Intermodalny transport towarowy UE wciąż daleko od przeniesienia większości przewozów towarowych z dróg

Streszczenie

I Intermodalny transport towarowy polega na przewożeniu towarów w jednej jednostce ładunkowej (np. kontenerze) z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu: drogowego, kolejowego, wodnego lub lotniczego. Takie podejście pozwala jak najlepiej wykorzystać względne zalety poszczególnych rodzajów transportu, jeśli chodzi o elastyczność, prędkość, koszty i wpływ na środowisko. W okresie 2014–2020 całkowite finansowanie unijne z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR), Funduszu Spójności (FS) i instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) na rzecz projektów wspierających intermodalność wyniosło około 1,1 mld euro.

II Trybunał zdecydował się przeprowadzić niniejszą kontrolę, aby zapewnić decydentom politycznym i zainteresowanym stronom informacje na temat skuteczności unijnego wsparcia regulacyjnego i finansowego na rzecz intermodalnego transportu towarowego, przy czym kontrolą objęto wsparcie udostępniane od 2014 r. Kontrolerzy Trybunału ocenili, czy cele UE dotyczące intermodalności określone w ramach szerszej strategii UE na rzecz ekologizacji transportu towarowego były dobrze opracowane i prawidłowo monitorowane. Ocenili także, czy ramy prawne UE zapewniają odpowiednie wsparcie na rzecz intermodalnego transportu towarowego oraz czy sieć infrastruktury w UE jest dostosowana do potrzeb intermodalności. Kontrolę przeprowadzono w siedmiu państwach członkowskich. Objęła ona badanie próby 16 projektów, które otrzymały finansowanie unijne w okresie do 2020 r.

III Trybunał stwierdził, że ogólnie rzecz biorąc, regulacyjne i finansowe wsparcie UE na rzecz intermodalnego transportu towarowego nie było wystarczająco skuteczne, ponieważ w UE nadal nie zapewniono równych warunków działania dla tego rodzaju transportu ze względu na występujące bariery regulacyjne i infrastrukturalne. W rezultacie intermodalny transport towarowy nadal nie może konkurować na równych warunkach z transportem drogowym. Trybunał ustalił, że Komisja nie opracowała odrębnej unijnej strategii dotyczącej intermodalności. Intermodalność jest natomiast częścią szerszych strategii dotyczących ekologizacji transportu towarowego i przesunięcia międzygałęziowego.

IV Komisja nie określiła ilościowych celów dotyczących udziału intermodalnych przewozów towarowych i wyznaczyła nierealistyczne cele dla UE na lata 2030 i 2050, jeśli chodzi o zwiększenie wykorzystania kolei i śródlądowych dróg wodnych do transportu towarów. Cele te nie były oparte na solidnych symulacjach dotyczących tego, jak duże przesunięcie międzygałęziowe można osiągnąć. Trybunał ustalił również, że państwa członkowskie określiły własne cele dotyczące zwiększenia udziału kolejowych przewozów towarowych, nie dostosowując ich do celu unijnego i wyznaczając je na jeszcze bardziej ambitnym poziomie. Ponadto monitorowanie przez Komisję realizacji celów UE było znacznie utrudnione z powodu braku danych od państw członkowskich.

V Regulacja rynku jest kluczowym czynnikiem wspierającym wybrane rozwiązania polityczne. Tymczasem przepisy dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego – jedynego aktu prawnego UE dotyczącego transportu intermodalnego – są już nieaktualne. Komisja podjęła kilka prób zmiany dyrektywy, ale nie udało jej się uzyskać zgody państw członkowskich. Wśród przepisów unijnych są takie, które częściowo działają wbrew celowi, jakim jest zwiększenie atrakcyjności transportu intermodalnego (dotyczy to zwłaszcza przepisów regulujących transport drogowy). Wreszcie Komisja podjęła kroki w celu uproszczenia zasad pomocy państwa dla programów mających na celu przesunięcie międzygałęziowe, z transportu drogowego na kolejowy, żeglugę śródlądową lub transport multimodalny.

VI Trybunał ustalił, że jednym z czynników zniechęcających operatorów logistycznych do wyboru intermodalności jest brak łatwo dostępnych informacji na temat terminali intermodalnych oraz przepustowości sieci w czasie rzeczywistym. Ponadto, choć odpowiednia infrastruktura jest kolejnym kluczowym czynnikiem umożliwiającym transport intermodalny, Komisji brakuje przeglądowych informacji na temat obecnych terminali oraz terminali, które należy jeszcze zbudować lub zmodernizować, aby sprostać potrzebom sektora. Wniosek Komisji z 2021 r. dotyczący zmiany rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN‑T) może poprawić sytuację w tej dziedzinie: zgodnie z treścią wniosku państwa członkowskie byłyby zobowiązane ocenić potrzeby w zakresie infrastruktury terminali, a Komisja mogłaby przyjąć akty wykonawcze w celu ustalenia terminów i warunków realizacji odcinków sieci. Wreszcie opóźnienia państw członkowskich w zapewnieniu zgodności infrastruktury liniowej (takiej jak tory kolejowe lub śródlądowe drogi wodne) z wymogami technicznymi dotyczącymi sieci TEN-T obniżają konkurencyjność transportu intermodalnego.

VII W dobranej przez Trybunał próbie projektów dotyczących intermodalności dofinansowanych przez UE w wielu przypadkach wystąpiły opóźnienia. Do tych opóźnień przyczyniła się w szczególności specyficzna cecha niektórych projektów intermodalnych, a mianowicie złożona struktura własnościowa terminali. Ponadto finansowanie unijne przekazane na projekty dotyczące infrastruktury intermodalnej za pośrednictwem CEF, EFRR i FS w okresie 2014–2020 nie było powiązane z uzyskaniem konkretnych rezultatów w zakresie przesunięcia międzygałęziowego. Trybunał ustalił też, że monitorowanie tych projektów skupione było na produktach, a nie na rezultatach i oddziaływaniu.

VIII Trybunał zaleca, by Komisja:

1. ustanowiła cele dotyczące udziału modalnego w korytarzach sieci bazowej i przedstawiała informacje sprawozdawcze na ten temat;
2. przygotowała zmiany regulacyjne w celu poprawy konkurencyjności transportu intermodalnego;
3. stworzyła podstawy do przeprowadzenia przez państwa członkowskie skoordynowanej oceny potrzeb w zakresie terminali intermodalnych;
4. oceniła potencjał w zakresie przesunięcia międzygałęziowego w analizie kosztów i korzyści projektów finansowanych przez UE.

Wstęp

Transport intermodalny pozwala jak najlepiej wykorzystać względne zalety różnych rodzajów transportu

01 Intermodalny transport towarowy polega na przewożeniu towarów w jednej jednostce ładunkowej (takiej jak kontener, nadwozie wymienne lub naczepa), bez oddzielnych przeładunków, przy wykorzystaniu kombinacji różnych rodzajów transportu¹: drogowego, kolejowego, wodnego lub lotniczego. Jest to więc specyficzna forma transportu multimodalnego. W transporcie tym nie ma osobnych przeładunków dzięki zastosowaniu jednej jednostki ładunkowej. W rezultacie koszty obsługi są w przypadku intermodalnego transportu towarowego są niższe niż w przypadku transportu multimodalnego.

02 Na rys. 1 przedstawiono przejazd intermodalny, polegający na przemieszczeniu tej samej jednostki ładunkowej z pierwszego portu wejścia do UE do miejsca przeznaczenia towarów.

03 Transport drogowy jest najbardziej elastyczną formą transportu towarów, ponieważ pozwala zorganizować podróż „od drzwi do drzwi”. W przypadku wielu kategorii towarów jest to również często najszybszy i najtańszy sposób dostarczenia towaru, nawet na duże odległości. Średnio – przy założeniu, że nie udostępniono żadnego stosownego wsparcia – intermodalny transport towarowy jest o 56 % droższy niż alternatywa w postaci transportu wyłącznie drogowego² (zob. rys. 2).

04 W przeciwieństwie do transportu drogowego inne rodzaje transportu, takie jak kolej czy żegluga śródlądowa, są wolniejsze i mniej elastyczne. Wymagają one także specyficznej infrastruktury, której nie da się powielić w każdym miejscu wysyłki towarów. Jednocześnie po stronie korzyści należy odnotować, że te rodzaje transportu oferują lepsze wyniki w zakresie bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej oraz mogą zmniejszyć zatłoczenie dróg. Intermodalność polega na wykorzystaniu względnych zalet różnych środków transportu.

05 Na rys. 3 zobrazowano zmiany w latach 2010–2020 względnego udziału każdego rodzaju transportu w lądowym transporcie towarowym (tj. z wyłączeniem lotniczego i morskiego transportu towarowego). W 2010 r. kolej i żegluga śródlądowa stanowiły około 25 % całości transportu, a do 2020 r. ich udział jeszcze bardziej się zmniejszył, do poziomu poniżej 23 %.

Zwiększenie intermodalności jest jednym ze sposobów dekarbonizacji transportu

06 Emisja gazów cieplarnianych jest uważana za główną przyczynę zmiany klimatu. Obecnie sektor transportu odpowiada za prawie jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Europie. Prawie trzy czwarte z tego (72 % w 2019 r.) przypada na transport drogowy. Ciężarówki i samochody ciężarowe przewożące towary po drogach są odpowiedzialne za około jedną czwartą emisji z transportu drogowego³. Na rys. 4 przedstawiono efektywność środowiskową każdego rodzaju transportu pod względem emisji gazów cieplarnianych (CO₂) w gramach na tonokilometr (dane z 2018 r.).

07 Przesunięcie międzygałęziowe transportu na inny niż drogowy oraz zwiększone wykorzystanie transportu intermodalnego może odegrać kluczową rolę w uczynieniu transportu towarowego w Europie bardziej przyjaznym dla środowiska. W białej księdze z 2011 r. pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu”⁴ Komisja po raz pierwszy wyznaczyła wartość docelową dotyczącą ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu – do 2050 r. miały one zostać zmniejszone o 60 % w porównaniu z wartościami z 1990 r. Jednak w przeciwieństwie do innych sektorów gospodarki emisje CO₂ z sektora transportu nie zmniejszyły się, lecz wzrosły o 24 % w latach 1990–2019⁵. Podczas gdy wydajność transportu pojazdów ciężkich (pojazdów i logistyki) poprawiła się w tym okresie, wzrost popytu na transport towarowy przewyższył ten przyrost wydajności⁶.

08 W najnowszym strategicznym dokumencie dotyczącym pokonywania wyzwań związanych z klimatem i środowiskiem, „Europejskim Zielonym Ładzie”⁷ opublikowanym w 2019 r., Komisja zaapelowała o jeszcze większą redukcję emisji gazów cieplarnianych z transportu (mianowicie 90 % do 2050 r.), tak aby UE stała się gospodarką neutralną dla klimatu do 2050 r. zgodnie z porozumieniem klimatycznym z Paryża.

09 Następnie w 2020 r. Komisja opublikowała strategię na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności⁸, w której wezwała do istotnego przesunięcia międzygałęziowego na rzecz kolei, żeglugi śródlądowej lub żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Żegluga morska bliskiego zasięgu odnosi się do przemieszczania ładunków drogą morską między portami położonymi w geograficznych granicach Europy lub między tymi portami a portami położonymi w krajach pozaeuropejskich, których linia brzegowa znajduje się na zamkniętych morzach graniczących z Europą.

Ramy regulacyjne UE istotne dla intermodalnego transportu towarowego i kompetencje w realizacji polityki

10 Na początku lat 90. XX wieku państwa członkowskie podjęły decyzję o ustanowieniu ogólnounijnej polityki w zakresie infrastruktury transportowej. Komisja, a w szczególności jej Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE), jest odpowiedzialna za opracowanie, wdrożenie i egzekwowanie tej polityki. Głównym aktem prawnym dotyczącym ogólnoeuropejskiej sieci transportu drogowego, kolejowego, wodnego śródlądowego, morskiego i lotniczego osób i towarów jest rozporządzenie w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN‑T)⁹, którego aktualna wersja została przyjęta w 2013 r. (zob. ramka 1).

