie projektov vybraných do našej vzorky.

84 Keď žiadatelia predložia návrhy svojich projektov, agentúra CINEA (v prípade nástroja NPE) alebo príslušný riadiaci orgán (v prípade EFRR/KF) vykoná výberové konanie, ktorého cieľom je určiť projekty, ktoré budú financované. Vo vzore žiadosti v rámci NPE musia prijímatelia opísať očakávané kladné a záporné účinky presunu na iné druhy dopravy. Na základe našej vzorky projektov na podporu intermodality sme zistili, že iba deväť zo 15 žiadostí o financovanie projektov obsahovalo časť o predpokladaných výsledkoch presunu na iné druhy dopravy po realizácii projektu (napr. odhadovaný počet ton, ktoré sa vďaka projektu presunú z cestnej na železničnú dopravu). Hoci presun na iné druhy dopravy je jednou z hlavných očakávaných výhod pri intermodálnych projektoch, kvantifikovaný odhad presunu na iné druhy dopravy sa v žiadostiach nevyžadoval a dohody o grante zodpovedajúci cieľový objem pre presun na iné druhy dopravy neuvádzali ako cieľ, ktorý sa má dosiahnuť.

85 Ako sme už informovali v minulosti, pri realizácii dopravných projektov často vzniká meškanie⁴⁶. V prípade 16 projektov v našej vzorke sme zistili, že realizácia sa výrazne oneskorila v niekoľkých prípadoch:

• V čase auditu malo byť podľa pôvodných plánov dokončených 10 projektov. Dokončených bolo iba šesť z nich. Štyri projekty dosiahli predpokladané ciele a dva boli dokončené s obmedzeným rozsahom, čo viedlo k možnému riziku nerovnováhy medzi vytvorenou ponukou a dopytom po terminálových službách (pozri tabuľku 1).
• V 14 projektoch došlo k oneskoreniu, pričom priemerné oneskorenie bolo 21 mesiacov. Bolo spôsobené niekoľkými faktormi vrátane zdĺhavých postupov plánovania a vplyvu pandémie ochorenia COVID-19. Keďže 10 projektov (z ktorých 9 sa oneskorilo) nebolo na konci nášho auditu dokončených, nemohli sme posúdiť dosiahnutie cieľov týchto projektov.

86 Intermodálne projekty si v porovnaní s projektmi, do ktorých je zapojený jeden druh dopravy, vyžadujú väčšiu koordináciu, pretože vlastníci rôznych infraštruktúr určených na prepojenie môžu byť odlišní a môže ísť o verejné i súkromné subjekty, ktoré majú vlastné priority a postupy plánovania. Tieto problémy prispeli k oneskoreniam v realizácii, ako ukazujú príklady v rámčeku 8.

87 Pokiaľ ide o nástroj NPE a EFRR/KF, zistili sme, že CINEA a riadiace orgány monitorovali výstupy projektu, no takmer nikdy nezhromažďovali údaje o výsledkoch a vplyvoch infraštruktúry (napr. množstve ton skutočne presunutých z cestnej dopravy na menej znečisťujúce druhy). Navyše sa nevykonávali systematické ex post hodnotenia na zhodnotenie výsledkov a vplyvov. Bez ohľadu na čas potrebný na to, aby sa výsledky a vplyvy prejavili, a realizáciu účinkov nebolo preto možné určiť osvedčené postupy a spoločné výzvy pri financovaní intermodálnych projektov, čo potvrdzuje predchádzajúce zistenia EDA⁴⁷.

Závery a odporúčania

88 Celkovo sme dospeli k záveru, že regulačná a finančná podpora EÚ venovaná intermodálnej nákladnej doprave nebola dostatočne účinná, pretože v EÚ stále nie sú rovnaké podmienky pre intermodálnu nákladnú dopravu v porovnaní s cestnou dopravou. Dôvodom sú i) nedostatky v navrhovaní a monitorovaní cieľov EÚ v oblasti intermodálnej dopravy v súvislosti s ekologizáciou nákladnej dopravy, ii) regulačné ustanovenia, ktoré pôsobia proti cieľu stimulovať intermodálnu dopravu a iii) problémy v rozvoji terminálov a lineárnej infraštruktúry. Konkurencieschopnosť intermodálnej nákladnej dopravy v EÚ možno zvýšiť, len ak sa tieto problémy budú urýchlene riešiť.

