Bæredygtig bytrafik i EU: Ingen væsentlig forbedring er mulig, hvis ikke medlemsstaterne engagerer sig

Resumé

I

Bæredygtig bytrafik er en af de største udfordringer for byerne i EU og giver anledning til bekymring for mange EU-borgere. Der er stærke forbindelser mellem mere bæredygtig bytrafik og både økonomisk vækst og reduceret miljøforurening.

II

Den vigtigste kilde til EU-finansiering af bytrafik er de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fondene) med 16,3 milliarder euro i 2014-2020. Derudover har Connecting Europe-faciliteten (CEF) for transport ydet over 200 millioner euro til en række større byer i EU.

III

Bytrafik er et emne, der berører mange EU-borgere, som er opmærksomme på deres rejsetid og -omkostninger. EU investerer betydelige beløb for at hjælpe byerne med at forbedre deres trafik og gøre den mere bæredygtig. Vores beretning bør hjælpe Kommissionen, medlemsstaterne og byerne med at anvende midlerne mere effektivt og produktivt ved at adressere de udfordringer, der er forbundet hermed, navnlig set i lyset af Kommissionens meddelelse fra december 2019 om "den grønne pagt", som blev offentliggjort efter vores revision.

IV

Medlemsstaterne og deres byer er ansvarlige for forvalte bytrafikken på en bæredygtig måde. Kommissionens rolle er begrænset, men som reaktion på emnets betydning har Kommissionen efter sin bytrafikpakke fra 2013 udstedt en række politikdokumenter og retningslinjer og øget den finansiering, den yder til projekter på dette område.

V

Vi undersøgte, i hvilket omfang EU's støtte bidrog effektivt til at forbedre bytrafikken på en bæredygtig måde. Vi vurderede navnlig: om byerne i EU havde gjort fremskridt hen imod en forbedring af den bæredygtige bytrafik siden bytrafikpakken fra 2013, om byerne fulgte EU's retningslinjer og målrettede EU-finansieringen med henblik på at opnå en mere bæredygtig bytrafik, og om de projekter, vi undersøgte, var baseret på fornuftige strategier og havde vist sig at være effektive.

VI

Vi erkender, at det kan kræve mere tid, før der kan konstateres væsentlige forbedringer inden for bæredygtig bytrafik. Seks år efter Kommissionens opfordring til et kvantespring er der imidlertid ikke noget klart tegn på, at byerne er ved at ændre deres tilgang på grundlæggende vis. Der er især ingen klar tendens til mere bæredygtige transportformer. Selv om byerne har iværksat en række initiativer med henblik på at øge kvaliteten og kvantiteten af den offentlige transport, er der ikke sket nogen væsentlig reduktion af brugen af privatbiler. Visse luftkvalitetsindikatorer er blevet forbedret ganske lidt, men drivhusgasemissionerne forårsaget af vejtransport er steget støt, og der er stadig mange byer, der overskrider EU's sikkerhedstærskler.

VII

Mange medlemsstater og byer anvendte kun Kommissionens retningslinjer i begrænset omfang - især for så vidt angår udarbejdelse af planer for bæredygtig bytrafik - eftersom der ikke er nogen regulering, der forpligter dem til det. Der er heller ikke noget krav om, at adgangen til EU-finansiering skal være betinget af, at der findes sådanne planer, selv om to af de medlemsstater, vi besøgte, har indført denne betingelse på nationalt plan.

VIII

Nogle medlemsstater og byer supplerede ikke EU's midler effektivt med tilstrækkelige ressourcer for at sikre en hensigtsmæssig drift og vedligeholdelse af deres offentlige transportnet. Omkostningerne kan også stige, fordi linjerne ikke altid er teknisk interoperable. Desuden er politikkerne for bytrafik på lokalt plan ikke altid i overensstemmelse med målet om en mere bæredygtig bytrafik. Vi fandt eksempler på positive initiativer i retning af bæredygtig bytrafik. Det krævede typisk en betydelig indsats for så vidt angår politisk lederskab og kommunikation at opnå borgernes accept af disse.

IX

Vi konstaterede, at de EU-finansierede projekter, vi undersøgte, ikke var så effektive som tilsigtet på grund af svagheder i projektudformningen og -gennemførelsen. Disse projekter var ikke altid baseret på fornuftige strategier for bytrafik, idet der ofte manglede grundlæggende data og passende analyser, relevante mål og koordinering med både andre planer og nabokommuner.

X

På grundlag af disse konklusioner anbefaler vi Kommissionen:

• at bygge videre på sine tidligere erfaringer for at offentliggøre bedre data om bytrafik og om, i hvilket omfang EU's vigtigste byer har planer for bæredygtig bytrafik
• at sammenkæde adgangen til EU-finansiering med planer for bæredygtig bytrafik.

Indledning

Bæredygtig bytrafik og dens betydning

01

Ved bytrafik forstås der i denne beretning den lethed, hvormed mennesker kan bevæge sig rundt mellem destinationer i byområder ved hjælp af de tilgængelige transportnet og -tjenester. Der er mange faktorer, der påvirker bytrafikmønstrene, f.eks. demografi, arealanvendelse, forvaltning, tilgængeligheden af offentlig transport, brugen af biler og lokaløkonomien.

02

Forvaltning af bytrafikken er en stor udfordring for byområderne. Foruden de uundgåelige finansielle begrænsninger møder planlæggere og politiske beslutningstagere mange, ofte konkurrerende, krav: En høj livskvalitet skal opretholdes, samtidig med at der skabes et attraktivt erhvervsmiljø, og trafikken skal begrænses i følsomme områder uden at begrænse den nødvendige bevægelighed for varer og personer¹.

03

Bytrafikken står over for mange udfordringer, hvoraf trafikal overbelastning er en af de mest vanskelige. En betydelig mængde økonomisk forskning viser, at samfundsomkostningerne i forbindelse med overbelastning er høje (anslået til 270 milliarder euro om året i EU²), og at sandsynligheden for økonomisk vækst i et byområde bliver større, jo mere flydende trafikken er. Ifølge én undersøgelse kan overgang til fri vejtrafikstrøm øge arbejdstagernes produktivitet med helt op til 30 % i stærkt overbelastede regioner³. Eftersom overbelastning af vejnettet i EU ofte er koncentreret i og omkring byområder, berører dette problem størstedelen af EU's indbyggere. Erfaringen har imidlertid vist, at øget vejkapacitet i byområderne medfører mere trafik og dermed overbelastning, så løsningen skal findes via andre tilgange.

04

Mange europæiske byer lider under dårlig luftkvalitet og overskrider regelmæssigt de grænseværdier for beskyttelse af menneskers sundhed, som er fastsat i direktivet om luftkvalitet⁴. Hele 96 % af de EU-borgere, som bor i byområder, udsættes for et niveau af luftforurenende stoffer, som Verdenssundhedsorganisationen (WHO) betragter som sundhedsskadeligt. I 2013 anslog Europa-Kommissionen, at de samlede sundhedsrelaterede omkostninger som følge af luftforurening er på flere hundrede milliarder euro om året. Forurening har også en negativ indvirkning på biodiversiteten. Nylige undersøgelser henviser også til manglende motion som en alvorlig negativ bivirkning af bilkørsel.

05

Vejtransport er en af hovedårsagerne til luftforurening og drivhusgasemissioner⁵. Den er f.eks. den største kilde til emission af kvælstofoxider (NO og NO₂) og den næststørste kilde til emission af kulilte og partikler. Byområderne tegner sig for 23 % af CO₂-emissionerne fra transport. Transport skaber ikke blot luftforurening og CO₂-emissioner, men også støjgener.

06

I betragtning af bytrafikkens konsekvenser for både den økonomiske vækst og miljøet fremmer EU en bytrafik, der er bæredygtig. Bæredygtig bytrafik indebærer udvikling af strategier, der stimulerer et skift til renere og mere bæredygtige transportformer såsom gang, cykling, offentlig transport og nye mønstre for brug og ejerskab af biler⁶.

Kommissionens rolle

07

I overensstemmelse med nærhedsprincippet forvaltes bytrafik lokalt, og der findes ingen EU-forordninger eller -direktiver om emnet. Ikke desto mindre har Kommissionen i betragtning af emnets betydning udstedt flere politikdokumenter og afsat betydelige midler til bytrafik, hovedsagelig inden for rammerne af sin transportpolitik. De vigtigste involverede generaldirektorater er:

• GD for Mobilitet og Transport (GD MOVE), som fastsætter transportpolitikker og finansierer transportinfrastrukturprojekter i det transeuropæiske transportnet (TEN-T)
• GD for Regionalpolitik og Bypolitik (GD REGIO), som yder medlemsstater og regioner finansiel støtte, der kan anvendes til bæredygtig transport og bytrafik
• GD for Forskning og Innovation (GD RTD), som yder finansiering til forskning vedrørende mobilitetskoncepter i byer.

