EU:s stomvägnät: kortare restider men nätet är ännu inte helt funktionsdugligt

Sammanfattning

I

Hållbara och effektiva transporter är viktiga för att koppla samman regioner och länder och därmed föra samman marknader och människor och bidra till ekonomisk verksamhet, utveckling och tillväxt. I detta sammanhang spelar vägar en viktig roll, eftersom de står för den största andelen transporter i EU för både person- och godstrafik.

II

För att stimulera utvecklingen av EU-transporter antogs 2013 en förordning om det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), genom vilken begreppen ”övergripande nät” och ”stomnät” infördes. Det övergripande nätet ska vara klart senast 2050 och syftar till att säkerställa tillgänglighet och anslutbarhet för alla EU-regioner. Det stomnät som ska slutföras senast 2030 består av de delar av det övergripande nätet som har störst strategisk betydelse för att uppnå TEN-T-målen.

III

För att hjälpa medlemsstaterna att utveckla sin del av TEN-T anslog EU cirka 78 miljarder euro till vägar under perioden 2007–2020, varav omkring 40 miljarder euro till TEN-T-vägar. Den största delen av detta belopp har kommit från Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden. Mindre belopp finns också tillgängliga från Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE).

IV

I denna revision bedömde vi framstegen mot att slutföra ett fullt fungerande TEN-T-stomvägnät och kommissionens roll i att uppnå detta mål.

V

Vi beslutade att genomföra denna revision eftersom den är relevant av flera anledningar: vägnätet står för den största andelen av inlandstrafiken, TEN-T-stomnätet ska vara klart senast 2030, kommissionen har inlett översynen av TEN-T-förordningen och EU har investerat stora belopp i vägar.

VI

Utvecklingen av TEN-T-stomvägnätet fortskrider. De flesta medlemsstaterna i Central- och Östeuropa släpar dock fortfarande efter. Sedan 2007 har EU-finansieringen bidragit till dessa framsteg. Till följd av detta byggdes omkring 2 400 km nya TEN-T-vägar under programperioden 2007–2013 och ytterligare 2 000 km förväntas byggas under programperioden 2014–2020. Detta har lett till kortare restider och längre körsträcka på motorväg för dem som använder nätet.

VII

Kommissionen har spelat en viktig roll på strategisk nivå: på grundval av kommissionens förslag infördes det övergripande nätet och stomnätet, inbegripet nio stomnätskorridorer. Under den nuvarande programperioden inriktades FSE-finansieringen dessutom på stomnätet, inbegripet gränsöverskridande sträckor. När det gäller finansiering från ESI-fonderna (Eruf och Sammanhållningsfonden) har kommissionen ingripit på medlemsstatsnivå genom att kräva att villkor uppfylls innan EU-medel beviljas och genom att förhandla fram partnerskapsöverenskommelser och operativa program så att medlemsstaterna prioriterar TEN-T-nätet.

VIII

Denna åtgärd har dock inte alltid prioriterats på samma sätt när det gäller att investera just i stomnätet. Av de ESI-medel som fanns tillgängliga för 2014–2020 öronmärkte medlemsstaterna endast 34 % för TEN-T-stomvägnätet, trots att slutförandenivån för stomnätet var låg hos de flesta större stödmottagare när deras anslag förhandlades fram.

IX

Vi konstaterade att smidiga resor längs TEN-T-stomvägnätet hindrades av det faktum att vissa gränsöverskridande sträckor var ofullständiga och att det saknades en tillräckligt samordnad strategi för säkra parkeringsområden och infrastruktur för alternativa rena bränslen.

X

Vi konstaterade också att brister i kommissionens övervakning undergräver kommissionens förmåga att vid behov vidta korrigerande åtgärder i tid. Kommissionens övervakning omfattar inte alltid hela stomnätet och saknar delmål som skulle göra det möjligt för kommissionen att bedöma framstegen på ett korrekt sätt och göra tillförlitliga prognoser om huruvida det kommer att kunna slutföras senast 2030. Dessutom lämnas uppgifterna inte i tid, deras tillförlitlighet påverkas av bristen på en enhetlig metod och det finns inga resultatindikatorer.

XI

Medlemsstaternas bristfälliga underhåll utgör ett hot mot stomvägnätets skick på medellång till lång sikt. De nationella underhållsbudgetarna minskar stadigt i stället för att utvecklas i takt med att infrastrukturen blivit längre och viktiga länkar äldre. Trots att detta kan påverka möjligheten till ett helt funktionsdugligt stomnät senast 2030 har kommissionen inga verktyg för att kontrollera om medlemsstaterna har stabila system som garanterar att de korrekt underhåller sina nät.

XII

På grundval av dessa slutsatser rekommenderar vi att kommissionen

• prioriterar investeringar i stomnätet genom att säkerställa att medlemsstaterna på lämpligt sätt planerar, och anger en tidsplan och tillgängliga budgetmedel, så att hela TEN-T-stomnätet är klart senast 2030 och särskild hänsyn tas till gränsöverskridande sträckor,
• förbättrar förfarandena för övervakning av framsteg när det gäller TEN-T-stomnätets utveckling och vidtar korrigerande åtgärder genom att införa delmål, en systematisk och enhetlig strategi och ett system som gör det möjligt att övervaka resultaten,
• stärker sin strategi för underhåll genom att vidta lämpliga åtgärder för att förbättra medlemsstaternas långsiktiga planering av underhållet.

Inledning

Vägtransporter i EU

01

Hållbara och effektiva transporter är viktiga för att koppla samman regioner och länder och därmed föra samman marknader och människor och bidra till ekonomisk verksamhet, utveckling och tillväxt. Sammanhållning och konkurrenskraft kräver också smidiga förbindelser mellan alla EU-medlemsstater. I detta sammanhang spelar vägar en viktig roll, eftersom de står för den största andelen av transporterna i EU: enligt Eurostat stod vägarna för 76,7 % av alla inlandstransporter av gods inom EU 2017 i tonkilometer. Vägarna är ännu viktigare för persontrafiken: personbilar stod för 83,3 % av personkilometrarna för inlandstransporter av personer inom EU under 2017, och motorvagnar, bussar och trådbussar stod för ytterligare 8,8 %¹.

Den transeuropeiska transportpolitiken

02

För att stimulera utvecklingen av EU:s transportinfrastruktur utfärdade Europaparlamentet och rådet 1996 riktlinjer för utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T)². Syftet med riktlinjerna var att underlätta integrationen av transporter på väg, med flyg, på järnväg, på inre vattenvägar och till havs i ett TEN-T som skulle bidra till en väl fungerande inre marknad och stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen genom att säkerställa hållbar rörlighet för människor och gods. För att uppnå dessa mål identifierades projekt av gemensamt intresse i riktlinjerna.

03

År 2013 antog lagstiftarna en TEN-T-förordning³ som införde TEN-T-begreppen ”övergripande nät” och ”stomnät”, som ska utvecklas av medlemsstaterna, och gick från en strategi som bygger på enskilda prioriterade projekt till en strategi som bygger på ett multimodalt EU-omfattande nätverk som kopplar samman vägar, järnväg, inre vattenvägar, sjöfart och flyg. Det övergripande nätet ska vara klart senast 2050 och syftar till att säkerställa tillgänglighet och anslutbarhet för alla EU-regioner. Det stomnät som ska slutföras senast 2030 består av de delar av det övergripande nätet som har störst strategisk betydelse för att uppnå TEN-T-målen. För att betraktas som slutförda måste vägarna i stomnätet vara av motorvägs- eller motortrafikledsstandard. I TEN-T-förordningen fastställs också två ytterligare tekniska krav: tillgång till trygga och säkra parkeringsområden och infrastruktur för alternativa rena bränslen som ersättning för fossila oljekällor. Det övergripande nätet har en total längd på ca 136 700 km, varav stomvägnätet utgör 49 700 km.

04

För att säkerställa en samordnad utveckling av stomnätet oavsett nationella gränser finns det nio multimodala stomnätskorridorer som omfattar de viktigaste trafiklederna i hela EU. Dessa stomnätskorridorer (varav vissa överlappar varandra) utgör cirka två tredjedelar av stomvägnätet (ca 34 000 km) (se bild 1).

05

I slutet av 2019 antog Europeiska kommissionen den europeiska gröna given⁴, ett program för att uppnå nollnettoutsläpp av växthusgaser senast 2050. För att bidra till denna koldioxidneutralitet föreslås i den europeiska gröna given att 75 % av de inlandstransporter av gods som nu sker på vägar ska flyttas över till järnväg och inre vattenvägar. Utöver den planerade förstärkningen av multimodala transporter planerar kommissionen att på nytt överväga frågan om effektiva vägavgifter och öka produktionen och användningen av hållbara alternativa drivmedel.

EU-finansiering för vägnätet

06

För att hjälpa medlemsstater att utveckla sin del av TEN-T kan EU-finansiering fås genom flera instrument. EU:s bidrag till vägar under perioden 2007–2020 uppgår till cirka 78 miljarder euro och används för att finansiera nybyggda vägar samt ombyggda eller uppgraderade vägar. Större delen av beloppet har kommit från Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden, men deras inriktning skiljer sig åt: Sammanhållningsfonden inriktar sig uteslutande på TEN-T, både stomnät och övergripande nät, medan Eruf inte prioriterar investeringar i TEN-T. Mindre belopp finns också tillgängliga från Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) (tidigare TEN-T-programmet) för att främst finansiera stomnätet (se tabell 1). Den budget som avsatts för vägar har minskat mellan de två programperioderna på grund av övergången till mer hållbara transportsätt. När revisionen gjordes hade budgetanslagen för den fleråriga budgetramen för 2021–2027 ännu inte antagits.

Instrument	2007–2013	2014–2020	Summa
Eruf och Sammanhållningsfonden	46 544	29 282	75 826
TEN-T	524	Ej tillämpligt	524
FSE	Ej tillämpligt	2 060	2 060
Summa	47 068	31 342	78 410

Källa: Revisionsrätten, på grundval av uppgifter från kommissionen och Inea.