11 Oprócz rozporządzenia w sprawie TEN-T dotyczącego kwestii związanych z infrastrukturą istnieją również inne akty prawne regulujące rynek transportowy, które są szczególnie istotne dla intermodalnego transportu towarowego:

• Dyrektywa w sprawie transportu kombinowanego¹² z 1992 r. jest jedynym aktem ustawodawczym UE dotyczącym intermodalnego transportu towarowego. Transport kombinowany jest rodzajem transportu intermodalnego, ale z ograniczeniami dotyczącymi rodzaju dozwolonej jednostki transportowej i maksymalnej długości odcinka drogi. Dyrektywa obejmuje wszystkie transgraniczne przewozy w ramach transportu intermodalnego, o ile nie przekraczają one granicy z państwem niebędącym członkiem UE. Przewozy o charakterze wyłącznie krajowym nie są jeszcze objęte jej zakresem. Dyrektywa przewiduje zachęty regulacyjne i finansowe, takie jak zwolnienia z podatków od środków transportowych dla operacji transportu kombinowanego.
• Na konkurencyjność transportu intermodalnego mogą mieć wpływ inne akty prawne, w szczególności dotyczące transportu drogowego. Na przykład dyrektywa w sprawie eurowiniety¹³ reguluje opłaty, które mogą być nakładane na pojazdy drogowe w celu uwzględnienia zewnętrznych kosztów transportu drogowego.

12 Odpowiedzialność za transpozycję dyrektyw UE związanych z transportem (takich jak dyrektywa w sprawie eurowiniety czy dyrektywa w sprawie transportu kombinowanego) oraz wdrażanie rozporządzeń UE ponoszą państwa członkowskie. Decydują one o własnej krajowej polityce transportowej (określonej przykładowo w krajowych planach dotyczących transportu). W związku z powyższym to do państw członkowskich należą decyzje, które projekty infrastrukturalne (np. terminale intermodalne czy tory kolejowe) powinny być realizowane priorytetowo. Finansowanie na rzecz tych projektów pochodzi przede wszystkim z budżetów krajowych/regionalnych.

Finansowanie unijne projektów dotyczących infrastruktury intermodalnej

13 W okresie 2014–2020 UE finansowała krajowe i regionalne projekty z zakresu infrastruktury transportowej z następujących dwóch głównych źródeł:

• Europejski Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Fundusz Spójności (FS), którymi zarządzają wspólnie Komisja i państwa członkowskie. Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej (DG REGIO) Komisji zatwierdza programy wieloletnie opracowane przez państwa członkowskie (w tym priorytety finansowania) i monitoruje ich realizację. Krajowe lub regionalne instytucje zarządzające są z kolei odpowiedzialne za wybór i realizację konkretnych projektów współfinansowanych z EFRR i FS.
• Instrument „Łącząc Europę” (CEF), który jest zarządzany bezpośrednio przez Komisję (DG MOVE). W ramach Instrumentu odpowiedzialność za przyznawanie dotacji i monitorowanie wdrożenia powierzono Europejskiej Agencji Wykonawczej ds. Klimatu, Infrastruktury i Środowiska (CINEA).

14 W okresie 2014–2020 nie istniał wymóg stosowania przez promotorów projektów lub władze konkretnego kodu sprawozdawczego dla projektów wspierających intermodalny transport towarowy, choć takie kody istniały dla poszczególnych rodzajów transportu oraz dla szerszej kategorii transportu multimodalnego. W związku z tym Trybunał musiał samodzielnie oszacować kwotę środków unijnych przekazanych w tym okresie w ramach EFRR, FS i CEF. Na dzień 1 lipca 2021 r. kwota przeznaczona na takie projekty wynosiła 1 118 mln euro (CEF – 514 mln euro; EFRR – 175 mln euro; Fundusz Spójności – 429 mln euro).

15 W okresie 2021–2027 wspomniane wyżej trzy instrumenty będą nadal dostępne. Ponadto w okresie 2021–2026 ustanowiono Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności¹⁴, który zapewnia dodatkowe wsparcie finansowe w celu złagodzenia społecznych i gospodarczych skutków pandemii COVID-19. Budżet instrumentu wynosi 724 mld euro (w cenach bieżących). Może on być wykorzystywany przez państwa członkowskie do finansowania reform i projektów infrastrukturalnych, w tym w dziedzinie transportu. Dokładny przydział środków z funduszu oraz cele, które należy osiągnąć w celu uzyskania wkładu UE, zostały szczegółowo określone w krajowych planach odbudowy i zwiększania odporności. W załączniku I zamieszczono przeglądowe informacje na temat projektów, które kontrolerzy Trybunału zidentyfikowali jako wspierające intermodalność w krajowych planach przedłożonych przez państwa członkowskie wybrane w ramach kontroli.

Zakres kontroli i podejście kontrolne

16 W niniejszym sprawozdaniu oceniono skuteczność unijnego wsparcia regulacyjnego i finansowego na rzecz intermodalnego transportu towarowego od 2014 r. W tym celu Trybunał zbadał, czy:

• cele dotyczące transportu intermodalnego, ustanowione w ramach dążenia do ekologizacji transportu towarowego, były dobrze opracowane i prawidłowo monitorowane;
• ramy prawne UE zapewniały odpowiednie wsparcie na rzecz intermodalnego transportu towarowego, tak aby stał się on bardziej konkurencyjny;
• sieć infrastruktury UE była dostosowana do potrzeb intermodalności.

17 Kontrolerzy Trybunału zbadali przy tym dowody pochodzące z różnych źródeł:

• przeanalizowali unijne strategie w dziedzinie transportu, odpowiednie ramy prawne i dokumenty strategiczne, a także opublikowane sprawozdania innych najwyższych organów kontroli, ośrodków badawczych, stowarzyszeń branżowych i środowisk akademickich dotyczące intermodalnego transportu towarowego;
• w odniesieniu do próby sześciu państw członkowskich (Niemcy, Hiszpania, Francja, Włochy, Niderlandy i Polska) przeanalizowali krajowe strategie w dziedzinie transportu oraz dokumenty ustawodawcze i strategiczne;
• przeprowadzili wywiady z pracownikami odpowiednich dyrekcji generalnych Komisji i CINEA, a także z przedstawicielami organów krajowych;
• zorganizowali spotkania ze stowarzyszeniami branżowymi spedytorów i operatorów logistycznych na szczeblu europejskim i krajowym, a także z pracownikami Międzynarodowego Forum Transportu przy Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD);
• w odniesieniu do próby siedmiu państw członkowskich (sześć wymienionych powyżej plus Chorwacja) zbadali próbę 16 projektów, które otrzymały finansowanie z budżetu UE w okresie 2014–2020 (zob. załącznik II). Niektóre z tych projektów zostały objęte wizytą kontrolną, a w przypadku innych Trybunał przeprowadził przegląd dokumentacji.

18 Na rys. 5 przedstawiono przeglądowe informacje na temat państw i próby projektów wspierających intermodalność transportu towarowego, które były przedmiotem kontroli Trybunału.

19 Trybunał wybrał państwa członkowskie na podstawie istotności kwoty środków z EFRR, FS i CEF przeznaczonych na projekty infrastruktury intermodalnej w poszczególnych państwach oraz wielkość transgranicznych przepływów towarów. Wybrane kraje obejmują trzy kluczowe przepływy handlowe, które pokrywają się z odcinkami korytarzy TEN-T: korytarz Ren – Alpy (rozciągający się od Belgii i Niderlandów po Włochy), korytarz Morze Północne – Morze Bałtyckie (między Polską a Niemcami) oraz korytarze Atlantyk i Morze Śródziemne (łączące Niemcy z Hiszpanią przez Francję).

20 Dobrana próba projektów obejmuje różne kombinacje środków transportu i rodzaje wsparcia na rzecz intermodalności (takie jak platformy logistyczne czy połączenia „ostatniej mili”) oraz etapy realizacji (tj. zarówno projekty wciąż realizowane, jak i zamknięte). Łącznie kwota środków UE przeznaczonych na te projekty wynosi 403 mln euro i obejmuje 36 % populacji odniesienia (zob. pkt 14).

21 Przeprowadzona przez Trybunał kontrola obejmuje okres od przyjęcia przez Komisję planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu w 2011 r. (zob. pkt 07). Trybunał skupił się w niej w szczególności na inwestycjach wspieranych przez UE w okresie 2014–2020.

22 Niniejsze sprawozdanie uzupełnia serię sprawozdań Trybunału dotyczących konkretnych kwestii związanych z transportem intermodalnym. Pierwsze takie sprawozdanie zostało wydane w 2013 r. i skupiało się na szerszej kategorii transportu multimodalnego w UE¹⁵. Załącznik III zawiera przegląd wszystkich sprawozdań Trybunału odnoszących się do transportu intermodalnego.

23 Niniejsze sprawozdanie ma stanowić wkład w dyskusję nad przyszłymi wnioskami dotyczącymi aktów ustawodawczych, których celem będzie zwiększenie konkurencyjności transportu intermodalnego i zapewnienie niezbędnych inwestycji, tak aby dostosować tę formę transportu do przyszłych wyzwań. Trybunał podjął decyzję o przeprowadzeniu tej kontroli, ponieważ dekarbonizacja transportu stanowi zasadniczy element unijnego celu zakładającego redukcję emisji gazów cieplarnianych określonego w Europejskim Zielonym Ładzie. Intermodalny transport towarowy ma kluczowe znaczenie dla realizacji tego zamiaru.

Uwagi

Cele dotyczące intermodalności ustanowione w ramach dążenia do ekologizacji transportu towarowego ani nie zostały skutecznie zdefiniowane, ani nie były szczegółowo monitorowane

24 Strategia UE na rzecz osiągnięcia przesunięcia międzygałęziowego w transporcie towarowym powinna opierać się na solidnych założeniach. Powinny zostać w niej określone ambitne, ale realistyczne cele dla różnych poziomów zarządzania. Monitorowanie jest niezbędne, aby umożliwić decydentom i zainteresowanym stronom sprawdzenie, czy realizacja polityki przebiega zgodnie z planem, oraz aby generować informacje, które można wykorzystać do oceny osiągnięcia celów¹⁶.

25 W związku z tym Trybunał przeanalizował, czy Komisja:

• określiła w swoich strategiach realistyczne cele dotyczące intermodalności i przesunięcia międzygałęziowego dla transportu towarowego;
• zapewniła, by państwa członkowskie stosowały się do tych celów;
• monitorowała wkład intermodalnego transportu towarowego w realizację celów związanych z przesunięciem międzygałęziowym.

Komisja nie wyznaczyła celów dotyczących intermodalności, natomiast wartości dotyczące ekologizacji transportu towarowego były nierealistyczne zarówno w 2011, jak i w 2020 r.

26 Zwiększenie wykorzystania rodzajów transportu, które generują niższe emisje CO₂, tj. transportu kolejowego i wodnego, jest niezbędne do osiągnięcia bardziej zrównoważonej polityki transportowej. Oznacza to zarówno znaczne przesunięcie wielkości przewozów pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu, jak i zwiększone wykorzystanie transportu intermodalnego. Taka zmiana wymaga połączenia środków regulacyjnych, finansowania i działań operacyjnych zarówno na szczeblu unijnym, jak i krajowym. Trybunał ustalił, że Komisja nie opracowała odrębnej unijnej strategii dotyczącej intermodalności, intermodalność jest natomiast częścią szerszych strategii dotyczących ekologizacji transportu towarowego i przesunięcia międzygałęziowego.

27 W strategiach tych, planie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu z 2011 r. oraz strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności z 2020 r., określono ilościowe cele dotyczące zwiększonego wykorzystania kolei i śródlądowych dróg wodnych. Zostały one jednak skwantyfikowane na różne sposoby (zob. rys. 6):

• w 2011 r. wartość docelową wyrażono w postaci udziału drogowego transportu towarowego na odległość ponad 300 km, który powinien zostać przeniesiony na inne rodzaje transportu;
• w 2020 r. tymczasem wartości docelowe dla kolei i żeglugi śródlądowej zostały wyrażone w kategoriach wzrostu ruchu (w tym żeglugi morskiej bliskiego zasięgu).

28 W żadnym z tych dokumentów nie określono konkretnych celów UE co do udziału intermodalnego transportu towarowego. Niemniej oczekuje się, że duża część dodatkowych przewozów kolejowych i wodnych będzie musiała mieć charakter intermodalny, aby można była osiągnąć cele wskazane na rys. 6, ponieważ pierwszy i ostatni etap podróży dla większości towarów nadal wymaga wykorzystania transportu drogowego.