08

I løbet af det seneste årti har Kommissionen udstedt adskillige politikdokumenter, som vist i figur 1. I 2009 kom den første omfattende støttepakke vedrørende bytrafik, "Handlingsplan for bytrafikken", som fastlagde en ramme for EU-initiativer på området bytrafik. I 2013 offentliggjorde Kommissionen bytrafikpakken (jf. tekstboks 1) med det formål at forstærke støtten til europæiske byer med henblik på at tackle udfordringer i forbindelse med bytrafik. I 2017 offentliggjorde den meddelelsen "Et mobilt Europa - En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle", som omfatter en række initiativer til modernisering af europæisk mobilitet og transport. I december 2019, efter at vores revisionsarbejde var afsluttet, offentliggjorde Kommissionen en meddelelse, hvori den foreslår en "europæisk grøn pagt" med sigte på et klimaneutralt kontinent⁷ og medtager målet om at skifte til en mere bæredygtig bytrafik.

Midler til rådighed for bytrafik

09

Hovedkilderne til EU-finansiering af bytrafik er to af de fem europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fondene), Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) og Samhørighedsfonden. Derudover er der midler til rådighed under Horisont 2020 på forsknings- og innovationsområdet og Connecting Europe-faciliteten (CEF) på transportområdet.

10

Det beløb, der er til rådighed til bytrafik via ESI-fondene, er steget fra 11,2 milliarder euro i programperioden 2007-2013 til 16,3 milliarder euro i perioden 2014-2020. Der er hovedsagelig tale om midler til ren bytransport (8,1 milliard euro i 2007-2013 og 12,8 milliarder i 2014-2020), men også til intelligente transportsystemer (ITS), cykelstier og multimodal transport. De projekter, der støttes af ESI-fondene, medfinansieres med nationale midler.

11

De samlede midler til TEN-T under CEF udgør 24 milliarder euro i 2014-2020. I den nuværende periode er CEF-midlerne målrettet mod de såkaldte byknudepunkter - herunder de 88 byer i EU, som er indgangspunkter til TEN-T-hovednettet⁸. På tidspunktet for revisionen udgjorde CEF-finansieringen til byknudepunkter 214 millioner euro (1 % af det samlede beløb).

12

Siden 2014 har EIB ydet 48,2 milliarder euro i lån, herunder via Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer, til finansiering af projekter i transportsektoren som helhed, dvs. jernbane-, luftfarts-, sø- og vejprojekter såvel som bytrafik. Disse lån er givet til projekter med samlede investeringsomkostninger på over 25 millioner euro, som er udformet til at være klimavenlige, sikre, bæredygtige og innovative.

Revisionens omfang og revisionsmetoden

13

I 2014 offentliggjorde vi en beretning om effektiviteten af bytransportprojekter⁹. Formålet med vores aktuelle revision var at undersøge, i hvilket omfang EU's støtte bidrager effektivt til at forbedre bytrafikken på en bæredygtig måde. Vi vurderede navnlig:

1. om byerne i EU har gjort fremskridt hen imod en forbedring af den bæredygtige bytrafik siden bytrafikpakken fra 2013.
2. om byerne fulgte EU's retningslinjer og målrettede EU-finansieringen med henblik på at opnå en mere bæredygtig bytrafik.
3. om de projekter, vi undersøgte, var baseret på fornuftige strategier og havde vist sig at være effektive.

14

Bytrafik er et emne, der berører mange EU-borgere, som er opmærksomme på deres rejsetid og -omkostninger. Over halvdelen af dem mener, at overbelastning er det problem, der påvirker bytrafikken mest¹⁰. EU investerer betydelige beløb for at hjælpe byerne med at forbedre deres trafik og gøre den mere bæredygtig. Vores beretning bør hjælpe Kommissionen, medlemsstaterne og byerne med at anvende midlerne mere effektivt og produktivt ved at adressere de udfordringer, der er forbundet hermed, navnlig set i lyset af Kommissionens meddelelse fra december 2019 om "den europæiske grønne pagt".

15

Revisionen dækkede politik- og strategipapirer udarbejdet siden 2013, hvor Kommissionen vedtog bytrafikpakken med det formål at forstærke støtten til de europæiske byers indsats for at tackle udfordringer i forbindelse med bytrafik. Vi undersøgte relevante dokumenter, som var stillet til rådighed af Kommissionen, medlemsstater, byer og tredjeparter, gennemførte samtaler, analyserede rapporter og vurderede projektdata, bl.a. vedrørende CEF-finansierede projekter.

16

Vi besøgte otte byer¹¹ i fire medlemsstater (Italien, Tyskland, Spanien og Polen) mellem november 2018 og april 2019 med henblik på at vurdere tilgængeligheden og indholdet af planer for bæredygtig trafik og andre lokale strategier og planer. Vi vurderede 15 EU-medfinansierede projekter¹² i de besøgte byer (jf. bilag I), 14 med støtte fra ESI-fondene og ét med støtte fra EFSI. Endvidere aflagde vi studiebesøg i København og Stockholm for at undersøge mulighederne for trængselsafgifter og cykling. Vi supplerede vores analyse med en spørgeundersøgelse rettet til de 88 byer, som er knyttet til TEN-T-netværket - med en svarprocent på over 30 % - og geospatiale analyser udført af Eurostat på vores vegne, bl.a. med en analyse af big data vedrørende overbelastning. Hvor det var relevant, trak vi på fire eksterne eksperters ekspertise vedrørende bytrafik, især vedrørende den seneste udvikling på området.

Bemærkninger

Kvantespringet i den bæredygtige bytrafik er ikke sket

17

For at vurdere, om mobiliteten er blevet mere bæredygtig i overensstemmelse med de ønsker, der er beskrevet i bytrafikpakken, undersøgte vi andelen af forskellige transporttyper, forureningen fra transport, overbelastningsniveauerne samt omfanget af og adgangen til offentlig transport i byerne og de omkringliggende områder.

Der er ingen tegn på en klar tendens til mere bæredygtige transportformer

18

Den europæiske platform for mobilitetsstyring (EPOMM) er af den opfattelse, at "modalsplittet" - trafikkens fordeling på forskellige transportformer - er den bedste indikator for bæredygtigheden af en bys mobilitetspolitik. I manglen på en kilde til omfattende data om modalsplittet i EU indsamlede vi dokumentation fra EPOMM's websted og supplerede analysen heraf med nyere oplysninger fra vores spørgeundersøgelse og fra vores besøg i de otte byer.

19

Kun 27 af de 88 byer, vi undersøgte, fremlagde data om deres modalsplit. En analyse af modalsplittet i 13 af disse byer med sammenlignelige data fra forskellige år (jf. figur 2) viser, at anvendelsen af privatbiler faldt betydeligt i to af disse byer - Antwerpen og Bordeaux - mens den steg med 80 % i Budapest.

20

Resultaterne af vores spørgeundersøgelse viser også, at de private køretøjers transportandel i de 14 byer, der leverede data om emnet, i de fleste tilfælde var betydeligt højere i de omgivende storbyområder end i byerne selv (jf. figur 3).

Luftkvaliteten er forbedret i byknudepunkterne, men forureningen overstiger stadig de sikre niveauer

21

Mens drivhusgasemissionerne faldt i de fleste sektorer mellem 1990 og 2017, steg emissionerne fra transport. Inden for denne sektor var det vejtransportens emissioner, der steg mest. Mellem 2014 og 2017 steg vejtransportens CO₂-emissioner med 45 millioner ton, dvs. 5 %, og den tegner sig for 25 % af alle de nationale CO₂-emissioner¹³. 23 % af de emissioner, der kan tilskrives transport, forekommer i byområder.

22

Luftforureningen i byerne er fortsat skadelig for menneskers sundhed. Generelt er der gjort fremskridt med at reducere emissioner fra nitrogendioxyd (NO₂) og partikler. Ifølge Det Europæiske Miljøagentur¹⁴ overtrædes de standarder, der er fastsat i luftkvalitetsdirektiverne, dog fortsat i udbredt omfang i EU's byer.

23

De otte byer, vi besøgte, er alle omfattet af EU's traktatbrudssager¹⁵ mod de respektive medlemsstater. Pr. september 2019 overskred alle disse byer, undtagen Leipzig og Palermo, fortsat de tilladte forureningsniveauer.

Overbelastning forværrer bytrafikken for trafikanterne

24

I manglen på et væsentligt skift til andre transportformer er stigende trafikal overbelastning (jf. tekstboks 2) et tegn på, at bytrafikken forværres for trafikanterne.

25

Ifølge data fra TomTom¹⁷ blev overbelastningen mellem 2013 og 2018 forværret i 25 af de 37 byknudepunkter, for hvilke der var data til rådighed. Denne tendens blev også observeret i alle de byer, vi besøgte. Kortet i billede 1 nedenfor viser, at man på en 30 minutters køretur i Barcelona tilbagelægger en kortere strækning, end det var tilfældet i 2012 Bilag II indeholder lignende kort for de andre byer, vi besøgte.

26

Vi bemærkede imidlertid, at det i syv af de otte byer generelt stadig er mere tidsbesparende at anvende et privat køretøj end offentlig transport. Omkostninger og bekvemmelighed spiller dog også en rolle. Billede 2 viser, at det tager længere tid at komme til den centrale togstation i Napoli med offentlig transport end i privatbil. Kun i Madrid fandt vi visse bydele, hvorfra det var hurtigere at nå frem til Atochabanegården - en af de to hovedbanegårde - med offentlig transport, jf. billede 3. Bilag II indeholder lignende kort for de andre byer, vi besøgte.

