Κεντρικό οδικό δίκτυο της ΕΕ: συντομότερες μεν οι μετακινήσεις, το δίκτυο ωστόσο δεν είναι ακόμη πλήρως λειτουργικό

Σύνοψη

I

Οι βιώσιμες και αποτελεσματικές μεταφορές είναι σημαντικές γιατί συνδέουν περιφέρειες και χώρες, συνδέοντας κατ’ επέκταση αγορές και ανθρώπους και συμβάλλοντας στην οικονομική δραστηριότητα, την ανάπτυξη και τη μεγέθυνση. Σε αυτό το πλαίσιο, τα οδικά δίκτυα διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο, δεδομένου ότι αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μερίδιο των μεταφορών στην ΕΕ τόσο για την επιβατική όσο και για την εμπορευματική κυκλοφορία.

II

Προκειμένου να δοθεί ώθηση στην ανάπτυξη των μεταφορών της ΕΕ, εγκρίθηκε το 2013 κανονισμός για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), ο οποίος εισήγαγε τις έννοιες του «εκτεταμένου» και του «κεντρικού» δικτύου του ΔΕΔ-Μ. Το εκτεταμένο δίκτυο, που προβλέπεται να ολοκληρωθεί έως το 2050, έχει τον ευρύτερο στόχο να διασφαλίσει προσβασιμότητα και συνδεσιμότητα για όλες τις περιφέρειες της ΕΕ. Το κεντρικό δίκτυο, που προβλέπεται να ολοκληρωθεί έως το 2030, απαρτίζεται από εκείνα τα μέρη του εκτεταμένου δικτύου που είναι ύψιστης στρατηγικής σημασίας για την επίτευξη των στόχων ανάπτυξης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.

III

Προκειμένου να βοηθήσει τα κράτη μέλη να αναπτύξουν καθένα το δικό του τμήμα του ΔΕΔ-Μ, κατά την περίοδο 2007‑2020 η ΕΕ διέθεσε περίπου 78 δισεκατομμύρια ευρώ σε έργα οδοποιίας, εκ των οποίων περίπου 40 δισεκατομμύρια ευρώ στο οδικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ. Το μεγαλύτερο μέρος του ποσού αυτού προέρχεται από κονδύλια του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και του Ταμείου Συνοχής (ΤΣ). Μικρότερα ποσά διατίθενται επίσης από τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ).

IV

Στο πλαίσιο του εν προκειμένω ελέγχου, αξιολογήσαμε την πρόοδο που έχει σημειωθεί προς την ολοκλήρωση ενός πλήρως λειτουργικού κεντρικού οδικού δικτύου ΔΕΔ-Μ και τον ρόλο της Επιτροπής στην επίτευξη αυτού του στόχου.

V

Αποφασίσαμε να διενεργήσουμε αυτό τον έλεγχο, δεδομένης της σημασίας του για διάφορους λόγους: το οδικό δίκτυο εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος της εσωτερικής κυκλοφορίας· το κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το 2030· η Επιτροπή άρχισε την επανεξέταση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ και η ΕΕ επένδυσε πολλούς χρηματοδοτικούς πόρους σε οδικές υποδομές.

VI

Η ανάπτυξη του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ σημειώνει πρόοδο. Ωστόσο, τα περισσότερα κράτη μέλη της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης εξακολουθούν να υστερούν. Από το 2007, η χρηματοδότηση της ΕΕ συμβάλλει στην πρόοδο αυτή, με αποτέλεσμα, την περίοδο προγραμματισμού 2007‑2013, να κατασκευαστούν περίπου 2 400 χλμ. νέων δρόμων του ΔΕΔ-Μ, ενώ επιπλέον 2 000 χλμ. αναμένεται να κατασκευαστούν κατά την περίοδο προγραμματισμού 2014‑2020. Αυτό έχει αποφέρει θετικά αποτελέσματα για όσους μετακινούνται στο δίκτυο, όπως συντόμευση των μετακινήσεων και διάνυση μεγαλύτερων αποστάσεων σε αυτοκινητόδρομο.

VII

Η Επιτροπή έχει διαδραματίσει σημαντικό ρόλο σε επίπεδο στρατηγικής: βάσει της πρότασής της, θεσπίστηκαν το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων των εννέα διαδρόμων του κεντρικού δικτύου. Επιπλέον, κατά την τρέχουσα περίοδο προγραμματισμού, η χρηματοδότηση του ΜΣΕ εστίασε στο κεντρικό δίκτυο, περιλαμβανομένων διασυνοριακών τμημάτων. Όσον αφορά τη χρηματοδότηση από τα ΕΔΕΤ (ΕΤΠΑ και Ταμείο Συνοχής), η Επιτροπή έχει παρέμβει σε επίπεδο κρατών μελών με την επιβολή προϋποθέσεων που πρέπει να πληρούνται πριν από τη χορήγηση κονδυλίων της ΕΕ, καθώς και με τη διαπραγμάτευση συμφωνιών εταιρικής σχέσης και επιχειρησιακών προγραμμάτων, που σκοπό είχαν να παρακινήσουν τα κράτη μέλη να δώσουν προτεραιότητα στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ.

VIII

Ωστόσο, παρά τη δράση της Επιτροπής, δεν κατέστη πάντοτε δυνατή η προτεραιοποίηση των επενδύσεων που εστιάζουν συγκεκριμένα στο κεντρικό δίκτυο. Από τα διαθέσιμα κονδύλια των ΕΔΕΤ για την περίοδο 2014‑2020, τα κράτη μέλη δέσμευσαν μόνο το 34 % για το κεντρικό οδικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ, παρά το γεγονός ότι, κατά τη διαπραγμάτευση των κονδυλίων αυτών, το ποσοστό ολοκλήρωσης του κεντρικού δικτύου ήταν χαμηλό για τους περισσότερους από τους μεγάλους δικαιούχους.

IX

Διαπιστώσαμε ότι η απρόσκοπτη κυκλοφορία στο κεντρικό οδικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ δεν μπορούσε να εξασφαλιστεί λόγω του ότι ορισμένα διασυνοριακά τμήματα δεν είχαν ολοκληρωθεί, ενώ η προσέγγιση που ακολουθείται όσον αφορά την εξασφάλιση χώρων στάθμευσης και υποδομών εναλλακτικών καθαρών καυσίμων δεν είναι επαρκώς συντονισμένη.

X

Διαπιστώσαμε επίσης ότι οι αδυναμίες στην παρακολούθηση από την Επιτροπή υπονομεύουν την ικανότητά της να λαμβάνει εγκαίρως διορθωτικά μέτρα, εφόσον συντρέχει ανάγκη. Η παρακολούθηση αυτή δεν καλύπτει πάντοτε ολόκληρο το κεντρικό δίκτυο, ενώ δεν διαθέτει ενδιάμεσες τιμές-στόχο που θα της επέτρεπαν να αξιολογήσει με ακρίβεια την πρόοδο και να προβεί σε αξιόπιστες προβλέψεις όσον αφορά την πιθανότητα ολοκλήρωσής του έως το 2030. Επιπλέον, τα στοιχεία δεν είναι επίκαιρα· η αξιοπιστία τους πάσχει λόγω της απουσίας ομοιόμορφης προσέγγισης και δεν υπάρχουν δείκτες αποτελέσματος.

