Fenntartható városi mobilitás az Európai Unióban: érdemi javulás csak a tagállamok elkötelezett szerepvállalásával lehetséges

Összefoglalás

I

A fenntartható városi mobilitás jelenti az egyik legnagyobb kihívást a városok számára az Unióban, és egyben az uniós lakosság nagy részét is komolyan aggasztja ez a kérdés. Szoros kapcsolat van egyfelől a fenntarthatóbb városi mobilitás, másfelől a gazdasági növekedés és a csökkenő környezetszennyezés között.

II

A városi mobilitáshoz nyújtott uniós finanszírozás legfőbb forrását az európai strukturális és beruházási alapok (esb-alapok) jelentik, amelyek a 2014–2020-as időszakban 16,3 milliárd euróval támogatták ezt a területet. Ezenfelül az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) közlekedési ága is több mint 200 millió eurót biztosított több uniós nagyváros számára.

III

A városi mobilitás témaköre számos uniós polgárt érdekel, hiszen sokukat érzékenyen érinti, mennyi időt és pénzt fordítanak utazásra. Az Unió jelentős összeggel segíti a nagyvárosokat a mobilitás javításában és fenntarthatóságának elősegítésében. Jelentésünk remélhetőleg segít majd a Bizottságnak, a tagállamoknak és a városoknak a problémák megoldására fordított források eredményesebb és hatékonyabb felhasználásában, különös tekintettel az európai zöld megállapodásról szóló (2019 decemberében, az ellenőrzésünket követően közzétett) bizottsági közleményre.

IV

A városi mobilitás fenntartható irányítása a tagállamok és nagyvárosaik feladata. A Bizottság csak korlátozott szerepet játszik ezen a téren, azonban a kérdés fontossága miatt a 2013. évi városi mobilitási csomag óta számos szakpolitikai dokumentumot és iránymutatást tett közzé, és több finanszírozást nyújt a kapcsolódó projektekhez.

V

Megvizsgáltuk, mennyire eredményesen járul hozzá az uniós támogatás a városi mobilitás fenntartható fejlesztéséhez. Elsősorban azt értékeltük, hogy a 2013. évi városi mobilitási csomag óta javult-e a helyzet a városi mobilitás fenntarthatóságának javítása terén az európai nagyvárosokban, hogy a nagyvárosok követték-e az uniós iránymutatásokat és az uniós források célzott felhasználásával törekedtek-e a városi mobilitás fenntarthatóságának javítására, valamint hogy az általunk megvizsgált projektek megalapozott stratégiákra épültek és eredményesnek bizonyultak-e.

VI

Elismerjük, hogy hosszabb időre lehet szükség ahhoz, hogy jelentős javulást lehessen tapasztalni a fenntartható városi mobilitás terén. Ugyanakkor hat évvel azután, hogy a Bizottság ritmusváltásra szólított fel, még nem mutatnak egyértelmű jelek arra, hogy a nagyvárosok alapvetően megváltoztatnák a megközelítésüket. Nem történt ugyanis egyértelmű elmozdulás a fenntarthatóbb közlekedési módok felé. Bár a városok elindítottak néhány kezdeményezést a tömegközlekedés minőségének és lefedettségének javítására, nem csökkent jelentős mértékben a magángépjárművek használata. Néhány levegőminőség-mutató kismértékben javulni kezdett, ugyanakkor egyre nő a közúti közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás, amely sok városban még ma is meghaladja az uniós biztonsági határértékeket.

VII

Kötelező jogszabályi rendelkezések hiányában számos tagállam és város nem hajtotta végre maradéktalanul a bizottsági iránymutatásokat, különösen a fenntartható városi mobilitási tervek (FVMT) kidolgozása tekintetében. Az uniós források elnyerésének sem feltétele ilyen terv elfogadása, bár ezt két általunk felkeresett tagállam saját hatáskörben előírta.

VIII

Néhány tagállam és nagyváros nem biztosított elég kiegészítő forrást az uniós finanszírozás mellé ahhoz, hogy megoldható legyen tömegközlekedési hálózatuk megfelelő üzemeltetése és karbantartása, és a költségeket növelheti az is, ha a különböző vonalak műszaki szempontból nem interoperábilisak. Ezenfelül a helyi szintű városi mobilitási politika nem felelt meg minden esetben a fenntarthatósággal kapcsolatos célkitűzésnek. Találtunk példákat a fenntartható városi mobilitás szempontjából kedvező kezdeményezésekre is, ezekhez azonban rendszerint jelentős politikai szándéknak és a lakosság megnyerése érdekében nagyfokú kommunikációnak kellett társulnia.

IX

Megállapítottuk, hogy az uniós finanszírozásban részesülő projektek kialakítási és végrehajtási hiányosságai miatt azok eredményessége elmaradt a tervezettől. Ezek a projektek nem mindig épültek megalapozott városi mobilitási stratégiákra, mivel ez utóbbiak gyakran híján voltak az alapvető adatoknak, megfelelő elemzéseknek és releváns célértékeknek, és nem koordinálták őket kellőképpen sem más tervekkel, sem a szomszédos településekkel.

X

E következtetések alapján a következő ajánlásokat fogalmazzuk meg a Bizottságnak:

• korábbi tapasztalataira építve tegyen közzé jobb minőségű adatokat a városi mobilitásról és arról, hogy milyen mértékben rendelkeznek a legfontosabb uniós nagyvárosok fenntartható városi mobilitási tervvel;
• az uniós finanszírozás feltételeként írja elő fenntartható városi mobilitási terv elfogadását.

Bevezetés

A fenntartható városi mobilitás jelentősége

01

A városi mobilitás jelentésünk értelmezésében azt mutatja meg, hogy a rendelkezésre álló közlekedési hálózatok és szolgáltatások segítségével mennyire könnyedén tudnak az emberek eljutni úti céljukhoz a városi övezetekben. A városi mobilitási mintákat sok tényező befolyásolja, köztük a demográfia, a földhasználat, az irányítás, a rendelkezésre álló tömegközlekedés, a gépjárműhasználat és a helyi gazdaság.

02

A városi mobilitás irányítása komoly kihívást jelent a városi térségek számára. A várostervezők és a szakpolitikusok munkáját az elkerülhetetlen pénzügyi korlátok mellett az is nehezíti, hogy számos, gyakran egymásnak ellentmondó igényt kell figyelembe venni: magas szinten kell tartani az életminőséget, miközben vonzó környezetet kell teremteni a vállalkozások számára; a kritikus területeken korlátozni kell a forgalmat, ugyanakkor nem szabad akadályozni a szükséges áruszállítást és közlekedést¹.

03

A városi mobilitás terén sok a kihívás, köztük az egyik legösszetettebb a forgalmi torlódások kérdése. Nagyszámú gazdasági kutatás kimutatta, hogy a torlódások jelentős költséggel járnak a társadalom számára (becslések szerint évi 270 milliárd euró az Unió egészét tekintve²), és hogy minél folyamatosabb a közlekedés egy városi övezetben, valószínűleg annál gyorsabb ütemben növekszik a térség gazdasága. Egy tanulmány szerint azokban a régiókban, ahol mindennaposak a torlódások, a forgalom szabad áramlása akár 30%-kal is növelhetné a munkavállalók termelékenységét³. Mivel az Unióban a közúti torlódások elsősorban a városi térségekre és környékükre jellemzőek, ez a probléma az uniós lakosság többségét érinti. A tapasztalatok szerint azonban hiába növelik a közúti kapacitást a városi térségekben, a forgalom ugyanolyan mértékben nő és csak egyre több torlódás alakul ki, ezért máshol kell keresni a megoldást.

04

Számos uniós városban rossz a levegő minősége, és a káros anyagok koncentrációja rendszeresen túllépi a levegőminőség-keretirányelvben az emberi egészség védelmében előírt határértékeket⁴. A városi övezetekben élő európaiaknak nem kevesebb, mint 96%-a lélegez be olyan levegőt, amely az Egészségügyi Világszervezet (WHO) szerint az egészségre ártalmas mennyiségű szennyező anyagot tartalmaz. Az Európai Bizottság 2013-as becslése szerint évente több százmilliárd euróra rúg a légszennyezés teljes egészségügyi költsége. A szennyezettség a biodiverzitásra is kedvezőtlenül hat. Közelmúltbeli tanulmányok ezenkívül arra mutatnak, hogy az autózás komoly mellékhatásaként kell számon tartani a mozgáshiányt is.

05

A légszennyezés⁵ és az üvegházhatásúgáz-kibocsátás egyik fő oka a közúti közlekedés. Ez a környezetbe jutó mono-nitrogén-oxid (NO és NO₂) legnagyobb, illetve a szén-monoxid-szennyezés és a szilárd halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátás második legnagyobb forrása. A városi területek felelősek továbbá a közlekedésből származó CO₂-kibocsátás 23%-áért is. A légszennyezés és a szén-dioxid-kibocsátás mellett a közlekedés zajártalmakat is okoz.

06

Tekintettel a városi mobilitás által a gazdasági növekedésre és a környezetre gyakorolt hatásra, az Unió elkötelezett a fenntartható városi mobilitás előmozdítása mellett. Ez olyan stratégiák kidolgozását jelenti, amelyek elősegítik a tisztább és fenntarthatóbb közlekedési módok, így a gyaloglás, a kerékpározás, a tömegközlekedés, illetve a gépkocsihasználat és -tulajdonlás újfajta mintái felé való elmozdulást⁶.

A Bizottság szerepe

07

A szubszidiaritás elvével összhangban a városi mobilitás helyi hatáskörbe tartozik, uniós rendeletek és irányelvek nem szabályozzák. A kérdés fontosságára tekintettel azonban a Bizottság több szakpolitikai dokumentumot is közzétett és – elsősorban közlekedéspolitikája keretében – jelentős összegeket fordított a városi mobilitásra. A folyamatban főként a következő bizottsági főigazgatóságok vesznek részt:

• a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság (DG MOVE) határozza meg a közlekedéssel kapcsolatos szakpolitikai intézkedéseket és finanszírozza a transzeurópai közlekedési hálózathoz (TEN-T) kapcsolódó közlekedési infrastrukturális projekteket;
• a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság (DG REGIO) fenntartható közlekedésre és városi mobilitásra fordítható pénzügyi támogatást nyújt a tagállamoknak és a régióknak;
• a Kutatási és Innovációs Főigazgatóság (DG RTD) finanszírozást biztosít a városi mobilitásra irányuló kutatások számára.