Omfanget af og adgangen til offentlig transport i byerne er blevet forbedret

27

God offentlig transport er afgørende for bæredygtig bytrafik, da den - sammen med "aktiv mobilitet" (transport baseret på menneskelig fysisk aktivitet, f.eks. gang og cykling) - er et alternativ til brug af privatbiler. God offentlig transport kræver bl.a. let adgang (en stor andel af befolkningen skal have kort afstand til en offentlig transportinfrastruktur), høj hyppighed, høj hastighed og et højt niveau af netforbindelsesmuligheder. Byerne har kunnet anvende EU-midler til at udvide deres offentlige transportnet via investeringer i metro- og sporvognslinjer samt rullende materiel - jf. punkt 36.

28

En OECD-rapport fra 2019 viser, at den procentdel af befolkningen, der bor i nærheden af offentlige transportmidler, er meget høj i nogle byer (jf. tabel 1). Niveauerne i de perifere områder er lavere - jf. eksemplet fra Palermo i billede 4, som viser, at store dele af befolkningen kun i meget begrænset omfang er dækket af offentlig transport.

29

Eftersom disse byer tiltrækker pendlere fra kommuner i omegnen, afgør tilbuddet om offentlig transport i periferien og kvaliteten af forbindelserne til resten af nettet i byen imidlertid, om pendlerne vælger at nå byen i privat køretøj eller med offentlig transport, uanset kvaliteten af den offentlige transport inde i byen.

Tabel 1 - Dækning med offentlig transport

Byens navn	Indre by	Storbyområde
Leipzig	99,9 %	70,7 %
Hamborg	99,9 %	99,5 %
Napoli	53,5 %	48,5 %
Madrid	99,9 %	96,7 %
Warszawa	100,0 %	84,8 %
Gennemsnit*	95,6 %	87,9 %

* Gennemsnittet gælder de 81 byer, der havde GTFS-data, ud af de 121 byer, der er omfattet af rapporten fra International Transport Forum.

Kilde: International Transport Forum, 2019.

30

Den offentlige transports begrænsede dækning i de perifere pendlerzoner og det faktum, at de fleste linjer i periferien går til og fra centrum, mens en stigende del af rejserne foregår mellem forstæderne, bidrager til, at private køretøjer har en højere transportandel i disse områder end i byerne (jf. figur 3).

Kommissionen intensiverede sin støtte, men en række faktorer begrænsede fremskridtene hen imod en bæredygtig bytrafik

31

Vi vurderede Kommissionens støtte til medlemsstaterne i form af politikdokumenter og retningslinjer og undersøgte, i hvilket omfang medlemsstaterne anvendte dem. Derudover analyserede vi den finansielle støtte, som Kommissionen ydede under ESI-fondene og CEF, for at kunne vurdere, om midlerne blev anvendt i overensstemmelse med målet om at bevæge sig hen imod en mere bæredygtig bytrafik.

Kommissionen udviklede politikker og udstedte retningslinjer, men medlemsstaterne fulgte dem ikke altid

32

Kommissionen har udstedt en række politikdokumenter (jf. figur 1). Med henblik på at støtte sine politiske mål har den udstedt og regelmæssigt ajourført en række retningslinjer. Den har suppleret dem med relevante konferencer og seminarer for at forbedre deres anvendelse og øge bevidstheden blandt EU's byer om nødvendigheden af at indføre en integreret tilgang til bæredygtig bytrafik.

33

Bytrafikpakken fra 2013 rapporterede om langsomme fremskridt hen imod gennemførelse af mere bæredygtige former for bytrafik og fastslog behovet for et kvantespring. De foranstaltninger, den identificerede med henblik på at forstærke støtten til de europæiske byer, bestod hovedsagelig i at indsamle og formidle oplysninger og rådgivning samt initiativer vedrørende forskning og udveksling af erfaringer. Disse foranstaltninger er udformet med henblik på at tackle bytrafikkens udfordringer vedrørende trafikal overbelastning, CO₂-emissioner fra transport, skadelig eksponering for luftbårne forurenende stoffer og trafikdræbte. Støtteaktiviteterne omfattede følgende:

• oprettelse af Eltis-platformen¹⁸, som fungerer som et "observatorium" for bytrafik - dvs. et datalager - og en one-stop-shop i forbindelse med planer for bæredygtig trafik
• udarbejdelse af retningslinjer vedrørende planer for bæredygtig trafik, som var under ajourføring på revisionstidspunktet, suppleret med seks konferencer om bæredygtig bytrafik
• rådgivning om finansieringsmuligheder
• støtte til afprøvning og anvendelse af innovative bytrafikløsninger via initiativer såsom "Civitas"¹⁹ og "EIP Intelligente byer og samfund"²⁰.

34

Dataene oploades til Kommissionens Eltis-websted på frivillig basis og afspejler muligvis ikke den aktuelle situation. Vores spørgeundersøgelse bekræftede imidlertid oplysningerne fra Eltis om, at der på revisionstidspunktet stadig var mange byknudepunkter, der ikke havde vedtaget en plan for bæredygtig bytrafik, selv om en række byer arbejder hen imod det.

35

Ifølge den nuværende lovgivning er miljøet et at de mest relevante områder, hvor EU kan øve direkte indflydelse på medlemsstaterne. Med sin lovgivning på dette område har EU givet byerne et stærkt incitament til at træffe foranstaltninger for at undgå risikoen for overtrædelse af miljømæssige minimumsgrænser. Miljølovgivningen omfatter også strengere emissionsnormer for køretøjer til vejtransport og ambitiøse mål for offentlige indkøb af renere køretøjer. Disse initiativer sigtede mod at reducere det emissionsniveau, som kan tilskrives transport, og medførte i isolerede tilfælde, at individuelle gader blev spærret for dieselbiler (Hamborg, jf. punkt 51).

Der blev afsat flere EU-midler til bæredygtig bytrafik i 2014-2020, men planer for bæredygtig bytrafik er normalt ikke en betingelse for finansiering

36

For at støtte den politiske målsætning om at gøre bytrafikken mere bæredygtig blev ESI-fondenes midler til bytrafik i 2014-2020 forøget med 46 % i forhold til den foregående periode (jf. punkt 10). Dette viste en klar fokusændring, idet tildelingerne til ikke-TEN-T-veje f.eks. faldt med 25 % fra 20,8 milliarder euro til 15,5 milliarder euro. De 12,8 milliarder euro til "ren bytransport" i 2014-2020 er den største tildeling blandt de individuelle transportrelaterede interventionsområder (jf. bilag III). Store projekter vedrørende bytrafik bestod hovedsagelig af investeringer i metro- eller sporvognslinjer og rullende materiel.

37

EU's byer behøver ikke at følge Kommissionens retningslinjer, have planer for bæredygtig bytrafik eller blot have en omfattende national bytransportstrategi for at få EU-finansiering til deres byprojekter. Dette til trods for det faktum, at overbelastede byknudepunkter i alvorlig grad kan hæmme effektiviteten af TEN-T-netværket, som støttes med CEF-midler i hele EU.

38

To af de fire medlemsstater, vi besøgte, har gjort eksistensen af planer for bæredygtig bytrafik til en betingelse for byernes berettigelse til nationale midler eller EU-midler.

• I Italien udstedte det nationale ministerium for infrastruktur og transport i 2017 et dekret om, at byer med mere end 100 000 indbyggere skulle vedtage planer for bæredygtig bytrafik i overensstemmelse med Kommissionens retningslinjer inden oktober 2019 (fristen senere forlænget med et år) for at være berettiget til nationale midler til offentlig transportinfrastruktur. Dette resulterede i en stigning i antallet af byer, der påbegyndte vedtagelsesprocessen.
• I Spanien gjorde den nationale administration vedtagelse af planer for bæredygtig bytrafik til en betingelse for tildeling af midler fra EU-strukturfondene til de regionale og lokale myndigheders projekter vedrørende offentlig transport i byer og storbyer i programperioden 2014-2020. Planerne for bæredygtig bytrafik skal være i overensstemmelse med den nationale strategi for bæredygtig mobilitet. Ifølge de spanske myndigheder medførte dette, at de fleste byer med mere end 50 000 indbyggere vedtog planer for bæredygtig bytrafik.

39

Kravet om vedtagelse af planer for bæredygtig bytrafik som betingelse for finansiering har således vist sig at være et stærkt incitament for byer i Italien og Spanien til at udvikle strategier for bytrafik. Der var imidlertid ikke udført en ekstern vurdering af kvaliteten af de vedtagne planer for bæredygtig bytrafik i nogen af de byer, vi besøgte i disse lande. Der er derfor risiko for, at vedtagelsesprocessen bliver en administrativ formalitet for at få adgang til midler, og at planerne for bæredygtig bytrafik således ikke er af den kvalitet, der er nødvendig for at fremme forbedringer af bytrafikken.

40

I 2019 begyndte Kommissionen at adressere spørgsmålet om bytrafik i sine landespecifikke henstillinger som led i det europæiske semester. Før 2019 blev bytrafik og overbelastning kun omtalt sporadisk i de landespecifikke henstillinger (jf. tabel 2). Kommissionen har foreslået at styrke forbindelsen mellem anvendelsen af EU-midler og de landespecifikke henstillinger i næste programperiode²¹, men det står ikke klart, om dette forslag, som stadig blev drøftet af de lovgivende myndigheder i januar 2020, vil blive bevaret i den endelige lovgivning.