89 Zistili sme, že Komisia nemala osobitnú stratégiu EÚ pre intermodalitu. Namiesto toho bola intermodalita súčasťou širších stratégií ekologizácie dopravy nákladu a presunu na iné druhy dopravy, konkrétne Plánu jednotného európskeho dopravného priestoru z roku 2011 a Stratégie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu z roku 2020. Tieto stratégie zahŕňali ciele zamerané na zvyšovanie podielu udržateľných druhov dopravy, neobsahovali však ciele intermodálnej dopravy. Tieto ciele EÚ sú navyše stále nerealistické, pretože základné predpoklady neboli založené na spoľahlivých simuláciách rozsahu, v akom možno presun na iné druhy dopravy realisticky dosiahnuť, ak vezmeme do úvahy i) existujúce dlhodobé obmedzenia infraštruktúry v prípade železníc a vnútrozemských vodných ciest a ii) regulačné prekážky ovplyvňujúce konkurencieschopnosť intermodálnej dopravy (pozri body 26 – 32).

90 Ciele stanovené na úrovni EÚ neboli dohodnuté s členskými štátmi a neboli rozčlenené na vymáhateľné ciele na vnútroštátnej úrovni alebo na úrovni koridoru. Členské štáty si vypracovali vlastné stratégie presunu na iné druhy dopravy a stanovili si vlastné ciele, ktoré neboli zosúladené s cieľmi EÚ a boli dokonca ešte ambicióznejšie. Komisia nemonitorovala dôsledne súlad týchto stratégií s cieľmi EÚ čiastočne z dôvodu rozmanitosti národných cieľov a lehôt na ich dosiahnutie (pozri body 33 – 38).

91 A napokon monitorovanie Komisie zamerané na prínos intermodality k dosahovaniu cieľov EÚ na ekologizáciu dopravy nákladu bolo výrazne obmedzené pre nedostatok údajov od členských štátov (pozri body 39 – 41).

Odporúčanie 1 – Stanoviť ciele týkajúce sa podielu druhov dopravy v koridoroch základnej siete a podávať o nich správy

Komisia by mala:

1. v úzkej spolupráci s dotknutými členskými štátmi špecifikovať ciele pre koridory základnej siete týkajúce sa podielu tokov nákladnej dopravy vrátane intermodálnych tokov;
2. požadovať, aby európski koordinátori podávali správy o dosiahnutí týchto cieľov a určili investície potrebné na ich splnenie;
3. zlepšiť získavanie vnútroštátnych údajov o intermodálnej nákladnej doprave v spolupráci s Eurostatom a národnými štatistickými úradmi, najmä posúdiť potrebu začleniť povinnosť poskytovať údaje do právnych predpisov.

Cieľový dátum vykonania: do konca roka 2024 pre body a) a b) a do konca roka 2026 pre bod c).

92 Kľúčovým faktorom udržateľných politických rozhodnutí je regulácia trhu. Ustanovenia smernice o kombinovanej doprave, ktorá je jediným právnym predpisom EÚ o intermodálnej doprave, sú však zastarané. Okrem toho sa transpozícia niektorých ustanovení medzi členskými štátmi líšila, čo bolo pre prevádzkovateľov logistiky zdrojom neistoty. Komisia sa už niekoľkokrát pokúsila o revíziu tejto smernice, no nepodarilo sa jej získať súhlas členských štátov (pozri body 43 – 45).

93 Existujúce výnimky alebo možnosti v právnom rámci EÚ týkajúce sa cestnej dopravy sú v rozpore s inými ustanoveniami zameranými na stimuláciu intermodality. Navyše, pokiaľ ide o regulačný rámec EÚ platný pre železničnú dopravu, existujú obavy spojené s riadením kapacity a interoperabilitou, ktoré budú pravdepodobne pretrvávať, ak sa neprijme nové legislatívne opatrenie (pozri body 46 – 54).