XI

Η ανεπαρκής συντήρηση από τα κράτη μέλη θέτει σε κίνδυνο την κατάσταση του κεντρικού οδικού δικτύου σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Τα εθνικά κονδύλια συντήρησης μειώνονται σταθερά αντί να συμβαδίζουν με την αυξανόμενη έκταση των υποδομών και την παλαίωση νευραλγικών συνδέσεων. Παρότι αυτό μπορεί να έχει αντίκτυπο στην πλήρη λειτουργικότητα του κεντρικού δικτύου έως το 2030, η Επιτροπή δεν διαθέτει εργαλεία για να επαληθεύσει κατά πόσον τα κράτη μέλη διαθέτουν ένα παγιωμένο σύστημα που να εξασφαλίζει την ορθή συντήρηση των δικτύων τους.

XII

Βάσει των συμπερασμάτων αυτών, συνιστούμε στην Επιτροπή:

• να προτεραιοποιήσει τις επενδύσεις στο κεντρικό δίκτυο εξασφαλίζοντας ότι τα κράτη μέλη διαθέτουν κατάλληλο σχεδιασμό και αναφέρουν το χρονοδιάγραμμα και τη διαθεσιμότητα οικονομικών πόρων, για την ολοκλήρωση ολόκληρου του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ έως το 2030, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στα διασυνοριακά τμήματα·
• να ενισχύσει τις ρυθμίσεις παρακολούθησης ώστε να είναι σε θέση να παρακολουθεί την πρόοδο ως προς την ανάπτυξη του κεντρικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ και να λαμβάνει διορθωτικά μέτρα, εφαρμόζοντας ενδιάμεσες τιμές-στόχο, συστηματική και ομοιόμορφη προσέγγιση και ένα σύστημα που θα καθιστά δυνατή την παρακολούθηση των αποτελεσμάτων·
• να ενισχύσει την προσέγγιση που ακολουθείται όσον αφορά τη συντήρηση, με τη λήψη κατάλληλων μέτρων για την ενίσχυση του μακροπρόθεσμου σχεδιασμού της συντήρησης από τα κράτη μέλη.

Εισαγωγή

Οι οδικές μεταφορές στην ΕΕ

01

Οι βιώσιμες και αποτελεσματικές μεταφορές είναι σημαντικές γιατί συνδέουν περιφέρειες και χώρες, συνδέοντας κατ’ επέκταση αγορές και ανθρώπους και συμβάλλοντας στην οικονομική δραστηριότητα, την ανάπτυξη και τη μεγέθυνση. Για τη συνοχή και την ανταγωνιστικότητα απαιτούνται επίσης απρόσκοπτες συνδέσεις μεταξύ όλων των κρατών μελών της ΕΕ. Στο πλαίσιο αυτό, οι οδικοί άξονες διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο, δεδομένου ότι αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μερίδιο των μεταφορών στην ΕΕ: σύμφωνα με την Eurostat, το 2017 οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ αντιστοιχούσαν στο 76,7 % των τονοχιλιομέτρων όλων των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι δρόμοι έχουν ακόμη μεγαλύτερη σημασία για την επιβατική κίνηση: τα επιβατικά αυτοκίνητα αντιστοιχούσαν στο 83,3 % των επιβατοχιλιομέτρων στις εσωτερικές μεταφορές επιβατών στην ΕΕ το 2017, και τα υπεραστικά λεωφορεία, τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ στο 8,8 %¹.

Η πολιτική διευρωπαϊκών μεταφορών

02

Προκειμένου να δοθεί ώθηση στην ανάπτυξη υποδομών μεταφορών της ΕΕ, το 1996 το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο εξέδωσαν κατευθυντήριες γραμμές για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)². Στόχος των κατευθυντήριων γραμμών ήταν να διευκολυνθεί η ενσωμάτωση των οδικών, αεροπορικών, σιδηροδρομικών, εσωτερικών πλωτών και θαλάσσιων μεταφορών σε ένα ΔΕΔ-Μ που θα συμβάλει στην ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και θα ενισχύσει την οικονομική και κοινωνική συνοχή, εξασφαλίζοντας τη βιώσιμη κινητικότητα ανθρώπων και εμπορευμάτων. Για την επίτευξη των στόχων αυτών, στις κατευθυντήριες γραμμές προσδιορίστηκαν έργα κοινού ενδιαφέροντος.

03

Το 2013 οι νομοθέτες ενέκριναν τον κανονισμό ΔΕΔ-Μ³, με τον οποίο θεσπίστηκαν οι έννοιες του «εκτεταμένου» και «κεντρικού» δικτύου του ΔΕΔ-Μ, τα οποία πρέπει να αναπτυχθούν από τα κράτη μέλη, και επιχειρήθηκε στροφή από μια προσέγγιση βασισμένη σε μεμονωμένα έργα προτεραιότητας προς ένα πολυτροπικό πανευρωπαϊκό δίκτυο που θα συνδέει οδικές, σιδηροδρομικές, εσωτερικές πλωτές, θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές. Το εκτεταμένο δίκτυο, που προβλέπεται να ολοκληρωθεί έως το 2050, έχει τον ευρύτερο στόχο να διασφαλίσει προσβασιμότητα και συνδεσιμότητα για όλες τις περιφέρειες της ΕΕ. Το κεντρικό δίκτυο, που προβλέπεται να ολοκληρωθεί έως το 2030, απαρτίζεται από εκείνα τα μέρη του εκτεταμένου δικτύου που είναι ύψιστης στρατηγικής σημασίας για την επίτευξη των στόχων ανάπτυξης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Για να θεωρηθούν ολοκληρωμένοι, οι δρόμοι του κεντρικού δικτύου πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές αυτοκινητόδρομου ή δρόμου ταχείας κυκλοφορίας. Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ καθορίζει επίσης δύο πρόσθετες τεχνικές απαιτήσεις: την ύπαρξη ασφαλών και προστατευμένων χώρων στάθμευσης και υποδομών εναλλακτικών καθαρών καυσίμων ως υποκατάστατου των πηγών ορυκτού πετρελαίου. Το εκτεταμένο δίκτυο έχει συνολικό μήκος περίπου 136 700 χλμ., εκ του οποίου το κεντρικό οδικό δίκτυο καλύπτει 49 700 χλμ.

04

Προκειμένου να εξασφαλιστεί η συντονισμένη ανάπτυξη του κεντρικού δικτύου, ανεξάρτητα από τα εθνικά σύνορα, υπάρχουν εννέα κεντρικοί πολυτροπικοί διάδρομοι που καλύπτουν τις σημαντικότερες οδικές αρτηρίες σε ολόκληρη την ΕΕ. Όσον αφορά το οδικό δίκτυο, αυτοί οι κεντρικοί διάδρομοι (μερικοί από τους οποίους αλληλεπικαλύπτονται), καλύπτουν περίπου τα δύο τρίτα του κεντρικού οδικού δικτύου (περίπου 34 000 χλμ.) (βλέπε εικόνα 1).

05

Στα τέλη του 2019, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία⁴, ένα πρόγραμμα για την επίτευξη μηδενικών καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2050. Προκειμένου να συμβάλει στο εν λόγω ουδέτερο ισοζύγιο διοξειδίου του άνθρακα, η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία προτείνει τη στροφή του 75 % των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών που πραγματοποιούνται επί του παρόντος σε οδικούς άξονες στα σιδηροδρομικά δίκτυα και στις εσωτερικές πλωτές οδούς. Πέραν της προγραμματισμένης ώθησης των πολυτροπικών μεταφορών, η Επιτροπή σχεδιάζει να εξετάσει εκ νέου το ζήτημα της αποτελεσματικής τιμολόγησης των οδικών μεταφορών και να αυξήσει την παραγωγή και την ανάπτυξη βιώσιμων εναλλακτικών καυσίμων για τις μεταφορές.