Tabel 2 - Landespecifikke henstillinger vedrørende overbelastning, bytrafik og bæredygtig transport

	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Belgien	O/T	T	O/T	O/T	O/T	O/B/T
Bulgarien	N	N	N	N	T	T
Den Tjekkiske Republik	N	N	T	N	N	O/B/T
Danmark	N	N	N	T	N	O/T
Tyskland	N	T	N	N	N	O/B/T
Estland	T	N	T	T	N	O/T
Irland	N	N	T	N	O/B/T	T
Grækenland	/	/	/	/	/	T
Spanien	T	T	N	N	T	T
Frankrig	T	N	N	N	N	N
Kroatien	N	N	N	N	N	B/T
Italien	T	T	T	N	N	B/T
Cypern	/	/	N	N	N	O/B/T
Letland	T	N	N	N	N	T
Litauen	N	N	N	N	N	B/T
Luxembourg	N	N	N	O	T	O/T
Ungarn	T	N	N	T	N	O/B/T
Malta	T	T	O/T	O/T	O/T	O/T
Nederlandene	N	N	N	N	N	O
Østrig	T	N	N	N	N	N
Polen	T	T	T	O/T	O/T	O/T
Portugal	T	T	N	N	N	N
Rumænien	T	T	N	T	T	O/B/T
Slovenien	N	N	N	N	N	T
Slovakiet	N	T	N	N	N	B/T
Finland	N	N	N	T	N	O/T
Sverige	N	N	N	N	N	T
Det Forenede Kongerige	N	N	N	O	T	O/T

Kilde: Revisionsrettens analyse baseret på landespecifikke henstillinger udstedt af Kommissionen.

Flere faktorer påvirker effektiviteten af Kommissionens støtte til en mere bæredygtig bytrafik

41

Vi identificerede to vigtige områder, hvor byerne står over for udfordringer, som begrænser effektiviteten af Kommissionens støtte: Det gælder finansieringen af kravene om bæredygtig bytrafik og udviklingen af sammenhængende politikker på områderne parkering, bilfrie områder og cykling.

Finansieringsbehov i forbindelse med offentlig transport i byer

42

Et effektivt offentligt transportnet er en afgørende forudsætning for at tilskynde borgerne til at skifte til mere bæredygtige transportformer. Den medfølgende finansielle forpligtelse vedrører foruden investeringer i offentlig transportinfrastruktur og rullende materiel - hvortil EU kan yde finansiel støtte - også drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, som kan være betydelige (jf. tekstboks 3), og hvortil EU ikke yder nogen finansiel støtte.

43

Byerne dækker nogle af driftsudgifterne i forbindelse med offentlig transport ved at opkræve betaling for billetter. Dette dækker imidlertid kun en del af udgifterne. For de byer, vi besøgte, varierede andelen af de omkostninger, der dækkes af billetpriserne, mellem 81 % i Hamborg og 8 % i Palermo²². Den Internationale Union for Offentlige Transportmidler gav os data fra 41 byer i EU, der viste, at billetindtægterne i næsten to tredjedele af de 41 byer i EU, som de undersøgte, dækkede mindre end 60 % af driftsomkostningerne. Vores spørgeundersøgelse førte til lignende konklusioner.

44

De involverede finansielle udfordringer afspejles i køretøjsflådens alder (bilag IV). I begyndelsen af 2013 var gennemsnitsalderen på Napolis 500 busser f.eks. 11,5 år, og problemer med pålideligheden betød, at mindre end 65 % var til rådighed til daglig brug. Nogle busser var blevet erstattet, men gennemsnitsalderen var steget til 13,4 år i november 2018. Byens myndigheder rapporterede, at denne gradvise forværring af den offentlige transport medførte en forøget brug af biler. Tilsvarende var kun 71 % af busflåden i Palermo, med en gennemsnitsalder på over 12 år, til rådighed til daglig brug.

45

Ifølge en 2019-rapport fra Kommissionen²³ anslås de samlede samfundsomkostninger i forbindelse med transport i EU til 987 milliarder euro, bestående af omkostninger vedrørende miljø (44 %), ulykker (29 %) og overbelastning (27 %). For så vidt angår passagertransport tegner privatbiler sig for 565 milliarder euro, hvilket svarer til 0,12 euro/km i eksterne omkostninger, sammenlignet med 19 milliarder euro (0,04 euro/km) for busser. De skatter (brændstof og ejerskab) og vejafgifter, som betales af brugere af privatbiler, dækker knap halvdelen af disse omkostninger, 267 milliarder euro. Rapporten identificerer muligheder for at øge den andel af de samlede omkostninger, som bæres af brugere af privatbiler, herunder anvendelse af specifikke vejafgiftsordninger for byområder med henblik på at adressere de høje omkostninger i forbindelse med bytransport.

46

En anden faktor, der bidrager til øgede omkostninger, er manglen på harmoniserede standarder mellem forskellige sporvogns- og metrolinjer, hvilket begrænser konkurrencen på markedet. I Napoli betød denne faktor for eksempel, at kun meget få virksomheder fremstillede tog, som opfyldte de krævede standarder, og det medførte ligeledes forsinkelser. I Warszawa har de to metrolinjer derimod samme standarder, hvilket førte til effektivitetsgevinster i forbindelse med anlæggelsen af den anden metrolinje. Det er for eksempel muligt anvende den første metrolinjes depoter under anlæggelsen. Det ville være forbundet med betydelige og dyre udfordringer, hvis byerne skulle udskifte deres nuværende tekniske standarder med EU-standarder for at reducere omkostningerne. Ofte er der også politiske hindringer, som skal overvindes, med hensyn til et øget samarbejde mellem forskellige byer.

Politikkohærens

47

Vi undersøgte, om byernes bytrafikpolitikker adresserede nødvendigheden af at forbedre bæredygtigheden på en sammenhængende måde med fokus på parkeringspolitikker, anvendelse af trængselsafgifter og tilvejebringelse af cykelfaciliteter.

48

De byer, vi besøgte, vedtog parkeringspolitikker, der var udformet med henblik på at modvirke brug af private køretøjer i byerne, enten ved at øge parkeringsafgifterne eller ved at reducere antallet af parkeringspladser. I Leipzig blev der f.eks. anlagt parkeringsfaciliteter til cykler i stedet for parkeringspladser til biler, hvilket reducerede antallet af parkeringspladser og gjorde det mere attraktivt at cykle (jf. billede 5).

49

Der var imidlertid en række tilfælde, hvor parkeringspolitikkerne ikke var i overensstemmelse med bæredygtige bytrafikpolitikker:

• I Polen, og især i Warszawa, er bøden for ikke at betale for parkering lavere end bøden for ikke at betale for offentlig transport.
• I Polen er det desuden stadig muligt at parkere på fortovet på steder, hvor det er forbudt at parkere i vejsiden (jf. billede 6), hvilket begrænser pladsen for fodgængere.

50

Andre måder at modvirke brug af private køretøjer på er oprettelse af trafikfrie zoner og anvendelse af trængselsafgifter:

• I 2018 oprettede Madrid en zone på 472 hektar med begrænset trafik (Madrid Central - jf. tekstboks 4). Som følge heraf er NO₂-forureningen faldet.

• Barcelona fratog bilerne plads på vejene ved at skabe "superblokke" De dækker ni boligblokke inden for et område på 400 m x 400 m, som er omgivet af gader, hvor trafikken, bl.a. busserne, er koncentreret. I de indre gader er biler forbudt eller pålagt at køre med lav hastighed. Superblokkene er et eksempel på, hvordan byer kan prioritere gang og cykling ved at tage offentlige rum fra parkering og give dem til borgerne.
• Palermo oprettede en bilfri zone på 4 hektar og har planer om at fordoble zonens størrelse. Byen agter også at reducere den plads, der er til rådighed for biler, med henblik på at udvide sporvognsnettet.
• Nogle byer, herunder Stockholm og Valletta, har anvendt trængselsafgifter og rapporteret, at dette hjalp med at reducere overbelastningen betydeligt og dermed bidrager væsentligt til anvendelsen af mere bæredygtige transportformer. Indtægterne fra trængselsafgifterne indbragte også finansielle midler til forbedring af den offentlige transport.

51

Vi konstaterede imidlertid, at anvendelsen af konceptet med trængselsafgifter ikke var særlig udbredt, og at der var tilfælde, hvor zoner med begrænset adgang ikke altid blev brugt på en sammenhængende måde:

• Kun meget få byer anvendte trængselsafgifter på trods af deres potentielle fordele med hensyn til at mindske trafikbelastningen, øge bæredygtigheden og skabe ekstra indtægter. Dette kan delvis forklares ved de særlige forhold, der gør sig gældende i de enkelte byer. En by kan for eksempel være tilbageholdende med at overveje en trængselsafgift, hvis afgiften vil gøre byen mindre attraktiv for borgere og virksomheder sammenlignet med nabobyer uden trængselsafgift.

• Med henblik på at overholde luftkvalitetstærskelværdierne indførte Hamborg midlertidige forbud mod ældre dieselkøretøjer på én gade, tæt på hvor fem af byens 15 målestationer for luftkvalitet er koncentreret (jf. kort - billede 7). Sådanne foranstaltninger kan måske forbedre indikatorerne, men de medfører næppe en væsentlig forbedring af luftkvaliteten i en storby.

