Transporte intermodal de mercadorias UE ainda a milhas de retirar o transporte de mercadorias da estrada

Síntese

I O transporte intermodal de mercadorias consiste na movimentação de mercadorias numa única unidade de carga (como um contentor) utilizando uma combinação de modos de transporte: rodoviários, ferroviários, por vias navegáveis ou aéreos. Permite otimizar os pontos fortes relativos de cada um desses modos no que diz respeito à flexibilidade, à velocidade, aos custos e ao desempenho ambiental. Para o período de 2014-2020, o financiamento total da UE autorizado, através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), do Fundo de Coesão (FC) e do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), para projetos que apoiam a intermodalidade foi de cerca de 1,1 mil milhões de euros.

II O Tribunal decidiu realizar a presente auditoria para informar os decisores políticos e as partes interessadas sobre a eficácia do apoio regulamentar e financeiro da União ao transporte intermodal de mercadorias desde 2014. Para o efeito, avaliou se as metas da UE em matéria de intermodalidade, fixadas no âmbito da sua estratégia mais vasta para a ecologização do transporte de mercadorias, foram devidamente concebidas e acompanhadas. O Tribunal avaliou também se o quadro jurídico da União proporcionou um apoio adequado ao transporte intermodal de mercadorias e se a sua rede de infraestruturas deu resposta às necessidades da intermodalidade. A auditoria foi realizada em sete Estados-Membros e examinou uma amostra de 16 projetos que tinham recebido financiamento da UE até 2020.

III Globalmente, o Tribunal concluiu que o apoio regulamentar e financeiro da União ao transporte intermodal de mercadorias não foi suficientemente eficaz, dado que as condições de concorrência aplicáveis a esse tipo de transporte ainda não são equitativas na UE, devido a obstáculos regulamentares e infraestruturais. Por conseguinte, o transporte intermodal de mercadorias ainda não consegue competir em igualdade de circunstâncias com o transporte rodoviário. O Tribunal constatou que a Comissão não tinha uma estratégia específica da União para a intermodalidade, estando esta antes inserida em estratégias mais vastas relativas à ecologização do transporte de mercadorias e à transferência modal.

IV A Comissão não estabeleceu metas quantitativas para a quota do transporte intermodal de mercadorias e fixou metas irrealistas à escala da UE para 2030 e 2050 no que diz respeito ao aumento da utilização das vias férreas e das vias navegáveis interiores para o transporte de mercadorias. Estas metas não se basearam em simulações fiáveis do nível de transferência modal que era possível alcançar. O Tribunal constatou igualmente que os Estados-Membros fixaram as suas metas para o aumento do transporte ferroviário de mercadorias sem as alinhar com a meta da União e a um nível ainda mais ambicioso. A falta de dados dos Estados-Membros prejudicou significativamente o acompanhamento, pela Comissão, do cumprimento das metas da UE.

V A regulação do mercado é um fator essencial para assegurar a sustentabilidade das opções políticas. Contudo, as disposições da Diretiva Transporte Combinado, o único ato legislativo da União que visa especificamente o transporte intermodal, estão desatualizadas. A Comissão tentou em várias ocasiões rever a diretiva, mas não conseguiu obter o acordo dos Estados-Membros. Acresce que certas disposições regulamentares da UE, em especial relativas ao transporte rodoviário, contrariam, em parte, o objetivo de tornar a intermodalidade atrativa. Por último, a Comissão tomou medidas para simplificar as regras relativas a auxílios estatais para programas que visam uma transferência modal do transporte rodoviário para o transporte ferroviário, por vias navegáveis interiores ou multimodal.

VI O Tribunal constatou que um dos fatores que desincentivaram os operadores logísticos de optarem pela intermodalidade foi a dificuldade em aceder a informações sobre os terminais intermodais e sobre as capacidades da rede em tempo real. Além disso, embora a disponibilidade de infraestruturas adequadas seja outro fator essencial para permitir o transporte intermodal, a Comissão não dispõe de uma visão global dos terminais existentes e dos terminais que teriam de ser construídos ou modernizados para responder às necessidades do setor. A proposta de revisão do regulamento relativo à rede transeuropeia de transportes (RTE-T), apresentada pela Comissão em 2021, poderia melhorar esta situação: os Estados-Membros teriam de avaliar as necessidades de infraestruturas de terminais e a Comissão poderia adotar atos de execução para definir prazos e condições aplicáveis à execução de determinados troços da rede. Por último, os atrasos dos Estados-Membros em assegurar a conformidade das infraestruturas lineares (como as vias-férreas ou as vias navegáveis interiores) com os requisitos técnicos da RTE-T prejudicam a competitividade do transporte intermodal.

VII A execução de projetos de intermodalidade financiados pela União sofreu atrasos em vários casos da amostra do Tribunal, para os quais contribuiu a complexidade da estrutura de propriedade dos terminais, característica específica observada em alguns projetos. Acresce que o financiamento da UE concedido a projetos de infraestruturas intermodais através do Mecanismo Interligar a Europa, do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e do Fundo de Coesão durante o período de 2014-2020 não foi associado à obtenção de resultados específicos relacionados com a transferência modal. Por fim, o Tribunal constatou que o acompanhamento destes projetos se centrou mais nas realizações do que nos resultados e impactos.

VIII O Tribunal recomenda que a Comissão deve:

1. estabelecer metas relativas à quota modal ao longo dos corredores da rede principal e comunicar informações sobre as mesmas;
2. preparar alterações regulamentares para reforçar a competitividade do transporte intermodal;
3. lançar as bases de uma avaliação coordenada das necessidades de terminais intermodais pelos Estados-Membros;
4. avaliar o potencial de transferência modal dos projetos financiados pela UE realizando análises de custo-benefício.

Introdução

O transporte intermodal otimiza os pontos fortes relativos dos diferentes modos de transporte

01 O transporte intermodal de mercadorias consiste na movimentação de mercadorias numa única unidade de carga (como um contentor, uma caixa móvel ou um semirreboque), sem manuseamento separado, utilizando uma combinação de modos de transporte¹: rodoviários, ferroviários, por vias navegáveis ou aéreos. Trata-se, portanto, de uma forma específica de transporte multimodal. Uma vez que não existe manuseamento separado, devido à utilização de uma única unidade de carga, o transporte intermodal de mercadorias apresenta custos de manuseamento mais baixos do que o transporte multimodal.

02 A figura 1 mostra um trajeto intermodal, em que a mesma unidade de carga é movimentada do primeiro porto de entrada na União para o destino final das mercadorias.

03 O transporte rodoviário é o modo mais flexível de transporte de mercadorias, já que permite que sejam levadas diretamente até ao destinatário. Para muitos tipos de mercadorias, é também frequentemente a forma de entrega mais rápida e barata, mesmo em longas distâncias. Em média, sem medidas de apoio, o transporte intermodal de mercadorias é 56% mais caro do que a alternativa exclusivamente rodoviária² (ver figura 2).

04 Em comparação com o transporte rodoviário, outros modos de transporte, nomeadamente ferroviários ou por vias navegáveis interiores, são mais lentos e menos flexíveis. Além disso, requerem infraestruturas específicas, que não é possível reproduzir em todos os locais de expedição. Por outro lado, têm a vantagem de proporcionar maior segurança e desempenho ambiental e poder reduzir o congestionamento rodoviário. A intermodalidade consiste em tirar partido dos pontos fortes relativos dos diferentes modos de transporte.

05 A figura 3 mostra a evolução, entre 2010 e 2020, da quota relativa de cada modo de transporte interior de mercadorias (ou seja, excluindo o transporte aéreo e marítimo de mercadorias). Em 2010, o transporte ferroviário e por vias navegáveis interiores representou cerca de 25% do total, percentagem que baixou para menos de 23% até 2020.

O aumento da intermodalidade é uma forma de descarbonizar os transportes

06 As emissões de gases com efeito de estufa são consideradas uma das principais causas das alterações climáticas. Atualmente, o setor dos transportes é responsável por quase um quarto das emissões de gases com efeito de estufa na Europa, dos quais perto de três quartos (72% em 2019) se devem ao transporte rodoviário. Os camiões que transportam mercadorias nas estradas são responsáveis por cerca de um quarto das emissões dos transportes rodoviários³. A figura 4 ilustra o desempenho ambiental dos diferentes modos de transporte em 2018, com base nas suas emissões de gases com efeito de estufa (CO₂), expressas em gramas por tonelada-quilómetro.

07 Uma transferência modal que reduza o transporte rodoviário e um aumento da utilização do transporte intermodal podem contribuir de forma decisiva para que o transporte de mercadorias na Europa seja mais respeitador do ambiente. Num Livro Branco de 2011, o Roteiro do Espaço Único Europeu dos Transportes⁴, a Comissão definiu pela primeira vez uma meta de redução das emissões de gases com efeito de estufa do setor dos transportes, que fixou em 60% até 2050 em comparação com os níveis de 1990. Todavia, ao contrário do que sucedeu noutros setores económicos, as emissões de CO₂ do setor dos transportes não diminuíram, tendo antes aumentado 24% entre 1990 e 2019⁵. Embora a eficiência do transporte com veículos pesados (nos próprios veículos e na logística) tenha melhorado durante este período, o incremento da procura de transportes de mercadorias anulou estes ganhos de eficiência⁶.

08 Em 2019, no seu mais recente documento estratégico sobre os desafios climáticos e ambientais, "O Pacto Ecológico Europeu"⁷, a Comissão apelou a uma redução ainda mais significativa das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes (a saber, 90% até 2050), para que a União se torne numa economia com impacto neutro no clima até esta data, em conformidade com o Acordo de Paris sobre as alterações climáticas.

09 Posteriormente, em 2020, a Comissão publicou a sua Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente⁸, em que apelou a uma transferência modal substancial para a via ferroviária, para as vias navegáveis interiores e para o transporte marítimo de curta distância. Entende-se por transporte marítimo de curta distância o tráfego marítimo de mercadorias entre portos situados na Europa geográfica, ou entre esses portos e portos situados em países não europeus com faixa costeira nos mares fechados limítrofes da Europa.