07

EU:s finansieringsinstrument är föremål för olika förvaltningsförfaranden:

1. Eruf och Sammanhållningsfonden genomförs genom delad förvaltning. Kommissionen (generaldirektoratet för regional- och stadspolitik) förhandlar fram, godkänner och övervakar genomförandet av de partnerskapsöverenskommelser och operativa program som medlemsstaterna föreslår, och bedömer de villkor som medlemsstaterna måste uppfylla för att få EU-finansiering (förhandsvillkor). På nationell eller regional nivå är en förvaltande myndighet ansvarig för förvaltningen av operativa program, vilket inbegriper val av projekt samt övervakning och rapportering om genomförande av projekt. När det gäller större projekt (de vars totala stödberättigande kostnad överstiger 75 miljoner euro) godkänner kommissionen EU:s bidrag individuellt.
2. FSE (tidigare kallat TEN-T-programmet) genomförs av kommissionen genom direkt förvaltning. Kommissionen utlyser ansökningsomgångar om medfinansiering från EU och utvärderar ansökningarna med stöd från genomförandeorganet för innovation och nätverk (Inea), som lyder under generaldirektoratet för transport och rörlighet.

08

Utöver bidrag stöder EU utvecklingen av vägnätet genom finansieringsinstrument såsom lån och garantier för att uppmuntra privata investeringar i transportinfrastruktur, till exempel FSE:s skuldinstrument och Europeiska fonden för strategiska investeringar. Dessutom ger Europeiska investeringsbanken lån till vägtransportprojekt.

Revisionens omfattning och inriktning samt revisionsmetod

09

Vid denna revision bedömde vi framstegen mot att uppnå EU:s mål att slutföra ett fullt fungerande TEN-T-stomvägnät och kommissionens roll i detta. Vi undersökte därför om

1. EU bidrog till att slutföra TEN-T-stomvägnätet och förbättra villkoren för dem som använder nätet,
2. TEN-T-nätet fungerade som planerat och kommissionen på lämpligt sätt övervakade framstegen mot att slutföra nätet samt medlemsstaternas bidrag till underhållet av vägar.

10

Vi analyserade kommissionens roll och ansvar när det gäller att stödja slutförandet av stomvägnätet senast 2030. Vi bedömde vad kommissionen har gjort på strategisk nivå, hur EU-medel har fördelats och hur kommissionen har övervakat genomförandet av stomnätet. Vi gjorde även intervjuer med kommissionen: generaldirektoratet för transport och rörlighet, generaldirektoratet för regional- och stadspolitik, Inea, europeiska samordnare och Eurostat. Vi analyserade den samlade användningen av Eruf och Sammanhållningsfonden för programperioderna 2007–2013 och 2014–2020 samt anslag från FSE, vi granskade alltså inte enskilda projekt.

11

För att bekräfta våra resultat hos kommissionen besökte vi även fyra medlemsstater: Bulgarien, Tjeckien, Spanien och Polen. Tillsammans står dessa medlemsstater för omkring 62 % av de totala anslagen för vägprojekt från Eruf, Sammanhållningsfonden och FSE under 2007–2013 och 2014–2020, och de korsas av sex av de nio stomnätskorridorerna (Östersjön–Adriatiska havet, Nordsjön–Östersjön, Medelhavet, Orienten–Östra Medelhavet, Atlanten och Rhen–Donau) som ska vara klara senast 2030. Vi genomförde även intervjuer med medlemsstaternas myndigheter (ministerier med ansvar för transport- och infrastrukturinvesteringar, förvaltande myndigheter, väginfrastrukturförvaltare) och andra intressenter (olika nationella och europeiska sammanslutningar).

12

Vi beslutade att utföra denna revision eftersom den är relevant av flera skäl. Vägnätet står för den största andelen av inlandstrafiken. TEN-T-stomnätet ska vara klart senast 2030 och kommissionen har inlett en översyn av TEN-T-förordningen som ska vara klar senast 2021. Dessutom har EU investerat stora belopp i vägar: 78 miljarder euro sedan 2007 och förhandlingar om programperioden 2021–2027 pågår. Under de senaste åren har revisionsrätten undersökt ett flertal aspekter av TEN-T med särskild inriktning på andra transportsätt⁵.

Iakttagelser

Utvecklingen av TEN-T-stomvägnätet med stöd av EU-finansiering och kommissionens åtgärder går framåt och förbättrar därmed villkoren för dem som använder nätet

13

Vi granskade framstegen med att utveckla TEN-T-stomnätet i medlemsstaterna. Vi undersökte om EU-finansiering och kommissionens deltagande på strategisk nivå bidrog till dessa framsteg. Slutligen samlade vi in information om de resultat som hittills uppnåtts när det gäller körsträcka på motorväg och kortare restider på olika sträckor i stomnätet.

TEN-T-vägnätet gör framsteg, men de central- och östeuropeiska medlemsstaterna släpar fortfarande efter

14

Enligt Eurostat ökade det totala antalet kilometer motorväg (inbegripet TEN-T) i EU mellan 2007 och 2017 med omkring 3 100 km. Utvecklingen av vägnätet har kommit ganska långt i de nio stomnätskorridorerna med en slutförandegrad på mellan 70 % och nästan 100 % (se tabell 2).

Korridor	Total längd (i km)	Slutförandestatus
Östersjön–Adriatiska havet	3 600	84,0 %
Nordsjön–Östersjön	4 092	70,0 %
Medelhavet	5 500	98,0 %
Orienten–Östra Medelhavet	5 400	88,2 %
Atlanten	4 535	99,8 %
Rhen–Donau	4 488	78,0 %
Rhen–Alperna	1 721	Uppfyller standarderna i hög grad
Skandinavien–Medelhavet	6 300	99,0 %
Nordsjön–Medelhavet	4 538	Uppfyller standarderna förutom när det gäller några anslutningslänkar

Källa: Revisionsrätten, baserat på de senaste arbetsplanerna för korridorerna.

15

De uppgifter som kommissionen sammanställer om stomnätet som helhet har vissa begränsningar (se punkt 48). Trots detta pekar uppgifterna på betydande skillnader i medlemsstaterna, särskilt mellan väst- och central-/östeuropeiska medlemsstater. Slutförandegraden för enskilda medlemsstater år 2016 (senast sammanställda uppgifter) varierar från 7 % (Litauen) och 34 % (Estland) till omkring 100 % (t.ex. Spanien och Förenade kungariket), medan slutförandegraden för stomnätet på EU-nivå är 77 % (se bild 2). Vi erhöll nyare siffror för de besökta medlemsstaterna: när revisionen gjordes var slutförandegraden för Bulgarien 46 %, i Tjeckien var den omkring 78 % och i Polen var den omkring 75 %.

16

Denna klyfta mellan stomnätets utvecklingsnivå i de väst- och central-/östeuropeiska medlemsstaterna bekräftades 2017 i kommissionens sjunde rapport om ekonomisk, social och territoriell sammanhållning, som visade att många regioner i de central- och östeuropeiska medlemsstaterna ännu inte är sammankopplade med ett effektivt vägnät och kommer att ha bättre tillgång till marknader först efter att TEN-T-nätet har slutförts⁶.

17

Denna skillnad framhölls också i en studie från 2016 gjord av Europaparlamentet⁷, där man jämförde TEN-T-vägar som förenar 13 par av städer i EU‑15⁸ och i centrala/östra EU-regioner. De fyra paren i EU‑15 var Barcelona–Sevilla, Paris–Frankfurt, Köln–Paris och München–Verona och de nio paren i de central- och östeuropeiska medlemsstaterna var Zagreb–Bratislava, Warszawa–Prag, Zagreb–Lublin, Bratislava–Sofia, Budapest–Sofia, Budapest–Bukarest, Sofia–Constanta, Warszawa–Riga och Vilnius–Lublin. I studien drogs slutsatsen att det fanns en avsevärd skillnad i väghastighet mellan dem: Tjeckien, Slovakien och delar av Polen låg långt närmare genomsnittet för EU‑15 än de baltiska staterna, Rumänien och Bulgarien. Medelhastigheten för de fyra paren i EU‑15 var 100 km/h, men för de nio paren i centrala/östra EU var den 80 km/h. Detta kan bero på att vägarna som sammanför respektive stadspar i EU‑15 nästan alltid var motorvägar (98 %), medan andelen motorvägar i de nyare medlemsstaterna var betydligt lägre (53 %).

18

En annan faktor framgick av en undersökning av den upplevda kvaliteten på väginfrastrukturen som Världsekonomiskt forum genomförde 2018, där en skala från 1 (extremt dålig) till 7 (extremt bra) användes. Bland de högst rankade EU-länderna fanns nio medlemsstater från EU‑15, där poängen sträckte sig från 5,34 i Luxemburg till 6,80 i Nederländerna, medan de åtta länder som var lägst rankade låg i centrala/östra EU, där poängen varierade mellan 2,96 i Rumänien och 4,14 i Polen⁹.

EU-finansieringen har bidragit med stora belopp till utvecklingen av TEN-T sedan 2007

19

Såsom anges i punkt 14 ökade motorvägarnas totala längd (inbegripet TEN-T) i EU med omkring 3 100 km mellan 2007 och 2017, till vilket EU-finansieringen bidrog med stora belopp. Under programperioderna 2007–2013 och 2014–2020 har det totala värdet på EU:s bidrag till vägprojekt, både inom och utanför TEN-T, uppgått till omkring 78 miljarder euro. Merparten av detta stöd har kommit från Eruf och Sammanhållningsfonden för projekt som rör antingen nybyggda vägar eller ombyggda/uppgraderade vägar (se tabell 1). I bilagorna I och II sammanfattas anslagen från ESI-fonderna till väginvesteringar per medlemsstat och projekttyp för programperioderna 2007–2013 och 2014–2020. Under den innevarande perioden har 21 medlemsstater tilldelat stöd från Eruf och/eller Sammanhållningsfonden till vägprojekt. Bara Polen står för nästan 50 % av dessa anslag.

