EU:n ydintieverkko: matka-ajat ovat lyhentyneet, mutta verkko ei ole vielä täysin toimiva

Tiivistelmä

I

Kestävä ja tehokas liikenne on tärkeää, sillä se yhdistää alueita ja maita ja sitä kautta markkinoita ja ihmisiä toisiinsa. Näin se edistää taloudellista toimintaa, kehitystä ja kasvua. Maantiet ovat tältä osin tärkeitä, sillä suurin osa sekä matkustaja- että tavaraliikenteestä EU:ssa kulkee maanteitse.

II

EU:n liikenteen kehittämisen vauhdittamiseksi annettiin vuonna 2013 asetus Euroopan laajuisesta liikenneverkosta (TEN-T). Asetuksessa otettiin käyttöön kattavan TEN-T-verkon ja TEN-T-ydinverkon käsitteet. Kattavalla verkolla, joka on tarkoitus saada valmiiksi vuoteen 2050 mennessä, pyritään varmistamaan EU:n kaikkien alueiden saavutettavuus ja toimivat yhteydet. Ydinverkko on määrä saada valmiiksi vuoteen 2030 mennessä. Siihen sisältyvät sellaiset kattavan verkon osat, jotka ovat strategisesti tärkeimpiä TEN-T-verkon tavoitteiden saavuttamiseksi.

III

EU on pyrkinyt auttamaan jäsenvaltioita näiden kehittäessä omia osuuksiaan TEN-T-verkosta. EU on tämän vuoksi kohdistanut kaudella 2007–2020 maanteihin noin 78 miljardin euron rahoituksen, josta noin 40 miljardia euroa koskee TEN-T-verkon maanteitä. Suurin osa varoista on ollut peräisin Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR) ja koheesiorahastosta. Lisäksi pienempiä määriä on saatu Verkkojen Eurooppa ‑välineestä.

IV

Tilintarkastustuomioistuin on tässä tarkastuksessa arvioinut etenemistä kohti täysin toimivaa TEN-T-ydintieverkkoa. Lisäksi tarkastajat ovat selvittäneet komission toimintaa tämän tavoitteen saavuttamisessa.

V

Tämä tarkastus päätettiin tehdä, koska se on relevantti monestakin syystä. Suurin osa sisämaaliikenteestä kulkee maantieverkossa. TEN-T-ydinverkot olisi saatava valmiiksi vuoteen 2030 mennessä. Komissio on käynnistänyt TEN-T-asetuksen uudelleentarkastelun, ja EU on investoinut paljon varoja maanteihin.

VI

TEN-T-ydintieverkko etenee. Useimmat EU:n keski- ja itäosissa sijaitsevista jäsenvaltioista ovat kuitenkin edelleen muista jäljessä. EU:n rahoitusta on käytetty tieverkon kehittämiseen vuodesta 2007, ja tämän rahoituksen avulla on ohjelmakaudella 2007–2013 rakennettu noin 2 400 kilometriä uusia TEN-T-teitä. Ohjelmakaudella 2014–2020 on määrä rakentaa vielä 2 000 kilometriä. Tämä on ollut myönteistä tieverkossa matkustavien kannalta, sillä esimerkiksi matkustusajat ovat lyhentyneet ja enemmän kilometrejä on voitu ajaa moottoriteillä.

VII

Komissio on ollut merkittävä toimija strategiatasolla: sen ehdotuksen pohjalta tehtiin suunnitelma kattavista verkoista ja ydinverkoista sekä niiden osana yhdeksästä ydinverkkokäytävästä. Lisäksi Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitus on nykyisellä ohjelmakaudella keskittynyt ydinverkkoon, mukaan lukien rajanylityskohdat. ERI-rahastojen (EAKR ja koheesiorahasto) varojen osalta komissio on puuttunut tiekysymyksiin jäsenvaltioiden tasolla. Se on vaatinut tiettyjen ehtojen täyttämistä ennen EU:n rahoituksen myöntämistä. Lisäksi se on kumppanuussopimuksista ja toimenpideohjelmista neuvottelemalla pyrkinyt siihen, että jäsenvaltiot asettavat TEN-T-verkon painopisteekseen.

VIII

Investointien painopistettä ei kuitenkaan edellä mainitusta huolimatta ole kohdistettu riittävästi nimenomaan ydinverkkoon. Vuosina 2014–2020 käytettävissä olleesta ERI-rahoituksesta jäsenvaltiot varasivat vain 34 prosenttia TEN-T-ydintieverkkoon, vaikka useimmat suuret edunsaajat olivat saaneet ydinverkkoa valmiiksi vasta vähän siinä vaiheessa, kun niille osoitettavista määrärahoista neuvoteltiin.

IX

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että saumatonta matkustamista TEN-T-ydintieverkossa haittasi se, että joitakin rajanylityskohtia ei ollut saatu valmiiksi. Lisäksi lähestymistavat, jotka koskivat turvallisia pysäköintialueita ja vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden infrastruktuureja, eivät olleet riittävän koordinoituja.

X

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi myös, että komission seurannassa on puutteita, jotka heikentävät komission kykyä toteuttaa tarvittaessa oikea-aikaisia korjaavia toimia. Komission toteuttama seuranta ei aina kata koko ydinverkkoa. Lisäksi seurantaa varten ei ole asetettu sellaisia välitavoitteita, joiden avulla komissio voisi arvioida edistymistä täsmällisesti ja ennustaa luotettavasti, kuinka todennäköisesti ydinverkko valmistuu vuoteen 2030 mennessä. Seurannassa käytettävät tiedot eivät myöskään ole oikea-aikaisia, ja niiden luotettavuuteen vaikuttaa yhtenäisen lähestymistavan puuttuminen. Myös tulosindikaattorit puuttuvat.

XI

Jäsenvaltioiden toteuttama kunnossapito ei ole riittävää, ja tämä vaarantaa ydintieverkon kunnon keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Kansalliset kunnossapitobudjetit pienenevät tasaisesti sen sijaan, että ne kasvaisivat, sitä mukaa kuin infrastruktuurin pituus kasvaa ja elintärkeät yhteydet ikääntyvät. Vaikka tämä seikka voi vaikuttaa siihen, onko ydinverkko täysin toimiva vuoteen 2030 mennessä, komissiolla ei ole välineitä sen tarkistamiseksi, onko jäsenvaltioilla luotettavat järjestelmät verkkojensa riittävän kunnossapidon varmistamiseksi.

XII

Edellä esitettyjen johtopäätösten perusteella tilintarkastustuomioistuin antaa seuraavat suositukset:

• Komission olisi asetettava painopiste ydinverkkoinvestointeihin. Jotta koko TEN-T-ydinverkko saataisiin valmiiksi vuoteen 2030 mennessä, komission olisi varmistettava, että jäsenvaltioiden suunnittelu on asianmukaista niin, että suunnitelmista käy ilmi aikataulu ja käytettävissä olevat varat. Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä rajanylityskohtiin.
• Komission olisi tehostettava seurantajärjestelyjään voidakseen valvoa TEN-T-ydinverkon etenemistä ja toteuttaakseen korjaavia toimia. Tätä varten sen olisi otettava käyttöön välitavoitteita, järjestelmällinen ja yhdenmukainen lähestymistapa sekä tulosten seurannan mahdollistava järjestelmä.
• Komission olisi lujitettava kunnossapitoon liittyvää lähestymistapaansa toteuttamalla asianmukaisia toimia, joiden tuloksena jäsenvaltiot tehostavat pitkän aikavälin kunnossapitosuunnitteluaan.

Johdanto

Maantieliikenne EU:ssa

01

Kestävä ja tehokas liikenne on tärkeää, sillä se yhdistää alueita ja maita ja sitä kautta markkinoita ja ihmisiä toisiinsa. Näin se edistää taloudellista toimintaa, kehitystä ja kasvua. Myös yhteenkuuluvuus ja kilpailukyky edellyttävät saumattomia yhteyksiä kaikkien EU:n jäsenvaltioiden välillä. Maantiet ovat tältä osin tärkeitä, sillä suurin osa EU:n liikenteestä kulkee maanteitä pitkin: Eurostatin mukaan 76,7 prosenttia kaikesta sisämaan tavaraliikenteestä (tonnikilometreinä ilmaistuna) toteutettiin EU:ssa vuonna 2017 maanteitse. Maantiet ovat vielä tätäkin tärkeämpiä henkilöliikenteelle: 83,3 prosenttia sisämaan henkilöliikenteestä (henkilökilometreinä ilmaistuna) toteutettiin EU:ssa vuonna 2017 henkilöautoilla. Lisäksi linja-autojen, bussien ja johdinautojen osuus oli 8,8 prosenttia¹.

Euroopan laajuinen liikennepolitiikka

02

Vauhdittaakseen EU:n liikenneinfrastruktuurin kehittämistä parlamentti ja neuvosto antoivat vuonna 1996 suuntaviivat Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) kehittämiseksi². Suuntaviivojen tarkoituksena oli edistää maantie-, lento-, rautatie-, sisävesi- ja meriliikenteen yhdistämistä TEN-T-verkoksi. Tämä vaikuttaisi myönteisesti sisämarkkinoiden moitteettomaan toimintaan. Lisäksi taloudellinen ja sosiaalinen yhteenkuuluvuus vahvistuisi, sillä ihmisten ja tavaroiden kestävä liikkuvuus varmistuisi. Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi suuntaviivoissa määriteltiin yhteistä etua koskevia hankkeita.

03

Lainsäätäjät hyväksyivät vuonna 2013 TEN-T-asetuksen³, jossa otettiin käyttöön käsitteet kattava verkko ja ydinverkko. Näiden verkkojen kehittäminen oli jäsenvaltioiden tehtävänä. Asetuksessa muutettiin lähestymistapaa siten, että yksittäisten ensisijaisten hankkeiden sijaan pyrittiin toteuttamaan EU:n laajuinen multimodaalinen verkko, joka yhdistää maantie-, rautatie-, sisävesi-, meri- ja lentoliikenteen. Kattavalla verkolla, joka on tarkoitus saada valmiiksi vuoteen 2050 mennessä, pyritään varmistamaan EU:n kaikkien alueiden saavutettavuus ja toimivat yhteydet. Ydinverkko on määrä saada valmiiksi vuoteen 2030 mennessä. Siihen sisältyvät sellaiset kattavan verkon osat, jotka ovat strategisesti tärkeimpiä TEN-T-verkon tavoitteiden saavuttamiseksi. Jotta ydinverkon maanteiden voidaan katsoa olevan valmiita, niiden on vastattava ominaisuuksiltaan moottoriteitä tai moottoriliikenneteitä. TEN-T-asetuksessa on asetettu myös kaksi teknistä lisävaatimusta: verkon teillä on oltava käytettävissä turvallisia pysäköintialueita sekä sellaisia vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden infrastruktuureja, jotka korvaavat fossiilisten öljyjen tarjontaa. Kattavan verkon kokonaispituus on noin 136 700 kilometriä, josta ydintieverkon osuus on 49 700 kilometriä.

04

On varmistettava, että ydinverkkoa kehitetään koordinoidusti kansallisista rajoista huolimatta. Tätä varten on olemassa yhdeksän multimodaalista ydinverkkokäytävää, jotka kattavat tärkeimmät liikennereitit eri puolilla EU:ta. Maanteiden osalta nämä ydinverkkokäytävät, joista osa on päällekkäisiä, kattavat noin kaksi kolmasosaa ydintieverkosta eli noin 34 000 kilometriä (ks. kuva 1).

05

Euroopan komissio hyväksyi vuoden 2019 lopussa Euroopan vihreän kehityksen ohjelman⁴, jonka tavoitteena on kasvihuonekaasujen nettopäästöjen nollataso vuoteen 2050 mennessä. Tämän hiilineutraaliuden edistämiseksi ohjelmassa ehdotetaan, että 75 prosenttia maanteitse nykyisin kuljetettavasta sisämaan tavaraliikenteestä siirretään rautateille ja sisävesille. Niiden suunnitelmien lisäksi, jotka koskevat multimodaaliliikenteen tehostamista, komissio aikoo tarkastella uudelleen kysymystä vaikuttavasta tienkäytön hinnoittelusta. Lisäksi se aikoo lisätä kestävien vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden tuotantoa ja käyttöönottoa.

EU:n rahoitus tieverkolle

06

EU auttaa jäsenvaltioita kehittämään niiden alueella olevaa osuutta TEN-T-verkosta. Niinpä EU:n rahoitusta on saatavilla useista välineistä. Kaudella 2007–2020 maanteihin kohdistetut EU:n avustukset ovat olleet noin 78 miljardia euroa. Varojen avulla on rakennettu uusia maanteitä sekä uusittu tai parannettu vanhoja maanteitä. Suurin osa varoista on saatu Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR) ja koheesiorahastosta. Rahastojen painotukset ovat kuitenkin erilaisia, sillä koheesiorahasto kohdistaa rahoituksensa yksinomaan TEN-T-verkkoon (sekä kattavaan verkkoon että ydinverkkoon), kun taas EAKR ei pidä TEN-T-verkkoa investointiensa painopisteenä. Pienempiä määriä on lisäksi saatavilla Verkkojen Eurooppa ‑välineestä, joka on aiemman TEN-T-ohjelman seuraaja (ks. taulukko 1). Verkkojen Eurooppa ‑väline rahoittaa lähinnä ydinverkkoa. Maanteille osoitetut määrärahat ovat pienentyneet kahden ohjelmakauden välillä, mikä johtuu siirtymisestä kestävämpiin liikennemuotoihin. Tarkastushetkellä vuosien 2021–2027 monivuotisen rahoituskehyksen talousarviomäärärahoja ei vielä ollut hyväksytty.