Χρηματοδότηση του οδικού δικτύου από την ΕΕ

06

Προκειμένου να βοηθήσει τα κράτη μέλη να αναπτύξουν το μέρος του ΔΕΔ-Μ που τους αναλογεί, η ΕΕ τους χορηγεί χρηματοδότηση διά διαφόρων μέσων. Οι επιχορηγήσεις της ΕΕ για οδικές υποδομές την περίοδο 2007‑2020 ανέρχονται σε περίπου 78 δισεκατομμύρια ευρώ και χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση τόσο της κατασκευής νέων δρόμων όσο και της ανακατασκευής ή αναβάθμισης ήδη υπαρχόντων. Το μεγαλύτερο μέρος προέρχεται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και το Ταμείο Συνοχής, των οποίων ωστόσο η εστίαση είναι διαφορετική: ενώ το Ταμείο Συνοχής στοχεύει αποκλειστικά στο ΔΕΔ-Μ, τόσο το κεντρικό όσο και το εκτεταμένο δίκτυο, το ΕΤΠΑ δεν δίνει προτεραιότητα σε επενδύσεις στο ΔΕΔ-Μ. Μικρότερα ποσά διατίθενται επίσης από τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ) (πρώην πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ) κυρίως για τη χρηματοδότηση του κεντρικού δικτύου (βλέπε πίνακα 1). Ο προϋπολογισμός που διατίθεται για οδικές υποδομές μειώθηκε μεταξύ των δύο περιόδων προγραμματισμού λόγω της στροφής προς βιωσιμότερους τρόπους μεταφοράς. Κατά τον χρόνο του ελέγχου, δεν είχαν ακόμη εγκριθεί οι πιστώσεις του προϋπολογισμού για το πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο της περιόδου 2021‑2027.

Μέσο	2007-2013	2014-2020	Σύνολο
ΕΤΠΑ και Ταμείο Συνοχής	46 544	29 282	75 826
ΔΕΔ-Μ	524	μ.δ.	524
ΜΣΕ	μ.δ.	2 060	2 060
Σύνολο	47 068	31 342	78 410

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων της Επιτροπής και του ΙΝΕΑ.

07

Η διαχείριση των χρηματοδοτικών μέσων της ΕΕ υπόκειται σε διαφορετικές διαδικασίες:

1. Το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής εφαρμόζονται στο πλαίσιο της επιμερισμένης διαχείρισης. Η Επιτροπή (Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης) διαπραγματεύεται, εγκρίνει και παρακολουθεί την εφαρμογή των συμφωνιών εταιρικής σχέσης και των επιχειρησιακών προγραμμάτων που προτείνουν τα κράτη μέλη, συμπεριλαμβανομένης της αξιολόγησης των όρων που πρέπει να πληρούν τα κράτη μέλη για να λάβουν ενωσιακή χρηματοδότηση (εκ των προτέρων αιρεσιμότητες). Σε εθνικό ή περιφερειακό επίπεδο, η διαχειριστική αρχή είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση των επιχειρησιακών προγραμμάτων, στην οποία περιλαμβάνονται η επιλογή έργων, η παρακολούθηση και η υποβολή αναφορών σχετικά με την υλοποίηση των έργων. Στην περίπτωση των μεγάλων έργων (εκείνα των οποίων το συνολικό επιλέξιμο κόστος υπερβαίνει τα 75 εκατομμύρια ευρώ), η Επιτροπή εγκρίνει κάθε συνεισφορά της ΕΕ μεμονωμένα.
2. Ο ΜΣΕ (γνωστός επίσης προηγουμένως ως πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ) εφαρμόζεται από την Επιτροπή στο πλαίσιο της άμεσης διαχείρισης. Η Επιτροπή δημοσιεύει προσκλήσεις υποβολής προτάσεων για συγχρηματοδότηση από την ΕΕ, τις οποίες αξιολογεί με την υποστήριξη του Εκτελεστικού Οργανισμού Καινοτομίας και Δικτύων (ΙΝΕΑ), υπό την εποπτεία της Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότητας και Μεταφορών.

08

Εκτός από τις επιχορηγήσεις, η ΕΕ στηρίζει την ανάπτυξη του οδικού δικτύου μέσω χρηματοδοτικών μέσων, όπως με δάνεια και εγγυήσεις για την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών, παραδείγματος χάριν, το χρεωστικό μέσο ΜΣΕ και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων. Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων χορηγεί δάνεια για έργα οδικών μεταφορών.

Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου

09

Στο πλαίσιο του εν προκειμένω ελέγχου, αξιολογήσαμε την πρόοδο προς την επίτευξη του στόχου της ΕΕ να ολοκληρωθεί ένα πλήρως λειτουργικό κεντρικό οδικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ, καθώς και τον ρόλο της Επιτροπής στην επίτευξη αυτού του στόχου. Προκειμένου να απαντηθεί το ερώτημα αυτό, εξετάσαμε κατά πόσον:

1. η ΕΕ συνέβαλε στην ολοκλήρωση του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ και στην επίτευξη αποτελεσμάτων για όσους μετακινούνται σε αυτό·
2. το δίκτυο ΔΕΔ-Μ λειτουργούσε σύμφωνα με τα προβλεπόμενα και η Επιτροπή παρακολουθούσε επαρκώς την πορεία ολοκλήρωσής του και τη συμβολή των κρατών μελών στη συντήρηση των δρόμων.

10

Αναλύσαμε τον ρόλο και τις αρμοδιότητες της Επιτροπής στη στήριξη της ολοκλήρωσης του κεντρικού οδικού δικτύου έως το 2030. Αξιολογήσαμε τις ενέργειες της Επιτροπής σε στρατηγικό επίπεδο, τον τρόπο με τον οποίο κατανέμεται η χρηματοδότηση της ΕΕ και τον τρόπο με τον οποίο η Επιτροπή παρακολουθεί την υλοποίηση του κεντρικού δικτύου. Επίσης, πραγματοποιήσαμε συνεντεύξεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή: τη Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών, τη Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης, τον INEA, τους ευρωπαίους συντονιστές και τη Eurostat. Αναλύσαμε τη σωρευτική χρήση των κονδυλίων του ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής για τις περιόδους προγραμματισμού 2007‑2013 και 2014‑2020, καθώς και τα κονδύλια του ΜΣΕ, γεγονός που σημαίνει ότι δεν ελέγξαμε μεμονωμένα έργα.

