Hållbar rörlighet i EU:s städer: inga större förbättringar är möjliga utan medlemsstaternas engagemang

Sammanfattning

I

Hållbar rörlighet i städer är en av de största utmaningarna för EU:s städer och en angelägen fråga för många EU-medborgare. Det finns en stark koppling mellan en mer hållbar rörlighet i städer och såväl ekonomisk tillväxt som minskade miljöföroreningar.

II

Den huvudsakliga källan till EU-finansiering av rörlighet i städer är de europeiska struktur- och investeringsfonderna (ESI-fonderna) som anslagit 16,3 miljarder euro för perioden 2014–2020. Dessutom har Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) – transport betalat ut över 200 miljoner euro till ett antal större städer i EU.

III

Rörlighet i städer är en fråga som berör många EU-medborgare då de påverkas av såväl restider som resekostnader. EU investerar stora belopp för att hjälpa städerna att förbättra rörligheten och göra den mer hållbar. Syftet med vår rapport är att hjälpa kommissionen, medlemsstaterna och städerna att använda medlen på ett mer ändamålsenligt och effektivt sätt för att hantera utmaningarna, särskilt inom ramen för meddelandet från kommissionen om den ”gröna given” från december 2019 som offentliggjordes efter vår granskning.

IV

Det är medlemsstaterna och städerna i EU som ansvarar för att rörligheten i städer hanteras på ett hållbart sätt. Kommissionens roll är begränsad, men eftersom det är en så viktig fråga har kommissionen, i enlighet med paketet för rörlighet i städer från 2013, gett ut en rad policydokument och riktlinjer och utökat sin finansiering till projekt inom området.

V

Vi undersökte hur ändamålsenligt EU-stödet bidrog till att förbättra rörligheten i städer på ett hållbart sätt. Vi bedömde framför allt om städerna i EU hade blivit bättre på hållbarhet till följd av paketet för rörlighet i städer från 2013 och om de följde EU:s riktlinjer och öronmärkte EU-medel för att uppnå en mer hållbar rörlighet i städerna samt om de projekt vi granskade byggde på sunda strategier och var ändamålsenliga.

VI

Vi är medvetna om att det kan krävas längre tid att förverkliga större förbättringar i fråga om hållbar rörlighet i städer, men sex år efter det att kommissionen efterlyste en stegvis förändring syns fortfarande inga tydliga tecken på grundläggande förändringar i städernas strategier. Framför allt finns inga tydliga tendenser mot mer hållbara transportsätt. Även om städerna har genomfört en rad initiativ för att förbättra och utöka kollektivtrafiken så har inte privatbilismen minskat i någon större utsträckning. Vissa luftkvalitetsvärden har förbättrats något men växthusgasutsläppen från vägtransporter har ökat stadigt och i många städer ligger de fortfarande över EU:s gränsvärden.

VII

Eftersom det saknas tvingande lagstiftning på området har efterlevnaden av kommissionens riktlinjer i många medlemsstater och städer varit begränsad, särskilt när det gäller utarbetandet av planer för hållbar rörlighet i städer. Det finns inte heller något krav på att man måste ha tagit fram sådana planer för att kunna tilldelas EU-medel, även om två av medlemsstaterna vi besökte har infört detta villkor på nationell nivå.

VIII

Vissa medlemsstater och städer kompletterade inte ändamålsenligt EU-finansieringen med tillräckliga medel för att säkerställa ett välfungerande och väl underhållet kollektivtrafiknät. Kostnaderna kan också öka till följd av att olika linjer inte alltid är tekniskt kompatibla. Dessutom var inte den lokala politiken för rörlighet i städer alltid förenlig med målet om en mer hållbar rörlighet i städer. Vi fann exempel på positiva initiativ för att åstadkomma hållbar rörlighet i städer. En förutsättning för att de skulle accepteras av medborgarna verkade vara ett starkt politiskt ledarskap och omfattande kommunikativa åtgärder.

IX

Vi konstaterade att de projekt som fått EU-stöd och som vi undersökte inte var så ändamålsenliga som det var tänkt till följd av brister i projektens utformning och genomförande. Dessa projekt var inte alltid baserade på sunda strategier för rörlighet i städer då det ofta saknades grundläggande uppgifter, lämpliga analyser, relevanta mål och samordning med såväl andra planer som angränsande kommuner.

X

Utifrån dessa slutsatser rekommenderar vi att kommissionen

• drar nytta av sina tidigare erfarenheter för att offentliggöra mer korrekta uppgifter om rörlighet i städer och om hur många av EU:s största städer som har infört planer för hållbar rörlighet i städer,
• ställer som villkor att det ska finnas planer för hållbar rörlighet i städer för att bevilja EU-medel.

Inledning

Hållbar rörlighet i städer och dess betydelse

01

Med rörlighet i städer avses i denna rapport hur lätt människor kan förflytta sig mellan olika platser i stadsområden med hjälp av de transportnät och tjänster som finns. Rörlighetsmönster i städer påverkas av flera faktorer, till exempel demografi, markanvändning, förvaltning, tillgång till kollektivtrafik, bilanvändning och den lokala ekonomin.

02

Att styra arbetet med rörlighet i städer är en viktig utmaning för stadsområden. Utöver oundvikliga ekonomiska begränsningar ställs stadsplanerare och politiker även inför många, ofta motsägelsefulla, krav, som att bibehålla en hög livskvalitet samtidigt som man skapar ett attraktivt företagsklimat, eller att begränsa trafiken i känsliga områden utan att samtidigt hindra den nödvändiga rörligheten för varor och personer¹.

03

Arbetet med rörlighet i städer innebär många utmaningar varav trafikstockningar hör till de största. Omfattande ekonomisk forskning visar att samhällets kostnader för trafikstockningar är höga (uppskattningsvis 270 miljarder euro per år inom EU²) och att ju bättre trafiken i ett stadsområde flyter, desto större är möjligheten till ekonomisk tillväxt. En studie visade att en förändring till fria trafikflöden skulle kunna öka arbetstagarnas produktivitet med hela 30 % i mycket tättbebyggda områden³. Eftersom trafikstockningar i EU ofta inträffar i och omkring stadsområden är detta ett problem som drabbar majoriteten av EU:s invånare. Tidigare erfarenheter har dock visat att om man utökar vägkapaciteten i stadsområden så ökar trafiken och därmed trafikstockningarna. Därför måste man hitta andra sätt att lösa problemet.

04

Många europeiska städer har dålig luftkvalitet och överskrider regelbundet de gränsvärden för skydd av människors hälsa som fastställs i direktivet om luftkvalitet⁴. Så många som 96 % av de EU-medborgare som bor i stadsområden utsätts för luftföroreningsnivåer som Världshälsoorganisationen (WHO) anser vara skadliga för hälsan. Europeiska kommissionen (kommissionen) uppskattade 2013 att de totala hälsorelaterade kostnaderna till följd av luftföroreningar uppgick till flera hundra miljarder euro per år. Föroreningar har också en negativ inverkan på den biologiska mångfalden. I nya undersökningar nämns också bristen på fysisk aktivitet som en allvarlig negativ bieffekt av bilåkning.

05

Vägtransporter är en av de främsta orsakerna till luftföroreningar⁵ och växthusgasutsläpp. De är till exempel den största källan till kväveoxidutsläpp (NO och NO₂) och den näst största källan till kolmonoxid- och partikelutsläpp. Stadsområdena står för 23 % av koldioxidutsläppen från transporter. Utöver luftföroreningar och koldioxidutsläpp orsakar transporterna även bullerföroreningar.

06

Med tanke på hur rörligheten i städer påverkar såväl den ekonomiska tillväxten som miljön förespråkar EU en hållbar rörlighet i städer. I detta ingår att utforma strategier för en övergång till renare och mer hållbara fortskaffningssätt, som att gå, cykla, utnyttja kollektiva färdmedel och nya mönster för användning och ägande av fordon⁶.

Kommissionens roll

07

I enlighet med subsidiaritetsprincipen styrs rörligheten i städer på lokal nivå och det finns inga EU-förordningar eller EU-direktiv som reglerar detta. Eftersom frågan är så viktig har kommissionen ändå gett ut flera policydokument och anslagit betydande medel till rörlighet i städer, främst inom ramen för sin transportpolitik. De generaldirektorat vid kommissionen som främst är involverade är följande:

• Generaldirektoratet för transport och rörlighet (GD Transport och rörlighet) fastställer transportpolitiken och finansierar transportinfrastrukturprojekt för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T).
• Generaldirektoratet för regional- och stadspolitik (GD Regional- och stadspolitik) ger ekonomiskt stöd till medlemsstater och regioner som de kan använda för hållbara transporter och hållbar rörlighet i städer.
• Generaldirektoratet för forskning och innovation (GD Forskning och innovation) tillhandahåller medel för forskning om rörlighetskoncept inom städer.

08

Under det senaste årtiondet har kommissionen gett ut flera policydokument (se figur 1). Det första heltäckande stödpaketet för rörlighet i städer var en Handlingsplan för rörlighet i städer från 2009 som fastställer ramen för EU-initiativ på området rörlighet i städer. År 2013 offentliggjorde kommissionen paketet för rörlighet i städer (se ruta 1) i syfte att ytterligare stödja europeiska städer i det utmanande arbetet med rörlighet i städer. År 2017 offentliggjorde den meddelandet Europa på väg – En agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla som innehåller en rad initiativ för att modernisera rörligheten och transporterna i Europa. I december 2019, efter att vi hade avslutat vårt granskningsarbete, offentliggjorde kommissionen ett meddelande med ett förslag om den ”europeiska gröna given” med målet om en klimatneutral kontinent⁷ och en omställning till mer hållbar rörlighet i städer.