Rahoitusväline	2007–2013	2014–2020	Yhteensä
EAKR ja koheesiorahasto	46 544	29 282	75 826
TEN-T-ohjelma	524	Ei sovelleta	524
Verkkojen Eurooppa ‑väline	Ei sovelleta	2 060	2 060
Yhteensä	47 068	31 342	78 410

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission ja innovoinnin ja verkkojen toimeenpanoviraston (INEA) tietojen perusteella.

07

EU:n eri rahoitusvälineitä hallinnoidaan eri tavoin:

1. EAKR:ää ja koheesiorahastoa hallinnoidaan yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Komissio (alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto) neuvottelee jäsenvaltioiden ehdottamista kumppanuussopimuksista ja toimenpideohjelmista ja hyväksyy ne sekä valvoo niiden täytäntöönpanoa. Lisäksi komissio arvioi edellytyksiä, jotka jäsenvaltion on täytettävä saadakseen EU:n rahoitusta (ns. ennakkoehdot). Kansallisella tai alueellisella tasolla hallintoviranomainen on vastuussa toimenpideohjelmien hallinnoinnista, muun muassa hankkeiden valinnasta ja seurannasta sekä niiden täytäntöönpanoa koskevasta raportoinnista. Jokaisen sellaisen suurhankkeen osalta, jonka tukikelpoiset kokonaiskustannukset ovat yli 75 miljoonaa euroa, komissio antaa erikseen päätöksensä EU:n rahoitusosuudesta.
2. Komissio hallinnoi Verkkojen Eurooppa ‑ohjelmaa suoraan (samalla tavalla kuin aiemmin TEN-T-ohjelmaa). Komissio julkaisee ehdotuspyyntöjä EU:n yhteisrahoituksen hakemista varten. Komissiota avustaa ehdotusten arvioinnissa innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA) liikenteen ja liikkumisen pääosasto valvonnassa.

08

Avustusten ohella EU tukee tieverkon kehittämistä rahoitusvälineillä, kuten lainoilla ja takauksilla. Näiden avulla houkutellaan yksityisiä investointeja liikenneinfrastruktuureihin. Esimerkkejä rahoitusvälineistä ovat Verkkojen Eurooppa ‑välineen vieraan pääoman ehtoinen rahoitusväline ja Euroopan strategisten investointien rahasto. Lisäksi Euroopan investointipankki myöntää lainoja tieliikennehankkeisiin.

Tarkastuksen sisältö ja tarkastustapa

09

Tilintarkastustuomioistuin on tässä tarkastuksessa arvioinut etenemistä kohti EU:n tavoitetta eli täysin toimivan TEN-T-ydintieverkon valmistumista. Lisäksi tarkastajat ovat selvittäneet tähän liittyviä komission toimia. Arvionsa tekemiseksi tilintarkastustuomioistuin tutki,

1. oliko EU:sta apua pyrkimyksissä saada TEN-T-ydintieverkko valmiiksi ja edistikö EU tulosten aikaan saamista verkossa matkustavien hyväksi
2. toimiko TEN-T-verkko suunnitelmien mukaisesti ja seurasiko komissio riittävästi, kuinka verkon valmistuminen eteni ja kuinka jäsenvaltiot pitivät maanteitä kunnossa.

10

Tilintarkastustuomioistuin analysoi komission asemaa ja vastuita toimissa, joilla on pyritty edistämään ydintieverkon valmistumista vuoteen 2030 mennessä. Tilintarkastustuomioistuin arvioi, mitä komissio on tehnyt strategisella tasolla, miten EU:n rahoitusta on jaettu ja miten komissio on seurannut ydinverkon toteuttamista. Lisäksi tilintarkastustuomioistuin haastatteli komission henkilöstöä. Haastatellut edustivat liikenteen ja liikkumisen pääosastoa, alue- ja kaupunkipolitiikan pääosastoa, INEAa, eurooppalaisia TEN-T-koordinaattoreita sekä Eurostatia. Tilintarkastustuomioistuin analysoi EAKR:n ja koheesiorahaston varainkäyttöä kokonaisuutena ohjelmakausilla 2007–2013 ja 2014–2020 samoin kuin Verkkojen Eurooppa ‑välineen määrärahoja. Tilintarkastustuomioistuin ei siis tarkastanut yksittäisiä hankkeita.

11

Komissiossa tekemiensä havaintojen vahvistamiseksi tilintarkastustuomioistuin teki lisäksi tarkastuskäynnit neljään jäsenvaltioon: Bulgariaan, Espanjaan, Puolaan ja Tšekkiin. Näiden jäsenvaltioiden osuus tiehankkeille myönnetystä EAKR:n, koheesiorahaston ja Verkkojen Eurooppa ‑välineen kokonaisrahoituksesta kausilla 2007–2013 ja 2014–2020 on yhteensä noin 62 prosenttia. Yhdeksästä ydinverkkokäytävästä, jotka on määrä saattaa päätökseen vuoteen 2030 mennessä, kuusi kulkee näiden jäsenvaltioiden alueiden poikki (Itämeri–Adrianmeri-käytävä, Pohjanmeri–Itämeri-käytävä, Välimeri-käytävä, idän / itäisen Välimeren käytävä, Atlantti-käytävä ja Rein–Tonava-käytävä). Tilintarkastustuomioistuin haastatteli lisäksi jäsenvaltioiden viranomaisia eli liikenne- ja infrastruktuuri-investoinneista vastaavia ministeriöitä, hallintoviranomaisia ja tieinfrastruktuurien haltijoita. Myös muita sidosryhmiä (erilaisia kansallisia ja eurooppalaisia järjestöjä) haastateltiin.

12

Tämä tarkastus päätettiin tehdä, koska se on relevantti monestakin syystä. Suurin osa sisämaaliikenteestä kulkee maantieverkossa. TEN-T-ydinverkot olisi saatava valmiiksi vuoteen 2030 mennessä, ja komissio on käynnistänyt TEN-T-asetuksen uudelleentarkastelun, jonka on määrä valmistua viimeistään vuonna 2021. EU on myös investoinut paljon varoja maanteihin: 78 miljardia euroa vuodesta 2007. Lisäksi ohjelmakautta 2021–2027 koskevat neuvottelut ovat meneillään. Tilintarkastustuomioistuin on viime vuosina tutkinut TEN-T-verkkoa useista näkökulmista ja keskittynyt tällöin erityisesti muihin liikennemuotoihin kuin maantieliikenteeseen⁵.

Huomautukset

TEN-T-ydintieverkko, jota tuetaan EU:n rahoituksella ja komission toimilla, etenee ja tuottaa tuloksia verkossa matkustaville

13

Tilintarkastustuomioistuin selvitti, kuinka TEN-T-ydinverkko oli edennyt jäsenvaltioissa. Tässä yhteydessä tutkittiin, vaikuttivatko EU:n rahoitus ja komission strategiatason toiminta myönteisesti tähän edistykseen. Lisäksi tilintarkastustuomioistuin keräsi tietoja tähän mennessä saavutetuista tuloksista. Tällöin selvitettiin moottoritiellä ajettujen kilometrien määrää sekä sitä, kuinka paljon matkustusajat olivat lyhentyneet ydinverkon eri osissa.

TEN-T-tieverkko etenee, mutta EU:n keski- ja itäosissa sijaitsevat jäsenvaltiot ovat edelleen muista jäljessä

14

Eurostatin mukaan moottoritiekilometrien kokonaismäärä (mukaan lukien TEN-T) EU:ssa kasvoi vuosina 2007–2017 noin 3 100 kilometrillä. Tieverkko on kehittynyt varsin hyvin yhdeksässä ydinverkkokäytävässä, joissa valmistumisaste vaihtelee 70 prosentista lähes 100 prosenttiin (ks. taulukko 2).

Käytävä	Kokonaispituus kilometreinä	Valmistumisaste
Itämeri–Adrianmeri	3 600	84,0 %
Pohjanmeri–Itämeri	4 092	70,0 %
Välimeri	5 500	98,0 %
Itä / Itäinen Välimeri	5 400	88,2 %
Atlantti	4 535	99,8 %
Rein–Tonava	4 488	78,0 %
Rein–Alpit	1 721	Täyttää standardit suurelta osin
Skandinavia–Välimeri	6 300	99,0 %
Pohjanmeri–Välimeri	4 538	Standardien mukainen, paitsi muutamien viimeisten kilometrien osalta

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin, viimeisimpien liikennekäytäviä koskevien työsuunnitelmien perusteella.

15

Tiedot, jotka komissio on koonnut yhteen koko ydinverkon osalta, ovat tietyiltä osin puutteellisia (ks. kohta 48). Tiedoista käy silti ilmi merkittäviä eroja jäsenvaltioiden välillä, erityisesti kun EU:n länsiosissa sijaitsevia jäsenvaltioita verrataan sen keski- tai itäosissa sijaitseviin jäsenvaltioihin. Viimeisimmät yhteen kootut tiedot hankkeiden valmistumisasteista ovat vuodelta 2016. Yksittäisissä jäsenvaltioissa hankkeiden valmistumisasteet vaihtelevat siten, että ne ovat alimmillaan Liettuassa (7 prosenttia) ja Virossa (34 prosenttia) ja korkeimmillaan eli noin 100 prosentissa esimerkiksi Espanjassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Ydinverkon valmistumisaste koko EU:n tasolla on 77 prosenttia. Ks. kuva 2. Uudempia lukuja tilintarkastustuomioistuin sai niiden jäsenvaltioiden osalta, joihin tehtiin tarkastuskäynti: tarkastushetkellä valmistumisaste oli Bulgarian osalta 46 prosenttia, Tšekin osalta noin 78 prosenttia ja Puolan osalta noin 75 prosenttia.

16

Komission seitsemännessä taloudellista, sosiaalista ja alueellista yhteenkuuluvuutta käsittelevässä kertomuksessa vuodelta 2017 vahvistettiin se seikka, että kun EU:n länsiosissa sijaitsevia jäsenvaltioita verrataan sen keski- tai itäosissa sijaitseviin jäsenvaltioihin, ydinverkon kehittämisen tasoissa on havaittavissa eroja. Kertomuksessa todettiin, että monilla alueilla, jotka sijaitsevat EU:n keski- ja itäosien jäsenvaltioissa, ei ole vielä tehokasta tieverkkoa. Niinpä niiden pääsy markkinoille helpottuu vasta TEN-T-verkon valmistumisen jälkeen⁶.

17

Edellä mainittu ero tuotiin esiin myös Euroopan parlamentin vuonna 2016 tekemässä tutkimuksessa⁷. Siinä verrattiin TEN-T-teitä, jotka yhdistivät 13:a kaupunkiparia EU15-alueella⁸ sekä EU:n keski- ja itäosien alueilla. EU15:n neljä kaupunkiparia olivat Barcelona–Sevilla, Pariisi–Frankfurt, Köln–Pariisi ja München–Verona. Yhdeksän kaupunkiparia, jotka sijaitsivat EU:n keski- ja itäosien jäsenvaltioissa, olivat Zagreb–Bratislava, Varsova–Praha, Zagreb–Lublin, Bratislava–Sofia, Budapest–Sofia, Budapest–Bukarest, Sofia–Constanta, Varsova–Riika ja Vilna–Lublin. Tutkimuksessa todettiin, että näiden yhteyksien tienopeuksissa oli huomattavia eroja. Tšekki, Slovakia ja osa Puolasta olivat paljon lähempänä EU15:n keskiarvoja kuin Baltian maat, Romania ja Bulgaria. Maanteillä, jotka yhdistivät EU15:n neljää kaupunkiparia, keskinopeus oli 100 km/h, kun taas EU:n itä- ja keskiosissa sijaitsevan yhdeksän kaupunkiparin osalta maanteiden keskinopeus oli 80 km/h. Tämä saattaa selittyä sillä, että maantiet, jotka yhdistävät kutakin EU15:n kaupunkiparia, ovat lähes aina moottoriteitä (98 prosenttia maanteistä), kun taas uudemmissa jäsenvaltioissa moottoriteitä on suhteellisesti selvästi vähemmän (53 prosenttia maanteistä).

18

Toinen tekijä tuli esiin Maailman talousfoorumin vuonna 2018 tekemässä kyselytutkimuksessa, joka koski käsityksiä tieinfrastruktuurin laadusta. Kyselyssä laatuarvioiden asteikko vaihteli välillä 1 (erittäin huono) – 7 (erittäin hyvä). EU:n kymmenen parhaan joukossa oli yhdeksän EU15:n jäsenvaltiota, ja niiden saamat pisteet vaihtelivat Luxemburgin 5,34:stä Alankomaiden 6,8:aan. Kahdeksan vähiten pistettä saanutta maata olivat EU:n keski- ja itäosista, ja niiden saamat pisteet vaihtelivat Romanian 2,96:sta Puolan 4,14:ään⁹.

TEN-T-verkon kehittämiseen on vuodesta 2007 myönnetty suuri määrä EU:n rahoitusta

19

Kuten kohdassa 14 on todettu, EU:n moottoriteiden kokonaiskilometrimäärä (mukaan lukien TEN-T-verkko) kasvoi vuosina 2007–2017 noin 3 100 kilometriä. Tähän käytettiin suuri määrä EU:n rahoitusta. Ohjelmakausilla 2007–2013 ja 2014–2020 EU:n avustukset tiehankkeille ovat olleet määrältään yhteensä noin 78 miljardia euroa. Tämä sisältää sekä TEN-T-hankkeet että muut hankkeet. Suurin osa tästä tuesta on ollut peräisin EAKR:sta ja koheesiorahastosta, ja se on kohdistunut hankkeisiin, jotka koskevat joko uusia maanteitä tai uudistettuja tai parannettuja maanteitä (ks. taulukko 1). Liitteissä I ja II esitetään yhteenveto tieinvestointeihin myönnetyistä ERI-rahastojen määrärahoista ohjelmakausilla 2007–2013 ja 2014–2020 jäsenvaltioittain ja hanketyypeittäin jaoteltuna. Kuluvalla ohjelmakaudella 21 jäsenvaltiota on kohdistanut EAKR:n ja/tai koheesiorahaston tukea tiehankkeisiin. Pelkästään Puolan osuus näistä määrärahoista on ollut lähes 50 prosenttia.