29 Przeprowadzona przez Trybunał analiza wykazała, że wartości docelowe Komisji nie były oparte na rzetelnych symulacjach tego, jak duże przesunięcie międzygałęziowe można realistycznie osiągnąć, biorąc pod uwagę istniejące długoterminowe ograniczenia infrastrukturalne dla kolei i śródlądowych dróg wodnych oraz bariery regulacyjne ograniczające konkurencyjność intermodalnego transportu towarowego. Na przykład:

• w ocenie skutków towarzyszącej białej księdze z 2011 r. założono, że w sieci dozwolone będą pociągi o maksymalnej długości 1 500 metrów (w przeciwieństwie do obecnego wymogu 740 metrów określonego w rozporządzeniu w sprawie TEN-T);
• w ocenie skutków towarzyszącej strategii z 2020 r. wskazano na lukę inwestycyjną w wysokości 100 mld euro rocznie w okresie 2021–2030, którą należałoby wyeliminować, aby urzeczywistniły się prognozy zawarte w strategii. Komisja nie określiła jednak, w jaki sposób zapewni, by państwa członkowskie w odpowiednim czasie udostępniły niezbędne środki finansowe.

30 Ponadto szacunki Komisji dotyczące wymaganej wielkości ruchu w transporcie kolejowym i wodnym potrzebnej do osiągnięcia wartości docelowych były nadmiernie optymistyczne. Na przykład w białej księdze z 2011 r. Komisja oszacowała, że kolejowy ruch towarowy wzrośnie o 60 % w latach 2005–2030 i o 87 % w latach 2005–2050. Jest mało prawdopodobne, aby ta prognoza urzeczywistniła się, jeśli nie zostaną wprowadzone nowe rozwiązania polityczne, zważywszy że kolejowy ruch towarowy wzrósł zaledwie o 8 % w ostatniej dekadzie (od 2010 do 2019 r.)¹⁷.

31 W porównaniu z szacunkami wzrostu kolejowego ruchu towarowego zawartymi w białej księdze z 2011 r. w strategii z 2020 r. określono niższe docelowe wielkości przewozów na 2030 r. i wyższe na 2050 r. W latach 2010–2019 nastąpił jedynie ograniczony wzrost udziału kolei, dlatego roczna stopa wzrostu wymagana do osiągnięcia celów strategii z 2020 r. jest obecnie jeszcze bardziej ambitna niż w 2011 r. (zob. rys. 7).

32 Podobne uwagi można sformułować w odniesieniu do wartości docelowych dotyczących śródlądowych dróg wodnych. W porównaniu z białą księgą z 2011 r. w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności z 2020 r. zmniejszono odnośną wartość docelową dotyczącą wielkości ruchu na 2030 r., natomiast wartość docelowa na 2050 r. pozostała niezmieniona. W rezultacie roczny wzrost wymagany do osiągnięcia wartości docelowej przewidzianej na 2050 r. jest obecnie większy niż w 2011 r. (zob. rys. 8).

Państwa członkowskie wyznaczyły sobie bardziej ambitne wartości docelowe, które nie były spójne z niewiążącymi celami UE

33 Unijne wartości docelowe można osiągnąć tylko wtedy, gdy państwa członkowskie będą je uwzględniać w swoich działaniach. W związku z tym Trybunał ocenił:

• czy wartości docelowe na szczeblu UE zostały rozbite na wiążące wartości docelowe i zadania do zrealizowania na szczeblu państw członkowskich;
• czy Komisja sprawdziła spójność między celami i zadaniami krajowymi i unijnymi.

34 Cele UE określone w białej księdze z 2011 r. i w strategii z 2020 r. nie są wiążące dla państw członkowskich. Trybunał ustalił, że Komisja nie uzgodniła z państwami członkowskimi tych celów unijnych ani nie omówiła z nimi wynikających z tych celów konsekwencji. W istocie konkluzje Rady dotyczące obu wspomnianych dokumentów strategicznych pokazują, że państwa członkowskie miały zastrzeżenia do sformułowanych celów (zob. ramka 2). Ponadto nie zostały one rozbite na geograficzne cele cząstkowe na szczeblu państwa członkowskiego lub na poziomie korytarza.

35 Przeprowadzona przez Trybunał analiza wykazała, że wszystkie sześć państw członkowskich objętych kontrolą wyznaczyło krajowe cele w zakresie zwiększenia wykorzystania kolei. W przypadku trzech z nich odpowiednie strategie krajowe i cele dotyczące przesunięcia międzygałęziowego zostały opublikowane przed strategią UE z 2020 r., natomiast w przypadku pozostałych trzech opublikowano je wkrótce potem. W przypadkach, gdy odnośne cele UE i państw członkowskich pozwalały na przeprowadzenie porównań (cztery z objętych próbą państw członkowskich, tj. Niemcy, Hiszpania, Francja i Włochy), Trybunał ustalił, że cele krajowe były bardziej ambitne niż cele Komisji pod względem wymaganej rocznej stopy wzrostu (zob. rys. 9). Ponadto w dwóch skontrolowanych państwach członkowskich, Niemcach i Niderlandach, dla których śródlądowe drogi wodne miały największe znaczenie, wyznaczono również cele dotyczące śródlądowych dróg wodnych. Wreszcie żadne z państw członkowskich z wyjątkiem Polski nie wyznaczyło celów dotyczących udziału transportu intermodalnego.

36 Trybunał stwierdził, że we wszystkich sześciu badanych przypadkach państwa członkowskie określiły swoje cele dotyczące przesunięcia międzygałęziowego, opierając się na analizach własnych i kierując się względami politycznymi. Chociaż strategie krajowe odnosiły się do dokumentów strategicznych UE, zawarte w nich cele nie były spójne z celami UE. W niektórych przypadkach cele krajowe określono względem różnych scenariuszy bazowych (na przykład Francja wyznaczyła cel dotyczący wzrostu ruchu towarowego, natomiast Hiszpania wyznaczyła cel dotyczący udziału kolei w transporcie towarowym). Oznacza to, że Komisja nie może ocenić podczas wdrażania, czy wspólne wysiłki państw członkowskich są wystarczające do osiągnięcia ogólnych celów UE w zakresie przesunięcia międzygałęziowego.

37 Trybunał sprawdził także, w jakim stopniu Komisja przeanalizowała krajowe dokumenty strategiczne pod kątem aspektów związanych z przesunięciem międzygałęziowym i intermodalnością oraz czy przedstawiła uwagi na ten temat. W ramach przeglądu dokumentacji kontrolerzy Trybunału zbadali krajowe plany w dziedzinie transportu, krajowe plany w dziedzinie energii i klimatu, krajowe plany odbudowy i zwiększania odporności oraz umowy partnerstwa na lata 2014–2020 dotyczące funduszy polityki spójności (zob. załącznik IV). W niektórych przypadkach Komisja przedstawiła uwagi dotyczące kwestii związanych z intermodalnością, ale Trybunał nie znalazł dowodów na przeprowadzanie systematycznych kontroli w celu zagwarantowania spójności krajowych strategii i celów w zakresie przesunięcia międzygałęziowego z celami określonymi na szczeblu UE.

38 Na podstawie próby Trybunał zidentyfikował Niderlandy jako dobry przykład tego, jak realizować cel przesunięcia międzygałęziowego, określając powiązane konkretne i wymierne wartości docelowe dotyczące wzrostu udziału przepływów intermodalnych oraz dzieląc te wartości docelowe między główne krajowe korytarze towarowe. Strategia ta jest również powiązana z finansowaniem projektów dotyczących infrastruktury intermodalnej (zob. ramka 3).

Monitorowanie przez Komisję jest utrudnione ze względu na brak danych na temat transportu intermodalnego pochodzących z państw członkowskich

39 Komisja śledzi rzeczywisty rozwój ogólnego udziału modalnego w przewozach towarowych za pośrednictwem statystyk dotyczących wielkości przewozów towarowych sporządzanych przez Eurostat (zob. ramka 4).

40 Dyrektywa w sprawie transportu kombinowanego nakłada na Komisję obowiązek przygotowywania – przy wsparciu państw członkowskich – co dwa lata sprawozdania dla Rady dotyczącego między innymi rozwoju gospodarczego transportu kombinowanego oraz określenia, w razie potrzeby, dalszych działań wspierających²². Pomimo tego wymogu opublikowano tylko dwa takie sprawozdania, odpowiednio w 1997 i 2002 r. Wynika to z faktu, że państwa członkowskie nie dostarczyły Komisji odpowiednich danych.

41 Aby zaradzić nieprzekazywaniu danych przez państwa członkowskie, Komisja podjęła kilka inicjatyw mających na celu wzmocnienie wymogów dotyczących gromadzenia informacji. Inicjatywy te nie zostały jednak przyjęte przez państwa członkowskie ze względu na związane z nimi koszty i obciążenia administracyjne i ostatecznie nie zostały wdrożone. Jednocześnie Komisja zleciła zewnętrznym konsultantom przeprowadzenie kompleksowego badania rynku²³. Badanie zostało opublikowane w 2015 r. i zaktualizowane w 2017 r. Podkreślono w nim „bardzo złą jakość i niewielką szczegółowość danych dotyczących ładunków przewożonych w ramach usług transportu kombinowanego, co obecnie uniemożliwia jakąkolwiek analizę i monitorowanie istniejącej działalności lub szans jej wzmocnienia i rozszerzenia”.

Brakuje stosownych przepisów UE lub przynoszą one skutek przeciwny do zamierzonego, co ogranicza atrakcyjność transportu intermodalnego

42 Przepisy zawarte w ramach prawnych UE i państw członkowskich mogą zachęcać do transportu intermodalnego bądź też utrudniać taką działalność. W 2020 r. Komisja uznała, że „wsparcie ekologizacji operacji transportu towarowego w Europie wymaga wprowadzenia zasadniczych zmian w istniejących ramach dotyczących transportu intermodalnego, które należy przekształcić w skuteczne narzędzie”²⁴. W związku z tym Trybunał zbadał, czy:

• ramy prawne UE w zakresie transportu odpowiednio wspierają intermodalny transport towarowy, tak aby stał się on bardziej konkurencyjny;
• w projektach finansowanych z funduszy krajowych lub unijnych wykorzystuje się wszystkie możliwości przewidziane w unijnych zasadach pomocy państwa.

Niektóre przepisy prawa UE są przestarzałe, inne natomiast osłabiają zachęty na rzecz przewozów intermodalnych

43 Obecnie obowiązująca dyrektywa w sprawie transportu kombinowanego pochodzi z 1992 r. (zob. pkt 11). Już w 1998 r. Komisja stwierdziła, że konieczne jest wprowadzenie zmian, i przedstawiła nowy wniosek ustawodawczy, współprawodawcy nie przyjęli jednak proponowanego aktu. Niemal 20 lat później, w 2017 r., Komisja przedstawiła drugą propozycję zmiany dyrektywy, ale wycofała ten wniosek w 2020 r., ponieważ poprawki zaproponowane przez współprawodawców częściowo udaremniły jego pierwotny cel, a osiągnięcie porozumienia wydawało się odległe. Wiosną 2022 r. Komisja przeprowadziła konsultacje publiczne, a w 2023 r. opublikowała kolejny wniosek dotyczący zmiany dyrektywy.

44 Zainteresowane strony i organy krajowe, z którymi Trybunał przeprowadził wywiady, potwierdziły, że obecna wersja dyrektywy jest przestarzała i nie wspiera skutecznie transportu intermodalnego w UE. Główne nakreślone problemy, które Komisja próbowała już uwzględnić w swoim wcześniejszym wniosku, były następujące:

• minimalny próg 100 km dla odcinka niedrogowego, który wyłącza z zakresu stosowania dyrektywy usługi łączące porty z ich bezpośrednio przyległym obszarem lądowym;
• wymóg posiadania przez całą podróż papierowego dokumentu stemplowanego przez organy kolejowe lub portowe, zamiast cyfrowego obiegu dokumentów.

