Intermodālie kravu pārvadājumi: Eiropas Savienībai joprojām nav izdevies novirzīt kravas no autoceļiem

Kopsavilkums

I Intermodālie kravu pārvadājumi ietver preču pārvadāšanu vienā kravas vienībā (piemēram, konteinerā), kombinējot vairākus transporta veidus: autotransportu, dzelzceļu, ūdensceļu vai gaisa transportu. Tie var optimizēt katra transporta veida relatīvās priekšrocības attiecībā uz elastību, ātrumu, izmaksām un vidisko sniegumu. 2014.–2020. gada periodā kopējais ES finansējums, par kuru uzņemtas saistības, intermodalitātes atbalsta projektiem no Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF), Kohēzijas fonda (KF) un Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) bija aptuveni 1,1 miljards EUR.

II Mēs nolēmām veikt šo revīziju, lai informētu politikas veidotājus un ieinteresētās personas par intermodālajiem kravu pārvadājumiem paredzētā ES regulatīvā un finansiālā atbalsta efektivitāti kopš 2014. gada. Šajā nolūkā mēs vērtējām, vai ES mērķrādītāji attiecībā uz intermodalitāti plašākas ES kravu pārvadājumu zaļināšanas stratēģijas ietvaros ir labi izstrādāti un tiek uzraudzīti. Mēs arī vērtējām, vai ES tiesiskais regulējums pienācīgi atbalstīja intermodālos kravu pārvadājumus un vai ES infrastruktūras tīkls bija piemērots intermodalitātes vajadzībām. Mēs veicām revīziju septiņās dalībvalstīs un pārbaudījām izlasi, kurā ietvērām 16 projektus, kas līdz 2020. gadam bija saņēmuši ES finansējumu.

III Kopumā mēs secinājām, ka ES regulatīvais un finansiālais atbalsts intermodālajiem kravu pārvadājumiem nebija pietiekami efektīvs, jo regulatīvo un infrastruktūras šķēršļu dēļ intermodālajiem kravu pārvadājumiem Eiropas Savienībā joprojām nebija vienlīdzīgu konkurences apstākļu. Tas nozīmē, ka intermodālie kravu pārvadājumi joprojām nevar vienlīdzīgi konkurēt ar autotransportu. Mēs konstatējām, ka Komisijai nebija konkrētas ES intermodalitātes stratēģijas. Tā vietā intermodalitātes jautājumi tika ietverti plašākās stratēģijās par kravu pārvadājumu zaļināšanu un modālo pārvirzi.

IV Komisija neparedzēja kvantitatīvus mērķrādītājus intermodālo kravu pārvadājumu īpatsvaram, bet gan noteica nereālus ES mērķrādītājus 2030. un 2050. gadam attiecībā uz dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu plašāku izmantošanu kravu pārvadājumos. Šo mērķrādītāju pamatā nebija pārdomātas simulācijas par to, cik lielā mērā būtu iespējams īstenot modālo pārvirzi. Mēs arī konstatējām, ka dalībvalstis izvirzīja savu mērķrādītāju palielināt dzelzceļa kravu pārvadājumu apjomu, to nepieskaņojot ES mērķrādītājam un nosakot vēl vērienīgākā līmenī. Komisijas veikto ES mērķrādītāju izpildes uzraudzību būtiski kavēja tas, ka nebija datu no dalībvalstīm.

V Tirgus regulējums ir būtisks faktors stabilu politisko izvēļu izdarīšanai. Tomēr Kombinēto pārvadājumu direktīvas – vienīgā ES tiesību akta, kas attiecas uz intermodālajiem pārvadājumiem – noteikumi ir novecojuši. Komisija vairākkārt mēģināja pārskatīt direktīvu, taču tai neizdevās panākt dalībvalstu piekrišanu. Pastāv arī ES regulatīvie noteikumi, jo īpaši noteikumi, kas reglamentē autotransportu, un tie daļēji ir pretrunā mērķim popularizēt intermodalitāti. Visbeidzot, Komisija veica pasākumus, lai vienkāršotu valsts atbalsta noteikumus shēmām, kuru mērķis ir modālā pārvirze no autotransporta uz dzelzceļa, iekšējo ūdensceļu vai multimodālajiem pārvadājumiem.

VI Mēs konstatējām, ka viens no faktoriem, kas atturēja loģistikas operatorus izvēlēties intermodalitāti, bija tas, ka trūka viegli pieejamas informācijas par intermodālajiem termināļiem un reāllaika tīkla jaudu. Turklāt, kaut arī piemērota infrastruktūra ir vēl viens svarīgs faktors tajā, lai nodrošinātu intermodālos pārvadājumus, Komisijai trūkst pārskata par esošajiem termināļiem un termināļiem, kas vēl ir jāuzbūvē vai jāuzlabo, lai apmierinātu nozares vajadzības. Komisijas 2021. gada priekšlikumam pārskatīt regulu par Eiropas transporta tīklu (TEN-T) ir potenciāls situāciju uzlabot: dalībvalstīm būtu jāizvērtē termināļu infrastruktūras vajadzības, un Komisija varētu pieņemt īstenošanas aktus, ar kuriem noteikt termiņus un nosacījumus tīkla posmu ieviešanai. Visbeidzot, dalībvalstu kavēšanās nodrošināt lineārās infrastruktūras (piemēram, sliežu ceļu vai iekšējo ūdensceļu) atbilstību TEN-T tīkla tehniskajām prasībām mazina intermodālo pārvadājumu konkurētspēju.

VII Vairākos mūsu izlasē iekļautajos gadījumos ES finansēto intermodalitātes projektu īstenošana aizkavējās. Konkrētāk, dažos intermodālajos projektos konstatējām vienu konkrētu iezīmi, proti, sarežģītu termināļu īpašumtiesību struktūru, kuras dēļ to īstenošana kavējās. Turklāt 2014.–2020. gada periodā intermodālajiem infrastruktūras projektiem piešķirtais ES finansējums no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta, Eiropas Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda nebija saistīts ar konkrētu rezultātu sasniegšanu modālās pārvirzes kontekstā. Visbeidzot, mēs konstatējām, ka šo projektu uzraudzība bija vērsta uz tiešajiem rezultātiem, nevis koprezultātu un ietekmi.

VIII Mēs iesakām Komisijai:

1. noteikt mērķrādītājus attiecībā uz modālo īpatsvaru pamattīkla koridoros un ziņot par tiem;
2. sagatavot regulatīvās izmaiņas nolūkā palielināt intermodālo pārvadājumu konkurētspēju;
3. izveidot pamatu, uz kura dalībvalstis varētu koordinēti izvērtēt intermodālo termināļu vajadzības;
4. izvērtēt modālās pārvirzes potenciālu, veicot izmaksu un ieguvumu analīzi par ES finansētiem projektiem.

Ievads

Intermodālie pārvadājumi optimizē dažādu transporta veidu relatīvās priekšrocības

01 Intermodālie kravu pārvadājumi ietver preču pārvadāšanu vienā kravas vienībā (piemēram, konteinerā, noņemamā virsbūvē vai puspiekabē) bez atsevišķas apstrādes, izmantojot vairākus transporta veidus¹: autotransportu, dzelzceļu transportu, ūdensceļu transportu vai gaisa transportu. Tādējādi tas ir īpašs multimodālo pārvadājumu veids. Tā kā vienas kravas vienības izmantošanas dēļ netiek veikta atsevišķa apstrāde, intermodālo kravu pārvadājumu pārkraušanas izmaksas ir zemākas nekā multimodālajiem pārvadājumiem.

02 1. attēlā parādīts intermodāls brauciens, kurā pārvietota tāda pati kravas vienība no pirmās ES ievešanas ostas līdz preču galamērķim.

03 Autotransports ir viselastīgākais kravu pārvadājumu veids, jo tas nodrošina visu braucienu no sākuma līdz beigām. Tas bieži vien ir ātrākais un lētākais preču piegādes veids attiecībā uz daudziem preču veidiem – pat lielos attālumos. Tā kā nav atbalsta pasākumu, intermodālie kravu pārvadājumi vidēji ir par 56 % dārgāki nekā pārvadājumi tikai pa autoceļiem² (sk. 2. attēlu).

04 Atšķirībā no autotransporta citi transporta veidi, piemēram, dzelzceļš vai iekšzemes ūdensceļi, ir lēnāki un mazāk elastīgi. Tiem arī vajadzīga īpaša infrastruktūra, ko nevar atkārtot katrā nosūtīšanas vietā. Vienlaikus pozitīvi vērtējams tas, ka šie veidi piedāvā lielāku drošību un labāku vidisko sniegumu un, tos izmantojot, var mazināt spiedienu uz noslogotiem ceļiem. Intermodalitāte nozīmē izmantot dažādu transporta veidu relatīvās priekšrocības.

05 3. attēlā parādītas katra iekšzemes kravu pārvadājumu veida (t. i., izņemot gaisa un jūras kravu pārvadājumus) relatīvā īpatsvara izmaiņas laikposmā no 2010. līdz 2020. gadam. 2010. gadā dzelzceļš un iekšzemes ūdensceļi veidoja aptuveni 25 % no kopējiem pārvadājumiem, un līdz 2020. gadam to īpatsvars vēl vairāk samazinājās, līdz 2020. gadam nesasniedzot 23 %.

Intermodalitātes palielināšana ir viens no transporta dekarbonizēšanas veidiem

06 Siltumnīcefekta gāzu emisijas tiek uzskatītas par klimata pārmaiņu galveno cēloni. Pašlaik transporta nozare rada gandrīz ceturto daļu no siltumnīcefekta gāzu emisijām Eiropā. Gandrīz trīs ceturtdaļas no tām (72 % 2019. gadā) ir saistītas ar autotransportu. Kravas automobiļi, kas pārvadā kravas pa autoceļiem, rada aptuveni ceturtdaļu no autotransporta emisijām³. 4. attēlā ir parādīts katra transporta veida vidiskais sniegums 2018. gadā, proti, siltumnīcefekta gāzu (CO₂) emisijas gramos uz tonnkilometru.

07 Modālajai pārvirzei no autoceļiem un plašākai intermodālo pārvadājumu izmantošanai var būt būtiska nozīme, lai kravu pārvadājumus Eiropā padarītu videi draudzīgākus. 2011. gada Baltajā grāmatā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu⁴” Komisija pirmo reizi noteica mērķrādītāju samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas transporta nozarē, lai līdz 2050. gadam panāktu 60 % samazinājumu salīdzinājumā ar 1990. gada rādītājiem. Tomēr atšķirībā no citām ekonomikas nozarēm transporta nozares CO₂ emisijas laikposmā no 1990. līdz 2019. gadam nesamazinājās, bet gan palielinājās par 24 %⁵. Lai gan lielas noslodzes transportlīdzekļu pārvadājumu (transportlīdzekļu un loģistikas) efektivitāte šajā periodā uzlabojās, kravu pārvadājumu pieprasījuma pieaugums bija lielāks par efektivitātes pieaugumu⁶.

08 Komisija 2019. gadā savā jaunākajā stratēģiskajā dokumentā par klimata un vides problēmu risināšanu “Eiropas zaļais kurss”⁷ aicināja vēl vairāk samazināt transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas (proti, par 90 % līdz 2050. gadam), lai ES līdz 2050. gadam kļūtu par klimatneitrālu ekonomiku, kā noteikts Parīzes nolīgumā par klimata pārmaiņām.

09 Pēc tam 2020. gadā Komisija publicēja ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģiju⁸, aicinot uz ievērojamu modālo pārvirzi uz dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļiem vai tuvsatiksmes kuģošanu. Tuvsatiksmes kuģošana ir kravas pārvietošana pa jūru starp ostām, kas atrodas Eiropas ģeogrāfiskajās robežās, vai starp šīm ostām un ostām, kas atrodas valstīs ārpus Eiropas, kurām ir krasta līnija noslēgtās jūrās, kas robežojas ar Eiropu.

ES tiesiskais regulējums attiecībā uz intermodāliem kravu pārvadājumiem un pienākumi saistībā ar politikas īstenošanu

10 Deviņdesmito gadu sākumā dalībvalstis nolēma ieviest ES mēroga transporta infrastruktūras politiku. Komisija, jo īpaši tās Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts (MOVE ĢD), atbild par transporta politikas izstrādi, īstenošanu un izpildes nodrošināšanu. Galvenais tiesību akts attiecībā uz Eiropas mēroga tīklu pasažieru un preču pārvadāšanai ar autotransportu, dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļu, jūras un gaisa transportu ir Eiropas transporta tīkla (TEN-T) regula⁹, kuras pašreizējā redakcija tika pieņemta 2013. gadā (sk. 1. izcēlumu).