20

Maanteille osoitetuista 78 miljardista eurosta on erityisesti TEN-T-teille vuodesta 2007 lähtien kohdennettu 39,1 miljardia euroa ERI-rahastojen tukea:

1. Kaudella 2007–2013 käytettiin 21,3 miljardia euroa uusien TEN-T-teiden, lähinnä moottoriteiden, rakentamiseen. Tuen avulla rakennettiin 2 400 kilometriä maanteitä pääasiassa EU12-maissa, joissa lähes kaikki uudet moottoritiet rakennettiin kyseisellä kaudella EU:n tuella. Tämä koski erityisesti Puolaa ja Romaniaa. Puolassa rakennettiin 1 056 kilometriä moottoriteitä, ja moottoriteiden kokonaispituus kasvoi 124 prosenttia. Romaniassa puolestaan rakennettiin 314 kilometriä moottoriteitä, ja moottoriteiden kokonaispituus kasvoi 129 prosenttia. EU:n yhteisrahoitusosuus näissä hankkeissa oli 85 prosenttia¹⁰. Uusien TEN-T-teiden rakentamisen lisäksi EAKR:sta ja koheesiorahastosta tuettiin myös maanteiden uudistamista (28 600 kilometrin pituudelta), mutta tuolloin ei tehty eroa TEN-T-verkon ja sen ulkopuolisten hankkeiden välillä.
2. Kaudella 2014–2020 on myönnetty 17,8 miljardia euroa noin 2 000 kilometrille uusia TEN-T-teitä ja 770 kilometrille uudistettuja TEN-T-teitä (moottoritiet mukaan luettuina). TEN-T-teiden suurin ERI-rahoituksen lähde on koheesiorahasto (ks. taulukko 3).

	EAKR	Koheesiorahasto	Yhteensä
Uudet maantiet	327	1 681	2 007
Uudistetut tiet	127	643	770

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella¹¹.

21

Niiden TEN-T-tiehankkeiden valmistumisaste, jotka on yhteisrahoitettu ERI-rahastoista ohjelmakaudella 2014–2020, oli kuitenkin tarkastushetkellä edelleen alhainen. Uusia TEN-T-teitä on suunniteltu 2 007 kilometriä ja tähän mennessä saatu valmiiksi 390 kilometriä. Uudistettuja TEN-T-teitä puolestaan on suunniteltu 770 kilometriä ja tähän mennessä saatu valmiiksi 387 kilometriä¹².

22

Niissä kolmessa jäsenvaltiossa, joihin tilintarkastustuomioistuin teki tarkastuskäynnit ja joiden ydinverkko ei ollut vielä valmis (Bulgaria, Puola ja Tšekki), ERI-rahastojen varojen avulla on saatu edistystä aikaan ohjelmakaudella 2014–2020 (ks. laatikko 1).

23

ERI-rahastojen lisäksi myös Verkkojen Eurooppa ‑välineen avulla on kehitetty TEN-T-ydinverkkoa. Välineen rahoitusta, jota komissio hallinnoi suoraan, voivat hakea kaikki jäsenvaltiot. Tiehankkeisiin myönnettävien avustusten osuus välineen liikennemäärärahoista on noin 10 prosenttia eli noin 2,1 miljardia euroa. Tästä kokonaismäärästä noin 864 miljoonaa euroa on varattu erityisiin tieinfrastruktuuri-investointeihin, 599 miljoonaa euroa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuureihin ja noin 31 miljoonaa euroa turvallisiin pysäköintialueisiin. Loput varoista käytetään pääasiassa älykkäisiin liikennejärjestelmiin ja muihin telemaattisiin sovelluksiin.

24

Tieinfrastruktuuri-investointeihin osoitetuista 864 miljoonasta eurosta noin 97 prosenttia kohdistuu ydinverkkoon ja arviolta lähes 80 prosentin eli noin 662 miljoonan euron osalta painopiste on tieosuuksissa, jotka joko vievät rajalle tai ylittävät sen. Tilintarkastustuomioistuimen tarkastajat havaitsivat esimerkkejä tästä painotuksesta neljässä tarkastuskäyntiensä kohteena olleessa jäsenvaltiossa, joissa Verkkojen Eurooppa ‑väline yhteisrahoittaa viisi tällaista hanketta (ks. laatikko 2).

Komissio on ollut merkittävä toimija strategiatasolla

25

EU hyväksyi Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen vuonna 2013. Asetus, joka perustui komission ehdotukseen, oli keskeinen strateginen kehitysaskel pyrkimyksissä edistää kaikkien EU:n alueiden saavutettavuutta ja toimivia yhteyksiä. Merkille pantavaa on erityisesti se, että asetuksessa otettiin käyttöön kattavien verkkojen ja ydinverkkojen käsitteet ja asetettiin näiden eri verkkojen toteuttamiselle eri määräajat. Tässä lähestymistavassa on painotettu tärkeimpien liikennereittien valmistumista, sillä ydinverkko ja sen osana yhdeksän ydinkäytävää on saatava valmiiksi vuoteen 2030 mennessä.

26

Jotta käytävien toteuttaminen olisi koordinoitua, komissio on nimittänyt yhdeksän eurooppalaista koordinaattoria, joista kukin valvoo yhden käytävän toteuttamista. Koordinaattorit ovat julkaisseet käytäviä koskevia työsuunnitelmia¹³ ja valvoneet niiden täytäntöönpanoa. Työsuunnitelmia on päivitetty säännöllisesti, ja niiden ohessa on laadittu alustava luettelo suunnitelluista hankkeista. Luettelossa annetaan tiedot hankkeiden arvioiduista kustannuksista ja suunnitelluista valmistumispäivistä sekä hankkeiden kattamista kuljetusmuodoista. Vaikka työsuunnitelmat eivät ole oikeudellisesti sitovia, kaikki kunkin käytävän varrella sijaitsevat jäsenvaltiot ovat antaneet hyväksyntänsä suunnitelmille.

27

TEN-T-asetuksen mukaisten toimintojen lisäksi komissio vaikuttaa ERI-rahastoista tukea saavien jäsenvaltioiden (21 jäsenvaltiota 28:sta) toimintaan strategisella tasolla (ks. kohta 07). Tarkastuskäynnin kohteena olleissa neljässä jäsenvaltiossa komissio oli neuvotellut ohjelmakauden 2014–2020 kumppanuussopimuksista ja toimenpideohjelmista sekä hyväksynyt nämä asiakirjat. Tämän prosessin yhteydessä komissio oli esittänyt merkittäviä huomautuksia, joiden tarkoituksena oli saada jäsenvaltiot asettamaan TEN-T-verkot painopisteeksi suunnitelmissaan. Esimerkkejä:

1. Bulgarian osalta komissio totesi kumppanuussopimusluonnoksen analyysin perusteella, että seuraavalla ohjelmakaudella toteutettavia EU:n liikenneinvestointeja ei ollut sopimusluonnoksessa keskitetty ja priorisoitu riittävästi. Lisäksi komission mielestä kumppanuussopimuksesta oli käytävä ilmi, että tärkein ensisijainen investointi oli moottoritien valmistuminen Sofian ja Kreikan rajan välisessä ydinverkossa. Tämän moottoritien valmistuminen asetettiin sitten keskeiseksi painopisteeksi sekä lokakuussa 2015 hyväksytyssä kumppanuussopimuksessa että vuosien 2014–2020 liikennealan toimenpideohjelmassa.
2. Kun kumppanuussopimuksesta neuvoteltiin Puolan viranomaisten kanssa, komissio huomautti, että kumppanuussopimusluonnoksessa hyväksyttiin kaiken tyyppiset tiet ilman priorisointia. Tiet saattoivat olla toissijaisia yhteyksiä esimerkiksi maaseutualueilla. Tämä ei ollut komission kannan mukaista. Niinpä komission johtopäätös oli, että paikallisteitä voidaan yleensä rahoittaa EAKR:stä vain jos niillä varmistetaan välitön liitettävyys TEN-T-verkkoon tai niillä on suora yhteys ydinverkkoon tai kattavaan verkkoon.
3. Komissio pyysi Tšekkiä vahvistamaan kansallisen liikennestrategian ja kumppanuussopimuksen välistä yhteyttä ottamalla mukaan nimenomaisen viittauksen, joka koskee ydinverkkokäytävien valmistumista.

Lyhyemmät matkustusajat ja enemmän moottoritiekilometrejä

28

Tiedot, jotka tilintarkastustuomioistuin sai tarkastuksensa yhteydessä komissiosta ja neljästä tarkastuskäynnin kohteena olleesta jäsenvaltiosta, osoittivat, että matkustusajat olivat yleisesti ottaen jossain määrin lyhentyneet vuosien 2012 ja 2019 välillä. Tilintarkastustuomioistuin analysoi neljää reittiä: Madrid–Varsova, Tallinna–Wien, Bukarest–Pariisi ja Burgas–Berliini. Nämä reitit kulkevat kaikkien niiden neljän jäsenvaltion läpi, joihin tilintarkastustuomioistuin teki tarkastuskäynnin, ja ne kattavat suuria osia ydinverkosta etelä–pohjoinen-akselilla sekä länsi–itä-akselilla (ks. kuva 3).

29

Tilintarkastustuomioistuin totesi, että moottoriteillä ajettujen kilometrien määrä on kasvanut. Tämä säästää aikaa ja parantaa matkustamisen turvallisuutta ja laatua. Suurinta kasvu on ollut Tallinnan ja Wienin välisellä reitillä, jolla moottoritiekilometrien määrä kasvoi 190 prosenttia: määrä oli 200 kilometriä vuonna 2012 ja 580 kilometriä vuonna 2019. Matka-aikaa säästettiin 8 prosenttia (ks. taulukko 4).

	Matka yhteensä v. 2019 (km)	Moottoriteiden määrän muutos (km)	Moottoriteiden määrän muutos	Matka-aika yhteensä 2019 (min.)	Säästetty matka-aika (min.)	Säästetty matka-aika
Bukarest–Pariisi	2 322	312	17,0 %	1 291	33	2,5 %
Burgas–Berliini	2 039	339	30,0 %	1 232	33	2,6 %
Madrid–Varsova*	2 920	400	17,0 %	1 485	104	6,5 %
Tallinna–Wien	1 706	380	189,0 %	1 070	93	8,0 %

* Koska pääasiallinen arviointiperuste oli nopein reitti, matka kulki tässä tapauksessa eri reittiä vuonna 2012 kuin vuonna 2019.

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Eurostatin laskelmien perusteella.

30

Tiedot, jotka tilintarkastustuomioistuin keräsi neljään jäsenvaltioon tekemiensä tarkastuskäyntien aikana, osoittavat myös, että ydintieverkkoon kuuluvien tieosuuksien valmistuminen on auttanut lyhentämään matkustusaikoja. Esimerkkejä:

1. Bulgariassa moottoritieverkko on lähes kaksinkertaistunut: moottoriteitä oli 418 kilometriä vuonna 2007 ja 757 kilometriä vuonna 2018. Tämä on suurelta osin EU:n tuen ansiota. Kaudella 2007–2013 EU:n 85-prosenttisen yhteisrahoituksen avulla saatiin ydinverkossa valmiiksi 264 kilometriä moottoritietä. Valmiiksi saatiin muun muassa moottoritie, joka liitti Sofian Burgasiin, sekä toinen moottoritie, joka vei Turkin rajalle. Bulgarian viranomaisten mukaan ensiksi mainitun moottoritien valmistuminen lyhensi Sofian ja Burgasin välistä matkustusaikaa noin 90 minuuttia, koska keskinopeus nousi 68 kilometristä 105 kilometriin tunnissa. Toisen moottoritien valmistumisen myötä matka-aika Sofiasta Turkin rajalle lyhentyi sekin noin 90 minuuttia.
2. Sen jälkeen kun Espanjassa saatiin valmiiksi ydintieverkon viisi puuttuvaa osuutta, viranomaiset ilmoittivat, että kyseisten osuuksien palvelutaso oli parantunut (väylien kapasiteetti oli kasvanut), osuuksien keskinopeudet olivat kasvaneet (matkustusajat olivat lyhentyneet) ja niiden liikenneturvallisuus oli kohentunut. Matka-ajan säästöt, jotka näillä osuuksilla saavutettiin vuosina 2004–2017, vaihtelivat 15 prosentista 38 prosenttiin.
3. Puolassa indikaattorit osoittavat, että yhteydet ovat yleisesti ottaen paranemassa: keskimääräinen matka-aika 18 suurimman kaupungin välillä oli 4,3 tuntia vuonna 2013, ja vuoteen 2018 mennessä se oli lyhentynyt 4,1 tuntiin.