Quadro regulamentar da UE aplicável ao transporte intermodal de mercadorias e responsabilidades na execução das políticas

10 No início da década de 1990, os Estados-Membros decidiram estabelecer uma política de infraestruturas de transporte à escala da União. A Comissão, e em especial a sua Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes (DG MOVE), é responsável pela conceção, execução e aplicação desta política. O principal ato jurídico relativo à rede europeia de transporte rodoviário, ferroviário, por vias navegáveis interiores, marítimo e aéreo, tanto de passageiros como de mercadorias, é o regulamento relativo à rede transeuropeia de transportes (RTE-T)⁹, cuja versão atualmente em vigor foi adotada em 2013 (ver caixa 1).

11 Para Além do Regulamento RTE-T, que incide em aspetos relacionados com as infraestruturas, existem outros atos jurídicos que regulamentam o mercado dos transportes e são particularmente pertinentes para o transporte intermodal de mercadorias:

• a Diretiva Transporte Combinado¹², de 1992, é o único ato legislativo da União que visa especificamente o transporte intermodal de mercadorias. O transporte combinado é um tipo de transporte intermodal, mas está sujeito a restrições relacionadas com o tipo de unidade de transporte permitido e a uma distância máxima para o troço rodoviário do trajeto. A diretiva abrange todos os fluxos de transporte intermodal transfronteiriço, a menos que atravessem uma fronteira com um país terceiro. O seu âmbito de aplicação ainda não abrange os fluxos estritamente nacionais. A diretiva prevê incentivos regulamentares e financeiros, tais como isenções dos impostos sobre os veículos para operações de transporte combinado;
• outros atos jurídicos, em especial no domínio do transporte rodoviário, podem ter impacto na competitividade do transporte intermodal. Por exemplo, a Diretiva Eurovinheta¹³ regula as taxas que podem ser impostas aos veículos rodoviários, a fim de ter em conta as externalidades deste tipo de transporte.

12 Os Estados-Membros continuam a ser responsáveis pela transposição das diretivas da UE relacionadas com os transportes (como a Diretiva Eurovinheta ou a Diretiva Transporte Combinado) e pela aplicação dos regulamentos da União. Cabe-lhes determinar a sua política nacional de transportes, que pode ser estabelecida em planos nacionais de transportes. Por conseguinte, decidem os projetos de infraestruturas (por exemplo, terminais intermodais ou vias-férreas) que devem ser executados a título prioritário. O financiamento destes projetos advém principalmente dos orçamentos nacionais/regionais.

Financiamento da UE para projetos de infraestruturas intermodais

13 Durante o período de 2014-2020, a União financiou projetos de infraestruturas de transporte nacionais e regionais através de duas fontes principais:

• o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e o Fundo de Coesão (FC), cuja gestão é partilhada entre a Comissão e os Estados-Membros. A Direção-Geral da Política Regional e Urbana (DG REGIO) da Comissão aprova os programas plurianuais, incluindo as prioridades de financiamento, concebidos pelos Estados-Membros, e acompanha a sua execução. As autoridades de gestão nacionais ou regionais são depois responsáveis pela seleção e execução de projetos específicos cofinanciados pelo FEDER e pelo FC;
• o Mecanismo Interligar a Europa (MIE), que é gerido diretamente pela Comissão (DG MOVE). Esta delegou a responsabilidade pela concessão de subvenções e pelo acompanhamento da sua execução na Agência de Execução Europeia do Clima, das Infraestruturas e do Ambiente (CINEA).

14 Relativamente ao período de 2014-2020, os promotores dos projetos ou as autoridades não eram obrigados a utilizar um código específico para os projetos de apoio ao transporte intermodal de mercadorias, apesar de existirem códigos específicos para cada modo de transporte e para a categoria mais vasta de transporte multimodal. Por conseguinte, o Tribunal teve de estimar o montante do financiamento da UE concedido ao abrigo do FEDER/FC e do MIE no período em questão. Em 1 de julho de 2021, o montante autorizado para os referidos projetos situava-se em 1 118 milhões de euros (514 milhões do MIE; 175 milhões do FEDER e 429 milhões do FC).

15 No período de 2021-2027, estes três instrumentos continuam disponíveis. Além disso, entre 2021 e 2026, o Mecanismo de Recuperação e Resiliência¹⁴ presta apoio financeiro adicional para atenuar o impacto social e económico da pandemia de COVID-19. Dispõe de um orçamento de 724 mil milhões de euros (a preços correntes), que pode ser utilizado pelos Estados-Membros para financiar reformas e projetos de infraestruturas, incluindo no domínio dos transportes. A afetação exata do fundo e as metas a cumprir para o pagamento da contribuição da União são especificadas nos planos nacionais de recuperação e resiliência. O anexo I apresenta uma panorâmica dos projetos que o Tribunal considerou como apoiando a intermodalidade nos planos de um conjunto selecionado de Estados-Membros.

Âmbito e método da auditoria

16 No presente relatório, o Tribunal avalia a eficácia do apoio regulamentar e financeiro da UE ao transporte intermodal de mercadorias desde 2014. Para o efeito, analisou se:

• as metas definidas em matéria de transporte intermodal, tendo em vista a ecologização do transporte de mercadorias, foram devidamente concebidas e acompanhadas;
• o quadro jurídico da União proporcionou um apoio adequado ao transporte intermodal de mercadorias para permitir que se torne mais competitivo;
• a rede de infraestruturas da UE deu resposta às necessidades da intermodalidade.

17 O Tribunal examinou provas provenientes de várias fontes. Designadamente:

• analisou as estratégias da UE no domínio dos transportes, o quadro legislativo aplicável e os documentos estratégicos da União, bem como relatórios sobre o transporte intermodal de mercadorias publicados por outras instituições superiores de controlo, organismos de investigação, associações industriais e académicos;
• examinou as estratégias e os documentos legislativos e estratégicos nacionais no domínio dos transportes relativamente a uma amostra de seis Estados-Membros (Alemanha, Espanha, França, Itália, Países Baixos e Polónia);
• entrevistou pessoal das direções-gerais competentes da Comissão e da CINEA, bem como representantes de organismos nacionais;
• reuniu com associações de carregadores e operadores logísticos a nível europeu e nacional, bem como com pessoal do Fórum Internacional de Transportes da Organização de Cooperação e de Desenvolvimento Económicos (OCDE);
• relativamente a uma amostra de sete Estados-Membros (os seis já mencionados, mais a Croácia) analisou uma amostra de 16 projetos que receberam financiamento do orçamento da UE no período de 2014-2020 (ver anexo II). Visitou alguns destes projetos no local e efetuou uma análise documental a respeito de outros.

18 A figura 5 apresenta uma panorâmica dos países e a amostra de projetos que apoiam o transporte intermodal de mercadorias que foram objeto da auditoria do Tribunal.

19 O Tribunal selecionou os Estados-Membros com base na importância do financiamento do FEDER/FC e do MIE afetado a projetos de infraestruturas intermodais em cada país e no volume dos fluxos transfronteiriços de transporte de mercadorias. Os países selecionados permitem ao Tribunal abranger três dos principais fluxos comerciais, que coincidem com troços dos corredores da RTE-T: o corredor Reno-Alpes (desde a Bélgica e Países Baixos até à Itália), o corredor Mar do Norte-Báltico (entre a Polónia e a Alemanha) e os corredores do Atlântico e do Mediterrâneo (que ligam a Alemanha à Espanha através da França).

20 A amostra de projetos abrange várias combinações de modos de transporte e tipos de apoio à intermodalidade (como plataformas logísticas ou ligações de último quilómetro) e diferentes fases de execução (ou seja, inclui projetos em curso e projetos encerrados). Em conjunto, o financiamento da União autorizado para estes projetos ascende a 403 milhões de euros e cobre 36% da população em causa (ver ponto 14).

21 A auditoria do Tribunal abrange o período decorrido desde a adoção do Roteiro do Espaço Único Europeu dos Transportes pela Comissão em 2011 (ver ponto 07), com especial incidência nos investimentos apoiados pela UE entre 2014 e 2020.

22 O presente relatório complementa a série de relatórios do Tribunal sobre determinados aspetos relacionados com o transporte intermodal. O primeiro foi publicado em 2013, tendo incidido na categoria mais vasta de transporte multimodal na União¹⁵. O anexo III apresenta a lista de todos os relatórios do Tribunal relacionados com o transporte intermodal.

23 O presente relatório visa contribuir para os debates sobre futuras propostas de atos legislativos destinados a aumentar a competitividade do transporte intermodal e a assegurar os investimentos necessários para o adequar aos desafios futuros. O Tribunal decidiu realizar a presente auditoria dado que a descarbonização dos transportes é um aspeto essencial do objetivo da UE de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, conforme estabelecido no Pacto Ecológico Europeu. O transporte intermodal de mercadorias é um instrumento fundamental nesse sentido.

Observações

As metas em matéria de intermodalidade, tendo em vista a ecologização do transporte de mercadorias, não foram eficazmente estabelecidas nem especificamente acompanhadas

24 Uma estratégia da União rumo à transferência modal no transporte de mercadorias deve basear-se em pressupostos sólidos e estabelecer metas ambiciosas, mas realistas, para os vários níveis de governação envolvidos. O acompanhamento é necessário para permitir que os decisores políticos e as partes interessadas verifiquem se a execução das políticas está «no bom caminho» e para gerar informações que possam ser utilizadas para avaliar se alcançaram os objetivos¹⁶.

25 Por conseguinte, o Tribunal examinou se a Comissão:

• tinha definido metas realistas em matéria de intermodalidade e transferência modal para o transporte de mercadorias nas suas estratégias;
• tinha assegurado o cumprimento destas metas pelos Estados-Membros;
• tinha acompanhado o contributo do transporte intermodal de mercadorias para os seus objetivos de transferência modal.