Tillgängliga EU-medel för rörlighet i städer

09

De främsta källorna till EU-finansiering för rörlighet i städer är två av de fem europeiska struktur- och investeringsfonderna (ESI-fonderna), nämligen Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden. Andra tillgängliga finansieringskällor är Horisont 2020 inom forsknings- och innovationsområdet och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) inom transportområdet.

10

Det anslagna beloppet för rörlighet i städer via ESI-fonderna har ökat från 11,2 miljarder euro under programperioden 2007–2013 till 16,3 miljarder euro för programperioden 2014–2020. I beloppet ingår främst finansiering av rena stadstransporter (8,1 miljarder euro 2007–2013 respektive 12,8 miljarder euro 2014–2020) men även av intelligenta transportsystem (ITS), cykelvägar och multimodala transporter. De projekt som får stöd från ESI-fonderna medfinansieras med nationella medel.

11

De totala medlen för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) inom ramen för FSE uppgår till 24 miljarder euro för programperioden 2014–2020. Under den aktuella perioden riktas FSE-medlen till så kallade urbana knutpunkter, däribland de 88 städer runtom i EU som utgör infartsplatser till TEN-T:s stomnät⁸. När revisionen genomfördes uppgick FSE-medlen till urbana knutpunkter till 214 miljoner euro, det vill säga 1 % av totalbeloppet.

12

Sedan 2014 har Europeiska investeringsbanken (EIB) lånat ut 48,2 miljarder euro via bland annat Europeiska fonden för strategiska investeringar för att finansiera projekt inom transportsektorn som helhet, vilket inbegriper såväl järnvägs-, luftfarts-, sjöfarts- och vägprojekt som rörlighet i städer. Lånen är avsedda för projekt med en total investeringskostnad på mer än 25 miljoner euro och som är utformade för att vara klimatvänliga, säkra, hållbara och innovativa.

Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod

13

År 2014 offentliggjorde vi en rapport om ändamålsenligheten hos kollektivtrafikprojekt i städer⁹. Syftet med vår aktuella revision var att undersöka hur ändamålsenligt EU-stödet är när det gäller att förbättra rörligheten i städer på ett hållbart sätt. Vi bedömde framför allt om

1. städerna i EU har blivit bättre på hållbar rörlighet sedan paketet för rörlighet i städer från 2013 antogs,
2. städerna följde EU:s riktlinjer och öronmärkte EU-medel för att uppnå en mer hållbar rörlighet i städer,
3. de projekt som vi granskade byggde på sunda strategier och var ändamålsenliga.

14

Rörlighet i städer är en fråga som berör många EU-medborgare då de påverkas av såväl restider som resekostnader. Mer än hälften av dem anser att trafikstockningar är det största hindret för rörligheten¹⁰. EU investerar stora belopp för att hjälpa städerna att förbättra rörligheten och göra den mer hållbar. Syftet med vår rapport är att hjälpa kommissionen, medlemsstaterna och städerna att använda medlen på ett mer ändamålsenligt och effektivt sätt för att hantera utmaningarna, särskilt inom ramen för meddelandet från kommissionen om den ”europeiska gröna given” från december 2019.

15

Revisionen omfattade policy- och strategidokument från och med 2013, då kommissionen antog paketet för rörlighet i städer i syfte att ytterligare stödja europeiska städer i det utmanande arbetet med rörlighet i städer. Vi granskade relevanta dokument som tillhandahölls av såväl kommissionen som medlemsstater, städer och tredje parter, genomförde intervjuer, analyserade rapporter och bedömde projektuppgifter, däribland projekt finansierade av FSE.

16

Under perioden november 2018–april 2019 besökte vi åtta städer¹¹ i fyra medlemsstater (Italien, Tyskland, Spanien och Polen) för att bedöma om de hade planer för hållbar rörlighet i städer och andra lokala strategier och planer, samt innehållet i dessa. Vi utvärderade 15 projekt som medfinansierats av EU¹² i de besökta städerna (se bilaga I) där 14 av projekten hade fått stöd via ESI-fonderna och ett via Efsi. Utöver detta gjorde vi studiebesök i Köpenhamn och Stockholm för att undersöka möjligheterna med trängselavgifter och cykeltrafik. Vi kompletterade vår undersökning med en enkät till de 88 städer som ingår i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), där svarsfrekvensen var över 30 %, samt med geospatiala analyser som Eurostat utförde för vår räkning och som bland annat byggde på stordataanalyser av trafikstockningar. Vid behov tog vi hjälp av fyra externa sakkunniga som är experter på rörlighet i städer och särskilt på den senaste utvecklingen inom området.

Iakttagelser

Den stegvisa förändringen av hållbar rörlighet i städer har inte förverkligats

17

För att bedöma om rörligheten hade blivit mer hållbar i enlighet med vad som eftersträvades i paketet för rörlighet i städer undersökte vi fördelningen av olika transportsätt, föroreningar från transport, trängselnivå samt kollektivtrafikens täckning och tillgänglighet i städerna och deras ytterområden.

Det finns ingenting som visar på en tydlig trend mot mer hållbara transportsätt

18

Enligt den europeiska plattformen för mobilitetsplanering (EPOMM) är den så kallade trafikmedelsfördelningen, det vill säga den proportionella fördelningen mellan de olika transportmedel som används, den bästa hållbarhetsindikatorn för en stads rörlighetspolitik. Då det saknas en heltäckande uppgiftskälla om trafikmedelsfördelningen i EU samlade vi in underlag från EPOMM:s webbplats och kompletterade analysen med färskare uppgifter från vår enkät och våra studiebesök i de åtta städerna.

19

Endast 27 av de 88 städer som deltog i vår enkät tillhandahöll uppgifter om trafikmedelsfördelning. En analys av trafikmedelsfördelningen i 13 av dessa städer med jämförbara uppgifter från olika år (se figur 2) visar att användningen av privatfordon minskade avsevärt i två av städerna – Antwerpen och Bordeaux – medan den i Budapest ökade med 80 %.

20

Resultaten av vår enkät visade också att i 14 städer som tillhandahöll uppgifter om ämnet var andelen privata fordon i de flesta fall betydligt högre i det kringliggande storstadsområdet än i centrala staden (se figur 3).

Luftkvaliteten i urbana knutpunkter har förbättrats men föroreningarna ligger fortfarande över gränsvärdena

21

Även om växthusgasutsläppen minskade inom de flesta sektorer mellan 1990 och 2017 ökade utsläppen från transportsektorn. Inom denna sektor var det utsläppen från vägtransporter som ökade mest. Mellan 2014 och 2017 ökade koldioxidutsläppen från vägtransporter med 45 miljoner ton, vilket motsvarar en ökning med 5 % och utgör 25 % av alla inhemska koldioxidutsläpp¹³. Av de utsläpp som kan hänföras till transporter sker 23 % i stadsområden.

22

Luftföroreningarna i städerna är fortfarande skadliga för människors hälsa. Totalt sett har kvävedioxid- och partikelutsläppen minskat, men enligt Europeiska miljöbyrån¹⁴ är det fortfarande många EU-städer som bryter mot normerna i luftkvalitetsdirektiven.

23

Samtliga åtta städer som vi besökte omfattas av överträdelseförfaranden¹⁵ mot respektive medlemsstat. I september 2019 överskreds fortfarande de tillåtna föroreningsnivåerna i alla dessa städer utom Leipzig och Palermo.

Rörligheten i städer blir allt sämre för vägtrafikanter till följd av trafikstockningar

24

Eftersom det inte sker någon betydande övergång till andra transportsätt ses ökande trafikstockningar (se ruta 2) som tecken på att rörligheten i städer blir allt sämre för vägtrafikanter.

25

Enligt uppgifter som TomTom¹⁷ samlat in mellan 2013 och 2018 ökade trafikstockningarna i 25 av 37 urbana knutpunkter där uppgifter fanns tillgängliga. Denna trend sågs också i samtliga städer som vi besökte. Kartan i bild 1 nedan visar att sträckan man hinner köra på 30 minuter i Barcelona är kortare nu än vad den var 2012. Liknande kartor för de övriga städer som vi besökte finns i bilaga II.

26

Utöver faktorer som kostnad och bekvämlighet noterade vi dock i sju av åtta städer att det fortfarande vanligtvis går snabbare att resa med privatfordon än med kollektivtrafik. Bild 2 visar att det tar längre tid att ta sig till centralstationen i Neapel med kollektivtrafik än med egen bil. Det var bara i Madrid som vi fann att det från vissa stadsdelar gick snabbare att ta sig till Atocha – en av de två stora järnvägsstationerna – med kollektivtrafik, se bild 3. Liknande kartor för de övriga städer som vi besökte finns i bilaga II.