Tietyt merkittävät ongelmat kuitenkin haittaavat TEN-T-ydintieverkon täysimääräistä toimivuutta

31

Tilintarkastustuomioistuin selvitti, oliko olemassa sellaisia merkittäviä ongelmia, jotka haittasivat TEN-T-ydintieverkon täysimääräistä toimivuutta. Jotta EU:n ydinverkko olisi täysin toimiva, sen on oltava valmis tietyypin ja teknisten vaatimusten osalta ja sitä on pidettävä hyvässä kunnossa. Verkon rahoitus olisi asetettava etusijalle, ja komissiolla olisi oltava keskeinen asema koordinoinnissa mahdollisten esteiden välttämiseksi. Lisäksi komission olisi valvottava, että verkon valmistuminen etenee. Tätä varten tilintarkastustuomioistuin arvioi, puuttuiko infrastruktuurista osia ja oliko vuosia 2014–2020 koskeva EU:n rahoitus kohdistettu TEN-T-politiikan tavoitteiden mukaisesti erityisesti sitä silmällä pitäen, että ydinverkko saadaan valmiiksi. Tilintarkastustuomioistuin selvitti myös, kykenikö komissio seurantansa avulla valvomaan edistymistä ja tekemään luotettavia ennusteita sen suhteen, kuinka todennäköisesti verkko valmistuu vuoden 2030 määräaikaan mennessä. Lisäksi selvitettiin, kykenikö komissio tarvittaessa toteuttamaan korjaavia toimia. Tilintarkastustuomioistuin tutki myös, voitiinko jäsenvaltioiden kunnossapitomäärärahoilla varmistaa ydintieverkon pitkän aikavälin toimivuus.

Suurin osa ERI-rahastojen vuosien 2014–2020 rahoituksesta myönnettiin muihin kohteisiin kuin TEN-T-ydinverkkoon

32

Vuoden 2013 TEN-T-asetuksen myötä otettiin käyttöön ydinverkon käsite TEN-T-verkon sisällä. Tarkoituksena oli panna etusijalle liikenteen kannalta tärkeimpien reittien valmistuminen. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kaudella 2014–2020 Verkkojen Eurooppa ‑välineen rajalliset maanteille varatut määrärahat kohdistuivat lähes yksinomaan ydinverkkoon (ks. kohta 23), kun taas suurin osa eli 65,7 prosenttia siitä ERI-rahastojen rahoituksesta, joka oli käytettävissä tiehankkeisiin, kohdennettiin muihin kohteisiin kuin TEN-T-ydintieverkkoon (ks. taulukko 5). Kun vuosia 2014–2020 koskevista määrärahoista neuvoteltiin, ydintieverkon valmistumisaste useimmissa EU:n keski- ja itäosien jäsenvaltioissa oli kuitenkin enintään 55 prosenttia. Liitteessä III esitetään, mikä osuus ERI-rahastojen tierahoituksesta kohdennettiin ydinverkoille ja kattaville verkoille kussakin jäsenvaltiossa kaudella 2014–2020 sekä mikä niiden valmistumisaste oli vuonna 2013.

Tieverkko	Määrärahat (osuus kaikesta tierahoituksesta)	Määrärahat (mrd. euroa)
Ydinverkko	34 %	10,1
Kattava verkko	27 %	7,7
TEN-T-verkon ulkopuolinen tiestö	39 %	11,5

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella.

33

Edellä selostettu rahoituksen kohdistuminen oli merkille pantavaa Tšekissä, joka kohdisti vain 15 prosenttia varoista ydinverkkoon, kun taas suurin osa ERI-rahastojen tuesta meni TEN-T-verkon ulkopuolelle. Tarkastajat havaitsivat myös myönteisiä esimerkkejä: Kroatia kohdisti 83 prosenttia tuesta ydinverkkoinvestointeihin ja Bulgaria 78 prosenttia (ks. taulukko 6). Kokonaiskuva käy ilmi liitteestä III.

Jäsenvaltio	Ydinverkolle myönnetyt määrärahat	Kattavalle verkolle myönnetyt määrärahat	TEN-T-verkon ulkopuolisen tiestön määrärahat	Ydintieverkon valmistumisaste vuonna 2013
Bulgaria	78 %	0 %	22 %	45 %
Kroatia	83 %	0 %	17 %	60 %
Tšekki	15 %	22 %	63 %	55 %
Puola	32 %	32 %	36 %	33 %

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella.

34

EAKR:n ja koheesiorahaston välillä on myös selvä ero siinä, miten niitä käytetään tiehankkeiden rahoittamisessa (ks. kohta 06). Koheesiorahastosta tiehankkeisiin osoitetut määrärahat kohdistuivat yksinomaan TEN-T-verkkoon (57 prosenttia ydinverkkoon ja 43 prosenttia kattavaan verkkoon), kun taas EAKR:sta tuettiin enimmäkseen TEN-T-verkon ulkopuolisia tiehankkeita. Erityisesti on todettava, että EAKR:n kaikista tiemäärärahoista osoitettiin ydintieverkon hankkeisiin 11 prosenttia (ks. taulukko 7).

	Ydinverkko	Kattava verkko	Muut kuin TEN-T-verkon kohteet
Koheesiorahasto	57 % (8,4 mrd. euroa)	43 % (6,3 mrd. euroa)	0 %
EAKR	11 % (1,7 mrd. euroa)	10 % (1,4 mrd. euroa)	79 % (11,4 mrd. euroa)

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella.

35

TEN-T-asetuksessa edellytetään, että ydintieverkko muodostuu joko moottoriteistä tai moottoriliikenneteistä. Valinta jää jäsenvaltioille. Tässä yhteydessä on tärkeää mainita uudelleen se, mitä tilintarkastustuomioistuin on todennut aiemmissa erityiskertomuksissaan¹⁴. Koska moottoritien rakentamiskustannukset ovat huomattavasti korkeammat kuin moottoriliikennetien rakentamiskustannukset (moottoriliikennetiet voivat olla keskimäärin 43 prosenttia halvempia kuin moottoritiet), tieluokkaa koskevan päätöksen on perustuttava luotettavaan kustannus-hyötyanalyysiin. Nämä päätökset olisi tehtävä kunkin hankkeen osalta erikseen, eikä niin, että yksi ja sama päätös koskisi systemaattisesti jäsenvaltion koko tieverkkoa. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että tarkastuskäyntien kohteena olleissa jäsenvaltioissa sovellettiin tältä osin erilaisia lähestymistapoja: Tšekki ja Espanja päättivät rakentaa vain moottoriteitä, kun taas Puola ja Bulgaria hyödynsivät kumpaakin tietyyppiä (ks. taulukko 8).

Jäsenvaltio	Moottoritiet	Moottoriliikennetiet	Ydintieverkon kokonaispituus
Bulgaria	1 120 km (74 %)	392 km (26 %)*	1 512 km
Tšekki	1 000 km (98 %)	23 km (2 %)	1 023 km
Puola	1 910 km (51 %)	1 840 km (49 %)	3 750 km
Espanja	5 914 km (99,5 %)	26 km (0,5 %)	5 940 km

*Huomautus: Luku on suuntaa antava, sillä joistakin ydinverkon osuuksista ei tarkastushetkellä ollut tehty lopullisia päätöksiä.

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin kansallisten viranomaisten toimittamien tietojen perusteella.

Saumattoman matkustamisen esteet ydintieverkossa

Kaikki rajanylityskohdat eivät ole valmiina

36

TEN-T-asetuksessa¹⁵ määritellään rajanylityskohta siten, että kyseessä on osuus, joka ”varmistaa kahden jäsenvaltion tai jäsenvaltion ja naapurimaan välisten eri puolilla rajaa sijaitsevien lähimpien kaupunkisolmukohtien välisen yhteistä etua koskevan hankkeen jatkuvuuden.” Tämän määritelmän mukaisesti rajanylityskohdalla voidaan tarkoittaa pidempää osuutta verkossa eikä muutamaa kilometriä rajan molemmin puolin.

37

Rajanylityskohtiin on kiinnitettävä erityistä huomiota, koska rajat ylittävän infrastruktuurin puutteet heikentävät EU:n laajuisen verkon toivottua vaikutusta. Käytäviä koskevissa työsuunnitelmissa mainittiin useita rajanylityskohtia, jotka eivät olleet valmiina. Niitä on jäsenvaltioiden välillä, esimerkiksi Puolan ja Slovakian välillä Itämeri-Adrianmeri-käytävällä, mutta myös osuuksilla, jotka vievät EU:n ulkopuolisen maan rajalle. Viimeksi mainitusta on esimerkkinä Unkarin M3-moottoritien laajentaminen Ukrainan rajalle Välimeren käytävällä.

38

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi lisäksi, että neljässä tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa puuttui useita rajanylityskohtia. Joissakin näistä tapauksista on olemassa erityinen riski siitä, että rajanylityskohtia ei saada valmiiksi vuoteen 2030 mennessä:

1. Tšekissä neljä seitsemästä rajanylityskohdasta on jo valmiina, mutta loput kolme (Itävallan, Puolan ja Slovakian rajoilla) eivät ole, ja vaarana on, etteivät ne valmistu vuoteen 2030 mennessä. Nämä osuudet kattavat yhteensä 154 kilometriä koko ydinverkosta, jonka pituus on 1 022 kilometriä. Kahden hankkeen ei ole määrä alkaa ennen vuotta 2027. Kun otetaan huomioon, että pelkästään moottoritien rakentamista koskevan hankkeen valmisteluun (kaikki tarvittavat luvat mukaan luettuina) tarvitaan keskimäärin 13 vuotta¹⁶, on hyvin epätodennäköistä, että nämä hankkeet valmistuvat vuoteen 2030 mennessä.
2. Bulgariassa vain yksi kuudesta ydinverkon rajanylityskohdasta on tällä hetkellä valmiina (Turkin rajalla) ja kaksi muuta on rakenteilla (Kreikan ja Serbian rajoilla). Jäljelle jäävistä kolmesta rajanylityskohdasta yksi on EU:n ulkopuolisen maan rajalla (Pohjois-Makedonia) ja kaksi Romanian rajalla (ks. laatikko 3). Jälkimmäisessä tapauksessa hankkeet ovat valmisteilla, mutta tarkastushetkellä niiden loppuun saattamiselle ei ollut hyväksyttyä aikataulua eikä niiden rahoitusta ollut varmistettu. Rajanylityskohtaa Pohjois-Makedonian suuntaan ei ole asetettu painopisteeksi keskeisissä liikenteen strategisissa asiakirjoissa. Näin ollen vaarana on, että mainittuja kolmea rajanylityskohtaa ei saada valmiiksi vuoteen 2030 mennessä.

Laatikko 3

Tonavan silta

Silta, joka Bulgarian ja Romanian välillä (Vidin–Calafat) ylittää Tonavan itäisen Välimeren käytävällä, rakennettiin EU:n tuella. Silta on ollut käytössä vuodesta 2013, mutta sille ei vieläkään pääse TEN-T-tasoisia maanteitä pitkin rajan kummaltakaan puolelta. Tilanne haittaa saumatonta liikkumista tällä käytävällä. Matka henkilöautolla Sofiasta Bratislavaan käytävän kautta kestää tällä hetkellä pidempään kuin toisen maan (Serbia) kautta, vaikka mukaan luettaisiin ulkorajalla tehtäviin tarkastuksiin kuluva aika. Kun kummallakin reitillä ajetaan suunnilleen sama noin 1 000 kilometrin matka, Eurostatin mukaan Serbian kautta ajetulla reitillä kuluu 25 prosenttia (171 minuuttia) vähemmän aikaa.

3. Puolassa tilanne on parempi, sillä kymmenestä naapurimaihin vievästä rajanylityskohdasta kuusi on jo saatu valmiiksi ja kolme muuta on tarkoitus saada päätökseen vuoteen 2023 mennessä (Liettuan, Slovakian ja Tšekin rajoilla). Ainoastaan Valko-Venäjän rajalle vievän osuuden valmistumispäivää ei ole vahvistettu.
4. Myös Espanjassa viidestä rajanylityskohdasta neljä on jo valmiina. Viimeinen, joka vie Portugaliin Atlantin käytävällä, on rakenteilla, ja sen odotetaan valmistuvan vuonna 2020.

Turvallisia pysäköintialueita ja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuureja koskevaa lähestymistapaa koordinoidaan puutteellisesti, ja tämä haittaa saumatonta matkustamista

39

TEN-T-asetuksessa¹⁷ edellytetään, että ”moottoriteille rakennetaan noin 100 kilometrin välein levähdysalueita […], jotta […] kaupallisille tienkäyttäjille on tarjolla asianmukaisia ja asiaankuuluvan turvallisia pysäköintialueita”. Asetuksessa ei kuitenkaan selitetä, mitä turvallisella pysäköintialueella tarkoitetaan. Asetuksessa ei myöskään rajata sitä, millä tavalla riittävä pysäköintipaikkojen saatavuus määritettäisiin. Tämän vuoksi jäsenvaltiot ovat tähän mennessä soveltaneet omia vaatimuksiaan luokitellessaan pysäköintialueita turvallisiksi.

40

Edellä sanotun vuoksi komissio julkaisi helmikuussa 2019 yhteistyössä tieliikennealan sidosryhmien kanssa tutkimuksen kuorma-autojen turvallisista pysäköintipaikoista¹⁸. Tutkimuksessa korostettiin kattavan tietokannan puuttumista sekä sitä, että luokittelujärjestelmät olivat erilaisia. Tilanteen korjaamiseksi tutkimuksessa tehtiin ehdotus kuorma-autojen pysäköintialueita koskevaksi EU:n standardiksi. Standardissa keskitytään sellaisiin turvallisuusvaatimuksiin (pronssi-, hopea-, kulta- ja platinatasot) ja peruspalveluvaatimuksiin (esim. suihkut, sähkö ja ruoka), jotka on täytettävä turvallisuussertifioinnin saamiseksi. Vaikka tutkimuksessa annetaan alan kannalta hyödyllisiä suuntaviivoja, standardi ei ole oikeudellisesti sitova, ja jäsenvaltiot voivat edelleen määritellä omat turvallisia pysäköintialueita koskevat vaatimuksensa.