20

Av de 78 miljarder euro som avsatts för vägar har 39,1 miljarder euro i form av stöd från ESI-fonderna anslagits specifikt till TEN-T-vägar sedan 2007:

1. Under perioden 2007–2013 användes 21,3 miljarder euro för att stödja byggandet av 2 400 km nya TEN-T-vägar, främst motorvägar och huvudsakligen i EU‑12, där nästan alla nya motorvägar under perioden byggdes med EU-stöd. Det var särskilt tydligt i Polen och Rumänien som byggde 1 056 km (ökning av motorvägarnas totala längd med 124 %) respektive 314 km (ökning med 129 %) med EU-medfinansiering på 85 %¹⁰. Utöver nybyggda TEN-T-vägar stödde Eruf och Sammanhållningsfonden även ombyggnad av 28 600 km vägar, men det gjordes ingen åtskillnad mellan TEN-T-vägar och andra vägar.
2. Under perioden 2014–2020 har 17,8 miljarder euro avsatts till omkring 2 000 km nybyggda TEN-T-vägar och till 770 km ombyggda TEN-T-vägar (inbegripet motorvägar). Den största källan till stöd från ESI-fonderna till TEN-T-vägar är Sammanhållningsfonden (se tabell 3).

	Eruf	Sammanhållningsfonden	Summa
Nybyggda	327	1 681	2 007
Ombyggda	127	643	770

Källa: Revisionsrätten, på grundval av uppgifter från kommissionen¹¹.

21

När revisionen gjordes var dock slutförandegraden för TEN-T-vägprojekt som medfinansierades med ESI-fonderna under programperioden 2014–2020 fortfarande låg. För nybyggda TEN-T-vägar har hittills 390 km slutförts av de 2 007 km som planerats. När det gäller ombyggda vägar rör det sig om 387 km av 770 km¹².

22

I de tre medlemsstater som vi besökte där stomnätet ännu inte var klart (Bulgarien, Tjeckien och Polen) har finansieringen från ESI-fonderna bidragit till framstegen under programperioden 2014–2020 (se ruta 1).

23

Utöver finansieringen från ESI-fonderna har FSE-instrumentet, som är öppet för alla medlemsstater och förvaltas direkt av kommissionen, också bidragit till utvecklingen av TEN-T-stomnätet. Bidrag till vägprojekt utgör cirka 10 % av FSE:s transportanslag, eller cirka 2,1 miljarder euro. Av det totala beloppet är cirka 864 miljoner euro knutna till specifika investeringar i väginfrastruktur, 599 miljoner euro till infrastruktur för alternativa bränslen och cirka 31 miljoner euro till trygga och säkra parkeringsområden. Resten används främst till intelligenta transportsystem och andra telematikapplikationer.

24

Av de 864 miljoner euro som avsatts för investeringar i väginfrastruktur går omkring 97 % till stomnätet och omkring 80 % (cirka 662 miljoner euro) till vägsträckor som antingen korsar eller leder till en gräns. Vi fann exempel på detta fokus i de fyra medlemsstater vi besökte, där FSE medfinansierar fem sådana projekt (se ruta 2).

Kommissionen har spelat en viktig roll på strategisk nivå

25

EU:s antagande av TEN-T-förordningen 2013, på grundval av kommissionens förslag, var ett viktigt strategiskt steg för att främja tillgänglighet och anslutbarhet för alla EU-regioner, i synnerhet genom att begreppen övergripande nät och stomnät infördes och fick olika tidsfrister för genomförandet. Denna strategi har bidragit till att slutförandet av de viktigaste trafiklederna har prioriterats, eftersom stomnätet, inbegripet nio stomkorridorer, ska vara klart senast 2030.

26

För att underlätta ett samordnat genomförande av korridorerna offentliggjorde nio av kommissionen utsedda europeiska samordnare (som var och en övervakar genomförandet av en korridor) arbetsplaner för korridorerna¹³ och övervakade genomförandet av dessa. Arbetsplanerna uppdaterades regelbundet och åtföljdes av en vägledande förteckning över planerade projekt som visar uppskattad kostnad, planerat slutförandedatum och transportsätt. Även om arbetsplanerna inte är rättsligt bindande har alla medlemsstater längs den relevanta korridoren enats om dem.

27

Utöver den ram som fastställs i TEN-T-förordningen är kommissionen involverad på strategisk nivå i de medlemsstater som får finansiering från ESI-fonderna (21 av 28 medlemsstater) (se punkt 07). I de fyra medlemsstater som vi besökte lämnade kommissionen viktiga synpunkter under förhandlingarna om och godkännandet av partnerskapsöverenskommelser och operativa program för programperioden 2014–2020 så att medlemsstaterna prioriterade TEN-T i sin planering. Till exempel:

1. I Bulgarien noterade kommissionen att analysen av utkastet till partnerskapsöverenskommelse visade att EU:s transportinvesteringar för nästa programperiod inte var tillräckligt koncentrerade och prioriterade och att det i partnerskapsöverenskommelsen också skulle anges att den viktigaste prioriterade investeringen var slutförandet av motorvägen mellan Sofia och den grekiska gränsen i stomnätet. Slutförandet av denna motorväg fastställdes sedan som en viktig prioritering i både den partnerskapsöverenskommelse som godkändes i oktober 2015 och i det relevanta operativa programmet för transporter 2014–2020.
2. Vid förhandlingarna om partnerskapsöverenskommelsen med de nationella myndigheterna i Polen påpekade kommissionen att utkastet till partnerskapöverenskommelse möjliggjorde finansiering av alla typer av vägar för sekundär anslutbarhet, inbegripet anslutbarhet för landsbygdsområden, utan någon form av prioritering, vilket inte var i linje med kommissionens ståndpunkt. Kommissionen drog därför slutsatsen att lokala vägar normalt endast kan finansieras genom Eruf om de säkerställer direkt anslutbarhet med TEN-T eller är direkt kopplade till stomnätet och det övergripande nätet.
3. Kommissionen bad Tjeckien att stärka kopplingen mellan den nationella transportstrategin och partnerskapsöverenskommelsen genom att uttryckligt hänvisa till slutförandet av stomnätskorridorerna.

Kortare restider och längre sträcka på motorväg

28

De uppgifter som vi erhöll vid revisionen hos kommissionen och i de fyra besökta medlemsstaterna visade i några fall att restiden generellt hade förbättrats mellan 2012 och 2019. Vi analyserade fyra rutter: Madrid–Warszawa, Tallinn–Wien, Bukarest–Paris och Burgas–Berlin. Dessa rutter korsar alla fyra medlemsstater som vi besökte och täcker stora delar av stomnätet på den syd-nordliga och den väst-östliga axeln (se bild 3).

29

Vi noterade en ökning av antalet kilometer som körs på motorväg, vilket leder till tidsbesparingar och bidrar till att öka resornas säkerhet och kvalitet. De största ökningarna skedde på rutten Tallinn–Wien, där antalet kilometer motorväg ökade med 190 %, från 200 km 2012 till 580 km 2019, med tidsbesparingar på 8 % (se tabell 4).

	Total resväg 2019 (km)	Ändring av motorvägslängd (km)	Ändring av motorvägslängd	Total tid 2019 (minuter)	Sparad tid (minuter)	Sparad tid
Bukarest–Paris	2 322	312	17,0 %	1 291	33	2,5 %
Burgas–Berlin	2 039	339	30,0 %	1 232	33	2,6 %
Madrid–Warszawa*	2 920	400	17,0 %	1 485	104	6,5 %
Tallinn–Wien	1 706	380	189,0 %	1 070	93	8,0 %

* Eftersom huvudkriteriet var den snabbaste rutten skilde sig i detta fall resvägen åt mellan 2012 och 2019.

Källa: Revisionsrätten, på grundval av Eurostats beräkning.

30

Den information vi samlade in under våra besök i de fyra medlemsstaterna visar också att slutförandet av sträckor som tillhör stomvägnätet har bidragit till att minska restiderna. Till exempel:

1. I Bulgarien har det sammanlagda motorvägsnätet nästan fördubblats från 418 km 2007 till 757 km 2018, till stor del tack vare EU:s stöd. Under perioden 2007–2013 medfinansierade EU slutförandet av 264 km motorväg i stomnätet till 85 %, inbegripet slutförandet av två motorvägar: en som kopplar samman Sofia och Burgas och en annan som går fram till gränsen mot Turkiet. Enligt de bulgariska myndigheterna förkortade slutförandet av den första motorvägen restiden mellan Sofia och Burgas med cirka 90 minuter, eftersom medelhastigheten steg från 68 till 105 km/tim. I och med slutförandet av den andra motorvägen förkortades också resan från Sofia till den turkiska gränsen med omkring 90 minuter.
2. Efter slutförandet av de fem vägsträckor som saknades i stomvägnätet rapporterade myndigheterna i Spanien förbättringar av servicenivån (ökad kapacitet), medelhastigheten (kortare restider) och trafiksäkerheten på dessa sträckor. De tidsbesparingar som uppnåddes på sträckorna mellan 2004 och 2017 varierade från 15 % till 38 %.
3. I Polen visar indikatorerna att anslutbarheten generellt förbättras: den genomsnittliga restiden mellan 18 större städer minskade från 4,3 timmar 2013 till 4,1 timmar 2018.

Vissa nyckelfaktorer gör dock att TEN-T-stomvägnätet inte är helt funktionsdugligt

31

Vi granskade huruvida det finns nyckelfaktorer som gör att TEN-T-stomvägnätet inte är helt funktionsdugligt. För att vara helt funktionsdugligt måste EU:s stomnät vara komplett i fråga om vägklasskrav och tekniska krav samt underhållas väl. Dess finansiering bör prioriteras och kommissionen bör spela en nyckelroll i samordningen för att undvika eventuella hinder och övervaka framstegen mot att slutföra nätet. Vi bedömde därför huruvida delar av infrastrukturen saknades och huruvida EU-finansiering för 2014–2020 tilldelades i enlighet med de politiska målen för TEN-T, i synnerhet när det gäller slutförandet av stomnätet. Vi granskade även om kommissionens övervakning gjorde det möjligt för kommissionen att följa framstegen och göra tillförlitliga prognoser om möjligheten till slutförande senast 2030 samt vid behov vidta korrigerande åtgärder. Vi granskade även om medlemsstaternas budgetar för underhåll möjliggjorde ett långsiktigt fungerande stomvägnät.