11 Papildus TEN-T regulai, kas attiecas uz infrastruktūras aspektiem, ir arī citi tiesību akti, kas reglamentē transporta tirgu un ir īpaši svarīgi saistībā ar intermodālajiem kravu pārvadājumiem, proti:

• 1992. gada Kombinēto pārvadājumu direktīva¹² ir vienīgais ES tiesību akts, kas ir īpaši paredzēts intermodālajiem kravu pārvadājumiem. Kombinētie pārvadājumi ir intermodālo pārvadājumu veids, bet ar ierobežojumiem attiecībā uz atļautās transporta vienības veidu un maksimālo garumu konkrētā ceļa posmā. Šī direktīva attiecas uz visām pārrobežu intermodālo pārvadājumu plūsmām, ja vien tās nešķērso robežu ar trešo valsti. Tās darbības jomā vēl neietilpst plūsmas tikai vienas valsts robežās. Direktīva paredz regulatīvus un finansiālus stimulus, piemēram, kombinēto pārvadājumu atbrīvošanu no transportlīdzekļu nodokļiem;
• citi tiesību akti, jo īpaši attiecībā uz autotransportu, var ietekmēt intermodālo pārvadājumu konkurētspēju. Piemēram, ar “Eirovinjetes” direktīvu¹³ reglamentē maksas, ko var piemērot autotransporta līdzekļiem, lai segtu autotransporta ārējās izmaksas.

12 Dalībvalstis joprojām ir atbildīgas par to, lai tiktu transponētas ar transportu saistītās ES direktīvas (piemēram, “Eirovinjetes” direktīva vai Kombinēto pārvadājumu direktīva) un lai tiktu īstenotas ES regulas. Dalībvalstis lemj par savu valsts transporta politiku, ko tās var izklāstīt valsts transporta plānos. Līdz ar to dalībvalstis izlemj, kuru infrastruktūras projektu (piemēram, multimodālajiem termināļiem vai dzelzceļa sliežu ceļiem) īstenošanai jāpiešķir prioritāte. Šos projektus finansē galvenokārt no valsts/reģionālajiem budžetiem.

ES finansējums intermodālajiem infrastruktūras projektiem

13 2014.–2020. gada periodā ES finansēja valsts un reģionālos transporta infrastruktūras projektus, izmantojot šādus divus galvenos avotus:

• Eiropas Reģionālo attīstības fondu (ERAF) un Kohēzijas fondu (KF), kurus kopīgi pārvalda Komisija un dalībvalstis. Komisijas Reģionālās un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts (REGIO ĢD) apstiprina dalībvalstu izstrādātās daudzgadu programmas, tostarp finansēšanas prioritātes, un uzrauga to īstenošanu. Pēc tam valsts vai reģionālās vadošās iestādes atbild par konkrētu ERAF un KF līdzfinansētu projektu atlasi un īstenošanu;
• Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (EISI), kuru tieši pārvalda Komisija (MOVE ĢD). Atbildību par dotāciju piešķiršanu un to īstenošanas uzraudzību Komisija deleģēja Eiropas Klimata, infrastruktūras un vides izpildaģentūrai (CINEA).

14 2014.–2020. gada periodā projektu virzītājiem vai iestādēm nebija prasības izmantot konkrētu ziņošanas kodu attiecībā uz projektiem, ar kuriem atbalsta intermodālos kravu pārvadājumus, taču šādi kodi pastāvēja atsevišķiem transporta veidiem un plašākai multimodālo pārvadājumu kategorijai. Tāpēc mums bija jāaplēš ES finansējuma summa, kas attiecīgajā periodā piešķirta no ERAF/KF un EISI. Līdz 2021. gada 1. jūlijam šādiem projektiem atvēlētā summa, par kuru uzņemtas saistības, bija 1118 miljoni EUR (no EISI 514 miljoni EUR, no ERAF 175 miljoni EUR un no KF 429 miljoni EUR).

15 Šie trīs instrumenti joprojām būs pieejami 2021.–2027. gada periodā. Turklāt 2021.–2026. gada periodā papildu finansiālo atbalstu sniedz Atveseļošanas un noturības mehānisms¹⁴ Covid-19 pandēmijas sociālās un ekonomiskās ietekmes mazināšanai. Mehānisma budžets ir 724 miljardi EUR (faktiskajās cenās). Dalībvalstis to var izmantot, lai finansētu reformas un infrastruktūras projektus, tostarp transporta jomā. Precīzs fonda piešķīrums un mērķrādītāji, kas jāsasniedz, lai izmaksātu ES finansējumu, ir izklāstīti nacionālajos atveseļošanas un noturības plānos. I pielikumā ir sniegts apkopojums par atlasīto dalībvalstu plānos iekļautiem projektiem, kurus mēs esam apzinājuši kā tādus, ar kuriem atbalsta intermodalitāti.

Revīzijas tvērums un pieeja

16 Šajā revīzijā mēs vērtējam intermodālajiem kravu pārvadājumiem paredzētā ES regulatīvā un finansiālā atbalsta efektivitāti kopš 2014. gada. Lai to paveiktu, mēs pārbaudījām, vai:

• mērķrādītāji attiecībā uz intermodālajiem pārvadājumiem nolūkā zaļināt kravu pārvadājumus bija labi izstrādāti, un vai to sasniegšana tika uzraudzīta;
• ES tiesiskais regulējums pienācīgi atbalstīja intermodālos kravu pārvadājumus, lai tie kļūtu konkurētspējīgāki;
• ES infrastruktūras tīkls bija piemērots intermodalitātes vajadzībām.

17 Mēs pārbaudījām pierādījumus no dažādiem avotiem, proti:

• analizējām ES transporta stratēģijas, attiecīgo tiesisko regulējumu un politikas dokumentus, kā arī citu augstāko revīzijas iestāžu, pētniecības struktūru, nozares apvienību un akadēmisko aprindu pārstāvju publicētos ziņojumus par intermodālajiem kravu pārvadājumiem;
• mēs izveidojām sešu dalībvalstu izlasi (Vācija, Spānija, Francija, Itālija, Nīderlande un Polija) un analizējām šo valstu transporta stratēģijas, tiesību aktus un politikas dokumentus;
• mēs intervējām attiecīgo Komisijas ģenerāldirektorātu un CINEA darbiniekus, kā arī valsts struktūru pārstāvjus;
• mēs tikāmies ar nosūtītāju un loģistikas operatoru nozares apvienībām Eiropas un valsts līmenī, kā arī ar darbiniekiem no Starptautiskā transporta foruma Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācijā (ESAO);
• mēs izveidojām septiņu dalībvalstu izlasi (iepriekš minētās sešas dalībvalstis un Horvātija) un analizējām izlasi, kuru veidoja 16 projekti, kas saņēma ES budžeta finansējumu 2014.–2020. gada periodā (sk. II pielikumu). Attiecībā uz dažiem no šiem projektiem mēs veicām apmeklējumus uz vietas, bet citos gadījumos – pārbaudījām dokumentus.

18 5. attēlā ir sniegts apkopojums par revidētajām valstīm un projektiem, ar kuriem atbalsta kravu pārvadājumu intermodalitāti.

19 Mēs atlasījām dalībvalstis, pamatojoties uz to, cik būtisks ir ERAF/KF un EISI finansējums, kas piešķirts intermodālās infrastruktūras projektiem katrā valstī, un starpvalstu kravu plūsmu apjomu. Ar atlasītajām valstīm mēs aptveram trīs galvenās tirdzniecības plūsmas, kas pārklājas ar TEN-T koridoru posmiem, un tie ir Reinas-Alpu koridors (no Beļģijas un Nīderlandes līdz Itālijai), Ziemeļjūras-Baltijas koridors (starp Poliju un Vāciju) un Atlantijas un Vidusjūras koridori (caur Franciju savieno Vāciju un Spāniju).

20 Mūsu projektu izlase aptver dažādas transporta veidu kombinācijas un intermodalitātes atbalsta veidus (piemēram, loģistikas platformas vai pēdējā kilometra savienojumus) un īstenošanas posmus (t. i., gan notiekošus, gan slēgtus projektus). Kopējais ES finansējums, par kuru uzņemtas saistības, šiem projektiem ir 403 miljoni EUR, un tie aptver 36 % no attiecīgā iedzīvotāju skaita (sk. 14. punktu).

21 Mūsu revīzija aptver laikposmu no brīža, kad tika pieņemts Komisijas “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu” 2011. gadā (sk. 07. punktu), un jo īpaši pievērsāmies ES atbalstītajiem ieguldījumiem 2014.–2020. gada periodā.

22 Šis ziņojums papildina mūsu ziņojumus par konkrētiem aspektiem, kas saistīti ar intermodālajiem pārvadājumiem. Pirmo ziņojumu šajā jomā publicējām 2013. gadā, un tajā galvenā uzmanība tika pievērsta plašākai multimodālo pārvadājumu kategorijai Eiropas Savienībā¹⁵. III pielikumā sniegts apkopojums par visiem mūsu ziņojumiem, kas attiecas uz intermodālajiem pārvadājumiem.

23 Šā ziņojuma mērķis ir veicināt diskusijas par turpmākiem tiesību aktu priekšlikumiem, ar kuriem plānots palielināt intermodālo pārvadājumu konkurētspēju un nodrošināt nepieciešamos ieguldījumus, lai tie būtu piemēroti nākotnes izaicinājumiem. Mēs nolēmām veikt šo revīziju, jo transporta dekarbonizācija ir galvenais ES mērķis nolūkā samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas, kā noteikts Eiropas zaļajā kursā. Šo centienu būtisks instruments ir intermodālie kravu pārvadājumi.

Apsvērumi

Ar intermodalitāti saistītie mērķrādītāji kravu pārvadājumu zaļināšanai netika nedz labi izstrādāti, nedz īpaši uzraudzīti

24 ES stratēģija kravu pārvadājumu modālās pārvirzes panākšanai būtu jābalsta uz pamatotiem pieņēmumiem un tajā būtu jānosaka vērienīgi, taču reālistiski mērķrādītāji dažādajiem iesaistītajiem pārvaldības līmeņiem. Uzraudzība ir vajadzīga, lai politikas veidotāji un ieinteresētās personas varētu pārbaudīt, vai politikas īstenošana notiek pareizi, un iegūt informāciju, ko var izmantot, lai novērtētu, vai tā ir sasniegusi savus mērķus¹⁶.

25 Tādēļ mēs pārbaudījām, vai Komisija:

• savās stratēģijās bija definējusi reālistiskus intermodalitātes un modālās pārvirzes mērķrādītājus attiecībā uz kravu pārvadājumiem;
• nodrošināja, ka dalībvalstis ievieš šos mērķrādītājus;
• uzraudzīja intermodālo kravu pārvadājumu ieguldījumu modālās pārvirzes mērķu sasniegšanā.

Komisija nav noteikusi mērķrādītājus attiecībā uz intermodalitāti, savukārt mērķrādītāji kravu pārvadājumu zaļināšanai 2011. un 2020. gadā nebija reālistiski

26 Lai panāktu ilgtspējīgāku transporta politiku, ir būtiski palielināt tādu transporta veidu izmantošanu, kas rada mazāk CO₂ emisiju, proti, dzelzceļa un ūdens transporta izmantošanu. Tas nozīmē gan ievērojamu pārvadājumu apjoma pārvirzīšanu uz citiem transporta veidiem, gan intermodālo pārvadājumu plašāku izmantošanu. Šādām pārmaiņām ir vienlaikus jāizmanto dažādi regulatīvie pasākumi, finansējums un operatīvās darbības gan ES, gan valsts līmenī. Mēs konstatējām, ka Komisijai nebija konkrētas ES intermodalitātes stratēģijas. Tā vietā intermodalitātes jautājumi tika ietverti plašākās stratēģijās par kravu pārvadājumu zaļināšanu un modālo pārvirzi.

27 Šajās stratēģijās, 2011. gada dokumentā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu” un 2020. gada ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā ir noteikti kvantitatīvi mērķrādītāji dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu plašākai izmantošanai. Tomēr tie ir izteikti skaitļos atšķirīgā veidā (sk. 6. attēlu):

• 2011. gadā mērķrādītājs tika izteikts kā tādu kravu autopārvadājumu īpatsvars, kuriem pārvadāšanas attālums pārsniedz 300 km un kuri būtu jāpāvirza uz citiem transporta veidiem;
• 2020. gadā mērķrādītāji attiecībā uz dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem tika izteikti kā satiksmes palielinājums (tostarp tuvsatiksmes kuģošana).