94 Komisia podnikla kroky na ďalšie zjednodušenie rámca EÚ pre štátnu pomoc, ktorý sa uplatňuje v prípade, že poskytnuté dotácie napĺňajú pojem pomoci stanovený v zmluve. V roku 2022 Rada prijala nariadenie, aby pripravila pôdu pre vyňatie opatrení vedúcich k presunu cestnej dopravy na iné druhy z tohto postupu. Výnimky by sa vzťahovali na železničnú dopravu, dopravu po vnútrozemských vodných cestách a na multimodálnu dopravu (pozri body 55 – 63).

95 Nedostatok i) verejne dostupných informácií o existujúcich intermodálnych termináloch a službách, ktoré ponúkajú a ii) informácie o kapacitách siete v reálnom čase sú faktory, ktoré bránia odosielateľom a prevádzkovateľom logistiky ponúkať svojim klientom tie najlepšie možné intermodálne cesty. Kým Komisia pracuje na vypracovaní spoločných technických noriem týkajúcich sa digitalizácie informačných tokov, členské štáty už vyvíjajú svoje vlastné logistické platformy s rôznymi typmi získavaných informácií. Okrem toho, pokus Komisie vytvoriť v roku 2015 webové sídlo EÚ s informáciami o železničných termináloch priniesol obmedzené výsledky, pretože prevádzkovatelia terminálov poskytovali iba obmedzené údaje (pozri body 67 – 71).

Odporúčanie 2 – Pripraviť regulačné zmeny na zlepšenie konkurencieschopnosti indermodálnej dopravy

Komisia by mala pripraviť revíziu regulačného rámca pre:

1. železničnú dopravu, aby sa odstránili existujúce regulačné prekážky a mohla sa stať konkurenčnou alternatívou výhradne cestnej dopravy. Konkrétne sú potrebné ustanovenia o riadení kapacít, ktoré lepšie vyhovujú potrebám služieb nákladnej dopravy, a na reguláciu technických a prevádzkových noriem, ktoré sú v súčasnosti vnútroštátne;
2. kombinovanú dopravu rozširujúci svoju pôsobnosť na intermodálnu dopravu a výhradne cestnú dopravu. Cieľom týchto revízií by malo byť znížiť rozmanitosť v realizácii členskými štátmi, zahrnúť ustanovenia o digitalizácii informačných tokov a posilniť stimuly za intermodálnu dopravu v porovnaní s dopravou výhradne po cestách.

Cieľový dátum realizácie: do konca roka 2024.

96 Zistili sme, že Komisia nemala prehľad o aktuálnych termináloch a termináloch, ktoré je ešte potrebné vybudovať alebo obnoviť, aby spĺňali potreby odvetvia. Zistili sme tiež, že nesúlad úsekov transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) s konkrétnymi technickými požiadavkami, ako je možnosť prevádzkovať vlaky s dĺžkou 740 metrov, naďalej obmedzovala potenciál ďalšieho zvýšenia intermodálnej dopravy (pozri body 72 – 82).

97 Návrh Komisie z roku 2021 na revíziu nariadenia o TEN-T má potenciál zlepšiť situáciu: členské štáty by museli posúdiť potrebu infraštruktúry terminálov a Komisia by mohla prijať vykonávacie akty, aby bolo možné stanoviť lehoty a podmienky realizácie úsekov siete (pozri body 72 – 82).

Odporúčanie 3 – Položiť základy koordinovaného posudzovnia potreby intermodálnych terminálov zo strany členských štátov

Ako ďalší krok k návrhu revízie nariadenia o TEN-T z roku 2021 by Komisia mala poskytnúť členským štátom jasné usmernenia o tom, i) ako vykonať trhovú štúdiu a ii) zostaviť plán rozvoja terminálov, najmä s ohľadom na cezhraničné aspekty a pozdĺž koridorov základnej siete.

Cieľový dátum vykonania: dvanásť mesiacov po prijatí nového nariadenia o TEN-T.

98 Pri realizácii dopravných projektov často dochádza k oneskoreniam: bolo to tak aj v 14 zo 16 projektov na podporu intermodality vo vzorke. Okrem iných príčin (ako sú zdĺhavé postupy plánovania a vplyv pandémie ochorenia COVID-19) sme zistili, že k týmto oneskoreniam prispela osobitná charakteristika intermodálnych projektov, konkrétne potreba koordinovať rôznych verejných a súkromných aktérov (pozri body 83 – 87).