Den största delen av finansieringen från ESI-fonderna för 2014–2020 anslogs utanför TEN-T-stomvägnätet

32

Genom TEN-T-förordningen infördes 2013 begreppet stomnät inom TEN-T-nätet i syfte att prioritera slutförandet av de viktigaste vägarna i trafikhänseende. Vi konstaterade att de begränsade anslagen till vägar från FSE under perioden 2014–2020 nästan uteslutande var inriktade på stomnätet (se punkt 23), men att merparten av den finansiering från ESI-fonderna som finns tillgänglig för vägprojekt har anslagits utanför TEN-T-stomvägnätet, nämligen 65,7 % (se tabell 5). Vid tidpunkten för förhandlingarna om anslagen för 2014–2020 översteg dock inte slutförandegraden för stomvägnätet i de flesta central-/östeuropeiska medlemsstaterna 55 %. Bilaga III visar hur stor andel av ESI-fondernas vägfinansiering som tilldelats stomnäten och de övergripande näten i varje medlemsstat under perioden 2014–2020 och deras slutförandestatus 2013.

Vägnät	Anslag (som en andel av de totala anslagen till vägar)	Anslag (i miljarder euro)
Stomnät	34 %	10,1
Övergripande nät	27 %	7,7
Utanför TEN-T-nätet	39 %	11,5

Källa: Revisionsrätten, på grundval av uppgifter från kommissionen.

33

Detta var märkbart i Tjeckien, som endast anslog 15 % till stomnätet, medan merparten av dess stöd från ESI-fonderna anslogs utanför TEN-T. Vi noterade även positiva exempel i Kroatien och Bulgarien, som anslog 83 % respektive 78 % av sitt stöd till investeringar i stomnätet (se tabell 6). Se bilaga III för att få en fullständig bild.

Medlemsstat	Anslag till stomnätet	Anslag till det övergripande nätet	Anslag utanför TEN-T	Slutförande av stomvägnätet 2013
Bulgarien	78 %	0 %	22 %	45 %
Kroatien	83 %	0 %	17 %	60 %
Tjeckien	15 %	22 %	63 %	55 %
Polen	32 %	32 %	36 %	33 %

Källa: Revisionsrätten, på grundval av uppgifter från kommissionen.

34

Det finns också en tydlig skillnad mellan Eruf och Sammanhållningsfonden när det gäller hur de används för att finansiera vägprojekt (se punkt 06). Medan Sammanhållningsfondens anslag till vägar uteslutande inriktades på TEN-T (57 % till stomnätet och 43 % till det övergripande nätet) stödde Eruf främst vägprojekt utanför TEN-T. I synnerhet utgjorde Eruf-anslagen till projekt inom stomvägnätet 11 % av de totala anslagen till vägar (se tabell 7).

	Stomnät	Övergripande nät	Utanför TEN-T
Sammanhållningsfonden	57 % (8,4 miljarder euro)	43 % (6,3 miljarder euro)	0 %
Eruf	11 % (1,7 miljarder euro)	10 % (1,4 miljarder euro)	79 % (11,4 miljarder euro)

Källa: Revisionsrätten, på grundval av uppgifter från kommissionen.

35

Slutligen krävs det i TEN-T-förordningen att stomvägnätet ska bestå av antingen motorvägar eller motortrafikleder, vilket ger medlemsstaterna möjlighet att välja. I detta sammanhang är det viktigt att upprepa vad revisionsrätten har sagt i tidigare särskilda rapporter¹⁴. Eftersom motorvägar är betydligt dyrare att bygga än motortrafikleder (motortrafikleder kan i genomsnitt vara 43 % billigare än motorvägar) måste beslutet om vägklassen baseras på en sund kostnads-nyttoanalys och fattas individuellt för varje projekt snarare än att ett systematiskt beslut fattas för alla vägnät i medlemsstaten. Vi noterade olika strategier för denna fråga i de medlemsstater som vi besökte: Tjeckien och Spanien beslutade att bygga enbart motorvägar, medan Polen och Bulgarien använder båda vägtyperna (se tabell 8).

Medlemsstat	Motorväg	Motortrafikled	Stomvägnätets totala längd
Bulgarien	1 120 km (74 %)	392 km (26 %)*	1 512 km
Tjeckien	1 000 km (98 %)	23 km (2 %)	1 023 km
Polen	1 910 km (51 %)	1 840 km (49 %)	3 750 km
Spanien	5 914 km (99,5 %)	26 km (0,5 %)	5 940 km

*Anm.: Ett vägledande värde eftersom det inte fanns några slutgiltiga beslut om vissa stomnätssträckor när revisionen gjordes.

Källa: Revisionsrätten, på grundval av uppgifter från de nationella myndigheterna.

Hinder för smidiga resor i stomvägnätet

Vissa gränsöverskridande sträckor är ofullständiga

36

I TEN-T-förordningen¹⁵ definieras ”gränsöverskridande sträcka” som ”sträcka som säkerställer kontinuiteten hos ett projekt av gemensamt intresse mellan de mest närliggande knutpunkterna på vardera sidan gränsen av två medlemsstater, eller mellan en medlemsstat och ett grannland”. I linje med denna definition kan en gränsöverskridande sträcka avse en del i nätet som är längre än några kilometer på vardera sidan om gränsen.

37

Gränsöverskridande sträckor bör särskilt uppmärksammas eftersom luckor i den gränsöverskridande infrastrukturen minskar det EU-omfattande nätets avsedda effekt. I relevanta arbetsplaner för korridorerna identifierades flera ofullständiga gränsöverskridande sträckor, både mellan medlemsstaterna (till exempel mellan Polen och Slovakien i korridoren Östersjön–Adriatiska havet) och när det gäller sträckor till ett land utanför EU (till exempel förlängningen av den ungerska motorvägen M3 till den ukrainska gränsen i Medelhavskorridoren).

38

I de fyra medlemsstater som vi besökte noterade vi dessutom att flera gränsöverskridande sträckor saknas och att det i vissa fall finns en särskild risk för att de inte kommer att vara klara senast 2030:

1. I Tjeckien är fyra av sju gränsöverskridande sträckor redan slutförda, men de andra tre (med Polen, Slovakien och Österrike) saknas och riskerar att inte bli klara senast 2030. Dessa sträckor omfattar totalt 154 km (av det totala stomnätet på 1 022 km). Två projekt planeras inte starta förrän 2027. Med tanke på att den genomsnittliga tid som krävs bara för att förbereda motorvägsbyggprojekt (inbegripet alla nödvändiga tillstånd) är 13 år¹⁶ är det mycket osannolikt att dessa projekt slutförs senast 2030.
2. I Bulgarien är endast en av sex gränsöverskridande sträckor i stomnätet slutförd (med Turkiet) och två andra håller på att byggas (med Serbien och Grekland). Av de återstående tre delas en med ett land utanför EU (Nordmakedonien) och två med Rumänien (se ruta 3). I det senare fallet håller projekten på att utarbetas, men när revisionen gjordes fanns det ingen godkänd tidsplan eller säkrad finansiering för att slutföra projekten. Den gränsöverskridande sträckan med Nordmakedonien prioriteras inte i viktiga transportstrategiska dokument. Det finns därför en risk för att de inte kommer att bli klara senast 2030.

Ruta 3

Bron över Donau

Bron över floden Donau mellan Bulgarien och Rumänien i korridoren Orienten–Östra Medelhavet (Vidin–Calafat) byggdes med stöd av EU-finansiering. Även om den har varit i drift sedan 2013 är den fortfarande inte tillgänglig med vägar som uppfyller TEN-T-kraven på någon sida av gränsen. Situationen förhindrar smidiga resor i den här korridoren. Det tar för närvarande längre tid att med personbil resa från Sofia till Bratislava via en väg i korridoren än genom ett annat land (Serbien), även när man räknar med tidsåtgången vid en yttre gränskontroll. Enligt Eurostat tar den sistnämnda rutten 25 % (171 minuter) kortare tid på ungefär samma sträcka på omkring 1 000 km för båda rutterna.

3. I Polen har man kommit längre, eftersom sex av tio gränsöverskridande sträckor med grannländerna redan har slutförts och ytterligare tre planeras vara klara senast 2023 (med Litauen, Slovakien och Tjeckien). Det är bara för en sträcka till Vitryssland som datum för slutförandet inte har bekräftats.
4. Även i Spanien har fyra av fem gränsöverskridande sträckor redan slutförts och den återstående med Portugal i Atlantkorridoren håller på att byggas och förväntas slutföras 2020.

Ingen tillräckligt samordnad strategi för säkra parkeringsområden och infrastruktur för alternativa bränslen hindrar smidiga resor

39

I TEN-T-förordningen¹⁷ krävs ”utveckling av rastplatser med intervall på ungefär 100 km på motorvägar […] för att tillhandahålla lämpligt utrymme för parkering för yrkestrafikanter med en lämplig skydds- och säkerhetsnivå”. I förordningen förklaras dock inte vad som utgör trygg och säker parkering eller anges en ram som gör det möjligt att definiera vad som är tillräckligt utrymme för parkering. Till följd av detta har medlemsstaterna hittills tillämpat sina egna kriterier för att klassificera parkeringsområden som trygga och säkra.

40

I februari 2019 offentliggjorde kommissionen därför, i samarbete med intressenter från vägsektorn, studien om trygga och säkra parkeringsplatser för lastbilar¹⁸. I studien framhölls avsaknaden av en omfattande databas och förekomsten av olika klassificeringssystem. För att komma till rätta med denna situation föreslogs en EU-standard för parkeringsområden för lastbilar. Standarden fokuserar på säkerhet (på brons-, silver-, guld- och platinanivåer) och grundläggande krav på service (duschar, elektricitet, mat osv.) som måste uppfyllas för att en säkerhetscertifiering ska erhållas. Även om studien ger användbara riktlinjer för sektorn är standarden inte rättsligt bindande och medlemsstaterna kan fortfarande fastställa sina egna kriterier för trygg och säker parkering.