08

A Bizottság az elmúlt évtizedben több szakpolitikai dokumentumot is közzétett: ezekről az 1. ábra nyújt áttekintést. 2009-ben született meg az első átfogó városi mobilitási támogatási csomag, „a városi mobilitás cselekvési terve”, amely keretet biztosított a városi mobilitáshoz kapcsolódó uniós kezdeményezések számára. 2013-ban a Bizottság közzétette az úgynevezett városi mobilitási csomagot (lásd: 1. háttérmagyarázat) azzal a céllal, hogy tovább erősítse az európai városoknak a városi mobilitással kapcsolatos problémák kezeléséhez nyújtott támogatást. A Bizottság 2017-ben közleményt tett közzé „Európa mozgásban – A mindenkit megillető tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való, társadalmilag igazságos átmenet programja” címmel, amelyben egy sor kezdeményezést mutat be az európai mobilitás és közlekedés korszerűsítésére. 2019 decemberében, ellenőrzésünk lezárását követően a Bizottság közleményt tett közzé, amelyben javaslatot tesz egy olyan „európai zöld megállapodásra”, amely – többek között a fenntarthatóbb városi mobilitás felé való elmozdulás ösztönzése révén – hozzájárulhat ahhoz, hogy Európa klímasemleges kontinenssé válhasson⁷.

A városi mobilitás céljára rendelkezésre álló források

09

A városi mobilitáshoz nyújtott uniós finanszírozás főként az öt európai strukturális és beruházási alap közül kettőből, nevezetesen az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból (KA) származik. Ezenkívül további források nyújthatók a Horizont 2020 programból kutatásra és innovációra, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (CEF) pedig közlekedési projektekre.

10

Az esb-alapokból a 2007–2013-as programozási időszakban összesen 11,2 milliárd eurót irányoztak elő a városi mobilitásra; ez az összeg a 2014–2020-as időszakban összesen 16,3 milliárd euróra nőtt. Ez elsősorban a tiszta városi közlekedésre (2007–2013: 8,1 milliárd euró, 2014–2020: 12,8 milliárd euró), amellett az intelligens közlekedési rendszerekre (ITS), a bicikliutakra és a multimodális közlekedésre szánt összegeket tartalmaz. Az esb-alapokból támogatott projektek tagállami társfinanszírozásban is részesülnek.

11

A 2014–2020-as időszakban a CEF keretében végrehajtott TEN-T projektek összesen 24 milliárd euró finanszírozásban részesültek. A jelenlegi időszakban a CEF elsősorban a városi csomópontokat célozza meg, köztük azt a 88 nagyvárost Unió-szerte, amelyek a TEN-T törzshálózat belépési pontjainak tekinthetők⁸. Ellenőrzésünk idejéig a CEF 214 millió euró finanszírozást biztosított a városi csomópontoknak (a teljes összeg 1%-a).

12

Az EBB (az Európai Stratégiai Beruházási Alapot is beleszámítva) 2014 óta összesen 48,2 milliárd euró hitelt nyújtott a közlekedési ágazatban végrehajtandó (többek között vasúti, légi, tengeri és közúti közlekedési, illetve városi mobilitási) projektek finanszírozására. Ilyen hitelben az összesen több mint 25 millió euró beruházási költségű, kialakításuknál fogva éghajlatbarát, biztonságos, fenntartható és innovatív projektek részesülhetnek.

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

13

2014-ben közzétettünk egy jelentést a városi tömegközlekedési projektek eredményességéről⁹. Jelenlegi ellenőrzésünk célja az volt, hogy megvizsgáljuk, mennyire eredményesen járul hozzá az uniós támogatás a városi mobilitás fenntartható fejlesztéséhez. Elsősorban a következőket vizsgáltuk:

1. A 2013. évi városi mobilitási csomag óta javult-e a helyzet a városi mobilitás fenntarthatóságának javítása terén az európai nagyvárosokban?
2. A nagyvárosok követték-e az uniós iránymutatásokat és az uniós források célzott felhasználásával törekedtek-e a városi mobilitás fenntarthatóságának javítására?
3. Az általunk megvizsgált projektek megalapozott stratégiákra épültek és eredményesnek bizonyultak-e?

14

A városi mobilitás témaköre számos uniós polgárt érdekel, hiszen sokukat érzékenyen érinti, mennyi időt és pénzt fordítanak az utazásra. Az európaiak több mint fele gondolja úgy, hogy a mobilitás terén a forgalmi torlódások jelentik a legfőbb problémát¹⁰. Az Unió jelentős összegekkel segíti a nagyvárosokat a mobilitás javításában és fenntarthatóságának elősegítésében. Jelentésünk remélhetőleg segít majd a Bizottságnak, a tagállamoknak és a városoknak a problémák megoldására fordított források eredményesebb és hatékonyabb felhasználásában, különös tekintettel az európai zöld megállapodásról szóló, 2019 decemberében közzétett bizottsági közleményre.

15

Ellenőrzésünk során a 2013-ban, illetve azt követően kiadott szakpolitikai és stratégiai dokumentumokat vizsgáltuk – ebben az évben fogadta el ugyanis a Bizottság a városi mobilitási csomagot azzal a céllal, hogy tovább erősítse az európai városoknak a városi mobilitással kapcsolatos problémák kezeléséhez nyújtott támogatást. Megvizsgáltuk a Bizottság, a tagállamok, a nagyvárosok és különböző harmadik felek által rendelkezésünkre bocsátott kapcsolódó dokumentumokat, továbbá interjúkat készítettünk, jelentéseket elemeztünk és értékeltük a (többek között CEF-finanszírozású projektekből származó) projektadatokat.

16

2018 novembere és 2019 áprilisa között nyolc nagyvárost¹¹ kerestünk fel négy tagállamban (Olaszország, Németország, Spanyolország és Lengyelország), hogy értékeljük azok fenntartható városi mobilitási terveinek, illetve az egyéb helyi stratégiáknak és terveknek a meglétét és tartalmát. Értékeltünk a felkeresett városokban végrehajtott 15 uniós finanszírozású projektet¹² (lásd: I. melléklet), amelyből egyhez az ESBA, 14-hez pedig az esb-alapok nyújtottak támogatást. Ezenfelül szakmai látogatást tettünk Koppenhágában és Stockholmban, hogy megvizsgáljuk a kerékpározás potenciálját a torlódások megelőzése terén. Elemzésünket a TEN-T hálózatban részt vevő 88 városra kiterjedő felméréssel (válaszadási arány: több mint 30%), valamint a számunkra az Eurostat által készített – többek között a torlódásokra vonatkozó nagy adathalmazokat is felhasználó – térinformatikai elemzésekkel egészítettük ki. Szükség esetén négy külsős városi mobilitási szakértő véleményét is kikértük, akik főként a legfrissebb fejleményekről tájékoztattak minket.

Észrevételek

A fenntartható városi mobilitás terén nem történt ritmusváltás

17

Annak értékeléséhez, hogy a városi mobilitási csomagban lefektetett törekvéseknek megfelelően valóban fenntarthatóbbá vált-e a mobilitás, megvizsgáltuk a különböző közlekedési módok arányát, a közlekedésből származó légszennyezést, a torlódások súlyosságát, valamint a tömegközlekedés lefedettségét és elérhetőségét a városokban és vonzáskörzetükben.

Nem bizonyított, hogy egyértelmű elmozdulás történt volna a fenntarthatóbb közlekedési módok felé

18

Az Európai Mobilitásirányítási Platform (EPOMM) szerint a modális megoszlás – a különböző közlekedési módok használatának aránya – tükrözi legjobban egy-egy város mobilitáspolitikájának a fenntarthatóságát. Mivel nem áll rendelkezésre olyan forrás, amelyből átfogó adatokat nyerhetnénk az uniós szintű modális megoszlásról, az EPOMM weboldaláról szerzett bizonyítékainkat a felmérésünkből és a nyolc városban tett látogatásainkból merített frissebb adatok elemzésével egészítettük ki.

19

A felmérésben részt vevő 88 város közül csak 27 szolgáltatott adatot a modális megoszlásról. 13 ilyen város modális megoszlásának elemzése és a különböző évekből származó hasonló adatokkal való összevetése (lásd: 2. ábra) arra mutat, hogy két városban – Antwerpenben és Bordeaux-ban – nagymértékben csökkent, míg Budapesten 80%-kal nőtt a magánautó-használat.

20

Felmérésünk eredményéből az is kiderül, hogy a témával kapcsolatban adatot szolgáltató 14 városban a magánjárművek részaránya többnyire jóval nagyobb volt a városokat körülvevő nagyvárosi régiókban, mint magukban a városokban (lásd: 3. ábra).

Javult a levegőminőség a városi csomópontokban, de a szennyező anyagok mennyisége még mindig meghaladja a biztonságos határértékeket

21

Bár az ágazatok többségében 1990 és 2017 között csökkent az üvegházhatású gázok kibocsátása, a közlekedés esetében ennek ellentéte igaz. Az ágazaton belül a közúti közlekedés terén nőtt meg leginkább a kibocsátás. 2014 és 2017 között a közúti közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás 45 millió tonnával, azaz 5%-kal emelkedett, így ez a kategória teszi ki a teljes belföldi szén-dioxid-kibocsátás 25%-át¹³. A közlekedésnek tulajdonítható kibocsátások 23%-a a városi térségeket érinti.

22

A nagyvárosok légszennyezettsége továbbra is káros az emberek egészségére. A nitrogén-dioxid- és szilárdrészecske-kibocsátást összességében sikerült csökkenteni. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség¹⁴ szerint azonban továbbra is gyakran előfordul, hogy az uniós városok nem tartják be a környezeti levegő minőségéről szóló uniós irányelvekben előírt határértékeket.

23

Az általunk felkeresett nyolc nagyváros mindegyike érintett a tagállamaik ellen indított uniós kötelezettségszegési eljárásban¹⁵. 2019 szeptemberében – Lipcse és Palermo kivételével – ezekben a városokban a szennyezőanyag-kibocsátás továbbra is meghaladta a megengedett értéket.

A torlódások miatt romlik a közúthasználók mobilitása a városokban

24

Az, hogy nem történt jelentős elmozdulás más közlekedési módok felé (lásd: 2. háttérmagyarázat), arra utal, hogy a közúthasználók számára romlik a városi mobilitás.

25

A TomTom¹⁷ adatai szerint azon 37 városi csomópont közül, amelyre nézve adatok álltak rendelkezésre, 2013 és 2018 között 25 esetében súlyosbodtak a forgalmi torlódások. Ezt a tendenciát az általunk felkeresett városok mindegyikében megfigyelhettük. Az 1. kép térkép segítségével szemlélteti, mennyivel rövidebb távot lehet ma megtenni Barcelonában egy 30 perces autóút alatt, mint 2012-ben. A II. melléklet a többi felkeresett város kapcsán is hasonló térképpel szemlélteti a helyzetet.