Kollektivtrafikens täckning och tillgänglighet i städer har förbättrats

27

En bra kollektivtrafik är nyckeln till hållbar rörlighet i städer då den, tillsammans med så kallad aktiv rörlighet (transport som bygger på fysisk aktivitet, såsom gång och cykling), utgör ett alternativ till privatfordon. För en bra kollektivtrafik krävs bland annat lättillgänglighet (dvs. att en stor del av befolkningen har nära till kollektivtrafikens infrastruktur), turtäthet, snabbhet och en hög grad av anslutningsmöjligheter till nätet. Städer har kunnat använda EU-medel för att bygga ut sina kollektivtrafiknät genom investeringar i tunnelbane- och spårvagnslinjer samt rullande materiel – se punkt 36.

28

En OECD-rapport från 2019 visar att andelen av befolkningen som bor i närheten av kollektivtrafikanläggningar är mycket stor i vissa städer (se tabell 1). I ytterområdena är andelen lägre – se exemplet från Palermo på bild 4 som visar att stora delar av befolkningen bor i områden med dålig kollektivtrafiktäckning.

29

Eftersom dessa städer lockar pendlare från angränsande kommuner är dock kollektivtrafikutbudet i ytterområdena och möjligheterna att lätt ansluta till det övriga kollektivtrafiknätet i staden avgörande för om pendlarna väljer att resa till staden med privatfordon eller kollektivtrafik, oavsett hur bra kollektivtrafiken i själva staden är.

Tabell 1 – Kollektivtrafiktäckning

Stad	Innerstaden	Storstadsområde
Leipzig	99,9 %	70,7 %
Hamburg	99,9 %	99,5 %
Neapel	53,5 %	48,5 %
Madrid	99,9 %	96,7 %
Warszawa	100 %	84,8 %
Genomsnitt*	95,6 %	87,9 %

* Genomsnittet gäller för de 81 städer som hade uppgifter i GTFS-format bland de 121 städer som finns med i Internationella transportforumets rapport.

Källa: Internationella transportforumet, 2019.

30

Den sämre kollektivtrafiktäckningen i de perifert belägna pendlingszonerna, och det faktum att de flesta linjerna i ytterområdena går till och från centrum medan en allt större del av resorna sker från förort till förort, bidrar till en trafikmedelsfördelning med högre andel privatfordon där än i själva städerna (se figur 3).

Kommissionen utökade sitt stöd men en rad faktorer begränsade utvecklingen mot hållbar rörlighet i städer

31

Vi utvärderade kommissionens stöd till medlemsstaterna i form av policydokument och riktlinjer och i vilken utsträckning medlemsstaterna använde dessa. Vi analyserade dessutom kommissionens ekonomiska stöd inom ramen för ESI-fonderna och FSE för att bedöma om medlen användes i enlighet med målet om en mer hållbar rörlighet i städer.

Kommissionen utvecklade strategier och utfärdade riktlinjer men medlemsstaterna har inte alltid följt dem

32

Kommissionen har gett ut ett antal policydokument (se figur 1). Som stöd för sina politiska mål har den utfärdat, och regelbundet uppdaterat, en rad riktlinjer. Riktlinjerna har kompletterats med konferenser och seminarier för att de ska antas i högre utsträckning och för att göra städerna i EU mer medvetna om behovet av en integrerad strategi för hållbar rörlighet i städer.

33

I paketet för rörlighet i städer från 2013 rapporterades om att utvecklingen med att genomföra mer hållbara metoder för rörlighet i städer gick långsamt och att det behövdes en stegvis förändring. Åtgärderna för att stärka stödet till europeiska städer gällde främst insamling och spridning av information och råd, forskning samt erfarenhetsutbyte. De syftade till att hantera utmaningar i samband med rörlighet i städer i form av trafikstockningar, koldioxidutsläpp från transporter, skadlig exponering för luftföroreningar och dödsolyckor på vägarna. Stödåtgärderna omfattade bland annat

• inrättandet av informationsplattformen Eltis¹⁸, som fungerar som ett ”observationscentrum” – det vill säga ett centrallager för databaser – för rörlighet i städer och en gemensam kontaktpunkt för planer för hållbar rörlighet i städer,
• riktlinjer för planer för hållbar rörlighet i städer, som höll på att uppdateras när revisionen genomfördes, som kompletteras med sex konferenser om planer för hållbar rörlighet i städer,
• råd om finansieringsmöjligheter,
• stöd till provning och användning av innovativa lösningar för rörlighet i städer genom initiativ som ”Civitas¹⁹” och ”Europeiskt initiativ för smarta städer²⁰”.

34

De uppgifter som finns på kommissionens webbplats för Eltis laddas upp på frivilliga grunder och är därför kanske inte helt aktuella. Vår enkätundersökning bekräftade dock uppgifterna från Eltis om att många urbana knutpunkter fortfarande inte hade antagit någon plan för hållbar rörlighet i städer när revisionen genomfördes, även om en del städer arbetar med det.

35

Enligt nuvarande lagstiftning är miljöområdet ett av de viktigaste områdena där EU har ett direkt inflytande på medlemsstaterna. Genom sin miljöskyddslagstiftning har EU skapat ett starkt incitament för städer att vidta åtgärder för att inte överskrida miljömässiga tröskelvärden. I miljöskyddslagstiftningen ingår också att det ska antas striktare utsläppsnormer för vägtransportfordon och ambitiösa mål för offentlig upphandling av rena fordon. Syftet med dessa initiativ var att minska utsläppsnivåerna från transporter och de ledde, i enstaka fall, till att enskilda gator tillfälligt stängdes av för dieselbilar (Hamburg, se punkt 51).

Mer EU-medel anslogs till hållbar rörlighet i städer under 2014–2020, men det krävs vanligtvis ingen plan för hållbar rörlighet i städer för att få EU-medel

36

För att främja det politiska målet om en mer hållbar rörlighet i städerna ökade stödet från ESI-fonderna för programperioden 2014–2020 med 46 % jämfört med föregående programperiod (se punkt 10). Detta signalerade en tydligt ändrad inriktning då exempelvis bidragen till vägar som inte ingår i TEN-T-nätet minskade med 25 %, från 20,8 miljarder till 15,5 miljarder euro. De 12,8 miljarder euro som anslagits till ”rena stadstransporter” under 2014–2020 är den största summa som tilldelats ett enskilt transportrelaterat insatsområde (se bilaga III). Större projekt inriktade på rörlighet i städer bestod främst av investeringar i tunnelbane- eller spårvagnslinjer och i rullande materiel.

37

Städerna i EU behöver inte följa kommissionens riktlinjer eller ha några planer för hållbar rörlighet i städer eller ens en heltäckande nationell strategi för stadstransporter för att få EU-bidrag till stadsprojekt, trots att överbelastade urbana knutpunkter kan orsaka stora effektivitetsbegränsningar av TEN-T-nätet, som får FSE-medel i hela EU.

38

Två av de fyra medlemsstater vi besökte har ställt som krav att städerna måste ha planer för hållbar rörlighet för att vara berättigade till nationellt stöd eller EU-stöd.

• I Italien utfärdade det nationella ministeriet för infrastruktur och transport 2017 ett dekret med krav på att städer med fler än 100 000 invånare skulle anta planer för hållbar rörlighet i enlighet med kommissionens riktlinjer före oktober 2019 (vilket senare förlängdes med ett år) för att vara berättigade till nationella bidrag till infrastruktur för kollektivtrafik. Detta ledde till att fler städer började utarbeta en plan för hållbar rörlighet i städer.
• I Spanien ställde de nationella myndigheterna som krav att regionala och lokala förvaltningar skulle anta planer för hållbar rörlighet i städer för att kunna få bidrag från EU:s strukturfonder till kollektivtrafik i städer eller storstadsområden för programperioden 2014–2020. Planerna måste vara förenliga med den nationella strategin för hållbar rörlighet. Enligt de spanska myndigheterna ledde detta till att de flesta städer med mer än 50 000 invånare antog planer för hållbar rörlighet i städer.

39

Kravet på att ha en antagen plan för hållbar rörlighet i städer för att få finansiering har således visat sig vara ett starkt incitament för städerna att utveckla strategier för rörlighet i städer i Italien och Spanien. Det var dock ingen av städerna vi besökte i dessa länder som lät göra någon extern kvalitetsbedömning av de antagna planerna för hållbar rörlighet i städer. Det finns därför en risk att antagningsförfarandet blir en administrativ formalitet för att kunna erhålla bidrag och att planen för hållbar rörlighet i städer därför kanske inte är av sådan kvalitet som krävs för att förbättra rörligheten i städer.

40

Under 2019 började kommissionen behandla frågan om rörlighet i städer i sina landsspecifika rekommendationer som en del av den europeiska planeringsterminen. Före 2019 nämndes rörlighet i städer och trafikstockningar bara sporadiskt i de landsspecifika rekommendationerna (se tabell 2). För nästa programperiod har kommissionen föreslagit att kopplingen mellan EU-finansiering och de landsspecifika rekommendationerna²¹ ska stärkas, men det är oklart om förslaget, som fortfarande diskuterades av de lagstiftande myndigheterna i januari 2020, kommer att genomföras i den slutliga versionen av lagstiftningen.