41

Dessutom visade studien att av de 300 000 parkeringsplatser som finns tillgängliga i TEN-T-stomnätet anses endast 7 000 platser (på 57 parkeringsområden i ett fåtal länder) vara ”trygga och säkra” (se bild 4). Den pekade också på en allmän brist på cirka 100 000 parkeringsplatser, även innan hänsyn togs till trygghet och säkerhet. Vi fann att detta bekräftas exempelvis i arbetsplanerna för korridoren Orienten–Östra Medelhavet, där det rapporteras att det i vissa länder i korridoren finns långa sträckor där lämplig parkering inte är tillgänglig.

42

I TEN-T-förordningen fastställs inte heller tydliga krav på infrastruktur för alternativa bränslen, utan endast krav på att sådan ska göras tillgänglig. Mer detaljerade minimikrav finns i direktiv 2014/94/EU¹⁹, där det anges att infrastrukturen för alternativa bränslen ska utvecklas och genomföras genom nationella handlingsplaner senast till slutet av 2020 eller 2025, beroende på bränsletypen. Detta bör inbegripa laddningsstationer för elfordon och tankstationer för naturgas (flytande naturgas – LNG och komprimerad naturgas – CNG) och (eventuellt) vätgas. Eftersom medlemsstaterna själva planerar sina nationella mål för varje bränsle, baserat på antalet fordon som är i trafik på deras territorium, kan för närvarande en typ av bränsleinfrastruktur vara allmänt tillgänglig i ett land längs en TEN-T-stomnätskorridor, men vara sällsynt i nästa, vilket påverkar de internationella resornas smidighet.

43

Även om exempelvis korridoren Nordsjön–Östersjön enligt kommissionen uppfyller kraven i fråga om infrastruktur för alternativa rena bränslen, är i praktiken alla typer av bränsle inte tillgängliga längs hela korridoren. Av de åtta medlemsstaterna i korridoren har en inte fastställt nationella mål och tre andra har ännu inte byggt någon LNG-infrastruktur. Det faktum att målen för vätgasinfrastruktur inte är obligatoriska kan dessutom förvärra situationen. Tre av åtta medlemsstater har inte satt några mål och endast fyra håller på att utveckla vätgastankstationer. Följaktligen har en LNG- eller vätgasdriven lastbil svårt att resa från den ena änden av korridoren Nordsjön–Östersjön till den andra, eftersom det inte finns någon tankningsinfrastruktur längs hela korridoren.

Brister i kommissionens övervakningsram undergräver kommissionens förmåga att vidta korrigerande åtgärder

Det finns inga delmål som skulle göra det möjligt för kommissionen att övervaka framstegen ordentligt och vidta korrigerande åtgärder

44

I TEN-T-förordningen fastställs tydliga mål och tidsfrister för fullständigt genomförande av TEN-T: stomnätet ska vara klart senast 2030 och det övergripande nätet senast 2050. Om det uppstår stora förseningar med starten eller slutförandet av arbetet med stomnätet ger TEN-T-förordningen kommissionen rätt att begära en förklaring från den berörda medlemsstaten²⁰ för att lösa det problem som orsakade förseningen.

45

I förordningen fastställs dock inga delmål, varken övergripande eller per transportsätt, som kommissionen kan använda för att regelbundet övervaka framstegen mot slutförandet av de två näten. Detta gör det i praktiken svårt för kommissionen att vid behov vidta korrigerande åtgärder före den sista tidsfristen för slutförandet av varje nät. Kommissionen har ännu inte begärt en förklaring från någon medlemsstat, trots att framstegen i vissa medlemsstater har gått relativt långsamt och det finns en risk för att de inte kommer att slutföra sitt stomnät i tid.

46

Kommissionen påbörjade översynen av genomförandet av stomnätet i april 2019 med offentliga samråd i enlighet med TEN-T-förordningen²¹. Detta ger kommissionen möjlighet att vidta åtgärder för att avhjälpa de brister som framhålls i denna rapport.

Kommissionens verktyg för att övervaka framstegen mot slutförandet av stomvägnätet är inte helt ändamålsenliga

47

Kommissionen har infört vissa verktyg för att övervaka framstegen mot slutförandet av stomvägnätet och efterlevnaden av de tekniska kraven i TEN-T-förordningen. Dessa verktyg, som fastställs i TEN-T-förordningen, är följande:

1. Lägesrapporter om genomförandet av TEN-T-nätet, som ska offentliggöras av kommissionen vartannat år och överlämnas till Europaparlamentet och rådet. Rapporterna ska omfatta stomvägnätets överensstämmelse med det EU-omfattande kriteriet för motorväg/motortrafikled och användningen av EU:s ekonomiska stöd för att genomföra nätet²². Kommissionen antog den första lägesrapporten i juni 2017²³ och planerar att offentliggöra nästa i mitten av 2020.
2. Det interaktiva geografiska och tekniska informationssystemet för det transeuropeiska transportnätet, känt som TENtec, till vilket medlemsstaterna årligen ska överföra uppgifter²⁴ som ligger till grund för lägesrapporten och andra policydokument.
3. Arbetsplaner för var och en av de nio stomkorridorerna²⁵, som överlämnas av respektive europeisk samordnare tillsammans med en vägledande förteckning över planerade projekt där den beräknade kostnaden och det planerade slutdatumet anges.

48

Vi noterade dock att dessa verktyg inte är helt ändamålsenliga. Alla rapporterar inte om hela stomnätet: arbetsplanerna för korridorerna är visserligen ganska detaljerade när det gäller genomförandet, men omfattar omkring 68 % av stomnätet. Dessutom lämnas uppgifterna inte i tid, deras tillförlitlighet påverkas av bristen på en enhetlig strategi och det finns inga resultatindikatorer.

49

De uppgifter som registrerats i kommissionens system är inte aktuella. De senast tillgängliga uppgifterna är från 2016, trots att medlemsstaterna förväntas överföra uppgifter till TENtec varje år. Överföringsförfarandet är dock inte tydligt eftersom det inte finns någon tidsfrist för när medlemsstaterna ska skicka in uppgifter för en viss tidsperiod, och inte heller för när kommissionen ska behandla uppgifterna och göra dem tillgängliga i systemet.

50

Dessutom noterade vi att bristen på en enhetlig strategi påverkar tillförlitligheten hos de uppgifter som kommissionen offentliggör och använder för sina lägesrapporter och andra policydokument²⁶:

1. Det finns ingen enhetlig metod för att definiera vägsträckor som ”slutförda” och ”ska uppgraderas”. Medlemsstaterna använder inte termerna på samma sätt, vilket undergräver uppgifternas tillförlitlighet och jämförbarhet när det gäller slutförandegraden. Vissa sträckor som redan har slutförts i fråga om vägklass kan av en medlemsstat anses behöva uppgraderas i framtiden, medan en annan medlemsstat kan rapportera att kraven till 100 % är uppfyllda (se ruta 4).
2. Innehållet i arbetsplanerna för korridorerna är inte tillräckligt standardiserat för att säkerställa uppgifternas jämförbarhet, särskilt när det gäller tillgången till alternativa bränslen samt trygga och säkra parkeringsområden, eftersom vissa rapporterar efterlevnaden i procent medan andra ger en konkret siffra eller inte rapporterar alls.

51

De brister som anges ovan innebär att kommissionen inte på ett lämpligt sätt kan övervaka de faktiska framstegen mot slutförandet av stomvägnätet. Det är därför svårt för kommissionen att göra tillförlitliga prognoser om sannolikheten för att det ska ha slutförts senast 2030 och vid behov vidta korrigerande åtgärder i tid, på grundval av TEN-T-förordningen (se punkt 44).

52

För de medlemsstater som anslår medel från ESI-fonderna till vägar informeras kommissionen dessutom regelbundet om hur deras transportrelaterade operativa program fortskrider genom årliga genomföranderapporter, övervakningskommittémöten eller besök på plats. Operativa program har också ett antal output- och resultatindikatorer som gäller medfinansierade vägsträckor.

53

När det gäller indikatorer noterade vi att kommissionens övervakningsverktyg fokuserar på outputindikatorer men inte tillhandahåller information om de resultat som uppnåtts på de sträckor i nätverket som redan har slutförts. Exempelvis innehåller lägesrapporten ingen information om tidsbesparingar eller högre medelhastighet, och sådan information ges inte heller i någon av de nio arbetsplanerna för korridorerna, trots att vissa uppgifter redan finns tillgängliga på kommissionens nivå (se punkt 28).

54

Inga gemensamma resultatindikatorer för vägar fastställdes heller när det gäller EU-finansiering. Medlemsstaterna fastställde egna resultatindikatorer specifikt för vägprojekt, såsom trafikstockningar i Bulgarien, motsvarande rak linjehastighet i Tjeckien och tillgängligheten för vägtransporter i Polen. De är dock inte jämförbara och kan inte sammanställas varken för EU som helhet eller på korridornivå.

55

Kommissionen har föreslagit en uppsättning gemensamma output- och resultatindikatorer för stödet från ESI-fonderna för programperioden 2021–2027, bland annat specifikt för vägar (såsom ”användare av nybyggda, ombyggda eller uppgraderade vägar” och ”tidsbesparingar tack vare förbättrad väginfrastruktur”), vilket är ett steg framåt mot att förbättra kommissionens övervakning av resultat på EU-nivå. De avser dock vägar i allmänhet och inte just TEN-T-vägar. När denna rapport utarbetades hade lagstiftningen ännu inte godkänts²⁸.

Medlemsstaternas bristfälliga underhåll utgör ett hot mot stomvägnätets skick på medellång till lång sikt

Även om underhåll huvudsakligen faller inom medlemsstaternas ansvarsområde behandlas det även i EU-lagstiftningen

56

Syftet med underhåll är att bevara i stället för att uppgradera en tillgång²⁹. Det är medlemsstaternas ansvar att finansiera och förvalta vägunderhåll, inbegripet stomnätet. Även om EU-finansiering inte kan användas för underhåll (endast för att bygga om eller uppgradera vägar) tas denna fråga också upp i EU-lagstiftningen, vilket förklaras nedan.

57

I TEN-T-förordningen behandlas underhåll enligt följande: ”Planeringen, utbyggnaden och driften av det transeuropeiska transportnätet ska ske på ett resurseffektivt sätt genom […] utbyggnad, förbättring och underhåll av befintlig transportinfrastruktur […]” och ”vägar ska underhållas på lämpligt sätt […]”³⁰.