28 Nevienā dokumentā nebija noteikti konkrēti ES mērķrādītāji attiecībā uz intermodālo kravu pārvadājumu īpatsvaru. Tomēr paredzams, ka liels īpatsvars papildu dzelzceļa un ūdens pārvadājumu apjoma būs intermodāls, lai sasniegtu 6. attēlā minētos mērķrādītājus, tā kā lielākajai daļai preču brauciena pirmajā un pēdējā posmā joprojām ir jāizmanto autotransports.

29 Mūsu analīzes rezultāti liecina, ka Komisijas mērķrādītāju pamatā nebija stabilas simulācijas par to, cik lielā mērā modālā pārvirze būtu reāli sasniedzama, ņemot vērā esošos dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu infrastruktūras ilgtermiņa ierobežojumus un regulatīvos šķēršļus, kas ietekmē intermodālo kravu pārvadājumu konkurētspēju. Turpmāk minēti daži piemēri:

• 2011. gada Baltās grāmatas ietekmes novērtējumā tika pieņemts, ka tīklā būs atļauti vilcieni, kuru maksimālais garums ir 1500 metri (pretstatā pašreizējai 740 metru prasībai TEN-T regulā);
• 2020. gada stratēģijas pamatā esošajā ietekmes novērtējumā minēts, ka 2021.–2030. gada periodā investīciju deficīts būs 100 miljardi EUR gadā, un tas būtu jāmazina, lai prognozes kļūtu par realitāti. Tomēr Komisija neprecizēja, kā tā nodrošinās, ka dalībvalstis laikus dara pieejamu vajadzīgo finansējumu.

30 Turklāt Komisijas aplēses par mērķrādītāju sasniegšanai nepieciešamo dzelzceļa un ūdens transporta satiksmes apjomu bija pārāk optimistiskas. Piemēram, 2011. gada Baltajā grāmatā Komisija lēsa, ka dzelzceļa kravu pārvadājumi laikposmā no 2005. līdz 2030. gadam palielināsies par 60 % un laikposmā no 2005. līdz 2050. gadam – par 87 %. Maz ticams, ka šī prognoze piepildīsies bez jaunas politikas, ņemot vērā to, ka dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms pēdējā desmitgadē (no 2010. līdz 2019. gadam) pieauga tikai par 8 %¹⁷.

31 Salīdzinājumā ar 2011. gada Baltajā grāmatā aplēsto dzelzceļa kravu pārvadājumu pieaugumu 2020. gada stratēģijā ir noteikti mazāki apjoma mērķrādītāji 2030. gadam un lielāki – 2050. gadam. Tā kā dzelzceļa īpatsvars laikposmā no 2010. līdz 2019. gadam palielinājās tikai nedaudz, gada pieauguma temps, kas nepieciešams 2020. gada stratēģijas mērķrādītāju sasniegšanai, tagad ir vēl vērienīgāks nekā 2011. gadā (sk. 7. attēlu).

32 Uz iekšzemes ūdensceļu mērķrādītājiem attiecas līdzīgi apsvērumi. Salīdzinājumā ar 2011. gada Balto grāmatu 2020. gada ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā tika samazināts attiecīgais 2030. gada apjoma mērķrādītājs, savukārt 2050. gada mērķrādītājs tika saglabāts tāds pats. Tādēļ gada pieaugums, kas nepieciešams, lai sasniegtu 2050. gada mērķrādītāju, tagad ir lielāks nekā 2011. gadā (sk. 8. attēlu).

Dalībvalstis izvirzīja vēl vērienīgākus mērķrādītājus, kas nebija pieskaņoti nesaistošajiem ES mērķrādītājiem

33 ES mērķrādītājus var sasniegt tikai tad, ja dalībvalstu centieni ir tiem pieskaņoti. Tāpēc mēs vērtējām, vai:

• mērķrādītāji ES līmenī tika iedalīti saistošos mērķos un mērķrādītājos dalībvalstu līmenī;
• Komisija pārbaudīja valstu un ES mērķu un mērķrādītāju saskaņotību.

34 2011. gada Baltajā grāmatā un 2020. gada stratēģijā noteiktie ES mērķrādītāji dalībvalstīm nav saistoši. Mēs konstatējām, ka Komisija nevienojās ar dalībvalstīm nedz par šiem ES mērķrādītājiem, nedz par to, kāda būs no tiem izrietošā ietekme uz dalībvalstīm. Faktiski Padomes secinājumi par abiem stratēģiskajiem dokumentiem liecina, ka dalībvalstīm bija iebildumi pret šiem mērķrādītājiem (sk. 2. izcēlumu). Visbeidzot, tie netika iedalīti ģeogrāfiskajos apakšmērķrādītājos ne dalībvalsts, ne koridora līmenī.

35 Mūsu veiktā analīze parādīja, ka visas sešas revidētās dalībvalstis noteica valsts mērķrādītājus nolūkā palielināt dzelzceļa izmantošanu. Trīs valstis attiecīgās stratēģijas un modālās pārvirzes mērķrādītājus publicēja pirms 2020. gada ES stratēģijas, bet pārējās trīs – neilgi pēc tās. Gadījumos, kad ES un dalībvalstu mērķrādītāji bija salīdzināmi (četras no izlasē iekļautajām dalībvalstīm, t. i., Vācija, Spānija, Francija un Itālija), mēs konstatējām, ka valsts mērķrādītāji bija vērienīgāki par Komisijas izvirzītajiem mērķrādītājiem attiecībā uz nepieciešamo gada pieauguma tempu (sk. 9. attēlu). Turklāt divas no revidētajām dalībvalstīm, t. i., Vācija un Nīderlande, kurās iekšzemes ūdensceļi bija visnozīmīgākie, noteica arī mērķrādītājus attiecībā uz iekšējiem ūdensceļiem. Visbeidzot, nevienai no dalībvalstīm, izņemot Poliju, nebija mērķrādītāju attiecībā uz intermodālo pārvadājumu īpatsvaru.

36 Mēs konstatējām, ka visos sešos pārbaudītajos gadījumos dalībvalstis bija definējušas modālās pārvirzes mērķrādītājus, pamatojoties uz savām analīzēm un politikas apsvērumiem. Lai gan valstis savās stratēģijās atsaucās uz ES politikas dokumentiem, to mērķrādītāji nebija saskaņoti ar ES mērķrādītājiem. Dažos gadījumos valsts mērķrādītāji tika definēti, ņemot vērā atšķirīgas bāzes vērtības (piemēram, Francija noteica kravu pārvadājumu pieauguma mērķrādītāju, savukārt Spānija noteica mērķrādītāju dzelzceļa īpatsvaram kravu pārvadājumos). Tas nozīmē, ka Komisija īstenošanas laikā nevar novērtēt, vai dalībvalstu saskaņotie centieni ir pietiekami, lai sasniegtu vispārējos ES modālās pārvirzes mērķrādītājus.

37 Visbeidzot, mēs arī pārbaudījām, cik lielā mērā Komisija analizēja valstu politikas dokumentus attiecībā uz aspektiem, kas saistīti ar modālo pārvirzi un intermodalitāti, un sniedza komentārus par tiem. Mēs veicām dokumentu pārbaudi, kurā aplūkojām valstu transporta plānus, nacionālos enerģētikas un klimata plānus, nacionālos atveseļošanas un noturības plānus un 2014.–2020. gada partnerības nolīgumus par kohēzijas politikas līdzekļiem (sk. IV pielikumu). Dažos gadījumos Komisija sniedza komentārus par jautājumiem, kas saistīti ar intermodalitāti, taču mēs neguvām pierādījumus, ka ir veiktas konsekventas pārbaudes nolūkā nodrošināt valstu modālās pārvirzes stratēģiju un mērķrādītāju saskaņotību ar ES līmenī noteiktajiem mērķrādītājiem.

38 No mūsu izlasē ietvertajām valstīm varam izcelt Nīderlandi kā labu piemēru tam, kā sasniegt modālās pārvirzes mērķi ar konkrētiem un izmērāmiem mērķrādītājiem attiecībā uz intermodālo pārvadājumu plūsmu īpatsvara pieaugumu un kā tos sadalīt galvenajos valsts kravu pārvadājumu koridoros. Šī stratēģija ir saistīta arī ar finansējumu intermodālās infrastruktūras projektiem (sk. 3. izcēlumu).

Komisijas uzraudzību kavē tas, ka trūkst datu no dalībvalstīm par intermodālajiem pārvadājumiem

39 Komisija seko līdzi faktiskajām norisēm attiecībā uz kravu pārvadājumu kopējo modālo īpatsvaru, izmantojot Eurostat sagatavoto statistiku par kravu apjomu (sk. 4. izcēlumu).

40 Kombinēto pārvadājumu direktīva paredz, ka Komisijai ar dalībvalstu palīdzību reizi divos gados jāsagatavo ziņojums Padomei cita starpā par kombinēto pārvadājumu ekonomisko attīstību un vajadzības gadījumā – par turpmāku veicināšanas pasākumu definēšanu²². Neraugoties uz šo prasību, tika publicēti tikai divi šādi ziņojumi – 1997. un 2002. gadā. Tas tādēļ, ka dalībvalstis nesniedza Komisijai attiecīgos datus.

41 Lai novērstu dalībvalstu datu trūkumu, Komisija ieviesa vairākas iniciatīvas ar mērķi stiprināt datu vākšanas prasības. Tomēr šīs iniciatīvas dalībvalstis neatbalstīja ar tām saistīto izmaksu un administratīvā sloga dēļ, un galu galā tās netika īstenotas. Vienlaikus Komisija nolīga ārējos konsultantus, lai veiktu visaptverošu tirgus izpēti²³. Izpēti publicēja 2015. gadā un atjaunināja 2017. gadā. Tajā tika uzsvērts, ka “ļoti sliktā datu kvalitāte un detalizācijas pakāpe par kravu pārvadājumiem, izmantojot kombinētos pārvadājumus, pašlaik neļauj veikt jebkādu padziļinātu analīzi par esošu darbību vai liedz iespēju uzlabot un paplašināt šo darbību”.

Trūkst ES noteikumu, vai tie var izraisīt pretēju efektu, mazinot intermodālo pārvadājumu pievilcību

42 ES un dalībvalstu tiesiskais regulējums var ietvert noteikumus, kas veicina vai kavē intermodālos pārvadājumus. Komisija 2020. gadā atzina, ka, lai “atbalstītu kravu pārvadājumu zaļināšanu Eiropā, spēkā esošais regulējums, kas attiecas uz intermodālajiem pārvadājumiem, būtiski jāuzlabo un jāpārveido par iedarbīgu rīku”²⁴. Tādēļ mēs pārbaudījām, vai:

• ES tiesiskais regulējums attiecībā uz pārvadājumiem pienācīgi atbalstīja intermodālos kravu pārvadājumus, lai tie kļūtu konkurētspējīgāki;
• projekti, kurus finansē no valsts vai ES līdzekļiem, izmanto visas iespējas, ko sniedz ES valsts atbalsta regulējums.

Dažas ES tiesību normas ir novecojušas, bet citas – mazina intermodalitātes stimulus

43 Pašlaik spēkā esošā Kombinēto pārvadājumu direktīva tika pieņemta 1992. gadā (sk. 11. punktu). Jau 1998. gadā Komisija konstatēja, ka ir nepieciešama tās pārskatīšana, un nāca klajā ar jaunu tiesību akta priekšlikumu. Tā kā likumdevēji nesniedza savu piekrišanu, tā nāca klajā ar otru pārskatīšanas priekšlikumu gandrīz 20 gadus vēlāk – 2017. gadā. Komisija 2020. gadā atsauca šo priekšlikumu, jo likumdevēju ierosinātie grozījumi daļēji aizkavēja sākotnējā mērķa sasniegšanu un vienošanās netika panākta. Komisija 2022. gada pavasarī rīkoja sabiedrisko apspriešanu ar mērķi 2023. gadā nākt klajā ar vēl vienu pārskatīšanas priekšlikumu.