11

Προς επίρρωση των διαπιστώσεών μας σε επίπεδο Επιτροπής, πραγματοποιήσαμε επίσης επισκέψεις σε τέσσερα κράτη μέλη, στη Βουλγαρία, στην Τσεχική Δημοκρατία, στην Ισπανία και στην Πολωνία. Από κοινού, τα εν λόγω κράτη μέλη αντιπροσωπεύουν περίπου το 62 % του συνόλου των κονδυλίων του ΕΤΠΑ, του Ταμείου Συνοχής και του ΜΣΕ που διατέθηκαν για έργα οδοποιίας τις περιόδους 2007‑2013 και 2014‑2020, ενώ διατρέχονται από έξι από τους εννέα διαδρόμους του κεντρικού δικτύου (Βαλτικής-Αδριατικής, Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής, Μεσογείου, Ανατολής-Ανατολικής Μεσογείου, Ατλαντικού και Ρήνου-Δούναβη) που πρέπει να ολοκληρωθούν έως το 2030. Πραγματοποιήσαμε επίσης συνεντεύξεις με τις αρχές των κρατών μελών (υπουργεία αρμόδια για επενδύσεις στις μεταφορές και τις υποδομές, διαχειριστικές αρχές, διαχειριστές οδικών υποδομών) και άλλους ενδιαφερόμενους φορείς (διάφορες εθνικές και ευρωπαϊκές ενώσεις).

12

Αποφασίσαμε να διενεργήσουμε αυτό τον έλεγχο, δεδομένης της σημασίας του για διάφορους λόγους. Το οδικό δίκτυο εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος της εσωτερικής κυκλοφορίας. Το κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το 2030 και η Επιτροπή έχει αρχίσει την επανεξέταση του κανονισμού για το ΔΕΔ-Μ, η οποία προγραμματίζεται να έχει ολοκληρωθεί το αργότερο έως το 2021. Επιπλέον, η ΕΕ έχει επενδύσει πολλά κονδύλια σε οδικά έργα: 78 δισεκατομμύρια ευρώ από το 2007, ενώ οι διαπραγματεύσεις για την περίοδο προγραμματισμού 2021‑2027 βρίσκονται σε εξέλιξη. Τα τελευταία χρόνια το ΕΕΣ εξέτασε πολλές πτυχές του ΔΕΔ-Μ, δίδοντας ιδιαίτερη έμφαση σε άλλους τρόπους μεταφοράς⁵.

Παρατηρήσεις

Υποστηριζόμενη από πόρους της ΕΕ και τη δράση της Επιτροπής, η ανάπτυξη του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ σημειώνει πρόοδο και αποφέρει αποτελέσματα για όσους μετακινούνται στο δίκτυο

13

Προβήκαμε σε επισκόπηση της προόδου όσον αφορά την ανάπτυξη του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ στα κράτη μέλη. Εξετάσαμε κατά πόσον η χρηματοδότηση της ΕΕ και η συμμετοχή της Επιτροπής σε επίπεδο στρατηγικής συνέβαλαν στην πρόοδο αυτή. Τέλος, συγκεντρώσαμε πληροφορίες σχετικά με τα μέχρι σήμερα επιτευχθέντα αποτελέσματα, από την άποψη των χιλιομέτρων που διανύονται σε αυτοκινητόδρομο και των μειωμένων χρόνων μετακίνησης σε διάφορα τμήματα του κεντρικού δικτύου.

Το οδικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ σημειώνει πρόοδο, ωστόσο τα κράτη μέλη της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης εξακολουθούν να υστερούν

14

Σύμφωνα με την Eurostat, ο συνολικός αριθμός χιλιομέτρων των αυτοκινητοδρόμων (συμπεριλαμβανομένου του ΔΕΔ-Μ) στην ΕΕ μεταξύ του 2007 και του 2017 αυξήθηκε κατά περίπου 3 100 χλμ. Η ανάπτυξη του οδικού δικτύου έχει προχωρήσει αρκετά στους εννέα διαδρόμους του κεντρικού δικτύου, με τα ποσοστά ολοκλήρωσης να κυμαίνονται από 70 % έως σχεδόν 100 % (βλέπε πίνακα 2).

Διάδρομος	Συνολικό μήκος (σε χλμ.)	Πορεία ολοκλήρωσης
Βαλτικής-Αδριατικής	3 600	84,0 %
Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής	4 092	70,0 %
Μεσογείου	5 500	98,0 %
Ανατολής-Ανατολικής Μεσογείου	5 400	88,2 %
Ατλαντικού	4 535	99,8 %
Ρήνου-Δούναβη	4 488	78,0 %
Ρήνου-Άλπεων	1 721	Πληροί τις προδιαγραφές σε μεγάλο βαθμό
Σκανδιναβίας-Μεσογείου	6 300	99,0 %
Βόρειας Θάλασσας-Μεσογείου	4 538	Συμμορφώνεται πλην ορισμένων ακροτελεύτιων συνδέσεων

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει των πλέον πρόσφατων προγραμμάτων εργασιών για τους διαδρόμους.

15

Τα συγκεντρωτικά στοιχεία της Επιτροπής σχετικά με το κεντρικό δίκτυο ως σύνολο προσκρούουν σε ορισμένους περιορισμούς (βλέπε σημείο 48). Παρ’ όλα αυτά, τα στοιχεία δείχνουν σημαντικές διαφορές στα κράτη μέλη, ιδίως μεταξύ των κρατών μελών της Δυτικής και της Κεντρικής/Ανατολικής Ευρώπης. Τα ποσοστά ολοκλήρωσης κάθε κράτους μέλους ως είχαν το 2016 (τελευταία συγκεντρωτικά στοιχεία) κυμαίνονται από 7 % (Λιθουανία) και 34 % (Εσθονία) έως περίπου 100 % (π.χ. Ισπανία, Ηνωμένο Βασίλειο), ενώ το ποσοστό ολοκλήρωσης του κεντρικού δικτύου σε επίπεδο ΕΕ είναι 77 % (βλέπε εικόνα 2). Για τα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη συγκεντρώσαμε περισσότερο πρόσφατα στοιχεία: κατά τον χρόνο του ελέγχου, το ποσοστό ολοκλήρωσης στη Βουλγαρία ήταν 46 %, στην Τσεχική Δημοκρατία ήταν περίπου 78 % και στην Πολωνία ήταν περίπου 75 %.

16

Οι ανωτέρω διαφορές μεταξύ των επιπέδων ανάπτυξης του κεντρικού δικτύου στα κράτη μέλη της Δυτικής και της Κεντρικής/Ανατολικής Ευρώπης επιβεβαιώθηκαν το 2017 με την έβδομη έκθεση της Επιτροπής για την οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή, στην οποία αναφέρεται ότι πολλές περιφέρειες των κρατών μελών της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης δεν έχουν ακόμη συνδεθεί μέσω ενός αποδοτικού οδικού δικτύου και ότι θα αποκτήσουν καλύτερη πρόσβαση στις αγορές μόνο μετά την ολοκλήρωση του δικτύου ΔΕΔ-Μ⁶.