Tabell 2 – Landsspecifika rekommendationer om trafikstockning, rörlighet i städer och hållbara transporter

	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Belgien	T/H	H	T/H	T/H	T/H	T/R/H
Bulgarien	I	I	I	I	H	H
Tjeckien	I	I	H	I	I	R/H
Danmark	I	I	I	H	I	T/H
Tyskland	I	H	I	I	I	T/R/H
Estland	H	I	H	H	I	T/H
Irland	I	I	H	I	T/R/H	H
Grekland	-	-	-	-	-	H
Spanien	H	H	I	I	H	H
Frankrike	H	I	I	I	I	I
Kroatien	I	I	I	I	I	R/H
Italien	H	H	H	I	I	R/H
Cypern	-	-	I	I	I	T/R/H
Lettland	H	I	I	I	I	H
Litauen	I	I	I	I	I	R/H
Luxemburg	I	I	I	T	H	T/H
Ungern	H	I	I	H	I	T/R/H
Malta	H	H	T/H	T/H	T/H	T/H
Nederländerna	I	I	I	I	I	T
Österrike	H	I	I	I	I	I
Polen	H	H	H	T/H	T/H	T/H
Portugal	H	H	I	I	I	I
Rumänien	H	H	I	H	H	T/R/H
Slovenien	I	I	I	I	I	H
Slovakien	I	H	I	I	I	R/H
Finland	I	I	I	H	I	T/H
Sverige	I	I	I	I	I	H
Förenade kungariket	I	I	I	T	H	T/H

Källa: Europeiska revisionsrättens analys baserat på landsspecifika rekommendationer som utfärdats av kommissionen.

Flera faktorer påverkar ändamålsenligheten i kommissionens stöd för en mer hållbar rörlighet i städer

41

Vi identifierade två stora utmaningar som städerna ställs inför och som begränsar ändamålsenligheten i kommissionens stöd, nämligen hur man ska finansiera kraven på en hållbar rörlighet i städer och hur man ska utveckla en sammanhållen politik för parkeringsplatser, bilfria zoner och cykeltrafik.

Finansieringsbehovet avseende kollektivtrafik i städer

42

Ett effektivt och ändamålsenligt kollektivtrafiknät är en avgörande förutsättning för att motivera medborgarna att övergå till mer hållbara transportsätt. Utöver investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur och rullande materiel – till vilka EU-medel kan beviljas – omfattar det ekonomiska åtagandet även drifts- och underhållskostnader, som kan vara betydande (se ruta 3) och till vilka EU-medel inte beviljas.

43

Städerna finansierar en del av driftskostnaderna för kollektivtrafiken med hjälp av biljettintäkter. Dessa täcker dock bara en del av kostnaderna. I de städer vi besökte varierade andelen av kostnaderna som finansierades med biljettintäkter mellan 81 % i Hamburg och 8 % i Palermo²². Internationella kollektivtrafikunionen gav oss uppgifter från 41 EU-städer som den undersökt som visade att biljettintäkterna i närmare två tredjedelar av dessa städer täckte mindre än 60 % av driftskostnaderna. Vår enkät visade liknande resultat.

44

De ekonomiska utmaningarna återspeglas i fordonsparkens ålder (bilaga IV). I till exempel Neapel var de 500 bussarna i början av 2013 i genomsnitt 11,5 år gamla och problem med driftsäkerheten innebar att färre än 65 % av dem kunde användas för dagligt bruk. Även om vissa bussar hade bytts ut så hade genomsnittsåldern ökat till 13,4 år i november 2018 och stadens myndigheter rapporterade att den gradvisa försämringen av kollektivtrafiken ledde till att bilanvändningen ökade. Detsamma gällde för Palermo där endast 71 % av bussarna, som i genomsnitt var över 12 år gamla, kunde användas för dagligt bruk.

45

Enligt en rapport från kommissionen från 2019²³ beräknas samhällets totala transportkostnader i EU uppgå till 987 miljarder euro, vilket omfattar kostnader som rör miljö (44 %), olyckor (29 %) och trafikstockningar (27 %). När det gäller persontransporter står privatfordon för 565 miljarder euro, vilket motsvarar externa kostnader om 0,12 euro per kilometer, jämfört med 19 miljarder euro (0,04 euro per kilometer) för bussar. Skatter (bränsle- och fordonsskatt) och vägtullar som betalas av privatbilister täcker bara knappt hälften av dessa kostnader och uppgår till 267 miljarder euro. I rapporten föreslogs alternativ för att öka andelen totala kostnader som privatbilisterna själva ska betala, bland annat att införa särskilda vägavgiftssystem för stadsområden för att komma till rätta med de höga stadstrafikkostnaderna.

46

En annan bidragande orsak till ökade kostnader är att det saknas harmoniserade standarder mellan olika spårvagns- och tunnelbanelinjer, vilket leder till sämre konkurrens på marknaden. I Neapel fanns det till exempel endast ett litet fåtal företag som tillverkade tåg enligt de standarder som krävdes, vilket också ledde till förseningar. I Warszawa däremot har de två tunnelbanelinjerna samma standarder, vilket medförde effektivitetsvinster när den andra tunnelbanelinjen byggdes. Till exempel kunde man använda bangårdar från den första tunnelbanelinjen under tiden som den andra byggdes. Att ersätta nuvarande tekniska standarder med EU-omfattande standarder för att sänka kostnaderna skulle kräva betydande och kostsamma åtgärder från städernas sida och dessutom finns det ofta politiska hinder som måste övervinnas i form av ökat samarbete mellan olika städer.

Konsekvent politik

47

Vi undersökte om städerna förde en politik för rörlighet i städer där man tillgodosåg behovet av att förbättra hållbarheten på ett konsekvent sätt, med fokus på parkeringsregler, användning av trängselavgifter och tillhandahållande av cykelinfrastruktur.

48

De städer vi besökte hade parkeringsregler som syftade till att försvåra användningen av privatbilar i staden, antingen med hjälp av höjda parkeringsavgifter eller med hjälp av ett minskat antal parkeringsplatser. I Leipzig hade man till exempel anlagt cykelparkeringar i stället för parkeringsplatser för bilar för att på så sätt minska tillgången till parkeringsplatser för bilar och göra det mer attraktivt att cykla (se bild 5).

49

Det fanns dock några fall där parkeringsreglerna inte var i linje med en hållbar politik för rörlighet i städer, däribland följande:

• I Polen, och särskilt i Warszawa, är bötesbeloppet vid en obetald parkeringsavgift lägre än vid fuskåkning med kollektivtrafik.
• Ett annat exempel från Polen visar att man trots att det är förbjudet att parkera längs vägkanten fortfarande kan parkera på trottoaren (se bild 6), vilket leder till mindre utrymme för fotgängare.

50

Andra sätt att motverka användningen av privatfordon är att upprätta bilfria zoner och använda trängselavgifter, som i följande exempel:

• År 2018 upprättade Madrid ett 472 hektar stort område för begränsad trafik (Madrid Central – se ruta 4). Detta har lett till minskade kvävedioxidutsläpp.

• I Barcelona har man minskat vägutrymmet för bilar genom att skapa så kallade superkvarter. Dessa kvarter omfattar nio bostadskvarter och en yta på 400 x 400 meter och omges av gator dit trafiken, bland annat busstrafiken, har koncentrerats. På de inre gatorna gäller bilförbud eller begränsad hastighet. Superkvarteren är ett exempel på hur städer kan prioritera gång- och cykeltrafik genom att göra om allmänna ytor från parkeringsplatser till ytor för invånarna.
• I Palermo har man upprättat en fyra hektar stor bilfri zon och man planerar att utöka den till det dubbla. Man planerar också att minska utrymmet för biltrafik för att kunna bygga ut spårvagnsnätet.
• Några städer, däribland Stockholm och Valletta, har infört trängselavgifter och rapporterade att detta har lett till betydligt färre trafikstockningar och bidragit stort till utvecklingen mot mer hållbara transportsätt. Intäkterna från trängselavgifterna gav också ekonomiska resurser till att förbättra kollektivtrafiken.

51

Vi konstaterade dock att systemet med trängselavgifter inte användes i någon större utsträckning och att områden med begränsad trafik i vissa fall inte genomfördes på ett konsekvent sätt, vilket följande exempel visar:

• Endast ett fåtal städer tillämpade trängselavgifter, trots de potentiella fördelarna i form av minskade trafikstockningar, ökad hållbarhet och ökade intäkter. Detta kan delvis förklaras av de enskilda städernas specifika förutsättningar. En stad kan till exempel vara tveksam till att införa trängselavgifter om det skulle medföra att den blev mindre attraktiv för invånare och företag jämfört med angränsande städer som inte har trängselavgifter.

• För att rätta sig efter gränsvärdena för luftkvaliteten införde Hamburg tillfälliga förbud mot äldre dieselfordon på en gata som ligger i närheten av fem av stadens 15 mätstationer för luftkvalitet (se karta på bild 7). Dessa åtgärder kan kanske leda till bättre värden men sannolikt inte till någon betydande förbättring av luftkvaliteten i en storstad.

52

Det finns stora möjligheter med cykeltrafik när det gäller att skapa en mer hållbar rörlighet i städer. I Köpenhamn sker omkring 40 % av alla pendlingsresor med cykel, och i både Antwerpen och Bordeaux har man också lyckats minska användningen av privatfordon betydligt (se punkt 19) tack vare att man byggt ut cykelbanenäten²⁴. Uppgifter från Leipzig visar att såväl underhålls- som investeringskostnaderna är mycket lägre för cykelbanor än för alla övriga transportmedel.