26

Megfigyeltük azonban, hogy bár a költség és a kényelem is fontos tényezők, a nyolc városból hétben összességében még mindig rövidebb idő alatt érhető el az úti cél magánjármű használatával, mint a tömegközlekedés igénybevételével. A 2. képről kiderül, hogy a nápolyi pályaudvarra tovább tart eljutni tömegközlekedéssel, mint magánautóval. Csak Madridban találtunk egy-két olyan városrészt, ahonnan az Atocha pályaudvar (a két nagy pályaudvar egyike) tömegközlekedéssel gyorsabban volt megközelíthető (lásd: 3. kép). A II. melléklet a többi felkeresett város kapcsán is hasonló térképpel szemlélteti a helyzetet.

Javult a városokon belüli tömegközlekedés lefedettsége és elérhetősége

27

A jó tömegközlekedés kulcsfontosságú a fenntartható városi mobilitás szempontjából, mivel – az úgynevezett aktív mobilitással (emberi fizikai tevékenységen alapuló közlekedés, pl. gyaloglás és kerékpározás) együtt – ez jelenti az alternatívát a magánautó használatával szemben. A jó tömegközlekedés feltétele többek között a könnyű megközelíthetőség (azaz hogy a lakosság nagy aránya lakjon rövid távolságra valamely tömegközlekedési infrastruktúrától), valamint a járatgyakoriság, a gyorsaság és a magas fokú hálózati összekapcsoltság. A városok uniós forrásokban részesülhettek ahhoz, hogy metró- és villamosvonalakba, valamint gördülőállományba eszközölt beruházások révén bővítsék tömegközlekedési hálózatukat (lásd: 36. bekezdés).

28

Egy 2019. évi OECD-jelentésből kiderül, hogy egyes városokban a lakosság igen nagy része él tömegközlekedési eszközök közelében (lásd: 1. táblázat). A külterületeken azonban ez az arány alacsonyabb: a Palermo példáját illusztráló 4. képen jól látszik, hogy a lakosság jelentős része él a tömegközlekedés által gyéren kiszolgált területeken.

29

E nagyvárosokba azonban számos ingázó is bejár a környező településekről, és – a városon belüli tömegközlekedés minőségétől függetlenül – a városok peremterületein biztosított tömegközlekedési infrastruktúra, valamint a városi tömegközlekedési hálózatra való átszállás lehetősége határozza meg, hogy ezek magánjárművel vagy tömegközlekedéssel járnak be a városba.

1. táblázat. Tömegközlekedési lefedettség

Város	Belváros	Nagyvárosi régió
Lipcse	99,9%	70,7%
Hamburg	99,9%	99,5%
Nápoly	53,5%	48,5%
Madrid	99,9%	96,7%
Varsó	100,0%	84,8%
Átlag*	95,6%	87,9%

*Az átlagba a Nemzetközi Közlekedési Fórum jelentésében szereplő 121 nagyváros közül 81 GTFS-adatokkal rendelkező várost számítottuk bele.

Forrás: Nemzetközi Közlekedési Fórum, 2019.

30

A város peremén fekvő „ingázóövezetben” nagyobb arányban képviseltetik magukat a magánjárművek, mint beljebb a városokban, mivel itt gyérebb a tömegközlekedési hálózat, ráadásul a legtöbb vonal főként a városközpontba biztosítja a bejutást a peremkerületekből, holott egyre többen különböző külvárosok között ingáznak (lásd: 3. ábra).

A Bizottság fokozta támogatását, de bizonyos tényezők megnehezítik a fenntartható városi mobilitásra való áttérést

31

Megvizsgáltuk, hogy a Bizottság milyen támogatást nyújtott a tagállamoknak szakpolitikai dokumentumok és iránymutatások formájában, és hogy a tagállamok milyen mértékben használták fel azokat. Ezenfelül elemeztük a Bizottság által az esb-alapok és a CEF keretében nyújtott pénzügyi támogatást és értékeltük, hogy a forrásokat a fenntarthatóbb városi mobilitás felé való elmozdulással kapcsolatos célkitűzésnek megfelelően használták-e fel.

A Bizottság szakpolitikákat dolgozott ki és iránymutatásokat tett közzé, bár ezeket a tagállamok nem mindig követték

32

A Bizottság több szakpolitikai dokumentumot is közzétett (lásd: 1. ábra). Szakpolitikai céljainak támogatására ezenfelül kiadott és rendszeresen frissített egy sor iránymutatást is. Ezeket kapcsolódó konferenciákkal és szemináriumokkal egészítette ki, hogy meggyőzze az európai városokat azok elfogadásáról és arról, hogy integrált megközelítést kell alkalmazni a fenntartható városi mobilitás kérdésében.

33

A 2013. évi városi mobilitási csomag szerint lassú volt az előrehaladás a fenntarthatóbb városi mobilitási eszközök alkalmazása felé, ezért a csomag ritmusváltást szorgalmazott ezen a téren. Az európai nagyvárosoknak nyújtott támogatás megerősítésére kiválasztott intézkedések elsősorban információgyűjtésben és -terjesztésben, valamint tanácsadási, kutatási és tapasztalatmegosztási kezdeményezésekben álltak. Az intézkedések célja a forgalmi torlódásokkal, a közlekedés általi szén-dioxid-kibocsátással, a légszennyező anyagoknak való káros kitettséggel és a közúti balesetekkel összefüggő városi mobilitási problémák kezelése volt. A támogató tevékenységek között volt:

• a városi mobilitási megfigyelőközpontként (azaz adattárként) és a fenntartható városi mobilitási tervekkel kapcsolatos egyablakos ügyintézési felületként működő ELTIS platform¹⁸ létrehozása;
• a fenntartható városi mobilitási tervekre vonatkozó iránymutatások (amelyek frissítése ellenőrzésünk időpontjában folyamatban volt), valamint hat kapcsolódó konferencia;
• tanácsadás a finanszírozási lehetőségekről;
• innovatív városi mobilitási megoldások teszteléséhez és bevezetéséhez nyújtott támogatás, például a CIVITAS¹⁹ és az EIP (intelligens városok és közösségek európai innovációs partnersége)²⁰ kezdeményezéseken keresztül.

34

Az adatokat önkéntes alapon töltik fel a Bizottság ELTIS weboldalára, így nem feltétlenül a jelenlegi állapotot tükrözik. Felmérésünk azonban megerősítette, amire az ELTIS-ből nyert bizonyítékok mutattak, nevezetesen hogy ellenőrzésünk időpontjában még számos városi csomópont nem fogadott el fenntartható városi mobilitási tervet – még ha több város éppen dolgozott is ezen a feladaton.

35

A jelenlegi jogszabályok értelmében a környezetvédelem az egyik legfontosabb olyan terület, amelyen az Unió közvetlen befolyást gyakorolhat a tagállamokra. Az e területen hozott szabályozás révén az Unió nagymértékben ösztönzi a városokat arra, hogy a környezetvédelmi határértékek túllépésének elkerülése érdekében aktívan fellépjenek e téren. A környezetvédelmi jogszabályok továbbá szigorúbb kibocsátási szabványokról rendelkeznek a közúti szállító járművek kapcsán, valamint ambiciózus célértékeket tűznek ki a tiszta járművek közbeszerzését illetően. E kezdeményezések célja a közlekedésből származó kibocsátások csökkentése volt, és egyes elszigetelt esetekben (Hamburg) oda vezetett, hogy bizonyos utcákban ideiglenesen megtiltották a dízeljárművek behajtását (lásd: 51. bekezdés).

A 2014–2020-as időszakban több uniós forrást irányoztak elő a fenntartható városi mobilitásra, ugyanakkor a fenntartható városi mobilitási terv megléte rendszerint nem feltétele a finanszírozásnak

36

A városi mobilitás fenntarthatóbbá tételének szakpolitikai célkitűzését szem előtt tartva az esb-alapok a 2014–2020-as időszakban az előző programozási időszakhoz képest 46%-kal több forrást irányoztak elő a városi mobilitásra (lásd: 10. bekezdés). Ez egyértelmű nézőpontváltást jelzett, mivel ugyanakkor a TEN-T hálózaton kívüli közutakra előirányzott összeg 25%-kal (20,8 milliárd euróról 15,5 milliárd euróra) csökkent. A közlekedéshez kapcsolódó egyedi beavatkozási területek között a 2014–2020-as időszakban a tiszta városi közlekedésre elkülönített 12,8 milliárd euró jelenti a legnagyobb összegű előirányzatot (lásd: III. melléklet). A városi mobilitásra irányuló nagyprojektek elsősorban metró- és villamosvonalak kiépítését, illetve gördülőállomány-beruházásokat céloztak meg.

37

Ahhoz, hogy a városi projektekhez uniós finanszírozást vehessenek igénybe, az európai nagyvárosok nem kötelesek követni a bizottsági iránymutatásokat, sőt még fenntartható városi mobilitási tervvel vagy akár átfogó nemzeti városi közlekedési stratégiával sem kell rendelkezniük – annak ellenére, hogy a túltelített városi csomópontok miatt nagymértékben csökkenhet az Unió-szerte CEF-forrásokból finanszírozott TEN-T hálózat hatékonysága.

38

Az általunk felkeresett négy tagállamból kettő írta elő a városok számára nyújtandó tagállami vagy uniós finanszírozás előfeltételeként a fenntartható városi mobilitási terv meglétét.

• Olaszországban a nemzeti Infrastruktúraügyi és Közlekedési Minisztérium 2017-ben kiadott rendeletével kötelezte a 100 000 főt meghaladó lakosságú városokat, hogy 2019 októberéig fogadjanak el a bizottsági iránymutatásoknak megfelelő fenntartható városi mobilitási tervet, mert enélkül nem lehetnek jogosultak a tömegközlekedési infrastruktúrához nyújtandó tagállami források igénybevételére (a határidőt később egy évvel meghosszabbították). Emiatt egyre több város indult el a fenntartható városi mobilitási terv elfogadása felé vezető úton.
• Spanyolországban a nemzeti közigazgatás a 2014–2020-as programozási időszakra nézve a regionális és helyi önkormányzatok városi, illetve nagyvárosi régiókat érintő tömegközlekedési projektjeihez nyújtandó uniós strukturális források odaítélésének feltételeként előírta a fenntartható városi mobilitási terv elfogadását. A mobilitási terveknek összhangban kell lenniük a fenntartható mobilitásra irányuló nemzeti stratégiával. A spanyol hatóságok szerint emiatt a több mint 50 000 lakosú városok többsége ma már rendelkezik ilyen tervvel.

39

A fenntartható városi mobilitási terv elfogadásának finanszírozási feltételként való előírása tehát hatásos ösztönzőnek bizonyult az olasz és spanyol városok városi mobilitási stratégiáinak elfogadása tekintetében. Az általunk ezen országokban felkeresett városok egyikében sem végeztek azonban külső értékelést az elfogadott fenntartható városi mobilitási tervek minőségéről. Ezért fennáll a kockázat, hogy az elfogadás a finanszírozás megszerzéséhez szükséges adminisztratív formalitássá csökevényesedhet, és a fenntartható városi mobilitási tervek nem lesznek kellően jó minőségűek ahhoz, hogy ösztönözhessék a városi mobilitás javítását.