45 Zainteresowane strony wskazały na duży stopień rozbieżności w transpozycji przepisów przez poszczególne państwa członkowskie jako czynnik powodujący niepewność operatorów logistycznych co do sposobu organizacji przejazdów transgranicznych. Dla przykładu dyrektywa obejmuje przejazdy drogowe między miejscem załadunku towarów a najbliższą odpowiednią stacją kolejową. Niemniej jak wynika z badania Komisji²⁵, tylko sześć państw członkowskich określiło kryteria identyfikacji najbliższej odpowiedniej stacji kolejowej. Ponadto kryteria te były różne w poszczególnych państwach członkowskich.

46 Poza ograniczeniami wynikającymi z dyrektywy na konkurencyjność transportu intermodalnego w porównaniu z rozwiązaniami wyłącznie drogowymi wpływa także wydajność poszczególnych rodzajów transportu składających się na łańcuch intermodalny. Załącznik V zawiera przegląd głównych barier regulacyjnych utrudniających bezproblemowy transport koleją, żeglugą śródlądową i żeglugą morską bliskiego zasięgu, również zgłoszonych przez Komisję²⁶.

47 Kolej była tym rodzajem transportu, w przypadku którego zainteresowane strony wyraziły najwięcej obaw, ze względu na problemy związane z zarządzaniem przepustowością i interoperacyjnością. Problemy te prawdopodobnie utrzymają się, jeśli UE nie podejmie nowych działań legislacyjnych (np. w zakresie planowania przydziałów tras dla kolejowych przewozów towarowych lub zasad pierwszeństwa dla pociągów pasażerskich i towarowych). Problemy te wpływają niekorzystnie na funkcjonowanie pociągów towarowych w całej UE pod względem prędkości, punktualności i niezawodności, co może skłaniać przedsiębiorstwa do wyboru innych środków transportu do przewozu towarów. Na rys. 10 przedstawiono stan pracy przewozowej kolei w sześciu wybranych państwach członkowskich.

48 W uzupełnieniu do powyższych uwag Trybunał zidentyfikował też trzy akty prawne odnoszące się do transportu drogowego, które zawierają wyłączenia lub przepisy dotyczące elastyczności osłabiające zachęty na rzecz intermodalności: dyrektywę w sprawie eurowiniety, dyrektywę w sprawie dopuszczalnych wymiarów i maksymalnych obciążeń oraz jedno rozporządzenie z pierwszego pakietu na rzecz mobilności.

49 Po pierwsze, zgodnie z dyrektywą w sprawie eurowiniety, od pojazdów ciężarowych należy pobierać opłaty za przejazd na podstawie przejechanej odległości zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”. Państwa członkowskie mogą jednak w należycie uzasadnionych przypadkach zdecydować o zwolnieniu niektórych odcinków infrastruktury drogowej z opłat za przejazd uzależnionych od pokonanej odległości i zamiast tego zastosować system winiet ważnych przez określony czas (np. miesiąc) lub w ogóle nie pobierać opłat za przejazd. W przypadku transportu kolejowego tymczasem każda usługa podlega opłatom za dostęp do infrastruktury na całej trasie.

50 Po drugie, dyrektywa w sprawie dopuszczalnych wymiarów i maksymalnych obciążeń²⁷ z 1996 r. określa maksymalne wymiary i masy niektórych kategorii pojazdów drogowych (w tym pojazdów towarowych i przyczep o masie powyżej 3,5 tony). Przewiduje ona zachętę na rzecz operacji transportu kombinowanego, ponieważ dopuszcza dodatkową długość i masę pojazdów uczestniczących w drogowych etapach podróży w transporcie kombinowanym. Generuje to większe korzyści skali i uwzględnia większą masę intermodalnych jednostek ładunkowych.

51 Jednakże dyrektywa pozwala również państwom członkowskim na zwiększenie maksymalnej masy dopuszczalnej w operacjach transportu krajowego, niezależnie od intermodalnego charakteru usługi. W momencie przeprowadzania kontroli jedenaście państw członkowskich korzystało z tej opcji, tj. rozszerzyło zwiększenie dopuszczalnej masy przewidziane dla transportu intermodalnego na inne przejazdy wyłącznie drogowe, co praktycznie neutralizuje płynące z dyrektywy korzyści dla intermodalności.

52 Trybunał zauważa ponadto, że zainteresowane strony apelowały o zmianę dyrektywy w celu dopuszczenia dłuższych i cięższych intermodalnych jednostek ładunkowych do transportu drogowego, tak aby zwiększyć korzyści skali. W przypadku dopuszczenia tych jednostek do transportu drogowego prawdopodobnie okaże się niemożliwe, aby mogły one być przewożone w ramach przejazdu intermodalnego, zważywszy na istniejące ograniczenia sieci kolejowej (w przypadku której wyzwaniem jest wdrożenie skrajni ładunkowej P400, zob. pkt 81).

53 Po trzecie, w rozporządzeniu (UE) 2020/1055²⁸ przyjętym w ramach pierwszego pakietu na rzecz mobilności wprowadzono przepisy dotyczące usług kabotażowych (tj. świadczenia usług transportu drogowego rzeczy w danym państwie członkowskim przez przewoźnika mającego siedzibę w innym państwie członkowskim). Operacje transportu kombinowanego nie podlegają ograniczeniom kabotażowym dzięki przepisowi zawartemu w dyrektywie w sprawie transportu kombinowanego. W rezultacie przewoźnicy mogą organizować etap drogowy operacji transportu kombinowanego przy użyciu własnych samochodów ciężarowych lub za pośrednictwem znanego kontrahenta, nawet jeśli etap drogowy ma miejsce w innym państwie członkowskim.

54 Zgodnie z przeprowadzoną przez Komisję oceną ex post²⁹ zainteresowane strony postrzegały ten przepis jako najbardziej korzystny spośród wszystkich zachęt przewidzianych w dyrektywie. Aby jednak uniknąć nadużywania przepisów dyrektywy, kiedy to przewoźnicy utrzymują stałą obecność w przyjmującym państwie członkowskim w celu prowadzenia działalności poza transportem kombinowanym, nowe rozporządzenie pozwala także państwom członkowskim na stosowanie ograniczeń kabotażowych w odniesieniu do drogowych odcinków transportu kombinowanego, pod warunkiem że odcinki te nie przekraczają granicy. W momencie przeprowadzania kontroli Dania, Finlandia i Szwecja powiadomiły już Komisję o zamiarze skorzystania z tego odstępstwa.

Komisja podjęła kroki w celu uproszczenia zasad pomocy państwa, ale w projektach finansowanych przez UE nie wykorzystuje się wszystkich oferowanych możliwości

55 Dotacje ad hoc udzielane indywidualnym projektom, jak również programy dotacji podlegają unijnym zasadom pomocy państwa, jeżeli spełniają warunki pojęcia pomocy określone w Traktacie³⁰. W 2016 r. Trybunał przedstawił sprawozdanie na temat przestrzegania zasad pomocy państwa w polityce spójności³¹.

56 W przypadku projektów infrastrukturalnych istotną rolę odgrywają następujące dwa główne rodzaje wsparcia:

• wsparcie na rzecz inwestycji infrastrukturalnych, którego celem jest stworzenie infrastruktury przy jednoczesnym uniknięciu zakłóceń konkurencji;
• wsparcie na rzecz przesunięcia międzygałęziowego, które może obejmować zarówno pomoc na inwestycje infrastrukturalne, jak i pomoc operacyjną.

57 W przypadkach gdy wspomniane dotacje podlegają unijnym ramom dotyczącym pomocy państwa, państwa członkowskie muszą je zgłosić Komisji, która ocenia następnie, czy faktycznie udziela się pomocy państwa, a jeśli tak, to czy pomoc jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. Obowiązkowe zgłoszenie nie jest wymagane w przypadkach, gdy pomoc na rzecz inwestycji infrastrukturalnych objęta jest tzw. wyłączeniem grupowym.

58 W rzeczywistości, zgodnie z najnowszym ogólnym rozporządzeniem w sprawie wyłączeń grupowych³², jeżeli spełnione są pewne warunki, inwestycje (i) dotyczące budowy, wymiany lub modernizacji infrastruktury portów morskich lub śródlądowych oraz (ii) dotyczące infrastruktury umożliwiającej dostęp do portu są dozwolone i zwolnione z obowiązku zgłoszenia. W momencie przeprowadzania kontroli podobne klauzule nie obowiązywały w przypadku terminali intermodalnych poza portami, ale one również mogą podlegać wyłączeniu, jeśli zostaną uznane za pomoc na rzecz lokalnej infrastruktury.

59 Aby zapewnić równe warunki działania poszczególnym operatorom infrastruktury, w zasadach pomocy państwa nałożono wymóg, by infrastruktura objęta wsparciem była udostępniana użytkownikom na zasadach rynkowych lub – jeśli zamierza się pobierać od nich zmniejszone opłaty – by Komisja oceniła i zatwierdziła stosowny program wsparcia na rzecz przesunięcia międzygałęziowego. W tym kontekście Trybunał odnotował dobrą praktykę stosowaną w Niemczech: w ramach takiego programu finansowanego z budżetu krajowego władze federalne udzielają bezpośrednich dotacji przedsiębiorstwom prywatnym na budowę lub rozbudowę terminali transportu kombinowanego, co ma na celu zmniejszenie kosztów przeładunku dla użytkowników końcowych (zob. ramka 5).

60 W przypadku dobranych do próby kontrolnej projektów, w których otrzymano dofinansowanie na rzecz infrastruktury terminalowej z EFRR/FS, Trybunał ustalił, że władze krajowe nie oszacowały w toku oceny projektów, czy planowane opłaty terminalowe będą wystarczająco niskie, aby wspierać przesunięcie międzygałęziowe, czy też konieczna byłaby większa dotacja w celu pokrycia inwestycji kapitałowych. Aby umożliwić przeniesienie korzyści płynących z dotacji na użytkowników dzięki obniżeniu opłat, dotacja musiałaby zostać udzielona w ramach zatwierdzonego przez Komisję programu dotacji zachęcającego do przesunięcia międzygałęziowego. Jak wynika z powyższego, wprawdzie projekty miały na celu poprawę infrastruktury, ale zostały opracowane w taki sposób, że nie przewidziano możliwości obniżenia opłat w ramach zgłoszonego programu pomocy państwa.

61 Jeśli chodzi natomiast o dobrane do próby kontrolnej projekty realizowane w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (tj. w przypadku których dotacje nie są objęte ramami pomocy państwa, a zatem ustalenie opłat na poziomie, który sprzyjałby przesunięciu międzygałęziowemu, nie wymaga zgłoszenia), Trybunał stwierdził, że od promotorów projektu nie wymagano, by zawarli we wniosku o dofinansowanie ocenę wpływu dotacji na poziom opłat oraz na potencjalne przesunięcie międzygałęziowe generowane następnie przez projekt.

62 Oprócz doraźnych dotacji na rzecz infrastruktury terminali intermodalnych państwa członkowskie ustanowiły również krajowe programy mające na celu zachęcenie do przesunięcia międzygałęziowego i zrekompensowanie nieuchronnie wyższych kosztów przeładunku. Programy te, podlegające zatwierdzeniu przez Komisję, mogą mieć różny charakter, na przykład:

• mogą polegać na dotowaniu kosztów operacyjnych, np. obniżce opłat za dostęp do sieci kolejowej dla pociągów transportu kombinowanego (kontrolerzy Trybunału znaleźli przykłady takich programów w Niemczech i Niderlandach);
• mogą polegać na zapewnieniu dotacji na rzecz rozszerzenia działalności w ramach przesunięcia międzygałęziowego (zob. ramka 6 dotycząca jednego z takich przykładów we Włoszech).

63 W grudniu 2022 r. Rada przyjęła rozporządzenie³³ dotyczące uproszczenia zasad pomocy państwa związanych z zachęcaniem do przesunięcia międzygałęziowego. Umożliwi ono Komisji przyjęcie przepisów zwalniających z obowiązku uprzedniego zgłoszenia – a tym samym z obowiązku uprzedniej oceny przez Komisję – pomocy państwa w zakresie transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej i transportu multimodalnego, zgodnie z odpowiednim artykułem Traktatu³⁴.

Sieć infrastruktury UE nie jest jeszcze dostosowana do potrzeb intermodalności, ale przegląd przepisów dotyczących TEN-T stanowi okazję do poprawy sytuacji

64 Aby skłonić podmioty gospodarcze do wyboru alternatywy dla transportu wyłącznie drogowego, należy zapewnić im interoperacyjną infrastrukturą techniczną. Jednym z kluczowych elementów takiej infrastruktury są terminale przeładunkowe, czyli platformy śródlądowe lub porty morskie zdolne do obsługi jednostek ładunkowych, czyli przenoszenia ich z jednego środka transportu na drugi.

