Intermodal godstransport EU er stadig langt fra at flytte godstransporten væk fra vejene

Resumé

I Intermodal godstransport består i at transportere gods i en enkelt lasteenhed (f.eks. en container) ved hjælp af en kombination af transportformer, dvs. vej-, jernbane-, vandvejs- eller lufttransport. Intermodal godstransport har potentiale til at optimere de enkelte transportformers relative styrker med hensyn til fleksibilitet, hastighed, omkostninger og miljøresultater. Den samlede EU-finansiering til projekter vedrørende støtte til intermodalitet fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU), Samhørighedsfonden og Connecting Europe-faciliteten (CEF) beløb sig i perioden 2014-2020 til ca. 1,1 milliard euro.

II Vi besluttede at foretage denne revision for at orientere politiske beslutningstagere og interessenter om, hvor effektiv EU's lovgivningsmæssige og finansielle støtte til intermodal godstransport har været siden 2014. Med henblik herpå vurderede vi, om EU's mål for intermodalitet inden for EU's bredere strategi vedrørende grønnere godstransport var hensigtsmæssigt udformet, og om de blev overvåget på passende vis. Vi vurderede også, om EU's retlige ramme understøttede intermodal godstransport i passende omfang, og om EU's infrastrukturnet opfylder intermodalitetsbehovene. Vi udførte revisionen i syv medlemsstater og undersøgte en stikprøve på 16 projekter, der modtog EU-finansiering frem til 2020.

III Samlet set konkluderede vi, at EU's lovgivningsmæssige og finansielle støtte til intermodal godstransport ikke var tilstrækkelig effektiv, da der stadig ikke var lige vilkår for intermodal godstransport i EU på grund af lovgivnings- og infrastrukturmæssige hindringer. Det betyder, at intermodal godstransport stadig ikke kan konkurrere på lige fod med vejtransport. Vi konstaterede, at Kommissionen ikke havde en særlig EU-strategi for intermodalitet. Intermodalitet indgik derimod i bredere strategier vedrørende grønnere godstransport og trafikoverflytning.

IV Kommissionen fastsatte ikke kvantitative mål for andelen af intermodal godstransport, og den fastsatte urealistiske EU-mål for 2030 og 2050 for øget anvendelse af jernbaner og indre vandveje til godstransport. Målene var ikke baseret på pålidelige simuleringer af, hvor meget trafikoverflytning der kunne opnås. Vi konstaterede også, at medlemsstaterne fastsatte deres mål om at øge jernbanegodstransporten uden at tilpasse det til EU's og anlagde et endnu mere ambitiøst niveau. Kommissionens overvågning af, om EU's mål var blevet opfyldt, blev hæmmet betydeligt af manglende data fra medlemsstaterne.

V Markedsregulering er en central faktor, når politiske beslutninger skal gennemføres. Bestemmelserne i direktivet om kombineret godstransport - den eneste EU-retsakt, der specifikt vedrører intermodal transport - er imidlertid forældede. Kommissionen har gjort flere forsøg på at revidere direktivet, men det er ikke lykkedes at opnå medlemsstaternes samtykke. Desuden findes der lovgivningsmæssige EU-bestemmelser, navnlig om vejtransport, som delvis modvirker målet om at gøre intermodalitet attraktiv. Endelig har Kommissionen taget skridt til at forenkle statsstøttereglerne for ordninger, der har til formål at flytte trafikken væk fra vejene og i stedet benytte jernbaner, indre vandveje eller multimodal transport.

VI Vi konstaterede, at en af de faktorer, der afholdt logistikoperatører fra at vælge intermodalitet, var manglen på lettilgængelige oplysninger om intermodale terminaler og netkapacitet i realtid. Dertil kommer, at selv om passende infrastruktur er en anden nøglefaktor, der skal muliggøre intermodal transport, har Kommissionen ikke overblik over de eksisterende terminaler, og hvilke terminaler der skal opføres eller opgraderes for at opfylde sektorens behov. Kommissionens forslag fra 2021 om revision af forordningen om det transeuropæiske transportnet (TEN-T) har dog potentiale til at forbedre situationen: Medlemsstaterne vil ifølge forslaget således skulle vurdere behovene for terminalinfrastruktur, og Kommissionen vil kunne vedtage gennemførelsesretsakter for at fastsætte frister og betingelser for gennemførelse af nettets strækninger. Endelig hæmmes den intermodale transports konkurrenceevne af medlemsstaternes forsinkelser med hensyn til at sikre, at den lineære infrastruktur (f.eks. jernbanespor eller indre vandveje) overholder de tekniske krav til TEN-T-nettet.

VII I vores stikprøve var gennemførelsen af EU-finansierede intermodalitetsprojekter forsinket i en række tilfælde. Det var navnlig et særligt aspekt ved visse intermodale projekter, nemlig en kompleks ejerskabsstruktur for terminaler, som bidrog til forsinkelser i gennemførelsen. Desuden var den EU-finansiering, der blev ydet til intermodale infrastrukturprojekter gennem Connecting Europe-faciliteten, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Samhørighedsfonden i perioden 2014-2020, ikke knyttet til opnåelse af specifikke resultater med hensyn til trafikoverflytning. Endelig konstaterede vi, at der i overvågningen af disse projekter blev fokuseret på output snarere end på resultater og effekt.

VIII Vi anbefaler, at Kommissionen:

1. fastsætter mål for transportformernes fordeling i hovednetkorridorerne og rapporterer om disse mål
2. forbereder lovgivningsmæssige ændringer med henblik på at forbedre den intermodale transports konkurrenceevne
3. skaber grundlag for en koordineret vurdering fra medlemsstaternes side af behovet for intermodale terminaler
4. vurderer potentialet for trafikoverflytning i cost-benefit-analyser af EU-finansierede projekter.

Indledning

Intermodal transport optimerer de forskellige transportformers relative styrker

01 Intermodal godstransport består i at transportere gods i en enkelt lasteenhed (f.eks. en container, et veksellad eller en sættevogn) uden at håndtere det særskilt og ved hjælp af en kombination af transportformer¹, dvs. vej-, jernbane-, vandvejs- eller lufttransport. Der er således tale om en særlig form for multimodal transport. Da der ikke foretages nogen særskilt håndtering på grund af anvendelsen af en enkelt lasteenhed, har intermodal godstransport lavere håndteringsomkostninger end multimodal transport.

02 Figur 1 viser et eksempel på intermodal transport, hvor den samme lasteenhed flyttes fra den første ankomsthavn i EU til godsets endelige bestemmelsessted.

03 Vejtransport er den mest fleksible transportform for gods, da godset transporteres fra dør til dør. For mange typer gods er vejtransport også ofte den hurtigste og billigste måde at levere det på, selv over lange afstande. Fordi der mangler støtteforanstaltninger, er intermodal godstransport i gennemsnit 56 % dyrere, end hvis der kun anvendes vejtransport² (jf. figur 2).

04 I sammenligning med vejtransport er andre transportformer, f.eks. jernbane og indre vandveje, langsommere og mindre fleksible. De kræver også specifik infrastruktur, som ikke kan replikeres på de enkelte afsendelsessteder. På den positive side præsterer disse transportformer bedre med hensyn til sikkerhed og miljø og kan mindske presset på overbelastede veje. Intermodal transport handler om at udnytte de forskellige transportformers relative styrker.

05 Figur 3 viser udviklingen fra 2010 til 2020 af de enkelte transportformers relative andel af indlandsgodstransporten (dvs. ekskl. luft- og søtransport). Jernbaner og indre vandveje tegnede sig i 2010 for ca. 25 % af den samlede transport, mens deres andel i 2020 var faldet til under 23 %.

Øget brug af intermodalitet er én måde at dekarbonisere transporten på

06 Drivhusgasemissioner anses for at være en væsentlig årsag til klimaændringer. I øjeblikket tegner transportsektoren sig for næsten en fjerdedel af drivhusgasemissionerne i Europa. Næsten tre fjerdedele af denne mængde (72 % i 2019) skyldes vejtransport. Lastbiler, der transporterer gods på vejene, er ansvarlige for ca. en fjerdedel af emissionerne fra vejtransport³. Figur 4 viser miljøresultaterne for de enkelte transportformer i 2018, udtrykt som drivhusgasemissioner (CO₂-emissioner) i gram pr. tonkilometer.

07 Trafikoverflytning væk fra vejene, og øget brug af intermodal transport kan spille en central rolle med hensyn til at gøre godstransporten i Europa mere miljøvenlig. I en hvidbog fra 2011 med titlen "En køreplan for et fælles europæisk transportområde"⁴ fastsatte Kommissionen for første gang et mål for reduktion af drivhusgasemissioner fra transportsektoren på 60 % inden 2050 i forhold til 1990. I modsætning til andre økonomiske sektorer faldt CO₂-emissionerne fra transportsektoren imidlertid ikke mellem 1990 og 2019, men steg derimod med 24 %⁵. Selv om transporten med tunge køretøjer (både med hensyn til køretøjer og logistik) blev mere effektiv i denne periode, blev disse effektivitetsgevinster udlignet af en øget efterspørgsel efter godstransport⁶.

08 I 2019 opfordrede Kommissionen i sit seneste strategiske dokument om håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer, "Den europæiske grønne pagt"⁷, til en endnu større reduktion af drivhusgasemissioner fra transport (90 % inden 2050), så EU kan blive en klimaneutral økonomi inden 2050 i overensstemmelse med Parisaftalen om klimaændringer.

09 Senere - i 2020 - offentliggjorde Kommissionen sin strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet⁸, hvori den opfordrede til et væsentligt modalskift til jernbaner, indre vandveje og nærskibsfart. Nærskibsfart er transport af gods ad søvejen mellem havne i det geografiske område Europa eller mellem disse havne og havne beliggende i ikkeeuropæiske lande med kyststrækninger langs indelukkede have ved Europas grænser.

EU's lovgivningsmæssige rammer af relevans for intermodal godstransport og ansvar for gennemførelse af politikker

10 I begyndelsen af 1990'erne besluttede medlemsstaterne at indføre en transportinfrastrukturpolitik for hele EU. Kommissionen, navnlig Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport (GD MOVE), er ansvarlig for udformningen, gennemførelsen og håndhævelsen af denne politik. Den vigtigste retsakt vedrørende det europæiske net af vej- og jernbanetransport, transport ad indre vandveje, søtransport og lufttransport af passagerer og gods er forordningen⁹ om det transeuropæiske transportnet (TEN-T), hvis nuværende udgave blev vedtaget i 2013 (jf. tekstboks 1).