41

Lisäksi tutkimuksesta kävi ilmi, että TEN-T-ydinverkon 300 000:sta käytettävissä olevasta pysäköintipaikasta turvallisina pidetään vain 7 000:ta pysäköintipaikkaa. Nämä sijaitsevat 57 pysäköintialueella muutamassa maassa (ks. kuva 4). Lisäksi tutkimuksessa viitattiin siihen, että pysäköintipaikkoja on ylipäänsä noin 100 000 liian vähän, vaikka huomioon ei otettaisi turvallisuusnäkökohtia. Tilintarkastustuomioistuin totesi, että esimerkiksi idän – itäisen Välimeren käytävän työsuunnitelmat vahvistavat tämän seikan. Niiden mukaan joissakin käytävän maissa on pitkiä tieosuuksia, joilla ei ole asianmukaisia pysäköintialueita.

42

TEN-T-asetuksessa ei aseteta selkeitä vaatimuksia myöskään vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuureille, vaan edellytetään ainoastaan, että tällaisia polttoaineita tarjoavia laitoksia on oltava käytettävissä. Direktiivissä 2014/94/EU¹⁹ säädetään yksityiskohtaisemmista vähimmäisvaatimuksista. Direktiivin mukaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuureja on kehitettävä ja toteutettava kansallisten toimintakehysten avulla. Infrastruktuurit on toteutettava polttoainetyypistä riippuen joko vuoden 2020 tai vuoden 2025 loppuun mennessä. Infrastruktuureihin olisi sisällytettävä sähkökäyttöisten ajoneuvojen latauspisteet, ja lisäksi niissä olisi oltava tankkauspisteet nesteytetylle maakaasulle (LNG) ja paineistetulle maakaasulle (CNG). Vedyn tankkauspisteet ovat vapaaehtoisia. Jäsenvaltiot suunnittelevat kukin erikseen kutakin polttoainetta koskevat kansalliset tavoitteensa. Ne perustavat suunnitelmansa alueellaan liikenteessä olevien ajoneuvojen lukumäärään. Tästä on seurauksena se, että tiettyä polttoainetta koskevaa infrastruktuuria voi tällä hetkellä olla laajalti käytettävissä yhdessä maassa TEN-T-ydinverkkokäytävän varrella, mutta toisessa maassa vähän. Tämä vaikuttaa kansainvälisen matkustamisen saumattomuuteen.

43

Vaikka esimerkiksi Pohjanmeri-Itämeri-käytävä on komission mukaan vaatimusten mukainen vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden infrastruktuurin osalta, kaikkia polttoainetyyppejä ei ole saatavilla koko käytävän varrella. Kahdeksasta käytävällä sijaitsevasta jäsenvaltiosta yksi ei ole vahvistanut LNG-infrastruktuureihin liittyviä kansallisia tavoitteita ja kolme muuta ei ole vielä rakentanut kyseisiä infrastruktuureja. Tilannetta voi lisäksi pahentaa se, että vetyinfrastruktuuria koskevien tavoitteiden asettaminen ei ole pakollista. Kolme kahdeksasta jäsenvaltiosta ei ole vahvistanut vetytankkausasemiin liittyviä tavoitteita, ja vain neljässä jäsenvaltiossa kyseisiä asemia koskevat kehitystyöt ovat vireillä. Niinpä koska LNG- ja vetytankkausinfrastruktuureja ei ole käytettävissä kaikkialla Pohjanmeri-Itämeri-käytävän varrella, kyseisiä polttoaineita käyttävällä kuorma-autolla on hankalaa ajaa käytävän päästä päähän.

Puutteet komission seurantakehyksessä heikentävät komission kykyä toteuttaa korjaavia toimia

Välitavoitteet, joiden avulla komissio voisi seurata edistymistä asianmukaisesti ja toteuttaa korjaavia toimia, puuttuvat

44

TEN-T-asetuksessa vahvistetaan selkeät tavoitteet ja takarajat TEN-T-verkon täysimääräiselle toteuttamiselle: ydinverkon on määrä olla valmiina vuoteen 2030 mennessä ja kattavan verkon vuoteen 2050 mennessä. Jos ydinverkon rakennustöiden aloittaminen tai päätökseen saattaminen viivästyy huomattavasti, komissio voi TEN-T-asetuksen mukaan pyytää asianomaista jäsenvaltiota esittämään syyt viivästymiselle²⁰. Tavoitteena on ratkaista viivästyksen aiheuttanut ongelma.

45

Asetuksessa ei kuitenkaan vahvisteta yleisiä tai liikennemuotokohtaisia välitavoitteita, joiden avulla komissio voisi säännöllisesti seurata näiden kahden verkon valmistumisen etenemistä. Tämän vuoksi komission on käytännössä vaikeaa toteuttaa tarvittaessa korjaavia toimia ennen kunkin verkon valmistumiselle vahvistettua lopullista takarajaa. Komissio ei ole vielä pyytänyt viivästymiseen liittyvää selitystä yhdeltäkään jäsenvaltiolta, vaikka joissakin jäsenvaltioissa edistyminen on ollut suhteellisen hidasta ja vaarana on, että ne eivät saa ydinverkkoaan valmiiksi ajoissa.

46

Komissio on huhtikuussa 2019 aloittanut TEN-T-asetuksen mukaisesti ydinverkon toteuttamisen uudelleentarkastelun. Menettely aloitettiin julkisilla kuulemisilla²¹. Uudelleentarkastelu antaa komissiolle mahdollisuuden ryhtyä toimiin tässä kertomuksessa esiin tuotujen puutteiden korjaamiseksi.

Välineet, joilla komissio seuraa ydintieverkon valmistumisen etenemistä, eivät ole täysin vaikuttavia

47

Komissio on ottanut käyttöön joitakin välineitä sen seuraamiseksi, eteneekö ydintieverkon valmistuminen ja onko ydintieverkko TEN-T-asetuksessa vahvistettujen teknisten vaatimusten mukainen. Nämä TEN-T-asetuksessa määritellyt välineet ovat seuraavat:

1. TEN-T-verkon toteuttamista koskevat tilannekatsaukset. Komissio julkaisee näitä katsauksia kahden vuoden välein ja toimittaa ne Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Niissä selostetaan, onko ydintieverkko EU:n laajuisten moottoriteitä/moottoriliikenneteitä koskevien vaatimusten mukainen ja miten EU:n rahoitustukea on käytetty verkon toteuttamiseen²². Komissio antoi ensimmäisen tilannekatsauksen kesäkuussa 2017²³ ja arvioi, että seuraava julkaistaan vuoden 2020 puoliväliin mennessä.
2. TEN-T-verkon interaktiivinen maantieteellinen tekninen tietojärjestelmä eli TENtec. Jäsenvaltioiden olisi toimitettava vuosittain tietoja tähän järjestelmään²⁴, joka muodostaa perustan tilannekatsaukselle ja muille toimintapoliittisille asiakirjoille.
3. Jokaista yhdeksää ydinkäytävää²⁵ koskevat työsuunnitelmat. Kunkin käytävän eurooppalainen koordinaattori toimittaa käytäväänsä koskevan työsuunnitelman sekä alustavan luettelon suunnitelluista hankkeista. Tämä luettelo sisältää arvion hankkeiden kustannuksista sekä tiedon siitä, milloin hankkeiden on suunnitelman mukaan määrä valmistua.

48

Tilintarkastustuomioistuin totesi kuitenkin, että nämä välineet eivät ole täysin vaikuttavia. Kaikki välineet eivät tuota tietoja koko ydinverkosta: käytävien työsuunnitelmat, jotka ovat toteuttamisen osalta varsin yksityiskohtaisia, kattavat noin 68 prosenttia verkosta. Tiedot eivät myöskään ole oikea-aikaisia, ja niiden luotettavuuteen vaikuttaa yhtenäisen lähestymistavan puuttuminen. Myös tulosindikaattorit puuttuvat.

49

Komission järjestelmään tallennetut tiedot eivät ole ajan tasalla. Viimeisimmät saatavilla olevat tiedot ovat vuodelta 2016, vaikka jäsenvaltioiden on määrä toimittaa tiedot TENtec-järjestelmään vuosittain. Tietojen toimittamismenettely ei kuitenkaan ole selkeä, sillä jäsenvaltioille ei ole asetettu määräaikaa, jonka kuluessa niiden olisi lähetettävä tiettyä ajanjaksoa koskevat tiedot. Myöskään komissiolle ole vahvistettu määräaikaa, jonka kuluessa sen olisi käsiteltävät kyseiset tiedot ja asetettava ne saataville järjestelmässä.

50

Lisäksi tilintarkastustuomioistuin totesi, että yhdenmukaisen lähestymistavan puuttuminen vaikuttaa niiden tietojen luotettavuuteen, jotka komissio julkaisee ja joita se käyttää tilannekatsauksissaan ja muissa toimintapoliittisissa asiakirjoissaan²⁶:

1. Yhdenmukainen menetelmä, jonka perusteella voitaisiin todeta, että tieosuus on valmis tai vaatii parantamista, puuttuu. Jäsenvaltiot eivät käytä termejä samalla tavalla, mikä heikentää valmistumisastetta koskevien tietojen luotettavuutta ja vertailtavuutta. Jotkin jäsenvaltiot voivat katsoa, että joitakin tieosuuksia, jotka ovat jo valmiita tieluokkansa puolesta, on parannettava tulevaisuudessa, kun taas jotkin toiset jäsenvaltiot saattavat tällaisessa tilanteessa raportoida 100-prosenttisesta vaatimusten noudattamisesta (ks. laatikko 4).
2. Käytäviä koskevien työsuunnitelmien sisältö ei ole riittävän standardoitu tietojen vertailukelpoisuuden varmistamiseksi. Tämä koskee erityisesti sitä, onko vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuureja ja turvallisia pysäköintialueita käytettävissä, sillä jotkin jäsenvaltiot raportoivat vaatimusten noudattamisesta prosenttiosuuksina, kun taas toiset ilmoittavat jonkin konkreettisen luvun tai eivät raportoi asiasta lainkaan.

51

Edellä lueteltujen puutteiden vuoksi komissio ei kykene seuraamaan asianmukaisesti, kuinka ydintieverkon valmistuminen todellisuudessa etenee. Tämän vuoksi komission on vaikea ennustaa luotettavasti, kuinka todennäköisesti ydintieverkko saadaan valmiiksi vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi komission on hankalaa tarvittaessa toteuttaa TEN-T-asetuksen mukaisia oikea-aikaisia korjaavia toimia (ks. kohta 44).

52

Lisäksi jäsenvaltiot, jotka kohdentavat ERI-rahoitusta maanteille, antavat komissiolle säännöllisesti tietoja liikennealan toimenpideohjelmiensa edistymisestä. Tietoja annetaan vuotuisissa täytäntöönpanokertomuksissa, seurantakomitean kokouksissa tai tarkastuskäyntien yhteydessä. Toimenpideohjelmissa hyödynnetään myös tiettyjä tuotos- ja tulosindikaattoreita, jotka liittyvät yhteisrahoitettuihin tieosuuksiin.

53

Indikaattoreiden osalta tilintarkastustuomioistuimen tarkastajat panivat merkille, että komission seurantavälineet keskittyvät tuotosindikaattoreihin, mutta niissä ei anneta tietoja tuloksista, jotka on saavutettu jo päätökseen saatetuissa verkon osissa. Esimerkiksi tilannekatsauksessa tai yhdessäkään yhdeksän käytävän työsuunnitelmassa ei anneta tietoja sen kaltaisista seikoista kuin aikasäästöistä tai suuremmista keskimääräisistä ajonopeuksista, vaikka komissiolla olisi aiheesta jo joitakin tietoja käytettävissään (ks. kohta 28).

54

Myöskään EU:n rahoituksen osalta ei ole vahvistettu yhteisiä tulosindikaattoreita. Jäsenvaltiot ovat kehittäneet omia, erityisesti tiehankkeita koskevia tulosindikaattoreita. Näitä ovat esimerkiksi maanteiden saturaatioaste Bulgariassa, suoranopeusekvivalentti Tšekissä ja synteettinen maantieliikenteen esteettömyysindikaattori Puolassa. Nämä eivät kuitenkaan ole vertailukelpoisia, eikä niitä voida aggregoida koko EU:n tasolla eikä käytävätasolla.

55

Komissio on ehdottanut tiettyjä yhteisiä tuotos- ja tulosindikaattoreita ohjelmakaudella 2021–2027 myönnettävää ERI-rahastojen tukea varten. Nämä koskevat myös maanteitä, joiden erityisiä indikaattoreita ovat esimerkiksi ”uusien maanteiden taikka uudistettujen tai parannettujen maanteiden käyttäjämäärä” ja ”paremmasta tieinfrastruktuurista johtuvat aikasäästöt”. Tämä on askel eteenpäin kohti tilannetta, jossa komissio seuraa tehokkaammin tuloksia EU:n tasolla. Nämä indikaattorit koskevat kuitenkin maanteitä yleensä eivätkä erityisesti TEN-T-teitä. Tämän tarkastuskertomuksen laatimisen aikaan kyseistä ERI-lainsäädäntöä ei ollut vielä hyväksytty²⁸.

Jäsenvaltioiden toteuttama kunnossapito ei ole riittävää, ja tämä vaarantaa ydintieverkon kunnon keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä

Vaikka kunnossapito kuuluu pääasiassa jäsenvaltioiden toimivaltaan, sitä säännellään myös EU:n lainsäädännössä

56

Kunnossapidon tavoitteena on pikemminkin omaisuuserän säilyttäminen kuin sen parantaminen²⁹. Maanteiden kunnossapidon rahoittaminen ja hallinnointi on jäsenvaltioiden vastuulla. Tämä koskee myös ydinverkkoa. Vaikka EU:n rahoitusta ei voida käyttää maanteiden kunnossapitoon (vaan ainoastaan maanteiden uudistamiseen tai parantamiseen), asiaan on puututtu myös EU:n lainsäädännössä, kuten jäljempänä selostetaan.