58

Enligt förhandsvillkoret för ESI-fondernas finansieringsförfarande ska kommissionen bedöma frågan om underhåll med de medlemsstater som kan utnyttja ESI-fonderna. Enligt relevanta förhandsvillkor måste de övergripande transportplaner eller ramverk som ska överlämnas till kommissionen innehålla nödvändiga åtgärder för att bland annat förbättra eller bibehålla infrastrukturens kvalitet i fråga om trygghet, säkerhet, effektivitet och motståndskraft mot klimatförändringar/katastrofer samt tjänsternas kvalitet och kontinuiteten i trafikflödena. Kommissionen ingrep i detta sammanhang i de fyra medlemsstater som vi besökte, till exempel genom att anmoda Polen att lägga större fokus på underhåll (vilket ledde till en hänvisning i den polska transportplanen till den särskilda lagstiftningen om finansiering av infrastruktur för landtransporter) och insistera på att partnerskapsöverenskommelsen i Bulgarien hänvisar till behovet av ändamålsenligt underhåll av väginfrastrukturen och generering av finansiella resurser genom ett avgiftssystem.

59

Ovanstående förfarande omfattar endast medlemsstater som får finansiering från ESI-fonderna för vägar, medan kommissionen inte har något verktyg för att ta itu med underhållsproblemet i andra medlemsstater. Men medan nya motorvägar byggs i de medlemsstater som omfattas av sammanhållningspolitiken, bland annat Polen, Tjeckien eller Bulgarien i den här revisionen, kräver å andra sidan det vägnät som byggts i andra medlemsstater under de senaste årtiondena – också med EU-finansiering – redan nu betydande strukturellt underhåll eller så kommer det snart att krävas. Problemet rör inte bara vägar utan även andra strukturer, såsom broar och tunnlar.

60

Underhåll behandlas också som en del av det ändrade direktivet om förvaltning av vägars säkerhet som träder i kraft i slutet av 2019³¹. I direktivet hänvisas till det transeuropeiska vägnätet enligt definitionen i TEN-T-förordningen. Enligt direktivet ska medlemsstaterna genomföra nätverksövergripande vägsäkerhetsbedömningar och fastställa några vägledande element för dessa bedömningar, bland annat om operativa egenskaper och underhåll. En första bedömning ska göras senast 2024, med uppföljningar minst vart femte år. Kommissionen skulle kunna använda denna information för att samla in uppgifter om huruvida stomnätet är helt funktionsdugligt.

61

För programperioden 2021–2027 skulle ett nödvändigt villkor som avser ”övergripande transportplanering på lämplig nivå” innebära att medlemsstater som får finansiering från ESI-fonderna för vägar ska lämna information om tillgängliga budgetmedel och ekonomiska resurser för att finansiera planerade investeringar och täcka drifts- och underhållskostnaderna för befintlig och planerad infrastruktur. Om detta villkor antas och genomförs korrekt är det ett steg framåt, eftersom dessa medlemsstater skulle behöva tillämpa det under hela programperioden. I annat fall skulle utgifter för det särskilda målet inte kunna inkluderas i deras betalningsansökningar.

Nationella underhållsbudgetar har minskat stadigt i stället för att utvecklas i takt med att infrastrukturen blivit längre och viktiga länkar äldre

62

Enligt kommissionen måste underhåll planeras på ett lämpligt sätt, på grundval av principerna om resursförvaltning, för att säkerställa kostnadseffektivitet och optimera infrastrukturens förväntade livslängd³².

63

Inom EU har medlemsstaternas utgifter för vägunderhåll minskat i absoluta tal. Enligt OECD halverades nästan EU-genomsnittet mellan 2007 och 2017. Kommissionen bekräftade problemet i en ny rapport om aktuella tendenser och problem för transporter i EU och angav att väginfrastrukturen i hela EU har försämrats på grund av för lite vägunderhåll. Underhållsbudgetar har ofta skurits ned kraftigt och inte utvecklats i takt med att infrastrukturen blivit längre och viktiga länkar äldre. Detta har lett till en försämring av vägarnas skick i många EU-länder och skapat större risker för olyckor, trafikstockningar, ökat buller och en minskad samhällsservice.³³

64

I tre av de fyra medlemsstater vi besökte noterade vi en betydande minskning av finansieringen för underhåll mellan 2007 och 2017 (se tabell 9). I Polen minskade budgeten med två tredjedelar och i Bulgarien med mer än hälften. I Spanien minskade den med 50 % mellan 2008 och 2017, eftersom omkring 300 miljoner euro från underhållsbudgeten under de senaste åren har använts för att betala koncessionshavarna för motorvägar vars användare inte betalar en direkt vägtull. Endast i Tjeckien ökade budgeten, men samtidigt har fler kilometer väg tagits i drift.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Bulgarien	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	-
Tjeckien	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Polen	1 515	2 004	2 340	2 636	2 679	428	438	383	416	419	517
Spanien*	983	1 106	1 325	1 103	851	650	661	601	535	551	563

Anm.: *Siffrorna för Spanien avser enbart underhållsbudgeten för det statliga vägnätet.

Källa: Revisionsrätten, på grundval av uppgifter från OECD (för Bulgarien, Tjeckien och Polen) och nationella uppgifter för Spanien.

65

Detta återspeglas i infrastrukturens kvalitet. De uppgifter som inhämtats under revisionen visar att av de fyra medlemsstaterna som vi besökte är det endast i Spanien som nätets skick anses vara generellt gott, även om de senaste budgetbegränsningarna försenar vissa underhållsuppgifter. I Polen kräver nästan 40 % av nätet reparationer, varav 14 % snarast. I Bulgarien är 32 % av vägarna i dåligt skick och 27 % i genomsnittligt skick. Tjeckien uppgav att det finns allvarliga problem med skicket på två viktiga motorvägar. Ingen av de fyra medlemsstater som vi besökte hade dock ännu en långsiktig strategi för resursförvaltning, och endast Polen lanserar nu ett sådant projekt. För närvarande brukar de ansvariga myndigheterna budgetera underhållet på årsbasis, på grundval av två eller tre års uppskattningar som fokuserar på de mest brådskande sträckorna eller strukturella elementen.

66

Trots att detta kan påverka möjligheten att slutföra ett helt funktionsdugligt stomnät till 2030 har kommissionen för närvarande inte tillräcklig information om stomnätet eller de nio stomkorridorerna. Medlemsstaterna är inte formellt skyldiga att rapportera om sina underhållsplaneringssystem. Det finns därför ingen grundlig analys av det övergripande skicket på stomnätsinfrastrukturen.

Slutsatser och rekommendationer

67

Sammantaget drar vi slutsatsen att utvecklingen av stomvägnätet går framåt och förbättrar villkoren för dem som använder nätet. EU-finansieringen och kommissionens åtgärder bidrog positivt till dessa resultat. Vissa nyckelfaktorer gör dock att TEN-T-stomnätet inte är helt funktionsdugligt.

68

Slutförandet av TEN-T-stomvägnätet fortskrider. De flesta medlemsstaterna i Central- och Östeuropa släpar dock fortfarande efter. Mellan 2007 och 2017 byggdes omkring 3 100 km motorväg (främst TEN-T) i EU, till vilka EU-finansiering har bidragit med stora belopp sedan 2007, och över 40 miljarder euro har anslagits till TEN-T-nätet. Till följd av detta byggdes omkring 2 400 km nya TEN-T-vägar under programperioden 2007–2013 och ytterligare 2 000 km förväntas byggas med EU-stöd från programperioden 2014–2020. Detta har bidragit till vissa positiva resultat för dem som använder nätet, såsom kortare restider och längre körsträcka på motorväg (se punkterna 14–24 och 28–30).

69

Kommissionen har spelat en viktig roll på strategisk nivå: baserat på kommissionens förslag infördes stomnätet och det övergripande nätet samt nio stomnätskorridorer. Dessutom inriktades FSE-finansieringen på stomnätet, inbegripet gränsöverskridande sträckor. När det gäller finansieringen från ESI-fonderna har kommissionen ingripit på medlemsstatsnivå med hjälp av förfarandet för förhandsvillkor och genom att förhandla fram partnerskapsöverenskommelser och operativa program med medlemsstaterna för att prioritera TEN-T-nätet (se punkterna 25–27).

70

Denna åtgärd har dock inte alltid prioriterats på samma sätt när det gäller att investera just i stomnätet. Av de tillgängliga ESI-fonderna för 2014–2020 öronmärkte medlemsstaterna 66 % utanför TEN-T-stomvägnätet. Detta skedde trots att slutförandet av stomnätet i de medlemsstater som fick mest ESI-fondsstöd för vägar inte hade kommit så långt vid den tidpunkt då tilldelningarna förhandlades fram på EU-nivå (se punkterna 32–35).

71

Vi noterade ett annat hinder för smidiga resor i TEN-T-stomvägnätet: vissa gränsöverskridande sträckor är ofullständiga och det saknas en tillräckligt samordnad strategi för säkra parkeringsområden och infrastruktur för alternativa bränslen (se punkterna 36–43).

Rekommendation 1 – Prioritera investeringar i stomvägnätet

Kommissionen bör

1. säkerställa att medlemsstaterna på lämpligt sätt planerar så att hela TEN-T-stomnätet är klart senast 2030, och anger en tidsplan och tillgängliga budgetmedel. Gränsöverskridande sträckor bör särskilt uppmärksammas, särskilt i medlemsstater som inte gör framsteg på dessa områden.

Tidsram: vid översynen av TEN-T-förordningen 2021

2. vidta lämpliga åtgärder för att medlemsstaterna i första hand ska använda Sammanhållningsfondens och Erufs tillgängliga vägbudget till investeringar i stomnätet så att det blir klart senast 2030, särskilt i medlemsstater där framstegen hittills har varit begränsade.

Tidsram: när partnerskapsöverenskommelser och operativa program antas för programperioden 2021–2027

72

Brister i kommissionens övervakning undergräver kommissionens förmåga att vid behov vidta korrigerande åtgärder i tid. Kommissionens övervakning omfattar inte alltid hela stomnätet och saknar delmål som skulle göra det möjligt för kommissionen att över tid bedöma framstegen mot att slutföra stomnätet och göra tillförlitliga prognoser om huruvida det kommer att ha slutförts senast 2030. Dessutom lämnas uppgifterna inte i tid, deras tillförlitlighet påverkas av bristen på en enhetlig strategi och det finns inga resultatindikatorer (se punkterna 44–55).