11 Ud over TEN-T-forordningen, der omhandler infrastrukturaspekter, findes der andre retsakter, der regulerer transportmarkedet, og som er særlig relevante for intermodal godstransport:

• Direktivet om kombineret godstransport¹² fra 1992 er den eneste EU-retsakt, der specifikt vedrører intermodal godstransport. Kombineret transport er en type intermodal transport; den har dog begrænsninger med hensyn til den tilladte type transportenhed og den maksimale længde af den strækning, hvor der bruges vejtransport. Direktivet dækker alle grænseoverskridende intermodale transportstrømme, medmindre de krydser en grænse til et land uden for EU. Strømme, der er rent nationale, er endnu ikke omfattet af direktivets anvendelsesområde. Direktivet indeholder lovgivningsmæssige og finansielle incitamenter, f.eks. fritagelse for køretøjsafgifter i forbindelse med kombineret transport.
• Øvrige retsakter, navnlig vedrørende vejtransport, kan have en indvirkning på den intermodale transports konkurrenceevne. F.eks. regulerer eurovignetdirektivet¹³ de afgifter, der kan pålægges vejkøretøjer, for at tage højde for de eksterne omkostninger ved vejtransport.

12 Medlemsstaterne er fortsat ansvarlige for gennemførelsen af transportrelaterede EU-direktiver (f.eks. eurovignetdirektivet og direktivet om kombineret godstransport) i deres nationale lovgivning og gennemførelsen af EU-forordninger. Medlemsstaterne træffer beslutning om deres nationale transportpolitik, som kan fastlægges i nationale transportplaner. De beslutter derfor, hvilke infrastrukturprojekter (f.eks. intermodale terminaler eller jernbanespor) der skal prioriteres til gennemførelse. Finansieringen af disse projekter kommer primært fra de nationale/regionale budgetter.

EU-finansiering til intermodale infrastrukturprojekter

13 I perioden 2014-2020 finansierede EU nationale og regionale transportinfrastrukturprojekter gennem følgende to hovedkilder:

• den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) og Samhørighedsfonden, som er under delt forvaltning mellem Kommissionen og medlemsstaterne. Kommissionens Generaldirektorat for Regionalpolitik og Bypolitik (GD REGIO) godkender de flerårige programmer, herunder finansieringsprioriteter, der er udformet af medlemsstaterne, og overvåger deres gennemførelse. De nationale eller regionale forvaltningsmyndigheder er derefter ansvarlige for at udvælge og gennemføre de specifikke projekter, der medfinansieres af EFRU og Samhørighedsfonden.
• Connecting Europe-faciliteten (CEF), som forvaltes direkte af Kommissionen (GD MOVE). Kommissionen har uddelegeret ansvaret for tildeling af tilskud og overvågning af deres gennemførelse til Det Europæiske Forvaltningsorgan for Klima, Infrastruktur og Miljø (CINEA).

14 I perioden 2014-2020 var der ikke krav om, at projektledere eller myndigheder skulle anvende en særlig indberetningskode for projekter, der støttede intermodal godstransport, men sådanne koder fandtes for de enkelte transportformer og for den bredere kategori multimodal transport. Vi var derfor nødt til at anslå størrelsen af den EU-finansiering, der blev ydet under EFRU/Samhørighedsfonden og CEF i perioden. Pr. 1. juli 2021 var der givet tilsagn om 1 118 millioner euro (CEF 514 millioner euro; ERFU 175 millioner euro; Samhørighedsfonden 429 millioner euro) til sådanne projekter.

15 I perioden 2021-2027 vil disse tre instrumenter fortsat være tilgængelige. Desuden yder genopretnings- og resiliensfaciliteten¹⁴ yderligere finansiel støtte i perioden 2021-2026 for at afbøde de sociale og økonomiske konsekvenser af covid‑19-pandemien. Faciliteten har et budget på 724 milliarder euro (løbende priser). Den kan udnyttes af medlemsstaterne til at finansiere reformer og infrastrukturprojekter, herunder på transportområdet. Den nøjagtige tildeling af midler fra fonden og de mål, der skal nås for at få udbetalt EU's bidrag, er nærmere beskrevet i de nationale genopretnings- og resiliensplaner. Bilag I indeholder en oversigt over de projekter i et udvalgt antal medlemsstaters planer, hvor vi konstaterede, at de støttede intermodalitet.

Revisionens omfang og revisionsmetoden

16 I denne beretning vurderes det, hvor effektiv EU's lovgivningsmæssige og finansielle støtte til intermodal godstransport har været siden 2014. Med henblik på dette undersøgte vi:

• om målene for intermodal transport, som sigter mod at gøre godstransport grønnere, var hensigtsmæssigt udformet og blev overvåget korrekt
• om EU's retlige ramme understøttede intermodal godstransport i passende omfang, så den kunne blive mere konkurrencedygtig
• om EU's infrastrukturnet opfyldte intermodalitetsbehovene.

17 Vi undersøgte dokumentation fra en række forskellige kilder:

• Vi analyserede EU's transportstrategier, de relevante lovgivningsmæssige rammer og politikdokumenter samt offentliggjorte beretninger fra andre overordnede revisionsorganer, forskningsinstitutioner, brancheorganisationer og forskere inden for intermodal godstransport.
• Ud fra en stikprøve på seks medlemsstater (Tyskland, Spanien, Frankrig, Italien, Nederlandene og Polen) analyserede vi nationale transportstrategier samt lovgivnings- og politikdokumenter.
• Vi interviewede medarbejdere fra relevante generaldirektorater i Kommissionen og fra CINEA samt repræsentanter for nationale organer.
• Vi mødtes med brancheorganisationer for rederier og logistikoperatører på europæisk og nationalt plan samt med personale fra Det Internationale Transportforum i Organisationen for Økonomisk Samarbejde og Udvikling (OECD).
• Ud fra en stikprøve på syv medlemsstater (de seks ovennævnte plus Kroatien) analyserede vi en stikprøve på 16 projekter, der modtog finansiering fra EU-budgettet i perioden 2014-2020 (jf. bilag II). Vi besøgte nogle af disse projekter og foretog en skrivebordskontrol af nogle af de andre.

18 Figur 5 giver et overblik over de lande og den stikprøve af projekter, der støttede intermodalitet inden for godstransport, og som var genstand for vores revision.

19 Vi udvalgte medlemsstaterne på grundlag af væsentligheden af den finansiering fra EFRU/Samhørighedsfonden og CEF, der var afsat til projekter om intermodal infrastruktur i de enkelte lande, og omfanget af grænseoverskridende godsstrømme. Med de udvalgte lande dækker vi tre centrale handelsstrømme, som overlapper med strækninger af TEN-T-korridorerne: Rhinen-Alperne-korridoren (fra Belgien og Nederlandene til Italien), Nordsø-Østersø-korridoren (mellem Polen og Tyskland) og Atlanterhavs- og Middelhavs-korridorerne (forbinder Tyskland med Spanien via Frankrig).

20 Vores stikprøve af projekter omfatter forskellige kombinationer af transportformer og typer af støtte til intermodalitet (f.eks. logistikplatforme og sidste kilometer-forbindelser) og gennemførelsesfaser (dvs. både igangværende og afsluttede projekter). Samlet set beløber den tildelte EU-finansiering til disse projekter sig til 403 millioner euro og dækker 36 % af den relevante befolkning (jf. punkt 14).

21 Vores revision dækker perioden siden vedtagelsen af Kommissionens køreplan for et fælles europæisk transportområde i 2011 (jf. punkt 07) og har navnlig fokus på de investeringer, som EU støttede i perioden 2014-2020.

22 Denne beretning supplerer den række af beretninger, hvor vi har behandlet visse aspekter af intermodal transport. Vores første beretning af denne art blev offentliggjort i 2013 og havde fokus på den bredere kategori multimodal transport i EU¹⁵. Bilag III giver et overblik over alle vores beretninger vedrørende intermodal transport.

23 Formålet med denne beretning er at bidrage til drøftelserne om de kommende forslag til retsakter, der har til formål at øge konkurrenceevnen for den intermodale transport og gennem nødvendige investeringer sikre, at den gøres klar til at håndtere fremtidens udfordringer. Vi besluttede at foretage denne revision, fordi dekarbonisering af transportsektoren - som fastsat i den europæiske grønne pagt - er kernen i EU's mål om at reducere drivhusgasemissionerne. Intermodal godstransport er et vigtigt element i denne indsats.

Bemærkninger

Målene for intermodalitet, som sigter mod at gøre godstransport grønnere, var ikke udformet effektivt og blev heller ikke specifikt overvåget

24 En EU-strategi for opnåelse af trafikoverflytning inden for godstransport bør baseres på pålidelige antagelser og fastsætte ambitiøse, men realistiske mål for de forskellige involverede forvaltningsniveauer. Overvågning er nødvendig for at give de politiske beslutningstagere og interessenter mulighed for at kontrollere, om gennemførelsen af politikken er på rette vej, og for at generere oplysninger, der kan bruges til at evaluere, om målene er opfyldt¹⁶.

25 Vi undersøgte derfor, om Kommissionen havde:

• fastsat realistiske intermodalitets- og trafikoverflytningsmål for godstransport i sine strategier
• sikret, at medlemsstaterne opfyldte disse mål
• overvåget den intermodale godstransports bidrag til målene for trafikoverflytning.

Kommissionen mangler mål for intermodalitet, og målene for grønnere godstransport var urealistiske både i 2011 og 2020

26 For at kunne gennemføre en mere bæredygtig transportpolitik er det afgørende at øge brugen af transportformer, som i forbindelse med deres drift producerer færre CO₂-emissioner, dvs. transport ad jernbane og vandveje. Det indebærer både en betydelig overflytning af transportmængden mellem transportformerne og øget brug af intermodal transport. En sådan ændring kræver en kombination af lovgivningsmæssige foranstaltninger, finansieringstiltag og operationelle tiltag på både EU-plan og nationalt plan. Vi konstaterede, at Kommissionen ikke havde en særlig EU-strategi for intermodalitet. Intermodalitet indgik derimod i bredere strategier vedrørende grønnere godstransport og trafikoverflytning.

27 Disse strategier - køreplanen for et fælles europæisk transportområde fra 2011 og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet fra 2020 - fastsætter kvantitative mål for øget anvendelse af jernbaner og indre vandveje. De kvantificerer dem imidlertid på en anden måde (jf. figur 6):

• I 2011 blev målet udtrykt som den andel af vejgodstransport, som transporteres over 300 km, som skulle overflyttes til andre transportformer.
• I 2020 blev målene for jernbaner og indre vandveje udtrykt som en forøgelse af trafikmængden (herunder nærskibsfart).