65 Oprócz dobrze zlokalizowanych i dostępnych terminali konkurencyjny przejazd intermodalny wymaga, aby każdy rodzaj transportu był sam w sobie efektywny. Ponadto przedsiębiorstwa transportowe powinny być w stanie szybko określić rozwiązania awaryjne w przypadku, gdy nie można skorzystać z jednego rodzaju transportu (np. ze względu na zbyt niski poziom wody w śródlądowej drodze wodnej), tak aby zagwarantować niezawodny przejazd intermodalny i uniknąć odwrotnego przesunięcia międzygałęziowego, w kierunku transportu drogowego, który jest z natury bardziej elastyczny.

66 Trybunał ocenił, czy:

• operatorzy logistyczni dysponowali łatwo dostępnymi informacjami o istniejących terminalach intermodalnych oraz o przepustowości sieci, co umożliwiało im zaplanowanie efektywnej podróży;
• Komisja miała przeglądowe informacje na temat potrzeb w zakresie infrastruktury terminali;
• osiągnięto wystarczające postępy w zakresie poprawy infrastruktury liniowej, aby pobudzić transport intermodalny;
• projekty finansowane ze środków UE zostały wykorzystane do zwiększenia przesunięcia międzygałęziowego.

Utrudniony dostęp do informacji na temat istniejących terminali intermodalnych uniemożliwia operatorom zaoferowanie klientom najlepszej możliwej podróży intermodalnej

67 Trybunał ustalił, że dla dużej części sieci brak było łatwo dostępnych informacji na temat takich kwestii jak lokalizacja terminali i usługi oraz przepustowość terminali w czasie rzeczywistym. Brak ten zniechęca operatorów logistycznych do wyboru intermodalności, ponieważ uzyskanie informacji potrzebnych do zaprojektowania nowych przejazdów intermodalnych dla przewożonych towarów zajmuje im więcej czasu i kosztuje więcej.

68 W 2015 r. Komisja ustanowiła grupę ekspercką, Forum Cyfrowego Transportu i Logistyki, aby rozwiązać powyższy problem. Grupa otrzymała zadanie, by opracować zalecenia techniczne dotyczące sposobu zorganizowania przepływu informacji, zarówno od przedsiębiorstw do administracji publicznej, jak i między przedsiębiorstwami. Zalecenia te miały zostać wydane do końca 2022 r. W międzyczasie państwa członkowskie zaczęły jednak opracowywać własne rozwiązania krajowe mające na celu przyspieszenie cyfryzacji łańcucha logistycznego, przy czym w ramach tych rozwiązań przyjęto różne mechanizmy zarządzania i różnią się one pod względem rodzaju gromadzonych informacji. Trybunał ustalił, że Komisja nie ma pełnych informacji na temat działań państw członkowskich dotyczących krajowych platform cyfrowych.

69 Komisja próbowała rozwiązać również problem braku dostępnych informacji o terminalach dla transportu kolejowego, uruchamiając w 2015 r. stronę internetową, z której operatorzy terminali mogliby korzystać, obok innych narzędzi, w celu publikowania aktualnych informacji o swoich obiektach zgodnie z wymogami obowiązującego prawodawstwa UE³⁵. Operatorzy udostępnili jednak jedynie niewielką ilość danych. W istocie nie mają oni obowiązku przekazywania danych na tę konkretną stronę internetową, nawet jeśli są beneficjentami funduszy unijnych. W 2020 r. Komisja przekazała własność strony internetowej branży (stowarzyszeniu zarządców infrastruktury kolejowej i organów alokujących), przy czym nadal wspierała finansowo rozwój portalu.

70 Dotychczas na wspomnianej stronie internetowej podano lokalizację ponad 10 000 kolejowych obiektów towarowych w UE, Europejskim Obszarze Gospodarczym i innych krajach (w tym w Turcji i Zjednoczonym Królestwie). W przypadku większości obiektów informacje ograniczają się jednak do nazwy i danych kontaktowych właściciela obiektu z linkiem do strony internetowej terminalu. Nie ma więc informacji o technologii załadunku w danym terminalu i charakterystyce infrastruktury (np. układ torów), warunkach dostępu, możliwościach cyfrowych czy opłatach za usługi. Nie są też wyświetlane informacje w czasie rzeczywistym o przepustowości dostępnej w terminalach. W związku z powyższym Trybunał stwierdził, że strona ma obecnie ograniczoną przydatność.

71 Trybunał ustalił ponadto w odniesieniu do szczebla krajowego, że w dwóch z sześciu państw członkowskich objętych wizytami kontrolnymi (w Niemczech i Niderlandach) opracowano cyfrową mapę przeznaczoną dla operatorów logistycznych, na której wskazano szczegółowo lokalizację terminali intermodalnych na terytorium krajowym.

Komisja nie ma przeglądowych informacji na temat potrzeb w zakresie terminali

72 Trybunał ustalił, że Komisja nie ma przeglądowych informacji na temat obecnych terminali oraz terminali, które nadal wymagają budowy lub modernizacji zgodnie z zapotrzebowaniem rynkowym, tj. w celu zapewnienia operatorom logistycznym odpowiedniej infrastruktury, która pozwoliłaby im zaoferować klientom rozwiązania w zakresie transportu intermodalnego.

73 W rozporządzeniu w sprawie TEN-T z 2013 r. nie nałożono wymogu przeprowadzenia analizy (i) adekwatności istniejących terminali intermodalnych w stosunku do obecnych i potencjalnych przepływów ruchu towarowego oraz (ii) przyszłego zapotrzebowania na terminale. W 2020 r. Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) przeprowadził analizę lokalizacji istniejących terminali. Wykazała on znaczne różnice w gęstości rozmieszczenia terminali w całej UE (zob. rys. 11).

74 W rozporządzeniu w sprawie TEN-T z 2013 r. nie nałożono ponadto wymogu gromadzenia informacji na temat cyfryzacji infrastruktury terminali. Cyfryzacja ma duże znaczenie dla operatorów logistycznych, ponieważ pozwala efektywnie wymieniać informacje w całym łańcuchu logistycznym i unikać opóźnień wynikających z niewystarczającej przepustowości terminali lub niedostępności usług przeładunkowych. Brak wspomnianych informacji uniemożliwia Komisji przeprowadzenie dogłębnej oceny gotowości infrastruktury do skutecznej obsługi intermodalnego przepływu towarów. Wśród korytarzy przebiegających przez państwa członkowskie, które objęto wizytą kontrolną, jedynie dla korytarza Skandynawia – Morze Śródziemne śledzi się obecność systemów cyfrowych w terminalach.

75 Komisja podjęła działania w celu zaradzenia powyższym problemom, włączając do swojego wniosku z 2021 r. dotyczącego zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T odpowiednie przepisy odnoszące się zarówno do lokalizacji terminali, jak i ich cyfryzacji. Wniosek ten nadal przechodzi przez proces legislacyjny. Zgodnie z treścią wniosku państwa członkowskie będą miały obowiązek przeprowadzić badanie rynku transportu i przekazać je Komisji. W badaniu należy określić główne przepływy ruchu i istniejące terminale intermodalne oraz ocenić zapotrzebowanie na nowe terminale. Musi mu towarzyszyć plan działania na rzecz rozwoju sieci multimodalnych terminali towarowych.

76 Ponadto Komisja włączyła nowy przepis w tej dziedzinie do rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów na lata 2021–2027³⁶. Rozporządzenie w sprawie wspólnych przepisów reguluje między innymi EFRR i Fundusz Spójności. W przeciwieństwie do bardziej ogólnego wymogu – obowiązującego w okresie 2014–2020 – by przedstawić plany transportowe³⁷, w nowym rozporządzeniu nałożono na państwa członkowskie, które przewidziały w swoich programach inwestycje w dziedzinie transportu, wymóg przedstawienia multimodalnej mapy istniejącej i planowanej infrastruktury, w tym lokalizacji terminali. Komisja postanowiła nie udzielać państwom członkowskim żadnych wskazówek dotyczących tego zadania i z tego względu plany przedstawione przez państwa członkowskie znacznie się różnią, co sprawia, że przeprowadzenie jakiejkolwiek analizy horyzontalnej na szczeblu UE będzie utrudnione i czasochłonne.

Opóźnienia państw członkowskich w zapewnieniu zgodności infrastruktury liniowej z wymogami technicznymi obniżają konkurencyjność intermodalności

77 Wprawdzie na szczeblu UE ocenia się potrzeby w zakresie infrastruktury liniowej i wymogów technicznych (szerokość torów, skrajnia ładunkowa, prędkość na linii itd.) i sporządza stosowne wykazy projektów (zob. ramka 1), lecz decyzje o tym, czy i kiedy projekty te zostaną ostatecznie zrealizowane, należą do kompetencji państw członkowskich.

78 We wniosku z 2021 r. dotyczącym zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T Komisja zawarła nowe przepisy mające na celu zwiększenie jej roli w rozwoju korytarzy sieci. W szczególności w odniesieniu do każdego planu prac dotyczących korytarza Komisja może przyjąć akty wykonawcze, które są wiążące dla zainteresowanych państw członkowskich. Powinno to umożliwić ustalenie konkretnych terminów i warunków rozwoju korytarzy. We wniosku przewidziano również możliwość przyjmowania przez Komisję aktów wykonawczych w odniesieniu do konkretnych odcinków korytarzy, w szczególności złożonych odcinków transgranicznych, lub w odniesieniu do szczególnych wymogów dotyczących infrastruktury transportowej.

79 Chociaż w ciągu ostatnich kilku lat nastąpił postęp w zakresie rozwoju infrastruktury i zgodności z parametrami technicznymi, nadal występują problemy z interoperacyjnością i wąskie gardła. W najnowszym dwuletnim sprawozdaniu Komisji z postępów w realizacji TEN-T³⁸ (obejmującym lata 2018–2019) wykazano, że wprawdzie w przypadku większości monitorowanych parametrów technicznych (dziesięć z 14) wskaźnik zgodności wyniósł powyżej 75 %, lecz wyniki były znacznie gorsze w przypadku dwóch parametrów, które są szczególnie ważne dla intermodalności. Dotyczą one możliwości prowadzenia pociągów towarowych:

• o łącznej długości ponad 740 metrów, w celu wykorzystania efektu skali;
• o skrajni P400, aby pomieścić największy rodzaj kontenerów. Mimo że nie ma wymogu dotyczącego kolejowej skrajni ładunkowej powyżej P400, czyli normy pomiarowej dla naczep załadowanych na wagon kieszeniowy, wskaźnik ten jest jednak monitorowany.

80 Zainteresowane strony, z którymi Trybunał się konsultował, podkreśliły, że eksploatacja pociągów o długości 740 metrów byłaby jednym z najbardziej opłacalnych usprawnień w kontekście transportu intermodalnego, zapewniającym mu konkurencyjność w zestawieniu z transportem drogowym. Na problem ten zwrócono także uwagę w rotterdamskiej deklaracji ministerialnej z 2010 r.³⁹ Jednak długość pociągu 740 metrów można teoretycznie osiągnąć na zaledwie 53 % tych korytarzy. Co więcej, jak poinformowała Komisja, wskaźnik ten jest prawdopodobnie zawyżony⁴⁰. Na przykład niektóre odcinki linii kolejowych mogą być oznaczone jako technicznie zgodne z długością pociągu wynoszącą 740 metrów, chociaż pociągi o tej długości mogą być tam eksploatowane tylko w ograniczonym zakresie czasowym. Ponadto w dużej liczbie terminali nie ma jeszcze torów przeładunkowych dla pociągów o długości 740 metrów, co wymaga czasochłonnych procedur manewrowych.