53

Trots de potentiella fördelarna med cykeltrafik och de lägre investeringskostnaderna för cykelinfrastruktur noterade vi att många städer saknade ett tydligt engagemang för att förbättra cykelvägarna, vilket följande exempel visar:

• Många av städerna vi besökte hade en begränsad cykeltrafik. Till exempel var Neapels cykelbanenät kortare än 20 km, och i Madrid och Barcelona utgjorde cykeltrafiken mellan 1 och 2 % av trafikmedelsfördelningen. I Barcelonas plan förväntade man sig att cykeltrafiken skulle utgöra 2,5 % av trafikmedelsfördelningen 2018, medan Madrids översiktsplan för cykeltrafik för 2008–2016 resulterade i en andel för cykeltrafiken på endast 1,2 % år 2016. Planen reviderades 2016 med ett nytt mål på 5 % 2025.
• Få av städerna vi besökte hade en målsättning för cykeltrafik i sina planer och de målsättningar som fanns gällde ibland i kombination med gångtrafik.
• Det finns inte heller några tydliga mål för hur många eller vilken typ av cykelvägar som ska byggas. I vissa städer, däribland Madrid, är cykelvägarna inte helt åtskilda från motortrafik eller från fotgängare på trottoaren.

54

Uppgifterna som städerna lämnat om trafikmedelsfördelning och dem som vi samlade in i städerna vi besökte, däribland Madrid och Barcelona, visar att det finns en stor risk för att en ökad aktiv rörlighet, såsom cykel- och gångtrafik, beror på en övergång från kollektivtrafik och inte från användning av privatfordon. I Antwerpen minskade till exempel resandet med både privatfordon och kollektivtrafik från 2013 till 2017 med 4,4 % respektive 2,8 %, medan cykeltrafikens andel ökade med 7,3 % under samma period. I Lissabon minskade kollektivtrafikresandet från 34 % 2013 till 22 % 2017. Risken att fler reser med bil ökar under perioder då bränslepriserna sjunker. Till exempel sjönk bränslepriserna i Hamburg och Leipzig betydligt mellan 2012 och 2018, samtidigt som biljettpriserna ökade med upp till 40 %.

55

Dessa exempel visar hur viktigt det är att inte bara göra kollektivtrafik och aktiv rörlighet till attraktivare alternativ utan att man även måste vidta ändamålsenliga åtgärder för att få människor att avstå från att använda sina egna bilar.

56

Många av de positiva exempel vi såg krävde ett starkt politiskt ledarskap och ändamålsenlig kommunikation för att kunna genomföras. Det är ofta svårt att få medborgarna att avstå från bekvämligheten i att åka med egen bil och i stället välja andra transportmedel. När man skulle införa trängselavgifter i Stockholm krävdes det till exempel först en prövoperiod innan man kunde införa dem fullt ut. Även om medborgarna till en början var emot idén vill de inte längre ha tillbaka den situation som rådde tidigare, utan trängselavgifter. Och både Barcelona och Leipzig betonade hur viktigt det var med ändamålsenlig kommunikation om de föreslagna lösningarnas potentiella fördelar innan man införde superkvarter respektive begränsade utrymmet för privatfordon.

Vissa av projekten som vi granskade var inte helt ändamålsenliga och vissa av dem byggde inte på sunda strategier

57

Vi bedömde hur ändamålsenliga de 15 EU-projekt som vi granskade var. Vi bedömde också om de byggde på sunda strategier och om strategierna på lokal nivå var i linje med de strategiska principer som kommissionen fastställt i sina policydokument och riktlinjer.

Vissa projekt var inte så ändamålsenliga som det var tänkt

58

Vissa granskade projekt var inte helt ändamålsenliga. Vi noterade bland annat följande exempel där projekten visade en lägre användningsgrad än planerat:

• Projekten i Neapel och Palermo, som syftade till att öka buss- och spårvagnstrafiken, blev kraftigt försenade – med undantag för inköp av bussar i Neapel. När projekten väl hade slutförts var det faktiska antalet passagerare betydligt lägre än planerat.
• Projekten i Warszawa och Łódź slutfördes som planerat och kollektivtrafiken blev bättre för medborgarna, men de ledde inte till några större förändringar av trafikmedelsfördelningen. Efter att projektet för spårvagnsbeståndet i Łódź hade genomförts blev spårvagnsnätet bättre men antalet kollektivtrafikpassagerare ökade inte jämfört med 2014, då projektet inleddes, vilket var målsättningen när projektet godkändes. Under samma period ökade trafikstockningarna.
• När körfältet för buss- och kollektivtrafik byggdes i Barcelona drabbades man av stora förseningar och budgetöverskridanden och man uppnådde inte målen när det gällde antalet fordon som använde körfältet.

59

Vid utbyggnaden av tunnelbanelinje 11 i Madrid förväntade man sig att trafiken skulle öka till följd av att det byggdes ett nytt köpcentrum. Men detta köpcentrum låg redan i närheten av andra befintliga köpcentrum och stängde strax efter att den nya tunnelbanelinjen hade öppnats, vilket ledde till att antalet resenärer blev 45 % lägre än planerat. Vi fann flera orsaker som bidrog till att begränsa ändamålsenligheten i de besökta projekten. Dessa bestod i brister på såväl projektplanerings- som genomförandestadiet, som till exempel följande:

• Spårvagnslinjen i Palermo var från början tänkt att vara beroende av andra transportprojekt som drevs av andra operatörer. Detta gjorde att projektet riskerade att påverkas av förseningar i genomförandet av de andra projekten, vilket så småningom blev fallet. Projektets ändamålsenlighet begränsades också av att de olika operatörerna inte hade något integrerat biljettsystem, vilket innebar att resenärerna måste köpa flera biljetter för att kunna åka in till centrum med spårvagn.
• Körfältet för buss- och kollektivtrafik i Barcelona bestod av ett ytterligare körfält som på vissa sträckor byggdes ovanför en befintlig motorväg. Projektet innebar en tidsbesparing på ungefär fyra minuter men det räckte inte för att motivera privatbilister att i stället åka kollektivtrafik i det särskilda körfältet, vilket hade varit målet med projektet.
• När det gällde utbyggnaden av tunnelbanelinjen i Neapel lyckades de lokala myndigheterna inte anskaffa nya tunnelbanetåg i tid. Detta innebar att man var tvungna att trafikera den förlängda sträckan med samma antal tåg, vilket ledde till lägre turtäthet och sämre servicenivå.

Projekten byggde inte alltid på sunda strategier för rörlighet i städer

60

Vi identifierade ett antal fall där EU-finansierade projekt inte byggde på sunda strategier, vare sig det gällde planer för hållbar rörlighet i städer eller andra sektorspecifika strategier. De brister vi fann i strategierna var bland annat att det saknades heltäckande uppgifter och lämpliga mål samt otillräcklig samordning med andra planer och riktlinjer.

Brist på relevanta och tillförlitliga uppgifter

61

Alla riktlinjer och strategier bör bygga på en sund analys vilket kräver att man samlar in relevanta och tillförlitliga uppgifter. Det finns dock ingen gemensam uppsättning indikatorer för rörlighet i städer på europeisk nivå, och alla medlemsstater samlar inte systematiskt in relevanta uppgifter. Det var en stor utmaning att få fram meningsfulla uppgifter från städerna och medlemsstaterna till denna revision. Utan bra uppgifter är det svårt för kommissionen att få en tillförlitlig bild av läget när det gäller rörligheten i städer i EU och följaktligen också att ta fram lämpliga politiska initiativ.

62

Kommissionen har genom Eltis (se punkt 33) inrättat ett observationscentrum för rörlighet i städer där man samlar exempel på god praxis och erfarenheter från EU-städer. När revisionen gjordes genomförde kommissionen dessutom ett pilotprojekt med omkring 50 städer i EU för att ta fram en uppsättning gemensamma indikatorer för rörlighet i städer som ska ge vägledning vid insamling av uppgifter. Enligt uppgifter från kommissionen identifierade man i projektet 21 indikatorer som städer kan använda för att utvärdera sin politik för rörlighet i städer på ett standardiserat sätt.

63

Vissa medlemsstater, som Italien, Tyskland och Spanien, började också inrätta observationscentrum för rörlighet i städer och samla in meningsfulla uppgifter från städer med riktlinjer och standarder för att uppgifterna ska vara jämförbara och konsekventa över tid. Vi konstaterade dock att uppgifterna från observationscentrumen inte alltid stämde överens med dem som kommunerna lämnat.

64

Endast 30 av de 88 städer som deltog i vår enkät tillhandahöll en del av de uppgifter som vi efterfrågade, och ingen av städerna tillhandahöll samtliga uppgifter. Lite fler än hälften av de svarande tillhandahöll uppgifter om trafikmedelsfördelningen 2016 eller 2017, och ännu färre uppgav uppgifter för tidigare år. På liknande sätt tillhandahöll endast ett litet fåtal städer relevanta och detaljerade uppgifter om trängselnivåer.

65

Dessutom konstaterade vi att vissa städer inte fullt ut utnyttjade de nu tillgängliga verktygen för geografiska informationssystem till att analysera sina stadstransportnät. Ofta begränsade de sin analys till grundläggande uppgifter (till exempel ”avstånd till närmaste kollektivtrafikhållplats”) utan att göra en fullständig analys av efterfrågan. Vid fullständiga analyser bör man åtminstone ta hänsyn till kollektivtrafikens flöde och turtäthet samt tillgängligheten till viktiga resmål, som sjukhus, skolor och arbetsplatser, med olika transportmedel.