44 Aptaujātās ieinteresētās personas un valsts iestādes apstiprināja, ka direktīvas pašreizējā redakcija ir novecojusi un efektīvi neveicina intermodālos pārvadājumus Eiropas Savienībā. Galvenie problēmjautājumi, kurus uzsveram un kurus Komisija jau centās risināt savā iepriekšējā priekšlikumā, bija šādi:

• ceļa posmā, kas nav autoceļa posms, bija noteikts minimālais 100 km slieksnis, kas izslēdz no direktīvas piemērošanas tos pakalpojumus, kuri savieno ostas ar sauszemi to tiešā tuvumā;
• prasība, ka visā brauciena laikā dzelzceļa vai ostas iestādes apzīmogo papīra formāta dokumentu, nevis izmanto digitalizētu darbplūsmu.

45 Ieinteresētās personas norādīja, ka ļoti atšķirīgā noteikumu transponēšana dalībvalstīs loģistikas operatoriem rada nenoteiktību par to, kā organizēt pārrobežu braucienus. Piemēram, direktīva attiecas uz braucieniem pa autoceļiem no preču iekraušanas vietas līdz tuvākajai piemērotajai dzelzceļa stacijai. Tomēr saskaņā ar Komisijas pētījumu²⁵ tikai sešas dalībvalstis definēja kritērijus tuvākās piemērotās dzelzceļa stacijas noteikšanai. Turklāt šie kritēriji dalībvalstīs atšķīrās.

46 Papildus direktīvas ierobežojumiem intermodālo pārvadājumu konkurētspēju salīdzinājumā ar risinājumiem, kas attiecas tikai uz autoceļiem, ietekmē arī to atsevišķo transporta veidu pārvadājumu sniegums, kas veido intermodālo ķēdi. V pielikumā ir sniegts apkopojums par galvenajiem regulatīvajiem šķēršļiem netraucētiem dzelzceļa, iekšzemes ūdensceļu un tuvsatiksmes kuģošanas braucieniem (par šiem šķēršļiem ziņoja arī Komisija)²⁶.

47 Dzelzceļš ir transporta veids, kas ieinteresētajām personām rada vislielākās bažas, jo jaudas pārvaldības un sadarbspējas problēmas varētu saglabāties, ja ES līmenī netiks pieņemti jauni tiesību akti (piemēram, par vilcienu ceļu plānošanu dzelzceļa kravu pārvadājumiem vai par prioritāriem noteikumiem attiecībā uz pasažieru un kravas vilcieniem). Šīs problēmas negatīvi ietekmē kravas vilcienu pārvadājumu sniegumu visā ES ātruma, punktualitātes un uzticamības ziņā, kas, iespējams, liek ekonomikas dalībniekiem izvēlēties alternatīvus transporta veidus savām kravām.10. attēlā ir parādīts dzelzceļa pārvadājumu sniegums sešās atlasītajās dalībvalstīs.

48 Papildus iepriekš minētajam mēs apzinājām trīs autotransportu regulējošus tiesību aktus, kuros paredzēti izņēmumi vai elastības noteikumi, kas mazina intremodalitātes stimulus: “Eirovinjetes” direktīva, Masas un gabarītu direktīva un viena regula Mobilitātes paketē I.

49 Pirmkārt, saskaņā ar “Eirovinjetes” direktīvu smagajiem kravas transportlīdzekļiem būtu jāpiemēro ceļa nodevas atkarībā no nobrauktā attāluma, ievērojot principu “piesārņotājs maksā”. Tomēr pienācīgi pamatotos gadījumos dalībvalstis joprojām var pieņemt lēmumu dažus ceļu infrastruktūras posmus atbrīvot no ceļa nodevām par nobraukto attālumu un tā vietā izmantot uz laiku balstītu vinješu sistēmu (piemēram, mēnesi derīgas vinjetes) vai neiekasēt ceļa lietošanas maksu vispār. Tas būtu jāsalīdzina ar dzelzceļa pārvadājumiem, kuros attiecībā uz katru pakalpojumu ir jāmaksā par piekļuvi sliežu ceļiem visa brauciena garumā.

50 Otrkārt, 1996. gada Masas un gabarītu direktīva²⁷ nosaka maksimālos gabarītus un svaru dažu kategoriju autotransporta līdzekļiem (tostarp kravas transportlīdzekļiem un piekabēm, kas sver vairāk par 3,5 tonnām). Tajā ir ietverts stimuls izvēlei par labu kombinētajiem pārvadājumiem, jo direktīva paredz papildu garumu un svaru transportlīdzekļiem, kas iesaistīti kombinēto pārvadājumu ceļa posmos. Tas rada lielākus apjomradītus ietaupījumus un palielina intermodālo kravas vienību īpatsvaru.

51 Tomēr direktīva arī ļauj dalībvalstīm palielināt maksimālo svaru, kas atļauts iekšzemes pārvadājumos, neatkarīgi no tā, vai pakalpojums ir intermodāls. Revīzijas laikā šo iespēju izmantoja vienpadsmit dalībvalstis, t. i., tās paplašināja intermodālajiem pārvadājumiem paredzēto svara pielaidi, attiecinot to arī uz citiem pārvadājumiem, kas veikti tikai pa autoceļiem, un tādā veidā praktiski neitralizēja direktīvas radītās priekšrocības attiecībā uz intermodalitāti.

52 Turklāt mēs atzīmējam, ka ieinteresētās personas ir aicinājušas grozīt direktīvu, lai ļautu pa autoceļiem pārvadāt garākas un smagākas intermodālās kravas vienības nolūkā palielināt apjomradītus ietaupījumus. Ja tas tiks atļauts, šādas vienības, visticamāk, nebūs iespējams pārvadāt intermodālos braucienos, ņemot vērā pašreizējos dzelzceļa tīkla ierobežojumus (kurā jau pastāv problēmas saistībā ar P400 sliežu platuma ieviešanu, sk. 81. punktu).

53 Treškārt, ar Regulu (ES) 2020/1055²⁸, kas pieņemta kā daļa no Mobilitātes paketes I, tika ieviesti noteikumi par kabotāžas pakalpojumiem (t. i., tādiem kravu autopārvadājumu pakalpojumiem dalībvalstī, ko sniedz pārvadātājs, kurš veic uzņēmējdarbību citā dalībvalstī). Pateicoties vienam Kombinēto pārvadājumu direktīvas noteikumam, uz kombinētajiem pārvadājumiem neattiecas kabotāžas ierobežojumi. Tādējādi pārvadātājiem ir atļauts organizēt kombinētu pārvadājumu ceļa posmu ar saviem kravas automobiļiem, izmantojot zināma darījuma partnera starpniecību, pat ja ceļa posms atrodas citā dalībvalstī.

54 Komisijas ex post novērtējuma²⁹ rezultāti liecina, ka ieinteresētās personas uzskatīja šo noteikumu par visizdevīgāko no visiem direktīvā paredzētajiem stimuliem. Tomēr, lai nepieļautu, ka direktīvas noteikumi tiek ļaunprātīgi izmantoti, pārvadātājiem pastāvīgi atrodoties uzņēmējā dalībvalstī ārpus kombinēto pārvadājumu konteksta, jaunā regula arī ļauj dalībvalstīm piemērot kabotāžas ierobežojumus kombinēto pārvadājumu ceļa posmiem, ja vien tie nešķērso robežu. Revīzijas laikā Dānija, Somija un Zviedrija jau bija paziņojušas Komisijai par savu nodomu izmantot šo atkāpi.

Komisija ir veikusi pasākumus ar mērķi vienkāršot valsts atbalsta noteikumus, bet ES finansētajos projektos netiek izmantotas visas sniegtās iespējas

55 Uz ad hoc subsīdijām, ko piešķir atsevišķiem projektiem, kā arī subsīdiju shēmām attiecas ES valsts atbalsta regulējums, ja tās atbilst Līgumā³⁰ definētajiem atbalsta jēdziena nosacījumiem. 2016. gadā mēs ziņojām par to, kā tika ievēroti valsts atbalsta noteikumi kohēzijas politikas jomā³¹.

56 Intermodālajiem projektiem ir nozīmīgi divi galvenie atbalsta veidi:

• atbalsts ieguldījumiem infrastruktūrā nolūkā izveidot infrastruktūru, vienlaikus nepieļaujot konkurences izkropļojumus;
• atbalsts kravu novirzīšanas stimulēšanai, un tas var ietvert gan atbalstu ieguldījumiem infrastruktūrā, gan darbības atbalstu.

57 Ja uz šīm subsīdijām attiecas ES valsts atbalsta regulējums, dalībvalstīm par tām jāziņo Komisijai, kurai pēc tam jānovērtē, vai atbalsts tiek piešķirts un, ja tiek, vai atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu. Par subsīdijām nav nepieciešams ziņot gadījumos, kad uz atbalstu ieguldījumiem infrastruktūrā attiecas tā sauktais grupu atbrīvojums.

58 Faktiski saskaņā ar jaunāko Vispārējo grupu atbrīvojuma regulu³² pie konkrētiem nosacījumiem ir atļauti ieguldījumi i) jūras vai iekšzemes ostu infrastruktūras būvniecībā, aizstāšanā vai uzlabošanā un ii) infrastruktūrā ar mērķi nodrošināt piekļuvi ostai, un uz tiem neattiecās paziņošanas prasība. Revīzijas laikā nepastāvēja līdzīgas klauzulas attiecībā uz intermodālajiem termināļiem ārpus ostām, bet šo prasību var atcelt, ja tos var uzskatīt par atbalstu vietējai infrastruktūrai.

59 Lai neizkropļotu vienlīdzīgus konkurences apstākļus, infrastruktūras operatoriem valsts atbalsta noteikumi vai nu paredz, ka subsidētā infrastruktūra ir jādara pieejama lietotājiem saskaņā ar tirgus noteikumiem, vai, ja ir nodoms piemērot samazinātas lietošanas maksas, modālās pārvirzes stimulēšanai vajadzīgs Komisijas novērtējums un attiecīgās atbalsta shēmas apstiprinājums. Mēs konstatējām labas prakses piemēru Vācijā, kad saskaņā ar šādu shēmu, ko finansē no valsts budžeta, federālās iestādes sniedz tiešas dotācijas privātiem uzņēmumiem kombinēto pārvadājumu termināļu būvniecībai vai paplašināšanai ar skaidri izvirzītu mērķi samazināt pārkraušanas izmaksas galalietotājiem (sk. 5. izcēlumu).

60 Attiecībā uz mūsu izlasē iekļautajiem ERAF/KF projektiem, ar kuriem līdzfinansē termināļu infrastruktūru, mēs konstatējām, ka valstu iestādes, izvērtējot projektu pieteikumus, nevērtēja, vai paredzētās termināļa maksas būs pietiekami zemas, lai veicinātu modālo pārvirzi, vai arī būs vajadzīga lielāka dotācija, lai segtu kapitālieguldījumus. Lai, samazinot maksu, dotācijas priekšrocības varētu izmantot lietotāji, dotācija būtu jāpiešķir saskaņā ar Komisijas apstiprinātu subsīdiju shēmu modālās pārvirzes stimulēšanai. Tāpēc, lai gan projektu mērķis bija uzlabot infrastruktūru, to izstrādē netika apsvērta iespēja samazināt maksas saskaņā ar paziņotu valsts atbalsta shēmu.

61 Attiecībā uz mūsu izlasē iekļautajiem EISI projektiem (t. i., kad uz dotācijām neattiecas valsts atbalsta regulējums, tāpēc par tām nav nepieciešams paziņot, lai noteiktu maksas līmenī, kas veicinātu modālo pārvirzi) mēs neatradām prasību projektu virzītājiem projekta pieteikumā iekļaut novērtējumu par dotācijas ietekmi uz maksu līmeni un iespējamo modālo pārvirzi, ko projekts līdz ar to radītu.

62 Papildus ad hoc subsīdijām intermodālo termināļu infrastruktūrai dalībvalstis ir izveidojušas arī valsts shēmas, ar kurām stimulēt modālo pārvirzi un kompensēt pārkraušanas izmaksas, kas pēc būtības ir augstākas. Šīs shēmas jāapstiprina Komisijai, un to iezīmes var atšķirties, piemēram:

• tās var subsidēt darbības izmaksas, piemēram, sliežu ceļu piekļuves maksas samazināšanu kombinēto pārvadājumu vilcieniem (šādas shēmas konstatējām, piemēram, Vācijā un Nīderlandē);
• tās var subsidēt palielinātas modālās pārvirzes darbības (vienu šādu piemēru Itālijā sk. 6. izcēlumā).