28 I ingen af dokumenterne er der fastsat specifikke EU-mål for andelen af intermodal godstransport. Alligevel forventes en stor del af de yderligere transportmængder med jernbane og ad vandvejen at være intermodal med henblik på at opfylde de mål, der er nævnt i figur 6, da den første og sidste strækning af transporten for det meste gods stadig kræver brug af vejtransport.

29 Vores analyse viste, at Kommissionens mål ikke var baseret på pålidelige simuleringer af, hvor meget trafikoverflytning der realistisk kunne opnås i betragtning af de eksisterende langsigtede infrastrukturbegrænsninger for jernbaner og indre vandveje og de lovgivningsmæssige hindringer, der påvirker den intermodale godstransports konkurrenceevne. Som eksempler kan følgende nævnes:

• I konsekvensanalysen i forbindelse med hvidbogen fra 2011 blev det antaget, at tog med en maksimal længde på 1 500 meter ville være tilladt på nettet (i modsætning til den nuværende maksimale længde i TEN-T-forordningen på 740 meter).
• Den konsekvensanalyse, der lå til grund for 2020-strategien, henviste til et investeringsgab på 100 milliarder euro om året for perioden 2021-2030, som ville skulle lukkes, for at fremskrivningerne kunne blive til virkelighed. Kommissionen præciserede imidlertid ikke, hvordan den ville sikre, at medlemsstaterne stillede den nødvendige finansiering til rådighed i god tid.

30 Desuden var Kommissionens skøn over de trafikmængder, der var nødvendige inden for jernbane- og vandvejstransport for at opfylde målene, alt for optimistiske. Eksempelvis anslog Kommissionen i hvidbogen fra 2011, at jernbanegodstrafikken ville stige med 60 % mellem 2005 og 2030 og med 87 % mellem 2005 og 2050. Det er usandsynligt, at denne prognose bliver til virkelighed, hvis der ikke indføres nye politikker, eftersom jernbanegodstrafikken kun er vokset med 8 % i det seneste årti (fra 2010 til 2019)¹⁷.

31 Sammenlignet med den vækst i jernbanegodstrafikken, der blev anslået i hvidbogen fra 2011, fastsætter 2020-strategien lavere mængdemål for 2030 og højere mål for 2050. Da der kun var en begrænset stigning i jernbanernes andel fra 2010 til 2019, er de årlige vækstrater, der er nødvendige for at nå 2020-strategiens mål, nu endnu mere ambitiøse end i 2011 (jf. figur 7).

32 Tilsvarende overvejelser gør sig gældende for målene for indre vandveje. Sammenlignet med hvidbogen fra 2011 blev der i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet fra 2020 foretaget en reduktion af det relevante mængdemål for 2030, mens 2050-målet blev fastholdt. Som følge heraf er den årlige vækst, der er nødvendig for at nå 2050-målet, nu større end i 2011 (jf. figur 8).

Medlemsstaterne fastsatte endnu mere ambitiøse mål, som ikke var tilpasset de ikkebindende EU-mål

33 EU-målene kan kun nås, hvis medlemsstaternes indsats tilpasses disse mål. Vi vurderede derfor, om:

• målene på EU-plan blev opdelt i bindende målsætninger og mål på medlemsstatsniveau
• Kommissionen kontrollerede sammenhængen mellem de nationale målsætninger og mål og EU's målsætninger og mål.

34 De EU-mål, der er fastsat i hvidbogen fra 2011 og i 2020-strategien, er ikke bindende for medlemsstaterne. Vi konstaterede, at Kommissionen ikke var enig med medlemsstaterne om disse EU-mål og heller ikke om de deraf følgende konsekvenser for dem. Faktisk viser Rådets konklusioner om de to strategiske dokumenter, at medlemsstaterne havde forbehold med hensyn til disse mål (jf. tekstboks 2). Endelig blev de hverken på medlemsstats- eller på korridorniveau opdelt i geografiske delmål.

35 Vores analyse viste, at alle de seks medlemsstater, der er omfattet af vores revision, fastsatte nationale mål for øget brug af jernbaner. For tre af dem blev de relevante nationale strategier og mål for trafikoverflytning offentliggjort inden EU-strategien fra 2020, mens de for de øvrige tre blev offentliggjort kort tid efter. Hvor EU's og medlemsstaternes mål var sammenlignelige (fire af medlemsstaterne i vores stikprøve, dvs. Tyskland, Spanien, Frankrig og Italien), konstaterede vi, at de nationale mål var endnu mere ambitiøse end Kommissionens med hensyn til den krævede årlige vækstrate (jf. figur 9). Desuden fastsatte to af de reviderede medlemsstater, nemlig Tyskland og Nederlandene, for hvilke de indre vandveje var mest relevante, også mål for indre vandveje. Endelig havde ingen af medlemsstaterne med undtagelse af Polen mål for andelen af intermodal transport.

36 Vi konstaterede, at medlemsstaterne i alle de seks undersøgte tilfælde havde fastlagt deres mål for trafikoverflytning på grundlag af egne analyser og politiske overvejelser. De nationale strategier henviste til EU's politikdokumenter, men deres mål blev ikke tilpasset EU-målene. I nogle tilfælde blev de nationale mål fastsat ud fra forskellige referencescenarier (f.eks. fastsatte Frankrig et mål for stigningen i godstrafik, mens Spanien fastsatte et mål for jernbanernes andel af godstransporten). Det betyder, at Kommissionen under gennemførelsen ikke kan vurdere, om medlemsstaternes fælles indsats er tilstrækkelig til at nå EU's overordnede mål for trafikoverflytning.

37 Endelig kontrollerede vi også, i hvilket omfang Kommissionen i de nationale politikdokumenter analyserede aspekter vedrørende trafikoverflytning og intermodalitet, og fremsatte bemærkninger hertil. I vores skrivebordskontrol så vi på nationale transportplaner, nationale energi- og klimaplaner, nationale genopretnings- og resiliensplaner og partnerskabsaftalerne for fondene under samhørighedspolitikken for 2014-2020 (jf. bilag IV). I nogle tilfælde fremsatte Kommissionen bemærkninger til spørgsmål vedrørende intermodalitet, men vi fandt ingen dokumentation for, at der var foretaget konsekvente kontroller med henblik på at sikre sammenhæng mellem de nationale strategier og mål for trafikoverflytning og de strategier og mål, der er fastsat på EU-plan.

38 På grundlag af vores stikprøve fandt vi frem til, at Nederlandene var et godt eksempel på, hvordan man forfølger et mål om trafikoverflytning med specifikke og målbare mål for stigningen i andelen af intermodale strømme, og hvordan de kan spredes ud på de vigtigste nationale godskorridorer. Denne strategi er også forbundet med finansiering af intermodale infrastrukturprojekter (jf. tekstboks 3).

Kommissionens overvågning hæmmes af manglende data fra medlemsstaterne om intermodal transport

39 Kommissionen følger den faktiske udvikling i godstransportens samlede fordeling på transportformer via Eurostats statistikker over fragtmængder (jf. tekstboks 4.

40 I henhold til direktivet om kombineret godstransport forelægger Kommissionen, bistået af medlemsstaterne, hvert andet år Rådet en beretning, bl.a. om den økonomiske udvikling inden for kombineret godstransport og om fastlæggelse af eventuelle nye foranstaltninger til fremme af kombineret godstransport²². Trods dette krav er der kun blevet fremlagt to sådanne beretninger, i henholdsvis 1997 og 2002. Det skyldes, at medlemsstaterne ikke har sendt de relevante data til Kommissionen.

41 For at kompensere for manglen på data fra medlemsstaterne har Kommissionen truffet en række initiativer vedrørende styrkelse af kravene til dataindsamling. På grund af omkostningerne og den administrative byrde tog medlemsstaterne imidlertid ikke positivt imod disse initiativer, som i sidste ende ikke blev gennemført. Sideløbende med dette indgik Kommissionen kontrakt med eksterne konsulenter om at gennemføre en omfattende markedsundersøgelse²³. Undersøgelsen blev offentliggjort i 2015 og ajourført i 2017. Den fremhævede den meget ringe kvalitet og dybde af data om gods, der transporteres med kombinerede transporttjenester, hvilket på nuværende tidspunkt forhindrer enhver kriminalteknisk analyse af de eksisterende aktiviteter og hæmmer mulighederne for at styrke og udvide disse aktiviteter.

EU-reglerne er utilstrækkelige eller virker mod hensigten, hvilket begrænser fordelene ved intermodal transport

42 EU's og medlemsstaternes retlige rammer kan omfatte bestemmelser, der fremmer eller hindrer intermodal transport. I 2020 anerkendte Kommissionen, at "for at støtte en grønnere godstransport i Europa har den eksisterende ramme for intermodal transport behov for en gennemgribende modernisering og skal gøres til et effektivt redskab"²⁴. Vi undersøgte derfor:

• om EU's lovgivningsmæssige rammer for transport understøtter intermodal godstransport på passende vis, så den kan blive mere konkurrencedygtig
• om projekter, der finansieres med nationale midler eller EU-midler, udnytter alle de muligheder, som EU's statsstøtteregler giver.

Nogle EU-retlige bestemmelser er forældede, mens andre mindsker incitamenterne til intermodalitet

43 Det gældende direktiv om kombineret godstransport er fra 1992 (jf. punkt 11). Kommissionen konstaterede allerede i 1998, at der var behov for en revision, og fremsatte et nyt lovgivningsforslag. Medlovgiverne godkendte det dog ikke, og først næsten 20 år senere, i 2017, fremsatte den et nyt forslag til revision. Kommissionen trak dette forslag tilbage i 2020, da de ændringer, medlovgiverne foreslog, til dels stod i modsætning til det oprindelige formål, og da der ikke kunne opnås enighed om det. I foråret 2022 gennemførte Kommissionen en offentlig høring med henblik på at fremsætte endnu et forslag til revision i 2023.

44 De interessenter og nationale myndigheder, vi interviewede, bekræftede, at den nuværende udgave af direktivet er forældet og ikke effektivt fremmer intermodal transport i EU. De vigtigste af de spørgsmål, de fremhævede, og som Kommissionen allerede havde forsøgt at tage højde for i sit tidligere forslag, var følgende:

• minimumsgrænsen på 100 km for strækninger, hvor der ikke anvendes vejtransport, hvilket udelukker tjenester, der forbinder havne med deres umiddelbare bagland, fra direktivets anvendelsesområde
• kravet om et papirdokument, der er stemplet af jernbane- eller havnemyndighederne, under hele transporten i stedet for en digitaliseret arbejdsgang.