Brist på kvantitativa mål och operativa planer för att genomföra strategierna

66

I flera fall angavs inga mål eller syften i strategierna när det gällde resultat eller trafikmedelsfördelning. Av de åtta städer vi besökte hade följande tre satt upp särskilda mål för trafikmedelsfördelning:

• I Leipzig hade man i sin transportplan för 2015 satt upp mål för trafikmedelsfördelningen för alla miljövänliga transportsätt och använt dem i utvecklingen av olika scenarier.
• I Barcelona hade man också identifierat tre möjliga interventionsscenarier och fastställt särskilda mål för det valda alternativet, däribland mål för aktiv rörlighet. Framstegen utvärderades med jämna mellanrum.
• I Madrid hade man satt upp både ett allmänt mål om att minska trafiken med 6 % och specifika mål när det gällde trafikmedelsfördelningen för privata fordon, kollektivtrafik och aktiv rörlighet.

Följande städer hade antingen inga mål alls eller bara mål för vissa transportsätt:

• I Hamburg hade man bara satt upp mål för cykeltrafik men inte för andra transportsätt.
• I Warszawa hade man fastställt operativa mål för invånarnas nöjdhet med kvaliteten på offentliga platser och naturmiljön i staden men inga särskilda mål när det gällde trafikmedelsfördelningen.
• I Neapel, Palermo och Łódź hade man inga specifika mål för trafikmedelsfördelning. I Palermo har man i stadstrafikplanen som allmänt mål att övergå till transportmedel med färre utsläpp och lägre specifik energiförbrukning, men man har inte fastställt några specifika nivåer som man vill uppnå. I Łódź genomförde transportmyndigheten en undersökning av trafikmedelsfördelningen där cyklar och motorcyklar ingick i samma kategori, trots de naturliga skillnaderna dem emellan i fråga om hållbarhet och användning av det offentliga utrymmet.

67

Ofta hade städerna antagit relevanta strategier men det fanns brister i deras genomförandeplaner, till exempel otydliga uppgifter om prioriteringar, kostnader och finansieringskällor.

• I Palermos strategiska plan för hållbar rörlighet i städer planerade man insatser på kort, medellång och lång sikt, med en tidsplan för arbetena och uppgifter om de beräknade kostnaderna. Den innehöll också prioriteringar på kort och medellång sikt som i huvudsak grundades på ekonomiska behov.
• I Neapel baserades den strategiska planen på föråldrade sektorsövergripande planer. Man hade inte kompletterat planen med en genomförandeplan och specificerade inte hur olika åtgärder skulle prioriteras.
• I Leipzig innehåller planen övergripande planeringsprinciper och mål, men det finns till exempel ingen förteckning över åtgärder med tillhörande finansiering eller tidsramar. I stället hänvisar man till åtgärder för specifika sektorer som läggs fram i andra planer.
• I Hamburg tog man fram ett antal möjliga åtgärder (”Themenspeicher”), men man angav inga uppgifter om prioriteringar eller hur åtgärderna skulle väljas ut.
• I Madrid utarbetade man en detaljerad strategi bestående av åtta strategiska riktlinjer, 15 insatsområden och 95 särskilda åtgärder, men den innehöll inga uppgifter om hur man skulle finansiera genomförandet av planen för hållbar rörlighet i städer.
• Varken Warszawa eller Łódź har någon genomförandeplan för sina strategier.

Otillräcklig samordning med andra planer och för lite hänsyn till ytterområdena

68

För att uppnå en mer hållbar rörlighet i städer krävs en ändamålsenlig integrering med kringliggande områden när det gäller olika transportsätt och stadsplanering. Med undantag för Barcelona var det ingen av städerna vi besökte som hade planer för rörlighet i städer som var integrerade med kringliggande områden. I Barcelona samarbetade olika kommuner aktivt för att främja en mer integrerad kollektivtrafik. En särskild förvaltning omfattande 36 kommuner har inrättats för detta ändamål. Vid tidpunkten för revisionen höll denna förvaltning på att utarbeta en rörlighetsplan i syfte att sammanfoga de 36 kommunernas enskilda rörlighetsplaner. Köpenhamn, som visserligen inte besöktes under granskningen, är ett bra exempel (se ruta 5).

69

I Warszawa omfattar de fysiska utvecklingsplanerna däremot endast 37 % av staden, vilket innebär att de tillgängliga verktygen för att säkerställa att urbaniseringen utvecklas på ett kontrollerat sätt och i enlighet med planer för rörlighet i städer blir färre.

Slutsatser och rekommendationer

70

För att rörligheten i EU:s städer ska bli mer hållbar krävs samordnade åtgärder från alla berörda parter. Sedan kommissionen offentliggjorde paketet för rörlighet i städer 2013 har den utarbetat en rad policydokument och riktlinjer och ökat sin finansiering till projekt inom området. Vi är medvetna om att det kan krävas längre tid att förverkliga större förbättringar i fråga om hållbar rörlighet i städer, men sex år efter det att kommissionen efterlyste en stegvis förändring ses fortfarande inga tydliga tecken på grundläggande förändringar i städernas strategier.

71

Det finns inga tydliga tendenser mot mer hållbara transportsätt. Även om städerna har genomfört en rad initiativ för att förbättra och utöka kollektivtrafiken så har inte privatbilismen minskat generellt i någon större utsträckning. Och även om vissa luftkvalitetsvärden har förbättrats något så ligger de fortfarande över EU:s gränsvärden i många städer. Växthusgasutsläppen från vägtransporter har ökat stadigt. Det tar ofta längre tid att resa med kollektivtrafik än med egen bil.

72

För att hjälpa städerna att ta itu med utmaningarna på området har kommissionen under det senaste årtiondet gett ut en rad policydokument och riktlinjer. I enlighet med subsidiaritetsprincipen är medlemsstaterna och städerna inte skyldiga att följa dessa riktlinjer och efterlevnaden har varit begränsad, särskilt när det gäller utarbetandet av planer för hållbar rörlighet i städer. För att stödja målen för hållbar rörlighet har EU ställt betydande medel till förfogande. Det finns inga krav från EU:s sida på att man måste utarbeta en plan för hållbar rörlighet i städer för att kunna tilldelas medel, även om några av medlemsstaterna har infört detta villkor på nationell nivå. Under de allra senaste åren har kommissionen ökat sina politiska påtryckningar när det gäller hållbar rörlighet i städer genom processen med den europeiska planeringsterminen. Utan en tydlig koppling mellan de landsspecifika rekommendationerna och medlemsstaternas användning av EU-medel kommer dock påtryckningarna att få begränsad effekt.

73

Vissa medlemsstater och städer hade svårt att komplettera EU-finansieringen med tillräckliga medel för att säkerställa ett välfungerande och väl underhållet kollektivtrafiknät. Kostnaderna kan också öka till följd av att olika linjer inte alltid är tekniskt kompatibla. Dessutom var vissa metoder för rörlighet i städer på lokal nivå inte förenliga med målet om en mer hållbar rörlighet i städer. Vi fann exempel på positiva initiativ för att åstadkomma hållbar rörlighet i städer. En förutsättning för att de skulle accepteras av medborgarna verkade vara ett starkt politiskt ledarskap och omfattande kommunikativa åtgärder.

74

Vi konstaterade att de projekt som fått EU-stöd och som vi undersökte inte var så ändamålsenliga som det var tänkt till följd av brister i projektens utformning och genomförande. Dessa projekt var inte alltid baserade på sunda strategier för rörlighet i städer då det ofta saknades grundläggande uppgifter, lämpliga analyser, relevanta mål och samordning med såväl andra planer som angränsande kommuner.

75

Utifrån dessa slutsatser lämnar vi följande rekommendationer som vi ber kommissionen beakta med hänsyn till ambitionerna med den ”europeiska gröna given” från december:

Rekommendation 1 – Offentliggör uppgifter om rörlighet i städer

Utifrån sina erfarenheter av inrättandet av observationscentrumet Eltis och pilotprojektet för att ta fram en uppsättning gemensamma indikatorer för rörlighet i städer bör kommissionen

1. efter att ha gjort en konsekvensbedömning, och under förutsättning att denna visar ett positivt resultat, föreslå lagstiftning som kräver att medlemsstaterna samlar in och regelbundet inkommer med relevanta uppgifter om rörlighet i städer och om antagandet av planer för hållbar rörlighet i städer för alla urbana knutpunkter i TEN-T:s stomnät och övergripande nät i EU, inklusive deras ytterområden,
2. utifrån de uppgifter som medlemsstaterna är skyldiga att inkomma med, regelbundet rapportera om medlemsstaternas och de urbana knutpunkternas framsteg när det gäller att göra rörligheten i städer mer hållbar.

Tidsram: För a till 2022 och för b till 2024.

Rekommendation 2 – Koppla finansiering till planer för hållbar rörlighet i städer

1. Kommissionen bör se till att man i program inom ramen för Eruf och Sammanhållningsfonden kopplar beviljandet av medel till rörlighet i städer till villkoret att det finns en plan för hållbar rörlighet i städer (eller ett åtagande om att anta en sådan plan inom en rimlig tidsram) samt till en försäkran om att det finns tillräckliga medel till drifts- och underhållskostnader.
2. När man godkänner program bör man säkerställa att relevanta landsspecifika rekommendationer avspeglas på ett meningsfullt sätt, oberoende av om detta är ett lagstadgat krav eller ej.