52

Muligheden for at øge den bæredygtige bytrafik via cykling er betydelig. I København foregik 40 % af pendlerrejserne på cykel, og både Antwerpen og Bordeaux opnåede også en betydelig reduktion af brugen af private køretøjer (jf. punkt 19) som følge af en udvidelse af deres cykelstinetværk²⁴. Data fra Leipzig viser, at både vedligeholdelses- og investeringsomkostninger i forbindelse med cykelstier er meget lavere end for alle andre transportmidler.

53

På trods af de potentielle fordele ved cykling og de lavere investeringsomkostninger til cykelinfrastruktur konstaterede vi, at der i mange byer ikke var nogen klar vilje til at forbedre cykelstierne:

• I mange af de besøgte byer er cykelniveauerne lave. F.eks. var der under 20 km cykelstier i Napoli, og i Madrid og Barcelona havde cykling en transportandel på mellem 1 % og 2 %. I planen for Barcelona forventedes det, at cykling i 2018 ville have en transportandel på 2,5 %, mens Madrids overordnede plan for cykelmobilitet for 2008-2016 resulterede i en endelig transportandel på blot 1,2 % i 2016. Planen blev revideret i 2016 med et nyt mål på 5 % i 2025.
• Få af de byer, vi besøgte, havde fastsat mål for cykling i deres planer. De mål, der faktisk var fastsat, var nogle gange kombineret med gang.
• Der er hverken klare mål for antallet eller typen af cykelstier, der skal anlægges. I nogle byer, som f.eks. Madrid, er cykelstierne ikke fuldstændig adskilt fra motoriseret trafik eller fra fodgængere på fortovet.

54

De data, som byerne har indsendt om deres modalsplit, og de oplysninger, som vi indsamlede i de besøgte byer, såsom Madrid og Barcelona, viser, at der er en betydelig risiko for, at stigninger i aktiv mobilitet, som f.eks. cykling og gang, skyldes et skift fra offentlig transport og ikke fra brug af privatbiler. F.eks. faldt brugen af både privatbiler og offentlig transport i Antwerpen fra 2013 til 2017 med henholdsvis 4,4 % og 2,8 %, mens cyklings transportandel steg med 7,3 % i den samme periode. I Lissabon faldt brugen af offentlig transport fra 34 % i 2013 til 22 % i 2017. Risikoen for forøget brug af biler stiger i perioder med faldende brændstofpriser. I Hamborg og Leipzig faldt brændstofpriserne f.eks. betydeligt mellem 2012 og 2018, mens billetpriserne steg med op til 40 %.

55

Disse eksempler illustrerer, at det ikke blot er vigtigt at gøre offentlig transport og aktiv mobilitet mere attraktiv, men at det også er vigtigt at træffe effektive foranstaltninger til at få folk væk fra at benytte deres privatbiler.

56

Det krævede betydeligt lederskab og effektiv kommunikation at gennemføre mange af de positive eksempler, vi fandt. Det er ofte en udfordring at overtale borgere til at forlade komforten i deres biler til fordel for andre transportformer. F.eks. krævede indførelsen af trængselsafgiften i Stockholm en indledende testfase, inden den kunne indføres fuldt ud. Selv om borgerne i første omgang var meget afvisende over for idéen, ønsker de nu ikke at vende tilbage til den oprindelige situation uden trængselsafgifter. Og både Barcelona og Leipzig fremhævede betydningen af effektiv kommunikation om de mulige fordele ved de foreslåede løsninger, før der indføres superblokke og nedlægges parkeringspladser til private køretøjer.

Nogle af de projekter, vi undersøgte, var ikke fuldt ud effektive, og nogle var ikke baseret på fornuftige strategier

57

Vi vurderede effektiviteten af de 15 EU-projekter, vi undersøgte. Vi vurderede også, om disse projekter var baseret på fornuftige strategiske tilgange, og om strategierne på lokalt plan var i overensstemmelse med principperne i de strategier, som Kommissionen havde fastlagt i sine politiske oplæg og retningslinjer.

Nogle projekter var ikke så effektive som forventet

58

Ikke alle de reviderede projekter var fuldt ud effektive. Vi bemærkede en række eksempler, hvor projekter rapporterede om lavere anvendelse end planlagt:

• Projekterne i Napoli og Palermo, som sigtede mod at øge brugen af bus og sporvogn, var ramt af betydelige forsinkelser - undtagen indkøbet af busser i Napoli. Når først projekterne var afsluttet, var det faktiske antal passagerer lavere end planlagt.
• Projekterne i Warszawa og Łódź blev afsluttet som forventet og forbedrede den offentlige transport, som er til rådighed for borgerne, men førte ikke til betydelige ændringer i modalsplittet. Efter gennemførelsen af projektet vedrørende rullende materiel blev sporvognsnettet i Łódź bedre, men de offentlige transportmidlers passagerantal steg ikke sammenlignet med 2014, hvor projektet blev påbegyndt (hvilket var det mål, der blev fastsat på tidspunktet for projektgodkendelsen). Derimod steg den trafikale overbelastning.
• I Barcelona var anlæggelsen af bus-/HOV-banen (high occupancy vehicle) ramt af betydelige forsinkelser og budgetoverskridelser, og målsætningerne for så vidt angår antallet af køretøjer, der brugte den, blev ikke nået.

59

Med forlængelsen af metrolinje 11 i Madrid var der en formodning om, at trafikken ville stige som følge af opførelsen af et nyt indkøbscenter. Indkøbscentret lå i nærheden af andre allerede eksisterende indkøbscentre og lukkede kort efter åbningen af den nye metrolinje, hvilket resulterede i 45 % færre brugere end planlagt. Vi fandt adskillige grunde, som bidrog til de besøgte projekters begrænsede effektivitet. Der var mangler både i projektplanlægnings- og gennemførelsesfaserne:

• Sporvognslinjen i Palermo var fra starten udtænkt til at være afhængig af andre transportprojekter, som blev gennemført af andre operatører. Dette udsatte projektet for risikoen for forsinkelser i gennemførelsen af de andre projekter, en risiko som senere blev til virkelighed. Projektets effektivitet blev også hæmmet af den manglende billetintegration mellem de forskellige involverede operatører, hvilket betød, at passagerer var nødt til at købe flere billetter for at nå bymidten med sporvogn.
• Bus-/HOV-banen i Barcelona var en ekstra bane, som på nogle strækninger var anlagt over en eksisterende hovedvej. Projektet gav en tidsbesparelse på ca. fire minutter, men dette var ikke et tilstrækkeligt incitament til, at private brugere skiftede til bus-/HOV-banen, som det var formålet med projektet.
• I forbindelse med forlængelsen af metrolinjen i Napoli indkøbte de lokale myndigheder ikke nye metrotog til tiden. Det betød, at det samme antal tog skulle betjene hele den forlængede linje, og det medførte færre afgange og lavere serviceniveauer.

Projekterne var ikke altid baseret på fornuftige strategier for bytrafik

60

Vi identificerede en række tilfælde, hvor EU-finansierede projekter ikke var baseret på fornuftige strategier, det være sig planer for bæredygtig bytrafik eller andre sektorstrategier. Svaghederne i de strategiske tilgange vedrørte bl.a. mangel på fuldstændige data og hensigtsmæssige mål samt utilstrækkelig koordinering med andre planer og politikker.

Mangel på relevante og pålidelige data

61

Enhver politik og strategi bør tage udgangspunkt i en fornuftig diagnose, og her er indsamling af relevante, pålidelige data nødvendig. Der er imidlertid ikke noget fælles sæt indikatorer vedrørende bytrafik på europæisk plan, og ikke alle medlemsstater indsamler systematisk relevante data. Det var en stor udfordring at indhente meningsfulde data fra byerne og medlemsstaterne til denne revision. Manglen på gode data gør det vanskeligt for Kommissionen at få et pålideligt billede af bytrafikkens situation i EU og dermed også udvikle passende politiske initiativer.

62

Kommissionen etablerede sammen med Eltis (jf. punkt 33) et observatorium for bytrafik, hvor den indsamler eksempler på god praksis og erfaringer fra byer i EU. På tidspunktet for revisionen gennemførte den desuden et pilotprojekt med omkring 50 byer i EU med det formål at skabe et fælles sæt bytrafikindikatorer med henblik på at styre dataindsamlingen. Ifølge oplysninger fra Kommissionen identificerede projektet 21 indikatorer, som byer kan anvende til at evaluere deres bytrafikpolitik på en standardiseret måde.

63

Nogle medlemsstater såsom Italien, Tyskland og Spanien begyndte også at etablere observatorier for bytrafik og indsamle meningsfulde data fra byer under anvendelse af retningslinjer og standarder for at sikre, at dataene er sammenlignelige og ensartede over tid. Vi konstaterede imidlertid, at dataene fra observatorierne ikke altid stemte overens med dem, som kommunerne leverede.

64

Kun 30 af de 88 byer, vi undersøgte, indsendte nogle af de data, vi anmodede om, og ingen by leverede det fulde datasæt. Lidt over halvdelen af respondenterne fremlagde data om deres modalsplit i 2016 eller 2017, og endnu færre angav data for de foregående år. Ligeledes har kun meget få byer givet relevante og detaljerede data om trafiktætheden.