17

Η διαφορά αυτή επισημάνθηκε επίσης σε μελέτη του 2016 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου⁷ με αντικείμενο τη σύγκριση των δρόμων του ΔΕΔ-Μ που συνδέουν 13 ζεύγη πόλεων στην ΕΕ των 15⁸ και τις κεντρικές/ανατολικές περιφέρειες της ΕΕ. Τα τέσσερα ζεύγη στην ΕΕ των 15 ήταν: Βαρκελώνη-Σεβίλη, Παρίσι-Φρανκφούρτη, Κολωνία-Παρίσι και Μόναχο-Βερόνα, και τα εννέα ζεύγη σε κράτη μέλη της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης ήταν: Ζάγκρεμπ-Μπρατισλάβα, Βαρσοβία-Πράγα, Ζάγκρεμπ-Λούμπλιν, Μπρατισλάβα-Σόφια, Βουδαπέστη-Σόφια, Βουδαπέστη-Βουκουρέστι, Σόφια-Κονστάντσα, Βαρσοβία-Ρίγα και Βίλνιους-Λούμπλιν. Η μελέτη κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υπήρχε σημαντική διαφορά μεταξύ των κρατών όσον αφορά τις ταχύτητες που μπορούν να αναπτυχθούν στους δρόμους, καθώς η Τσεχική Δημοκρατία, η Σλοβακία και μέρη της Πολωνίας προσέγγιζαν πολύ περισσότερο τους μέσους όρους της ΕΕ των 15 από ό,τι τα κράτη της Βαλτικής, η Ρουμανία και η Βουλγαρία. Η μέση ταχύτητα για τα τέσσερα ζεύγη στην ΕΕ των 15 ήταν 100 χλμ./ώρα, ενώ για τα εννέα ζεύγη στην κεντρική/ανατολική ΕΕ ήταν 80 χλμ./ώρα. Αυτό μπορεί να οφείλεται στο γεγονός ότι οι δρόμοι που συνδέουν τα ζεύγη πόλεων στην ΕΕ των 15 ήταν σχεδόν πάντα (98 %) αυτοκινητόδρομοι, ενώ στα κράτη μέλη που είχαν ενταχθεί στην ΕΕ πιο πρόσφατα, το αντίστοιχο ποσοστό ήταν αισθητά χαμηλότερο (53 %).

18

Από έρευνα που διεξήγαγε το 2018 το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ σχετικά με το πώς αντιλαμβάνονται οι συμμετέχοντες την ποιότητα των οδικών υποδομών, αξιολογώντας την σε κλίμακα από το 1 (εξαιρετικά χαμηλή) έως το 7 (εξαιρετικά καλή), προέκυψε ένας ακόμη παράγοντας. Ενώ στα πρώτα δέκα κράτη μέλη της ΕΕ περιλαμβάνονταν εννέα κράτη μέλη από την ΕΕ των 15, με βαθμολογίες από 5,4 για το Λουξεμβούργο έως 6,80 για τις Κάτω Χώρες, οι οκτώ χώρες με τις χαμηλότερες βαθμολογίες βρίσκονταν στην κεντρική/ανατολική ΕΕ, με 2,96 για τη Ρουμανία έως 4,14 για την Πολωνία⁹.

Η ΕΕ έχει συμβάλει με σημαντικά ποσά στην ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ από το 2007

19

Όπως προαναφέρθηκε στο σημείο 14, ο συνολικός αριθμός χιλιομέτρων αυτοκινητοδρόμων στην ΕΕ (περιλαμβανομένων όσων εμπίπτουν στο ΔΕΔ-Μ) αυξήθηκε μεταξύ 2007 και 2017 κατά περίπου 3 100 χλμ., με την ΕΕ να συμβάλλει με μεγάλα ποσά. Κατά τις περιόδους προγραμματισμού 2007‑2013 και 2014‑2020, η συνολική αξία των επιχορηγήσεων της ΕΕ για έργα οδοποιίας, τόσο εντός όσο και εκτός του ΔΕΔ-Μ, ανήλθε σε περίπου 78 δισεκατομμύρια ευρώ. Το μεγαλύτερο μέρος αυτής της στήριξης προήλθε από το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής και διατέθηκε για έργα που αφορούσαν την κατασκευή νέων δρόμων ή την ανακατασκευή/αναβάθμιση ήδη υπαρχόντων (βλέπε πίνακα 1). Στα παραρτήματα I και II συνοψίζονται τα κονδύλια των ΕΔΕΤ για επενδύσεις σε δρόμους ανά κράτος μέλος και είδος έργου, για τις περιόδους προγραμματισμού 2007‑2013 και 2014‑2020. Την τρέχουσα περίοδο, 21 κράτη μέλη διέθεσαν στήριξη από το ΕΤΠΑ ή/και το Ταμείο Συνοχής σε έργα οδοποιίας. Η Πολωνία από μόνη της έχει λάβει το 50 % περίπου των εν λόγω κονδυλίων.

20

Από τα 78 δισεκατομμύρια ευρώ που προορίζονται για επενδύσεις σε δρόμους, από το 2007 έχουν διατεθεί από τα ΕΔΕΤ ειδικά για δρόμους του ΔΕΔ-Μ 39,1 δισεκατομμύρια ευρώ:

1. Την περίοδο 2007‑2013, χρησιμοποιήθηκαν 21,3 δισεκατομμύρια ευρώ για τη στήριξη της κατασκευής νέων δρόμων μήκους 2 400 χλμ. στο ΔΕΔ-Μ, κυρίως αυτοκινητοδρόμων, και κατά κύριο λόγο στην ΕΕ των 12, όπου κατά την περίοδο αυτή σχεδόν όλοι οι νέοι αυτοκινητόδρομοι κατασκευάστηκαν με τη στήριξη της ΕΕ. Ιδίως στην Πολωνία και τη Ρουμανία, στις οποίες κατασκευάστηκαν 1 056 χλμ. (αύξηση του συνολικού μήκους των αυτοκινητοδρόμων κατά 124 %) και 314 χλμ. (αύξηση κατά 129 %) αντίστοιχα, με συγχρηματοδότηση από την ΕΕ ύψους 85 %¹⁰. Εκτός από την κατασκευή νέων δρόμων στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ, το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής στήριξαν επίσης την ανακατασκευή δρόμων μήκους 28 600 χλμ., χωρίς όμως να γίνεται, την περίοδο εκείνη, οποιαδήποτε διάκριση ανάλογα με τον αν ενέπιπταν στο ΔΕΔ-Μ ή όχι·
2. Την περίοδο 2014‑2020, 17,8 δισεκατομμύρια ευρώ διατέθηκαν για την κατασκευή περίπου 2 000 χλμ. νέων και την ανακατασκευή 770 χλμ. ήδη υπαρχόντων δρόμων του ΔΕΔ-Μ (συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινητοδρόμων). Η κύρια πηγή χρηματοδότησης από τα ΕΔΕΤ για τους δρόμους του ΔΕΔ-Μ είναι το Ταμείο Συνοχής (βλέπε πίνακα 3).

	ΕΤΠΑ	Ταμείο Συνοχής	Σύνολο
Νέοι δρόμοι	327	1 681	2 007
Ανακατασκευή υπαρχόντων	127	643	770

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων της Επιτροπής¹¹.

21

Ωστόσο, κατά τον χρόνο του ελέγχου, το ποσοστό ολοκλήρωσης των έργων οδοποιίας του ΔΕΔ-Μ που συγχρηματοδοτούνταν από ΕΔΕΤ κατά την περίοδο προγραμματισμού 2014‑2020 ήταν ακόμη χαμηλό. Όσον αφορά τους νέους δρόμους του ΔΕΔ-Μ, από τα 2 007 προγραμματισμένα χιλιόμετρα, έχουν ολοκληρωθεί έως τώρα 390 χλμ. Όσον αφορά την ανακατασκευή δρόμων, έχουν ολοκληρωθεί 387 χλμ. από τα προβλεπόμενα 770 χλμ¹².

22

Στα τρία κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε και όπου το κεντρικό δίκτυο δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί (Βουλγαρία, Τσεχική Δημοκρατία και Πολωνία), η χρηματοδότηση από τα ΕΔΕΤ συνέβαλε στην πρόοδο που σημειώθηκε κατά την περίοδο προγραμματισμού 2014‑2020 (βλέπε πλαίσιο 1).