A Comissão não definiu metas em matéria de intermodalidade e as metas relativas à ecologização do transporte de mercadorias eram irrealistas, tanto em 2011 como em 2020

26 Para alcançar uma política de transportes mais sustentável, é essencial aumentar a utilização de modos de transporte que geram menos emissões de CO₂ nas suas operações, ou seja, os transportes ferroviários e por via navegável. Para isso, é necessária uma transferência significativa de volumes de transporte entre modos, bem como um maior recurso à utilização do transporte intermodal. Esta mudança exige uma combinação de medidas regulamentares, financiamento e ações operacionais a nível da UE e nacional. O Tribunal constatou que a Comissão não tinha uma estratégia específica da União para a intermodalidade, estando esta antes inserida em estratégias mais vastas relativas à ecologização do transporte de mercadorias e à transferência modal.

27 Estas estratégias, ou seja, o Roteiro do Espaço Único Europeu dos Transportes, de 2011, e a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, de 2020, especificam metas quantitativas para o aumento da utilização da ferrovia e das vias navegáveis interiores, mas quantificam esse aumento de forma diferente (ver figura 6):

• em 2011, a meta referia-se à quota do transporte rodoviário de mercadorias em distâncias superiores a 300 km a transferir para outros modos;
• em 2020, as metas referiam-se ao aumento do tráfego ferroviário e por vias navegáveis interiores (incluindo o transporte marítimo de curta distância).

28 Nenhum dos documentos estabeleceu metas específicas da UE para a quota do transporte intermodal de mercadorias. Não obstante, para alcançar as metas referidas na figura 6, prevê-se que uma percentagem significativa dos volumes adicionais de transporte ferroviário e por via navegável sejam intermodais, uma vez que, para a maioria das mercadorias, o primeiro e último troços do trajeto continuam a exigir a utilização de transportes rodoviários.

29 A análise do Tribunal demonstrou que as metas da Comissão não se basearam em simulações fiáveis da percentagem de transferência modal que, numa perspetiva realista, era possível alcançar, tendo em conta as limitações infraestruturais de longa data no transporte ferroviário e na navegação interior e os obstáculos regulamentares que afetam a competitividade do transporte intermodal de mercadorias. Por exemplo:

• a avaliação de impacto que acompanha o Livro Branco de 2011 partiu do princípio de que os comboios com um comprimento máximo de 1 500 metros poderiam circular na rede (o que colide com o requisito atual de 740 metros constante do Regulamento RTE-T);
• a avaliação de impacto subjacente à Estratégia de 2020 mencionou um défice de investimento de 100 mil milhões de euros por ano no período de 2021-2030, que seria necessário colmatar para poder cumprir as respetivas projeções. No entanto, a Comissão não especificou de que forma asseguraria que os Estados-Membros disponibilizassem o financiamento necessário em tempo útil.

30 Além disso, as estimativas da Comissão sobre os volumes de tráfego ferroviário e por via navegável necessários para cumprir as metas eram demasiado otimistas. Por exemplo, no Livro Branco de 2011, a Comissão estimou que o tráfego ferroviário de mercadorias aumentaria 60% entre 2005 e 2030 e 87% entre 2005 e 2050. Esta previsão dificilmente se concretizará sem novas políticas, dado que o aumento não passou de 8% na última década (entre 2010 e 2019)¹⁷.

31 Em comparação com o crescimento do tráfego ferroviário de mercadorias estimado no Livro Branco de 2011, a Estratégia de 2020 estabelece metas de volume mais baixas para 2030 e metas mais altas para 2050. Tendo em conta o aumento limitado da quota do transporte ferroviário entre 2010 e 2019, as taxas de crescimento anuais necessárias para cumprir as metas da Estratégia de 2020 são agora ainda mais ambiciosas do que em 2011 (ver figura 7).

32 São aplicáveis considerações semelhantes às metas da navegação interior. Em comparação com o Livro Branco de 2011, a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente de 2020 reduziu a meta de volume de 2030, mantendo inalterada a de 2050. Consequentemente, o crescimento anual necessário para alcançar a meta de 2050 é agora superior ao que era em 2011 (ver figura 8).

Os Estados-Membros definiram metas ainda mais ambiciosas, que não estavam alinhadas com as metas não vinculativas da UE

33 Só é possível alcançar as metas da União se os esforços dos Estados-Membros estiverem alinhados com as mesmas. Por conseguinte, o Tribunal avaliou se:

• as metas estabelecidas a nível da UE foram divididas em objetivos e metas vinculativos a nível dos Estados-Membros;
• a Comissão verificou a coerência entre os objetivos e metas nacionais e da União.

34 As metas da UE definidas no Livro Branco de 2011 e na Estratégia de 2020 não são vinculativas para os Estados-Membros. O Tribunal constatou que a Comissão não se concertou com estes para definir as metas e as consequentes implicações para os mesmos. Com efeito, as conclusões do Conselho relativas aos dois documentos estratégicos mostram que os Estados-Membros tinham reservas a respeito das metas (ver caixa 2). Por último, as metas não foram divididas em submetas geográficas a nível nacional ou dos corredores.

35 A análise do Tribunal demonstrou que os seis Estados-Membros abrangidos pela auditoria definiram metas nacionais para o aumento da utilização do transporte ferroviário. Em três deles, as estratégias nacionais e as metas de transferência modal foram publicadas antes da estratégia da UE de 2020. Nos outros três, foram publicadas pouco tempo depois. Nos casos em que as metas da União e dos Estados-Membros eram comparáveis (quatro dos Estados-Membros da amostra: Alemanha, Espanha, França e Itália), o Tribunal constatou que as metas nacionais eram ainda mais ambiciosas do que as metas da Comissão no que se refere à taxa de crescimento anual necessária (ver figura 9). Acresce que dois dos Estados-Membros auditados (Alemanha e Países Baixos), em que as vias navegáveis interiores são particularmente importantes, também definiram objetivos relacionados com essas vias. Por último, nenhum dos Estados-Membros, exceto a Polónia, definiu metas para a quota do transporte intermodal.

36 O Tribunal constatou que, nos seis casos examinados, os Estados-Membros tinham definido as suas metas de transferência modal com base nas suas próprias análises e considerações políticas. Embora as estratégias nacionais fizessem referência aos documentos estratégicos da UE, as suas metas não estavam alinhadas com as da União. Em alguns casos, as metas nacionais foram definidas a partir de valores de base diferentes (por exemplo, a França definiu uma meta para o aumento do tráfego de mercadorias, enquanto a Espanha fixou uma para a quota da ferrovia no transporte de mercadorias). Por conseguinte, a Comissão não pode avaliar, durante a execução, se os esforços concertados dos Estados-Membros são suficientes para alcançar as metas globais de transferência modal da UE.

37 Por último, o Tribunal verificou também em que medida a Comissão analisou documentos estratégicos nacionais relativamente a aspetos ligados à transferência modal e à intermodalidade e apresentou observações a esse respeito. Na sua análise documental, examinou os planos nacionais de transportes, os planos nacionais em matéria de energia e clima, os planos nacionais de recuperação e resiliência e os acordos de parceria de 2014-2020 para os fundos da política de coesão (ver anexo IV). Em alguns casos, a Comissão apresentou observações sobre questões relacionadas com a intermodalidade, mas o Tribunal não encontrou provas da realização sistemática de verificações para assegurar a coerência das estratégias e metas nacionais para a transferência modal com as estabelecidas a nível da União.

38 Na sua amostra, o Tribunal destaca o exemplo a seguir dos Países Baixos, que, para alcançar o seu objetivo de transferência modal, que visava aumentar a quota dos fluxos intermodais, definiu metas específicas e mensuráveis e dividiu essas metas pelos principais corredores nacionais de transporte de mercadorias. Esta estratégia também está ligada ao financiamento de projetos de infraestruturas intermodais (ver caixa 3).

O acompanhamento da Comissão é prejudicado pela falta de dados sobre o transporte intermodal provenientes dos Estados-Membros

39 A Comissão acompanha a evolução real da quota modal total do transporte de mercadorias através de estatísticas produzidas pelo Eurostat sobre os volumes de mercadorias (ver caixa 4).

40 A Diretiva Transporte Combinado exige que a Comissão, assistida pelos Estados-Membros, apresente ao Conselho, de dois em dois anos, um relatório sobre, nomeadamente, o desenvolvimento económico dos transportes combinados e a definição, se for caso disso, de novas medidas de promoção²². Não obstante este requisito, apenas foram publicados dois relatórios dessa natureza, um em 1997 e outro em 2002. Na origem está o facto de os Estados-Membros não disponibilizarem os dados pertinentes à Comissão.

41 Para suprir a falta de dados provenientes dos Estados-Membros, a Comissão tomou várias iniciativas destinadas a reforçar os requisitos em matéria de recolha de dados. Contudo, estas iniciativas não foram bem acolhidas pelos Estados-Membros, devido aos seus custos e encargos administrativos, e acabaram por não ser executadas. Paralelamente, a Comissão contratou consultores externos para realizar um estudo de mercado exaustivo²³, que foi publicado em 2015 e atualizado em 2017. O estudo salientou a péssima qualidade e falta de precisão dos dados sobre as mercadorias transportadas por serviços de transporte combinado, o que impedia qualquer análise aprofundada das atividades existentes, bem como das possibilidades de reforçar e expandir essas atividades.

As regras da UE são insuficientes ou contraproducentes, comprometendo a atratividade do transporte intermodal

42 Os quadros jurídicos da União e dos Estados-Membros podem incluir disposições que incentivam ou prejudicam o transporte intermodal. Em 2020, a Comissão reconheceu que «ara tornar as operações de carga na Europa mais ecológicas, o quadro legislativo em vigor para os transportes intermodais de uma transformação substancial e [deveria] passar a ser uma ferramenta eficaz»²⁴. Por conseguinte, o Tribunal examinou se:

• o quadro regulamentar da UE relativo aos transportes apoia devidamente o transporte intermodal de mercadorias para permitir que se torne mais competitivo;
• os projetos financiados através de fundos nacionais ou da União aproveitam todas as oportunidades proporcionadas pelo quadro da UE em matéria de auxílios estatais.