57

TEN-T-asetuksessa kunnossapitoa säännellään seuraavasti: ”Euroopan laajuinen liikenneverkko on suunniteltava ja sitä on kehitettävä ja käytettävä resurssitehokkaalla tavalla siten, että a) kehitetään, parannetaan ja pidetään kunnossa olemassa olevaa liikenneinfrastruktuuria […]”; ”Nämä tiet on pidettävä riittävän hyväkuntoisina […]”³⁰.

58

ERI-rahastojen rahoitusmenettelyn ennakkoehdot edellyttävät, että komissio arvioi kunnossapitoa yhdessä ERI-rahastoista tukea saavien jäsenvaltioiden kanssa. Aiheeseen liittyvässä ennakkoehdossa edellytetään, että kattaviin liikennesuunnitelmiin tai ‑puitteisiin, jotka on toimitettava komissiolle, on sisällyttävä tarvittavat toimenpiteet, joilla muun muassa parannetaan tai ylläpidetään infrastruktuurin laatua erityisesti turvallisuuden, varmuuden, tehokkuuden sekä ilmasto- ja onnettomuuskestävyyden osalta samoin kuin palvelujen laadun ja liikennevirtojen jatkuvuuden osalta. Komissio puuttui tähän asiaan neljässä tilintarkastustuomioistuimen tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa. Se pyysi esimerkiksi Puolaa kiinnittämään enemmän huomiota kunnossapitoon, mikä johti siihen, että Puolan liikennesuunnitelmaan otettiin viittaus maaliikenteen infrastruktuurin rahoittamista koskevaan erityislainsäädäntöön. Lisäksi komissio vaati, että Bulgarian kumppanuussopimukseen sisällytetään viittaus, jonka mukaan tieinfrastruktuuria on pidettävä kunnossa vaikuttavalla tavalla ja lisäksi on hankittava taloudellisia resursseja ottamalla käyttöön käyttömaksujärjestelmä.

59

Edellä mainittu menettely koskee vain jäsenvaltioita, jotka saavat maanteihin liittyvää rahoitusta ERI-rahastoista. Komissiolla ei sen sijaan ole välinettä, jonka avulla se voisi puuttua kunnossapitokysymyksiin muissa jäsenvaltioissa. Toisaalta vaikka uusia moottoriteitä rakennetaan koheesiojäsenvaltioissa, kuten Bulgariassa, Puolassa ja Tšekissä (jotka olivat tämän tarkastuksen kohteena), muissa jäsenvaltioissa edellisinä vuosikymmeninä rakennettu tieverkko, joka sekin on saanut EU:n rahoitusta, vaatii jo tai saattaa pian vaatia merkittävää rakenteiden ylläpitoa. Ongelma ei koske ainoastaan maanteitä vaan myös muita rakenneosia, kuten siltoja ja tunneleita.

60

Kunnossapitoa käsitellään myös tieinfrastruktuurin turvallisuuden hallintaa koskevassa tarkistetussa direktiivissä, joka on tullut voimaan vuoden 2019 lopussa³¹. Direktiivissä viitataan TEN-T-asetuksessa määriteltyyn TEN-T-tieverkkoon. Direktiivissä edellytetään, että jäsenvaltiot suorittavat ”koko verkon laajuisia tiearviointeja”, ja siinä vahvistetaan joitakin ”ohjeellisia osatekijöitä” näitä arviointeja varten. Osatekijät koskevat muun muassa toiminnallisia ominaispiirteitä ja kunnossapitoa. Ensimmäinen arviointi on tehtävä viimeistään vuonna 2024 ja seuranta-arviointi vähintään joka viides vuosi. Komissio voisi koota näistä arvioinneista tietoja, jotka liittyvät ydinverkon täyteen toimivuuteen.

61

Ohjelmakaudella 2021–2027 on määrä soveltaa mahdollistavaa edellytystä, jossa viitataan ”kokonaisvaltaiseen liikennesuunnitteluun asianmukaisella tasolla”. Tällöin vaadittaisiin, että jäsenvaltiot, jotka saavat ERI-rahastojen tukea maanteille, antavat tietoja budjetti- ja rahoitusvaroista, jotka ne voivat käyttää suunniteltujen investointien rahoittamiseen sekä olemassa olevan ja suunnitellun infrastruktuurin toiminta- ja kunnossapitokustannusten kattamiseen. Jos tällainen edellytys hyväksyttäisiin ja sitä sovellettaisiin asianmukaisesti, tämä olisi askel eteenpäin, sillä näiden jäsenvaltioiden olisi sovellettava edellytystä koko ohjelmakauden ajan. Jos ne eivät tekisi niin, menoja, jotka liittyvät kyseiseen erityiseen tavoitteeseen, ei voitaisi sisällyttää maksatushakemukseen.

Kansalliset kunnossapitobudjetit ovat pienentyneet tasaisesti sen sijaan, että ne olisivat kasvaneet, sitä mukaa kuin infrastruktuurin pituus on kasvanut ja elintärkeät yhteydet ovat ikääntyneet

62

Komission mukaan kunnossapito on suunniteltava asianmukaisesti siten, että perustana ovat omaisuudenhoidon periaatteet. Näin voidaan varmistaa kustannustehokkuus ja optimoida infrastruktuurin elinkaari³².

63

Teiden kunnossapitomenot EU:n jäsenvaltioissa ovat vähentyneet absoluuttisesti mitattuna. OECD:n mukaan EU:n keskiarvo putosi lähes puolella vuosien 2007 ja 2017 välillä. Komissio kiinnitti tähän kysymykseen huomiota tuoreessa raportissaan, jossa käsiteltiin EU:n liikenteen nykysuuntauksia ja ongelmia. Komissio toteaa, että tieinfrastruktuuri on heikentynyt kaikkialla EU:ssa, koska teiden kunnossapito on ollut liian vähäistä. Komission mukaan kansallisia kunnossapitobudjetteja on usein leikattu ankarasti, eivätkä määrärahat ole kasvaneet, sitä mukaa kuin infrastruktuurin pituus on kasvanut ja elintärkeät yhteydet ovat ikääntyneet. Tämän seurauksena teiden kunto on heikentynyt monissa EU‑maissa. Onnettomuuksien, ruuhkien ja melun riski on kasvanut, ja yhteiskunnalle tarjottavan palvelun taso on huonontunut³³.

64

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kolmessa neljästä tarkastuskäynnin kohteena olleesta jäsenvaltiosta kunnossapitomenot vähenivät merkittävästi vuosina 2007–2017 (ks. taulukko 9). Puolassa määrärahat supistuivat kahdella kolmasosalla ja Bulgariassa yli puolella. Espanjassa määrärahat pienenivät 50 prosenttia vuosina 2008–2017, kun otetaan huomioon se, että kunnossapitobudjetista on viime vuosina maksettu noin 300 miljoonaa euroa sellaisten moottoriteiden toimiluvanhaltijoille, joista teiden käyttäjät eivät maksa suoraa tietullia. Ainoastaan Tšekissä määrärahat ovat kasvaneet, joskin samalla uusien maantiekilometrien määrä on kasvanut.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Bulgaria	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	-
Tšekki	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Puola	1 515	2 004	2 340	2 636	2 679	428	438	383	416	419	517
Espanja*	983	1 106	1 325	1 103	851	650	661	601	535	551	563

Huomautus: *Espanjan luvut koskevat yksinomaan valtion tieverkon kunnossapitobudjettia.

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin OECD:n tietojen perusteella (Bulgarian, Puolan ja Tšekin osalta) sekä Espanjan kansallisten tietojen perusteella.

65

Edellä sanottu näkyy infrastruktuurin laadussa. Tarkastuksen aikana saadut tiedot osoittavat, että tarkastuskäynnin kohteena olleista neljästä jäsenvaltiosta vain Espanjassa verkon tilaa pidetään yleisesti ottaen hyvänä, vaikka viimeaikaiset talousarviorajoitukset viivästyttävätkin tiettyjä kunnossapitotöitä. Puolassa lähes 40 prosenttia verkosta edellyttää korjauksia ja 14 prosentin osalta korjaukset olisi tehtävä kiireellisesti. Bulgariassa 32 prosenttia maanteistä on huonossa kunnossa ja 27 prosenttia keskimääräisessä kunnossa. Tšekissä tuotiin esille, että kahdella keskeisellä moottoritiellä on vakavia kuntoon liittyviä ongelmia. Yhdessäkään neljästä tarkastuskäynnin kohteena olleesta jäsenvaltiosta ei kuitenkaan vielä ollut käytössä pitkän aikavälin omaisuudenhoitostrategiaa, ja vain Puola on nyt käynnistämässä tähän liittyvää hanketta. Tällä hetkellä kunnossapidosta vastaavat viranomaiset budjetoivat kunnossapitomenot yleensä vuosittain. Budjetointi perustuu arvioihin, jotka kattavat kaksi tai kolme vuotta, ja huomion kohteena ovat tieosuudet tai rakenneosat, jotka vaativat kiireellisintä kunnossapitoa.

66

Vaikka edellä mainitut seikat voivat vaikuttaa siihen, onko ydinverkko täysin toimiva vuoteen 2030 mennessä, komissiolla ei ole tällä hetkellä riittävästi tietoa kunnossapidosta sen paremmin ydinverkon tasolla kuin yhdeksän ydinkäytävänkään tasolla. Jäsenvaltioilla ei ole virallista velvollisuutta raportoida kunnossapidon suunnitteluun liittyvästä järjestelmästään. Sen vuoksi ydinverkkoinfrastruktuurin yleisestä kunnosta ei ole perusteellista analyysiä.

Johtopäätökset ja suositukset

67

Tilintarkastustuomioistuimen yleisenä päätelmänä on se, että ydintieverkko etenee ja tuottaa tuloksia verkossa matkustavien hyväksi. EU:n rahoitus ja komission toimet ovat vaikuttaneet myönteisesti näihin tuloksiin. Tietyt merkittävät ongelmat kuitenkin haittaavat TEN-T-ydinverkon täysimääräistä toimivuutta.

68

TEN-T-ydintieverkon valmistuminen etenee. Useimmat EU:n keski- ja itäosissa sijaitsevista jäsenvaltioista ovat kuitenkin edelleen muista jäljessä. Vuosina 2007–2017 EU:ssa rakennettiin noin 3 100 kilometriä moottoriteitä (lähinnä TEN-T-verkossa). Tähän on vuodesta 2007 myönnetty suuri määrä EU:n rahoitusta: TEN-T-verkkoon on osoitettu yli 40 miljardia euroa. Tämän rahoituksen avulla rakennettiin ohjelmakaudella 2007–2013 noin 2 400 kilometriä uusia TEN-T-teitä. Ohjelmakaudella 2014–2020 myönnettävän EU:n tuen avulla on määrä rakentaa vielä 2 000 kilometriä. Tämä on ollut myönteistä tieverkossa matkustavien kannalta, sillä esimerkiksi matkustusajat ovat lyhentyneet ja enemmän kilometrejä on voitu ajaa moottoriteillä (ks. kohdat 14–24 ja 28–30).

69

Komissio on ollut merkittävä toimija strategiatasolla: sen ehdotuksen pohjalta tehtiin suunnitelma ydinverkoista ja kattavista verkoista sekä yhdeksästä ydinverkkokäytävästä. Lisäksi Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitus on nykyisellä ohjelmakaudella keskittynyt ydinverkkoon, mukaan lukien rajanylityskohdat. ERI-rahastojen varojen osalta komissio on puuttunut tiekysymyksiin jäsenvaltioiden tasolla. Se on hyödyntänyt ennakkoehtoihin liittyvää menettelyä ja kumppanuussopimuksista ja toimenpideohjelmista neuvottelemalla pyrkinyt siihen, että jäsenvaltiot asettavat TEN-T-verkon painopisteekseen (ks. kohdat 25–27).

70

Investointien painopistettä ei kuitenkaan edellä mainitusta huolimatta ole kohdistettu riittävästi nimenomaan ydinverkkoon. Vuosina 2014–2020 käytettävissä olleista ERI-rahastojen varoista jäsenvaltiot kohdistivat 66 prosenttia TEN-T-ydintieverkon ulkopuolelle. Näin tapahtui siitä huolimatta, että niissä jäsenvaltioissa, jotka saivat eniten ERI-rahastojen tukea maanteille, ydinverkon valmistumisaste oli alhainen, silloin kun määrärahojen jakamisesta neuvoteltiin EU:n tasolla (ks. kohdat 32–35).

71

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi myös toisen ongelman, joka haittasi saumatonta matkustamista TEN-T-ydintieverkossa: joitakin rajanylityskohtia ei ollut saatu valmiiksi ja lisäksi lähestymistavat, jotka koskivat turvallisia pysäköintialueita ja vaihtoehtoisten puhtaiden polttoaineiden infrastruktuureja, eivät olleet riittävän koordinoituja (ks. kohdat 36–43).

Suositus 1 – Investointien painopisteeksi olisi asettava ydintieverkko

Komission olisi toteutettava seuraavat toimet:

1. Komission olisi varmistettava, että jäsenvaltioilla on asianmukaiset suunnitelmat siitä, kuinka koko TEN-T-ydinverkko saadaan valmiiksi vuoteen 2030 mennessä. Suunnitelmissa olisi määritettävä aikataulu ja käytettävissä olevat varat. Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä rajanylityskohtiin varsinkin jäsenvaltioissa, jotka eivät ole edistyneet niiden osalta.