99 Predkladatelia projektov podporujúcich intermodalitu, ktorí získali finančné prostriedky od Komisie prostredníctvom Nástroja na prepájanie Európy alebo od riadiacich orgánov prostredníctvom Európskeho fondu regionálneho rozvoja alebo Kohézneho fondu v období 2014 – 2020 nemuseli vo svoji projektových žiadostiach odhadovať konkrétne výsledky z hľadiska presunu na iné druhy dopravy. Hoci niektorí predkladatelia v našej vzorke uviedli takéto odhady, do dohôd o grante neboli zahrnuté ako ciele. Monitorovanie intermodálnych projektov financovaných z prostriedkov EÚ sa zameriavalo skôr na výstupy než na výsledky a vplyvy. V dôsledku toho a bez ohľadu na čas potrebný na to, aby sa výsledky a vplyvy prejavili, nie je možné systematicky identifikovať osvedčené postupy a problémy vo financovaní intermodálnych projektov (pozri body 83 – 87).

100 Aj keď EÚ poskytuje granty na infraštruktúru intermodálnych terminálov na obmedzenie investičných nákladov vlastníkov, zistili sme, že v prípade projektov zaradených do našej vzorky neexistovala požiadavka zahrnúť do projektovej žiadosti posúdenie vhodnosti grantu pre predpokladanú výšku poplatkov a potenciálny presun na iné druhy dopravy, ktorý projekt generuje. Ide o nevyužitú možnosť zabezpečiť lepšiu konkurencieschopnosť intermodálnych služieb nákladnej dopravy (pozri body 55 – 61).

Odporúčanie 4 – Pri projektoch financovaných EÚ posúdiť potenciál presunu na iné druhy dopravy pomocou analýz nákladov a prínosov

Na to, aby Komisia ďalej stimulovala presun na iné druhy dopravy prostredníctvom projektov financovaných z prostriedkov EÚ, mala by:

1. požadovať, aby prijímatelia projektov financovaných z Nástroja na prepájanie Európy (priame riadenie) a zameraných na prechod na iný druh dopravy (najmä na terminálovú a prístavnú infraštruktúru) v analýze nákladov a prínosov povinne vypracovanej v rámci žiadosti o grant uvádzali kvantifikovaný odhad potenciálu projektu ohľadom prechodu na iný druh dopravy a odhad výšky poplatkov, ktoré by tento prechod spôsobil;
2. v prípade projektov v rámci zdieľaného riadenia propagovať medzi riadiacimi orgánmi a monitorovacími výbormi programov koncepcie uvedené v písmene a), a to najmä pri navrhovaní operačných programov.

Cieľový dátum realizácie: do konca roka 2023.

Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Annemie Turtelboom, členka Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 15. februára 2023.

Prílohy

Príloha I – Hlavné reformy a investície týkajúce sa intermodality v plánoch obnovy a odolnosti členských štátov vybraných na audit

Príloha II – Zoznam projektov spolufinancovaných EÚ, ktoré boli vybraté do vzorky auditu

Príloha III – Predchádzajúce osobitné správy EDA a preskúmania týkajúce sa intermodálnej dopravy

Preskúmanie 09/2018: „Na ceste k úspešnému odvetviu dopravy v EÚ: problémy, ktorými sa treba zaoberať (situačná správa)“.

Osobitná správa 13/2017: „Jednotný Európsky systém riadenia železničnej dopravy: bude táto politická voľba niekedy uskutočnená?“.

Osobitná správa 23/2016: „Námorná doprava v EÚ: v rozbúrených vodách – príliš neúčinné a neudržateľné investície“.

Osobitná správa 08/2016: „Železničná nákladná doprava v EÚ: stále nie na správnej dráhe“.

Osobitná správa 01/2015: „Vnútroštátna vodná doprava v Európe: od roku 2001 žiadne významné zvýšenie jej podielu na doprave ani zlepšenie podmienok splavnosti“.

Osobitná správa 03/2013: „Boli programy Marco Polo účinné v presune dopravy z ciest?“.

Osobitná správa 08/2010: „Zlepšovanie výkonnosti dopravy na transeurópskych železničných osiach: Boli investície EÚ do železničnej infraštruktúry účinné?“.