40

A Bizottság 2019 óta az európai szemeszter keretében, az országspecifikus ajánlásokban is foglalkozik a városi mobilitás kérdésével. 2019 előtt csak alkalmanként történt említés az országspecifikus ajánlásokban a városi mobilitásról és a torlódásokról (lásd: 2. táblázat). A Bizottság a következő programozási időszakra javasolta az uniós finanszírozás felhasználása és az országspecifikus ajánlások közötti kapcsolat szorosabbra fűzését²¹, de egyelőre nem tudható, hogy a javaslatot – amelyről a jogalkotó hatóságok 2020 januárjában még tárgyalásokat folytattak – beillesztik-e a jogszabály végleges változatába.

2. táblázat. A torlódásokra, a városi mobilitásra és a fenntartható közlekedésre vonatkozó országspecifikus ajánlások

	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Belgium	C/T	T	C/T	C/T	C/T	C/U/T
Bulgária	N	N	N	N	T	T
Cseh Köztársaság	N	N	T	N	N	U/T
Dánia	N	N	N	T	N	C/T
Németország	N	T	N	N	N	C/U/T
Észtország	T	N	T	T	N	C/T
Írország	N	N	T	N	C/U/T	T
Görögország	/	/	/	/	/	T
Spanyolország	T	T	N	N	T	T
Franciaország	T	N	N	N	N	N
Horvátország	N	N	N	N	N	U/T
Olaszország	T	T	T	N	N	U/T
Ciprus	/	/	N	N	N	C/U/T
Lettország	T	N	N	N	N	T
Litvánia	N	N	N	N	N	U/T
Luxemburg	N	N	N	C	T	C/T
Magyarország	T	N	N	T	N	C/U/T
Málta	T	T	C/T	C/T	C/T	C/T
Hollandia	N	N	N	N	N	C
Ausztria	T	N	N	N	N	N
Lengyelország	T	T	T	C/T	C/T	C/T
Portugália	T	T	N	N	N	N
Románia	T	T	N	T	T	C/U/T
Szlovénia	N	N	N	N	N	T
Szlovákia	N	T	N	N	N	U/T
Finnország	N	N	N	T	N	C/T
Svédország	N	N	N	N	N	T
Egyesült Királyság	N	N	N	C	T	C/T

Forrás: Az Európai Számvevőszék elemzése a Bizottság által kiadott országspecifikus ajánlások alapján.

Több tényező gyengíti a városi mobilitás fenntarthatóbbá tételét célzó bizottsági támogatás eredményességét

41

Két fontos területet azonosítottunk, amelyeken a városok által tapasztalt problémák gyengítik a Bizottság által nyújtott támogatás eredményességét: ezek a fenntartható városi mobilitással kapcsolatos igények finanszírozása, valamint koherens politikák kidolgozása a parkolás, az autómentes övezetek és a kerékpározás tekintetében.

A városi tömegközlekedés finanszírozási igényei

42

A hatékony és eredményes tömegközlekedési hálózat kulcsszerepet játszik abban, hogy a városlakók áttérjenek a fenntarthatóbb közlekedési módokra. Ez pénzügyi szempontból az uniós finanszírozással megvalósítható infrastruktúra- és gördülőállomány-beruházásokon túl folyamatos és gyakran jelentős, uniós forrásokból nem támogatható működtetési és karbantartási költségeket is jelent (lásd: 3. háttérmagyarázat).

43

A városok a tömegközlekedés működési költségeinek egy részét a menetjegyárakból fedezik. Ez azonban nem fedi le a kiadások egészét. Az általunk felkeresett városok esetében a menetjegyárak által lefedett költségrész 8%-tól (Palermo) 81%-ig (Hamburg) terjedt²². A Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség 41 uniós nagyváros adatait bocsátotta rendelkezésünkre, amelyekből kiderül, hogy a jegybevételek azok közel kétharmadában kevesebb mint 60%-át fedik le a folyó költségeknek. Felmérésünk hasonló eredményt hozott.

44

Hogy mindez mekkora pénzügyi problémát jelent, azt a járműflotta életkora is tükrözi (IV. melléklet). Nápolyban például 2013 elején az 500 busz átlagéletkora 11,5 év volt, így a járműpark olyan szinten megbízhatatlan volt, hogy csak mintegy 65%-a volt alkalmas a napi használatra. Bár néhány buszt lecseréltek, 2018 novemberére 13,4 évre nőtt a flotta átlagéletkora, és a városi hatóságok arról számoltak be, hogy a tömegközlekedés fokozatos színvonalromlása miatt egyre nő a gépkocsihasználat. Palermóban hasonló volt a helyzet: az átlagosan több mint 12 éves autóbuszflottának csak 71%-a volt bevethető a napi közlekedésben.

45

Egy 2019. évi bizottsági jelentés²³ szerint a közlekedés az Unióban mintegy 987 milliárd euró összköltséget jelent a társadalom számára: ez az adat részben környezeti (44%), baleseti (29%) és a torlódásokhoz kapcsolható (27%) költségeket is tartalmaz. Ami a személyszállítást illeti, a magánautók társadalmi költsége 565 milliárd euró, ami 0,12 euró/km külső költséget jelent, szemben a városi és távolsági buszok 19 milliárd eurós költségével (0,04 euró/km). A magángépkocsit használók e költségeknek – az üzemanyagra és a tulajdonjog megszerzésére, illetve fenntartására kirótt közlekedési adók, valamint útdíjak formájában – alig a felét viselik (267 milliárd euró). A jelentés lehetőségeket sorol fel arra, hogyan lehetne növelni a teljes költség magángépjármű-használók által viselt részének arányát: a városi közlekedés jelentős költségeiben való részvétel érdekében például különleges útdíjrendszereket lehetne bevezetni a városi területeken.

46

A növekvő költségekhez hozzájárul az is, hogy nem vonatkoznak harmonizált szabványok a különböző villamos- és metróvonalakra, ami csökkenti a piaci versenyt. Nápolyban például emiatt csak igen kevés vállalat gyártott a szükséges feltételeknek megfelelő vasúti szerelvényeket, ami többek között késedelmeket is okozott. Varsóban ezzel szemben a két metróvonal azonos szabványokra épül, ami hatékonyságnövekedést tett lehetővé a második metróvonal építésekor. Az építkezés során például fel lehetett használni az első vonal kocsiszíneit. Ha a városoknak a költségcsökkentés érdekében uniós szintű szabványokra kellene cserélniük jelenlegi műszaki szabványaikat, az jelentős kihívásokkal és költségekkel járna. Emellett gyakran politikai akadályok is gátolják a városok közötti együttműködés elmélyítését.

Az intézkedések koherenciája

47

Megvizsgáltuk, hogy a városok mobilitási politikája koherens módon törekszik-e a fenntarthatóság javítására, a középpontban a parkolási politikával, a dugódíjjal és a kerékpározást segítő eszközök biztosításával.

48

Az általunk felkeresett városok mindegyike elfogadott olyan parkolási politikát (a parkolási díjak megemelése vagy a parkolóhelyek számának csökkentése), amelynek célja a magánautók városi használatának visszaszorítása. Lipcsében például korábbi autóparkolók helyén hoztak létre bicikliparkolókat, ami egyidejűleg csökkentette a gépjárművek számára rendelkezésre álló parkolófelületet és növelte a kerékpározás vonzerejét (lásd: 5. kép).

49

Néhány esetben azonban a parkolási politika nem volt összhangban a fenntartható városi mobilitási politikával:

• Lengyelországban – főként Varsóban – a parkolási díj meg nem fizetéséért kiszabott bírság alacsonyabb, mint a menetjegy nélküli tömegközlekedés pótdíja.
• Szintén Lengyelországban még ott is lehet a járdán parkolni, ahol az úttest szélén nem (lásd: 6. kép), ami akadályozza a gyalogosközlekedést.

50

A magángépjárművek használatát a forgalomtól elzárt területek kialakításával és dugódíj bevezetésével is vissza lehet szorítani.

• Madrid 2018-ban 472 hektáros korlátozott behajtású övezetet alakított ki Madrid Central néven (lásd: 4. háttérmagyarázat), aminek nyomán látványosan visszaesett a nitrogén-dioxid-szennyezés szintje.

• Barcelona úgynevezett szuperblokkok kialakításával szorította ki helyenként az autókat az utakról. A kilenc, egyenként 400×400 méteres területet lefedő lakóépület-blokkot körülvevő utcákon koncentrálódik a gépjármű- és a buszforgalom. A belső utcákon ezzel szemben egyáltalán nem vagy csak kis sebességgel lehet autóval közlekedni. A szuperblokkok jól példázzák, hogyan adhatnak elsőbbséget a városok a gyaloglásnak és a kerékpározásnak azáltal, hogy egyes, korábban parkolóként szolgáló közterületeket a polgároknak adnak át.
• Palermo egy négyhektáros forgalommentes övezetet hozott létre, és tervei szerint később kétszer ekkorára fogja növelni annak területét. Ezenfelül csökkenteni akarja az autók rendelkezésére álló területet, hogy kiterjeszthesse a villamoshálózatát.
• Néhány város – például Stockholm és Valletta – dugódíjat alkalmaz, és arról számolt be, hogy ez nagymértékben segít a torlódások enyhítésében és jelentősen hozzájárul a fenntarthatóbb közlekedési módok használatához. A dugódíjból származó bevételek egyben pénzügyi forrást is biztosítottak a tömegközlekedés fejlesztéséhez.

51

Megállapítottuk azonban, hogy nem alkalmazták széles körben a dugódíjakat, és olyan eseteket is találtunk, ahol a korlátozott behajtású övezeteket következetlenül alakították ki:

• Kevés nagyváros vezetett be dugódíjat, pedig az a torlódások enyhítése, a fenntarthatóság javítása és a többletbevétel generálása szempontjából is előnyökkel járhat. Ezt részben az egyes városok sajátos körülményei indokolják. Elképzelhető például, hogy egy város nem szívesen vezet be dugódíjat, ha ez az ilyen díjat nem alkalmazó szomszédos városokhoz képest csökkenti a vonzerejét a lakosság és a vállalkozások szemében.

• A levegőminőségi határértékek betartása érdekében Hamburg ideiglenes jelleggel megtiltotta az idősebb dízeljárművek behajtását az egyik utcába, amely történetesen közel esik ahhoz a zónához, ahol a város 15 légminőségmérő állomásából öt is elhelyezkedik (lásd: 7. kép, térkép). Az ilyen intézkedések javíthatják ugyan a mutatószámokat, de aligha eredményezik a levegőminőség jelentős javulását egy nagyvárosban.