63 Padome 2022. gada decembrī pieņēma regulu³³ ar mērķi vienkāršot valsts atbalsta noteikumus, kas saistīti ar modālās pārvirzes stimulēšanu. Tas ļaus Komisijai pieņemt regulas, ar ko atbrīvo no prasības par iepriekšēju paziņošanu, un līdz ar to Komisijai nebūs jāveic iepriekšējs novērtējums par valsts atbalstu dzelzceļa, iekšējo ūdensceļu un multimodālajiem pārvadājumiem saskaņā ar attiecīgo Līguma pantu³⁴.

ES infrastruktūras tīkls vēl nav piemērots intermodalitātes vajadzībām, bet TEN-T pārskatīšana ir iespēja situāciju uzlabot

64 Lai ekonomikas dalībnieki izvēlētos alternatīvas pārvadājumiem tikai pa autoceļiem, ir vajadzīga sadarbspējīga fiziskā infrastruktūra. Viens no šādas infrastruktūras galvenajiem elementiem ir pārkraušanas termināļi – iekšzemes platformas vai jūras ostas, kas spēj apstrādāt kravas vienības, t. i., pārvietot tās no viena transporta veida uz citu.

65 Līdztekus labi izvietotiem un pieejamiem termināļiem priekšnoteikums konkurētspējīgam intermodālam braucienam ir tas, ka katrs iesaistītais transporta veids ir efektīvs arī atsevišķi. Turklāt transporta uzņēmumiem jābūt iespējai ātri apzināt alternatīvas gadījumā, ja nav iespējams izmantot kādu no transporta veidiem (piemēram, kad ūdens līmenis iekšzemes ūdensceļos ir pārāk zems), lai varētu garantēt uzticamu intermodālu braucienu un izvairītos no reversās modālās pārvirzes uz autotransportu, kas pēc būtības nodrošina lielāku elastību.

66 Mēs vērtējām, vai:

• loģistikas operatoriem bija viegli pieejama informācija par esošajiem intermodālajiem termināļiem un tīkla jaudu, lai varētu plānot efektīvu braucienu;
• Komisijas rīcībā bija pārskats par termināļa infrastruktūras vajadzībām;
• bija panākts pietiekams progress lineārās infrastruktūras uzlabošanā, lai stimulētu intermodālos pārvadājumus;
• modālās pārvirzes veicināšanai tika izmantoti ES finansēti projekti.

Grūti pieejama informācija par esošajiem intermodālajiem termināļiem neļauj operatoriem piedāvāt saviem klientiem vislabākos iespējamos intermodālos braucienus

67 Mēs konstatējām, ka attiecībā uz lielu tīkla daļu elektroniskā informācija par tādiem aspektiem kā termināļa atrašanās vieta un pakalpojumi, kā arī par reāllaika termināļa jaudu nebija viegli pieejama. Tas attur loģistikas operatorus izvēlēties intermodalitāti, jo ir vajadzīgs ilgāks laiks un lielākas izmaksas, lai iegūtu informāciju, kas nepieciešama jaunu intermodālu braucienu izstrādei viņu kravām.

68 Komisija šā jautājuma risināšanai 2015. gadā izveidoja ekspertu grupu – Digitālā transporta un loģistikas forumu. Grupas uzdevums bija izstrādāt tehniskus ieteikumus tam, kā strukturēt informācijas plūsmas gan no uzņēmumiem uz publiskās pārvaldes iestādēm, gan starp uzņēmumiem, un paredzams, ka ieteikumi tiks publicēti līdz 2022. gada beigām. Tomēr pa šo laiku dalībvalstis ir sākušas izstrādāt pašas savus valsts līmeņa risinājumus, lai veicinātu loģistikas ķēdes digitalizāciju, taču atšķiras to pārvaldība un savāktās informācijas veids. Mēs konstatējām, ka Komisijai nebija pilnīga pārskata par dalībvalstu darbībām valsts digitālo platformu jomā.

69 Komisija arī centās risināt jautājumu par pieejamo termināļu informācijas trūkumu attiecībā uz dzelzceļa transportu, 2015. gadā izveidojot tīmekļa vietni, kuru termināļu operatori var izmantot kopā ar citiem rīkiem nolūkā publicēt atjauninātu informāciju par savām iekārtām, kā to paredz piemērojamie ES tiesību akti³⁵. Tomēr operatori sniedza tikai ierobežotus datus. Faktiski viņiem nav pienākuma sniegt datus šai konkrētajai tīmekļa vietnei, kaut arī viņi ir ES atbalsta saņēmēji. Komisija 2020. gadā nodeva īpašumtiesības uz tīmekļa vietni nozarei (dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju un sadales struktūru apvienībai), vienlaikus turpinot finansiāli atbalstīt portāla izstrādi.

70 Līdz šim tīmekļa vietnē ir sniegta informācija par vairāk nekā 10 000 dzelzceļa kravu pārvadājumu iekārtu atrašanās vietu Eiropas Savienībā, Eiropas Ekonomikas zonā un citur (tostarp Turcijā un Apvienotajā Karalistē). Tomēr attiecībā uz lielāko daļu iekārtu ir pieejama tikai informācija par iekārtas īpašnieka vārdu un kontaktinformācija ar saiti uz termināļa tīmekļa vietni. Līdz ar to nav informācijas par termināļa iekraušanas tehnoloģiju un infrastruktūras raksturlielumiem (piemēram, sliežu ceļu izvietojumu), piekļuves nosacījumiem, digitālajām iespējām vai pakalpojumu maksu. Tāpat netiek rādīta reāllaika informācija par termināļos pieejamo jaudu. Ņemot vērā iepriekš minēto, mēs konstatējām, ka tīmekļa vietni pašlaik var izmantot ierobežotā apmērā.

71 Valsts līmenī mēs konstatējām, ka divās no sešām apmeklētajām dalībvalstīm (Vācijā un Nīderlandē) loģistikas operatoriem bija pieejama digitāla karte, kurā attēlota intermodālo termināļu atrašanās vieta to teritorijā.

Komisijai trūkst pārskata par to, kādas ir vajadzības pēc termināļiem

72 Mēs konstatējām, ka Komisijas rīcībā nebija pārskata par jau esošajiem termināļiem un termināļiem, kas vēl bija jāuzbūvē vai jāuzlabo, pamatojoties uz tirgus pieprasījumu, t. i., nolūkā nodrošināt loģistikas operatoriem piemērotu infrastruktūru, lai tie varētu piedāvāt saviem klientiem intermodālo pārvadājumu risinājumus.

73 2013. gada TEN-T regulā nav prasīts analizēt i) esošo intermodālo termināļu piemērotību pašreizējām un iespējamām kravu pārvadājumu plūsmām un ii) vajadzību pēc jauniem termināļiem nākotnē. 2020. gadā Starptautiskā dzelzceļu savienība (UIC) analizēja esošo termināļu atrašanās vietas, un rezultāti liecināja par ievērojamām termināļu blīvuma atšķirībām Eiropas Savienībā (sk. 11. attēlu).

74 2013. gada TEN-T regulā nav arī prasīts vākt informāciju par termināļu infrastruktūras digitalizāciju. Digitalizācijas līmenis ir svarīgs, lai loģistikas operatori varētu efektīvi apmainīties ar informāciju visā loģistikas ķēdē, izvairoties no kavējumiem nepietiekamas termināļa jaudas vai pārkraušanas pakalpojumu nepieejamības dēļ. Informācijas trūkums neļauj Komisijai veikt padziļinātu novērtējumu par infrastruktūras gatavību efektīvi apstrādāt intermodālās kravu plūsmas. No visiem koridoriem, kas šķērso mūsu apmeklētās dalībvalstis, tikai Skandināvijas-Vidusjūras koridorā tiek izsekota digitālo sistēmu klātbūtne termināļos.

75 Komisija ir rīkojusies, lai situāciju labotu, 2021. gada priekšlikumā par TEN-T regulas pārskatīšanu iekļaujot noteikumus gan attiecībā uz termināļu atrašanās vietu, gan digitalizāciju. Šis priekšlikums joprojām ir likumdošanas procesā. Dalībvalstīm būs jāveic pārvadājumu tirgus izpēte, kuras rezultāti jādara zināmi Komisijai, lai apzinātu galvenās satiksmes plūsmas un esošos intermodālos termināļus un izvērtētu vajadzību pēc jauniem termināļiem. Pētījumam jāpievieno rīcības plāns multimodālu kravu termināļu tīkla izveidei.

76 Komisija ir arī iekļāvusi jaunu noteikumu Kopīgo noteikumu regulā 2021.–2027. gada periodam³⁶. Regula cita starpā reglamentē ERAF un KF. Pretēji vispārīgākai prasībai 2014.–2020. gada periodā iesniegt transporta plānus³⁷ jaunajā regulā ir noteikts, ka dalībvalstīm, kas savās programmās iekļauj ieguldījumus transporta jomā, ir jāiesniedz multimodāla karte ar esošajām un plānotajām infrastruktūrām, tostarp termināļu atrašanās vietām. Tā kā Komisija nolēma nesniegt dalībvalstīm nekādas vadlīnijas par šo uzdevumu, dalībvalstu iesniegtie plāni ir ļoti atšķirīgi, un tas sarežģī un apgrūtina jebkādu horizontālu analīzi ES līmenī.

Dalībvalstu kavēšanās nodrošināt lineārās infrastruktūras atbilstību tehniskajām prasībām mazina intermodalitātes konkurētspēju

77 Lai gan tiek izvērtētas vajadzības attiecībā uz lineāro infrastruktūru un tehniskajām prasībām (sliežu ceļa platums, gabarīti, līnijas ātrums u. c.) un tiek veidoti projektu saraksti ES līmenī (sk. 1. izcēlumu), lēmumus par to, vai un kad šie projekti tiks īstenoti, pieņem dalībvalstis.

78 2021. gada priekšlikumā pārskatīt TEN-T regulu Komisija iekļāva jaunus noteikumus, kuru mērķis ir palielināt Komisijas lomu tīkla koridoru attīstības nodrošināšanā. Konkrēti, Komisija var pieņemt īstenošanas aktus par katru koridora darba plānu, un tie ir saistoši attiecīgajām dalībvalstīm. Tas ļautu noteikt konkrētus termiņus un nosacījumus koridoru attīstībai. Priekšlikumā arī paredzēta iespēja Komisijai pieņemt īstenošanas aktus par konkrētiem koridoru posmiem, jo īpaši sarežģītiem pārrobežu posmiem, vai par konkrētām transporta infrastruktūras prasībām.

79 Lai gan dažu pēdējo gadu laikā ir panākts progress attiecībā uz infrastruktūras attīstību un atbilstību tehniskajiem parametriem, joprojām pastāv sadarbspējas problēmas un problemātiski posmi. Jaunākais Komisijas divgadu progresa ziņojums³⁸ par TEN-T īstenošanu (par 2018.–2019. gadu) liecina, ka, lai gan lielākajā daļā uzraudzīto tehnisko parametru (desmit no 14) atbilstības līmenis pārsniedza 75 %, sniegums bija daudz sliktāks attiecībā uz diviem parametriem, kas ir īpaši svarīgi intermodalitātei. Tie attiecas uz iespēju nodrošināt šādu kravas vilcienu satiksmi:

• vilcieni, kuru kopējais garums pārsniedz 740 metrus, lai izmantotu apjomradītus ietaupījumus;
• vilcieni ar P400 sliežu platumu, lai uzņemtu vislielākos konteinerus. Lai gan nav prasības attiecībā uz sliežu platumu virs P400, tomēr tiek uzraudzīts “kabatas” vagonā iekrautu puspiekabju standarta mērījumu rādītājs.

80 Ieinteresētās personas, ar kurām mēs apspriedāmies, uzsvēra, ka 740 m garu vilcienu ekspluatācija būtu viens no uzlabojumiem ar vislielāko izmaksu lietderību intermodālo pārvadājumu centienos konkurēt ar autotransportu. Tas tika uzsvērts arī 2010. gada Roterdamā pieņemtajā ministru deklarācijā³⁹. Tomēr 740 m garu vilcienu teorētiski var ieviest tikai 53 % no šiem koridoriem. Turklāt, kā ziņo Komisija, šis rādītājs, visticamāk, ir paziņotais skaitlis ir pārspīlēts⁴⁰. Piemēram, dažus dzelzceļa posmus var apzīmēt kā tādus, kas tehniski atbilst 740 metru gariem vilcieniem, lai gan šāda garuma vilcienus tur var ekspluatēt tikai ierobežotā periodā. Turklāt liels skaits termināļu vēl nenodrošina pārkraušanas sliežu ceļus 740 m gariem vilcieniem, kam nepieciešamas laikietilpīgas manevrēšanas procedūras.