Príloha IV – Naša analýza štyroch postupov posudzovania Komisie

Príloha V – Typy prevádzkových prekážok identifikovaných podľa druhu dopravy

Skratky

CINEA: Európska výkonná agentúra pre klímu, infraštruktúru a životné prostredie

EFRR: Európsky fond regionálneho rozvoja

ERTMS: Európsky systém riadenia železničnej dopravy

GR MOVE: Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu

GR REGIO: Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku

KF: Kohézny fond

NPE: Nástroj na prepájanie Európy

OECD: Organizácia pre hospodársku spoluprácu a rozvoj

TEN-T: transeurópska dopravná sieť

TEU: dvadsaťstopová ekvivalentná kontajnerová jednotka

ZFEÚ: Zmluva o fungovaní Európskej únie

Glosár

Digitalizácia: posun smerom k začleneniu a využívaniu digitálnych technológií a digitalizovaných informácií s cieľom zjednodušiť, urýchliť, zefektívniť procesy a úlohy a/alebo zvýšiť ich hospodárnosť.

Európska zelená dohoda: stratégia rastu, ktorú EÚ prijala v roku 2019 s cieľom dosiahnuť, aby bola EÚ do roku 2050 klimaticky neutrálna.

Európsky fond regionálneho rozvoja: fond EÚ na posilnenie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v EÚ prostredníctvom financovania investícií, ktoré znižujú rozdiely medzi regiónmi.

Európsky semester: ročný cyklus, ktorý predstavuje rámec pre koordináciu hospodárskych politík členských štátov EÚ a proces monitorovania.

Európsky systém riadenia železničnej dopravy: iniciatíva na zavedenie jednotného súboru noriem pre celú EÚ pre systémy riadenia a velenia vlakov, čím sa zabezpečí cezhraničná interoperabilita.

Ex post hodnotenie: nezávislé posúdenie účinnosti, efektívnosti, spojitosti, relevantnosti a pridanej hodnoty EÚ dokončeného projektu alebo programu.

Hospodársky subjekt: akákoľvek fyzická alebo právnická osoba, ktorá poskytuje produkt alebo službu za odplatu.

Kohézny fond: fond EÚ na zníženie hospodárskej a sociálnej nerovnosti v EÚ prostredníctvom financovania investícií v členských štátoch, ktorých hrubý národný dôchodok na obyvateľa je nižší ako 90 % priemeru EÚ.

Mechanizmus na podporu obnovy a odolnosti: mechanizmus finančnej podpory EÚ na zmiernenie hospodárskeho a sociálneho vplyvu pandémie COVID-19 a stimuláciu oživenia pri súčasnej podpore zelenej a digitálnej transformácie.

Monitorovanie: systematické sledovanie a kontrola pokroku, čiastočne pomocou ukazovateľov, smerom k dosiahnutiu cieľa.

Nariadenie o spoločných ustanoveniach: nariadenie, ktorým sa stanovujú pravidlá, ktorými sa riadi všetkých päť európskych štrukturálnych a investičných fondov.

Nástroj na prepájanie Európy: nástroj EÚ, z ktorého sa poskytuje finančná pomoc na vytvorenie udržateľnej a prepojenej infraštruktúry v odvetví energetiky, dopravy a informačných a komunikačných technológií.

Odporúčania pre jednotlivé krajiny: ročné usmernenia, ktoré Komisia predkladá Rade na schválenie a následne v rámci európskeho semestra vystavuje jednotlivým členským štátom o ich makroekonomických, rozpočtových a štrukturálnych politikách.

Operačný program: základný rámec na vykonávanie projektov súdržnosti financovaných EÚ v stanovenom období, ktorý odráža priority a ciele stanovené v partnerských dohodách medzi Komisiou a jednotlivými členskými štátmi.

Parížska dohoda: medzinárodná dohoda podpísaná v roku 2015 o obmedzení globálneho otepľovania na menej ako 2 °C a podľa možnosti na 1,5 °C.

Partnerská dohoda: dohoda medzi Komisiou a členským štátom alebo treťou krajinou/tretími krajinami v kontexte výdavkového programu EÚ, v ktorej sa stanovujú napríklad strategické plány, investičné priority alebo podmienky pre poskytovanie obchodnej alebo rozvojovej pomoci.