52

A kerékpározás nagymértékben javíthatja a városi mobilitás fenntarthatóságát. Koppenhágában az ingázás 40%-a történik kerékpáron, és kerékpárút-hálózatának bővítésével Antwerpen és Bordeaux is nagymértékben csökkenteni tudta a magánjármű-használatot (lásd: 19. bekezdés)²⁴. A Lipcsére vonatkozó adatokból kiderül, mennyivel alacsonyabb a kerékpárutak kialakítási és fenntartási költsége, mint az összes többi közlekedési módé.

53

A biciklizés potenciális jótékony hatásai és a szükséges infrastruktúra alacsony beruházási költsége ellenére azt figyeltük meg, hogy számos városban nem volt szemmel látható szándék a kerékpárutak fejlesztésére:

• Sok felkeresett városban alacsony a kerékpár közlekedésen belüli aránya. Nápolyban például a kerékpárutak teljes hossza nem éri el a 20 kilométert, Madridban és Barcelonában pedig a kerékpározás modális részesedése mindössze 1–2% volt. Barcelona tervei 2,5%-os modális részesedést irányoznak elő 2018-ra a kerékpározás számára, míg Madrid 2008–2016. évi kerékpáros mobilitási főterve nyomán 2016-ban csak 1,2% lett a bicikli végleges modális részesedése. A terv 2016-os felülvizsgálatát követően most 5%-os értéket céloz meg 2025-re.
• Az általunk felkeresett városok közül kevés szerepeltetett kerékpározási célértékeket a terveiben, illetve esetenként a gyaloglással kombinált értékeket adtak meg.
• A kiépítendő bicikliutakra vonatkozóan sem állnak mindig rendelkezésre egyértelmű célértékek. Néhány városban (például Madridban) a bicikliutak nem különülnek el teljes mértékben a gépjárműforgalomra szolgáló útfelülettől vagy a járdák gyalogosforgalmától.

54

A városok által a különböző közlekedési módok használatának arányáról közölt adatok és az általunk felkeresett városokban (pl. Madrid és Barcelona) gyűjtött információk szerint jelentős annak a kockázata, hogy az aktív mobilitás – például a kerékpározás és a gyaloglás – növekedése nem a magánautókról, hanem a tömegközlekedési eszközökről való áttérésből ered majd. Antwerpenben például mind a magánautó-használat, mind a tömegközlekedés igénybevétele csökkent 2013 és 2017 között (4,4, illetve 2,8%-kal), és ugyanebben az időszakban 7,3%-kal nőtt a biciklizés részaránya; Lisszabonban ugyanakkor 2013 és 2017 között 34%-ról 22%-ra csökkent a tömegközlekedés modális részesedése. A fokozott gépjárműhasználat kockázata még nagyobb azokban az időszakokban, amikor csökkennek az üzemanyagárak. Hamburgban és Lipcsében például 2012 és 2018 között jelentős mértékben visszaestek az üzemanyagárak, a menetjegyárak ezzel szemben akár 40%-kal is nőttek.

55

Ezek a példák azt szemléltetik, hogy nem elég vonzóbbá tenni a tömegközlekedést és az aktív mobilitást, hanem ténylegesen lépéseket kell tenni annak érdekében, hogy rávegyék a lakosságot autóik hátrahagyására.

56

Számos, általunk feltárt pozitív példa jelentős politikai szerepvállalást és eredményes kommunikációt igényelt. Gyakran nem könnyű rávenni a lakosságot, hogy autóik kényelméből kilépve más közlekedési módot válasszanak. Stockholmban például a dugódíj teljes körű bevezetése előtt tesztfázist hajtottak végre. Bár a lakosság eleinte nem lelkesedett az ötletért, ma már nem kívánják vissza a dugódíj bevezetése előtti időket. A javasolt megoldások előnyeivel kapcsolatos eredményes kommunikáció fontosságát pedig Barcelona és Lipcse esete példázza, amelyek nagy hangsúlyt fektettek erre a szuperblokkok kialakítása, illetve a magángépjárművek rendelkezésére álló parkolóhelyek számának csökkentése előtt.

Néhány általunk megvizsgált projekt nem volt maradéktalanul eredményes, néhány pedig nem épült megalapozott stratégiára

57

Értékeltük az általunk megvizsgált 15 uniós projekt eredményességét. Elemeztük azt is, hogy ezek a projektek megalapozott stratégiai megközelítésre épültek-e, valamint hogy a helyi szintű stratégiák összhangban voltak-e a bizottsági szakpolitikai dokumentumokban és iránymutatásokban előírt stratégiai elvekkel.

Néhány projekt nem bizonyult olyan eredményesnek, mint tervezték

58

Nem mindegyik ellenőrzött projekt volt maradéktalanul eredményes. Íme néhány példa olyan esetekre, amikor a projektek a beszámoló szerint nem hozták meg a várt eredményeket:

• Nápolyban és Palermóban a buszok és villamosok kihasználtságának növelését célzó projektek – a nápolyi buszok beszerzésének kivételével – jelentős késedelmet szenvedtek. A projektek lezárultával a tényleges utasszám jóval elmaradt a tervezettől.
• Varsóban és Łódźban a projektek a tervek szerint valósultak meg és javították is a lakosság rendelkezésére álló tömegközlekedési lehetőségeket, azonban nem vezettek jelentős változáshoz a modális részesedések tekintetében. Miután Łódźban lezárult a villamosszerelvényekre irányuló projekt, a villamoshálózat javult ugyan, de ennek ellenére a tömegközlekedéssel utazók száma nem nőtt a projekt kezdetéhez, 2014-hez viszonyítva (ez volt ugyanis a projekt jóváhagyásakor kitűzött cél). Eközben pedig egyre nőtt a torlódás.
• Barcelonában a buszok és magas kihasználtságú járművek által használható sávok kiépítése jelentős késedelmet szenvedett és nagymértékben meghaladta az eredeti költségvetést, ráadásul nem érte el a sávot használó járművek számával kapcsolatos célkitűzéseket.

59

Madridban a 11-es metróvonal meghosszabbítása azon a feltevésen alapult, hogy egy új bevásárlóközpont felépülése miatt nőni fog a forgalom. A bevásárlóközpont közelében azonban több másik is volt már, és az nem sokkal az új metróvonal megnyitása után be is zárt, így a vonalhasználók száma 45%-kal alacsonyabban alakult a tervezettnél. Több okát is feltártuk a felkeresett projektek viszonylagos eredménytelenségének. A hiányosságok részben a projektek tervezésére, részben azok megvalósítására vezethetők vissza:

• A palermói villamosvonalat kezdettől úgy tervezték meg, hogy az egyéb, más üzemeltetők által működtetett közlekedési projektektől függött. Így a projekt ki volt téve a többi projekt végrehajtása során felmerülő késedelmek kockázatának, ami később be is következett. A projekt eredményességét az is hátrányosan érintette, hogy nem hangolták össze a különböző érintett üzemeltetők jegyrendszereit, ezért az utasoknak több jegyet kellett váltaniuk ahhoz, hogy villamossal menjenek be a városközpontba.
• Barcelonában a buszok és magas kihasználtságú járművek által használható sáv egy újonnan kiépített sáv formáját öltötte, amelyet helyenként egy meglévő autópálya fölött kellett kialakítani. A projekt mintegy négy percnyi időmegtakarítást tett lehetővé, ami nem jelentett kellő ösztönzést a magánhasználóknak arra, hogy igénybe vegyék a buszok és magas kihasználtságú járművek által használható sávot, holott a projektnek ez lett volna a célja.
• A nápolyi metróvonal meghosszabbítása esetében a helyi hatóságok nem szerezték be időben a szükséges új metrószerelvényeket. Emiatt ugyanannyi kocsinak kellett kiszolgálnia a meghosszabbított vonalat, ami ritkább járatsűrűséget és ezáltal gyengébb színvonalú szolgáltatást eredményezett.

A projektek mögött nem állt mindig megalapozott városi mobilitási stratégia

60

Több olyan esetet is találtunk, amikor uniós finanszírozású projektek nem épültek megalapozott stratégiára (fenntartható városi mobilitási tervre vagy egyéb ágazati stratégiára). A stratégiai megközelítést érintő hiányosságok többek közt az átfogó adatok és megfelelő célértékek hiányára, illetve a más tervekkel és szakpolitikákkal való koordináció elégtelenségére vezethetők vissza.

Releváns és megbízható adatok hiánya

61

Minden szakpolitikának és stratégiának megalapozott diagnózisból kell kiindulnia, amihez elengedhetetlen a releváns és megbízható adatok gyűjtése. Ugyanakkor nem áll rendelkezésre közös európai szintű mutatókészlet a városi mobilitás terén, és nem minden tagállam gyűjti szisztematikusan a kapcsolódó adatokat. Ellenőrzésünk során komoly kihívást jelentett, hogy a városoktól és a tagállamoktól megszerezzük az érdemi adatokat. A Bizottság használható adatok hiányában nehezen tud megbízható képet alkotni az uniós városi mobilitás állapotáról, ami a megfelelő szakpolitikai kezdeményezések kialakítását is akadályozza.

62

A Bizottság az ELTIS platformmal közösen (lásd: 33. bekezdés) városi mobilitási megfigyelőközpontot hozott létre, amelyen keresztül össze tudja gyűjteni az uniós városok bevált gyakorlatait és tapasztalatait. Ellenőrzésünk időpontjában emellett a Bizottság egy – mintegy 50 város részvételével végrehajtott – kísérleti projekt keretében igyekezett kidolgozni egy közös városi mobilitási mutatókészletet, amely vezérfonalként szolgálhat az adatgyűjtéshez. A Bizottságtól kapott információk szerint a projekt keretében 21 mutatót határoztak meg, amelyek segítségével a városok szabványos módon értékelhetik városi mobilitási politikájukat.

63

Néhány tagállam (pl. Olaszország, Görögország és Spanyolország) szintén városi mobilitási megfigyelőközpontokat hoz létre és megkezdte az érdemi adatok bekérését a városoktól, amelyhez iránymutatásokat és szabványokat is mellékelt, hogy biztosítsa az adatok összehasonlíthatóságát és következetességét. Megállapítottuk azonban, hogy a megfigyelőközpontok által szolgáltatott adatok nem minden esetben egyeznek meg a települések által bejelentettekkel.

64

A felmérésünkben vizsgált 88 város közül csak 30 nyújtotta be az általunk bekért adatok egy részét, a teljes adatkészletet pedig egyetlen várostól sem kaptuk meg. A válaszadók alig több mint fele szolgáltatott adatot a 2016. vagy 2017. évi modális megoszlásról, az ennél korábbi évek kapcsán pedig még kevesebben tüntettek fel adatokat. A torlódások mértékéről is nagyon kevés város szolgáltatott releváns és részletes adatokat.