Algumas disposições legais da União estão desatualizadas e outras reduzem os incentivos à intermodalidade

43 A Diretiva Transporte Combinado atualmente em vigor data de 1992 (ver ponto 11). A Comissão considerou que era necessária uma revisão logo em 1998, ano em que apresentou uma nova proposta legislativa. No entanto, não conseguiu a aprovação dos colegisladores e viria a submeter uma segunda proposta de revisão quase 20 anos mais tarde, em 2017. Retirou-a em 2020, uma vez que as alterações propostas pelos colegisladores comprometiam, em parte, o objetivo inicial e não existiam perspetivas de acordo. Na primavera de 2022, a Comissão realizou uma consulta pública, com o objetivo de apresentar mais uma proposta de revisão em 2023.

44 As partes interessadas e as autoridades nacionais entrevistadas pelo Tribunal confirmaram que a versão atual da diretiva está desatualizada e não promove eficazmente o transporte intermodal na UE. As principais questões realçadas, que a Comissão já tentara resolver na sua proposta anterior, foram as seguintes:

• o limiar mínimo de 100 km para os troços não rodoviários, que exclui do âmbito de aplicação da diretiva os serviços que ligam os portos ao seu território interior imediato;
• a obrigação de ter um documento em papel carimbado pelas autoridades ferroviárias ou portuárias ao longo do trajeto, em vez de um fluxo de trabalho digitalizado.

45 As partes interessadas assinalaram que a grande disparidade na transposição das disposições pelos Estados-Membros cria incerteza para os operadores logísticos sobre a forma de organizar os trajetos transfronteiriços. Por exemplo, a diretiva abrange os trajetos rodoviários entre os locais de carga das mercadorias e a estação ferroviária apropriada mais próxima. No entanto, segundo um estudo da Comissão²⁵, apenas seis Estados-Membros definiram critérios para determinar essa estação. Além disso, estes critérios variavam consoante os Estados-Membros.

46 Além das limitações da diretiva, a competitividade do transporte intermodal em comparação com soluções exclusivamente rodoviárias também é afetada pelo desempenho dos diferentes modos de transporte que constituem a cadeia intermodal. O anexo V apresenta os principais obstáculos regulamentares à fluidez dos trajetos ferroviários, por vias navegáveis interiores e marítimos de curta distância, que também foram objeto de relatórios da Comissão²⁶.

47 O transporte ferroviário foi o modo de transporte que suscitou mais preocupações nas partes interessadas, devido a questões relacionadas com a gestão de capacidades e a interoperabilidade, que deverão subsistir se a União não tomar novas medidas legislativas (por exemplo, relativas ao planeamento de faixas horárias para o transporte ferroviário de mercadorias ou a regras de prioridade entre comboios de passageiros e comboios de mercadorias). Estas questões prejudicam o desempenho dos comboios de mercadorias em toda a UE no que diz respeito à velocidade, pontualidade e fiabilidade, podendo levar os operadores económicos a escolher outros modos de transporte para as suas mercadorias. A figura 10 apresenta a situação atual do desempenho do transporte ferroviário nos seis Estados-Membros selecionados.

48 Para Além do que precede, o Tribunal constatou que três atos legislativos, específicos do transporte rodoviário, contêm isenções ou cláusulas de flexibilidade que reduzem os incentivos à intermodalidade: a Diretiva Eurovinheta, a Diretiva Pesos e Dimensões e um regulamento do pacote Mobilidade I.

49 Em primeiro lugar, ao abrigo da Diretiva Eurovinheta, devem ser cobradas portagens baseadas na distância percorrida aos veículos pesados de mercadorias, em consonância com o princípio do poluidor-pagador. Todavia, em casos devidamente justificados, os Estados-Membros mantêm a possibilidade de isentar determinados troços da infraestrutura rodoviária destas portagens e, em vez disso, utilizar um sistema de vinhetas baseado no tempo (por exemplo, com a validade de um mês) ou não cobrar quaisquer portagens. Convém comparar esta situação com a dos transportes ferroviários, nos quais cada serviço está sujeito a taxas de acesso às vias em todo o trajeto.

50 Em segundo lugar, a Diretiva Pesos e Dimensões²⁷, de 1996, estabelece as dimensões e os pesos máximos de determinadas categorias de veículos rodoviários (incluindo veículos de mercadorias e reboques com peso superior a 3,5 toneladas). Além disso, inclui um incentivo às operações de transporte combinado, dado que permite veículos de maior comprimento e peso se estiverem envolvidos nos troços rodoviários dos transportes combinados. Esta disposição proporciona maiores economias de escala e explica o peso mais elevado das unidades de carga intermodais.

51 Não obstante, a diretiva também permite que os Estados-Membros aumentem o peso máximo permitido nas operações de transporte nacional, independentemente de se tratar de um serviço intermodal ou não. Quando da auditoria, 11 Estados-Membros tinham utilizado esta opção, ou seja, tinham alargado a autorização de peso prevista para o transporte intermodal a outros trajetos exclusivamente rodoviários, neutralizando, na prática, os benefícios da diretiva para a intermodalidade.

52 Acresce que o Tribunal observa que as partes interessadas solicitaram alterações à diretiva para permitir o transporte rodoviário de unidades de carga intermodais mais longas e mais pesadas, a fim de aumentar as economias de escala. Se for dada esta autorização para o transporte rodoviário, será provavelmente impossível transportar essas unidades no âmbito de um trajeto intermodal, dadas as limitações existentes da rede ferroviária (que já enfrenta dificuldades relacionadas com a aplicação do gabarito P400; ver ponto 81).

53 Em terceiro lugar, o Regulamento (UE) 2020/1055²⁸, adotado no âmbito do pacote Mobilidade I, introduziu disposições relativas aos serviços de cabotagem (ou seja, a prestação de serviços de transporte rodoviário de mercadorias num Estado-Membro por um transportador estabelecido noutro Estado-Membro). Devido a uma disposição da Diretiva Transporte Combinado, as operações de transporte combinado não são abrangidas pelas limitações da cabotagem. Por conseguinte, os transportadores de mercadorias são autorizados a organizar o troço rodoviário de uma operação de transporte combinado com os seus próprios camiões ou através de uma contraparte conhecida, mesmo que esse troço se situe noutro Estado-Membro.

54 De acordo com uma avaliação ex post²⁹ da Comissão, as partes interessadas consideraram que esta disposição constituía o incentivo mais vantajoso de todos os previstos na diretiva. Porém, a fim de evitar uma utilização abusiva das disposições da diretiva, permitindo que os transportadores de mercadorias mantenham uma presença contínua no Estado-Membro de acolhimento e aí operem para do contexto do transporte combinado, o novo regulamento também autoriza os Estados-Membros a aplicarem restrições de cabotagem aos troços rodoviários de uma operação de transporte combinado, desde que tais troços não atravessem uma fronteira. Quando da auditoria, a Dinamarca, a Finlândia e a Suécia já tinham comunicado à Comissão que tencionavam utilizar a derrogação.

A Comissão tomou medidas para simplificar as regras relativas aos auxílios estatais, mas os projetos financiados pela UE não aproveitam todas as oportunidades proporcionadas

55 As subvenções ad hoc concedidas a projetos individuais, bem como os regimes de subvenções, estão sujeitos ao quadro da União em matéria de auxílios estatais se cumprirem as condições da noção de auxílio na aceção do Tratado³⁰. Em 2016, o Tribunal publicou um relatório sobre o cumprimento das regras relativas aos auxílios estatais na política de coesão³¹.

56 Existem dois tipos de auxílio aplicáveis aos projetos intermodais:

• auxílios aos investimentos em infraestruturas, que visam criar infraestruturas evitando, simultaneamente, distorções da concorrência;
• auxílios para incentivar a transferência modal, que podem incluir auxílios aos investimentos em infraestruturas, bem como auxílios ao funcionamento.

57 Quando estas subvenções estão sujeitas ao quadro da UE em matéria de auxílios estatais, os Estados-Membros têm de as notificar à Comissão, a quem cabe depois avaliar se se trata de um auxílio e, em caso afirmativo, se o mesmo é compatível com o mercado interno. A notificação não é obrigatória nos casos em que os auxílios aos investimentos em infraestruturas são abrangidos pela chamada «isenção por categoria».

58 Com efeito, ao abrigo do mais recente Regulamento geral de isenção por categoria³², em determinadas condições, são permitidos e estão isentos da obrigação de notificação os investimentos i) na construção, substituição ou modernização de infraestruturas de portos marítimos ou interiores e ii) em infraestruturas de acesso aos portos. À data da auditoria, não existiam cláusulas semelhantes para terminais intermodais situados fora dos portos, embora os investimentos nesses terminais também possam ficar isentos se forem considerados auxílios a infraestruturas locais.

59 Para evitar a distorção da concorrência entre operadores, as regras em matéria de auxílios estatais estipulam que as infraestruturas subvencionadas devem ser postas à disposição dos utilizadores com base nas condições de mercado ou, se houver a intenção de aplicar taxas de utilização reduzidas, que a Comissão avalie e aprove o regime de auxílio em causa destinado a incentivar a transferência modal. O Tribunal observou uma boa prática na Alemanha através da qual, ao abrigo de um regime deste tipo financiado pelo orçamento nacional, as autoridades federais concedem subvenções diretas a empresas privadas para a construção ou extensão de terminais de transporte combinado, com o objetivo explícito de reduzir o custo do transbordo para os utilizadores finais (ver caixa 5).