81 Vēl viens pozitīvi vērtējams elements Komisijas priekšlikumā pārskatīt TEN-T regulu ir jauna prasība kravas līnijām nodrošināt atbilstību P400 sliežu platumam nolūkā uzņemt vislielākos konteinerus. Lai gan šī iezīme ļoti būtiski sekmē intermodalitāti, pašlaik tikai 40 % no pamattīkla koridoriem atbilst minētajai prasībai. No sešām apmeklētajām dalībvalstīm atbilstība P400 standartam bija jo īpaši ierobežota Spānijā (6 %), Francijā (25 %), Polijā (36 %) un Itālijā (43 %)⁴¹. Tādēļ priekšlikuma pilnīgai ieviešanai būtu vajadzīgi ievērojami ieguldījumi un prioritāšu noteikšana no dalībvalstu puses.

82 Visbeidzot, mēs atzīmējam, ka visiem transporta veidiem vienā virzienā var būt vairāki problemātiski posmi. Turklāt pat atbilstīgās ceļa daļas var kļūt par problemātiskiem posmiem neparedzētu ārēju apstākļu dēļ (ārkārtīgi augsts ūdens līmenis, nelaimes gadījumi u. c.). Daži piemēri par Reinas-Alpu koridoru ir sniegti 7. izcēlumā.

ES finansētajos projektos netika sistemātiski novērtēti modālās pārvirzes rezultāti, un šādi rezultāti netiek arī uzraudzīti ilgtermiņā

83 2014.–2020. gada periodā no ERAF/KF un EISI sniegtā atbalsta intermodalitātei galvenokārt tika finansēti infrastruktūras projekti, piemēram, pārkraušanas termināļi (sk. 1. attēlu) vai lineārā transporta infrastruktūra (dzelzceļa sliežu ceļi, pēdējās jūdzes ceļu savienojumi utt.). Lai nodrošinātu, ka ES finansētie projekti efektīvi un ilgtspējīgi veicina modālo pārvirzi no autoceļiem, tie būtu jāplāno un būtu jāuzrauga ilgtermiņa ietekme. Tāpēc mēs izvērtējām mūsu atlasīto projektu plānošanu un uzraudzību.

84 Kad pieteikuma iesniedzēji iesniedz savus projektu priekšlikumus, CINEA (attiecībā uz EISI) vai attiecīgā vadošā iestāde (attiecībā uz ERAF/KF) veic atlases procedūru, lai noteiktu, kurus projektus paturēt finansēšanai. EISI pieteikuma veidnē atbalsta saņēmējiem jāapraksta paredzamā pozitīvā un negatīvā ietekme uz modālo pārvirzi. Pamatojoties uz mūsu atlasītajiem projektiem, kas atbalsta intermodalitāti, mēs konstatējām, ka tikai deviņos no 15 projektu pieteikumiem bija iekļauta sadaļa par plānotajiem modālās pārvirzes rezultātiem pēc projekta īstenošanas (piemēram, aplēstais tonnu skaits, kas projekta rezultātā tiks pārvirzīts no autoceļiem uz dzelzceļu). Lai gan modālā pārvirze ir viens no galvenajiem intermodālo projektu paredzamajiem ieguvumiem, nebija prasīts, lai pieteikumā būtu veikta kvantitatīva aplēse par modālo pārvirzi, un nevienā no dotāciju nolīgumiem attiecīgais modālās pārvirzes mērķrādītājs nebija iekļauts kā mērķis, kas jāsasniedz.

85 Kā jau ziņojām iepriekš, transporta projektu īstenošana bieži vien kavējas⁴⁶. Attiecībā uz mūsu izlasē iekļautajiem 16 projektiem konstatējām, ka vairākos gadījumos īstenošana ievērojami aizkavējās:

• saskaņā ar sākotnējiem plāniem revīzijas laikā bija jābūt pabeigtiem desmit projektiem. Bija pabeigti tikai seši. Četros projektos tika sasniegti plānotie tiešie rezultāti, bet divi tika pabeigti, sašaurinot to darbības jomu, kas draudēja radīt nelīdzsvarotību starp uzbūvēto piedāvājumu un pieprasījumu pēc termināļa pakalpojumiem (sk. 1. tabulu);
• četrpadsmit projekti aizkavējās, un vidējais kavējums bija 21 mēnesis. Tam bija vairāki iemesli, tostarp ilgas plānošanas procedūras un Covid-19 pandēmijas ietekme. Tā kā desmit projekti (no kuriem deviņi kavējās) revīzijas beigās vēl nebija pabeigti, mēs nevarējām novērtēt, vai tika sasniegti to mērķi.

86 Salīdzinājumā ar projektiem, kuros ietverts viens transporta veids, ar intermodalitāti saistītiem projektiem nepieciešama lielāka koordinācija, jo dažādu savienojamo infrastruktūru īpašnieki var atšķirties un var iesaistīt gan valsts, gan privātas struktūras, no kurām katrai ir savas prioritātes un plānošanas procesi. Šo problēmu dēļ īstenošana ir aizkavējusies, kā parādīts 8. izcēlumā.

87 Attiecībā uz EISI un ERAF/KF mēs konstatējām, ka CINEA un vadošās iestādes uzraudzīja projektu tiešos rezultātus, bet gandrīz nekad nevāca datus par koprezultātu un infrastruktūras ietekmi (piemēram, par to tonnu skaitu, kas faktiski pārvirzītas no autoceļiem uz mazāk piesārņojošiem transporta veidiem). Turklāt sistemātiski netika veikti ex post novērtējumi, lai novērtētu koprezultātu un ietekmi. Tomēr, pat neņemot vērā laiku, kas vajadzīgs, lai koprezultāts un ietekme materializētos, tas traucēja apzināt labu praksi un kopīgās problēmas intermodālo projektu finansēšanā, un tas apstiprināja ERP iepriekšējos konstatējumus⁴⁷.

Secinājumi un ieteikumi

88 Kopumā mēs secinām, ka ES regulatīvais un finansiālais atbalsts intermodālajiem kravu pārvadājumiem nebija pietiekami efektīvs, jo Eiropas Savienībā intermodālajiem kravu pārvadājumiem salīdzinājumā ar autotransportu joprojām nav vienlīdzīgu konkurences apstākļu. Tas ir saistīts ar i) nepilnībām ES mērķrādītāju izstrādē un uzraudzībā attiecībā uz intermodāliem pārvadājumiem kravu pārvadājumu zaļināšanas kontekstā; ii) regulatīvajiem noteikumiem, kas ir pretrunā mērķim stimulēt intermodālos pārvadājumus; un iii) problēmām termināļu un lineārās infrastruktūras attīstīšanā. Intermodālo kravu pārvadājumu konkurētspēju Eiropas Savienībā var palielināt tikai tad, ja šie jautājumi tiek steidzami risināti.

89 Mēs konstatējām, ka Komisijai nebija konkrētas ES intermodalitātes stratēģijas. Tā vietā intermodalitātes jautājumi tika ietverti plašākās stratēģijās par kravu pārvadājumu zaļināšanu un modālo pārvirzi, proti, 2011. gada Ceļvedī uz Eiropas vienoto transporta telpu un 2020. gada ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā. Tajās bija noteikti mērķrādītāji nolūkā palielināt ilgtspējīgu transporta veidu īpatsvaru, taču nebija mērķrādītāju attiecībā uz intermodālajiem pārvadājumiem. Turklāt šie ES mērķrādītāji joprojām nav reālistiski, jo to pamatā esošie pieņēmumi netika balstīti uz stabilu simulāciju par to, cik lielā mērā modālā pārvirze būtu reāli sasniedzama, ņemot vērā i) esošos dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu infrastruktūras ilgtermiņa ierobežojumus un ii) regulatīvos šķēršļus, kas ietekmē intermodālo kravu pārvadājumu konkurētspēju (sk. 26.–32. punktu).

90 Turklāt ES līmenī noteiktie mērķrādītāji netika saskaņoti ar dalībvalstīm un sadalīti izpildāmos mērķrādītājos valsts vai koridora līmenī. Dalībvalstis izstrādāja savas modālās pārvirzes stratēģijas un noteica savus mērķrādītājus, kas nebija pieskaņoti atbilstošajiem ES mērķrādītājiem un bija pat vēl vērienīgāki. Komisija konsekventi neuzraudzīja šādu stratēģiju saskaņotību ar ES mērķrādītājiem daļēji tāpēc, ka valstu noteiktie mērķrādītāji un termiņi to sasniegšanai ir atšķirīgi (sk. 33.–38. punktu).

91 Visbeidzot, Komisijas uzraudzību pār to, kā intermodalitāte palīdz sasniegt ES mērķrādītājus kravu pārvadājumu zaļināšanai, būtiski kavēja tas, ka nebija datu no dalībvalstīm (sk. 39.–41. punktu).

1. ieteikums. Noteikt mērķrādītājus attiecībā uz modālo īpatsvaru pamattīkla koridoros un ziņot par tiem

Komisijai ir:

1. ciešā sadarbībā ar attiecīgajām dalībvalstīm jānosaka kravu pārvadājumu plūsmu modālā īpatsvara mērķrādītāji katram pamattīkla koridoram, tostarp intermodālajām plūsmām;
2. jāpieprasa, lai Eiropas koordinatori ziņotu par šo mērķrādītāju sasniegšanu un apzinātu to ievērošanai nepieciešamos ieguldījumus;
3. sadarbībā ar Eurostat un valstu statistikas birojiem jāuzlabo valstu datu vākšana par intermodālajiem kravu pārvadājumiem, jo īpaši izvērtējot, vai prasība sniegt datus ir jāiekļauj tiesību aktā.

Ieviešanas mērķtermiņš: a) un b) līdz 2024. gada beigām un c) līdz 2026. gada beigām.

92 Tirgus regulējums ir galvenais faktors stabilu politisko izvēļu izdarīšanai. Tomēr Kombinēto pārvadājumu direktīvas – vienīgā ES tiesību akta, kas attiecas uz intermodālajiem pārvadājumiem – noteikumi ir novecojuši. Turklāt dažu noteikumu transponēšana dalībvalstīs atšķīrās, radot nenoteiktību loģistikas operatoriem. Komisija vairākkārt mēģināja pārskatīt šo direktīvu, taču tai neizdevās panākt dalībvalstu piekrišanu (sk. 43.–45. punktu).

93 Spēkā esošās atkāpes vai iespējas ES tiesiskajā regulējumā attiecībā uz autotransportu ir pretrunā citiem noteikumiem, kuru mērķis ir stimulēt intermodalitāti. Turklāt saistībā ar ES tiesisko regulējumu par dzelzceļa pārvadājumiem pastāv bažas par jaudas pārvaldību un sadarbspēju, un šīs bažas, visticamāk, saglabāsies, kamēr netiks pieņemti jauni tiesību akti (sk. 46.–54. punktu).

94 Komisija rīkojās, lai vēl vairāk vienkāršotu ES valsts atbalsta regulējumu, ko piemēro tad, ja attiecīgās subsīdijas atbilst Līgumā noteiktajam atbalsta jēdzienam. 2022. gadā Padome pieņēma regulu, lai šo procedūru nepiemērotu pasākumiem, ar kuriem īsteno modālo pārvirzi no autotransporta. Šie atbrīvojumi attiektos uz dzelzceļa, iekšzemes ūdensceļu un multimodālajiem pārvadājumiem (sk. 55.–63. punktu).

95 Tas, ka trūkst i) publiski pieejamas informācijas par esošajiem intermodālajiem termināļiem un tajos piedāvātajiem pakalpojumiem un ii) reāllaika informācijas par tīkla jaudu, neļauj kravu nosūtītājiem un loģistikas operatoriem nodrošināt saviem klientiem labākos iespējamos intermodālos braucienus. Lai gan Komisija strādā pie kopīgu tehnisko standartu izstrādes attiecībā uz informācijas plūsmu digitalizāciju, dalībvalstis jau izstrādā pašas savas loģistikas platformas ar atšķirīgu apkopotās informācijas veidu. Turklāt Komisijas mēģinājums 2015. gadā izveidot ES tīmekļa vietni, kurā pieejama informācija par dzelzceļa termināļiem, ir devis maz rezultātu, jo termināļu operatori iesniedza tikai ierobežotus datus (sk. 67.–71. punktu).