45 Interessenter påpegede de store forskelle i medlemsstaternes gennemførelse af bestemmelserne i national ret som en faktor, der skaber usikkerhed for logistikoperatørerne om, hvordan de skal tilrettelægge transport på tværs af grænserne. Eksempelvis er vejtransport mellem de steder, hvor godset lastes, og den nærmeste egnede jernbanestation omfattet af direktivet. Ifølge en kommissionsundersøgelse²⁵ var det imidlertid kun seks medlemsstater, der havde fastsat kriterier for identificering af den nærmeste egnede jernbanestation. Desuden var disse kriterier forskellige fra den ene medlemsstat til den anden.

46 Ud over direktivets begrænsninger påvirkes den intermodale transports konkurrenceevne, i modsætning til rene vejtransportløsninger, også af, hvordan de enkelte transportformer i den intermodale kæde præsterer. Bilag V giver et overblik over de vigtigste lovgivningsmæssige hindringer for velfungerende transport ad jernbane, ad indre vandveje og via nærskibsfart, som Kommissionen også har rapporteret om²⁶.

47 Jernbanetransport var den transportform, hvor interessenterne gav udtryk for størst bekymring på grund af problemer vedrørende kapacitetsforvaltning og interoperabilitet, der sandsynligvis vil vare ved, hvis der ikke vedtages nye EU-lovgivningsforanstaltninger (f.eks. om planlægning af slots for jernbanegodstransport eller regler for prioritering mellem passagertog og godstog). Disse problemer har en negativ indvirkning på godstogenes resultater i hele EU med hensyn til hastighed, punktlighed og driftssikkerhed, hvilket kan få de økonomiske operatører til at vælge alternative transportformer til deres gods. Figur 10 viser status for jernbanetransportpræstationer i de seks udvalgte medlemsstater.

48 Ud over ovenstående identificerede vi tre retsakter, som drejer sig specifikt om vejtransport og indeholder bestemmelser om fritagelser eller fleksibilitet, som mindsker incitamenterne til at anvende intermodalitet: eurovignetdirektivet, vægt- og dimensionsdirektivet og en af forordningerne fra mobilitetspakke I.

49 For det første bør tunge godskøretøjer i henhold til eurovignetdirektivet opkræves afgifter i form af afstandsbaserede vejafgifter i overensstemmelse med "forureneren betaler"-princippet. Medlemsstaterne kan dog stadig i behørigt begrundede tilfælde beslutte at fritage visse vejstrækninger fra afstandsbaserede vejafgifter og i stedet anvende et tidsbaseret vignetsystem (f.eks. gyldigt i en måned) eller slet ikke opkræve vejafgifter. Dette skal ses i forhold til jernbanetransport, hvor alle tjenester er underlagt sporadgangsafgifter for hele transporten.

50 For det andet fastsætter vægt- og dimensionsdirektivet²⁷ fra 1996 de største tilladte dimensioner og den største tilladte vægt for visse kategorier af vejkøretøjer (herunder godskøretøjer og påhængsvogne på over 3,5 tons). Direktivet omfatter et incitament til kombineret transport, eftersom det giver mulighed for yderligere længde og vægt for de køretøjer, der indgår i vejdelen af kombineret transport. Dette giver større stordriftsfordele og er årsagen til den større vægt af intermodale lasteenheder.

51 Direktivet giver imidlertid også medlemsstaterne mulighed for at øge den maksimale tilladte vægt i forbindelse med national transport, uanset dennes intermodale karakter. På tidspunktet for revisionen gjorde elleve medlemsstater brug af denne mulighed, dvs. at de udvidede den maksimale vægt i forbindelse med intermodal transport til transport, der kun foregik ad vej, hvilket i praksis neutraliserer den fordel, direktivet giver intermodalitet.

52 Vi bemærker endvidere, at interessenterne har opfordret til at ændre direktivet for at give mulighed for vejtransport af længere og tungere intermodale lasteenheder, så stordriftsfordelene kan øges. Hvis disse enheder godkendes til vejtransport, vil det sandsynligvis vise sig umuligt at transportere dem som led i intermodal transport i betragtning af jernbanenettets eksisterende begrænsninger (som allerede møder udfordringer i forbindelse med gennemførelsen af P400-sporvidden, jf. punkt 81).

53 For det tredje blev der ved forordning (EU) 2020/1055²⁸, der blev vedtaget som led i mobilitetspakke I, indført bestemmelser for cabotagekørsel (dvs. levering af vejgodstransport i en medlemsstat af en transportvirksomhed, der er etableret i en anden medlemsstat). Takket være en bestemmelse i direktivet om kombineret godstransport er kombineret godstransport ikke omfattet af begrænsningerne vedrørende cabotagekørsel. Transportvirksomheder har derfor lov til at tilrettelægge vejdelen af kombineret transport med egne lastbiler eller via en kendt modpart, selv om vejstrækningen ligger i en anden medlemsstat.

54 Ifølge en efterfølgende evaluering foretaget af Kommissionen²⁹ opfattede interessenterne denne bestemmelse som den mest fordelagtige af alle direktivets incitamenter. For at undgå misbrug af direktivets bestemmelser i situationer, hvor transportvirksomheder har en vedvarende tilstedeværelse i værtsmedlemsstaten og kan operere uden for rammerne af kombineret transport, giver den nye forordning imidlertid også medlemsstaterne mulighed for at pålægge cabotagebegrænsninger på vejstrækninger, der indgår i kombineret transport, forudsat at disse vejstrækninger ikke krydser en grænse. På tidspunktet for revisionen havde Danmark, Finland og Sverige allerede meddelt Kommissionen, at de havde til hensigt at anvende denne undtagelse.

Kommissionen har taget skridt til at forenkle statsstøttereglerne, men ikke alle muligheder udnyttes af EU-finansierede projekter

55 Ad hoc-tilskud til individuelle projekter samt støtteordninger er omfattet af EU's statsstøtteregler, hvis de opfylder betingelserne for begrebet støtte som defineret i traktaten³⁰. I 2016 rapporterede vi om, hvordan statsstøttereglerne blev overholdt i samhørighedspolitikken³¹.

56 Der er to hovedtyper af støtte, der er relevante for intermodale projekter:

• støtte til infrastrukturinvesteringer, som har til formål at etablere infrastruktur og samtidig undgå konkurrenceforvridning
• støtte til fremme af trafikoverflytning, som både kan omfatte støtte til infrastrukturinvesteringer og driftsstøtte.

57 Når disse tilskud er omfattet af EU's statsstøtteregler, skal medlemsstaterne anmelde dem til Kommissionen, som derefter skal vurdere, om der er tale om støtte, og i bekræftende fald om støtten er forenelig med det indre marked. Obligatorisk anmeldelse er ikke påkrævet i de tilfælde, hvor støtte til infrastrukturinvesteringer er omfattet af en såkaldt gruppefritagelse.

58 I henhold til den seneste generelle gruppefritagelsesforordning³² er investeringer i i) anlæg, udskiftning eller opgradering af søhavne- eller indlandshavneinfrastrukturer, ii) infrastruktur, der giver adgang til havne, tilladt og fritaget for anmeldelseskravet, hvis visse betingelser er opfyldt. Da revisionen fandt sted, fandtes der ikke lignende bestemmelser for intermodale terminaler uden for havne, men investeringer heri kan også fritages, hvis de betragtes som støtte til lokal infrastruktur.

59 For at undgå forvridning af de lige konkurrencevilkår mellem infrastrukturoperatører kræver statsstøttereglerne enten, at den støttede infrastruktur stilles til rådighed for brugerne på markedsvilkår, eller, hvis der påtænkes anvendt reducerede brugerafgifter, at Kommissionen vurderer og godkender den relevante støtteordning til fremme af trafikoverflytning. Vi bemærkede en god praksis i Tyskland, hvor de føderale myndigheder under en sådan ordning, der finansieres over det nationale budget, yder direkte tilskud til private virksomheder til anlæg eller udvidelse af terminaler til kombineret transport med det udtrykkelige formål at reducere omladningsomkostningerne for slutbrugerne (jf. tekstboks 5).

60 Med hensyn til de projekter under EFRU/Samhørighedsfonden, som medfinansierer terminalinfrastruktur, og som vi udtog i vores stikprøve, konstaterede vi, at de nationale myndigheder ved evalueringen af projektansøgningerne ikke vurderede, om de planlagte terminalafgifter ville være lave nok til at fremme trafikoverflytning, eller om der ville være behov for et større tilskud til dækning af kapitalinvesteringerne. For at kunne videregive fordelene ved tilskuddet til brugerne ved at sænke afgifterne skal tilskuddet ydes under en støtteordning til fremme af trafikoverflytning, som Kommissionen har godkendt. Selv om projekterne havde til formål at forbedre infrastrukturen, blev der i forbindelse med deres udformning dog ikke taget hensyn til muligheden for at sænke afgifterne under en anmeldt statsstøtteordning.

61 Med hensyn til CEF-projekterne i vores stikprøve (dvs. i situationer, hvor tilskud ikke er omfattet af statsstøttereglerne og derfor ikke kræver anmeldelse af, at afgifterne fastsættes på et niveau, der fremmer trafikoverflytning), fandt vi ikke et krav om, at projektledere i deres projektansøgning skulle medtage en vurdering af tilskuddets indvirkning på afgiftsniveauet og på den potentielle trafikoverflytning, der ville blive skabt som følge af projektet.

62 Ud over ad hoc-støtte til intermodal terminalinfrastruktur etablerer medlemsstaterne også nationale ordninger med det formål at fremme trafikoverflytning og kompensere for de iboende højere omkostninger ved omladning. Disse ordninger, som skal godkendes af Kommissionen, kan være af en anden art. De kan f.eks.:

• yde tilskud til driftsomkostninger, f.eks. reduktion af jernbanetilslutningsafgifter for tog, der indgår i kombineret transport (vi konstaterede, at sådanne ordninger fandtes i bl.a. Tyskland og Nederlandene)
• yde tilskud til øget trafikoverflytning (jf. tekstboks 6, der viser et sådant eksempel fra Italien).

63 Rådet vedtog i december 2022 en forordning³³ om at forenkle statsstøttereglerne vedrørende fremme af trafikoverflytning. Det vil give Kommissionen mulighed for at vedtage forordninger, der fritager for forudgående anmeldelse og dermed for Kommissionens forudgående vurdering af statsstøtte til jernbanetransport, transport ad indre vandveje og multimodal transport i overensstemmelse med den relevante artikel i traktaten³⁴.

EU's infrastrukturnet kan endnu ikke opfylde intermodalitetsbehovene, men revisionen af TEN-T-forordningen giver mulighed for at forbedre situationen

64 Hvis de økonomiske aktører skal vælge alternativer til ren vejtransport, kræver det, at der findes en interoperabel fysisk infrastruktur. Et centralt element i en sådan infrastruktur er omladningsterminaler, enten indlandsplatforme eller søhavne, der kan håndtere lasteenheder, dvs. overføre dem fra én transportform til en anden.