Rekommendation 2 – Förbättra övervakningsförfarandena

Kommissionen bör förbättra sitt övervakningssystem för att kunna övervaka framstegen i utvecklingen av TEN-T-stomnätet och vidta de korrigerande åtgärder som föreskrivs i TEN-T-förordningen. Övervakningsramen bör omfatta hela stomnätet och inbegripa följande element:

1. Delmål för att bedöma medlemsstaternas framsteg.
2. En systematisk och enhetlig strategi med fastställda tidsfrister då medlemsstaterna ska tillhandahålla uppgifter om slutförandet av stomnätet och kommissionen ska behandla och offentliggöra dem. Systemet ska vara utformat så att det går att övervaka resultaten, till exempel tidsbesparingar, medelhastighet och kapacitet, för att effekten av EU:s stomnät ska kunna bedömas.

Tidsram: vid översynen av TEN-T-förordningen 2021

73

Medlemsstaternas bristfälliga underhåll utgör ett hot mot stomvägnätets skick på medellång till lång sikt. De nationella underhållsbudgetarna minskar stadigt i stället för att utvecklas i takt med att infrastrukturen blivit längre och viktiga länkar äldre. Trots att detta kan påverka möjligheten att slutföra ett helt funktionsdugligt stomnät till 2030 har kommissionen inga verktyg för att kontrollera om medlemsstaterna har stabila system som garanterar att de korrekt underhåller sina nät (se punkterna 56–66).

Rekommendation 3 – Stärk strategin för underhåll

För att säkerställa att stomvägnätet fungerar fullt ut på medellång till lång sikt bör kommissionen vid översynen av TEN-T-förordningen vidta lämpliga åtgärder för att förbättra medlemsstaternas långsiktiga planering av underhållet och ange vilka finansiella resurser som krävs för att täcka de långsiktiga underhållskostnaderna för den befintliga och planerade infrastrukturen.

Tidsram: vid översynen av TEN-T-förordningen 2021

Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Iliana Ivanova som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 11 mars 2020.

Bilagor

Bilaga I – Slutliga anslag från Eruf och Sammanhållningsfonden till vägprojekt 2007–2013, i miljoner euro

	Vägar totalt	Motorvägar	Motorvägar TEN-T	Riksvägar	Regionala/lokala vägar
Belgien	40,3	0	0	0	40,3
Bulgarien	1 050,7	0	673,3	334,6	42,9
Tjeckien	3 835,8	257,4	1 326,0	883,4	1 369,0
Danmark	0	0	0	0	0
Tyskland	2 008,7	147,1	339,9	311,9	1 209,8
Estland	318,6	0	273,2	45,4	0
Irland	64,0	42,1	0	21,9	0
Grekland	5 086,1	96,6	3 870,1	362,0	757,4
Spanien	3 168,5	863,8	823,8	152,0	1 328,9
Frankrike	201,2	162,1	0	0	39,1
Kroatien	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Italien	1 235,5	437,7	0	345,2	452,7
Cypern	82,3	60,3	0	0	22,0
Lettland	639,3	323,6	315,7	0	0
Litauen	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Luxemburg	0	0	0	0	0
Ungern	3 187,4	0	1 068,1	1 373,9	745,4
Malta	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Nederländerna	24,5	0	0	0	24,5
Österrike	0	0	0	0	0
Polen	16 736,0	1 846,4	8 526,3	2 291,0	4 072,3
Portugal	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Rumänien	3 925,1	0	1 784,3	472,1	1 668,7
Slovenien	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Slovakien	2 031,9	332,7	1 020,2	473,6	205,4
Finland	28,6	0	0	18,0	10,6
Sverige	18,8	0	0	2,6	16,2
Förenade kungariket	246,1	0	190,1	11,1	44,9
CB	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
EU	46 543,8	4 598,2	21 292,9	7 558,6	13 094,1

Anm.: CB avser europeiskt territoriellt samarbete.
Anm.: Besökta medlemsstater är markerade i grått.

Källa: Revisionsrätten, på grundval av uppgifter från kommissionen. TEN-T-finansiering ingår inte i denna tabell.

Bilaga II – Slutliga anslag från Eruf och Sammanhållningsfonden till vägprojekt, 2014–2020, i miljoner euro

	Vägar totalt	TEN-T stomnät (nytt)	TEN-T övergripande nät (nytt)	Sekundära förbindelser till TEN-T (nytt)	Andra nationella och regionala vägar (nytt)	Lokala vägar (nytt)	TEN-T ombyggda	Andra ombyggda
Belgien	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Bulgarien	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
Tjeckien	2 921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Danmark	0	0	0	0	0	0	0	0
Tyskland	0	0	0	0	0	0	0	0
Estland	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Irland	0	0	0	0	0	0	0	0
Grekland	1 311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Spanien	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
Frankrike	0	0	0	0	0	0	0	0
Kroatien	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Italien	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Cypern	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Lettland	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Litauen	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Luxemburg	0	0	0	0	0	0	0	0
Ungern	1 343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Malta	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Neder­länder­na	0	0	0	0	0	0	0	0
Österrike	0	0	0	0	0	0	0	0
Polen	14 596,2	4 362,2	4 332,7	1 760,8	684,1	70,1	606,4	2 779,9
Portugal	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Rumänien	3 714,8	1 988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1 065,6
Slovenien	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Slovakien	1 842,9	1 078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Finland	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Sverige	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Förenade kungariket	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
EU	29 282,0	8 945,5	6 630,9	2 489,3	2 094,3	216,0	2 207,3	6 698,6

Anm.: Besökta medlemsstater är markerade i grått.

Källa: Revisionsrätten, på grundval av uppgifter från kommissionen. FSE-finansiering ingår inte i denna tabell.

Bilaga III – ESI-fondernas anslag till vägnät för perioden 2014–2020

Medlemsstat	Stomnät	Övergripande nät	Utanför TEN-T-nätet	Status för slutförandet av stomvägnätet 2013
Belgien	0 %	0 %	100 %	99 %
Bulgarien	78 %	0 %	22 %	45 %
Tjeckien	15 %	22 %	63 %	55 %
Estland	50 %	50 %	0 %	34 %
Grekland	7 %	42 %	51 %	76 %
Spanien	1 %	1 %	98 %	100 %
Kroatien	83 %	0 %	17 %	60 %
Italien	0 %	0 %	100 %	77 %
Cypern	50 %	50 %	0 %	73 %
Lettland	28 %	28 %	44 %	88 %
Litauen	42 %	24 %	34 %	7 %
Ungern	18 %	43 %	39 %	81 %
Malta	50 %	50 %	0 %	53 %
Polen	32 %	32 %	36 %	33 %
Portugal	0 %	0 %	100 %	100 %
Rumänien	55 %	13 %	32 %	41 %
Slovenien	0 %	48 %	52 %	100 %
Slovakien	58 %	11 %	31 %	39 %
Finland	0 %	0 %	100 %	71 %
Sverige	0 %	0 %	100 %	71 %
UK	47 %	46 %	7 %	100 %
EU	34 %	27 %	39 %	74 %

Anm.: Besökta medlemsstater är markerade i grått.

Källa: Revisionsrätten, på grundval av uppgifter från kommissionen.

Förkortningar och ordförklaringar

delad förvaltning: en metod för att genomföra EU:s budget där kommissionen delegerar delar av genomförandet till medlemsstaterna men behåller det yttersta ansvaret.

den europeiska gröna given: en ny tillväxtstrategi för EU som ska ställa om unionen till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi där det 2050 inte längre förekommer några nettoutsläpp av växthusgaser och där den ekonomiska tillväxten har frikopplats från resursförbrukningen.

direkt förvaltning: en metod där EU:s budget genomförs direkt av kommissionens avdelningar.

Eruf (Europeiska regionala utvecklingsfonden): en EU-fond som ska stärka ekonomisk och social sammanhållning i EU genom att finansiera investeringar för att minska klyftorna mellan regioner.

ESI-fonderna (de europeiska struktur- och investeringsfonderna): de fem viktigaste EU-fonderna som tillsammans stöder den ekonomiska utvecklingen i hela EU; Europeiska kommissionen och EU:s medlemsstater förvaltar dem gemensamt; de omfattar Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf), Europeiska socialfonden (ESF), Sammanhållningsfonden, Europeiska jordbruksfonden för landsbygdsutveckling (Ejflu) och Europeiska havs- och fiskerifonden (EHFF).

FSE (Fonden för ett sammanlänkat Europa): en mekanism som sedan 2014 har gett ekonomiskt stöd till tre sektorer: transport, energi samt informations- och kommunikationsteknik; inom transport prioriteras intermodala transportkorridorer och renare transporter.

förhandsvillkor (ersätts av nödvändigt villkor för 2021–2027): villkor baserade på förutbestämda kriterier som anges i förordningen om gemensamma bestämmelser och är nödvändiga förutsättningar för att EU-medlen ska användas ändamålsenligt och effektivt av alla ESI-fonder; när medlemsstaterna utarbetar operativa program inom Eruf och Sammanhållningsfonden för programperioden 2014–2020 ska de bedöma om dessa villkor är uppfyllda; om de inte är uppfyllda skulle handlingsplaner utarbetas för att säkerställa att villkoren var uppfyllda senast den 31 december 2016.