Tidsram: För a och b till programperioden 2021–2027.

3. När det gäller FSE-fonden bör kommissionen ge högre prioritet åt föreslagna projekt i urbana knutpunkter som stöds av en plan för hållbar rörlighet i städer i den berörda staden.

Tidsram: Början av den fleråriga budgetramen 2021–2027.

Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Iliana Ivanova som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 5 februari 2020.

Bilagor

Bilaga I – Förteckning över granskade projekt

Land	Stad	Fond – Operativt program	Projektnamn och projektbeskrivning	Total planerad kostnad (miljoner euro)	Planerat EU-stöd (miljoner euro)
Italien	Neapel	Eruf – 2007IT161PO009	Arbeten på tunnelbanelinje 1 i Neapel (större projekt 2009IT161PR020)	573	430
		Eruf – 2014IT16RFOP007	Inköp av bussar (projekt 18014BP000000002 och 18014BP000000004)	14	10,5
	Palermo	Eruf – 2007IT161PO011	Byggande av spårvagnsnätet i Palermo (större projekt 2008IT161PR002)	137	103
		Eruf – 2014IT161M2O004	Inköp av bussar (projekt D70D16000020006 och D70D17000000006)	11	8,25
Tyskland	Hamburg	Eruf – 2014DE16RFOP006	iPlanB – Interaktiva stordataanalyser för planering av vägarbeten (Interaktive Big-DataAnalysen für die Planung von Baumaßnahmen)	0,6	0,06
	Leipzig	Eruf – 2007DE161PO004	Mobilitetsstationer (små utplacerade informationscentrum som kombinerar Leipzigs transportmyndighets (LVB) mobilitetstjänster med åtminstone två andra transportsätt och -leverantörer, såsom bilpooler, cykelstationer eller laddningsstationer för elfordon)	7,8	5,5
		Eruf – 2014DE16RFOP012	Inköp av bussar: 11 nya ledbussar	3,7	1,5
Spanien	Madrid	Eruf – 2008ES162PR002	Utbyggnad av tunnelbanelinje 11 i Madrid (större projekt)	100	50
		Efsi – stöd till EIB-lån	Modernisering av Metro de Madrids infrastruktur	402	396
	Barcelona	Eruf – 2007ES162PO006	Körfält reserverat för bussar och kollektivtrafik på motorvägen C-58 (2008ES162PR001) (större projekt)	78	39
			Byggprojekt för trafikplatsen Diagonal (PO011876)	17	8,5
Polen	Warszawa	Sammanhållningsfonden – 2007PL161PO002	Tunnelbanelinje II i Warszawa – förberedande arbete, utformning och byggande av den centrala sträckan samt inköp av rullande materiel POIS 07.03.00-00-007/10	1 04925	83926
			Underhåll av den norra delen av Warszawas spårvagnsnät i samband med utbyggnaden av tunnelbanenätet samt inköp av rullande materiel POIS 07.03.00-00-009/10	14527	11628
	Łódź		Inköp av nya spårvagnar för att göra kollektivtrafiken i Łódź mer konkurrenskraftig (projektnummer POIS.07.03.00–00–046/14)	31,529	2530
			Multimodal knutpunkt vid järnvägsstationen Łódź Fabryczna (projektnummer POIS.07.03.00–00–016/11)	7831	6332

Källa: Europeiska revisionsrätten.

Bilaga II – Kartor över de besökta städerna

Madrid

Framkomlighet vid 30 minuters körtid under rusningstid 2012 och 2019

Hamburg

Framkomlighet vid 30 minuters körtid under rusningstid 2012 och 2019

Jämförelse av framkomligheten till centralstationen med bil respektive kollektivtrafik under rusningstid

Leipzig

Framkomlighet vid 30 minuters körtid under rusningstid 2012 och 2019

Jämförelse av framkomligheten till centralstationen med bil respektive kollektivtrafik under rusningstid

Neapel

Framkomlighet vid 30 minuters körtid under rusningstid 2012 och 2019

Palermo

Framkomlighet vid 30 minuters körtid under rusningstid 2012 och 2019

Jämförelse av framkomligheten till centralstationen med bil respektive kollektivtrafik under rusningstid

Warszawa

Framkomlighet vid 30 minuters körtid under rusningstid 2012 och 2019

Jämförelse av framkomligheten till centralstationen med bil respektive kollektivtrafik under rusningstid

Łódź

Framkomlighet vid 30 minuters körtid under rusningstid 2012 och 2019

Bilaga III – Anslag från ESI-fonderna 2014–2020 per insatsområde

Bilaga IV – Genomsnittsålder för bussar i de besökta städerna

Stad	2013	2014	2015	2016	2017	2018
Madrid	5,5	6,0	6,6	6,9	6,7
Barcelona					9,0	9,0
Hamburg	5,9	5,9	6,4	6,7	5,9
Leipzig	4,9	5,1	6,1	6,1	6,9	7,3
Neapel	12,1	12,7	13,5	13,9	14,2	13,4
Palermo	10,3	10,8	11,2	10,4	11,4	12,4
Warszawa	6,3	6,6	6,7	6,4	6,6	6,6
Łódź	7,2	7,1	6,6	6,8	7,7	8,7

Källa: Europeiska revisionsrätten, baserat på uppgifter från respektive stad.

Ordlista, akronymer och förkortningar

aktiv rörlighet: en typ av rörlighet som enbart drivs av fysisk aktivitet; de vanligaste formerna av aktiv rörlighet är gång- och cykeltrafik.

Civitas: ett nätverk av städer för städer som strävar efter renare och bättre transporter i och utanför Europa; sedan det startades av Europeiska kommissionen 2002 har Civitas testat och genomfört över 800 åtgärder och stadstransportlösningar som en del av demonstrationsprojekt i mer än 80 städer i hela Europa som fungerar som levande laboratorier; de kunskaper som samlas in genom dessa praktiska experiment kompletteras och stöds av ett antal forsknings- och innovationsprojekt som också drivs inom ramen för Civitas; i forskningsprojekten undersöker man hur man kan bygga ett resurseffektivare och konkurrenskraftigare transportsystem i Europa.

Eltis: ett observationscentrum för rörlighet i städer i Europa som stöds av Europeiska kommissionen och vars huvudsakliga roll är att underlätta utbyte av uppgifter, kunskap och erfarenhet inom området för hållbar rörlighet i städer i Europa; det samlar också in uppgifter om hållbar rörlighet i städer i Europa, till exempel om de har antagit planer för hållbar rörlighet i städer.

EPOMM: europeisk plattform för mobilitetsplanering; en internationell ideell organisation bestående av ett nätverk av regeringar i europeiska länder som arbetar med mobilitetsplanering.

ESI-fonder: europeiska struktur- och investeringsfonder; till dessa fonder hör följande: Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden, Sammanhållningsfonden, Europeiska jordbruksfonden för landsbygdsutveckling och Europeiska havs- och fiskerifonden; de förvaltas gemensamt av Europeiska kommissionen och EU:s medlemsstater.

europeisk planeringstermin: en cykel för samordning av den ekonomiska politiken och finanspolitiken inom EU; den ingår i EU:s ram för ekonomisk styrning; dess fokus ligger på den första sexmånadersperioden varje år, därav namnet ”termin”; under den europeiska planeringsterminen anpassar medlemsstaterna sin ekonomiska politik och finanspolitik till de mål och regler som överenskommits på EU-nivå.

Europeiskt initiativ för smarta städer: det europeiska initiativet för smarta städer är ett stort åtagande som förändrar marknaden och som stöds av Europeiska kommissionen; här samverkar städer, industrier, små och medelstora företag, investerare, forskare och andra aktörer inom smarta städer.

FSE: Fonden för ett sammanlänkat Europa; det är ett EU-finansieringsinstrument för perioden 2014–2020 inriktat på att stödja utvecklingen av högpresterande, hållbara, och effektivt sammanlänkade transeuropeiska nät på områdena transport, energi och digitala tjänster.

funktionellt stadsområde eller storstadsområde: dessa termer syftar på hela det sammanhängande stadsområde som utgörs av staden och dess pendlingszon, enligt EU:s och OECD:s definition.

Horisont 2020: EU:s ramprogram för forskning och innovation för perioden 2014–2020, med nästan 80 miljarder euro i tillgängliga medel.

Internationella transportforumet: en mellanstatlig organisation med 59 medlemsländer; det fungerar som tankesmedja för transportpolitiken och anordnar det årliga toppmötet för transportministrar; det är det enda globala organ som täcker alla transportsätt; är politiskt oberoende och organisatoriskt integrerat med OECD.

landsspecifika rekommendationer: detta är dokument som europeiska kommissionen utarbetar för varje land där den analyserar landets ekonomiska situation och lämnar rekommendationer om åtgärder som det bör vidta under en 12–18-månadersperiod.

mikromobilitet: en kategori av transportmedel som omfattar väldigt lätta fordon (med en bruttovikt lägre än 500 kg) utrustade med en motor; bland annat elskotrar, skateboardar, cyklar och så kallade åkhjul.

plan för hållbar rörlighet i städer: ett planeringskoncept som lokala och regionala myndigheter använder för strategisk rörlighetsplanering; främjar en övergång till mer hållbara transportsätt och stöder en balanserad utveckling och integration av alla transportsätt.

urban knutpunkt: ett storstadsområde där det transeuropeiska transportnätets transportinfrastruktur, såsom hamnar, inbegripet passagerarterminaler, flygplatser, järnvägsstationer, logistikplattformar och godsterminaler i och utanför stadsområden, är ansluten till andra delar av denna infrastruktur och till infrastrukturen för regional och lokal trafik.