65

Vi konstaterede desuden, at nogle byer ikke gjorde fuld brug af de geografiske informationssystemværktøjer, som nu er til rådighed, til at analysere deres bytransportnetværk. De begrænsede ofte deres analyse til grundlæggende oplysninger (f.eks. afstand til nærmeste stoppested for offentlig transport), uden at der blev foretaget en fuldstændig analyse af efterspørgslen. Fuldstændige analyser bør som minimum tage hensyn til strømmene og hyppigheden af offentlig transport og adgangen til centrale destinationer såsom hospitaler, skoler og arbejdspladser med forskellige transportformer.

Mangel på kvantificerede mål og operationelle planer til gennemførelse af strategierne

66

I flere tilfælde identificerede strategierne ikke nogen målsætninger eller mål med hensyn til resultater eller modalsplit. Tre af de otte besøgte byer havde opstillet mål for deres modalsplit:

• I sin transportplan fra 2015 fastsatte byen Leipzig mål for alle miljøvenlige transportformers transportandel og anvendte dem i udviklingen af forskellige scenarier.
• På samme måde identificerede byen Barcelona tre mulige indgrebsscenarier og fastsatte specifikke mål for sin valgte løsningsmodel, herunder mål for aktiv mobilitet. Den vurderede fremskridt med regelmæssige mellemrum.
• Byen Madrid identificerede både et generisk mål om en reduktion af trafikken med 6 % og specifikke mål for private køretøjers, offentlig transports og aktiv mobilitets transportandel.

Andre byer har slet ikke mål eller har kun mål for nogle transportformer:

• Byen Hamborg fastsatte kun mål for cykling, ikke for andre transportformer.
• Byen Warszawa identificerede operationelle mål for så vidt angår befolkningens tilfredshed med kvaliteten af offentlige rum og af det naturlige miljø i byen, men ingen specifikke mål for modalsplittet.
• I Napoli, Palermo og Łódź var der ingen specifikke mål for modalsplittet. Palermos bytrafikplan har det generelle formål at skifte til transportformer, som forurener mindre og har et lavere energiforbrug, men identificerede ikke specifikke mål, som skal nås. Den analyse, som transportmyndigheden i Łódź foretog med henblik på at identificere modalsplittet, havde cykler og motorcykler i samme kategori på trods af deres iboende forskelle med hensyn til bæredygtighed og brug af det offentlige rum.

67

Ofte havde byerne vedtaget relevante strategier, men der var svagheder i deres planer om gennemførelse af dem, herunder uklare oplysninger om prioriteter, omkostninger og finansieringskilder.

• I Palermo omfattede den strategiske plan for bæredygtig mobilitet interventioner på kort, mellemlang og lang sigt og en tidsplan for arbejdet og de forventede omkostninger. Den omfattede også en prioritering på kort til mellemlang sigt og på mellemlang til lang sigt, hovedsagelig baseret på økonomiske behov.
• I Napoli var den strategiske plan baseret på forældede sektorplaner. Denne plan blev ikke suppleret med en gennemførelsesplan og specificerede ikke, hvordan forskellige foranstaltninger ville blive prioriteret.
• Leipzigs plan omfatter de overordnede planlægningsprincipper og -mål, men rummer f.eks. ikke en liste over foranstaltninger med angivelse af finansiering eller tidsfrister. I stedet henviser den til foranstaltninger for specifikke sektorer, som præsenteres i andre planer.
• Byen Hamborg udviklede en række mulige aktioner ("Themenspeicher"), men gav ikke nogen oplysninger om prioriteter eller om, hvordan foranstaltninger kan vælges.
• Byen Madrid udarbejdede en detaljeret strategi bestående af otte strategiske linjer, 15 interventionsområder og 95 specifikke aktioner, men den omfattede ikke oplysninger om, hvordan byens plan for bæredygtig bytrafik skulle finansieres.
• Hverken Warszawa eller Łódź har en gennemførelsesplan for deres strategier.

Utilstrækkelig koordinering med andre planer og hensyntagen til periferien

68

Effektiv integrering med omkringliggende områder, ved hjælp af forskellige transportformer og forbindelse til byplanlægningen, er afgørende for mere bæredygtig bytrafik. Med undtagelse af Barcelona havde ingen af de byer, vi besøgte, integreret planerne for bæredygtig bytrafik med det omkringliggende område. I Barcelona fandt en aktiv koordinering sted mellem forskellige kommuner til fordel for en mere integreret offentlig transport. Med henblik på dette er der oprettet et administrativt organ, som dækker 36 kommuner. Dette organ var på tidspunktet for revisionen i gang med at udarbejde en mobilitetsplan med det formål at samle de 36 kommuners individuelle mobilitetsplaner. København var ikke blandt de byer, der blev besøgt i forbindelse med revisionen, men er et godt eksempel (jf. tekstboks 5).

69

I modsætning hertil er kun 37 % af byen Warszawa omfattet af planer for fysisk udvikling, hvilket reducerer de redskaber, der er til rådighed for at sikre, at byudviklingen sker på en kontrolleret måde og i samordning med planerne for bæredygtig bytrafik.

Konklusioner og anbefalinger

70

En sammenhængende indsats fra alle aktørers side er afgørende for at gøre bytrafikken i EU mere bæredygtig. Kommissionen har efter sin bytrafikpakke fra 2013 udstedt en række politikdokumenter og retningslinjer og øget den finansiering, den yder til projekter på dette område. Vi erkender, at det kan kræve mere tid, før der kan konstateres væsentlige forbedringer inden for bæredygtig bytrafik. Seks år efter Kommissionens opfordring til et kvantespring er der imidlertid ikke noget klart tegn på, at byerne er ved at ændre deres tilgang på grundlæggende vis.

71

Der er ingen klar tendens til mere bæredygtige transportformer. Selv om byerne har iværksat en række initiativer med henblik på at øge kvaliteten og kvantiteten af den offentlige transport, er der samlet set ikke sket nogen væsentlig reduktion af brugen af privatbiler. Visse luftkvalitetsindikatorer er blevet forbedret ganske lidt, men der er stadig mange byer, der overskrider EU's minimumsstandarder for luftkvalitet. Drivhusgasemissioner forårsaget af vejtransport er steget støt. Ofte tager det længere tid at rejse med offentlig transport end med privatbil.

72

Kommissionen har i det seneste årti udstedt en række politikdokumenter og retningslinjer for at hjælpe byerne med at adressere de udfordringer, som er forbundet hermed. I overensstemmelse med nærhedsprincippet er medlemsstaterne og deres byer ikke forpligtede til at følge disse retningslinjer, og anvendelsen af dem viste sig at være begrænset - navnlig med hensyn til udarbejdelse af planer for bæredygtig bytrafik. Med henblik på at støtte sine politiske mål for bæredygtig mobilitet har EU stillet betydelige midler til rådighed. Der foreligger ikke noget EU-krav om, at adgangen til finansiering skal være betinget af udarbejdelse af planer for bæredygtig bytrafik, selv om visse medlemsstater har indført denne betingelse på nationalt plan. I de seneste år har Kommissionen øget det politiske pres, som den kan udøve vedrørende bæredygtig bytrafik i forbindelse med det europæiske semester. Uden en klar forbindelse mellem de landespecifikke henstillinger og medlemsstaternes anvendelse af EU-midler vil dette pres dog være begrænset.

73

Nogle medlemsstater og byer havde svært ved at supplere EU's midler med tilstrækkelige ressourcer for at sikre en hensigtsmæssig drift og vedligeholdelse af deres offentlige transportnet. Omkostningerne kan også stige, fordi linjerne ikke altid er teknisk interoperable. Desuden var en række praksis for bytrafik på lokalt plan ikke altid i overensstemmelse med målet om en mere bæredygtig bytrafik. Vi fandt eksempler på positive initiativer i retning af bæredygtig bytrafik. Det krævede typisk en betydelig indsats for så vidt angår politisk lederskab og kommunikation at opnå borgernes accept af disse.

74

Vi konstaterede, at de EU-finansierede projekter, vi undersøgte, ikke var så effektive som tilsigtet på grund af svagheder i projektudformningen og -gennemførelsen. Disse projekter var ikke altid baseret på fornuftige strategier for bytrafik, idet der ofte manglede grundlæggende data og passende analyser, relevante mål og koordinering med både andre planer og nabokommuner.

75

På grundlag af disse konklusioner fremsætter vi nedenstående anbefalinger, som vi opfordrer Kommissionen til at tage i betragtning i lyset af ambitionerne i meddelelsen fra december om "den europæiske grønne pagt".

Anbefaling 1 - Offentliggørelse af data om bytrafik

Kommissionen bør på grundlag af sine erfaringer med oprettelsen af Eltis-observatoriet og sit pilotprojekt om udvikling af en række fælles indikatorer for mobilitet i byerne:

1. efter gennemførelse af en konsekvensanalyse og betinget af et positivt udfald af denne proces foreslå lovgivning, der kræver, at medlemsstaterne regelmæssigt indsamler og indsender relevante data om bytrafik og om vedtagelsen af planer for bæredygtig bytrafik vedrørende alle EU's byknudepunkter i TEN-T's hovednet og samlede net, inklusive de omkringliggende områder
2. på grundlag af de data, som medlemsstaterne skal indsende, rapportere regelmæssigt om de fremskridt, som medlemsstaterne og byknudepunkterne gør med hensyn til at gøre bytrafikken mere bæredygtig.

Tidsramme: a) senest i 2022 og b) senest i 2024.