65 Foruden velplacerede og tilgængelige terminaler kræver intermodal transport for at være konkurrencedygtig, at de transportformer, der indgår i transporten, hver især er effektive. Desuden bør transportvirksomhederne være i stand til hurtigt at identificere alternative løsninger, hvis en transportform ikke kan anvendes (f.eks. ved for lav vandstand på en indre vandvej), for at sikre driftssikker intermodal transport og undgå omvendt trafikoverflytning til vejtransport, som i sagens natur er mere fleksibel.

66 Vi vurderede, om:

• logistikoperatørerne havde let adgang til oplysninger om de eksisterende intermodale terminaler og om netkapacitet, så de kunne planlægge effektiv transport
• Kommissionen havde overblik over terminalinfrastrukturbehovene
• der er gjort tilstrækkelige fremskridt med hensyn til at forbedre den lineære infrastruktur, så den kan fremme intermodal transport
• trafikoverflytningen blev styrket ved hjælp af EU-finansierede projekter.

Operatørerne forhindres i at tilbyde deres kunder den bedst mulige intermodale transport på grund af vanskeligt tilgængelige oplysninger om eksisterende intermodale terminaler

67 Vi konstaterede, at det for en stor del af nettet var vanskeligt at få adgang til elektroniske oplysninger om aspekter som terminalplacering og -tjenester samt om terminalkapacitet i realtid. Dette afholder logistikoperatører fra at vælge intermodalitet, da det tager længere tid og koster mere at indhente de oplysninger, der er nødvendige for at tilrettelægge ny intermodal transport af deres gods.

68 I 2015 nedsatte Kommissionen en ekspertgruppe, det digitale transport- og logistikforum, for at behandle dette spørgsmål. Gruppen fik til opgave at udarbejde tekniske anbefalinger til, hvordan informationsstrømmene kan struktureres, både fra virksomheder til offentlige myndigheder og mellem virksomheder, og forventes at fremsætte sine anbefalinger inden udgangen af 2022. I mellemtiden er medlemsstaterne for at fremme digitaliseringen af logistikkæden imidlertid begyndt at udvikle deres egne nationale løsninger, hvor de oplysninger, der indsamles, forvaltes forskelligt og er af forskellige typer. Vi konstaterede, at Kommissionen ikke havde et fuldt overblik over medlemsstaternes tiltag inden for nationale digitale platforme.

69 Kommissionen forsøgte også at afhjælpe manglen på tilgængelige terminaloplysninger vedrørende jernbanetransport ved i 2015 at lancere et websted, som terminaloperatører kunne anvende sammen med andre værktøjer til at offentliggøre opdaterede oplysninger om deres anlæg, sådan som de er forpligtet til i henhold til den gældende EU-lovgivning³⁵. Operatørerne leverede dog kun begrænsede data. De er faktisk ikke forpligtet til at levere data til dette specifikke websted, selv om de modtager EU-støtte. I 2020 overdrog Kommissionen ejendomsretten til webstedet til branchen (en sammenslutning af jernbaneinfrastrukturforvaltere og tildelingsorganer), samtidig med at den fortsat ydede finansiel støtte til udvikling af portalen.

70 Til dato har webstedet oplyst placeringen for mere end 10 000 jernbanegodsanlæg i EU, Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde og andre steder (herunder Tyrkiet og Det Forenede Kongerige). For de fleste anlægs vedkommende er oplysningerne dog begrænset til anlægsejerens navn og kontaktoplysninger med et link til terminalens websted. Der er således ingen oplysninger om terminalernes lastningsteknologi og infrastrukturens karakteristika (f.eks. sporføring), adgangsbetingelser, digitale funktioner eller serviceafgifter. Tilsvarende vises der ingen realtidsoplysninger om terminalernes tilgængelige kapacitet. På den baggrund konstaterede vi, at webstedet i øjeblikket kun har begrænsede anvendelsesmuligheder.

71 På nationalt plan konstaterede vi, at der i to af de seks medlemsstater, vi besøgte (Tyskland og Nederlandene), fandtes et digitalt kort beregnet til logistikoperatører, som indeholdt udførlige oplysninger om placeringen af intermodale terminaler på deres område.

Kommissionen mangler overblik over behovet for terminaler

72 Vi konstaterede, at Kommissionen ikke havde overblik over de nuværende terminaler og de terminaler, der skal bygges eller opgraderes som følge af markedsefterspørgslen, dvs. for at give logistikoperatører den infrastruktur, de har behov for med henblik på at kunne tilbyde deres kunder intermodale transportløsninger.

73 TEN-T-forordningen fra 2013 kræver ikke en analyse af i) hensigtsmæssigheden af de eksisterende intermodale terminaler hvad angår nuværende og potentielle godstransportstrømme og ii) det fremtidige behov for terminaler. I 2020 gennemførte Den Internationale Jernbaneunion (UIC) en analyse af placeringen af de eksisterende terminaler, som viste betydelige forskelle i terminaltætheden i EU (jf. figur 11).

74 TEN-T-forordningen fra 2013 kræver heller ikke, at der indsamles oplysninger om digitaliseringen af terminalinfrastruktur. Digitaliseringsniveauet er vigtigt for logistikoperatører, for at de kan udveksle oplysninger effektivt i logistikkæden og undgå forsinkelser på grund af utilstrækkelig terminalkapacitet eller manglende adgang til omladningstjenester. Manglen på oplysninger forhindrer Kommissionen i at foretage en tilbundsgående vurdering af, om infrastrukturen er i stand til at håndtere intermodale godsstrømme effektivt. Blandt de korridorer, der krydser de medlemsstater, vi besøgte, er det kun i korridoren mellem Skandinavien og Middelhavet, at det registreres, om der er digitale systemer i terminalerne.

75 Kommissionen har taget skridt til at afhjælpe situationen ved at medtage relevante bestemmelser vedrørende både terminalplacering og digitalisering i sit forslag om revision af TEN-T-forordningen fra 2021. Forslaget er fortsat under behandling. Medlemsstaterne skal gennemføre en transportmarkedsundersøgelse, som skal videregives til Kommissionen, for at identificere de vigtigste trafikstrømme og eksisterende intermodale terminaler og vurdere behovet for nye terminaler. Undersøgelsen skal ledsages af en handlingsplan for udvikling af et net af multimodale godsterminaler.

76 Kommissionen har også indføjet en ny bestemmelse i forordningen om fælles bestemmelser for perioden 2021-2027³⁶. Forordningen regulerer bl.a. EFRU og Samhørighedsfonden. I modsætning til det mere generelle krav i perioden 2014-2020 om at fremlægge transportplaner³⁷ kræver den nye forordning, at medlemsstater, der medtager transportinvesteringer i deres programmer, fremlægger et kort over eksisterende og planlagte multimodale infrastrukturer, herunder terminalplaceringer. Da Kommissionen besluttede ikke at udsende retningslinjer om denne opgave til medlemsstaterne, er der stor forskel på de planer, medlemsstaterne har indsendt, hvilket vanskeliggør og besværliggør en horisontal analyse på EU-plan.

Medlemsstaternes forsinkelser med hensyn til at sikre den lineære infrastrukturs overholdelse af de tekniske krav hæmmer intermodalitetens konkurrenceevne

77 Mens behovene med hensyn til lineær infrastruktur og tekniske krav (sporvidde, læsseprofil, strækningshastighed osv.) vurderes på EU-plan, og det samme gør sig gældende for udarbejdelse af lister over projekter (jf. tekstboks 1), henhører beslutninger om, hvorvidt og hvornår disse projekter i sidste ende vil blive gennemført, under medlemsstaternes ansvarsområde.

78 I forslaget om revision af TEN-T-forordningen fra 2021 medtog Kommissionen nye bestemmelser, der havde til formål at styrke Kommissionens rolle med hensyn til at sikre udviklingen af netkorridorerne. Navnlig kan Kommissionen for hver korridorarbejdsplan vedtage gennemførelsesretsakter, der er bindende for de berørte medlemsstater. Det skal gøre det muligt at fastsætte specifikke frister og betingelser for udviklingen af korridorerne. Forslaget giver også Kommissionen mulighed for at vedtage gennemførelsesretsakter vedrørende specifikke afsnit af korridorerne, navnlig komplekse grænseoverskridende strækninger, eller vedrørende specifikke krav til transportinfrastruktur.

79 Selv om der er sket fremskridt i de seneste år med hensyn til infrastrukturudvikling og overholdelse af tekniske parametre, er der fortsat problemer med interoperabilitet og flaskehalse. Kommissionens seneste toårige statusrapport om³⁸ gennemførelsen af TEN-T (der dækker årene 2018-2019) viste, at selv om hovedparten af de overvågede tekniske parametre (ti ud af 14) havde en overholdelsesgrad på over 75 %, var resultaterne langt dårligere for to parametre, der er særlig vigtige for intermodalitet. Disse vedrører muligheden for at køre godstog, der har:

• en samlet længde på over 740 meter, med henblik på at udnytte stordriftsfordele
• en P400-profil, med henblik på at kunne anvende den største type containere. Indikatoren overvåges, selv om der i forbindelse med jernbanetransport ikke er krav om en læsseprofil på over P400, en målestandard for sættevogne lastet på en specialgodsvogn med lomme.

80 De interessenter, vi hørte, fremhævede, at kørsel med tog på 740 meter ville være blandt de forbedringer med den største omkostningseffektivitet for intermodal transport i bestræbelserne på at konkurrere med vejtransport. Dette blev også understreget i Rotterdamministererklæringen fra 2010³⁹. Teoretisk set er det dog kun muligt at opnå en toglængde på 740 meter i 53 % af disse korridorer. Som anført af Kommissionen er det desuden sandsynligt, at denne andel er overvurderet⁴⁰. F.eks. kan visse jernbanestrækninger være mærket som, at de opfylder de tekniske krav til en toglængde på 740 meter, selv om tog af denne længde kun kan køre der inden for begrænsede tidsrum. Desuden indebærer omladningsspor til 740 meter lange tog tidskrævende rangering, og et stort antal terminaler råder endnu ikke over sådanne spor.

81 Et andet positivt element i Kommissionens forslag om revision af TEN-T-forordningen er det nye krav om, at godstransportstrækninger skal overholde P400-standarden for sporvidde med henblik på at kunne anvende den største type containere. Dette er i høj grad til fordel for intermodalitet, men kun 40 % af hovednetkorridorerne lever i øjeblikket op til kravet. Blandt de seks medlemsstater, vi besøgte, var overholdelsen af P400-standarden særlig begrænset i Spanien (6 %), Frankrig (25 %), Polen (36 %) og Italien (43 %)⁴¹. En fuldstændig gennemførelse af forslaget vil derfor kræve betydelige investeringer og prioriteringer fra medlemsstaternes side.