60 No que diz respeito aos projetos do FEDER/FC incluídos na amostra que cofinanciam infraestruturas de terminais, o Tribunal constatou que as autoridades nacionais não verificaram, quando da avaliação das candidaturas de projetos, se as tarifas previstas para a utilização dos terminais seriam suficientemente baixas para promover a transferência modal ou se seria necessária uma subvenção mais avultada que cobrisse os investimentos de capital. A fim de permitir que os benefícios da subvenção se repercutissem nos utilizadores, reduzindo as tarifas, seria necessário concedê-la ao abrigo de um regime de subvenções destinado a incentivar a transferência modal aprovado pela Comissão. Por conseguinte, embora os projetos tivessem como objetivo melhorar as infraestruturas, quando foram concebidos não se teve em conta a possibilidade de reduzir as tarifas recorrendo a um regime de auxílios estatais notificado à Comissão.

61 No que se refere aos projetos do MIE incluídos na amostra (ou seja, cujas subvenções não são abrangidas pelo quadro aplicável aos auxílios estatais, não sendo por isso necessária uma notificação para definir as tarifas a um nível que favoreça a transferência modal), o Tribunal não encontrou qualquer requisito que obrigue os promotores dos projetos a incluir na candidatura uma avaliação do impacto da subvenção no nível das tarifas e na transferência modal que pode ser gerada pelo projeto.

62 A par das subvenções ad hoc a infraestruturas de terminais intermodais, os Estados-Membros também criaram regimes nacionais com o objetivo de incentivar a transferência modal e compensar os custos intrinsecamente superiores do transbordo. Tais regimes, que estão sujeitos à aprovação da Comissão, podem ser de diferentes tipos, designadamente:

• podem subvencionar custos operacionais como a redução das taxas de acesso às vias-férreas para comboios de transporte combinado (o Tribunal encontrou estes regimes nomeadamente na Alemanha e nos Países Baixos);
• podem conceder uma subvenção para o reforço de operações de transferência modal (ver na caixa 6 um exemplo em Itália).

63 Em dezembro de 2022, o Conselho adotou um regulamento³³ destinado a simplificar as regras em matéria de auxílios estatais relacionadas com incentivos à transferência modal. A Comissão fica habilitada a adotar regulamentos que isentarão da notificação prévia os auxílios estatais (que, por conseguinte, não terá de avaliar) ao transporte ferroviário, por vias navegáveis interiores e multimodal, em conformidade com o artigo aplicável do Tratado³⁴.

A rede de infraestruturas da União ainda não responde às necessidades da intermodalidade, mas a revisão do regulamento RTE-T é uma oportunidade para melhorar a situação

64 Os operadores económicos apenas poderão optar por alternativas ao transporte exclusivamente rodoviário se existirem infraestruturas físicas interoperáveis. Uma dos principais componentes dessas infraestruturas são os terminais de transbordo, que consistem em plataformas interiores ou portos marítimos capazes de movimentar unidades de carga de mercadorias, ou seja, de as transferir de um modo de transporte para outro.

65 A par de terminais bem situados e acessíveis, um trajeto intermodal competitivo exige que cada modo de transporte envolvido seja eficiente em si mesmo. Acresce que as empresas de transporte devem ter condições para encontrar rapidamente as opções de recurso caso um desses modos não possa ser utilizado (por exemplo, quando o nível da água é demasiado baixo numa via navegável interior), a fim de garantir um trajeto intermodal fiável e evitar uma transferência modal inversa para o transporte rodoviário, que é, por natureza, mais flexível.

66 O Tribunal avaliou se:

• os operadores logísticos tinham facilmente acesso a informações sobre os terminais intermodais existentes e as capacidades da rede, que lhes permitissem planear um trajeto eficiente;
• a Comissão tinha uma visão global das necessidades de infraestruturas de terminais;
• tinham sido realizados progressos suficientes no reforço das infraestruturas lineares para estimular o transporte intermodal;
• os projetos financiados pela UE eram utilizados para reforçar a transferência modal.

A dificuldade de acesso a informações sobre os terminais intermodais existentes impede os operadores de oferecerem aos seus clientes o melhor trajeto intermodal possível

67 O Tribunal constatou que, relativamente a uma parte significativa da rede, não era fácil aceder às informações eletrónicas sobre aspetos como a localização dos terminais e os respetivos serviços, bem como sobre a sua capacidade em tempo real. Esta situação desincentiva os operadores logísticos de optarem pela intermodalidade, dado que é mais moroso e oneroso obter as informações necessárias para conceber novos trajetos intermodais para as suas mercadorias.

68 Em 2015, a Comissão criou um grupo de peritos, o Fórum de Transporte e Logística Digital, para dar resposta a este problema. Este grupo foi incumbido de elaborar recomendações técnicas sobre formas de estruturar os fluxos de informação, quer das empresas para as administrações públicas, quer entre empresas, e deverá emitir as suas recomendações até ao final de 2022. Todavia, entretanto, os Estados-Membros começaram a desenvolver soluções nacionais próprias para impulsionar a digitalização da cadeia logística, com diferentes formas de governação e variações no tipo de informação recolhida. O Tribunal constatou que a Comissão não dispunha de uma panorâmica completa das medidas dos Estados-Membros no domínio das plataformas digitais nacionais.

69 A Comissão procurou também colmatar a falta de informações acessíveis sobre os terminais para o transporte ferroviário lançando, em 2015, um sítio Web que os operadores dos terminais poderiam utilizar, juntamente com outras ferramentas, para publicar informações atualizadas sobre as suas instalações, conforme exigido pela legislação da União³⁵. Contudo, os operadores facultaram poucas informações. Na verdade, não são obrigados a comunicar dados neste sítio Web específico, mesmo que sejam beneficiários de financiamento da UE. Em 2020, a Comissão transferiu a propriedade do sítio Web para o setor (uma associação de gestores da infraestrutura ferroviária e organismos de repartição), continuando a apoiar financeiramente o desenvolvimento do portal.

70 Até à data, o sítio Web faculta a localização de mais de 10 mil instalações de transporte ferroviário de mercadorias na UE, no Espaço Económico Europeu e noutros locais (incluindo a Turquia e o Reino Unido). Porém, no que diz respeito à maioria das instalações, as informações consistem apenas no nome e nos contactos do proprietário da instalação, com uma ligação para o sítio Web do terminal. Por conseguinte, não existem informações sobre a tecnologia de carregamento do terminal e as características das suas infraestruturas (como o traçado da via), as condições de acesso, as capacidades digitais ou as taxas de serviço. Do mesmo modo, não são apresentadas informações em tempo real sobre a capacidade disponível nos terminais. Tendo em conta o que precede, o Tribunal concluiu que, neste momento, o sítio Web tem uma utilidade limitada.

71 A nível nacional, o Tribunal constatou que, em dois dos seis Estados-Membros que visitou (Alemanha e Países Baixos), existia um mapa digital dirigido aos operadores logísticos, que especificava a localização dos terminais intermodais nos respetivos territórios.

A Comissão não tem uma visão global das necessidades de terminais

72 O Tribunal constatou que a Comissão não dispunha de uma visão global dos terminais existentes e dos terminais que ainda devem ser construídos ou modernizados com base na procura do mercado, nomeadamente para proporcionar aos operadores logísticos infraestruturas adequadas que lhes permitam oferecer soluções de transporte intermodal aos seus clientes.

73 O Regulamento RTE-T de 2013 não exige uma análise i) da adequação dos terminais intermodais existentes para os atuais e potenciais fluxos de tráfego de mercadorias e ii) da necessidade de terminais no futuro. Em 2020, a União Internacional dos Caminhos de Ferro (UIC) realizou uma análise sobre a localização dos terminais existentes, que revelou diferenças significativas na densidade dos terminais ao nível da União (ver figura 11).

74 O Regulamento RTE-T de 2013 também não exige a recolha de informações sobre a digitalização das infraestruturas de terminais. O nível de digitalização é importante para uma partilha eficiente de informações pelos operadores logísticos ao longo da cadeia logística, evitando atrasos devido a uma capacidade insuficiente dos terminais ou à indisponibilidade de serviços de transbordo. A falta de informações impede a Comissão de realizar uma avaliação aprofundada da preparação das infraestruturas para responder eficazmente aos fluxos de transporte intermodal de mercadorias. Dos corredores que atravessam os Estados-Membros visitados pelo Tribunal, apenas o corredor Escandinávia-Mediterrâneo regista a existência de sistemas digitais nos terminais.

75 A Comissão tomou medidas para corrigir esta situação, mediante a inclusão de disposições pertinentes relativas tanto à localização como à digitalização dos terminais na sua proposta de 2021 para a revisão do Regulamento RTE-T. Esta proposta ainda está em fase de tramitação legislativa. Os Estados-Membros terão de realizar um estudo do mercado dos transportes, a partilhar com a Comissão, para determinar os principais fluxos de tráfego e os terminais intermodais existentes, bem como para avaliar a necessidade de novos terminais. O estudo deve ser acompanhado por um plano de ação para o desenvolvimento de uma rede de terminais multimodais de mercadorias.

76 A Comissão incluiu também uma nova disposição no Regulamento Disposições Comuns para o período de 2021-2027³⁶, que rege, nomeadamente, o FEDER e o FC. Ao contrário do requisito mais geral, para o período de 2014-2020, de apresentar planos de transportes³⁷, o novo regulamento exige aos Estados-Membros que incluem investimentos em transportes nos seus programas que apresentem um mapa multimodal das infraestruturas existentes e planeadas, incluindo as localizações dos terminais. Como a Comissão decidiu não fornecer aos Estados-Membros quaisquer orientações sobre esta tarefa, os planos que estes apresentaram variam consideravelmente, o que dificulta e complica a realização de uma análise horizontal a nível da UE.

Os atrasos dos Estados-Membros em assegurar a conformidade das infraestruturas lineares com os requisitos técnicos prejudicam a competitividade da intermodalidade

77 Embora seja a nível da UE que se avaliam as necessidades relacionadas com as infraestruturas lineares e os requisitos técnicos (bitola, gabarito de carga, velocidade da linha, etc.) e se elaboram as listas de projetos (ver caixa 1), cabe, em última análise, aos Estados-Membros decidir se e quando esses projetos serão posteriormente executados.