23

Πέραν της χρηματοδότησης από τα ΕΔΕΤ, στην ανάπτυξη του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ έχει επίσης συμβάλει ο ΜΣΕ, στον οποίο έχουν πρόσβαση όλα τα κράτη μέλη και ο οποίος τελεί υπό την άμεση διαχείριση της Επιτροπής. Οι επιχορηγήσεις για έργα οδοποιίας αντιπροσωπεύουν περίπου το 10 % των συνολικών κονδυλίων του ΜΣΕ-Μεταφορές, ήτοι περίπου 2,1 δισεκατομμύρια ευρώ. Από το συνολικό ποσό, περίπου 864 εκατομμύρια ευρώ δεσμεύονται για συγκεκριμένες επενδύσεις στον τομέα των οδικών υποδομών, 599 εκατομμύρια ευρώ για υποδομές εναλλακτικών καυσίμων και περίπου 31 εκατομμύρια ευρώ για ασφαλείς και προστατευμένους χώρους στάθμευσης. Το υπόλοιπο ποσό δαπανάται κυρίως σε έξυπνα συστήματα μεταφορών και σε άλλες εφαρμογές της τηλεματικής.

24

Από τα 864 εκατομμύρια ευρώ που διατίθενται για επενδύσεις σε οδικές υποδομές, το 97 % περίπου προορίζεται για το κεντρικό δίκτυο, εκ των οποίων σχεδόν το 80 % (περίπου 662 εκατομμύρια ευρώ) προορίζονται συγκεκριμένα για τμήματα δρόμων που είτε διασχίζουν τα σύνορα είτε οδηγούν σε αυτά. Στα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη εντοπίσαμε παραδείγματα της τελευταίας περίπτωσης, στο πλαίσιο των οποίων ο ΜΣΕ συγχρηματοδοτεί πέντε τέτοια έργα (βλέπε πλαίσιο 2)

Η Επιτροπή διαδραματίζει σημαντικό ρόλο σε επίπεδο στρατηγικής

25

Η έγκριση από την ΕΕ του κανονισμού ΔΕΔ-Μ το 2013, με βάση την πρόταση της Επιτροπής, αποτέλεσε ένα βασικό στρατηγικό βήμα που συντέλεσε στην προώθηση της προσβασιμότητας και της συνδεσιμότητας όλων των περιφερειών της ΕΕ, ιδίως με την εισαγωγή των εννοιών του εκτεταμένου και του κεντρικού δικτύου, έκαστο με διαφορετικές προθεσμίες υλοποίησης. Με την προσέγγιση αυτή καθίσταται δυνατή η προτεραιοποίηση και ολοκλήρωση των σημαντικότερων οδικών αρτηριών, καθώς το κεντρικό δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων εννέα βασικών διαδρόμων, πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το 2030.

26

Προκειμένου να διευκολυνθεί η συντονισμένη υλοποίηση των διαδρόμων, εννέα ευρωπαίοι συντονιστές (καθένας από τους οποίους εποπτεύει την υλοποίηση ενός διαδρόμου), ορισθέντες από την Επιτροπή, δημοσίευσαν προγράμματα εργασιών για τους διαδρόμους¹³ και παρακολουθούν την εφαρμογή τους. Τα προγράμματα εργασιών επικαιροποιούνταν τακτικά και συνοδεύονταν από ενδεικτικό κατάλογο των προγραμματισμένων έργων, μαζί με το εκτιμώμενο κόστος, την προγραμματισμένη ημερομηνία ολοκλήρωσης και τον τρόπο μεταφοράς. Παρόλο που δεν είναι νομικά δεσμευτικά, όλα τα κράτη μέλη κατά μήκος του εκάστοτε διαδρόμου ενέκριναν προγράμματα εργασιών.

27

Πέραν του πλαισίου που ορίζει ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ, η Επιτροπή συμμετέχει σε στρατηγικό επίπεδο στα κράτη μέλη που λαμβάνουν στήριξη με κονδύλια των ΕΔΕΤ (21 από τα 28 κράτη μέλη) (βλέπε σημείο 07). Στα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη, η Επιτροπή διατύπωσε, στο πλαίσιο της διαδικασίας διαπραγμάτευσης και έγκρισης των συμφωνιών εταιρικής σχέσης και των επιχειρησιακών προγραμμάτων για την περίοδο προγραμματισμού 2014‑2020, ουσιαστικές παρατηρήσεις που σκοπό είχαν να παρακινήσουν τα κράτη μέλη να δώσουν προτεραιότητα στο ΔΕΔ-Μ κατά τον προγραμματισμό τους. Ενδεικτικά αναφέρονται τα εξής:

1. Στη Βουλγαρία, η Επιτροπή επισήμανε ότι από την ανάλυση του σχεδίου συμφωνίας εταιρικής σχέσης δεν προέκυπτε επαρκής συγκέντρωση και προτεραιοποίηση των επενδύσεων στις μεταφορές της ΕΕ για την επόμενη περίοδο προγραμματισμού και ότι η συμφωνία εταιρικής σχέσης έπρεπε να αναφέρει επιπλέον ότι βασική επένδυση προτεραιότητας ήταν η ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου μεταξύ της Σόφιας και των ελληνικών συνόρων στο κεντρικό δίκτυο. Κατόπιν των επισημάνσεων αυτών, η ολοκλήρωση του εν λόγω αυτοκινητόδρομου ορίστηκε ως βασική προτεραιότητα τόσο στη συμφωνία εταιρικής σχέσης που εγκρίθηκε τον Οκτώβριο του 2015 όσο και στο σχετικό ΕΠ της περιόδου 2014‑2020 στον τομέα των μεταφορών.
2. Στην Πολωνία, κατά τη διαπραγμάτευση της συμφωνίας εταιρικής σχέσης με τις εθνικές αρχές, η Επιτροπή επισήμανε ότι το σχέδιο συμφωνίας εταιρικής σχέσης προέβλεπε τη δυνατότητα δημιουργίας δευτερογενών συνδέσεων για όλους τους τύπους οδών, χωρίς οποιαδήποτε προτεραιοποίηση, συμπεριλαμβανομένων των συνδέσεων με αγροτικές περιοχές, κάτι που δεν ήταν σύμφωνο με τη θέση της Επιτροπής. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι τοπικές οδοί μπορούν κατά κανόνα να χρηματοδοτούνται από το ΕΤΠΑ μόνον εφόσον «εξασφαλίζουν άμεση συνδεσιμότητα με το ΔΕΔ-Μ» ή «άμεση σύνδεση με το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο».
3. Η Επιτροπή ζήτησε από την Τσεχική Δημοκρατία να ενισχύσει τη σύνδεση μεταξύ της εθνικής στρατηγικής μεταφορών και της συμφωνίας εταιρικής σχέσης, με τη συμπερίληψη ρητής αναφοράς στην ολοκλήρωση των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου.

Μειωμένοι χρόνοι μετακίνησης και περισσότερα χιλιόμετρα σε αυτοκινητόδρομο

28

Από τα στοιχεία που συγκεντρώσαμε κατά τον έλεγχο στην Επιτροπή και στα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη προέκυψε ότι, μεταξύ 2012 και 2019, σημειώθηκαν ορισμένες γενικές βελτιώσεις στους χρόνους ταξιδιού. Αναλύσαμε τέσσερις διαδρομές: Μαδρίτη – Βαρσοβία, Ταλίν – Βιέννη, Βουκουρέστι – Παρίσι και Μπουργκάς – Βερολίνο. Οι διαδρομές αυτές διέρχονται και από τα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη και καλύπτουν μεγάλα τμήματα του κεντρικού δικτύου στον άξονα Νότου-Βορρά και Δύσης-Ανατολής (βλέπε εικόνα 3).