81 Kolejną pozytywną zmianą, którą wnosi wniosek Komisji dotyczący zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T, jest nowy wymóg, aby linie towarowe zachowywały zgodność z profilem skrajni kolejowej P400, co pozwoli na przyjmowanie największych typów kontenerów. Parametr ten przynosi duże korzyści w kontekście intermodalności, tymczasem jedynie 40 % korytarzy sieci bazowej spełnia obecnie odnośne wymogi. Spośród sześciu państw członkowskich objętych wizytami kontrolnymi Trybunału zgodność ze standardem P400 była szczególnie ograniczona w Hiszpanii (6 %), we Francji (25 %), w Polsce (36 %) i we Włoszech (43 %)⁴¹. Pełne wdrożenie wniosku będzie zatem wymagało znacznych inwestycji i ustalenia priorytetów przez państwa członkowskie.

82 Wreszcie Trybunał zauważa, że na tej samej osi może występować wiele wąskich gardeł w różnych rodzajach transportu. Ponadto nawet odcinki spełniające wymagania mogą stać się wąskimi gardłami w razie pojawienia się nieprzewidzianych okoliczności zewnętrznych (ekstremalne poziomy wody, wypadki itp.). W ramce 7 omówiono kilka stosownych przykładów dla korytarza Ren – Alpy.

W ramach projektów finansowanych przez UE nie szacowano systematycznie rezultatów dotyczących przesunięcia międzygałęziowego ani nie monitoruje się takich rezultatów w perspektywie długoterminowej

83 W okresie 2014–2020 w ramach EFRR/FS i CEF zapewniono wsparcie na rzecz intermodalności głównie przez finansowanie projektów infrastrukturalnych, takich jak terminale przeładunkowe (zob. zdj. 1) lub liniowa infrastruktura transportowa (tory kolejowe, połączenia drogowe „ostatniej mili” itp.). Aby zagwarantować, że projekty finansowane przez UE skutecznie i trwale przyczyniają się do przesunięcia międzygałęziowego ruchu towarowego z dróg, należy tę zmianę zaplanować i monitorować jej długoterminowe skutki. W związku z tym Trybunał ocenił planowanie i monitorowanie dla projektów objętych próbą.

84 Po złożeniu przez wnioskodawców wniosków o dofinansowanie CINEA (w przypadku CEF) lub odpowiednia instytucja zarządzająca (w przypadku EFRR/FS) przeprowadza proces selekcji w celu określenia, które projekty zostaną zakwalifikowane do finansowania. Zgodnie z szablonem wniosków składanych w ramach CEF beneficjenci muszą w nich podać spodziewane pozytywne i negatywne skutki w odniesieniu do przesunięcia międzygałęziowego. Na podstawie dobranej próby projektów wspierających intermodalność Trybunał stwierdził, że tylko dziewięć z 15 wniosków o dofinansowanie zawierało sekcję dotyczącą przewidywanych rezultatów przesunięcia międzygałęziowego po wdrożeniu projektu (np. liczbę ton, które według szacunków zostaną dzięki projektowi przesunięte z dróg na kolej). Choć przesunięcie międzygałęziowe jest jedną z głównych oczekiwanych korzyści w przypadku projektów intermodalnych, nie było wymogu ilościowego oszacowania przesunięcia międzygałęziowego we wnioskach, a żadna z umów o dofinansowanie nie zawierała odpowiedniej wartości docelowej dotyczącej przesunięcia międzygałęziowego, którą należałoby osiągnąć.

85 Trybunał już wcześniej zwracał uwagę, że w projektach w dziedzinie transportu często występują opóźnienia⁴⁶. W przypadku 16 projektów w dobranej próbie Trybunał stwierdził, że w wielu przypadkach realizacja była znacznie opóźniona:

• W momencie przeprowadzania kontroli 10 projektów powinno być już zakończonych zgodnie z pierwotnymi planami. Ukończono tylko sześć z nich. W czterech z nich uzyskano zakładane produkty, natomiast dwa zostały sfinalizowane w zmniejszonym zakresie, co wiąże się z ewentualnym zaburzeniem równowagi między stworzoną podażą a popytem na usługi terminalowe (zob. tabela 1).
• W czternastu projektach wystąpiły opóźnienia, przy czym średnie opóźnienie wynosiło 21 miesięcy. Wynikały one z kilku czynników, w tym z długotrwałych procedur planowania i wpływu pandemii COVID-19. 10 projektów (z których dziewięć było opóźnionych) nie było zakończonych w momencie zamykania niniejszej kontroli, w związku z czym Trybunał nie był w stanie ocenić, czy osiągnięto założone cele.

86 W porównaniu z projektami dotyczącymi jednego rodzaju transportu projekty intermodalne wymagają ściślejszej koordynacji działań, ponieważ różne elementy infrastruktury, które mają zostać połączone, mogą mieć różnych właścicieli. Ponadto w gronie właścicieli mogą się znaleźć zarówno podmioty publiczne, jak i prywatne, z których każdy ma swoje priorytety i procesy planowania. Wyzwania te przyczyniły się do opóźnień w realizacji, jak pokazują przykłady w ramce 8.

87 W odniesieniu do CEF oraz EFRR/FS Trybunał ustalił, że CINEA i instytucje zarządzające monitorowały produkty uzyskiwane w projektach, ale prawie nigdy nie gromadziły danych na temat rezultatów i oddziaływania infrastruktury (np. na temat liczby ton rzeczywiście przesuniętych z transportu drogowego na rodzaje transportu generujące mniejsze zanieczyszczenia). Ponadto nie przeprowadzano systematycznie ocen ex post w odniesieniu do rezultatów i oddziaływania. Do urzeczywistnienia się rezultatów i oddziaływania potrzeba czasu, lecz niezależnie od tego powyższe braki utrudniały identyfikację dobrych praktyk oraz wspólnych wyzwań dotyczących finansowania projektów intermodalnych. Potwierdziły się jednocześnie wcześniejsze ustalenia Trybunału dotyczące tej kwestii⁴⁷.

Wnioski i zalecenia

88 Trybunał stwierdza, że ogólnie rzecz biorąc, regulacyjne i finansowe wsparcie UE na rzecz intermodalnego transportu towarowego nie było wystarczająco skuteczne, ponieważ w UE nadal nie zapewniono równych warunków działania, pozwalających konkurować intermodalnemu transportowi towarowemu z transportem drogowym. Wynika to (i) z uchybień, jeśli chodzi o opracowanie i monitorowanie unijnych celów dotyczących transportu intermodalnego w ramach ekologizacji transportu towarowego, (ii) z pewnych przepisów regulacyjnych, które osłabiają zachęty na rzecz transportu intermodalnego oraz (iii) z wyzwań związanych z rozwojem terminali i infrastruktury liniowej. Konkurencyjność intermodalnego transportu towarowego w UE może wzrosnąć tylko wtedy, gdy problemy te zostaną pilnie rozwiązane.

89 Trybunał ustalił, że Komisja nie posiada specjalnej unijnej strategii dotyczącej intermodalności, intermodalność jest natomiast częścią szerszych strategii dotyczących ekologizacji transportu towarowego i przesunięcia międzygałęziowego, a mianowicie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu z 2011 r. oraz strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności z 2020 r. Zawarto w nich cele zakładające zwiększenie udziału zrównoważonych rodzajów transportu, ale żadnych wartości docelowych dotyczących transportu intermodalnego. Ponadto te unijne cele pozostają nierealistyczne, ponieważ leżących u ich podstaw założeń nie oparto na rzetelnych symulacjach tego, jak duże przesunięcie międzygałęziowe można realistycznie osiągnąć, biorąc pod uwagę (i) istniejące długoterminowe ograniczenia infrastrukturalne dla kolei i śródlądowych dróg wodnych oraz (ii) bariery regulacyjne obniżające konkurencyjność transportu intermodalnego (zob. pkt 26–32).

90 Co więcej, cele ustalone na poziomie UE nie zostały uzgodnione z państwami członkowskimi i nie zostały rozbite na możliwe do wyegzekwowania wartości docelowe na szczeblu krajowym lub na poziomie korytarza. Państwa członkowskie opracowały własne strategie przesunięcia międzygałęziowego i wyznaczyły własne, bardziej ambitne cele, które nie były spójne z celami unijnymi. Komisja nie monitorowała konsekwentnie spójności takich strategii z celami UE, częściowo ze względu na różnorodność celów krajowych i harmonogramów ich realizacji (zob. pkt 33–38).

91 Wreszcie monitorowanie przez Komisję wkładu intermodalności w realizację celów UE w zakresie ekologizacji transportu towarowego było znacznie utrudnione ze względu na brak danych od państw członkowskich (zob. pkt 39–41).

Zalecenie 1 – Ustalenie wartości docelowych dotyczących udziału modalnego w korytarzach sieci bazowej i przekazywanie informacji sprawozdawczych na ten temat

Komisja powinna:

1. dla każdego korytarza sieci bazowej określić, w ścisłej współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi, wartości docelowe dotyczące udziału poszczególnych rodzajów transportu w przepływach ruchu towarowego, w tym przepływów intermodalnych;
2. zobowiązać koordynatorów europejskich, by przekazywali informacje sprawozdawcze na temat osiągnięcia tych wartości docelowych i wskazali inwestycje niezbędne w tym kontekście;
3. usprawnić, we współpracy z Eurostatem i krajowymi urzędami statystycznymi, gromadzenie danych krajowych na temat intermodalnego transportu towarowego, a w szczególności ocenić potrzebę wprowadzenia wymogów w zakresie udostępniania danych w stosownym akcie ustawodawczym.

Termin realizacji: do końca 2024 r. w przypadku lit. a) i b), do końca 2026 r. w przypadku lit. c).

92 Regulacja rynku jest kluczowym czynnikiem wspierającym wybrane rozwiązania polityczne. Tymczasem przepisy dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego – jedynego aktu prawnego UE dotyczącego transportu intermodalnego – są już nieaktualne. Ponadto określone przepisy dyrektywy zostały transponowane w różny sposób w poszczególnych państwach członkowskich, co stwarza niepewność dla operatorów logistycznych. Komisja podjęła kilka prób zmiany dyrektywy, ale nie udało jej się uzyskać zgody państw członkowskich (zob. pkt 43–45).

93 Wyłączenia lub opcje przewidziane w ramach prawnych UE dotyczących transportu drogowego osłabiają oddziaływanie innych przepisów mających na celu zachęcanie do intermodalności. Co więcej, w odniesieniu do unijnych ram regulacyjnych odnoszących się konkretnie do transportu kolejowego istnieją obawy związane z zarządzaniem zdolnością przepustową i z interoperacyjnością. Problemy te prawdopodobnie utrzymają się, jeśli nie zostaną podjęte nowe działania legislacyjne (zob. pkt 46–54).

94 Komisja podjęła kroki w celu dalszego uproszczenia unijnych ram prawnych dotyczących pomocy państwa, które mają zastosowanie w przypadku, gdy udzielone dotacje spełniają przesłanki pomocy państwa w rozumieniu postanowień Traktatu. W 2022 r. Rada przyjęła rozporządzenie, które ma utorować drogę do wyłączenia z procedury pomocy państwa działań skutkujących przesunięciem przewozów z transportu drogowego do innych gałęzi transportu. Wyłączenia miałyby zastosowanie do transportu kolejowego, wodnego śródlądowego i multimodalnego (zob. pkt 55–63).

95 Brak (i) publicznie dostępnych informacji na temat istniejących terminali intermodalnych i oferowanych w nich usług oraz (ii) informacji w czasie rzeczywistym na temat przepustowości sieci stanowią czynniki uniemożliwiające spedytorom i operatorom logistycznym oferowanie klientom najlepszych możliwych podróży intermodalnych. Wprawdzie Komisja pracuje nad stworzeniem wspólnych standardów technicznych dotyczących cyfryzacji przepływów informacji, lecz państwa członkowskie opracowują już własne platformy logistyczne, różniące się między sobą pod względem rodzaju gromadzonych informacji. Ponadto podjęta przez Komisję próba zbudowania w 2015 r. unijnej strony internetowej z informacjami na temat terminali kolejowych przyniosła niewielkie rezultaty, ponieważ operatorzy terminali przekazali jedynie ograniczone dane (zob. pkt 67–71).