82 Endelig bemærker vi, at der kan være en række flaskehalse på tværs af transportformer på samme akse. Hertil kommer, at selv strækninger, der opfylder kravene, kan udvikle sig til flaskehalse på grund af uforudsete eksterne omstændigheder (ekstreme vandstande, ulykker osv.). Tekstboks 7 viser en række eksempler fra Rhinen-Alperne-korridoren.

Resultaterne vedrørende trafikoverflytning blev ikke systematisk vurderet af EU-finansierede projekter og overvåges heller ikke på lang sigt

83 I perioden 2014-2020 ydede EFRU/Samhørighedsfonden og CEF hovedsagelig støtte til intermodalitet ved at finansiere infrastrukturprojekter som f.eks. omladningsterminaler (jf. billede 1) eller lineær transportinfrastruktur (jernbanespor, sidste kilometer-vejforbindelser osv.). For at sikre, at EU-finansierede projekter bidrager effektivt og bæredygtigt til at flytte godstrafikken væk fra vejene, skal der foretages ordentlig planlægning. Desuden skal de langsigtede virkninger overvåges. Vi vurderede derfor planlægningen og overvågningen af projekterne i vores stikprøve.

84 Når ansøgerne har indsendt deres projektforslag, gennemfører CINEA (i forbindelse med CEF) eller den relevante forvaltningsmyndighed (i forbindelse med EFRU/Samhørighedsfonden) en udvælgelsesproces for at finde frem til, hvilke projekter der skal gives støtte. I ansøgningsskemaet under CEF skal støttemodtagerne beskrive den forventede positive og negative indvirkning på trafikoverflytningen. På grundlag af vores stikprøve af projekter, der støtter intermodalitet, konstaterede vi, at kun ni af de 15 projektansøgninger omfattede et afsnit om de planlagte trafikoverflytningsresultater efter projektgennemførelsen (f.eks. det anslåede antal tons, der takket være projektet ville blive overflyttet fra vej til jernbane). Selv om trafikoverflytning er en af de største forventede fordele ved intermodale projekter, var der ikke noget krav om, at der i ansøgningerne skulle foretages et kvantificeret skøn over den, og ingen af tilskudsaftalerne medtog det relaterede trafikoverflytningsmål som et mål, der skulle opfyldes.

85 Som vi tidligere har rapporteret, er gennemførelsen af transportprojekter ofte forsinket⁴⁶. Med hensyn til de 16 projekter i vores stikprøve konstaterede vi, at gennemførelsen var væsentligt forsinket i en række tilfælde:

• På tidspunktet for revisionen skulle ti projekter have været afsluttet i henhold til de oprindelige planer. Kun seks af dem var imidlertid blevet afsluttet. Fire af dem opnåede de forventede output, mens to blev gennemført i reduceret omfang, hvilket indebar en mulig risiko for ubalance mellem udbuddet af opførte anlæg og efterspørgslen efter terminaltjenester (jf. tabel 1).
• Fjorten projekter var forsinkede med en gennemsnitlig forsinkelse på 21 måneder. Dette skyldtes flere faktorer, herunder langvarige planlægningsprocedurer og virkningerne af covid‑19-pandemien. Eftersom ti projekter (hvoraf ni var forsinkede) ikke var afsluttet ved afslutningen af vores revision, var vi ikke i stand til at vurdere opfyldelsen af deres mål.

86 Sammenlignet med projekter, der omfatter en enkelt transportform, kræver intermodale projekter mere koordinering, da ejerne af de forskellige infrastrukturer, der skal forbindes, kan være forskellige og omfatte både offentlige og private enheder med hver deres prioriteter og planlægningsprocesser. Disse udfordringer bidrog til forsinkelser i gennemførelsen, som det fremgår af eksemplerne i tekstboks 8.

87 Hvad angår CEF og EFRU/Samhørighedsfonden konstaterede vi, at CINEA og forvaltningsmyndighederne overvågede projekternes output, men stort set aldrig indsamlede data om resultaterne og effekten af infrastrukturen (f.eks. om det antal tons, der reelt blev overflyttet fra vejtransport til mindre forurenende transportformer). Desuden blev der ikke systematisk foretaget efterfølgende evalueringer for at vurdere resultater og effekt. Selv om der er brug for mere tid for at kunne påvise resultater og effekt, forhindrede dette indkredsning af gode praksis og fælles udfordringer hvad angår finansiering af intermodale projekter. Dette er også blevet bekræftet af Revisionsrettens tidligere revisionsresultater⁴⁷.

Konklusioner og anbefalinger

88 Samlet set konkluderer vi, at EU's lovgivningsmæssige og finansielle støtte til intermodal godstransport ikke var tilstrækkelig effektiv, da der stadig ikke er lige vilkår for intermodal godstransport i EU sammenlignet med vejtransport. Dette skyldes i) svagheder i udformningen og overvågningen af EU's mål for intermodal transport inden for rammerne af grønnere godstransport, ii) lovgivningsmæssige bestemmelser, der modvirker målet om at fremme intermodal transport, og iii) udfordringer i forbindelse med udvikling af terminaler og lineær infrastruktur. Den intermodale godstransports konkurrenceevne i EU kan kun øges, hvis der tages eftertrykkeligt fat på disse spørgsmål.

89 Vi konstaterede, at Kommissionen ikke havde en særlig EU-strategi for intermodalitet. Intermodalitet indgik derimod i bredere strategier vedrørende grønnere godstransport og trafikoverflytning, dvs. i køreplanen for et fælles europæisk transportområde fra 2011 og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet fra 2020. Disse omfattede mål, der havde til formål at øge andelen af bæredygtige transportformer, men indeholdt ingen mål for intermodal transport. Disse EU-mål forbliver desuden urealistiske, da de underliggende antagelser ikke var baseret på pålidelige simuleringer af, hvor meget trafikoverflytning der realistisk kunne opnås i betragtning af i) eksisterende langsigtede infrastrukturbegrænsninger for jernbaner og indre vandveje og ii) lovgivningsmæssige hindringer, der påvirker den intermodale transports konkurrenceevne (jf. punkt 26-32).

90 Derudover blev de mål, der blev fastsat på EU-plan, ikke aftalt med medlemsstaterne og ikke specificeret i bindende mål på nationalt plan eller korridorniveau. Medlemsstaterne udviklede deres egne strategier for trafikoverflytning og fastsatte egne mål, som ikke var tilpasset EU's og endda var endnu mere ambitiøse. Kommissionen overvågede ikke konsekvent sammenhængen mellem disse strategier og EU-målene, hvilket til dels skyldtes de forskellige nationale mål og tidsfrister for at nå dem (jf. punkt 33-38).

91 Endelig blev Kommissionens overvågning af intermodalitetens bidrag til at opfylde EU's mål om grønnere godstransport hæmmet betydeligt af mangel på data fra medlemsstaterne (jf. punkt 39-41).

Anbefaling 1 - Fastsætte mål for transportformernes fordeling i hovednetkorridorerne og rapportere om disse mål

Kommissionen bør:

1. i tæt samarbejde med de berørte medlemsstater fastsætte mål for hver hovednetkorridor for godstrafikstrømmenes, herunder de intermodale strømmes, fordeling på transportformer
2. kræve, at de europæiske koordinatorer rapporterer om opfyldelsen af disse mål og fastlægger, hvilke investeringer der er nødvendige for at opfylde dem
3. forbedre indsamlingen af nationale data om intermodal godstransport i samarbejde med Eurostat og de nationale statistiske kontorer, navnlig ved at vurdere behovet for at medtage dataleveringskrav i en retsakt.

Måldato for gennemførelsen: ved udgangen af 2024 for a) og b), ved udgangen af 2026 for c).

92 Markedsregulering er en central faktor, når politiske beslutninger skal gennemføres. Bestemmelserne i direktivet om kombineret godstransport - den eneste EU-retsakt, der specifikt vedrører intermodal transport - er imidlertid forældede. Desuden blev visse bestemmelser gennemført forskelligt i national ret fra medlemsstat til medlemsstat, hvilket skabte usikkerhed for logistikoperatørerne. Kommissionen gjorde flere forsøg på at revidere direktivet, men det lykkedes ikke at opnå medlemsstaternes samtykke (jf. punkt 43-45).

93 Der foreligger fritagelser eller muligheder i EU's retlige ramme for vejtransport, som modvirker andre bestemmelser, der har til formål at fremme intermodalitet. Med hensyn til EU's specifikke lovgivningsmæssige rammer for jernbanetransport er der desuden problemer forbundet med kapacitetsforvaltning og interoperabilitet, som sandsynligvis vil vare ved, hvis der ikke træffes nye lovgivningsmæssige foranstaltninger (jf. punkt 46-54).

94 Kommissionen tog skridt til yderligere at forenkle EU's statsstøtteregler, som finder anvendelse, hvis den ydede støtte opfylder det støttebegreb, der er fastsat i traktaten. I 2022 vedtog Rådet en forordning med henblik på at bane vej for, at foranstaltninger, der medfører trafikoverflytning væk fra vejene, undtages fra disse regler. Undtagelserne vil gælde for jernbanetransport, transport ad indre vandveje og multimodal transport (jf. punkt 55-63).

95 Manglen på i) offentligt tilgængelige oplysninger om eksisterende intermodale terminaler og de tjenester, de tilbyder, og ii) realtidsinformation om netkapacitet er faktorer, der forhindrer afskibere og logistikoperatører i at tilbyde deres kunder den bedst mulige intermodale transport. Kommissionen arbejder på at udarbejde fælles tekniske standarder for digitalisering af informationsstrømme, men medlemsstaterne er allerede i færd med at udvikle deres egne logistikplatforme, hvor de oplysninger, der indsamles, er af forskellige typer. Et forsøg fra Kommissionens side i 2015 på at etablere et EU-websted med oplysninger om jernbaneterminaler gav desuden kun begrænsede resultater, idet terminaloperatørerne kun i begrænset omfang indsendte data (jf. punkt 67-71).

Anbefaling 2 - Forberede lovgivningsmæssige ændringer med henblik på at forbedre den intermodale transports konkurrenceevne

Kommissionen bør forberede en revision af de lovgivningsmæssige rammer for:

1. jernbanetransport med henblik på at fjerne de eksisterende lovgivningsmæssige hindringer, så jernbanetransport kan blive et konkurrencedygtigt alternativ til vejtransport. Der er navnlig behov for bestemmelser om kapacitetsforvaltning for at opfylde godstransporttjenesternes behov bedre og for at regulere tekniske og operationelle standarder, som i øjeblikket er nationale
2. både kombineret transport, hvis anvendelsesområde bør udvides til intermodal transport, og ren vejtransport. Disse revisioner bør sigte mod at mindske forskellene i medlemsstaternes gennemførelse, medtage bestemmelser om digitalisering af informationsstrømme og styrke incitamenterne til at anvende intermodal transport i stedet for ren vejtransport.