29

Επισημάναμε αύξηση του αριθμού των χιλιομέτρων που διανύονται σε αυτοκινητόδρομο, γεγονός που συνεπάγεται εξοικονόμηση χρόνου και συμβάλλει στην ενίσχυση της ασφάλειας και της ποιότητας των μετακινήσεων. Οι μεγαλύτερες αυξήσεις σημειώθηκαν στη διαδρομή Ταλίν-Βιέννη, όπου ο αριθμός των χιλιομέτρων αυτοκινητοδρόμου αυξήθηκε κατά 190 %, από 200 χλμ. το 2012 σε 580 χλμ. το 2019, με εξοικονόμηση χρόνου 8 % (βλέπε πίνακα 4).

	Συνολικές αποστάσεις που διανύθηκαν το 2019 (σε χλμ.)	Αλλαγή στο μήκος του αυτοκινητο-δρόμου (σε χλμ.)	Αλλαγή στο μήκος του αυτοκινητο-δρόμου	Συνολικός χρόνος μετα-κίνησης το 2019 (σε λεπτά)	Εξοικονο-μηθείς χρόνος (σε λεπτά)	Εξοικονο-μηθείς χρόνος
Βουκουρέστι-Παρίσι	2 322	312	17,0 %	1 291	33	2,5 %
Μπουργκάς-Βερολίνο	2 039	339	30,0 %	1 232	33	2,6 %
Μαδρίτη-Βαρσοβία*	2 920	400	17,0 %	1 485	104	6,5 %
Ταλίν-Βιέννη	1 706	380	189,0 %	1 070	93	8,0 %

* Δεδομένου ότι βασικό κριτήριο ήταν η συντομότερη διαδρομή, στην προκειμένη περίπτωση το δρομολόγιο ήταν διαφορετικό το 2012 και το 2019.

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει υπολογισμών της Eurostat.

30

Τα στοιχεία που συγκεντρώσαμε κατά τις επισκέψεις μας στα τέσσερα κράτη μέλη καταδεικνύουν επίσης ότι η ολοκλήρωση των τμημάτων που ανήκουν στο κεντρικό οδικό δίκτυο συνέβαλε στη μείωση των χρόνων μετακίνησης. Ενδεικτικά αναφέρονται τα εξής:

1. Στη Βουλγαρία, το συνολικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων έχει σχεδόν διπλασιαστεί από 418 χλμ. το 2007 σε 757 χλμ. το 2018, κυρίως χάρη στη στήριξη της ΕΕ. Την περίοδο 2007‑2013, η ΕΕ συγχρηματοδότησε σε ποσοστό 85 % την ολοκλήρωση αυτοκινητοδρόμων μήκους 264 χλμ. στο κεντρικό δίκτυο, συμπεριλαμβανομένης της ολοκλήρωσης δύο αυτοκινητοδρόμων, ενός που συνδέει τη Σόφια με το Μπουργκάς και ενός άλλου που φθάνει μέχρι τα σύνορα με την Τουρκία. Σύμφωνα με τις βουλγαρικές αρχές, με την ολοκλήρωση του πρώτου αυτοκινητόδρομου ο χρόνος μετακίνησης μεταξύ Σόφιας και Μπουργκάς μειώθηκε κατά περίπου 90 λεπτά, καθώς η μέση ταχύτητα αυξήθηκε από 68 σε 105 χλμ./ώρα. Με την ολοκλήρωση του άλλου αυτοκινητόδρομου, ο χρόνος μετακίνησης από τη Σόφια έως τα τουρκικά σύνορα συντμήθηκε επίσης κατά περίπου 90 λεπτά.
2. Στην Ισπανία, μετά την ολοκλήρωση των ελλειπόντων πέντε τμημάτων στο κεντρικό οδικό δίκτυο, οι αρχές ανέφεραν βελτιώσεις στο επίπεδο των υπηρεσιών (αυξημένη ικανότητα), της μέσης ταχύτητας (μείωση των χρόνων ταξιδιού) και της οδικής ασφάλειας στα εν λόγω τμήματα. Η εξοικονόμηση χρόνου στα τμήματα αυτά μεταξύ 2004 και 2017 κυμαινόταν από 15 % έως 38 %.
3. Στην Πολωνία, οι δείκτες δείχνουν ότι η συνδεσιμότητα παρουσιάζει γενική βελτίωση: ο μέσος χρόνος μετακίνησης μεταξύ 18 μεγάλων πόλεων μειώθηκε από 4,3 ώρες το 2013 σε 4,1 ώρες το 2018.

Ωστόσο, ορισμένοι βασικοί παράγοντες εμποδίζουν την πλήρη λειτουργικότητα του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ

31

Εξετάσαμε αν υπάρχουν βασικοί παράγοντες που παρακωλύουν την πλήρη λειτουργικότητα του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ. Προκειμένου να είναι πλήρως λειτουργικό και να θεωρείται ολοκληρωμένο, το κεντρικό δίκτυο της ΕΕ πρέπει να πληροί τόσο τις απαιτήσεις της συγκεκριμένης κατηγορίας δρόμου όσο και τις τεχνικές απαιτήσεις, καθώς και να συντηρείται καταλλήλως. Η χρηματοδότησή του πρέπει να αποτελεί προτεραιότητα και η Επιτροπή πρέπει να διαδραματίζει καίριο συντονιστικό ρόλο για την αποφυγή πιθανών εμποδίων και την παρακολούθηση της πορείας προς την ολοκλήρωση του δικτύου. Βάσει των ανωτέρω, εξετάσαμε αν υπήρχαν ελλείποντα τμήματα της υποδομής και κατά πόσον η χρηματοδότηση της ΕΕ για την περίοδο 2014‑2020 διατέθηκε σύμφωνα με τους στόχους της πολιτικής ΔΕΔ-Μ, και συγκεκριμένα, με σκοπό την ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου. Εξετάσαμε επίσης κατά πόσον, με την παρακολούθησή της, η Επιτροπή κατόρθωσε να παρακολουθήσει την πρόοδο και να προβεί σε αξιόπιστες προβλέψεις όσον αφορά την πιθανή ολοκλήρωσή του εμπρόθεσμα έως το 2030 και να λάβει διορθωτικά μέτρα, εφόσον χρειαστεί. Εξετάσαμε επίσης κατά πόσον τα κονδύλια συντήρησης των κρατών μελών κατέστησαν δυνατή την εξασφάλιση της μακροπρόθεσμης λειτουργίας του κεντρικού οδικού δικτύου.