Zalecenie 2 – Przygotowanie zmian regulacyjnych mających na celu poprawę konkurencyjności transportu intermodalnego

Komisja powinna przygotować zmianę ram regulacyjnych w odniesieniu do:

1. kolei w celu usunięcia istniejących przeszkód regulacyjnych, tak aby mogła ona stanowić konkurencyjną alternatywę dla transportu wyłącznie drogowego. W szczególności niezbędne są przepisy dotyczące zarządzania zdolnością przewozową, które będą lepiej odpowiadać potrzebom transportu towarowego oraz pozwolą uregulować normy techniczne i operacyjne, obecnie określone na szczeblu krajowym;
2. zarówno transportu kombinowanego, przez rozszerzenie jego zakresu na transport intermodalny, jak i transportu wyłącznie drogowego. Zmiany te powinny mieć na celu zmniejszenie rozbieżności w procesie wdrażania przez państwa członkowskie, włączenie przepisów dotyczących cyfryzacji przepływów informacji oraz wzmocnienie zachęt na rzecz transportu intermodalnego w konkurencji z transportem wyłącznie drogowym.

Termin realizacji: do końca 2024 r.

96 Trybunał ustalił, że Komisja nie ma informacji przeglądowych na temat istniejących terminali oraz terminali, które należy jeszcze zbudować lub zmodernizować, aby sprostać potrzebom branży. Trybunał stwierdził również, że niezgodność odcinków sieci TEN-T z określonymi wymogami technicznymi, takimi jak możliwość kursowania pociągów o długości 740 metrów, nadal ogranicza potencjał dalszego wzrostu transportu intermodalnego (zob. pkt 72–82).

97 Wniosek Komisji z 2021 r. dotyczący zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T może poprawić sytuację w tej dziedzinie: zgodnie z treścią wniosku państwa członkowskie byłyby zobowiązane ocenić potrzeby w zakresie infrastruktury terminali (przeprowadzić badanie rynku), a Komisja mogłaby przyjąć akty wykonawcze w celu ustalenia terminów i warunków realizacji odcinków sieci (zob. pkt 72–82).

Zalecenie 3 – Stworzenie podstaw do skoordynowanej oceny przez państwa członkowskie potrzeb w zakresie terminali intermodalnych

Jako kolejny krok po przedstawieniu w 2021 r. wniosku dotyczącego zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T Komisja powinna zapewnić państwom członkowskim jasne wytyczne dotyczące (i) sposobu przeprowadzenia badania rynku oraz (ii) sporządzenia planu rozwoju terminali, ze szczególnym uwzględnieniem aspektów transgranicznych i odcinków korytarzy sieci bazowej.

Termin realizacji: 12 miesięcy po wejściu w życie nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T.

98 Realizacja projektów transportowych często ulega opóźnieniom: tak było w przypadku 14 z 16 objętych próbą projektów wspierających intermodalność. Trybunał ustalił, że obok innych przyczyn – takich jak długotrwałe procedury planowania i wpływ pandemii COVID-19 – do opóźnień tych przyczyniła się specyficzna cecha projektów intermodalnych, a mianowicie konieczność koordynacji różnych podmiotów publicznych i prywatnych (zob. pkt 83 - 87).

99 Promotorzy projektów wspierających intermodalność, którzy otrzymali finansowanie albo od Komisji, za pośrednictwem CEF, albo od instytucji zarządzających, za pośrednictwem EFRR i FS w okresie 2014–2020, nie byli zobowiązani do oszacowania konkretnych rezultatów w zakresie przesunięcia międzygałęziowego w swoich wnioskach projektowych. Chociaż niektórzy promotorzy w dobranej próbie przedstawili takie szacunki, nie zostały one uwzględnione jako wartości docelowe w umowach o dofinansowanie. W monitorowaniu finansowanych przez UE projektów intermodalnych uwagę skupia się raczej na produktach niż na rezultatach i oddziaływaniu. W konsekwencji – niezależnie od faktu, że do urzeczywistnienia się tych rezultatów i oddziaływania potrzeba czasu – nie ma możliwości systematycznego identyfikowania dobrych praktyk i wyzwań związanych z finansowaniem projektów intermodalnych (zob. pkt 83–87).

100 Choć UE udziela dotacji na infrastrukturę terminali intermodalnych w celu zmniejszenia kosztów inwestycyjnych ponoszonych przez właściciela, Trybunał stwierdził, że w przypadku projektów objętych próbą nie było wymogu uwzględnienia we wniosku o dofinansowanie oceny odpowiedniości dotacji dla przewidywanego poziomu opłat i potencjalnego przesunięcia międzygałęziowego generowanego przez projekt. Jest to stracona szansa na zwiększenie konkurencyjności usług intermodalnego transportu towarowego (zob. pkt 55 - 61).

Zalecenie 4 – Ocena potencjału przesunięcia międzygałęziowego w analizie kosztów i korzyści w projektach finansowanych ze środków UE

Aby zapewnić większe zachęty na rzecz przesunięcia międzygałęziowego za pomocą projektów finansowanych przez UE, Komisja powinna:

1. nałożyć na beneficjentów projektów finansowanych z CEF (zarządzanie bezpośrednie) i ukierunkowanych na przesunięcie międzygałęziowe (a w szczególności infrastrukturę terminali i portów) wymóg, aby w analizie kosztów i korzyści (która już teraz jest obowiązkową częścią wniosków o dofinansowanie) uwzględnić ilościowe szacunki, jeśli chodzi o potencjał projektu do wygenerowania przesunięcia międzygałęziowego i poziom opłat, który zachęci do takiego przesunięcia;
2. w przypadku projektów w ramach zarządzania dzielonego – promować rozwiązania wskazane w lit. a) wśród instytucji zarządzających, w szczególności podczas opracowywania programów operacyjnych, oraz wśród komitetów monitorujących programy.

Termin realizacji: do końca 2023 r.

Niniejsze sprawozdanie zostało przyjęte przez Izbę II, której przewodniczy Annemie Turtelboom, członkini Trybunału Obrachunkowego, na posiedzeniu w Luksemburgu w dniu 15 lutego 2023 r.

Załączniki

Załącznik I – Główne reformy i inwestycje związane z intermodalnością w planach odbudowy i zwiększania odporności państw członkowskich wybranych do kontroli

Załącznik II – Wykaz projektów współfinansowanych przez UE objętych próbą w ramach kontroli

Załącznik III – Wcześniejsze sprawozdania specjalne i przeglądy Trybunału dotyczące transportu intermodalnego

Przegląd horyzontalny 09/2018 pt. „Udoskonalanie sektora transportu w UE – aktualne wyzwania”.

Sprawozdanie specjalne 13/2017 pt. „Jednolity europejski system zarządzania ruchem kolejowym – czy decyzja polityczna ma szansę stać się rzeczywistością?”.

Sprawozdanie specjalne 23/2016 pt. „Transport morski w UE na niespokojnych wodach – wiele nieskutecznych i nietrwałych inwestycji”.

Sprawozdanie specjalne 08/2016 pt. „Kolejowy transport towarowy w UE: wciąż nie na właściwym torze”.

Sprawozdanie specjalne 01/2015 pt. „Śródlądowy transport wodny w Europie: od 2001 r. nie odnotowano znaczącego wzrostu udziału w przewozach ani istotnej poprawy żeglowności”.

Sprawozdanie specjalne 03/2013 pt. „Czy programy Marco Polo w sposób efektywny ograniczają transport drogowy?”.

Sprawozdanie specjalne 08/2010 pt. „Poprawa funkcjonowania transportu w ramach transeuropejskich osi kolejowych: czy inwestycje UE w infrastrukturę kolejową są skuteczne?”.

Załącznik IV – Przeprowadzona przez Trybunał analiza czterech procedur oceny Komisji

Załącznik V – Rodzaje barier operacyjnych zidentyfikowanych według rodzajów transportu

Wykaz akronimów

CEF – instrument „Łącząc Europę”

CF – Fundusz Spójności

CINEA – Europejska Agencja Wykonawcza ds. Klimatu, Infrastruktury i Środowiska

DG MOVE – Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu

DG REGIO – Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej

EFRR – Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego

ERTMS – europejski system zarządzania ruchem kolejowym

OECD – Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju

TEN-T – transeuropejska sieć transportowa

TEU – dwudziestostopowa jednostka ekwiwalentna

TFUE – Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej

Glosariusz

Beneficjent – osoba fizyczna lub prawna otrzymująca dotację lub pożyczkę z budżetu UE.

Cyfryzacja – przejście w kierunku uwzględniania i wykorzystywania technologii cyfrowych i informacji cyfrowych w celu uproszczenia procesów i zadań, przyspieszenia ich realizacji oraz zwiększenia ich efektywności lub opłacalności.

Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego – fundusz unijny mający na celu wzmacnianie spójności gospodarczej i społecznej w UE przez finansowanie inwestycji, które niwelują nierówności między regionami.

Europejski semestr – roczny cykl zapewniający ramowe zasady koordynacji polityki gospodarczej państw członkowskich i monitorowania postępów.

Europejski system zarządzania ruchem kolejowym – inicjatywa mająca na celu wprowadzenie jednego zestawu ogólnounijnych norm dotyczących systemów kontroli i sterowania pociągiem, co ma zapewnić interoperacyjność transgraniczną.

Europejski Zielony Ład – przyjęta w 2019 r. unijna strategia wzrostu, której celem jest osiągnięcie neutralności klimatycznej UE do 2050 r.

Fundusz Spójności – fundusz UE na rzecz zmniejszenia nierówności gospodarczych i społecznych w UE przez finansowanie inwestycji w państwach członkowskich, w których dochód narodowy brutto na mieszkańca jest niższy niż 90 % średniej UE.

Instrument „Łącząc Europę” – instrument unijny służący do udzielania pomocy finansowej na rzecz budowy trwałych i wzajemnie powiązanych elementów infrastruktury w sektorach energii, transportu i technologii informacyjno-komunikacyjnych.

Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności – unijny mechanizm wsparcia finansowego mający na celu złagodzenie gospodarczych i społecznych skutków pandemii COVID-19 oraz pobudzenie odbudowy, przy jednoczesnym promowaniu transformacji ekologicznej i cyfrowej.

Instytucja zarządzająca – organ krajowej, regionalnej lub lokalnej władzy publicznej (lub podmiot prywatny) wyznaczony przez państwo członkowskie do zarządzania programem finansowanym przez UE.

Monitorowanie – systematyczne obserwowanie i sprawdzanie postępów, częściowo za pomocą wskaźników, w kierunku osiągnięcia celu.

Ocena ex post – niezależna ocena ukończonych projektów lub programów pod kątem skuteczności, efektywności, spójności, adekwatności i unijnej wartości dodanej.

Podmiot gospodarczy – każda osoba fizyczna lub prawna, która dostarcza produkt lub usługę w zamian za zapłatę.

Pomoc państwa – bezpośrednie lub pośrednie wsparcie rządowe dla przedsiębiorstwa lub organizacji, dające im przewagę nad konkurentami.

Porozumienie paryskie – porozumienie międzynarodowe podpisane w 2015 r. mające na celu ograniczenie globalnego ocieplenia do mniej niż 2°C przy dołożeniu wszelkich starań, aby ograniczyć je do 1,5°C.

Program operacyjny – ramy, w oparciu o które realizowane są projekty finansowane przez UE w obszarze polityki spójności w danym okresie. Odzwierciedlają one priorytety i cele określone w umowach partnerstwa zawieranych między Komisją a poszczególnymi państwami członkowskimi.

Przesunięcie międzygałęziowe – przejście z jednego rodzaju transportu na inny.

Rozporządzenie w sprawie wspólnych przepisów – rozporządzenie określające zasady mające zastosowanie do wszystkich pięciu europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych.

Umowa partnerstwa – umowa zawierana między Komisją a państwem członkowskim lub państwem trzecim w odniesieniu do unijnego programu wydatków. Określa się w niej np. plany strategiczne, priorytety inwestycyjne, warunki handlowe lub przepisy regulujące pomoc rozwojową.

Zalecenia dla poszczególnych krajów – wytyczne, które co roku Komisja przedkłada Radzie do zatwierdzenia, a następnie wydaje w ramach europejskiego semestru pod adresem poszczególnych państw członkowskich, dotyczące ich polityki makroekonomicznej, budżetowej i strukturalnej.

Zarządzanie bezpośrednie – zarządzanie funduszem lub programem unijnym sprawowane samodzielnie przez Komisję, w przeciwieństwie do zarządzania dzielonego czy zarządzania pośredniego.

Zarządzanie dzielone – metoda wydatkowania środków z budżetu UE, w której, w przeciwieństwie do zarządzania bezpośredniego, Komisja przekazuje uprawnienia państwu członkowskiemu, zachowując jednak ostateczną odpowiedzialność.