Presun na iné druhy dopravy: presun z jedného druhu dopravy na iný.

Priame riadenie: riadenie fondu alebo programu EÚ len Komisiou, na rozdiel od zdieľaného riadenia alebo nepriameho riadenia.

Prijímateľ: fyzická alebo právnická osoba prijímajúca grant alebo pôžičku z rozpočtu EÚ.

Riadiaci orgán: vnútroštátny, regionálny alebo miestny (verejný alebo súkromný) orgán, ktorý členský štát poveril riadením programu financovaného z prostriedkov EÚ.

Štátna pomoc: priama alebo nepriama štátna podpora pre podnik alebo organizáciu, ktorá ich zvýhodňuje pred konkurenciou.

Zásada „znečisťovateľ platí“: zásada, podľa ktorej subjekty spôsobujúce alebo pravdepodobne spôsobujúce znečistenie, znáša náklady na opatrenia na prevenciu, kontrolu alebo nápravu znečistenia.

Zdieľané riadenie: spôsob plnenia rozpočtu EÚ, pri ktorom na rozdiel od priameho riadenia Komisia deleguje vykonávanie úloh na členské štáty, pričom nesie konečnú zodpovednosť.

Odpovede Komisie

https://www.eca.europa.eu/sk/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Harmonogram

https://www.eca.europa.eu/sk/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Audítorský tím

V osobitných správach EDA sa predkladajú výsledky jeho auditov, ktoré sa týkajú politík a programov EÚ alebo tém riadenia súvisiacich s konkrétnymi rozpočtovými oblasťami. EDA vyberá a navrhuje tieto audítorské úlohy tak, aby mali maximálny vplyv, pričom sa zohľadňujú riziká z hľadiska výkonnosti či zhody, výška súvisiacich príjmov alebo výdavkov, budúci vývoj a politický a verejný záujem.

Tento audit výkonnosti uskutočnila audítorská komora II, ktorá sa špecializuje na výdavkové oblasti investícií na podporu súdržnosti, rastu a začlenenia a ktorej predsedá členka EDA Annemie Turtelboom. Audit viedla členka EDA Annemie Turtelboom, podporu poskytol vedúci kabinetu Paul Sime a atašé kabinetu Celila Ishika, hlavná manažérka Marion Colonerus a hlavný manažér Niels‑Erik Brokopp, vedúci úlohy Guido Fara, zástupkyňa vedúceho úlohy Manja Ernst a audítori Tomasz Kapera, Annabelle Miller a Laurence Szwajkajzer.

Zľava doprava: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Celil Ishik, Laurence Szwajkajzer.

Koncové poznámky

¹ Eurostat, Organizácia Spojených národov a Medzinárodné dopravné fórum pri OECD, Glossary for transport statistics, 2019.

² Posúdenie vplyvu Komisie, ktoré sa týka návrhu smernice o kombinovanej doprave, SWD(2017) 362.

³ Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu (Európska komisia), Doprava EÚ v číslach. Štatistická príručka 2021 z roku 2021.

⁴ Biela kniha Komisie, COM(2011) 144.

⁵ Európska environmentálna agentúra, Emisie skleníkových plynov z dopravy v Európe, 18.11.2021.

⁶ Európska environmentálna agentúra, Briefing č. 15/2022, Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe, 7.9.2022.

⁷ Oznámenie Komisie o Európskej zelenej dohode, COM/2019/640.

⁸ Oznámenie Komisie o Stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu, COM(2020) 789.

⁹ Nariadenie (EÚ) č. 1315/2013.

¹⁰ Návrh Komisie z decembra 2021, COM/2021/812.

¹¹ Návrh Komisie z júla 2022, COM (2022) 384.

¹² Smernica Rady 92/106/EHS.

¹³ Smernica (EÚ) 2022/362.

¹⁴ Nariadenie (EÚ) č. 2021/241.

¹⁵ Osobitná správa 03/2013: Boli programy Marco Polo účinné v presune dopravy z ciest?

¹⁶ Európska komisia, Nástroj pre lepšiu právnu reguláciu č. 43, Monitorovacie opatrenia a ukazovatele, 2021.