78 Na proposta de 2021 para a revisão do Regulamento RTE-T, a Comissão incluiu novas disposições destinadas a reforçar a sua função de garantir o desenvolvimento dos corredores da rede. Em particular, por cada plano de trabalho de um corredor, a Comissão pode adotar atos de execução vinculativos para os Estados-Membros em causa, que deverão permitir a definição de prazos e condições específicos para o desenvolvimento dos corredores. A proposta também proporciona à Comissão a opção de adotar atos de execução relativos a troços específicos dos corredores, em especial troços transfronteiriços complexos, ou a requisitos específicos em matéria de infraestruturas de transporte.

79 Embora tenham sido alcançados progressos nos últimos anos em termos de desenvolvimento das infraestruturas e conformidade com os parâmetros técnicos, subsistem questões de interoperabilidade e estrangulamentos. O mais recente relatório intercalar bienal da Comissão³⁸ sobre a execução da RTE-T (abrangendo os anos de 2018 e 2019) revelou que, embora a maioria dos parâmetros técnicos acompanhados (10 em 14) tivesse uma taxa de conformidade superior a 75%, o desempenho era muito inferior relativamente a dois parâmetros que são particularmente importantes para a intermodalidade, relacionados com a possibilidade de operar comboios de mercadorias:

• com um comprimento total superior a 740 metros, a fim de aproveitar economias de escala;
• com o gabarito P400, para receber a maior categoria de contentores. Embora não exista um requisito relativo a um gabarito de carga ferroviária superior a P400, uma norma de medição para semirreboques carregados em vagões de bolsa fixa, este indicador é acompanhado.

80 As partes interessadas consultadas pelo Tribunal salientaram que a circulação de comboios de 740 metros seria uma das melhorias mais eficazes em termos de custos para permitir ao transporte intermodal competir com o transporte rodoviário. Este facto foi também sublinhado na Declaração Ministerial de Roterdão³⁹ de 2010. No entanto, um comprimento de comboio de 740 metros é teoricamente possível em apenas 53% destes corredores. Além disso, conforme indicado pela Comissão, é provável que esta percentagem esteja sobrestimada⁴⁰. Por exemplo, alguns troços ferroviários podem ser classificados como tecnicamente conformes com um comprimento de comboio de 740 metros, apesar de os comboios com este comprimento apenas poderem circular em períodos limitados. Acresce que muitos terminais ainda não disponibilizam vias de transbordo para comboios com 740 metros de comprimento, exigindo por isso manobras morosas.

81 Um outro elemento positivo da proposta da Comissão para a revisão do Regulamento RTE-T é o novo requisito que obriga as linhas de transporte de mercadorias a cumprir o gabarito P400, a fim de receber a maior categoria de contentores. Apenas 40% dos corredores da rede principal estão atualmente em conformidade com essa norma, embora ela seja altamente benéfica para a intermodalidade. Entre os seis Estados-Membros visitados pelo Tribunal, a conformidade com a norma P400 era particularmente limitada em Espanha (6%), França (25%), Polónia (36%) e Itália (43%)⁴¹. Por conseguinte, a aplicação integral da proposta exigirá investimentos significativos e exercícios de definição de prioridades aos Estados-Membros.

82 Por último, o Tribunal observa que podem existir múltiplos estrangulamentos em diferentes modos de transporte no mesmo eixo. Além disso, os troços conformes também podem tornar-se estrangulamentos devido a circunstâncias externas imprevistas (níveis extremos das águas, acidentes, etc.). A caixa 7 apresenta alguns exemplos relativos ao corredor Reno-Alpes.

Os projetos financiados pela UE não estimaram de forma sistemática os resultados relativos à transferência modal e esses resultados não são acompanhados a longo prazo

83 No período de 2014-2020, o FEDER/FC e o MIE concederam apoio à intermodalidade principalmente através do financiamento de projetos de infraestruturas, tais como terminais de transbordo (ver imagem 1) ou infraestruturas de transporte linear (vias-férreas, ligações rodoviárias de último quilómetro, etc.). A fim de assegurar que os projetos financiados pela União contribuem de forma eficaz e sustentável para uma transferência modal face ao tráfego rodoviário de mercadorias, é importante planear esse contributo e acompanhar os impactos a longo prazo. Por conseguinte, o Tribunal avaliou o planeamento e o acompanhamento dos projetos incluídos na amostra.

84 Depois de os candidatos apresentarem as suas propostas de projetos, a CINEA (no caso do MIE) ou a autoridade de gestão competente (no que se refere ao FEDER/FC) realiza um processo de seleção para determinar os projetos a financiar. O modelo de candidatura no âmbito do MIE exige que os beneficiários descrevam os impactos positivos e negativos esperados com a transferência modal. Com base na sua amostra de projetos que apoiam a intermodalidade, o Tribunal concluiu que apenas 9 das 15 candidaturas de projetos incluíam uma secção sobre os resultados previstos em matéria de transferência modal após a sua execução (por exemplo, a estimativa do número de toneladas transferidas do transporte rodoviário para o transporte ferroviário devido ao projeto). Embora a transferência modal seja um dos principais benefícios esperados para os projetos intermodais, a candidatura não tinha de incluir uma estimativa quantitativa dessa transferência. Também nenhuma das convenções de subvenção mencionava a correspondente meta de transferência modal como um objetivo a alcançar.

85 Como referido anteriormente pelo Tribunal, a execução dos projetos de transportes sofre muitas vezes atrasos⁴⁶. Analisando os 16 projetos da sua amostra, o Tribunal constatou que a execução sofreu atrasos significativos em vários casos:

• à data da auditoria, dez projetos deveriam estar concluídos, de acordo com os planos iniciais, mas apenas seis estavam terminados. Quatro alcançaram as realizações previstas, enquanto dois foram finalizados com um âmbito reduzido, acarretando possíveis riscos de desequilíbrio entre a oferta e a procura criadas de serviços de terminais (ver quadro 1);
• catorze projetos sofreram atrasos (sendo o atraso médio de 21 meses), devido a vários fatores, incluindo procedimentos de planeamento morosos e o impacto da pandemia de COVID-19. Dado que dez projetos (nove dos quais com atraso) não estavam concluídos no final da auditoria, o Tribunal não estava em condições de avaliar a concretização dos respetivos objetivos.

86 Em comparação com os projetos que envolvem um único modo de transporte, os projetos intermodais exigem maior coordenação, já que os proprietários das diferentes infraestruturas a interligar podem ser diferentes e incluir entidades públicas e privadas, com prioridades e processos de planeamento próprios. Estes desafios contribuíram para atrasos na execução, conforme ilustrado nos exemplos da caixa 8.

87 No que diz respeito ao MIE e ao FEDER/FC, o Tribunal constatou que a CINEA e as autoridades de gestão acompanharam as realizações dos projetos, mas raramente recolheram dados sobre os resultados e os impactos das infraestruturas (por exemplo, sobre o número de toneladas efetivamente transferidas do transporte rodoviário para modos de transporte menos poluentes). Acresce que não foram realizadas avaliações ex post sistemáticas dos resultados e dos impactos. Embora seja necessário tempo para que os resultados e os impactos se materializem, esta situação dificultou que se determinassem as boas práticas e os desafios comuns no financiamento de projetos intermodais e corrobora constatações anteriores do TCE⁴⁷.

Conclusões e recomendações

88 Globalmente, o Tribunal conclui que o apoio regulamentar e financeiro da União ao transporte intermodal de mercadorias não foi suficientemente eficaz, uma vez que as condições de concorrência aplicáveis a esse tipo de transporte ainda não são equitativas na UE, em comparação com o transporte rodoviário. Esta situação deve-se a i) insuficiências na conceção e no acompanhamento das metas da União para o transporte intermodal, no contexto da ecologização do transporte de mercadorias; ii) disposições regulamentares que são contrárias ao objetivo de incentivar o transporte intermodal; iii) desafios relacionados com o desenvolvimento dos terminais e das infraestruturas lineares. Para aumentar a competitividade do transporte intermodal de mercadorias na UE, estas questões têm de ser resolvidas urgentemente.

89 O Tribunal constatou que a Comissão não tinha uma estratégia específica da União para a intermodalidade, estando esta antes inserida em estratégias mais vastas relativas à ecologização do transporte de mercadorias e à transferência modal (nomeadamente o Roteiro do Espaço Único Europeu dos Transportes, de 2011, e a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente, de 2020). Estas estratégias incluíam metas destinadas a aumentar a quota dos modos de transporte sustentáveis, mas nenhuma se referia ao transporte intermodal. Além disso, estas metas da União continuam a ser irrealistas, dado que os pressupostos subjacentes não se basearam em simulações fiáveis da transferência modal que, numa perspetiva realista, era possível alcançar, tendo em conta i) as limitações infraestruturais de longa data no transporte ferroviário e na navegação interior e ii) os obstáculos regulamentares que afetam a competitividade do transporte intermodal (ver pontos 26 a 32).

90 Acresce que as metas definidas a nível da UE não foram acordadas com os Estados-Membros e não foram divididas em metas executórias a nível nacional ou dos corredores. Os Estados-Membros elaboraram as suas próprias estratégias para a transferência modal e definiram metas autónomas, que não estavam alinhadas com as metas equivalentes da União e eram até mais ambiciosas. A Comissão não acompanhou de forma sistemática a coerência dessas estratégias com as metas da UE, devido, em parte, à diversidade das metas nacionais e dos prazos para o seu cumprimento (ver pontos 33 a 38).

91 Por último, o acompanhamento, pela Comissão, do contributo da intermodalidade para o cumprimento das metas da União relativas à ecologização do transporte de mercadorias foi significativamente prejudicado pela falta de dados provenientes dos Estados-Membros (ver pontos 39 a 41).

Recomendação 1 – Estabelecer metas relativas à quota modal ao longo dos corredores da rede principal e comunicar informações sobre as mesmas

A Comissão deve:

1. especificar, em estreita cooperação com os Estados-Membros em causa, metas para cada corredor da rede principal no que diz respeito à quota modal dos fluxos de tráfego de mercadorias, incluindo fluxos intermodais;
2. exigir que os coordenadores europeus apresentem relatórios sobre o cumprimento dessas metas e determinem os investimentos necessários para o efeito;
3. melhorar a recolha de dados nacionais sobre o transporte intermodal de mercadorias, em colaboração com o Eurostat e os serviços nacionais de estatística, nomeadamente avaliando a necessidade de incluir requisitos de comunicação de dados num ato legislativo.