2. ieteikums. Sagatavot regulatīvās izmaiņas nolūkā palielināt intermodālo pārvadājumu konkurētspēju

Komisijai jāsagatavo tiesiskā regulējuma pārskatīšana attiecībā uz:

1. dzelzceļu, lai novērstu pašreizējos regulatīvos šķēršļus tam, ka tas varētu kļūt par konkurētspējīgu alternatīvu pārvadājumiem tikai pa autoceļiem. Jo īpaši ir vajadzīgi noteikumi par jaudas pārvaldību, lai tā labāk atbilstu kravu pārvadājumu pakalpojumu vajadzībām, un tehnisko un darbības standartu regulēšanu, kas pašlaik ir valstu pārziņā;
2. gan kombinētajiem pārvadājumiem, lai paplašinātu to tvērumu, attiecinot arī uz intermodāliem pārvadājumiem, gan pārvadājumiem tikai pa autoceļiem. Šīm pārskatīšanām vajadzētu mazināt īstenošanas dažādību dalībvalstīs, iekļaut noteikumus par informācijas plūsmu digitalizāciju un pastiprināt stimulus intermodālajiem pārvadājumiem salīdzinājumā ar pārvadājumiem tikai pa autoceļiem.

Ieviešanas mērķtermiņš: līdz 2024. gada beigām.

96 Mēs konstatējām, ka Komisijai nav pārskata par esošajiem termināļiem un termināļiem, kas vēl ir jāuzbūvē vai jāuzlabo, lai apmierinātu nozares vajadzības. Mēs arī konstatējām, ka Eiropas transporta tīkla (TEN-T) posmu neatbilstība īpašām tehniskajām prasībām, piemēram, spējai ekspluatēt 740 metrus garus vilcienus, turpināja ierobežot intermodālo pārvadājumu pieauguma iespējas nākotnē (sk. 72.–82. punktu).

97 Komisijas 2021. gada priekšlikumam pārskatīt TEN-T regulu ir potenciāls situāciju uzlabot: dalībvalstīm būtu jāizvērtē termināļu infrastruktūras vajadzības (tirgus izpēte), un Komisija varētu pieņemt īstenošanas aktus, ar kuriem noteikt termiņus un nosacījumus tīkla posmu ieviešanai (sk. 72.–82. punktu).

3. ieteikums. Izveidot pamatu, uz kura dalībvalstis varētu koordinēti izvērtēt intermodālo termināļu vajadzības

Papildus 2021. gada priekšlikumam par TEN-T regulas pārskatīšanu Komisijai jāsniedz dalībvalstīm skaidras vadlīnijas par to, i) kā veikt tirgus izpēti un ii) kā izstrādāt termināļu attīstības plānu, jo īpaši attiecībā uz pārrobežu aspektiem un pamattīkla koridoriem.

Ieviešanas mērķtermiņš: 12 mēneši pēc jaunās TEN-T regulas stāšanās spēkā.

98 Transporta projektu īstenošana bieži vien kavējas: tā tas bija 14 no 16 izlasē iekļautajiem projektiem, ar kuriem atbalsta intermodalitāti. Līdzās citiem cēloņiem (piemēram, ilgas plānošanas procedūras un Covid-19 pandēmijas ietekme) mēs konstatējām, ka intermodālo pārvadājumu projektu īpaša iezīme, proti, nepieciešamība koordinēt dažādus publiskā un privātā sektora dalībniekus, veicināja šo kavēšanos (sk. 83.–87. punktu).

99 Tādu intermodalitātes atbalsta projektu virzītājiem, kuri 2014.–2020. gada periodā saņēma finansējumu no Komisijas, izmantojot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, vai no vadošajām iestādēm, izmantojot Eiropas Reģionālās attīstības fondu vai Kohēzijas fondu, savos projektu pieteikumos nebija jāaplēš konkrēti rezultāti attiecībā uz modālo pārvirzi. Lai gan daži mūsu izlasē iekļautie projektu virzītāji iesniedza šādas aplēses, dotāciju nolīgumos tās netika iekļautas kā mērķrādītāji. ES finansēto intermodalitātes projektu uzraudzība ir vērsta uz tiešajiem rezultātiem, nevis koprezultātu un ietekmi. Tāpēc un neatkarīgi no laika, kas vajadzīgs, lai koprezultāts un ietekme materializētos, nav iespējams sistemātiski apzināt intermodālo projektu finansēšanas labo praksi un problēmas (sk. 83.–87. punktu).

100 Lai gan ES piešķir dotācijas intermodālo termināļu infrastruktūrai nolūkā samazināt īpašnieku ieguldījumu izmaksas, mēs konstatējām, ka attiecībā uz mūsu izlasē iekļautajiem projektiem nebija prasības projekta pieteikumā iekļaut novērtējumu par dotācijas piemērotību paredzētajam maksu līmenim un iespējamo modālo pārvirzi, ko rada projekts. Tā tiek zaudēta iespēja palielināt intermodālo kravu pārvadājumu pakalpojumu konkurētspēju (sk. 55.–61. punktu).

4. ieteikums. Izvērtēt modālās pārvirzes potenciālu, veicot izmaksu un ieguvumu analīzi par ES finansētiem projektiem

Lai ar ES finansētiem projektiem vēl vairāk stimulētu modālo pārvirzi, Komisijai:

1. jāparedz prasība Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansēto projektu (tiešā pārvaldībā), kuri vērsti uz modālo pārvirzi (jo īpaši attiecībā uz termināļu vai ostu infrastruktūru) atbalsta saņēmējiem izmaksu un ieguvumu analīzē, kas jau ir obligāti jāveic dotācijas pieteikuma ietvaros, iekļaut kvantitatīvu aplēsi par iespējamo modālo pārvirzi, ko rada projekts, un par maksu līmeni, lai modālā pārvirze notiktu;
2. attiecībā uz dalītas pārvaldības projektiem jāiepazīstina vadošās iestādes, jo īpaši, izstrādājot darbības programmas, un programmu uzraudzības komitejas ar a) apakšpunktā minētajiem jēdzieniem.

Ieviešanas mērķtermiņš: līdz 2023. gada beigām.

Šo ziņojumu 2023. gada 15. februāra sēdē Luksemburgā pieņēma II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas locekle Annemie Turtelboom.

Pielikumi

I pielikums. Galvenās reformas un ieguldījumi, kas saistīti ar intermodalitāti, revīzijā atlasīto dalībvalstu atveseļošanas un noturības plānos

II pielikums. Revīzijas izlasē iekļautie projekti ar ES līdzfinansējumu

III pielikums. Iepriekšējie ERP īpašie ziņojumi un apskati, kas attiecas uz intermodālajiem pārvadājumiem

Apskats 09/2018 “Ceļā uz veiksmīgu transporta nozari Eiropas Savienībā: risināmās problēmas (Vispārējā stāvokļa apskats)”.

Īpašais ziņojums 13/2017 “Vienota Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma: vai politiskā izvēle reiz kļūs par realitāti?”.

Īpašais ziņojums 23/2016 “Jūras transporta problēmas Eiropas Savienībā — daudz neefektīvu un ilgtnespējīgu ieguldījumu”.

Īpašais ziņojums 08/2016 “Dzelzceļa kravu pārvadājumi ES: pareizais ceļš vēl nav atrasts”.

Īpašais ziņojums 01/2015 “Iekšzemes ūdensceļu transports Eiropā: modālais īpatsvars un kuģojamības apstākļi nav ievērojami uzlabojušies kopš 2001. gada”.

Īpašais ziņojums 03/2013 “Vai Marco Polo programmas ir bijušas efektīvas satiksmes novirzīšanā no autoceļiem”.

Īpašais ziņojums 08/2010 “Transporta darbības rezultātu uzlabošana Eiropas dzelzceļa pārvadājumu asīs. Vai ieguldījumi ES dzelzceļa infrastruktūrā ir bijuši efektīvi”.

IV pielikums. Mūsu analīze par četrām Komisijas novērtējuma procedūrām

V pielikums. Apzinātie darbības šķēršļi pēc transporta veida

Saīsinājumi

CINEA: Eiropas Klimata, infrastruktūras un vides izpildaģentūra

EISI: Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments

ERAF: Eiropas Reģionālās attīstības fonds

ERTMS: Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma

ESAO: Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācija

KF: Kohēzijas fonds

LESD: Līgums par Eiropas Savienības darbību

MOVE ĢD: Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts

REGIO ĢD: Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts

TEN-T: Eiropas transporta tīkls

TEU: 20 pēdu ekvivalenta mērvienība

Glosārijs

Atbalsta saņēmējs: fiziska vai juridiska persona, kas saņem dotāciju vai aizdevumu no ES budžeta.

Atveseļošanas un noturības mehānisms: ES finansiālā atbalsta mehānisms, kura mērķis ir mazināt Covid-19 pandēmijas ekonomiskās un sociālās sekas un stimulēt atlabšanu, vienlaikus veicinot zaļo un digitālo pārveidi.

Dalīta pārvaldība: ES budžeta izpildes metode, saskaņā ar kuru – pretēji tiešas pārvaldības metodei – Komisija deleģē izpildes uzdevumus dalībvalstīm, vienlaikus saglabājot galīgo atbildību.

Darbības programma: satvars ES finansētu kohēzijas projektu īstenošanai noteiktā periodā; darbības programmā ir iekļautas prioritātes un mērķi, kas noteikti partnerības nolīgumā starp Komisiju un atsevišķām dalībvalstīm.

Digitalizācija: pāreja uz digitālo tehnoloģiju un digitalizētās informācijas iekļaušanu un izmantošanu, lai padarītu procesus un uzdevumus vienkāršākus, ātrākus, efektīvākus un/vai ekonomiskākus.

Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma: iniciatīva ieviest vienotu ES mēroga standartu kopumu attiecībā uz vilcienu kontroles un vadības sistēmām, tādējādi nodrošinot pārrobežu sadarbspēju.

Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments: ES instruments, no kura tiek sniegts finansiāls atbalsts ilgtspējīgas un savstarpēji saistītas infrastruktūras izveidei enerģētikas, transporta un informācijas un komunikācijas tehnoloģijas nozarēs.

Eiropas pusgads: ikgadējais cikls, kas nodrošina satvaru ES dalībvalstu ekonomikas politikas koordinēšanai un progresa uzraudzībai.

Eiropas Reģionālās attīstības fonds: ES fonds, kas stiprina ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, finansējot investīcijas, kas mazina reģionu atšķirības.

Eiropas zaļais kurss: 2019. gadā pieņemta ES izaugsmes stratēģija, kuras mērķis ir līdz 2050. gadam padarīt ES klimatneitrālu.

Ekonomikas dalībnieks: jebkura fiziska vai juridiska persona, kas par samaksu nodrošina produktu vai pakalpojumu.

Ex post novērtējums: neatkarīgs novērtējums par to, kāda ir pabeigta projekta vai programmas efektivitāte, lietderīgums, saskaņotība, nozīmīgums un ES pievienotā vērtība.

Kohēzijas fonds: ES fonds, kura mērķis ir samazināt ekonomiskās un sociālās atšķirības Eiropas Savienībā, finansējot investīcijas dalībvalstīs, kuru nacionālais kopienākums uz vienu iedzīvotāju ir mazāks par 90 % no ES vidējā līmeņa.

Konkrētai valstij adresēts ieteikums: ikgadēji norādījumi, ko Komisija Eiropas pusgada ietvaros iesniedz Padomei apstiprināšanai un sniedz atsevišķām dalībvalstīm par šo valstu makroekonomikas, budžeta un strukturālo politiku.

Kopīgo noteikumu regula: regula, kas paredz noteikumus, ko piemēro visiem pieciem Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem.

Modālā pārvirze: pāreja no viena transporta veida uz citu.

Parīzes nolīgums: starptautiska vienošanās, kuru parakstīja 2015. gadā ar mērķi ierobežot globālo sasilšanu līdz mazāk nekā 2°C, pieliekot visas pūles, lai ierobežotu to līdz 1,5°C.

Partnerības nolīgums: nolīgums starp Komisiju un dalībvalsti vai trešo(-ām) valsti(-īm) saistībā ar ES izdevumu programmu, kurā noteikti, piemēram, stratēģiskie plāni, investīciju prioritātes vai tirdzniecības vai attīstības palīdzības sniegšanas nosacījumi.