Måldato for gennemførelsen: udgangen af 2024.

96 Vi konstaterede, at Kommissionen ikke havde overblik over de eksisterende terminaler og de terminaler, der skal opføres eller opgraderes for at opfylde industriens behov. Vi konstaterede også, at manglende opfyldelse af specifikke tekniske krav på visse strækninger af det transeuropæiske transportnet (TEN-T), som f.eks. giver mulighed for at køre med 740 meter lange tog, fortsat begrænsede potentialet for at skabe yderligere vækst i intermodal transport (jf. punkt 72-82).

97 Kommissionens forslag fra 2021 om revision af TEN-T-forordningen har dog potentiale til at forbedre situationen: Medlemsstaterne vil ifølge forslaget således skulle vurdere behovene for terminalinfrastruktur (via en markedsundersøgelse), og Kommissionen vil kunne vedtage gennemførelsesretsakter for at fastsætte frister og betingelser for gennemførelse af nettets strækninger (jf. punkt 72-82).

Anbefaling 3 - Skabe grundlag for en koordineret vurdering fra medlemsstaternes side af behovet for intermodale terminaler

Som et yderligere skridt i forhold til forslaget fra 2021 om revision af TEN-T-forordningen bør Kommissionen give medlemsstaterne klare retningslinjer for, hvordan de skal i) udføre markedsundersøgelsen og ii) udarbejde en terminaludviklingsplan, navnlig vedrørende grænseoverskridende aspekter og hovednetkorridorerne.

Måldato for gennemførelsen: 12 måneder efter ikrafttrædelsen af den nye TEN‑T‑forordning.

98 Gennemførelsen af transportprojekter er ofte forsinket: Dette var tilfældet for 14 af de 16 projekter i stikprøven, der vedrørte støtte til intermodalitet. Sammen med andre årsager (bl.a. langvarige planlægningsprocedurer og virkningerne af covid‑19-pandemien) konstaterede vi, at et særligt aspekt ved intermodale projekter, nemlig behovet for at koordinere forskellige offentlige og private aktører, bidrog til disse forsinkelser (jf. punkt 83-87).

99 Projektledere, som modtog støtte til intermodalitet enten fra Kommissionen gennem Connecting Europe-faciliteten eller fra forvaltningsmyndighederne gennem Den Europæiske Fond for Regionaludvikling eller Samhørighedsfonden i perioden 2014-2020, var ikke forpligtet til at anslå specifikke resultater med hensyn til trafikoverflytning i deres projektansøgninger. Nogle af projektlederne i vores stikprøve fremlagde sådanne skøn, men de blev ikke medtaget som mål i tilskudsaftalerne. I overvågningen af de EU-finansierede intermodale projekter fokuseres der på output snarere end på resultater og effekt. Derfor - og fordi der er brug for mere tid for at kunne påvise resultater og effekt - kan gode praksis og udfordringer hvad angår finansiering af intermodale projekter ikke indkredses systematisk (jf. punkt 83-87).

100 EU yder tilskud til intermodal terminalinfrastruktur for at reducere ejerens investeringsomkostninger, men vi konstaterede, at der for projekterne i vores stikprøve ikke var noget krav om, at projektansøgningen skulle omfatte en vurdering af, om tilskuddet matchede det planlagte afgiftsniveau og den potentielle trafikoverflytning, projektet ville medføre. Dette er en forspildt mulighed for at gøre intermodal godstransport mere konkurrencedygtig (jf. punkt 55-61).

Anbefaling 4 - Vurdere potentialet for trafikoverflytning i cost-benefit-analyser af EU-finansierede projekter

For at fremme trafikoverflytning gennem EU-finansierede projekter yderligere bør Kommissionen:

1. kræve, at modtagere af støtte til projekter, der finansieres af Connecting Europe-faciliteten (direkte forvaltning), og som er målrettet trafikoverflytning (navnlig terminal- eller havneinfrastruktur), i den cost-benefit-analyse, der allerede er en obligatorisk del af støtteansøgningerne, medtager et kvantificeret skøn over projektets potentiale for trafikoverflytning og det afgiftsniveau, der skal til for at tilskynde til trafikoverflytning
2. for projekter under delt forvaltning fremme de under a) angivne forhold over for forvaltningsmyndighederne, navnlig i forbindelse med udformningen af operationelle programmer, og over for programmernes overvågningsudvalg.

Måldato for gennemførelsen: udgangen af 2023.

Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Annemie Turtelboom, medlem af Revisionsretten, i Luxembourg på mødet den 15. februar 2023.

Bilag

Bilag I - De vigtigste reformer og investeringer vedrørende intermodalitet i genopretnings- og resiliensplanerne for de medlemsstater, der er udvalgt til revisionen

Bilag II - Liste over de EU-medfinansierede projekter, der blev udtaget i en stikprøve i forbindelse med revisionen

Bilag III - Tidligere særberetninger og analyser fra Revisionsretten af relevans for intermodal transport

Analyse 09/2018 "Hen imod en vellykket transportsektor i EU: udfordringer, der skal tackles (Horisontal analyse)".

Særberetning 13/2017 "Et fælles europæisk jernbanetrafikstyringssystem: Vil det politiske mål nogensinde blive til virkelighed?".

Særberetning 23/2016 "Søtransport i EU: på dybt vand - mange ineffektive og ubæredygtige investeringer".

Særberetning 08/2016 "Jernbanegodstransport i EU: Stadig ikke på rette spor".

Særberetning 01/2015 "Transport ad indre vandveje i Europa: Ingen væsentlige forbedringer med hensyn til transportandel og besejlingsforhold siden 2001".

Særberetning 03/2013 "Har Marco Polo-programmerne været effektive med hensyn til at flytte trafik væk fra vejene?".

Særberetning 08/2010 "Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har EU's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive?".

Bilag IV - Vores analyse af fire af Kommissionens vurderingsprocedurer

Bilag V - Typer af konstaterede operationelle hindringer efter transportform

Forkortelser

CEF: Connecting Europe-faciliteten

CINEA: Det Europæiske Forvaltningsorgan for Klima, Infrastruktur og Miljø

EFRU: Den Europæiske Fond for Regionaludvikling

ERTMS: European Rail Traffic Management System

GD MOVE: Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport

GD REGIO: Generaldirektoratet for Regionalpolitik og Bypolitik

OECD: Organisationen for Økonomisk Samarbejde og Udvikling

TEN-T: Det transeuropæiske transportnet

TEU: Tyvefodscontainer

TEUF: Traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde

Glossar

Connecting Europe-faciliteten: Et EU-instrument, der yder finansiel støtte til etablering af bæredygtig og sammenkoblet infrastruktur inden for sektorerne energi, transport og informations- og kommunikationsteknologi.

Delt forvaltning: En metode til gennemførelse af EU-budgettet, hvor Kommissionen - modsat ved direkte forvaltning - delegerer opgaver til medlemsstaterne, men stadig har det endelige ansvar.

Den Europæiske Fond for Regionaludvikling: En EU-fond, som styrker den økonomiske og sociale samhørighed i EU ved at finansiere investeringer, der mindsker skævheder mellem regioner.

Den europæiske grønne pagt: EU's vækststrategi, som blev vedtaget i 2019 og har som målsætning at gøre EU klimaneutralt senest i 2050.

Det europæiske semester: En årlig cyklus, der danner ramme om koordineringen af de økonomiske politikker i EU-medlemsstaterne og overvågningen af fremskridt.

Digitalisering: Overgangen til indførelse og anvendelse af digital teknologi og digitaliserede oplysninger med henblik på at gøre processer og opgaver enklere, hurtigere, mere effektive og/eller billigere.

Direkte forvaltning: Når Kommissionen forvalter en EU-fond eller et EU-program alene - i modsætning til delt forvaltning eller indirekte forvaltning.

Efterfølgende evaluering: En uafhængig vurdering af et afsluttet projekts eller programs effektivitet, produktivitet, kohærens, relevans og EU-merværdi.

European Rail Traffic Management System: Et initiativ vedrørende indførelse af et fælles sæt EU-standarder for togkontrol- og togstyringssystemer, der skal sikre interoperabilitet på tværs af grænserne.

Forordningen om fælles bestemmelser: Den forordning, som fastlægger de regler, der gælder for alle fem europæiske struktur- og investeringsfonde.

Forureneren betaler-princippet: Princippet om, at de, der forurener eller forventes at forurene, bærer omkostningerne til de foranstaltninger, der træffes for at forhindre, kontrollere og afhjælpe forureningen.

Forvaltningsmyndighed: En national, regional eller lokal myndighed (offentlig eller privat), som en medlemsstat har udpeget til at forvalte et EU-finansieret program.

Genopretnings- og resiliensfaciliteten: EU's finansielle støttemekanisme, som har til formål at afbøde de økonomiske og sociale konsekvenser af covid-19-pandemien og stimulere genopretningen, samtidig med at den grønne og digitale omstilling fremmes.

Landespecifik henstilling: Årlige retningslinjer for de enkelte medlemsstater om deres makroøkonomiske, budgetmæssige og strukturelle politikker, som Kommissionen forelægger Rådet til godkendelse og derefter som led i det europæiske semester sender til medlemsstaterne.

Operationelt program: En ramme for gennemførelse af EU-finansierede samhørighedsprojekter i en bestemt periode, som afspejler prioriteterne og målene i partnerskabsaftalerne mellem Kommissionen og de enkelte medlemsstater.

Overvågning: Systematisk overvågning og kontrol af fremskridt, bl.a. ved hjælp af indikatorer, hen imod opfyldelsen af et mål.

Parisaftalen: En international aftale fra 2015 om at begrænse den globale opvarmning til under 2 °C og bestræbe sig på at begrænse den til 1,5 °C.

Partnerskabsaftale: En aftale mellem Kommissionen og en medlemsstat eller et eller flere tredjelande i forbindelse med et EU-udgiftsprogram. Den fastlægger f.eks. strategiske planer, investeringsprioriteter eller vilkår for handel eller udviklingsbistand.

Samhørighedsfonden: En EU-fond, der har til formål at mindske den økonomiske og sociale ulighed i EU ved at finansiere investeringer i medlemsstater, hvis bruttonationalindkomst pr. indbygger er lavere end 90 % af EU-gennemsnittet.

Statsstøtte: Direkte eller indirekte statslig støtte til en virksomhed eller organisation, som giver denne en fordel i forhold til dens konkurrenter.