Prazo de execução: até ao final de 2024 para as alíneas a) e b) e até ao final de 2026 para a alínea c)

92 A regulação do mercado é um fator essencial para assegurar a sustentabilidade das opções políticas. Contudo, as disposições da Diretiva Transporte Combinado, o único ato legislativo da União que visa especificamente o transporte intermodal, estão desatualizadas. Acresce que a transposição de algumas disposições variou entre os Estados-Membros, criando incerteza para os operadores logísticos. A Comissão tentou em várias ocasiões rever a diretiva, mas não conseguiu obter o acordo dos Estados-Membros (ver pontos 43 a 45).

93 As isenções ou opções existentes no quadro jurídico da UE em matéria de transportes rodoviários colidem com outras disposições destinadas a incentivar a intermodalidade. Além disso, no que diz respeito ao quadro regulamentar da União especificamente aplicável ao transporte ferroviário, existem preocupações relacionadas com a gestão de capacidades e a interoperabilidade, que deverão subsistir se não forem tomadas novas medidas legislativas (ver pontos 46 a 54).

94 A Comissão tomou medidas para simplificar o quadro da UE em matéria de auxílios estatais, que é aplicável quando as subvenções concedidas se enquadram na noção de auxílio estabelecida no Tratado. Em 2022, o Conselho adotou um regulamento que permitirá isentar deste procedimento as medidas que resultem numa transferência modal face ao transporte rodoviário. As isenções aplicar-se-iam ao transporte ferroviário, por vias navegáveis interiores e multimodal (ver pontos 55 a 63).

95 A falta de i) informações disponíveis ao público sobre os terminais intermodais existentes e os serviços neles oferecidos e ii) informações em tempo real sobre as capacidades da rede impede os carregadores e os operadores logísticos de disponibilizar aos seus clientes os melhores trajetos intermodais possíveis. Enquanto a Comissão trabalha na elaboração de normas técnicas comuns relativas à digitalização dos fluxos de informação, os Estados-Membros já estão a desenvolver as suas próprias plataformas logísticas, existindo variações no tipo de informação que recolhem. Acresce que a tentativa da Comissão de construir, em 2015, um sítio Web da União com informações sobre os terminais ferroviários produziu resultados limitados, já que os operadores dos terminais apresentaram apenas dados restritos (ver pontos 67 a 71).

Recomendação 2 – Preparar alterações regulamentares para reforçar a competitividade do transporte intermodal

A Comissão deve preparar a revisão do quadro regulamentar em matéria de:

1. transporte ferroviário, a fim de suprimir os obstáculos regulamentares existentes e permitir que seja uma alternativa competitiva ao transporte exclusivamente rodoviário. Mais concretamente, são necessárias disposições relativas à gestão de capacidades que se adequem melhor às necessidades dos serviços de transporte de mercadorias e que regulamentem as normas técnicas e operacionais atualmente definidas ao nível nacional;
2. transporte combinado, alargando o âmbito de aplicação ao transporte intermodal, e transporte exclusivamente rodoviário. Estas revisões devem procurar reduzir as diferenças na aplicação pelos Estados-Membros, incluir disposições sobre a digitalização dos fluxos de informação e reforçar os incentivos ao transporte intermodal em comparação com o transporte exclusivamente rodoviário.

Prazo de execução: até ao final de 2024

96 O Tribunal constatou que a Comissão não tinha uma visão global dos terminais atuais e dos terminais que teriam de ser construídos ou modernizados para responder às necessidades do setor. Observou igualmente que a falta de conformidade de determinados troços da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) com requisitos técnicos específicos, como a possibilidade de receber comboios com 740 metros de comprimento, continuou a limitar o potencial para reforçar ainda mais o transporte intermodal (ver pontos 72 a 82).

97 A proposta de revisão do Regulamento RTE-T apresentada pela Comissão em 2021 poderia melhorar esta situação: os Estados-Membros teriam de avaliar as necessidades de infraestruturas de terminais (estudo de mercado) e a Comissão poderia adotar atos de execução para definir prazos e condições aplicáveis à execução de determinados troços da rede (ver pontos 72 a 82).

Recomendação 3 – Lançar as bases de uma avaliação coordenada das necessidades de terminais intermodais pelos Estados-Membros

Em complemento da proposta de revisão do Regulamento RTE-T apresentada em 2021, a Comissão deveria fornecer aos Estados-Membros orientações claras sobre a forma de: i) realizar o estudo de mercado; e ii) elaborar um plano de desenvolvimento dos terminais, tendo especialmente em conta os aspetos transfronteiriços e os corredores da rede principal.

Prazo de execução: 12 meses após a entrada em vigor do novo Regulamento RTE-T

98 A execução dos projetos de transportes sofre muitas vezes atrasos: foi o caso de 14 dos 16 projetos da amostra que apoiam a intermodalidade. A par de outras causas (como procedimentos de planeamento morosos e o impacto da pandemia de COVID-19), o Tribunal constatou que a necessidade de coordenar diferentes intervenientes públicos e privados, que é uma característica específica dos projetos intermodais, contribuiu para esses atrasos (ver pontos 83 a 87).

99 Os promotores de projetos que apoiam a sustentabilidade e receberam financiamento da Comissão, através do Mecanismo Interligar a Europa, ou das autoridades de gestão, através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional ou do Fundo de Coesão, durante o período de 2014-2020 não eram obrigados a estimar resultados específicos em termos de transferência modal nas candidaturas dos projetos. Alguns promotores da amostra apresentaram estimativas dessa natureza, mas estas não foram incluídas como metas nas convenções de subvenção. O acompanhamento dos projetos intermodais financiados pela UE centra-se mais nas realizações do que nos resultados e impactos. Consequentemente, apesar do tempo necessário para a materialização dos resultados e dos impactos, não é possível determinar de forma sistemática as boas práticas e os desafios no financiamento de projetos intermodais (ver pontos 83 a 87).

100 Embora a União conceda subvenções para infraestruturas de terminais intermodais, a fim de reduzir o custo de investimento dos proprietários, o Tribunal constatou que, nos projetos da sua amostra, não era obrigatório incluir na candidatura uma avaliação da adequação das subvenções em função do nível das taxas previsto e do potencial volume de transferência modal gerado pelo projeto. Trata-se de uma oportunidade perdida para tornar os serviços de transporte intermodal de mercadorias mais competitivos (ver pontos 55 a 61).

Recomendação 4 – Avaliar o potencial de transferência modal dos projetos financiados pela UE realizando análises de custo-benefício

A fim de estimular ainda mais a transferência modal com projetos financiados pela União, a Comissão deve:

1. exigir que os beneficiários dos projetos financiados pelo Mecanismo Interligar a Europa (gestão direta) que incidam na transferência modal, em especial infraestruturas de terminais ou portos, incluam na análise de custo-benefício (que já é uma componente obrigatória dos pedidos de subvenção) estimativas quantificadas do potencial dos projetos para gerar uma transferência modal e do nível tarifário que induziria essa transferência;
2. no caso dos projetos sob gestão partilhada, promover os conceitos indicados na alínea a) junto das autoridades de gestão, em especial quando da conceção dos programas operacionais, e junto dos comités de acompanhamento dos programas.

Prazo de execução: até ao final de 2023

O presente relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Annemie Turtelboom, Membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de 15 de fevereiro de 2023.

Anexos

Anexo I – Principais reformas e investimentos relacionados com a intermodalidade nos planos de recuperação e resiliência dos Estados-Membros selecionados para a auditoria

Anexo II – Lista de projetos cofinanciados pela União incluídos na amostra para a auditoria

Anexo III – Anteriores relatórios especiais e documentos de análise do TCE pertinentes para o transporte intermodal

Documento de análise 09/2018, Desafios a enfrentar para um bom funcionamento do setor dos transportes na UE (Exame panorâmico)

Relatório Especial 13/2017, Um sistema europeu único de gestão do tráfego ferroviário: poderá esta opção política um dia tornar-se realidade?

Relatório Especial 23/2016, Transporte marítimo na UE: em águas revoltas – muitos investimentos ineficazes e insustentáveis

Relatório Especial 08/2016, O transporte ferroviário de mercadorias na UE ainda não está no rumo certo

Relatório Especial 01/2015, Transporte por vias navegáveis interiores na Europa: não se registaram desde 2001 melhorias significativas na quota modal nem nas condições de navegabilidade

Relatório Especial 03/2013, Os programas Marco Polo têm sido eficazes na transferência de tráfego das estradas?

Relatório Especial 08/2010, Melhoria do desempenho dos transportes nos eixos ferroviários transeuropeus: os investimentos nas infraestruturas ferroviárias da UE têm sido eficazes?

Anexo IV – Análise (pelo Tribunal) de quatro procedimentos de avaliação da Comissão

Anexo V – Tipos de obstáculos operacionais por modo de transporte

Siglas e acrónimos

CINEA: Agência de Execução Europeia do Clima, das Infraestruturas e do Ambiente

DG MOVE: Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes

DG REGIO: Direção-Geral da Política Regional e Urbana

ERTMS: Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário

FC: Fundo de Coesão

FEDER: Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional

MIE: Mecanismo Interligar a Europa

OCDE: Organização de Cooperação e de Desenvolvimento Económicos

RTE-T: rede transeuropeia de transportes

TEU: unidade equivalente a vinte pés

TFUE: Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Glossário

Acompanhamento: observação e verificação sistemáticas dos progressos realizados na concretização de um objetivo, em parte através de indicadores.

Acordo de parceria: acordo entre a Comissão e um Estado-Membro ou país(es) terceiro(s) no âmbito de um programa de despesas da UE que define, por exemplo, os planos estratégicos, as prioridades de investimento ou os termos das trocas comerciais ou da prestação de ajuda ao desenvolvimento.