¹⁷ Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu (Európska komisia), Doprava EÚ v číslach. Štatistická príručka 2021 z roku 2021.

¹⁸ Rada EÚ, Syntéza názorov členských štátov vypracovaná predsedníctvom, 11255/11, 2011.

¹⁹ Rada EÚ, Závery Rady o stratégii Komisie pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu, 8824/21, 2021.

²⁰ Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu (Európska komisia), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

²¹ Eurostat, Intermodal transport - unitisation in freight transport (tran_im).

²² Článok 5 smernice Rady 92/106/EHS.

²³ Európska Komisia, Analysis of the EU Combined Transport. Final Report, január 2015.

²⁴ Európska komisia, Oznámenie Komisie o stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu, COM(2020) 789.

²⁵ Európska Komisia, Analysis of the EU combined transport, 2015.

²⁶ Pozri napríklad: Commission’s 2021 Rail Market Monitoring report.

²⁷ Smernica rady 96/53/ES.

²⁸ Nariadenie (EÚ) č. 2020/1055.

²⁹ Európska komisia, REFIT ex-post evaluation of Combined Transport Directive 92/106/EEC, SWD(2016) 140, 20.4.2016.

³⁰ Článok 107Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

³¹ Osobitná správa 24/2016: „Potreba ďalšieho úsilia na zvyšovanie informovanosti o súlade s pravidlami štátnej pomoci a na presadzovanie súladu s týmito pravidlami v rámci politiky súdržnosti“.

³² Články 56b a 56c nariadenia Komisie (EÚ) č. 651/2014.

³³ Nariadenie Rady (EÚ) 2022/2586.

³⁴ Článok 93Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

³⁵ Smernica (EÚ) 2012/34/EU a vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/2177.

³⁶ Základná podmienka 3.1, príloha IV k nariadeniu (EÚ) 2021/1060.

³⁷ Ex ante kondicionality 7.1, 7.2 a 7.3, príloha IX k nariadeniu (EÚ) č. 1303/2013.

³⁸ Európska komisia, Správa o pokroku dosiahnutom pri realizácii transeurópskej dopravnej siete v rokoch 2018 a 2019, COM (2021) 818, 14.12.2021.

³⁹ Rotterdam Declaration of Ministers on Rail Freight Corridors, 14. 6. 2010.

⁴⁰ Správa Komisie o pokroku, tamže.

⁴¹ Európska komisia, Comparative evaluation of transhipment technologies for intermodal transport and their cost, 2022.

⁴² Európska komisia, Study on the Rhine-Alpine TEN-T Core Network Corridor 2020.

⁴³ Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR) Market Observation. Annual Report 2022.

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein.

⁴⁵ Deutsche Bahn, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, október 2022.

⁴⁶ Okrem iného osobitná správa 08/2016: „Železničná nákladná doprava v EÚ: stále nie na správnej dráhe“, osobitná správa 23/2016: „Námorná doprava v EÚ: v rozbúrených vodách – príliš neúčinné a neudržateľné investície“ a preskúmanie 09/2018: „Na ceste k úspešnému odvetviu dopravy v EÚ: problémy, ktorými sa treba zaoberať (situačná správa)“.

⁴⁷ Okrem iného preskúmanie 05/2021: „Rámec EÚ pre veľké projekty dopravnej infraštruktúry: medzinárodné porovnanie“, osobitná správa 10/2020: „Dopravné infraštruktúry EÚ: potreba rýchlejšej realizácie megaprojektov, aby sa včas prejavili účinky siete“ a osobitná správa 19/2019: „INEA: prínosy boli zrealizované, no treba ešte vyriešiť nedostatky v súvislosti s NPE“.

Kontakt

EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1
Otázky: eca.europa.eu/sk/Pages/ContactForm.aspx
Webová stránka: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete. Sú dostupné cez server Európa (https://europa.eu).

Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2023.

PDF	ISBN 978-92-847-9640-3	ISSN 1977-5776	doi:10.2865/519693	QJ-AB-23-007-SK-N
HTML	ISBN 978-92-847-9651-9	ISSN 1977-5776	doi:10.2865/570033	QJ-AB-23-007-SK-Q

AUTORSKÉ PRÁVA

© Európska únia, 2023

Politika týkajúca sa opakovaného použitia materiálov Európskeho dvora audítorov (EDA) je stanovená v rozhodnutí EDA č. 6/2019 o politike otvoreného prístupu a opakovanom použití dokumentov.