Støttemodtager: En fysisk eller juridisk person, der modtager et tilskud eller lån fra EU-budgettet.

Trafikoverflytning: Skift fra én transportform til en anden.

Økonomisk aktør: Enhver fysisk eller juridisk person, der leverer et produkt eller en tjenesteydelse mod betaling.

Kommissionens svar

https://www.eca.europa.eu/da/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Tidslinje

https://www.eca.europa.eu/da/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Revisionsholdet

Revisionsrettens særberetninger præsenterer resultaterne af dens revisioner vedrørende EU-politikker og -programmer eller forvaltningsspørgsmål i forbindelse med specifikke budgetområder. Med henblik på at opnå maksimal effekt udvælger og udformer Revisionsretten sine revisionsopgaver under hensyntagen til de risici, der knytter sig til forvaltningens resultatopnåelse eller regeloverholdelsen, de pågældende indtægters eller udgifters omfang, den fremtidige udvikling samt den politiske og offentlige interesse.

Denne forvaltningsrevision blev udført af Revisionsafdeling II - Investering i samhørighed, vækst og inklusion, der ledes af Annemie Turtelboom, medlem af Revisionsretten. Revisionsarbejdet blev udført under ledelse af Annemie Turtelboom, medlem af Revisionsretten, med støtte fra kabinetschef Paul Sime, attaché Celil Ishik, de ledende administratorer Marion Colonerus og Niels-Erik Brokopp, opgaveansvarlig Guido Fara, viceopgaveansvarlig Manja Ernst samt revisorerne Tomasz Kapera, Annabelle Miller og Laurence Szwajkajzer.

Fra venstre til højre: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Celil Ishik og Laurence Szwajkajzer.

Slutnoter

¹ Eurostat, De Forenede Nationer og Det Internationale Transportforum ved OECD, Glossary for transport statistics, 2019.

² Kommissionens konsekvensanalyse vedrørende forslaget til direktiv om kombineret godstransport, SWD(2017) 362.

³ Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport (Europa-Kommissionen), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

⁴ Kommissionens hvidbog, KOM(2011) 144.

⁵ Det Europæiske Miljøagentur, "Greenhouse gas emissions from transport in Europe", 18.11.2021.

⁶ Det Europæiske Miljøagentur, briefing nr. 15/2022, Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe, 7.9.2022.

⁷ Meddelelse fra Kommissionen om den europæiske grønne pagt, COM(2019) 640.

⁸ Meddelelse fra Kommissionen om en strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet, COM(2020) 789.

⁹ Forordning (EU) nr. 1315/2013.

¹⁰ Kommissionens forslag fra december 2021, COM(2021) 812.

¹¹ Kommissionens forslag fra juli 2022, COM(2022) 384.

¹² Rådets direktiv 92/106/EØF.

¹³ Direktiv (EU) 2022/362.

¹⁴ Forordning (EU) 2021/241.

¹⁵ Særberetning 03/2013 "Har Marco Polo-programmerne været effektive med hensyn til at flytte trafik væk fra vejene?"

¹⁶ Europa-Kommissionens værktøjskasse for bedre regulering, værktøj nr. 43, "overvågningsordninger og -indikatorer", 2021.

¹⁷ Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport (Europa-Kommissionen), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

¹⁸ Rådet for Den Europæiske Union, formandskabets sammenfatning af medlemsstaternes synspunkter, 11255/11, 2011.

¹⁹ Rådet for Den Europæiske Union, Rådets konklusioner om Kommissionens strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet, 8824/21, 2021.

²⁰ Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport (Europa-Kommissionen), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

²¹ Eurostat, Intermodal transport - unitisation in freight transport (tran_im).

²² Artikel 5 i Rådets direktiv 92/106/EØF.

²³ Europa-Kommissionen,Analysis of the EU Combined Transport. Final Report, januar 2015.

²⁴ Meddelelse fra Kommissionen om en strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet, COM(2020) 789.

²⁵ Europa-Kommissionen,Analysis of the EU Combined Transport, 2015.

²⁶ Jf. eksempelvis: Kommissionens rapport fra 2021 om overvågning af jernbanemarkedet.

²⁷ Rådets direktiv 96/53/EF.

²⁸ Forordning (EU) 2020/1055.

²⁹ Europa-Kommissionen,REFIT ex-post evaluation of Combined Transport Directive 92/106/EEC, SWD(2016) 140 af 20.4.2016.

³⁰ Artikel 107 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

³¹ Særberetning 24/2016 "Der bør gøres mere for at sikre opmærksomhed på og overholdelse af statsstøttereglerne inden for samhørighedspolitikken".

³² Artikel 56b og 56c i Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014.

³³ Rådets forordning (EU) 2022/2586.

³⁴ Artikel 93 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

³⁵ Direktiv (EU) 2012/34/EU og Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/2177.

³⁶ Grundforudsætning 3.1 i bilag IV til forordning (EU) 2021/1060.

³⁷ Forhåndsbetingelse 7.1, 7.2 og 7.3 i bilag XI til forordning (EU) nr. 1303/2013.

³⁸ Europa-Kommissionen, Statusrapport om gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet i 2018 og 2019, COM(2021) 818, 14.12.2021.

³⁹ Rotterdamministererklæringen om godstogskorridorer, 14.6.2010.

⁴⁰ Kommissionens statusrapport, ibid.

⁴¹ Europa-Kommissionen,Comparative evaluation of transhipment technologies for intermodal transport and their cost, 2022.

⁴² Europa-Kommissionen,Study on the Rhine-Alpine TEN-T Core Network Corridor 2020.

⁴³ Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR), Market Observation. Annual Report 2022.

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein.

⁴⁵ Deutsche Bahn, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, oktober 2022.

⁴⁶ Bl.a. særberetning 08/2016 "Jernbanegodstransport i EU: Stadig ikke på rette spor", særberetning 23/2016 "Søtransport i EU: på dybt vand - mange ineffektive og ubæredygtige investeringer" og analyse 09/2018 "Hen imod en vellykket transportsektor i EU: udfordringer, der skal tackles (Horisontal analyse)".

⁴⁷ Bl.a. analyse 05/2021 "EU's ramme for store transportinfrastrukturprojekter: en international sammenligning", særberetning 10/2020 "Transportinfrastrukturer i EU: Megaprojekter bør gennemføres hurtigere, så deres effekt på transportnettet kan leveres rettidigt" og særberetning 19/2019 "INEA har leveret fordele, men manglerne vedrørende CEF bør adresseres".

Kontakt

DEN EUROPÆISKE REVISIONSRET
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tlf. +352 4398-1
Kontakt: eca.europa.eu/da/Pages/ContactForm.aspx
Websted: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Yderligere oplysninger om EU fås på internet via Europaserveren (https://europa.eu)

Luxembourg: Den Europæiske Unions Publikationskontor, 2023

PDF	ISBN 978-92-847-9669-4	ISSN 1977-5636	doi:10.2865/883933	QJ-AB-23-007-DA-N
HTML	ISBN 978-92-847-9666-3	ISSN 1977-5636	doi:10.2865/303719	QJ-AB-23-007-DA-Q

MEDDELELSE OM OPHAVSRET

© Den Europæiske Union, 2023

Den Europæiske Revisionsrets politik for videreanvendelse er fastsat i Revisionsrettens afgørelse nr. 6-2019 om den åbne datapolitik og videreanvendelse af dokumenter.

Medmindre andet er oplyst (f.eks. i individuelle meddelelser om ophavsret), er det af Revisionsrettens indhold, der ejes af EU, licenseret i henhold til Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). Det betyder, at videreanvendelse generelt er tilladt med korrekt angivelse af kilde og eventuelle ændringer. Ved videreanvendelse af Revisionsrettens indhold må den oprindelige betydning eller det oprindelige budskab ikke fordrejes. Revisionsretten er ikke ansvarlig for eventuelle konsekvenser af videreanvendelsen.

Yderligere tilladelse skal indhentes, hvis specifikt indhold afbilder identificerbare privatpersoner, f.eks. på billeder af ansatte i Revisionsretten, eller omfatter tredjeparts værker.

Hvis en sådan tilladelse opnås, erstatter denne tilladelse ovenstående generelle tilladelse, og den skal klart anføre eventuelle begrænsninger i anvendelsen.

Tilladelse til at anvende eller gengive indhold, der ikke ejes af EU, skal eventuelt indhentes direkte hos indehaveren af ophavsretten.

- Figur 1 og 6 - Ikoner: Disse figurer er udformet ved anvendelse af ressourcer fra https://flaticon.com. © Freepik Company S.L. Alle rettigheder forbeholdes.

Software og dokumenter, der er omfattet af industriel ejendomsret, såsom patenter, varemærker, registrerede design, logoer og navne, er ikke omfattet af Revisionsrettens videreanvendelsespolitik.

EU-institutionernes websteder på europa.eu-domænet har links til websteder uden for europa.eu-domænet. Da Revisionsretten ikke har kontrol over disse websteder, anbefales det at gennemse deres privatlivspolitik og ophavsretspolitik.

Anvendelse af Revisionsrettens logo

Revisionsrettens logo må ikke anvendes uden Revisionsrettens forudgående samtykke.

SÅDAN KONTAKTER DU EU

Personligt fremmøde
Der findes flere hundrede Europe Direct-centre i hele EU. Find adressen på dit nærmeste center online (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_da).

Kontakt via telefon eller skriftligt
Europe Direct er en tjeneste, der besvarer spørgsmål om EU. Kontakt Europe Direct:

• på gratisnummer: 00 800 6 7 8 9 10 11 (visse operatører tager betaling for disse opkald)
• på følgende nummer: +32 22999696
• skriftligt: european-union.europa.eu/contact-eu/write-us_da.

SÅDAN FINDER DU OPLYSNINGER OM EU

Online
Oplysninger om EU er tilgængelige på alle EU’s officielle sprog på Europawebstedet (european-union.europa.eu).

EU-publikationer
Du kan finde eller bestille EU-publikationer på op.europa.eu/da/web/general-publications/publications. Du kan bestille flere eksemplarer af de gratis publikationer ved at kontakte Europe Direct eller dit lokale kontaktcenter (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_da).

EU-ret og relaterede dokumenter
Du kan nemt få adgang til EU’s juridiske oplysninger (herunder al EU-ret siden 1951) på alle officielle EU-sprog i EUR-Lex-databasen (eur-lex.europa.eu).

Åbne data fra EU
Portalen data.europa.eu giver adgang til åbne datasæt fra EU’s institutioner, organer og agenturer. Dataene kan downloades og genanvendes gratis til både kommercielle og ikkekommercielle formål. Portalen giver også adgang til en stor mængde datasæt fra de europæiske lande.