65

Ezenfelül megállapítottuk, hogy néhány város nem használja ki maradéktalanul a városi közlekedési hálózataik elemzésére immár rendelkezésre álló földrajzi informatikai rendszereket. Az elemzés gyakran az alapvető adatokra korlátozódott (pl. a legközelebbi tömegközlekedési megálló távolsága), a kereslet teljes körű vizsgálata nélkül. A teljes körű elemzésnek ki kellene terjednie legalább a tömegközlekedés forgalmára és gyakoriságára, valamint a legfontosabb célállomások (pl. kórházak, iskolák és munkahelyek) különböző közlekedési eszközökkel való megközelíthetőségére.

A stratégiák végrehajtására irányuló számszerűsített célértékek és operatív tervek hiánya

66

A stratégiák több esetben nem határoztak meg az eredményekre vagy a modális részesedésekre vonatkozó célkitűzéseket vagy célértékeket. A nyolc felkeresett város közül három állapított meg konkrét célértékeket a modális megoszlás tekintetében:

• Lipcse 2015. évi közlekedési tervében határozott meg célértékeket valamennyi környezetbarát közlekedési módra nézve, és ezeket fel is használta a különböző forgatókönyvek kidolgozása során.
• Barcelona szintén három lehetséges beavatkozási forgatókönyvet dolgozott ki és a kiválasztott forgatókönyvhöz konkrét célértékeket határozott meg, többek közt az aktív mobilitás kapcsán is, majd rendszeres időközönként értékelte az előrehaladást.
• Madrid 6%-os átfogó célértéket állapított meg a forgalomcsökkentés tekintetében, valamint egyedi célértékeket is meghatározott a magánjárművek, a tömegközlekedés és az aktív mobilitás modális részesedésére vonatkozóan.

Más városok egyáltalán nem vagy csak bizonyos közlekedési módok tekintetében rendelkeztek célértékekkel:

• Hamburg csak a kerékpározásra nézve állapít meg célértékeket, a többi közlekedési módra nem.
• Varsó műveleti célértékeket határozott meg arra nézve, hogy a lakosság mennyire elégedett a városi közterületek és természeti környezet minőségével, de a modális megoszlás kapcsán nem dolgozott ki konkrét célértékeket.
• Nápoly, Palermo és Łódź nem határozott meg egyedi célértékeket a modális megoszlást illetően. Palermo városi közlekedési terve általános célkitűzésként előírja a kevésbé szennyező és alacsonyabb energiafelhasználású közlekedési módok felé való elmozdulást, de nem tesz említést konkrét elérendő célértékekről. Łódźban a közlekedési hatóság a modális megoszlás elemzése során egyazon kategóriába sorolta be a kerékpárokat és a motorkerékpárokat, holott azok gyökeresen különbözőek a fenntarthatóság és a köztérhasználat szempontjából.

67

Gyakori probléma, hogy a városok elfogadtak ugyan releváns stratégiát, de a kapcsolódó végrehajtási tervek nem voltak kellő minőségűek, például nem tüntették fel egyértelműen a prioritásokat, a költségeket és a finanszírozási forrásokat.

• Palermóban a fenntartható mobilitási stratégiai terv rövid, közép- és hosszú távú intézkedéseket helyezett kilátásba, és ütemtervet is tartalmazott a munkálatokról és a várható költségekről. Ezenkívül elsőbbségi sorrendet határozott meg közép-rövid és közép-hosszú távon, elsősorban a gazdasági igények alapján.
• Nápolyban a stratégiai terv elavult ágazati terveken alapult, továbbá nem kísérte végrehajtási terv, és nem derült ki belőle a különböző intézkedések prioritási sorrendje.
• A lipcsei terv magában foglalja az átfogó tervezési elveket és célértékeket, azonban nem tartalmazza például az intézkedések jegyzékét, illetve a kapcsolódó finanszírozási és ütemezési tervet, ehelyett más tervekben szereplő, konkrét ágazatokra vonatkozó intézkedésekre hivatkozik.
• Hamburg kidolgozott néhány lehetséges intézkedést („Themenspeicher”), de nem közöl információkat a prioritásokról és az intézkedések kiválasztásának mikéntjéről.
• Madridban részletes stratégiát dolgoztak ki nyolc stratégiai irányvonallal, 15 beavatkozási területtel és 95 egyedi intézkedéssel, de arról nem tüntettek fel információt, miből kívánják finanszírozni a fenntartható városi mobilitási tervük végrehajtását.
• Sem Varsó, sem Łódź nem rendelkezik végrehajtási tervvel stratégiáik kapcsán.

Elégtelen koordináció más tervekkel és a peremterületek figyelembevételének elmulasztása

68

A fenntarthatóbb városi mobilitás szempontjából kulcsfontosságú a környező területekkel való kellő integráció, amely figyelembe veszi a különböző közlekedési módokat és mindezt összekapcsolja a várostervezéssel. Barcelona kivételével egyetlen általunk felkeresett városban sem integrálták a városi mobilitási terveket a környező térséggel. Barcelona esetében a környező településekkel folytatott aktív koordináció segítette elő az egységesebb tömegközlekedés kiépítését. E célból egy 36 települést képviselő adminisztratív szervet hoztak létre. Ez a szerv ellenőrzésünk időpontjában egy olyan átfogó mobilitási terv kidolgozásán munkálkodott, amely egységbe rendezi a 36 település mobilitási terveit. Bár ellenőrzésünk során nem kerestük fel, Koppenhága jó példával jár elöl e téren (lásd: 5. háttérmagyarázat).

69

Varsónak ezzel szemben csak 37%-át fedi le területfejlesztési terv, így kevesebb a lehetőség annak biztosítására, hogy a város szervezetten és a városi mobilitási tervekkel összhangban növekedjen.

Következtetések és ajánlások

70

Valamennyi érdekelt fél koherens fellépésére van szükség ahhoz, hogy fenntarthatóbbá lehessen tenni a városi mobilitást az Unióban. A Bizottság a 2013. évi városi mobilitási csomag óta számos szakpolitikai dokumentumot és iránymutatást tett közzé, és megnövelte a kapcsolódó projektekhez nyújtott finanszírozás összegét. Elismerjük, hogy hosszabb időre lehet szükség ahhoz, hogy jelentős javulást lehessen tapasztalni a fenntartható városi mobilitás terén. Hat év telt el azonban azóta, hogy a Bizottság ritmusváltásra szólított fel, és még nem mutatnak egyértelmű jelek arra, hogy a nagyvárosok alapvetően megváltoztatnák a megközelítésüket.

71

Nem történt egyértelmű elmozdulás a fenntarthatóbb közlekedési módok felé. Bár a városok elindítottak néhány kezdeményezést a tömegközlekedés minőségének és lefedettségének javítására, összességében nem csökkent jelentős mértékben a magángépjárművek használata. Jóllehet néhány levegőminőség-mutató kismértékben javulni kezdett, a légszennyezés sok városban még ma is meghaladja az uniós határértékeket. Folyamatosan nő a közúti közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás. A tömegközlekedési eszközökkel való utazás gyakran több időt vesz igénybe, mint a magángépjármű használata.

72

Hogy segítse a városokat e nehézségek leküzdésében, a Bizottság az elmúlt évtizedben számos szakpolitikai dokumentumot és iránymutatást tett közzé. A szubszidiaritás elve szerint azonban a tagállamok és városaik nem kötelesek követni ezeket az iránymutatásokat, így azok ajánlásai kevés esetben valósultak meg – különösen a fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozása tekintetében. Fenntartható mobilitási politikai célkitűzéseinek előmozdítása érdekében az Unió jelentős finanszírozást bocsátott rendelkezésre. A források elnyeréséhez azonban nem írta elő feltételként a fenntartható városi mobilitási terv elkészítését, bár ezt néhány tagállam saját hatáskörben megtette. A Bizottság néhány év óta az európai szemeszter folyamata révén próbál nagyobb politikai nyomást gyakorolni a városi mobilitás fenntarthatóságának javítása érdekében. Ez a nyomás azonban kevésbé lesz hatásos az uniós finanszírozás tagállami felhasználása és az országspecifikus ajánlások közötti egyértelmű kapcsolat kialakítása nélkül.

73

Néhány tagállamnak és nagyvárosnak gondot okozott, hogy elegendő kiegészítő forrást biztosítson az uniós finanszírozás mellé ahhoz, hogy megoldható legyen tömegközlekedési hálózatuk megfelelő üzemeltetése és karbantartása, és a költségeket növelheti az is, ha a különböző vonalak műszaki szempontból nem interoperábilisak. Ezenfelül több helyi szintű városi mobilitási gyakorlat nem felelt meg a fenntarthatósággal kapcsolatos célkitűzésnek. Találtunk példákat a fenntartható városi mobilitás szempontjából kedvező kezdeményezésekre is, ezekhez azonban rendszerint jelentős politikai szándéknak és a lakosság megnyerése érdekében nagyfokú kommunikációnak kellett társulnia.

74

Megállapítottuk, hogy az általunk megvizsgált, uniós finanszírozásban részesülő projektek kialakítási és végrehajtási hiányosságai miatt azok eredményessége elmaradt a tervezettől. Ezek a projektek nem mindig épültek megalapozott városi mobilitási stratégiákra, mivel ez utóbbiak gyakran híján voltak az alapvető adatoknak, megfelelő elemzéseknek és releváns célértékeknek, és nem koordinálták őket kellőképpen sem más tervekkel, sem a szomszédos településekkel.

75

E következtetések alapján a következő ajánlásokat fogalmazzuk meg és ajánljuk a Bizottság figyelmébe az európai zöld megállapodásról szóló decemberi közleményben kifejezett ambíciók fényében:

1. ajánlás. Adatok közzététele a városi mobilitásról

Az ELTIS megfigyelőközpont létrehozása és a közös városi mobilitási mutatókészlet kidolgozását célzó kísérleti projekt során szerzett tapasztalataiból kiindulva a Bizottság:

1. hatásvizsgálat végzését követően és amennyiben az kedvező eredménnyel zárul, tegyen javaslatot olyan jogszabályra, amely előírja a tagállamoknak, hogy gyűjtsenek és rendszeresen tegyenek közzé releváns adatokat a városi mobilitásról és fenntartható városi mobilitási tervek elfogadásáról a TEN-T törzs- és átfogó hálózaton fekvő valamennyi uniós városi csomópont tekintetében, beleértve az azokat körülvevő területeket is;
2. a tagállamok által benyújtandó adatok alapján rendszeresen számoljon be arról, hogyan teljesítenek a tagállamok és a városi csomópontok a városi mobilitás fenntarthatóságának javítása terén.

Határidő: a) 2022-ig; b) 2024-ig.