Princips “piesārņotājs maksā”: princips, saskaņā ar kuru piesārņojuma radītājam vai potenciālajam piesārņojuma radītājam jāsedz piesārņojuma novēršanas, kontroles un likvidēšanas pasākumu izmaksas.

Tiešā pārvaldība: kārtība, saskaņā ar kuru ES līdzekļus vai programmu pārvalda tikai Komisija pretstatā dalītajai pārvaldībai vai netiešajai pārvaldībai.

Uzraudzība: sistemātiska novērošana un progresa pārbaude virzībā uz mērķa sasniegšanu, daļēji izmantojot rādītājus.

Vadošā iestāde: valsts, reģionāla vai vietēja publiska vai privāta iestāde, kuru dalībvalsts iecēlusi ES finansētas programmas pārvaldībai.

Valsts atbalsts: tiešs vai netiešs valdības atbalsts uzņēmumam vai organizācijai, kas tiem dod priekšrocības salīdzinājumā ar konkurentiem.

Komisijas atbildes

https://www.eca.europa.eu/lv/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Laika grafiks

https://www.eca.europa.eu/lv/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Revīzijas darba grupa

ERP īpašajos ziņojumos tiek atspoguļoti rezultāti, kas iegūti, revidējot ES politikas jomas un programmas vai ar pārvaldību saistītus jautājumus konkrētās budžeta jomās. ERP atlasa un izstrādā šos revīzijas uzdevumus tā, lai tiem būtu pēc iespējas lielāka ietekme, proti, tiek ņemts vērā risks, kādam pakļauta lietderība vai atbilstība, attiecīgo ienākumu vai izdevumu apjoms, paredzamie notikumi, kā arī politiskās un sabiedrības intereses.

Šo lietderības revīziju veica ERP locekles Annemie Turtelboom vadītā II apakšpalāta, kas revidē izdevumu jomas, kuras saistītas ar ieguldījumiem kohēzijā, izaugsmē un iekļautībā. Revīziju vadīja ERP locekle Annemie Turtelboom, atbalstu sniedza ERP locekles biroja vadītājs Paul Sime, locekles biroja atašejs Celil Ishik, atbildīgie vadītāji Marion Colonerus un Niels-Erik Brokopp, darbuzdevuma vadītājs Guido Fara, darbuzdevuma vadītāja vietniece Manja Ernst un revidenti Tomasz Kapera,Annabelle Miller un Laurence Szwajkajzer.

No kreisās: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Celil Ishik, Laurence Szwajkajzer.

Beigu piezīmes

¹ Eurostat,United Nations and International Transport Forum at the OECD, Glossary for transport statistics, 2019.

² Komisijas ietekmes novērtējums par Kombinēto pārvadājumu direktīvas priekšlikumu, SWD(2017) 362.

³ Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts (Eiropas Komisija), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

⁴ Komisijas Baltā grāmata, COM(2011) 144.

⁵ Eiropas Vides aģentūra, Greenhouse gas emissions from transport in Europe, 18.11.2021.

⁶ Eiropas Vides aģentūra, Informatīvais paziņojums Nr. 15/2022 “Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe”, 7.9.2022.

⁷ Komisijas paziņojums par Eiropas zaļo kursu, COM(2019) 640.

⁸ Komisijas paziņojums par ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģiju, COM(2020) 789.

⁹ Regula (ES) Nr. 1315/2013.

¹⁰ Komisijas 2021. gada decembra priekšlikums, COM(2021) 812.

¹¹ Komisijas 2022. gada jūlija priekšlikums, COM(2022) 384.

¹² Padomes Direktīva 92/106/EEK.

¹³ Direktīva (ES) 2022/362.

¹⁴ Regula (ES) 2021/241.

¹⁵ Īpašais ziņojums 03/2013 “Vai Marco Polo programmas ir bijušas efektīvas satiksmes novirzīšanā no autoceļiem”

¹⁶ Eiropas Komisija, Better Regulation Tool # 43, Monitoring Arrangements and Indicators, 2021.

¹⁷ Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts (Eiropas Komisija), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

¹⁸ ES Padome,Presidency’s Synthesis of Member States’ views, 11255/11, 2011.

¹⁹ ES Padome, Padomes secinājumi par Komisijas izstrādāto Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģiju, 8824/21, 2021.

²⁰ Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts (Eiropas Komisija), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

²¹ Eurostat, Intermodal transport – unitisation in freight transport (tran_im).

²² Padomes Direktīva 92/106/EEK, 5. pants.

²³ Eiropas Komisija, Analysis of the EU Combined Transport. Final Report, 2015. gada janvāris.

²⁴ Eiropas Komisija, Komisijas paziņojums par ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģiju, COM(2020) 789.

²⁵ Eiropas Komisija, “Analysis of the EU combined transport”, 2015.

²⁶ Kā piemēru sk. Komisijas 2021. gada ziņojumu par dzelzceļa tirgus uzraudzību.

²⁷ Padomes Direktīva 96/53/EK.

²⁸ Regula (ES) 2020/1055.

²⁹ Eiropas Komisija, REFIT ex post novērtējums par Kombinēto pārvadājumu direktīvu 92/106/EEK, SWD(2016) 140, 20.4.2016.

³⁰ Līgums par Eiropas Savienības darbību, 107. pants.

³¹ Īpašais ziņojums 24/2016 “Jāpastiprina centieni, lai uzlabotu informētību par valsts atbalsta noteikumiem kohēzijas politikas jomā un panāktu atbilstību tiem”.

³² Komisijas Regula (EK) Nr. 651/2014, 56.b un 56.c pants.

³³ Padomes Regula (ES) 2022/2586.

³⁴ Līgums par Eiropas Savienības darbību, 93. pants.

³⁵ Direktīva 2012/34/ES un Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2017/2177.

³⁶ Regula (ES) 2021/1060, 3.1. veicinošais nosacījums, IV pielikums.

³⁷ Regula (ES) Nr. 1303/2013, 7.1., 7.2. un 7.3. ex ante nosacījums, XI pielikums.

³⁸ Eiropas Komisija, Progresa ziņojums par Eiropas transporta tīkla īstenošanu 2018. un 2019. gadā, COM (2021) 818, 14.12.2021.

³⁹ Roterdamā pieņemtā ministru deklarācija par dzelzceļa kravu koridoriem, 14.6.2010.

⁴⁰ Komisijas progresa ziņojums, turpat.

⁴¹ Eiropas Komisija, Salīdzinoša izvērtēšana par pārkraušanas tehnoloģijām attiecībā intermodālajiem pārvadājumiem un to izmaksām, 2022.

⁴² Eiropas Komisija, pētījums par TEN-T pamattīkla Reinas-Alpu koridoru, 2020.

⁴³ Reinas kuģniecības centrālā komisija (CCNR), 2022. gada tirgus novērošanas ziņojums,

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein.

⁴⁵ Deutsche Bahn, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, 2022. gada oktobris.

⁴⁶ Cita starpā Īpašais ziņojums 08/2016 “Dzelzceļa kravu pārvadājumi ES: pareizais ceļš vēl nav atrasts”, Īpašais ziņojums 23/2016 “Jūras transporta problēmas Eiropas Savienībā — daudz neefektīvu un ilgtnespējīgu ieguldījumu” un Apskats 09/2018 “Ceļā uz veiksmīgu transporta nozari Eiropas Savienībā: risināmās problēmas (Vispārējā stāvokļa apskats)”.

⁴⁷ Cita starpā Īpašais ziņojums 05/2021 “ES sistēma lielu transporta infrastruktūras projektu īstenošanai: starptautisks salīdzinājums”, Īpašais ziņojums 10/2020 “ES transporta infrastruktūra: lai savlaicīgi nodrošinātu tīkla ietekmi, megaprojekti jāīsteno ātrāk”, Īpašais ziņojums 19/2019 “INEA: ieguvumi ir sniegti, bet jānovērš EISI trūkumi”.

Kontaktinformācija

EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tālrunis: +352 4398-1
Uzziņām: eca.europa.eu/lv/Pages/ContactForm.aspx
Tīmekļa vietne: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa (https://europa.eu).

Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2023

PDF	ISBN 978-92-847-9633-5	ISSN 1977-5717	doi:10.2865/610941	QJ-AB-23-007-LV-N
HTML	ISBN 978-92-847-9634-2	ISSN 1977-5717	doi:10.2865/775382	QJ-AB-23-007-LV-Q

AUTORTIESĪBAS

© Eiropas Savienība, 2023

Eiropas Revīzijas palātas (ERP) atkalizmantošanas politiku nosaka ar ERP Lēmumu Nr. 6-2019 par atvērto datu politiku un dokumentu atkalizmantošanu.

Ja vien nav norādīts citādi (piemēram, individuālās autortiesību norādēs), ERP saturs, kurš pieder ES, ir licencēts saskaņā ar šādu starptautisku licenci: Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licence. Tādējādi atkalizmantošana parasti ir atļauta, ja tiek sniegtas pienācīgas atsauces un norādītas visas izmaiņas. ERP satura atkalizmantošana nedrīkst sagrozīt tā sākotnējo nozīmi vai jēgu. ERP nav atbildīga par atkalizmantošanas sekām.

Jāsaņem papildu atļauja, ja konkrētā saturā attēlotas identificējamas privātpersonas, piemēram, ERP darbinieku fotoattēlos, vai ja tas ietver trešās personas darbu.

Ja šāda atļauja ir saņemta, tā atceļ un aizstāj iepriekš minēto vispārējo atļauju un skaidri norāda uz visiem izmantošanas ierobežojumiem.

Lai izmantotu vai reproducētu saturu, kas nepieder ES, var būt nepieciešams prasīt atļauju tieši autortiesību īpašniekiem:

- 1. un 6. attēls (ikonas): šie attēli ir izstrādāti, izmantojot https://flaticon.com resursus. © Freepik Company S.L. Visas tiesības aizsargātas.

Programmatūra vai dokumenti, uz kuriem attiecas rūpnieciskā īpašuma tiesības, proti, patenti, preču zīmes, reģistrēti dizainparaugi, logotipi un nosaukumi, nav iekļauti ERP atkalizmantošanas politikā.

Eiropas Savienības iestāžu un struktūru tīmekļa vietnēs, kas izvietotas domēnā europa.eu, ir atrodamas saites uz trešo personu tīmekļa vietnēm. Tā kā ERP šīs vietnes nekontrolē, iesakām rūpīgi iepazīties ar to privātuma un autortiesību politiku.

ERP logotipa izmantošana

ERP logotipu nedrīkst izmantot bez ERP iepriekšējas piekrišanas.

KĀ SAZINĀTIES AR ES

Klātienē
Visā Eiropas Savienībā ir simtiem Europe Direct centru. Sev tuvākā centra adresi varat atrast tiešsaistē (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_lv).

Pa tālruni vai rakstveidā
Europe Direct ir dienests, kas atbild uz jūsu jautājumiem par Eiropas Savienību. Ar šo dienestu varat sazināties šādi:

• pa bezmaksas tālruni: 00 800 6 7 8 9 10 11 (daži operatori par šiem zvaniem var iekasēt maksu),
• pa šādu parasto tālruņa numuru: +32 22999696,
• izmantojot saziņas veidlapu: european-union.europa.eu/contact-eu/write-us_lv.

KĀ ATRAST INFORMĀCIJU PAR ES

Tiešsaistē
Informācija par Eiropas Savienību visās oficiālajās ES valodās ir pieejama portālā Europa (european-union.europa.eu).

ES publikācijas
ES publikācijas varat apskatīt vai pasūtīt vietnē op.europa.eu/lv/publications. Vairākus bezmaksas publikāciju eksemplārus varat saņemt, sazinoties ar Europe Direct vai tuvāko dokumentācijas centru (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_lv).

ES tiesību akti un ar tiem saistītie dokumenti
Ar visu ES juridisko informāciju, arī kopš 1951. gada pieņemtajiem ES tiesību aktiem visās oficiālajās valodās, varat iepazīties vietnē EUR-Lex (eur-lex.europa.eu).

ES atvērtie dati
Portālā data.europa.eu ir piekļuve atvērtām datu kopām no ES iestādēm, struktūrām un aģentūrām. Datus var bez maksas lejupielādēt un izmantot tiklab komerciāliem, kā nekomerciāliem mērķiem. Portālā ir arī bagātīga piekļuve datu kopām, kas nākušas no Eiropas valstīm.