Inea: den 1 januari 2014 påbörjade genomförandeorganet för innovation och nätverk arbetet med att genomföra delar av följande EU-program: Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE), Horisont 2020 och ärvda program (TEN-T och Marco Polo 2007–2013).

operativt program: den grundläggande ramen för genomförande av EU-finansierade sammanhållningsprojekt under en fastställd period, som återspeglar de prioriteringar och mål som fastställs i partnerskapsöverenskommelserna mellan kommissionen och enskilda medlemsstater; projekten inom ett operativt program ska bidra till ett visst antal mål som fastställts på EU-nivå för det operativa programmets insatsområde; operativa program kan finansieras via Eruf, Sammanhållningsfonden och/eller ESF; ett operativt program utarbetas av medlemsstaten och måste godkännas av kommissionen innan några medel kan betalas ut från EU:s budget; operativa program kan endast ändras under programperioden om båda parterna är överens.

partnerskapsöverenskommelser: överenskommelser mellan Europeiska kommissionen och varje medlemsstat för programperioden 2014–2020; de innehåller de nationella myndigheternas planer för hur de ska använda medlen från ESI-fonderna och presenterar varje lands strategiska mål och investeringsprioriteringar och kopplar dem till det övergripande målet för Europa 2020-strategin för smart och hållbar tillväxt för alla.

Sammanhållningsfonden: en EU-fond som ska minska ekonomiska och sociala skillnader i EU genom att finansiera investeringar i medlemsstater där bruttonationalinkomsten per invånare är mindre än 90 % av genomsnittet i EU.

TEN-T (transeuropeiska transportnät): en uppsättning planerade väg-, järnvägs-, luft- och sjötransportnät i Europa; infrastrukturutvecklingen av TEN-T är nära knuten till genomförandet och den fortsatta utvecklingen av EU:s transportpolitik.

Granskningsteam

I våra särskilda rapporter redovisar vi resultatet av våra revisioner av EU:s politik och program eller av förvaltningsteman kopplade till specifika budgetområden. För att uppnå så stor effekt som möjligt väljer vi ut och utformar granskningsuppgifterna med hänsyn till riskerna när det gäller prestation eller regelefterlevnad, storleken på de aktuella intäkterna eller kostnaderna, framtida utveckling och politiskt intresse och allmänintresse.

Denna effektivitetsrevision utfördes av revisionsrättens avdelning II investeringar för sammanhållning, tillväxt och inkludering, där ledamoten Iliana Ivanova är ordförande. Revisionsarbetet leddes av ledamoten Ladislav Balko, med stöd av Branislav Urbanic (kanslichef), Zuzana Frankova (attaché), Pietro Puricella (förstechef), Aleksandra Klis‑Lemieszonek (uppgiftsansvarig) och Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullova och Valeria Rota (revisorer). Zuzanna Filipski och Petra Karkosova gav språkligt stöd.

Från vänster till höger: Pietro Puricella, Zuzana Gullova, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual-Gil, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Branislav Urbanic och Marjeta Leskovar.

Slutnoter

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php.

² Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EGT L 228, 9.9.1996, s. 1).

³ Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EUT L 348, 20.12.2013, s. 1).

⁴ COM(2019) 640 final av den 11 december 2019.

⁵ Särskild rapport 19/2018 Ett europeiskt järnvägsnät för höghastighetstrafik: ännu inte verklighet utan fortfarande ett oändamålsenligt lapptäcke, särskild rapport 13/2017 Ett gemensamt europeiskt trafikstyrningssystem för järnväg: kommer det politiska beslutet någonsin att bli verklighet?, särskild rapport 23/2016 Sjötransporten inom EU: på stormigt hav – till stora delar oändamålsenliga och ohållbara investeringar och särskild rapport 08/2016 Godstransporter på järnväg i EU: ännu inte på rätt spår

⁶ Europeiska kommissionen, Min region, mitt Europa, vår framtid: Sjunde rapporten om ekonomisk, social och territoriell sammanhållning, 2017, s. 40.

⁷ Europaparlamentet, Research for TRAN committee: Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States djupanalys, 2016.

⁸ EU:s medlemsstater före anslutningen 2004.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en

¹⁰ Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007–2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF), WP1: Synthesis report, augusti 2016.

¹¹ ESI-fondernas plattform för öppna data: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹² ESI-fondernas plattform för öppna data: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹³ Artikel 47 i TEN-T-förordningen.

¹⁴ Särskild rapport nr 5/2013: Används EU:s sammanhållningsmedel väl på vägar? Särskild rapport nr 9/2018: Offentlig-privata partnerskap i EU: omfattande brister och begränsade fördelar.

¹⁵ Artikel 3 m i TEN-T-förordningen.

¹⁶ Audit Conclusion 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.

¹⁷ Artikel 39.2 c i TEN-T-förordningen.

¹⁸ Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, slutrapport. Europeiska kommissionen, februari 2019.

¹⁹ Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU av den 22 oktober 2014 om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (EUT L 307, 28.10.2014, s. 1).

²⁰ Artikel 56 i TEN-T-förordningen.

²¹ Artikel 54 i TEN-T-förordningen.

²² Artikel 49.3 i TEN-T-förordningen.

²³ Rapport från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén, Lägesrapport om genomförandet av TEN-T-nätet 2014 och 2015, 19.6.2017, COM(2017) 327 final.

²⁴ Artikel 49.1 i TEN-T-förordningen.

²⁵ Artikel 47 i TEN-T-förordningen.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en

²⁷ https://lvceli.lv/

²⁸ Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden, COM/2018/372 final.

²⁹ Generaldirektoratet för regional- och stadspolitik: Maintenance of road transport infrastructure, diskussionsunderlag, 24.4.2013.

³⁰ Artiklarna 5.1 a och 17.2. Se även artikel 10.1 e: ”Vid utvecklingen av det övergripande nätet ska allmän prioritet ges sådana åtgärder som krävs för att […] öka eller upprätthålla infrastrukturstandarden i fråga om säkerhet, effektivitet, motståndskraft mot klimatförändringar […].”

³¹ Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/1936 av den 23 oktober 2019 om ändring av direktiv 2008/96/EG om förvaltning av vägars säkerhet (EUT L 305, 26.11.2019. s. 1).

³² Generaldirektoratet för den inre marknaden, industri, entreprenörskap samt små och medelstora företag, diskussionsunderlag om underhåll av infrastruktur, Bryssel, 19.3.2019.

³³ Europeiska kommissionen, Transport in the European Union Current Trends and Issues, mars 2019, s. 13.

³⁴ Översyn av förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85.

Tidslinje

Händelse	Datum
Revisionsplanen antogs/Revisionen inleddes	23.1.2019
Den preliminära rapporten skickades officiellt till kommissionen (eller andra revisionsobjekt)	16.1.2020
Den slutliga rapporten antogs efter det kontradiktoriska förfarandet	11.3.2020
Kommissionens (eller andra revisionsobjekts) officiella svar hade tagits emot på alla språk	24.3.2020

Kontakt

EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxemburg
LUXEMBURG

Tfn +352 4398-1
Frågor: eca.europa.eu/sv/Pages/ContactForm.aspx
Webbplats: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet via Europa-servern (http://europa.eu).

Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4492-3	ISSN 1977-5830	doi:10.2865/288746	QJ-AB-20-009-SV-N
HTML	ISBN 978-92-847-4489-3	ISSN 1977-5830	doi:10.2865/517022	QJ-AB-20-009-SV-Q

UPPHOVSRÄTT

© Europeiska unionen 2020.

Europeiska revisionsrättens policy för vidareutnyttjande av handlingar regleras av Europeiska revisionsrättens beslut nr 6-2019 om öppen datapolitik och vidareutnyttjande av handlingar.

Om inget annat anges (t.ex. i enskilda meddelanden om upphovsrätt) omfattas revisionsrättens innehåll som ägs av EU av den internationella licensen Creative Commons Erkännande 4.0 (CC BY 4.0). Det innebär att vidareutnyttjande är tillåtet under förutsättning att ursprunget anges korrekt och att det framgår om ändringar har gjorts. Vidareutnyttjas materialet får handlingarnas ursprungliga betydelse eller budskap inte förvanskas. Revisionsrätten bär inte ansvaret för eventuella konsekvenser av vidareutnyttjande.

När enskilda privatpersoner kan identifieras i ett specifikt sammanhang, exempelvis på bilder av revisionsrättens personal eller om arbete av tredje part används, måste tillstånd inhämtas med avseende på de ytterligare rättigheterna. Om tillstånd beviljas upphävs det allmänna godkännande som nämns ovan, och eventuella begränsningar av materialets användning måste tydligt anges.

För användning eller återgivning av innehåll som inte ägs av EU kan tillstånd behöva inhämtas direkt från upphovsrättsinnehavarna:

Programvara eller handlingar som omfattas av immateriella rättigheter, till exempel patent, varumärkesskydd, mönsterskydd samt upphovsrätt till logotyper eller namn, omfattas inte av revisionsrättens policy för vidareutnyttjande eller av licensen.

EU-institutionernas webbplatser inom domänen europa.eu innehåller länkar till webbplatser utanför den domänen. Eftersom revisionsrätten inte kontrollerar dem uppmanas du att ta reda på vilken integritets- och upphovsrättspolicy de tillämpar.

Användning av Europeiska revisionsrättens logotyp

Europeiska revisionsrättens logotyp får inte användas utan Europeiska revisionsrättens förhandsgodkännande.

Kontakta EU

Besök
Det finns hundratals Europa direkt-kontor i hela EU. Hitta ditt närmaste kontor: https://europa.eu/european-union/contact_sv

Telefon eller mejl
Tjänsten Europa direkt svarar på dina frågor om EU. Kontakta tjänsten på något av följande sätt:

• Ring det avgiftsfria telefonnumret 00 800 6 7 8 9 10 11 (en del operatörer kan ta betalt för samtalet).
• Ring telefonnumret +32 22999696.
• Mejla via webbplatsen (https://europa.eu/european-union/contact_sv).

EU-information

På nätet
På webbplatsen Europa finns det information om EU på alla officiella EU-språk (https://europa.eu/european-union/index_sv).

EU-publikationer
Ladda ned eller beställ både gratis och avgiftsbelagda EU-publikationer (https://op.europa.eu/sv/publications). Om du behöver flera kopior av en gratispublikation kan du kontakta Europa direkt eller ditt lokala informationskontor (https://europa.eu/european-union/contact_sv).

EU-lagstiftning och andra rättsliga handlingar
Rättsliga handlingar från EU, inklusive all EU-lagstiftning sedan 1952, finns på alla officiella EU-språk på EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu).

Öppna data från EU
På EU:s portal för öppna data (http://data.europa.eu/euodp/sv) finns dataserier från EU. Dataserierna får laddas ned och användas fritt för kommersiella och andra ändamål.