2. ajánlás. A finanszírozás feltételeként fenntartható városi mobilitási terv előírása

1. Az ERFA és a KA esetében a Bizottság biztosítsa, hogy a programok csak azzal a feltétellel adjanak hozzáférést a városi mobilitásra irányuló forrásokhoz, ha a városok fenntartható városi mobilitási tervvel rendelkeznek (vagy kötelezettséget vállalnak arra, hogy észszerű határidőn belül elfogadnak ilyet), és biztosítékot szolgáltatnak arról, hogy elegendő finanszírozással rendelkeznek a működtetési és fenntartási költségek fedezéséhez.
2. A programok jóváhagyása során a Bizottság gondoskodjon arról, hogy azok érdemben tükrözzék a vonatkozó országspecifikus ajánlásokat, függetlenül attól, hogy ez jogszabályi előírás-e.

Határidő: a) és b) a 2021–2027-es programozási időszak kezdetéig.

3. A CEF esetében a Bizottság részesítse előnyben azokat a városi csomópontokat érintő projektjavaslatokat, amelyek fenntartható városi mobilitási tervvel rendelkeznek.

Határidő: a 2021–2027-es TPK-időszak kezdete.

A jelentést 2020. február 5-i luxembourgi ülésén fogadta el az Iliana Ivanova számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara.

Mellékletek

I. melléklet. A vizsgált projektek listája

Ország	Város	Alap – Operatív program	A projekt neve és leírása	Tervezett teljes költség (millió euró)	Tervezett uniós támogatás (millió euró)
Olaszország	Nápoly	ERFA - 2007IT161PO009	A nápolyi 1. metróvonalon végzett munkálatok (2009IT161PR020. sz. nagyprojekt)	573	430
		ERFA - 2014IT16RFOP007	Autóbuszflotta beszerzése (18014BP000000002. és 18014BP000000004. sz. projekt)	14	10,5
	Palermo	ERFA - 2007IT161PO011	Villamosvonal kiépítése Palermóban (2008IT161PR002. sz. nagyprojekt)	137	103
		ERFA - 2014IT161M2O004	Autóbuszflotta beszerzése (D70D16000020006. és D70D17000000006. sz. projekt)	11	8,25
Németország	Hamburg	ERFA - 2014DE16RFOP006	iPlanB – Nagy adathalmazok interaktív elemzése útépítés céljára (Interaktive Big-Data-Analysen für die Planung von Baumaßnahmen)	0,6	0,06
	Lipcse	ERFA - 2007DE161PO004	Mobilitási állomások (kis helyszíni információs központok, amelyek a lipcsei közlekedési hatóság (LVB) mobilitási szolgáltatásait legalább két további közlekedési móddal és szolgáltatóval – pl. közös gépkocsihasználat, városikerékpár-állomás vagy elektromos töltőállomás – kombinálják)	7,8	5,5
		ERFA - 2014DE16RFOP012	Autóbuszflotta beszerzése: 11 új csuklósbusz	3,7	1,5
Spanyolország	Madrid	ERFA - 2008ES162PR002	A madridi 11. sz. metróvonal meghosszabbítása (nagyprojekt)	100	50
		ESBA-támogatású EBB-kölcsön	A madridi metróinfrastruktúra fejlesztése	402	396
	Barcelona	ERFA - 2007ES162PO006	Autóbuszok és magas kihasználtságú járművek számára fenntartott sáv a C-58. autópályán (2008ES162PR001. sz. nagyprojekt)	78	39
			A Diagonal csomópont építési munkálatai (PO011876)	17	8,5
Lengyelország	Varsó	CF - 2007PL161PO002	A II. sz. varsói metróvonal előkészítő munkálatai, a központi szakasz megtervezése és kivitelezése, valamint gördülőállomány beszerzése (POIS 07.03.00–00-007/10)	104925	83926
			Az észak-varsói villamos-összeköttetések fejlesztése, valamint a metróhálózat kiterjesztése és gördülőállomány beszerzése (POIS 07.03.00–00-009/10)	14527	11628
	Łódź		Új villamosszerelvények beszerzése a łódźi tömegközlekedés versenyképességének javítása érdekében (POIS.07.03.00–00-046/14. sz. projekt)	31,529	2530
			Multimodális csomópont a łódźi Fabryczna pályaudvarnál (POIS.07.03.00–00-016/11. sz. projekt)	7831	6332

Forrás: Európai Számvevőszék.

II. melléklet. A felkeresett városok térképe

Madrid

30 perces vezetéssel elérhető távolság csúcsidőben, 2012 és 2019

Hamburg

30 perces vezetéssel elérhető távolság csúcsidőben, 2012 és 2019

A főpályaudvar megközelíthetősége csúcsidőben autóval és tömegközlekedéssel (összehasonlítás)

Lipcse

30 perces vezetéssel elérhető távolság csúcsidőben, 2012 és 2019

A főpályaudvar megközelíthetősége csúcsidőben autóval és tömegközlekedéssel (összehasonlítás)

Nápoly

30 perces vezetéssel elérhető távolság csúcsidőben, 2012 és 2019

Palermo

30 perces vezetéssel elérhető távolság csúcsidőben, 2012 és 2019

A főpályaudvar megközelíthetősége csúcsidőben autóval és tömegközlekedéssel (összehasonlítás)

Varsó

30 perces vezetéssel elérhető távolság csúcsidőben, 2012 és 2019

A főpályaudvar megközelíthetősége csúcsidőben autóval és tömegközlekedéssel (összehasonlítás)

Łódź

30 perces vezetéssel elérhető távolság csúcsidőben, 2012 és 2019

III. melléklet. Az esb-alapokból előirányzott összegek beavatkozási terület szerinti bontásban (2014–2020)

IV. melléklet. Az autóbuszok átlagéletkora a felkeresett városokban

Város	2013	2014	2015	2016	2017	2018
Madrid	5,5	6,0	6,6	6,9	6,7
Barcelona					9,0	9,0
Hamburg	5,9	5,9	6,4	6,7	5,9
Lipcse	4,9	5,1	6,1	6,1	6,9	7,3
Nápoly	12,1	12,7	13,5	13,9	14,2	13,4
Palermo	10,3	10,8	11,2	10,4	11,4	12,4
Varsó	6,3	6,6	6,7	6,4	6,6	6,6
Łódź	7,2	7,1	6,6	6,8	7,7	8,7

Forrás: Európai Számvevőszék, a városok által szolgáltatott adatok alapján.

Glosszárium, betűszavak és rövidítések

Aktív mobilitás: Kizárólag fizikai tevékenységen alapuló közlekedési forma. Az aktív mobilitás leggyakoribb formái a gyaloglás és a kerékpározás.

CEF: Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz. A 2014–2020-as időszakra szóló uniós finanszírozási eszköz célja a kiemelkedő teljesítményű, fenntartható és eredményesen összekapcsolt transzeurópai közlekedési, digitális szolgáltatási és energiahálózatok fejlesztésének támogatása.

CIVITAS: A tisztább és jobb közlekedés iránt elkötelezett uniós és Unión kívüli városok hálózata. Amióta az Európai Bizottság 2002-ben létrehozta, a CIVITAS kezdeményezés több mint 800 intézkedést és városi közlekedési megoldást tesztelt és valósított meg Európa-szerte több mint 80 városban (mint „élő laboratóriumban”) végrehajtott demonstrációs projektek keretében. Az e gyakorlati kísérletek nyomán szerzett ismeretek kiegészítése és támogatása céljából a CIVITAS kutatási és innovációs projekteknek is helyt ad, amelyek azt vizsgálják, hogyan lehetne erőforráshatékonyabb és versenyképesebb közlekedési rendszereket létrehozni Európában.

CSR: Országspecifikus ajánlások. Az Európai Bizottság által minden egyes tagállamra vonatkozóan kidolgozott dokumentumok elemzik az ország gazdasági helyzetét és ajánlásokat tesznek az általa a következő 12–18 hónapos időszakban elfogadandó intézkedésekre.

ELTIS: Az Európai Bizottság támogatásával működő európai városi mobilitási megfigyelőközpont, amely fő feladata az Európán belüli információ-, ismeret- és tapasztalatcsere elősegítése a fenntartható városi mobilitás terén. A megfigyelőközpont ezenkívül adatokat is gyűjt az európai fenntartható városi mobilitáshoz kapcsolódó témákról, például arról, mely európai városok fogadtak el fenntartható városi mobilitási tervet.

EPOMM: Európai Mobilitásirányítási Platform. Az uniós országok mobilitásirányítással foglalkozó kormányzati szerveit hálózatba tömörítő nemzetközi nonprofit szervezet.

Esb-alapok: Európai strukturális és beruházási alapok, név szerint a következők: Európai Regionális Fejlesztési Alap, Európai Szociális Alap, Kohéziós Alap, Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap és Európai Tengerügyi és Halászati Alap. Az alapokat az Európai Bizottság és az uniós tagállamok közösen kezelik.

Európai szemeszter: Az Unió gazdaság- és költségvetéspolitikai koordinációs ciklusa, amely az Európai Unió gazdaságirányítási keretének részét képezi. Az év kezdetétől számított 6 hónapos időszakra összpontosít, innen ered a „szemeszter” elnevezés. Az európai szemeszter során a tagállamok összehangolják költségvetési és gazdaságpolitikájukat az uniós szinten elfogadott célkitűzésekkel és szabályokkal.

Funkcionális városi terület (FUA) vagy nagyvárosi régió: Ezek a fogalmak a nagyvárost és az ingázóövezetet magában foglaló teljes egybefüggő városi térséget jelölik, az EU és az OECD közös fogalommeghatározásával összhangban.

FVMT: Fenntartható városi mobilitási terv. A helyi és regionális hatóságok által a stratégiai mobilitástervezés érdekében alkalmazott tervezési koncepció, amely ösztönzi a fenntarthatóbb közlekedési módokra való áttérést és támogatja az összes közlekedési mód integrálását és kiegyensúlyozott fejlesztését.

Horizont 2020: Az Unió kutatási és innovációs programja a 2014-től 2020-ig tartó időszakra, közel 80 milliárd eurós finanszírozási előirányzattal.

Intelligens városok és közösségek európai innovációs partnersége (EIP-SCC): Az Európai Bizottság támogatásával működő, a piac alapvető reformjára irányuló vállalkozás, amelyben városok, ágazatok, kkv-k, befektetők, kutatók és más, intelligens városi megoldásokkal foglalkozó szereplők vesznek részt.

Kötelezettségszegési eljárás: Az Európai Bizottság által azon tagállamokkal szemben tett jogi lépések, amelyek nem hajtják végre az uniós jogot. A Bizottság úgy is dönthet, hogy az ügyet az Európai Unió Bírósága elé utalja, amely bizonyos esetekben pénzbüntetést szabhat ki.

Magas kihasználtságú jármű (HOV): Több utast szállító jármű.