Zasada „zanieczyszczający płaci” – zasada zobowiązująca osoby, które powodują lub mogą spowodować zanieczyszczenie, do pokrywania kosztów działań podjętych w celu zapobieżenia i zaradzenia temu zanieczyszczeniu oraz jego kontroli.

Odpowiedzi Komisji

https://www.eca.europa.eu/pl/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Kalendarium

https://www.eca.europa.eu/pl/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Zespół kontrolny

Sprawozdania specjalne Trybunału przedstawiają wyniki kontroli dotyczących obszarów polityki i programów UE bądź kwestii związanych z zarządzaniem w wybranych obszarach budżetowych. Trybunał wybiera i opracowuje zadania kontrolne tak, aby osiągnąć jak największe oddziaływanie, biorąc przy tym pod uwagę takie kryteria, jak zagrożenia dla wykonania zadań lub zgodności, poziom dochodów lub wydatków w danym obszarze, nadchodzące zmiany oraz interes polityczny i społeczny.

Niniejsza kontrola wykonania zadań została przeprowadzona przez Izbę II zajmującą się takimi obszarami wydatków jak inwestycje na rzecz spójności, wzrostu i włączenia społecznego. Izbie tej przewodniczy członkini Trybunału Annemie Turtelboom, która jednocześnie kierowała niniejszą kontrolą. W działania kontrolne zaangażowani byli: Paul Sime, szef gabinetu, i Celil Ishik, attaché; Marion Colonerus i Niels-Erik Brokopp, kierownicy; Guido Fara, koordynator zadania; Manja Ernst, zastępczyni koordynatora zadania, a także kontrolerzy: Tomasz Kapera, Annabelle Miller i Laurence Szwajkajzer.

Od lewej: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Celil Ishik, Laurence Szwajkajzer.

Przypisy

¹ Eurostat, Organizacja Narodów Zjednoczonych i Międzynarodowe Forum Transportu przy OECD, „Glossary for transport statistics”, 2019.

² Przeprowadzona przez Komisję ocena skutków w odniesieniu do wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego, SWD(2017) 362.

³ Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu (Komisja Europejska), „EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021”, 2021.

⁴ Biała księga Komisji, COM(2011) 144.

⁵ Europejska Agencja Środowiska, „Greenhouse gas emissions from transport in Europe”, 18.11.2021.

⁶ Europejska Agencja Środowiska, briefing nr 15/2022, „Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe”, 7.9.2022.

⁷ Komunikat Komisji w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu, COM(2019)640.

⁸ Komunikat Komisji w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, COM(2020) 789.

⁹ Rozporządzenie (UE) nr 1315/2013.

¹⁰ Wniosek Komisji z grudnia 2021 r., COM(2021) 812.

¹¹ Wniosek Komisji z lipca 2022 r., COM(2022) 384.

¹² Dyrektywa Rady 92/106/EWG.

¹³ Dyrektywa (UE) 2022/362.

¹⁴ Rozporządzenie (UE) 2021/241.

¹⁵ Sprawozdanie specjalne 03/2013 pt. „Czy programy Marco Polo w sposób efektywny ograniczają transport drogowy?”.

¹⁶ Komisja Europejska, „Better Regulation Tool # 43, Monitoring Arrangements and Indicators”, 2021.

¹⁷ Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu (Komisja Europejska), „EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021”, 2021.

¹⁸ Rada UE, „Presidency’s Synthesis of Member States’ views”, 11255/11, 2011.

¹⁹ Rada UE, konkluzje Rady w sprawie przygotowanej przez Komisję strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, 8824/21, 2021.

²⁰ Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu (Komisja Europejska), „EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021”, 2021.

²¹ Eurostat, „Intermodal transport – unitisation in freight transport” (tran_im).

²² Art. 5 dyrektywy Rady 92/106/EWG.

²³ Komisja Europejska, „Analysis of the EU Combined Transport. Final Report”, styczeń 2015 r.

²⁴ Komisja Europejska, komunikat w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, COM(2020) 789.

²⁵ Komisja Europejska, „Analysis of the EU combined transport”, 2015.

²⁶ Zob. np. sprawozdanie Komisji w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych z 2021 r.

²⁷ Dyrektywa Rady 96/53/WE.

²⁸ Rozporządzenie (UE) 2020/1055.

²⁹ Komisja Europejska, ocena ex post REFIT dyrektywy 92/106/EWG w sprawie transportu kombinowanego, SWD(2016) 140, 20.4.2016.

³⁰ Art. 107 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

³¹ Sprawozdanie specjalne 24/2016 pt. „Należy dołożyć starań, by szerzyć wiedzę na temat zasad pomocy przyznawanej przez państwa w obszarze polityki spójności i egzekwować ich przestrzeganie”.

³² Art. 56b i 56c rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014.

³³ Rozporządzenie Rady (UE) 2022/2586.

³⁴ Art. 93 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

³⁵ Dyrektywa 2012/34/UE oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/2177.

³⁶ Warunek podstawowy 3.1, załącznik IV do rozporządzenia (UE) 2021/1060.

³⁷ Warunki wstępne 7.1, 7.2 i 7.3, załącznik XI do rozporządzenia (UE) nr 1303/2013.

³⁸ Komisja Europejska, sprawozdanie z postępu prac we wdrażaniu transeuropejskiej sieci transportowej w latach 2018–2019, COM(2021) 818, 14.12.2021.

³⁹ Rotterdamska deklaracja ministrów w sprawie kolejowych korytarzy towarowych, 14.6.2010.

⁴⁰ Sprawozdanie Komisji z postępu prac, tamże.

⁴¹ Komisja Europejska, „Comparative evaluation of transhipment technologies for intermodal transport and their cost”, 2022 r.

⁴² Komisja Europejska, „Study on the Rhine-Alpine TEN-T Core Network Corridor 2020”.

⁴³ Centralna Komisja Żeglugi na Renie (CCNR), „Market Observation”, sprawozdanie roczne z 2022 r.

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, „W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein”.

⁴⁵ Deutsche Bahn, „Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel”, październik 2022 r.

⁴⁶ Zob. m.in.sprawozdanie specjalne 08/2016 pt. „Kolejowy transport towarowy w UE: wciąż nie na właściwym torze”, sprawozdanie specjalne 23/2016 pt. „Transport morski w UE: na niespokojnych wodach – wiele nieskutecznych i nietrwałych inwestycji” orazprzegląd horyzontalny 09/2018 pt. „Udoskonalanie sektora transportu w UE – aktualne wyzwania”.

⁴⁷ Zob. m.in.przegląd 05/2021 pt. „Unijne ramy wdrażania dużych projektów dotyczących infrastruktury transportowej – porównanie międzynarodowe”, sprawozdanie specjalne 10/2020 pt. „Unijna infrastruktura transportowa – należy przyspieszyć wdrażanie wielkich projektów, tak aby terminowo osiągnąć efekty na poziomie całej sieci” oraz sprawozdanie specjalne 19/2019 pt. „INEA – osiągnięto korzyści, lecz należy zaradzić niedociągnięciom w zakresie instrumentu »Łącząc Europę«”

Kontakt

EUROPEJSKI TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUKSEMBURG

Tel. +352 4398-1
Formularz kontaktowy: eca.europa.eu/pl/Pages/ContactForm.aspx
Strona internetowa: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Więcej informacji o Unii Europejskiej można znaleźć w portalu Europa (https://europa.eu).

Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2023

PDF	ISBN 978-92-847-9656-4	ISSN 1977-5768	doi:10.2865/09216	QJ-AB-23-007-PL-N
HTML	ISBN 978-92-847-9650-2	ISSN 1977-5768	doi:10.2865/303918	QJ-AB-23-007-PL-Q

PRAWA AUTORSKIE

© Unia Europejska, 2023.

Polityka Europejskiego Trybunału Obrachunkowego w zakresie ponownego wykorzystywania dokumentów została określona w decyzji Trybunału nr 6-2019 w sprawie polityki otwartych danych oraz ponownego wykorzystywania dokumentów.

O ile nie wskazano inaczej (np. nie zamieszczono szczegółowych adnotacji o prawach autorskich), treści Europejskiego Trybunału Obrachunkowego będące własnością UE objęte są licencją Creative Commons Uznanie autorstwa 4.0 Międzynarodowe (CC BY 4.0). Oznacza to, że co do zasady ponowne wykorzystanie jest dozwolone, pod warunkiem że dokumenty zostaną odpowiednio oznaczone i zostaną wskazane dokonane w nich zmiany. W przypadku ponownego wykorzystania treści Trybunału niedozwolone jest zmienianie ich oryginalnego znaczenia albo przesłania. Trybunał nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek konsekwencje ponownego wykorzystywania.

Jeżeli konkretna treść wskazuje na możliwą do zidentyfikowania osobę fizyczną – tak jak w przypadku zdjęć, na których widoczni są pracownicy Trybunału – lub zawiera prace stron trzecich, wymagane jest uzyskanie dodatkowego zezwolenia.

W takim przypadku uzyskane dodatkowe zezwolenie na ponowne wykorzystanie określonej treści unieważnia i zastępuje wspomniane wcześniej zezwolenie ogólne. Powinny być w nim wyraźnie wskazane wszelkie ograniczenia dotyczące wykorzystania treści.

W celu wykorzystania lub powielenia treści niebędącej własnością UE konieczne może być wystąpienie o zgodę bezpośrednio do właścicieli praw autorskich:

- rys. 1 i 6 – ikony zostały opracowane z wykorzystaniem zasobów ze strony https://flaticon.com. © Freepik Company S.L. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Oprogramowanie lub dokumenty objęte prawem własności przemysłowej, takie jak patenty, znaki towarowe, wzory użytkowe, znaki graficzne i nazwy, nie są objęte polityką Europejskiego Trybunału Obrachunkowego w zakresie ponownego wykorzystywania.

Na stronach internetowych instytucji Unii Europejskiej dostępnych w domenie europa.eu zamieszczane są odsyłacze do stron zewnętrznych. Trybunał nie ma kontroli nad ich zawartością i w związku z tym zachęca użytkowników, aby we własnym zakresie zapoznali się z polityką ochrony prywatności i polityką w zakresie praw autorskich obowiązującymi na tych stronach.

Wykorzystywanie znaku graficznego Europejskiego Trybunału Obrachunkowego

Znak graficzny Europejskiego Trybunału Obrachunkowego nie może być wykorzystywany bez uprzedniej zgody Trybunału.

JAK SKONTAKTOWAĆ SIĘ Z UE

Osobiście
W całej Unii Europejskiej istnieje kilkaset centrów Europe Direct. Adres najbliższego centrum można znaleźć na stronie: european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_pl.

Telefonicznie lub pisemnie
Europe Direct to serwis informacyjny, który udziela odpowiedzi na pytania na temat Unii Europejskiej. Można się z nim skontaktować:

• dzwoniąc pod bezpłatny numer telefonu: 00 800 6 7 8 9 10 11 (niektórzy operatorzy mogą naliczać opłaty za te połączenia),
• dzwoniąc pod standardowy numer telefonu: +32 22999696,
• za pomocą formularza: european-union.europa.eu/contact-eu/write-us_pl.

WYSZUKIWANIE INFORMACJI O UE

Online
Informacje o Unii Europejskiej są dostępne we wszystkich językach urzędowych UE w portalu Europa (european-union.europa.eu).

Publikacje UE
Publikacje UE można obejrzeć lub zamówić na stronie: op.europa.eu/pl/publications. Większą liczbę egzemplarzy bezpłatnych publikacji można otrzymać, kontaktując się z serwisem Europe Direct lub z lokalnym centrum dokumentacji europejskiej (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_pl).

Prawo UE i powiązane dokumenty
Informacje prawne dotyczące UE, w tym wszystkie unijne akty prawne od 1951 r., są dostępne we wszystkich językach urzędowych UE w portalu EUR-Lex (eur-lex.europa.eu).

Otwarte dane UE
Portal data.europa.eu zapewnia dostęp do otwartych zbiorów danych pochodzących z instytucji, organów i agencji UE. Dane te można pobierać i wykorzystywać bezpłatnie, zarówno do celów komercyjnych, jak i niekomercyjnych. Portal umożliwia również dostęp do wielu zbiorów danych z krajów europejskich.