Acordo de Paris: acordo internacional assinado em 2015 para que o aquecimento global não chegue a 2 °C, envidando todos os esforços para que não ultrapasse 1,5 °C.

Autoridade de gestão: entidade nacional, regional ou local (pública ou privada) designada por um Estado-Membro para gerir um programa financiado pela UE.

Auxílio estatal: apoio direto ou indireto do Estado a uma empresa ou organização que a coloca numa situação de vantagem em relação aos seus concorrentes.

Avaliação ex post: avaliação independente da eficácia, eficiência, coerência, pertinência e valor acrescentado da UE quanto a um projeto ou programa concluído.

Beneficiário: pessoa singular ou coletiva que recebe uma subvenção ou empréstimo proveniente do orçamento da UE.

Digitalização: transição no sentido da integração e utilização de tecnologias digitais e informações digitalizadas, visando tornar os processos e tarefas mais simples, rápidos, eficientes e/ou económicos.

Fundo de Coesão: fundo da UE que visa reduzir as disparidades económicas e sociais na União através do financiamento de investimentos nos Estados-Membros cujo Rendimento Nacional Bruto por habitante é inferior a 90% da média da UE.

Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional: fundo da UE que reforça a coesão económica e social na União através do financiamento de investimentos que reduzam os desequilíbrios entre as regiões.

Gestão direta: gestão de um fundo ou programa da UE apenas pela Comissão, ao contrário da gestão partilhada ou da gestão indireta.

Gestão partilhada: método de execução do orçamento da UE em que, por oposição à gestão direta, a Comissão a delega nos Estados-Membros, embora continue a assumir a responsabilidade final.

Mecanismo de Recuperação e Resiliência: mecanismo de apoio financeiro da UE para atenuar o impacto económico e social da pandemia de COVID-19 e estimular a recuperação, promovendo simultaneamente a transformação ecológica e digital.

Mecanismo Interligar a Europa: instrumento da UE que concede apoio financeiro à criação de infraestruturas sustentáveis e interligadas nos setores da energia, dos transportes e das tecnologias da informação e da comunicação.

Operador económico: qualquer pessoa singular ou coletiva que forneça um produto ou serviço mediante pagamento.

Pacto Ecológico Europeu: estratégia de crescimento da UE, adotada em 2019, cuja finalidade é atingir a neutralidade climática da União até 2050.

Princípio do poluidor-pagador: princípio que exige que os poluidores, ou os prováveis poluidores, suportem os custos das medidas tomadas para prevenir, controlar ou reparar os danos da poluição.

Programa operacional: quadro para a execução de projetos de coesão financiados pela UE durante um determinado período, refletindo as prioridades e os objetivos estabelecidos nos acordos de parceria celebrados entre a Comissão e cada Estado-Membro.

Recomendação específica por país: orientações anuais que, no âmbito do Semestre Europeu, a Comissão apresenta ao Conselho para aprovação e depois dirige a cada Estado-Membro sobre as suas políticas macroeconómicas, orçamentais e estruturais.

Regulamento Disposições Comuns: regulamento que estabelece as regras aplicáveis aos cinco Fundos Europeus Estruturais e de Investimento.

Semestre Europeu: ciclo anual que proporciona um quadro para a coordenação das políticas económicas dos Estados-Membros da UE e para o acompanhamento dos seus progressos.

Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário: iniciativa destinada a introduzir um conjunto único de normas à escala da UE para os sistemas de controlo e comando dos comboios, garantindo assim a interoperabilidade transfronteiriça.

Transferência modal: mudança de um modo de transporte para outro.

Respostas da Comissão

https://www.eca.europa.eu/pt/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Cronologia

https://www.eca.europa.eu/pt/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Equipa de auditoria

Os relatórios especiais do TCE apresentam os resultados das suas auditorias às políticas e programas da UE ou a temas relacionados com a gestão de domínios orçamentais específicos. O TCE seleciona e concebe estas tarefas de auditoria de forma a obter o máximo impacto, tendo em consideração os riscos relativos ao desempenho ou à conformidade, o nível de receita ou de despesa envolvido, a evolução futura e o interesse político e público.

A presente auditoria de resultados foi realizada pela Câmara de Auditoria II – Investimento para a coesão, o crescimento e a inclusão, presidida pelo Membro do TCE Annemie Turtelboom. A auditoria foi efetuada sob a responsabilidade do Membro do TCE Annemie Turtelboom, com a colaboração de Paul Sime, chefe de gabinete, e Celil Ishik, assessor de gabinete; Marion Colonerus e Niels-Erik Brokopp, responsáveis principais; Guido Fara, responsável de tarefa; Manja Ernst, responsável de tarefa adjunta; e Tomasz Kapera, Annabelle Miller e Laurence Szwajkajzer, auditores.

Da esquerda para a direita: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Celil Ishik e Laurence Szwajkajzer.

Notas

¹ Eurostat, Nações Unidas e Fórum Internacional de Transportes na OCDE, Glossary for transport statistics, 2019.

² Avaliação de impacto da Comissão que acompanha a proposta de Diretiva Transporte Combinado, SWD(2017) 362.

³ Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes (Comissão Europeia), EU transport in figures – Statistical pocketbook 2021, 2021.

⁴ Livro Branco da Comissão, COM(2011) 144.

⁵ Agência Europeia do Ambiente, Greenhouse gas emissions from transport in Europe, 18.11.2021.

⁶ Agência Europeia do Ambiente, Sessão informativa nº 15/2022, Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe, 7.9.2022.

⁷ Comunicação da Comissão, Pacto Ecológico Europeu, COM(2019) 640.

⁸ Comunicação da Comissão, Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro, COM(2020) 789.

⁹ Regulamento (UE) nº 1315/2013.

¹⁰ Proposta da Comissão de dezembro de 2021, COM(2021) 812.

¹¹ Proposta da Comissão de julho de 2022, COM(2022) 384.

¹² Diretiva 92/106/CEE do Conselho.

¹³ Diretiva (UE) 2022/362.

¹⁴ Regulamento (UE) 2021/241.

¹⁵ Relatório Especial 03/2013, Os programas Marco Polo têm sido eficazes na transferência de tráfego das estradas?

¹⁶ Comissão Europeia, Better Regulation toolbox, "Tool # 43. Monitoring arrangements and indicators", 2021.

¹⁷ Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes (Comissão Europeia), EU transport in figures – Statistical pocketbook 2021, 2021.

¹⁸ Conselho da UE, Presidency’s Synthesis of Member States’ views, documento 11255/11, 2011.

¹⁹ Conselho da UE, Conclusões do Conselho sobre a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente da Comissão, documento 8824/21, 2021.

²⁰ Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes (Comissão Europeia), EU transport in figures – Statistical pocketbook 2021, 2021.

²¹ Eurostat, Intermodal transport – unitisation in freight transport (tran_im).

²² Artigo 5º da Diretiva 92/106/CEE do Conselho.

²³ Comissão Europeia, Analysis of the EU Combined Transport – Final Report, janeiro de 2015.

²⁴ Comunicação da Comissão, Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro, COM(2020) 789.

²⁵ Comissão Europeia, Analysis of the EU Combined Transport, 2015.

²⁶ Ver, por exemplo, o relatório de acompanhamento da evolução do mercado ferroviário da Comissão publicado em 2021.

²⁷ Diretiva 96/53/CE do Conselho.

²⁸ Regulamento (UE) 2020/1055.

²⁹ Comissão Europeia, REFIT ex-post evaluation of Combined Transport Directive 92/106/EEC, SWD(2016) 140, 20.4.2016.

³⁰ Artigo 107º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

³¹ Relatório Especial 24/2016, São necessários mais esforços para dar a conhecer melhor e fazer cumprir as regras relativas a auxílios estatais na política de coesão.

³² Artigos 56º-B e 56º-C do Regulamento (UE) nº 651/2014 da Comissão.

³³ Regulamento (UE) 2022/2586 do Conselho.

³⁴ Artigo 93º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

³⁵ Diretiva 2012/34/UE e Regulamento de Execução (UE) 2017/2177 da Comissão.

³⁶ Condição habilitadora 3.1, anexo IV do Regulamento (UE) 2021/1060.

³⁷ Condicionalidadesex ante 7.1, 7.2 e 7.3, anexo XI do Regulamento (UE) nº 1303/2013.

³⁸ Comissão Europeia, Relatório intercalar sobre a implementação da rede transeuropeia de transportes em 2018 e 2019, COM(2021) 818, 14.12.2021.

³⁹ Rotterdam Declaration of Ministers on Rail Freight Corridors, 14.6.2010.

⁴⁰ Relatório intercalar da Comissão, ibid.

⁴¹ Comissão Europeia, Comparative evaluation of transhipment technologies for intermodal transport and their cost, 2022.

⁴² Comissão Europeia, estudo de 2020 sobre o corredor Reno-Alpes da rede principal da RTE‑T.

⁴³ Comissão Central para a Navegação do Reno (CCNR), Market Observation. Annual Report, 2022.

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein.

⁴⁵ Deutsche Bahn, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, outubro de 2022.

⁴⁶ Ver, entre outros, Relatório Especial 08/2016, O transporte ferroviário de mercadorias na UE ainda não está no rumo certo; Relatório Especial 23/2016, Transporte marítimo na UE: em águas revoltas – muitos investimentos ineficazes e insustentáveis; documento de análise 09/2018, Desafios a enfrentar para um bom funcionamento do setor dos transportes na UE (Exame panorâmico).

⁴⁷ Ver, entre outros, documento de análise 05/2021, Quadro da UE para grandes projetos de infraestruturas de transportes: uma comparação internacional; Relatório Especial 10/2020, Infraestruturas de transportes da UE: é necessário acelerar a execução dos megaprojetos para concretizar atempadamente os efeitos de rede; Relatório Especial 19/2019, INEA: foram alcançados benefícios, mas é necessário melhorar o MIE.

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