Anbefaling 2 - Sammenkædning af finansiering og planer for bæredygtig bytrafik

1. For så vidt angår EFRU og Samhørighedsfonden bør Kommissionen sikre, at programmerne gør adgangen til midler til bytrafik betinget af, at der findes en plan for bæredygtig bytrafik (eller en forpligtelse til at vedtage en plan for bæredygtig bytrafik inden for en rimelig frist), samt af sikkerhed for, at der er tilstrækkelige midler til drifts- og vedligeholdelsesomkostninger
2. Når Kommissionen vedtager programmer, bør den sørge for, at de relevante landespecifikke henstillinger afspejles på en meningsfuld måde, uanset om dette er et lovgivningsmæssigt krav.

Tidsramme: a) og b): med henblik på programperioden 2021-2027.

3. For så vidt angår CEF bør Kommissionen opprioritere de forslag til projekter i byknudepunkter, som støttes af en plan for bæredygtig bytrafik i den relevante by.

Tidsramme: begyndelsen af FFR-perioden 2021-2027.

Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Iliana Ivanova, medlem af Revisionsretten, i Luxembourg på mødet den 5. februar 2020.

Bilag

Bilag I - Liste over vurderede projekter

Land	By	Fond - Operationelt program	Projektnavn og -beskrivelse	Samlede planlagte omkostninger (millioner euro)	Planlagt EU-støtte (millioner euro)
Italien	Napoli	EFRU - 2007IT161PO009	Arbejde på linje 1 i Napolis undergrundsbane (stort projekt 2009IT161PR020)	573	430
		EFRU - 2014IT16RFOP007	Indkøb af busflåde (projekt 18014BP000000002 og 18014BP000000004)	14	10,5
	Palermo	EFRU - 2007IT161PO011	Anlæggelse af sporvejene i Parlermo (stort projekt 2008IT161PR002)	137	103
		EFRU - 2014IT161M2O004	Indkøb af busflåde (projekt D70D16000020006 og D70D17000000006)	11	8,25
Tyskland	Hamborg	EFRU - 2014DE16RFOP006	iPlanB - Interaktiv analyse af big data til planlægning af vejarbejder (Interaktive Big-Data-Analysen für die Planung von Baumaßnahmen)	0,6	0,06
	Leipzig	EFRU - 2007DE161PO004	Mobilitetsstationer (små informationscentre på stedet, som kombinerer mobilitetstjenesterne under Leipzigs transportmyndighed med mindst to andre transportformer og udbydere, såsom samkørsel, bycykelstation eller e-ladestation)	7,8	5,5
		EFRU - 2014DE16RFOP012	Indkøb af busflåde: 11 nye ledbusser	3,7	1,5
Spanien	Madrid	EFRU - 2008ES162PR002	Forlængelse af linje 11 i Madrids metro (stort projekt)	100	50
		EFSI-støttet EIB-lån	Udvikling af Metro de Madrids infrastruktur	402	396
	Barcelona	EFRU - 2007ES162PO006	Bane reserveret til busser og køretøjer med flere passagerer på C-58-motorvejen (2008ES162PR001) (stort projekt)	78	39
			Projekt vedrørende anlæg af det diagonale vejknudepunkt (PO011876)	17	8,5
Polen	Warszawa	Samhørighedsfonden - 2007PL161PO002	II Metrolinje i Warszawa - forberedende arbejde, udformning og anlæg af det centrale afsnit samt indkøb af rullende materiel POIS 07.03.00-00-007/10	1 04925	83926
			Betjening af de nordlige områder af Warszawas sporvognsforbindelse samt udvidelse af metronettet og indkøb af rullende materiel POIS 07.03.00-00-009/10	14527	11628
	Łódź		Indkøb af nyt rullende materiel til sporveje med henblik på at øge den offentlige transports konkurrenceevne i Łódź (projektnummer POIS.07.03.00-00-046/14)	31.529	2530
			Multimodalt knudepunkt ved jernbanestationen Łódź Fabryczna (projektnummer POIS.07.03.00-00-016/11)	7831	6332

Kilde: Revisionsretten.

Bilag II - Kort over de besøgte byer

Madrid

Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019

Hamborg

Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019

Sammenligning af adgangen til hovedbanegården i bil og med offentlig transport i myldretiden

Leipzig

Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019

Sammenligning af adgangen til hovedbanegården i bil og med offentlig transport i myldretiden

Napoli

Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019

Palermo

Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019

Sammenligning af adgangen til hovedbanegården i bil og med offentlig transport i myldretiden

Warszawa

Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019

Sammenligning af adgangen til hovedbanegården i bil og med offentlig transport i myldretiden

Łódź

Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019

Bilag III - ESI-fondenes tildelinger i 2014-2020 fordelt på interventionsområder

Bilag IV - Bussernes gennemsnitsalder i de besøgte byer

By	2013	2014	2015	2016	2017	2018
Madrid	5,5	6,0	6,6	6,9	6,7
Barcelona					9,0	9,0
Hamborg	5,9	5,9	6,4	6,7	5,9
Leipzig	4,9	5,1	6,1	6,1	6,9	7,3
Napoli	12,1	12,7	13,5	13,9	14,2	13,4
Palermo	10,3	10,8	11,2	10,4	11,4	12,4
Warszawa	6,3	6,6	6,7	6,4	6,6	6,6
Łódź	7,2	7,1	6,6	6,8	7,7	8,7

Kilde: Den Europæiske Revisionsret på grundlag af data fra de respektive byer.

Glossar, akronymer og forkortelser

Aktiv mobilitet: En transportform, som kun benytter fysisk aktivitet. De mest almindelige former for fysisk aktivitet er gang og cykling.

Byknudepunkt: Et byområde, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne, banegårde, logistiske platforme og godsterminaler i og omkring et byområde, er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med infrastrukturen for regional og lokal trafik.

CEF: Connecting Europe-faciliteten: Et EU-finansieringsinstrument for perioden 2014-2020, hvis formål er at støtte udviklingen af højtydende, bæredygtige og effektivt sammenkoblede transeuropæiske net inden for transport, energi og digitale tjenester.

Civitas: Et netværk af byer, som er engagerede i renere og bedre transport i og uden for Europa. Siden Civitas-inititativet blev lanceret af Europa-Kommissionen i 2002, har det testet og gennemført over 800 foranstaltninger og løsninger vedrørende bytransport som led i demonstrationsprojekter i mere end 80 Living Lab-byer i Europa. Den viden, der opnås gennem disse praktiske erfaringer, suppleres og støttes af en række forsknings- og innovationsprojekter, der også gennemføres under Civitas. Disse forskningsprojekter ser på, hvordan man kan opbygge et mere ressourceeffektivt og konkurrencedygtigt transportsystem i Europa.

Det europæiske semester: En cyklus for koordinering af økonomisk politik og finanspolitik inden for EU. Semestret er en del af Den Europæiske Unions ramme for økonomisk styring. Det fokuserer på 6-måneders-perioden fra årets begyndelse, deraf navnet "semester". I løbet af det europæiske semester tilpasser EU-landene deres budgetpolitikker og økonomiske politikker til de mål og regler, der er aftalt på EU-plan.

Det Internationale Transportforum: Det Internationale Transportforum er en mellemstatslig organisation med 59 medlemslande. Det fungerer som tænketank for transportpolitik og organiserer det årlige topmøde for transportministre. Det Internationale Transportforum er det eneste globale organ, der dækker alle transportformer. Det Internationale Transportforum er politisk uafhængigt og integreret med OECD i administrativ henseende.

EIP Intelligente byer og samfund: Det europæiske innovationspartnerskab om intelligente byer og samfund er et stort markedsændrende tiltag som støttes af Europa-Kommissionen og samler byer, industrier, SMV'er, investorer, forskere og andre aktører på området intelligente byer.

Eltis: Det europæiske observatorium for bytrafik, som støttes af Europa-Kommissionen, og hvis vigtigste opgave er at lette udvekslingen af information, viden og erfaring på området bæredygtig bytrafik i Europa. Det indsamler også data om bæredygtig bytrafik i Europa, f.eks. om europæiske byers vedtagelse af planer for bæredygtig bytrafik.

EPOMM: Den europæisk platform for mobilitetsstyring. En international nonprofitorganisation, et netværk af regeringer i europæiske lande, der beskæftiger sig med mobilitetsstyring.

ESI-fondene: De europæiske struktur- og investeringsfonde. Disse fonde er: Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, Den Europæiske Socialfond, Samhørighedsfonden, Den Europæiske Landbrugsfond for Udvikling af Landdistrikterne og Den Europæiske Hav- og Fiskerifond. De forvaltes af Europa-Kommissionen og EU-medlemsstaterne i fællesskab.

Funktionelt byområde eller storbyområde: Termerne henviser til hele det bymæssige kontinuum, som omfatter byen og pendlerzonen i henhold til definitionen fra EU og OECD.

Horisont 2020: EU's forsknings- og innovationsprogram for perioden 2014-2020 med næsten 80 milliarder i disponible midler.

HOV: Køretøj med flere passagerer (high occupancy vehicle).

LSH: Landespecifik henstilling. Dokument vedrørende et enkelt land udarbejdet af Europa-Kommissionen, som analyserer landets økonomiske situation og fremsætter henstillinger om, hvilke foranstaltninger det bør vedtage over en periode på 12-18 måneder.

Mikromobilitet: En kategori af transportformer, der anvender meget lette køretøjer (med en bruttovægt på under 500 kg), som er udstyret med en motor. Den omfatter bl.a. elektriske scootere, skateboards og cykler samt solowheels.