Tavoiteajankohta: TEN-T-asetuksen tarkistus vuonna 2021

2. Komission olisi huolehdittava tarvittavin toimin, että jäsenvaltiot asettavat maanteihin käytettävissä olevien koheesiorahaston ja EAKR:n määrärahojen painopisteeksi ydinverkkoon tehtävät investoinnit. Tavoitteena on saada ydinverkko valmiiksi vuoteen 2030 mennessä. Suositus koskee erityisesti jäsenvaltioita, joissa edistyminen on toistaiseksi ollut vähäistä.

Tavoiteajankohta: siinä vaiheessa, kun ohjelmakauden 2021–2027 kumppanuussopimuksia ja toimenpideohjelmia hyväksytään

72

Tilintarkastustuomioistuin havaitsi myös, että komission seurannassa on puutteita, mikä heikentää komission kykyä toteuttaa tarvittaessa oikea-aikaisia korjaavia toimia. Komission toteuttama seuranta ei aina kata koko ydinverkkoa. Lisäksi seurantaa varten ei ole asetettu sellaisia välitavoitteita, joiden avulla komissio voisi arvioida, kuinka ydinverkon valmistuminen ajan mittaan etenee. Tällaisten välitavoitteiden avulla komissio voisi myös ennustaa luotettavasti, kuinka todennäköisesti ydinverkko valmistuu vuoteen 2030 mennessä. Tiedot eivät myöskään ole oikea-aikaisia, ja niiden luotettavuuteen vaikuttaa yhtenäisen lähestymistavan puuttuminen. Myös tulosindikaattorit puuttuvat (ks. kohdat 44–55).

Suositus 2 – Seurantaa olisi tehostettava

Komission olisi parannettava seurantajärjestelmäänsä, jotta se voisi seurata TEN-T-ydinverkon etenemistä ja toteuttaa TEN-T-asetuksen mukaisia korjaavia toimia. Seurantakehyksen olisi katettava koko ydinverkko, ja siihen olisi sisällytettävä seuraavat osatekijät:

1. välitavoitteet jäsenvaltioiden edistymisen arvioimiseksi
2. järjestelmällinen ja yhdenmukainen lähestymistapa, jossa annetaan määräajat, joiden kuluessa jäsenvaltioiden on annettava tietoja ydinverkon valmistumisesta ja komission on käsiteltävä ja julkaistava kyseiset tiedot. Järjestelmä olisi suunniteltava sellaiseksi, että se mahdollistaa tulosten, kuten ajansäästön, keskimääräisen nopeuden ja kapasiteetin, seurannan. Näin EU:n ydinverkon vaikutusta on helpompi arvioida.

Tavoiteajankohta: TEN-T-asetuksen tarkistus vuonna 2021

73

Jäsenvaltioiden toteuttama kunnossapito ei ole riittävää, ja tämä vaarantaa ydintieverkon kunnon keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Kansalliset kunnossapitobudjetit pienenevät tasaisesti sen sijaan, että ne kasvaisivat, sitä mukaa kuin infrastruktuurin pituus kasvaa ja elintärkeät yhteydet ikääntyvät. Vaikka tämä seikka voi vaikuttaa siihen, onko ydinverkko täysin toimiva vuoteen 2030 mennessä, komissiolla ei ole välineitä sen tarkistamiseksi, onko jäsenvaltioilla luotettavat järjestelmät verkkojensa riittävän kunnossapidon varmistamiseksi (ks. kohdat 56–66).

Suositus 3 – Kunnossapitoon liittyvää lähestymistapaa olisi vahvistettava

Sen varmistamiseksi, että ydintieverkko pysyy täysin toimivana keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä, komission olisi toteutettava TEN-T-asetuksen tarkistamisen yhteydessä asianmukaisia toimenpiteitä, joilla tehostetaan kunnossapidon suunnittelua jäsenvaltioissa pitkällä aikavälillä. Suunnittelussa olisi määritettävä muuan muassa se, kuinka paljon varoja tarvitaan, jotta olemassa olevan ja suunnitellun infrastruktuurin pitkän aikavälin kunnossapitokustannukset saadaan katetuiksi.

Tavoiteajankohta: TEN-T-asetuksen tarkistus vuonna 2021

Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Iliana Ivanovan johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 11. maaliskuuta 2020 pitämässään kokouksessa.

Liitteet

Liite I Maantiehankkeita koskevat EAKR:n ja koheesiorahaston lopulliset määrärahat vuosina 2007–2013 (miljoonaa euroa)

	Maantiet yhteensä	Moottoritiet	TEN-T-verkon moottoritiet	Kansalliset tiet	Alueelliset/paikalliset tiet
Belgia	40,3	0	0	0	40,3
Bulgaria	1 050,7	0	673,3	334,6	42,9
Tšekki	3 835,8	257,4	1 326,0	883,4	1 369,0
Tanska	0	0	0	0	0
Saksa	2 008,7	147,1	339,9	311,9	1 209,8
Viro	318,6	0	273,2	45,4	0
Irlanti	64,0	42,1	0	21,9	0
Kreikka	5 086,1	96,6	3 870,1	362,0	757,4
Espanja	3 168,5	863,8	823,8	152,0	1 328,9
Ranska	201,2	162,1	0	0	39,1
Kroatia	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Italia	1 235,5	437,7	0	345,2	452,7
Kypros	82,3	60,3	0	0	22,0
Latvia	639,3	323,6	315,7	0	0
Liettua	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Luxemburg	0	0	0	0	0
Unkari	3 187,4	0	1 068,1	1 373,9	745,4
Malta	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Alankomaat	24,5	0	0	0	24,5
Itävalta	0	0	0	0	0
Puola	16 736,0	1 846,4	8 526,3	2 291,0	4 072,3
Portugali	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Romania	3 925,1	0	1 784,3	472,1	1 668,7
Slovenia	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Slovakia	2 031,9	332,7	1 020,2	473,6	205,4
Suomi	28,6	0	0	18,0	10,6
Ruotsi	18,8	0	0	2,6	16,2
Yhdistynyt kuningaskunta	246,1	0	190,1	11,1	44,9
Euroopan alueellinen yhteistyö	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
EU	46 543,8	4 598,2	21 292,9	7 558,6	13 094,1

Huomautus: Jäsenvaltiot, joihin tehtiin tarkastuskäynti, on merkitty harmaalla.

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella. TEN-T-ohjelmasta myönnetty rahoitus ei sisälly tähän taulukkoon.

Liite II Maantiehankkeita koskevat EAKR:n ja koheesiorahaston lopulliset määrärahat vuosina 2014–2020 (miljoonaa euroa)

	Maantiet yhteensä	TEN-T-ydinverkko (uudet)	Kattava TEN-T-verkko (uudet)	Toissijaiset yhteydet TEN-T-verkkoon (uudet)	Muut kansalliset ja alueelliset maantiet (uudet)	Paikalliset maantiet (uudet)	TEN-T uudistetut maantiet	Muut uudistetut maantiet
Belgia	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Bulgaria	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
Tšekki	2 921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Tanska	0	0	0	0	0	0	0	0
Saksa	0	0	0	0	0	0	0	0
Viro	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Irlanti	0	0	0	0	0	0	0	0
Kreikka	1 311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Espanja	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
Ranska	0	0	0	0	0	0	0	0
Kroatia	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Italia	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Kypros	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Latvia	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Liettua	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Luxemburg	0	0	0	0	0	0	0	0
Unkari	1 343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Malta	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Alankomaat	0	0	0	0	0	0	0	0
Itävalta	0	0	0	0	0	0	0	0
Puola	14 596,2	4 362,2	4 332,7	1 760,8	684,1	70,1	606,4	2 779,9
Portugali	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Romania	3 714,8	1 988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1 065,6
Slovenia	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Slovakia	1 842,9	1 078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Suomi	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Ruotsi	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Yhdistynyt kuningaskunta	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
EU	29 282,0	8 945,5	6 630,9	2 489,3	2 094,3	216,0	2 207,3	6 698,6

Huomautus: Jäsenvaltiot, joihin tehtiin tarkastuskäynti, on merkitty harmaalla.

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella. Verkkojen Eurooppa ‑välineen rahoitus ei sisälly tähän taulukkoon.

Liite III Tieverkkoja koskevat Euroopan rakenne- ja investointirahastojen määrärahat kaudella 2014–2020

Jäsenvaltio	Ydinverkko	Kattava verkko	TEN-T-verkon ulkopuolinen tiestö	Ydintieverkon valmistumisaste vuonna 2013
Belgia	0 %	0 %	100 %	99 %
Bulgaria	78 %	0 %	22 %	45 %
Tšekki	15 %	22 %	63 %	55 %
Viro	50 %	50 %	0 %	34 %
Kreikka	7 %	42 %	51 %	76 %
Espanja	1 %	1 %	98 %	100 %
Kroatia	83 %	0 %	17 %	60 %
Italia	0 %	0 %	100 %	77 %
Kypros	50 %	50 %	0 %	73 %
Latvia	28 %	28 %	44 %	88 %
Liettua	42 %	24 %	34 %	7 %
Unkari	18 %	43 %	39 %	81 %
Malta	50 %	50 %	0 %	53 %
Puola	32 %	32 %	36 %	33 %
Portugali	0 %	0 %	100 %	100 %
Romania	55 %	13 %	32 %	41 %
Slovenia	0 %	48 %	52 %	100 %
Slovakia	58 %	11 %	31 %	39 %
Suomi	0 %	0 %	100 %	71 %
Ruotsi	0 %	0 %	100 %	71 %
UK	47 %	46 %	7 %	100 %
EU	34 %	27 %	39 %	74 %

Huomautus: Jäsenvaltiot, joihin tehtiin tarkastuskäynti, on merkitty harmaalla.

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin komission tietojen perusteella.

Lyhenteet ja sanasto

EAKR (Euroopan aluekehitysrahasto): EU‑rahasto, joka vahvistaa taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta EU:ssa. Tähän pyritään rahoittamalla investointeja, joilla vähennetään alueiden välisiä kehityseroja.

Ennakkoehdot (jotka kaudella 2021–2027 korvataan mahdollistavilla edellytyksillä): Ennalta määriteltyihin kriteereihin perustuvia ehtoja, jotka on vahvistettu yhteisiä säännöksiä koskevassa asetuksessa ja joita pidetään kaikkien ERI-rahastojen osalta välttämättöminä ennakkoedellytyksinä sille, että EU:n rahoitusta käytetään vaikuttavasti ja tehokkaasti. Kun jäsenvaltiot laativat EAKR:n ja koheesiorahaston toimenpideohjelmia ohjelmakaudelle 2014–2020, niiden piti arvioida, täyttyivätkö nämä ehdot. Jos ennakkoehdot eivät täyttyneet, jäsenvaltioiden oli laadittava toimintasuunnitelmat, joiden avulla varmistettiin, että ehdot täyttyivät viimeistään 31. joulukuuta 2016.

ERI-rahastot (Euroopan rakenne- ja investointirahastot): EU:n viisi keskeistä rahastoa, joista tuetaan taloudellista kehitystä koko EU:n alueella. Euroopan komissio ja EU:n jäsenvaltiot hallinnoivat niitä yhdessä. Nämä rahastot ovat Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR), Euroopan sosiaalirahasto (ESR), koheesiorahasto, Euroopan maaseudun kehittämisen maatalousrahasto (maaseuturahasto) ja Euroopan meri- ja kalatalousrahasto (EMKR).

Euroopan vihreän kehityksen ohjelma: EU:n uusi kasvustrategia. Sen tavoitteena on muuttaa EU oikeudenmukaiseksi ja vauraaksi yhteiskunnaksi, jonka talous on uudenaikainen, resurssitehokas ja kilpailukykyinen. Kasvihuonekaasujen nettopäästöistä pyritään EU:ssa eroon vuoteen 2050 mennessä, ja taloudelliseen kasvuun pyritään lisäämättä resurssien käyttöä.

INEA: Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto aloitti toimintansa 1. tammikuuta 2014. INEA toteuttaa osia seuraavista EU:n ohjelmista: Verkkojen Eurooppa (CEF), Horisontti 2020 ja toimeenpanoviraston edeltäjältä siirtyneet ohjelmat TEN-T ja Marco Polo 2007–2013.

Koheesiorahasto: EU:n taloudellisen ja sosiaalisen eriarvoisuuden vähentämiseen tarkoitettu EU‑rahasto. Siitä rahoitetaan investointeja jäsenvaltioihin, joiden bruttokansantulo asukasta kohden on alle 90 prosenttia EU:n keskiarvosta.

Kumppanuussopimukset: Euroopan komission ja kunkin jäsenvaltion välillä ohjelmakaudelle 2014–2020 tehdyt sopimukset. Niissä vahvistetaan ERI-rahastojen varojen käyttöä koskevat kansallisten viranomaisten suunnitelmat ja määritellään kunkin maan strategiset päämäärät ja investointiprioriteetit kytkemällä ne Eurooppa 2020 ‑strategian älykästä, kestävää ja osallistavaa kasvua koskeviin yleistavoitteisiin.

Suora hallinnointi: Hallinnointimenetelmä, jossa komission yksiköt toteuttavat EU:n talousarviota suoraan.

TEN-T (Euroopan laajuiset liikenneverkot): Suunnitelluista Euroopan maantie- ja rautatie- sekä lento- ja vesiliikenneverkoista muodostuva kokonaisuus. TEN-T:n infrastruktuurin kehittäminen liittyy läheisesti EU:n liikennepolitiikan täytäntöönpanoon ja edistämiseen.