Mikromobilitás: a motorral felszerelt, de nagyon könnyű (legfeljebb 500 kg össztömegű) járművek közlekedésieszköz-kategóriája. Ide tartoznak többek között az elektromos rollerek/robogók, gördeszkák és kerékpárok, valamint az egykerekűek.

Nemzetközi Közlekedési Fórum (ITF): Ez az 59 tagországot tömörítő kormányközi szervezet. közlekedéspolitikai agytrösztként jár el és minden évben megrendezi a közlekedési miniszterek csúcstalálkozóját. Az ITF az egyetlen olyan globális szerv, amelynek tevékenysége valamennyi közlekedési módot felöleli. Az ITF politikailag autonóm, igazgatásilag az OECD-vel integráltan működik.

Városi csomópont: Városi terület, ahol a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrája – így például a városi térségben és annak környékén elhelyezkedő kikötők és utasforgalmi terminálok, repülőterek, vasútállomások, logisztikai platformok, teherpályaudvarok – kapcsolódik az infrastruktúra más részeivel, valamint a regionális és helyi forgalmi infrastruktúrával.

Ellenőrző csoport

A Számvevőszék különjelentésekben mutatja be az uniós szakpolitikákra és programokra, illetve egy adott költségvetési területhez kapcsolódó, irányítással kapcsolatos kérdésekre irányuló ellenőrzéseinek eredményeit. Hogy ellenőrzési munkája maximális hatást érjen el, témái megválasztásakor és feladatai megtervezésekor a Számvevőszék tekintetbe veszi a teljesítmény-, illetve szabályszerűségi kockázatokat, az érintett bevétel vagy kiadás nagyságát, a várható fejleményeket, valamint a politika és a nagyközönség érdeklődését.

Ezt a teljesítmény-ellenőrzést a kohéziós, növekedési és társadalmi befogadási beruházások kiadási területeire szakosodott, Iliana Ivanova számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara végezte. Az ellenőrzést Iliana Ivanova számvevőszéki tag vezette Mihail Stefanov kabinetfőnök és James Verity kabinetattasé, Niels‑Erik Brokopp ügyvezető, Enrico Grassi feladatfelelős, valamint Paloma Muñoz Mula, Paolo Pesce, Angelika Zych és Mariya Byalkova számvevők támogatásával.

Balról jobbra: Paloma Muñoz Mula, Paolo Pesce, Angelika Zych, James Verity, Iliana Ivanova, Mihail Stefanov, Enrico Grassi, Niels-Erik Brokopp és Mariya Byalkova.

Végjegyzetek

¹ Európai Bizottság (2013): Planning for People: Guidelines on developing and implementing a sustainable urban mobility plan.

² https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable-transport/internalisation-transport-external-costs_en

³ David Hartgen és Gregory Fields (2009): Gridlock and Growth: The effect of Traffic Congestion on Regional Economic Performance. Reason Foundation policy study no 371.

⁴ 2008/50/EK irányelv a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról.

⁵ 23/2018. sz. különjelentés: Légszennyezés: egészségünk védelme még mindig nem elégséges.

⁶ A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: „Együtt a versenyképes és erőforrás-hatékony városi mobilitás felé” (COM(2013) 913 final).

⁷ A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, az Európai Tanácsnak, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: „Az európai zöld megállapodás”, COM(2019) 640 final.

⁸ Lásd: az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (HL L 348., 2013.12.20., 1. o.).

⁹ 1/2014. sz. különjelentés: „Az EU által támogatott városi tömegközlekedési projektek eredményessége”.

¹⁰ Az Eurobarometer 422a. különkiadása: Quality of Transport Report, 2014. december. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en.

¹¹ Lipcse, Hamburg, Nápoly, Palermo, Varsó, Łódź, Madrid és Barcelona. Ezeket a városokat egy sor kritérium (köztük a torlódás szintje, a lakosságszám és a földrajzi helyzet) alapján választottuk ki.

¹² A projekteket aszerint választottuk ki, hogy melyek járulnak hozzá nagyobb valószínűséggel a fenntarthatóbb városi mobilitáshoz, illetve javítják a meglévő infrastruktúra hatékonyságát.

¹³ Európai Környezetvédelmi Ügynökség: Annual European Union greenhouse gas inventory 1990–2017 and inventory report 2019, 2019. május 27.

¹⁴ https://airindex.eea.europa.eu/.

¹⁵ Az uniós jogszabályokat megszegő uniós tagállamokkal szemben indított jogi eljárás.

¹⁶ OECD (2007): Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en.

¹⁷ Egy forgalmiadat-szolgáltató.

¹⁸ Európai Helyi Közlekedési Információs Szolgálat: https://www.eltis.org

¹⁹ https://civitas.eu/

²⁰ https://eu-smartcities.eu

²¹ Az Európai Számvevőszék 6/2018. sz. véleménye a 2021–2027 közötti programozási időszakra vonatkozó közös rendelkezésekről szóló rendelettervezetről.

²² A menetjegy nélküli utazás hatása sem elhanyagolható. Nápolyban például a városi közlekedési vállalat szerint 33% körül alakul az érvényes menetjegy nélkül utazók aránya.

²³ Európai Bizottság: Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities, 2019.

²⁴ A leginkább biciklibarát európai városokat rangsoroló „Copenhagenize Index” (https://copenhagenizeindex.eu/) szerint Antwerpen a 4., Bordeaux pedig a 6. helyen áll a listán.

²⁵ PLN 4 501 605 421.

²⁶ PLN 3 601 284 336.

²⁷ PLN 620 980 799.

²⁸ PLN 496 784 639.

²⁹ PLN 135 219 799.

³⁰ PLN 108 175 839.

³¹ PLN 335 951 061.

³² PLN 268 760 848.

Kronológia

Esemény	Dátum
Az ellenőrzési feladatterv elfogadása / az ellenőrzés megkezdése	2019. 11. 04.
A jelentéstervezet hivatalos megküldése a Bizottságnak (illetve más ellenőrzött szervezeteknek)	2019. 12. 04.
A végleges jelentés elfogadása az egyeztetési eljárás után	2020. 02. 05.
A Bizottság (illetve más ellenőrzött szervezetek) hivatalos válaszainak beérkezése az összes uniós nyelven	2020. 02. 25.

Elérhetőség

EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Telefon: +352 4398-1
Megkeresés: eca.europa.eu/hu/Pages/ContactForm.aspx
Weboldal: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál (http://europa.eu).

Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4359-9	ISSN 1977-5733	doi:10.2865/393261	QJ-AB-20-003-HU-N
HTML	ISBN 978-92-847-4366-7	ISSN 1977-5733	doi:10.2865/365567	QJ-AB-20-003-HU-Q

SZERZŐI JOGI NYILATKOZAT

© Európai Unió, 2020

Az Európai Számvevőszék dokumentumainak felhasználását a nyíltadat-politikáról és a dokumentumok további felhasználásáról szóló 6–2019. sz. számvevőszéki határozat szabályozza.

Ellenkező rendelkezés (pl. az egyedi szerzői jogi nyilatkozatokban foglaltak) hiányában az Európai Unió tulajdonában lévő számvevőszéki tartalmak a Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licenc alá tartoznak. Ennek értelmében a további felhasználás a forrás és a változtatások megfelelő feltüntetésével megengedett. A dokumentumok további felhasználásakor azok eredeti értelme és üzenete nem torzulhat. A Számvevőszék nem vonható felelősségre a továbbfelhasználás esetleges következményeiért.

Ha az adott tartalomban azonosítható magánszemélyek is érintettek (például ha egy kép a Számvevőszék munkatársait ábrázolja vagy harmadik fél is szerepel a források között), adott esetben további szerzői jogokat is figyelembe kell venni. Amennyiben engedély kiadására kerül sor, az érvényteleníti a fenti általános érvényű engedélyt, és annak egyértelműen tartalmaznia kell a felhasználással kapcsolatos esetleges korlátozásokat.

Az olyan tartalmak felhasználásához vagy reprodukálásához, amelyek nem az Európai Unió tulajdonát képezik, közvetlenül a szerzői jog tulajdonosától kell engedélyt kérni.

7. kép: © QGIS, a tartalom a CC BY-SA 3.0 licenc alá tartozik.

Az iparjogvédelem alatt álló szoftverek és dokumentumok – pl. szabadalmak, márkajelzések, bejegyzett formatervezési minták, logók és nevek – nem tartoznak a Számvevőszék továbbfelhasználási politikájának hatókörébe, így azok licencét a felhasználó nem kapja meg.

Az Európai Uniónak az europa.eu címtartomány alatt található intézményi weboldalai külső oldalakra mutató hivatkozásokat is tartalmaznak. Ezek nem tartoznak a Számvevőszék hatáskörébe, ezért ajánlott elolvasni az ott közzétett adatvédelmi és szerzői jogi rendelkezéseket.

Az Európai Számvevőszék logójának használata

Az Európai Számvevőszék logója kizárólag a Számvevőszék előzetes hozzájárulásával használható fel.

Kapcsolatba szeretne lépni az EU-val?

Személyesen
Az Európai Unió területén több Europe Direct információs központ is működik. Keresse meg az Önhöz legközelebb eső központot: https://europa.eu/european-union/contact_hu

Telefonon vagy e-mailben
A Europe Direct központok feladata, hogy megválaszolják a polgárok Európai Unióval kapcsolatos kérdéseit. Vegye igénybe a szolgáltatást

• az ingyenesen hívható telefonszámon: 00 800 6 7 8 9 10 11 (bizonyos szolgáltatók számíthatnak fel díjat a hívásért),
• a rendes díjszabású telefonszámon: (+32 2) 29-99-696, vagy
• e-mailen: https://europa.eu/european-union/contact_hu

Információkat keres az EU-ról?

Online
Az EUROPA portál tájékoztatással szolgál az Európai Unióról az EU összes hivatalos nyelvén: https://europa.eu/european-union/index_hu

Uniós kiadványok
A következő címen uniós kiadványok tölthetők le/rendelhetők meg díjmentesen/fizetés ellenében: https://op.europa.eu/hu/publications. Ha bizonyos ingyenes kiadványokból több példányra van szüksége, rendeljen a Europe Direct központtól vagy hazájának helyi információs központjától (lásd: https://europa.eu/european-union/contact_hu).

Uniós jogszabályok és kapcsolódó dokumentumok
Az EUR-Lex portálról bármelyik hivatalos nyelven letölthetők az EU jogi tartalmai és az 1952-től megjelenő jogszabályai: http://eur-lex.europa.eu

Az EU által gondozott nyílt hozzáférésű adatok
A nyílt hozzáférésű adatok európai uniós portálja (http://data.europa.eu/euodp/hu) uniós adatkészletekhez biztosít hozzáférést. Az adatok kereskedelmi és nem kereskedelmi célból egyaránt díjmentesen letölthetők és felhasználhatók.