SUMP (Sustainable urban mobility plan): Plan for bæredygtig bytrafik. Et planlægningskoncept, der anvendes af lokale og regionale myndigheder i forbindelse med strategisk mobilitetsplanlægning. Planen tilskynder til et skift hen imod mere bæredygtige transportformer og støtter integration og afbalanceret udvikling af alle transportformer.

Traktatbrudssag: Søgsmål anlagt af Europa-Kommissionen mod et EU-land, som ikke gennemfører EU-retten. Kommissionen kan indbringe sagen for Domstolen, som i visse tilfælde kan pålægge økonomiske sanktioner.

Revisionsholdet

Revisionsrettens særberetninger præsenterer resultaterne af dens revisioner vedrørende EU-politikker og -programmer eller forvaltningsspørgsmål i forbindelse med specifikke budgetområder. Med henblik på at opnå maksimal effekt udvælger og udformer Revisionsretten sine revisionsopgaver under hensyntagen til de risici, der knytter sig til forvaltningens resultatopnåelse eller regeloverholdelsen, de pågældende indtægters eller udgifters omfang, den fremtidige udvikling samt den politiske og offentlige interesse.

Denne forvaltningsrevision blev udført af Revisionsafdeling II - Investering i samhørighed, vækst og inklusion, der ledes af Iliana Ivanova, medlem af Revisionsretten. Revisionen blev ledet af Iliana Ivanova, medlem af Revisionsretten, med støtte fra kabinetschef Mihail Stefanov, attaché James Verity, ledende administrator Niels-Erik Brokopp, opgaveansvarlig Enrico Grassi og revisorerne Paloma Munoz Mula, Paolo Pesce, Angelika Zych og Mariya Byalkova.

Fra venstre til højre: Paloma Munoz Mula, Paolo Pesce, Angelika Zych, James Verity, Iliana Ivanova, Mihail Stefanov, Enrico Grassi, Niels-Erik Brokopp og Mariya Byalkova.

Slutnoter

¹ Europa-Kommissionen (2013) Planning for People: Guidelines on developing and implementing a sustainable urban mobility plan.

² https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable-transport/internalisation-transport-external-costs_en

³ David Hartgen og Gregory Fields (2009). Gridlock and Growth: The effect of Traffic Congestion on Regional Economic Performance. Reason Foundation policy study no 371.

⁴ Direktiv 2008/50/EF om luftkvaliteten og renere luft i Europa.

⁵ Særberetning nr. 23/2018: "Luftforurening: Vores sundhed er stadig utilstrækkeligt beskyttet".

⁶ Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: En fælles indsats for konkurrencedygtig og ressourceeffektiv bytrafik, COM(2013) 913 final.

⁷ Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget "Den europæiske grønne pagt" - COM(2019) 640 final.

⁸ Jf. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUT L 348 af 20.12.2013, s. 1).

⁹ Særberetning nr. 1/2014 "Effektiviteten af EU-støttede projekter inden for offentlig bytransport".

¹⁰ Special Eurobarometer 422a, Quality of Transport Report, december 2014. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en.

¹¹ Leipzig, Hamborg, Napoli, Palermo, Warszawa, Łódź, Madrid og Barcelona. Der blev anvendt en række kriterier til at udvælge disse byer, bl.a. overbelastningsniveauer, befolkning og geografisk beliggenhed.

¹² De projekter, der blev udvalgt, var dem, der med størst sandsynlighed ville føre til en mere bæredygtig bytrafik eller forbedre effektiviteten af den eksisterende infrastruktur.

¹³ Det Europæiske Miljøagentur, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-2017 and inventory report 2019, 27. maj 2019.

¹⁴ https://airindex.eea.europa.eu/.

¹⁵ Søgsmål mod en medlemsstat, som ikke gennemfører EU-retten.

¹⁶ OECD (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en.

¹⁷ En udbyder af data vedrørende trafik.

¹⁸ The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org

¹⁹ https://civitas.eu/

²⁰ https://eu-smartcities.eu

²¹ Revisionsrettens udtalelse nr. 6/2018 om fælles bestemmelser for perioden 2021-2027.

²² Det har også en effekt, når de rejsende undlader at købe billet. Ifølge det kommunale transportselskab i Napoli ligger omfanget af billetsnyd i denne by omkring 33 %.

²³ Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities, Europa-Kommissionen, 2019.

²⁴ Ifølge "Copenhagenize Index" (www.copenhagenizeindex.eu), som rangordner de mest cykelvenlige byer i Europa, er Antwerpen nr. 4 og Bordeaux nr. 6.

²⁵ 4 501 605 421 PLN.

²⁶ 3 601 284 336 PLN.

²⁷ 620 980 799 PLN.

²⁸ 496 784 639 PLN.

²⁹ 135 219 799 PLN.

³⁰ 108 175 839 PLN.

³¹ 335 951 061 PLN.

³² 268 760 848 PLN.

Tidslinje

Begivenhed	Dato
Revisionsplanen vedtaget/Revisionen påbegyndt	4.11.2019
Udkastet til beretning officielt sendt til Kommissionen (eller en anden revideret enhed)	4.12.2019
Den endelige beretning vedtaget efter den kontradiktoriske procedure	5.2.2020
Officielle svar fra Kommissionen (eller en anden revideret enhed) modtaget på alle sprog	25.2.2020

Kontakt

DEN EUROPÆISKE REVISIONSRET
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tlf. +352 4398-1
Kontakt: eca.europa.eu/da/Pages/ContactForm.aspx
Websted: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Yderligere oplysninger om EU fås på internet via Europaserveren (http://europa.eu)

Luxembourg: Den Europæiske Unions Publikationskontor, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4351-3	ISSN 1977-5636	doi:10.2865/187058	QJ-AB-20-003-DA-N
HTML	ISBN 978-92-847-4353-7	ISSN 1977-5636	doi:10.2865/449492	QJ-AB-20-003-DA-Q

MEDDELELSE OM OPHAVSRET

© Den Europæiske Union, 2020.

Den Europæiske Revisionsrets politik for videreanvendelse gennemføres ved Den Europæiske Revisionsrets afgørelse nr. 6-2019 om den åbne datapolitik og videreanvendelse af dokumenter.

Medmindre andet er oplyst (f.eks. i individuelle meddelelser om ophavsret), er det af Revisionsrettens indhold, der ejes af EU, licenseret i henhold til Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). Det betyder, at videreanvendelse er tilladt med korrekt angivelse af kilde og ændringer. Brugeren må ikke fordreje dokumenternes oprindelige betydning eller budskab. Revisionsretten er ikke ansvarlig for eventuelle konsekvenser af videreanvendelsen.

Yderligere rettigheder skal cleares, hvis specifikt indhold afbilder identificerbare privatpersoner, f.eks. billeder af ansatte i Revisionsretten, eller omfatter tredjeparts værker. Hvis der opnås tilladelse, erstatter denne tilladelse ovenstående generelle tilladelse, og den skal klart anføre eventuelle begrænsninger i anvendelsen.

Tilladelse til at gengive indhold, der ikke ejes af EU, skal eventuelt indhentes direkte hos indehaveren af ophavsretten.

Billede 7: © QGIS, licenseret i henhold til CC BY-SA 3.0.

Software og dokumenter, der er omfattet af industriel ejendomsret, såsom patenter, varemærker, registrerede design, logoer og navne, er ikke omfattet af Revisionsrettens videreanvendelsespolitik og licens.

EU-institutionernes websteder på europa.eu-domænet har links til websteder uden for europa.eu-domænet. Da Revisionsretten ikke har kontrol over disse websteder, anbefales det at gennemse deres privatlivspolitik og ophavsretspolitik.

Anvendelse af Den Europæiske Revisionsrets logo

Den Europæiske Revisionsrets logo må ikke anvendes uden Den Europæiske Revisionsrets forudgående samtykke.

Sådan kontakter du EU

Personligt
Der findes flere hundrede Europe Direct-informationscentre i hele EU. Find dit nærmeste center på: https://europa.eu/european-union/contact_da

Pr. telefon eller e-mail
Europe Direct er en tjeneste, der besvarer spørgsmål om EU. Kontakt Europe Direct:

• på gratisnummer: 00 800 6 7 8 9 10 11 (visse operatører tager betaling for disse opkald)
• på følgende nummer: +32 22999696 eller
• pr. e-mail: https://europa.eu/european-union/contact_da

Sådan finder du oplysninger om EU

Online
Oplysninger om EU er tilgængelige på alle EU’s officielle sprog på Europawebstedet: https://europa.eu/european-union/index_da

EU-publikationer
Du kan downloade eller bestille EU-publikationer gratis eller mod betaling på: https://op.europa.eu/da/publications.
Du kan bestille flere eksemplarer af de gratis publikationer ved at kontakte Europe Direct eller dit lokale informationscenter (se https://europa.eu/european-union/contact_da).

EU-ret og relaterede dokumenter
Du kan nemt få adgang til EU’s juridiske oplysninger (herunder al EU-ret siden 1952) på alle officielle EU-sprog på EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu

Åbne data fra EU
EU’s portal for åbne data (http://data.europa.eu/euodp/da) giver adgang til datasæt fra EU. Dataene kan downloades og genanvendes gratis til både kommercielle og ikkekommercielle formål.