Toimenpideohjelma: EU:n rahoittamien koheesiohankkeiden täytäntöönpanoa koskevat peruslinjaukset tietyllä kaudella. Niistä käyvät ilmi komission ja yksittäisten jäsenvaltioiden välisissä kumppanuussopimuksissa sovitut prioriteetit ja tavoitteet. Toimenpideohjelman hankkeilla on pyrittävä edistämään tiettyä määrää sellaisia toimenpideohjelman toimintalinjan tavoitteita, jotka on määritelty EU‑tasolla. Toimenpideohjelmien rahoitus voi tulla EAKR:stä, koheesiorahastosta ja/tai ESR:stä. Jäsenvaltio laatii toimenpideohjelman, jolle on saatava komission hyväksyntä, ennen kuin EU:n talousarviosta voidaan maksaa sen perusteella varoja. Toimenpideohjelmia voidaan muuttaa ohjelmakauden aikana ainoastaan, jos molemmat osapuolet suostuvat siihen.

Verkkojen Eurooppa ‑väline: Väline, jonka rahoitustukea on vuodesta 2014 lähtien myönnetty kolmelle alalle: liikenne, energia sekä tieto- ja viestintäteknologia. Liikenteen alalla painopisteitä ovat intermodaaliset liikennekäytävät ja puhtaammat liikennemuodot.

Yhteistyöhön perustuva hallinnointi: EU:n talousarvion toteuttamismenetelmä, jossa komissio siirtää talousarvion toteuttamistehtäviä jäsenvaltioille. Komissiolla on kuitenkin lopullinen vastuu EU:n talousarvion toteuttamisesta.

Tarkastustiimi

Tilintarkastustuomioistuin esittää erityiskertomuksissaan tulokset tarkastuksista, joita se kohdistaa EU:n toimintapolitiikkoihin ja ohjelmiin tai yksittäisten talousarvioalojen hallinnointiin liittyviin aihealueisiin. Tilintarkastustuomioistuin valitsee ja suunnittelee nämä tarkastustehtävät siten, että niillä saadaan aikaan mahdollisimman suuri vaikutus. Se ottaa valinta- ja suunnitteluvaiheessa huomioon tuloksellisuuteen tai säännönmukaisuuteen kohdistuvat riskit, asianomaisten tulojen tai menojen määrän, tulevat kehityssuunnat sekä poliittiset näkökohdat ja yleisen edun.

Tästä tuloksellisuuden tarkastuksesta vastasi tilintarkastustuomioistuimen II tarkastusjaosto, jonka vastuualueeseen kuuluvat yhteenkuuluvuutta, kasvua ja osallisuutta tukevien investointien menoalat. Jaoston puheenjohtaja on Euroopan tilintarkastustuomioistuimen jäsen Iliana Ivanova. Tarkastus toimitettiin Euroopan tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Ladislav Balkon johdolla. Tarkastukseen osallistuivat kabinettipäällikkö Branislav Urbanic ja kabinettiavustaja Zuzana Frankova, toimialapäällikkö Pietro Puricella, tehtävävastaava Aleksandra Klis-Lemieszonek sekä tarkastajat Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullova ja Valeria Rota. Kielellisissä kysymyksissä avustivat Zuzanna Filipski ja Petra Karkosova.

Vasemmalta oikealle: Pietro Puricella, Zuzana Gullova, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual-Gil, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Branislav Urbanic, Marjeta Leskovar.

Loppuviitteet

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php

² Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1692/96/EY, tehty 23 päivänä heinäkuuta 1996, yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1).

³ Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1315/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta (EUVL L 348, 20.12.2013, s. 1).

⁴ COM(2019) 640 final, 11.12.2019.

⁵ Erityiskertomus nro 19/2018 ”Eurooppalainen suurten nopeuksien rautatieverkko: toteutumaton tavoite, toiminta epäyhtenäistä ja tehotonta”; erityiskertomus nro 13/2017 ”Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä: toteutuuko poliittinen päätös koskaan käytännössä?”; erityiskertomus nro 23/2016 ”EU:n meriliikenne vaikeuksissa – paljon tuloksettomia ja kestämättömiä investointeja”; erityiskertomus nro 8/2016 ”EU:n rautateiden tavaraliikenne ei ole vielä oikeilla raiteilla”.

⁶ Euroopan komissio, Minun alueeni, minun Eurooppani, meidän tulevaisuutemme. Seitsemäs taloudellista, sosiaalista ja alueellista yhteenkuuluvuutta käsittelevä kertomus, 2017, s. 40.

⁷ Euroopan parlamentti, tutkimus liikenne- ja matkailuvaliokunnalle, Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States, In-depth Analysis, 2016.

⁸ EU:n jäsenvaltiot ennen vuoden 2004 liittymisiä.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en

¹⁰ Kauden 2007–2013 koheesiopolitiikkaohjelmien jälkiarviointi lähinnä Euroopan aluekehitysrahaston (EAKR) ja koheesiorahaston osalta. WP1: yhteenvetoraportti, elokuu 2016.

¹¹ ERI-rahastojen avoimen datan alusta: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7

¹² ERI-rahastojen avoimen datan alusta: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7

¹³ TEN-T-asetus, 47 artikla.

¹⁴ Erityiskertomus nro 5/2013 ”Onko EU:n koheesiopolitiikan varat käytetty asianmukaisesti tiehankkeisiin?”; erityiskertomus nro 9/2018 ”Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudet EU:ssa: puutteet mittavia ja hyöty vähäinen”.

¹⁵ TEN-T-asetus, 3 artiklan m alakohta.

¹⁶ Tarkastuspäätelmä 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17 005_en.pdf

¹⁷ TEN-T-asetus, 39 artiklan 2 kohdan c alakohta.

¹⁸ Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, loppuraportti, Euroopan komissio, helmikuu 2019.

¹⁹ Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/94/EU, annettu 22 päivänä lokakuuta 2014, vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta (EUVL L 307, 28.10.2014, s. 1).

²⁰ TEN-T-asetus, 56 artikla.

²¹ TEN-T-asetus, 54 artikla.

²² TEN-T-asetus, 49 artiklan 3 kohta.

²³ Komission kertomus Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle Tilannekatsaus Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanosta vuosina 2014 ja 2015, COM(2017) 327 final, 19.6.2017.

²⁴ TEN-T-asetus, 49 artiklan 1 kohta.

²⁵ TEN-T-asetus, 47 artikla.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en

²⁷ https://lvceli.lv/

²⁸ Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi Euroopan aluekehitysrahastosta ja koheesiorahastosta, COM(2018) 372 final.

²⁹ Alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto, Maintenance of road transport infrastructure, tausta-asiakirja, 24.4.2013.

³⁰ TEN-T-asetuksen 5 artiklan 1 kohdan a alakohta ja 17 artiklan 2 kohta. Ks. myös 10 artiklan 1 kohdan e alakohta: ”Kattavan verkon kehittämisen yleisenä painopisteenä ovat toimenpiteet, joita tarvitaan […] parantamaan tai ylläpitämään infrastruktuurin laatua erityisesti siltä osin kuin se koskee turvallisuutta, varmuutta, tehokkuutta, kestävyyttä ilmastonmuutoksen […] osalta […]”.

³¹ Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2019/1936, annettu 23 päivänä lokakuuta 2019, tieinfrastruktuurin turvallisuuden hallinnasta annetun direktiivin 2008/96/EY muuttamisesta (EUVL L 305, 26.11.2019, s. 1).

³² Sisämarkkinoiden, teollisuuden, yrittäjyyden ja pk‑yritystoiminnan pääosasto, Discussion paper on infrastructure maintenance, Bryssel, 19.3.2019.

³³ Euroopan komissio, Transport in the European Union Current Trends and Issues, maaliskuu 2019, s. 13.

³⁴ Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta ja neuvoston asetusten (ETY) N:o 3821/85 ja (EY) N:o 2135/98 muuttamisesta sekä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 kumoamisesta annetun asetuksen (EY) N:o 561/2006 tarkistaminen.

Aikajana

Tapahtuma	Päivämäärä
Tarkastuksen suunnittelumuistio hyväksytty / Tarkastus alkoi	23.1.2019
Kertomusluonnos lähetetty virallisesti komissioon (tai muulle tarkastuskohteelle)	16.1.2020
Lopullinen kertomus hyväksytty kuulemismenettelyn jälkeen	11.3.2020
Komission (tai muun tarkastuskohteen) viralliset vastaukset saatu kaikilla kielillä	24.3.2020

Yhteystiedot

EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxemburg
LUXEMBURG

Puh. +352 4398-1
Tiedustelut: eca.europa.eu/fi/Pages/ContactForm.aspx
Verkkosivut: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa-palvelimen kautta (http://europa.eu).

Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4484-8	ISSN 1977-5792	doi:10.2865/18815	QJ-AB-20-009-FI-N
HTML	ISBN 978-92-847-4487-9	ISSN 1977-5792	doi:10.2865/439418	QJ-AB-20-009-FI-Q

TEKIJÄNOIKEUDET

© Euroopan unioni, 2020.

Euroopan tilintarkastustuomioistuimen päätöksellä nro 6-2019, joka koskee avoimen datan politiikkaa ja asiakirjojen uudelleen käyttämistä, pannaan täytäntöön datan ja asiakirjojen uudelleenkäyttöä koskevat tilintarkastustuomioistuimen periaatteet.

Ellei toisin ilmoiteta (esimerkiksi yksittäisissä tekijänoikeusilmoituksissa), Euroopan tilintarkastustuomioistuimen sisältöihin, jotka EU omistaa, myönnetään käyttöoikeudet Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licence ‑käyttöoikeuden nojalla. Tämä merkitsee, että uudelleenkäyttö on sallittua, jos sisällön tuottaja mainitaan asianmukaisesti ja sisältöön tehdyistä muutoksista ilmoitetaan. Uudelleenkäyttäjä ei saa vääristää asiakirjojen alkuperäistä merkitystä tai sanomaa. Euroopan tilintarkastustuomioistuin ei vastaa mistään seurauksista, jotka johtuvat uudelleenkäytöstä.

Uudelleenkäyttäjän on hankittava tarvittavat lisäoikeudet, jos tietty sisältö esittää tunnistettavissa olevia henkilöitä esimerkiksi Euroopan tilintarkastustuomioistuimen henkilöstöstä otetuissa valokuvissa tai jos sisällössä on mukana kolmansien tahojen töitä. Jos tällainen lisäoikeus saadaan, yllä mainittu yleinen käyttöoikeus peruuntuu. Lisäoikeutta koskevassa luvassa on selvästi ilmoitettava käyttöoikeuden rajoitukset.

Jos sisällöt eivät ole EU:n omaisuutta, voi olla, että lupa niiden käyttöön tai jäljentämiseen on pyydettävä suoraan asianomaisilta tekijänoikeuksien haltijoilta:

Tietokoneohjelmistot tai asiakirjat, joihin kohdistuu teollisoikeuksia, kuten patentteja, tavaramerkkejä, rekisteröityjä malleja, logoja ja nimiä, eivät kuulu Euroopan tilintarkastustuomioistuimen uudelleenkäyttöperiaatteiden piiriin, eikä niiden käyttöön anneta lupaa.

EU:n toimielinten verkkosivuilla (joiden verkkotunnuksen loppuosa on europa.eu) on linkkejä ulkopuolisille verkkosivuille. Koska Euroopan tilintarkastustuomioistuin ei vastaa näistä sivustoista, on suositeltavaa, että tutustutte niiden tietosuoja- ja tekijänoikeusperiaatteisiin.

Euroopan tilintarkastustuomioistuimen logon käyttäminen

Euroopan tilintarkastustuomioistuimen logoa ei saa käyttää ilman tilintarkastustuomioistuimen ennakkosuostumusta.

Yhteydenotot EU:hun

Käynti tiedotuspisteessä
Euroopan unionin alueella toimii yhteensä satoja Europe Direct -tiedotuspisteitä. Lähimmän tiedotuspisteen osoite löytyy verkosta: https://europa.eu/european-union/contact_fi

Yhteydenotot puhelimitse tai sähköpostitse
Europe Direct -palvelu vastaa Euroopan unionia koskeviin kysymyksiin. Palveluun voi ottaa yhteyttä

• soittamalla maksuttomaan palvelunumeroon 00 800 6 7 8 9 10 11 (jotkin operaattorit voivat periä puhelumaksun),
• soittamalla puhelinnumeroon +32 22999696 tai
• sähköpostitse: https://europa.eu/european-union/contact_fi

Tietoa EU:sta

Verkkosivut
Tietoa Euroopan unionista on saatavilla kaikilla EU:n virallisilla kielillä Europa-sivustolla, https://europa.eu/european-union/index_fi

EU:n julkaisut
EU:n ilmaisia ja maksullisia julkaisuja voi ladata tai tilata osoitteesta https://op.europa.eu/fi/publications. Ilmaisia julkaisuja on mahdollista saada usean kappaleen erinä ottamalla yhteyttä Europe Direct -palveluun tai paikalliseen tiedotuspisteeseen (ks. https://europa.eu/european-union/contact_fi).

EU:n lainsäädäntö ja siihen liittyvät asiakirjat
EU:n koko lainsäädäntö vuodesta 1952 ja muuta tietoa EU:n oikeudesta on saatavilla kaikilla virallisilla kielillä EUR-Lex-tietokannassa osoitteessa http://eur-lex.europa.eu

EU:n avoin data
EU:n avoimen datan portaalin (http://data.europa.eu/euodp/fi) kautta on saatavilla EU:n data-aineistoja. Data on ilmaiseksi ladattavissa ja uudelleenkäytettävissä sekä kaupallista että ei-kaupallista käyttöä varten.