överträdelseförfarande: en rättslig åtgärd som kommissionen vidtar mot ett EU-land som inte genomför EU:s lagstiftning; kommissionen kan hänskjuta ärendet till domstolen, som i vissa fall kan besluta om böter.

Granskningsteam

I våra särskilda rapporter redovisar vi resultatet av våra revisioner av EU:s politik och program eller av förvaltningsteman kopplade till specifika budgetområden. För att uppnå så stor effekt som möjligt väljer vi ut och utformar granskningsuppgifterna med hänsyn till riskerna när det gäller prestation eller regelefterlevnad, storleken på de aktuella intäkterna eller kostnaderna, framtida utveckling och politiskt intresse och allmänintresse.

Denna effektivitetsrevision utfördes av revisionsrättens avdelning II investeringar för sammanhållning, tillväxt och inkludering, där ledamoten Iliana Ivanova är ordförande. Revisionsarbetet leddes av ledamoten Iliana Ivanova med stöd av Mihail Stefanov (kanslichef), James Verity (attaché), Niels-Erik Brokopp (förstechef), Enrico Grassi (uppgiftsansvarig) och Paloma Munoz Mula, Paolo Pesce, Angelika Zych och Mariya Byalkova (revisorer).

Från vänster: Paloma Munoz Mula, Paolo Pesce, Angelika Zych, James Verity, Iliana Ivanova, Mihail Stefanov, Enrico Grassi, Niels-Erik Brokopp och Mariya Byalkova.

Slutnoter

¹ Europeiska kommissionen (2013) Planning for People: Guidelines on Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan.

² https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable-transport/internalisation-transport-external-costs_en

³ David Hartgen och Gregory Fields (2009). ”Gridlock and Growth: The Effect of Traffic Congestion on Regional Economic Performance”. Policy Study 371, från Reason Foundation.

⁴ Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG om luftkvalitet och renare luft i Europa.

⁵ Särskild rapport 23/2018 Luftföroreningar: vår hälsa är fortfarande inte tillräckligt skyddad

⁶ Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska sociala kommittén samt Regionkommittén: Tillsammans för en konkurrenskraftig och resurseffektiv rörlighet i städer, COM(2013) 913 final.

⁷ Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, Europeiska rådet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén Den europeiska gröna given – COM(2019) 640 final

⁸ Se Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1).

⁹ Särskild rapport 01/2014: Ändamålsenligheten i kollektivtrafikprojekt i städer som får EU-stöd

¹⁰ Särskild Eurobarometer 422a, Quality of Transport Report, december 2014. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en

¹¹ Leipzig, Hamburg, Neapel, Palermo, Warszawa, Łódź, Madrid och Barcelona. Vid urvalet av dessa städer tillämpades en rad olika kriterier, däribland trängselnivå, befolkningsmängd och geografiskt läge.

¹² Vi valde ut de projekt som mest sannolikt skulle leda till mer hållbar rörlighet i städer eller till en effektivisering av den befintliga infrastrukturen.

¹³ Europeiska miljöbyrån, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990–2017 and inventory report 2019, 27 maj 2019.

¹⁴ https://airindex.eea.europa.eu/.

¹⁵ Rättsliga åtgärder mot medlemsstater som inte genomför EU:s lagstiftning.

¹⁶ OECD (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en.

¹⁷ Ett företag som tillhandahåller trafikdata.

¹⁸ The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org/sv

¹⁹ https://civitas.eu/

²⁰ https://eu-smartcities.eu

²¹ Revisionsrättens yttrande nr 6/2018 över förslaget till förordning om gemensamma bestämmelser för perioden 2021–2027.

²² Fuskåkning där passagerare låter bli att köpa biljett spelar också in. Till exempel fuskåker cirka 33 % av alla resenärer i Neapel, enligt det kommunala trafikbolaget.

²³ Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities, Europeiska kommissionen, 2019.

²⁴ Enligt företaget Copenhagenize index (https://copenhagenizeindex.eu/), som rangordnar de mest cykelvänliga städerna i Europa, hamnar Antwerpen på fjärde plats och Bordeaux på sjätte plats.

²⁵ PLN 4 501 605 421.

²⁶ PLN 3 601 284 336.

²⁷ PLN 620 980 799.

²⁸ PLN 496 784 639.

²⁹ PLN 135 219 799.

³⁰ PLN 108 175 839.

³¹ PLN 335 951 061.

³² PLN 268 760 848.

Tidslinje

Händelse	Datum
Revisionsplanen antogs/Revisionen inleddes	4.11.2019
Den preliminära rapporten skickades till kommissionen (eller andra revisionsobjekt)	4.12.2019
Den slutliga rapporten antogs efter det kontradiktoriska förfarandet	5.2.2020
Svaren från kommissionen (eller från ett annat revisionsobjekt) hade tagits emot på alla språk	25.2.2020

Kontakt

EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxemburg
LUXEMBURG

Tfn +352 4398-1
Frågor: eca.europa.eu/sv/Pages/ContactForm.aspx
Webbplats: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet via Europa-servern (http://europa.eu).

Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4354-4	ISSN 1977-5830	doi:10.2865/232885	QJ-AB-20-003-SV-N
HTML	ISBN 978-92-847-4364-3	ISSN 1977-5830	doi:10.2865/491608	QJ-AB-20-003-SV-Q

UPPHOVSRÄTT

© Europeiska unionen 2020.

Europeiska revisionsrättens policy för vidareutnyttjande av handlingar regleras av Europeiska revisionsrättens beslut nr 6-2019 om öppen datapolitik och vidareutnyttjande av handlingar.

Om inget annat anges (t.ex. i enskilda meddelanden om upphovsrätt) omfattas revisionsrättens innehåll som ägs av EU av den internationella licensen Creative Commons Erkännande 4.0 (CC BY 4.0). Det innebär att vidareutnyttjande är tillåtet under förutsättning att ursprunget anges korrekt och att det framgår om ändringar har gjorts. Vidareutnyttjas materialet får handlingarnas ursprungliga betydelse eller budskap inte förvanskas. Revisionsrätten bär inte ansvaret för eventuella konsekvenser av vidareutnyttjande.

När enskilda privatpersoner kan identifieras i ett specifikt sammanhang, exempelvis på bilder av revisionsrättens personal eller om arbete av tredje part används, måste tillstånd inhämtas med avseende på de ytterligare rättigheterna. Om tillstånd beviljas upphävs det allmänna godkännande som nämns ovan, och eventuella begränsningar av materialets användning måste tydligt anges.

För användning eller återgivning av innehåll som inte ägs av EU kan tillstånd behöva inhämtas direkt från upphovsrättsinnehavarna:

Bild 7: © QGIS, på licens genom CC BY-SA 3.0.

Programvara eller handlingar som omfattas av immateriella rättigheter, till exempel patent, varumärkesskydd, mönsterskydd samt upphovsrätt till logotyper eller namn, omfattas inte av revisionsrättens policy för vidareutnyttjande eller av licensen.

EU-institutionernas webbplatser inom domänen europa.eu innehåller länkar till webbplatser utanför den domänen. Eftersom revisionsrätten inte kontrollerar dem uppmanas du att ta reda på vilken integritets- och upphovsrättspolicy de tillämpar.

Användning av Europeiska revisionsrättens logotyp

Europeiska revisionsrättens logotyp får inte användas utan Europeiska revisionsrättens förhandsgodkännande.

Kontakta EU

Besök
Det finns hundratals Europa direkt-kontor i hela EU. Hitta ditt närmaste kontor: https://europa.eu/european-union/contact_sv

Telefon eller mejl
Tjänsten Europa direkt svarar på dina frågor om EU. Kontakta tjänsten på något av följande sätt:

• Ring det avgiftsfria telefonnumret 00 800 6 7 8 9 10 11 (en del operatörer kan ta betalt för samtalet).
• Ring telefonnumret +32 22999696.
• Mejla via webbplatsen (https://europa.eu/european-union/contact_sv).

EU-information

På nätet
På webbplatsen Europa finns det information om EU på alla officiella EU-språk (https://europa.eu/european-union/index_sv).

EU-publikationer
Ladda ned eller beställ både gratis och avgiftsbelagda EU-publikationer (https://op.europa.eu/sv/publications). Om du behöver flera kopior av en gratispublikation kan du kontakta Europa direkt eller ditt lokala informationskontor (https://europa.eu/european-union/contact_sv).

EU-lagstiftning och andra rättsliga handlingar
Rättsliga handlingar från EU, inklusive all EU-lagstiftning sedan 1952, finns på alla officiella EU-språk på EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu).

Öppna data från EU
På EU:s portal för öppna data (http://data.europa.eu/euodp/sv) finns dataserier från EU. Dataserierna får laddas ned och användas fritt för kommersiella och andra ändamål.