Pokiaľ sa nestanovuje inak (napr. v osobitnom upozornení o autorských právach), obsah materiálov EDA vo vlastníctve EÚ podlieha licencii Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licence. Vo všeobecnosti je preto opakované použitie povolené pod podmienkou, že sa náležite uvedie zdroj a označia prípadné zmeny. Tí, ktorí opakovane používajú obsah EDA, nesmú skresliť pôvodný význam alebo odkaz. EDA nenesie zodpovednosť za žiadne dôsledky opakovaného použitia.

V prípade, že konkrétny materiál zobrazuje alebo opisuje identifikovateľné súkromné osoby, napr. fotografie zamestnancov EDA, alebo ak obsahuje prácu tretej strany, je potrebné získať dodatočné povolenie.

Ak je tento súhlas udelený, ruší sa ním a nahrádza uvedené všeobecné povolenie a jasne sa vymedzí každé prípadné obmedzenie týkajúce sa použitia.

V prípade použitia či šírenia obsahu materiálov, ktoré EÚ nevlastní, je potrebné žiadať povolenie priamo od držiteľov autorských práv.

- Ilustrácie 1 a 6 – Ikony: tieto údaje boli navrhnuté pomocou zdrojov z webovej stránky https://flaticon.com. © Freepik Company S.L. Všetky práva vyhradené.

Politika EDA týkajúca sa opakovaného použitia materiálov sa nevzťahuje na softvér ani dokumenty, ktoré podliehajú právam priemyselného vlastníctva, ako sú patenty, ochranné známky, zapísané dizajny, logá a názvy.

Na súbore webových sídiel inštitúcií Európskej únie v rámci domény europa.eu sa uvádzajú odkazy na sídla tretích strán. Keďže sú mimo kontroly EDA, odporúčame Vám oboznámiť sa s ich politikami ochrany osobných údajov a autorských práv.

Použitie loga EDA

Logo EDA sa nesmie použiť bez predchádzajúceho súhlasu Európskeho dvora audítorov.

OBRÁŤTE SA NA EÚ

Osobne
V rámci celej EÚ existujú stovky centier Europe Direct. Adresu centra najbližšieho k vám nájdete online (europa.eu/european-union/contact/meet-us_sk).

Telefonicky alebo písomne
Europe Direct je služba, ktorá odpovedá na vaše otázky o Európskej únii. Túto službu môžete kontaktovať:

• prostredníctvom bezplatného telefónneho čísla: 00 800 6 7 8 9 10 11 (niektorí operátori môžu tieto hovory spoplatňovať),
• prostredníctvom štandardného telefónneho čísla: +32 22999696,
• prostredníctvom formulára na:europa.eu/european-union/contact/write-us_sk.

VYHĽADÁVANIE INFORMÁCIÍ O EÚ

Online
Informácie o Európskej únii sú dostupné vo všetkých úradných jazykoch Európskej únie na webovej stránke Europa (european-union.europa.eu).

Publikácie EÚ
Publikácie EÚ si môžete pozrieť alebo objednať na webovej stránke op.europa.eu/sk/publications. Ak chcete získať viac výtlačkov bezplatných publikácií, obráťte sa na službu Europe Direct alebo vaše miestne dokumentačné centrum (europa.eu/european-union/contact/meet-us_sk).

Právo EÚ a súvisiace dokumenty
Prístup k právnym informáciám EÚ vrátane všetkých právnych predpisov EÚ od roku 1951 vo všetkých úradných jazykoch nájdete na webovej stránke EUR-Lexu (eur-lex.europa.eu).

Otvorené údaje EÚ
Portál data.europa.eu poskytuje prístup k otvoreným súborom údajov – datasetom z inštitúcií, orgánov a agentúr EÚ. Dáta možno stiahnuť a opätovne bezplatne použiť na komerčné aj nekomerčné účely. Portál poskytuje prístup aj k mnohým súborom údajov – datasetom z európskych krajín.