Το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης των ΕΔΕΤ την περίοδο 2014-2020 διατέθηκε εκτός του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ

32

Το 2013 ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ εισήγαγε την έννοια ενός κεντρικού δικτύου εντός του δικτύου ΔΕΔ-Μ, ώστε να δοθεί προτεραιότητα στην ολοκλήρωση των σημαντικότερων από άποψη κυκλοφορίας οδικών αρτηριών. Διαπιστώσαμε ότι, κατά την περίοδο 2014‑2020, αν και τα περιορισμένα κονδύλια του ΜΣΕ για οδικές υποδομές στόχευαν σχεδόν αποκλειστικά το κεντρικό δίκτυο (βλέπε σημείο 23), το μεγαλύτερο μέρος των κονδυλίων των ΕΔΕΤ που ήταν διαθέσιμα για έργα οδοποιίας διατέθηκε εκτός του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ, και συγκεκριμένα σε ποσοστό 65,7 % (βλέπε πίνακα 5). Παρ’ όλα αυτά, κατά τον χρόνο της διαπραγμάτευσης των κονδυλίων για την περίοδο 2014‑2020, το ποσοστό ολοκλήρωσης του κεντρικού οδικού δικτύου στα περισσότερα κράτη μέλη της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης δεν υπερέβαινε το 55 %. Στο παράρτημα III παρουσιάζονται το μερίδιο χρηματοδότησης οδικών υποδομών που διατέθηκε από τα ΕΔΕΤ στο κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο σε κάθε κράτος μέλος κατά την περίοδο 2014‑2020 και η πορεία ολοκλήρωσής τους έως το 2013.

Οδικά δίκτυα	Κονδύλια που διατέθηκαν (ως μερίδιο επί των συνολικών κονδυλίων σε οδικές υποδομές)	Κονδύλια (σε δισεκατ. ευρώ)
Κεντρικό δίκτυο	34 %	10,1
Εκτεταμένο δίκτυο	27 %	7,7
Εκτός του δικτύου ΔΕΔ-Μ	39 %	11,5

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων της Επιτροπής.

33

Αυτό κατέστη ιδιαίτερα εμφανές στην Τσεχική Δημοκρατία, η οποία διέθεσε μόλις το 15 % της στήριξης από τα ΕΔΕΤ στο κεντρικό δίκτυο, ενώ το μεγαλύτερο μέρος διατέθηκε εκτός του ΔΕΔ-Μ. Επισημάναμε επίσης θετικά παραδείγματα στην Κροατία και την Πολωνία, οι οποίες διέθεσαν το 83 % και το 78 % αντίστοιχα της χρηματοδοτικής στήριξής τους σε επενδύσεις στο κεντρικό δίκτυο (βλέπε πίνακα 6). Στο παράρτημα ΙΙΙ παρατίθεται πλήρης επισκόπηση.

Κράτος μέλος	Κονδύλια που διατέθηκαν στο κεντρικό δίκτυο	Κονδύλια που διατέθηκαν στο εκτεταμένο δίκτυο	Κονδύλια που διατέθηκαν εκτός του δικτύου ΔΕΔ-Μ	Βαθμός ολοκλήρωσης του κεντρικού οδικού δικτύου το 2013
Βουλγαρία	78 %	0 %	22 %	45 %
Κροατία	83 %	0 %	17 %	60 %
Τσεχική Δημοκρατία	15 %	22 %	63 %	55 %
Πολωνία	32 %	32 %	36 %	33 %

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων της Επιτροπής.

34

Υπάρχει επίσης διακριτή διαφορά μεταξύ του ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής ως προς τον τρόπο με τον οποίο τα ταμεία αυτά χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση έργων οδοποιίας (βλέπε σημείο 06). Ενώ τα κονδύλια του Ταμείου Συνοχής για οδικές υποδομές στόχευαν αποκλειστικά στο ΔΕΔ-Μ (57 % για το κεντρικό δίκτυο και 43 % για το εκτεταμένο δίκτυο), το ΕΤΠΑ στήριξε κυρίως έργα οδοποιίας εκτός του ΔΕΔ-Μ. Ειδικότερα, τα κονδύλια του ΕΤΠΑ σε έργα που ενέπιπταν στο κεντρικό οδικό δίκτυο ανέρχονταν στο 11 % των συνολικών κονδυλίων που διετίθεντο σε δρόμους (βλέπε πίνακα 7).

	Κεντρικό δίκτυο	Εκτεταμένο δίκτυο	Εκτός του ΔΕΔ-Μ
Ταμείο Συνοχής	57 % (€8,4 δισεκατομμύρια)	43 % (€6,3 δισεκατομμύρια)	0 %
ΕΤΠΑ	11 % (€1,7 δισεκατομμύρια)	10 % (€1,4 δισεκατομμύρια)	79 % (€11,4 δισεκατομμύρια)

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων της Επιτροπής.

35

Τέλος, ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ ορίζει ότι το κεντρικό οδικό δίκτυο πρέπει να αποτελείται είτε από αυτοκινητοδρόμους είτε από δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, με την επιλογή να εναπόκειται στα κράτη μέλη. Στο πλαίσιο αυτό, είναι σημαντικό να επαναληφθούν όσα διατύπωσε το Ελεγκτικό Συνέδριο σε προηγούμενες ειδικές εκθέσεις¹⁴. Καθώς το κόστος κατασκευής αυτοκινητοδρόμου είναι σημαντικά υψηλότερο από το αντίστοιχο των δρόμων ταχείας κυκλοφορίας (οι δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας είναι κατά μέσο όρο 43 % φθηνότεροι από τους αυτοκινητόδρομους), η απόφαση σχετικά με την κατηγορία δρόμου που θα κατασκευαστεί πρέπει να βασίζεται σε ορθή ανάλυση κόστους-οφέλους, η οποία θα λαμβάνεται μεμονωμένα για κάθε έργο, χωρίς να πρέπει να ληφθεί συστηματική απόφαση για το συνολικό οδικό δίκτυο του εκάστοτε κράτους μέλους. Στα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη επισημάναμε διαφορετικές προσεγγίσεις ως προς θέμα αυτό: ενώ η Τσεχική Δημοκρατία και η Ισπανία αποφάσισαν να κατασκευάσουν αποκλειστικά αυτοκινητόδρομους, η Πολωνία και η Βουλγαρία χρησιμοποιούν και τους δύο τύπους δρόμων (βλέπε πίνακα 8).

Κράτος μέλος	Αυτοκινητόδρομος	Δρόμος ταχείας κυκλοφορίας	Συνολικό μήκος κεντρικού οδικού δικτύου
Βουλγαρία	1 120 χλμ. (74 %)	392 χλμ. (26 %)*	1 512 χλμ.
Τσεχική Δημοκρατία	1 000 χλμ. (98 %)	23 χλμ. (2 %)	1 023 χλμ.
Πολωνία	1 910 χλμ. (51 %)	1 840 χλμ. (49 %)	3 750 χλμ.
Ισπανία	5 914 χλμ. (99,5 %)	26 χλμ. (0,5 %)	5 940 χλμ.

*Σημ.: Ενδεικτική αξία δεδομένου ότι κατά τον χρόνο του ελέγχου δεν είχαν ληφθεί οριστικές αποφάσεις για ορισμένα τμήματα του κεντρικού δικτύου.

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει δεδομένων που παρείχαν οι εθνικές αρχές.

Εμπόδια στην απρόσκοπτη μετακίνηση στο κεντρικό οδικό δίκτυο

Ορισμένα διασυνοριακά τμήματα είναι ημιτελή

36

Στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ¹⁵ ορίζεται η «διαλειτουργικότητα» ως η ικανότητα της υποδομής ενός τρόπου μεταφοράς να επιτρέπει την ασφαλή και απρόσκοπτη κίνηση των οχημάτων που χρησιμοποιούνται σε αυτόν για την επίτευξη των επιθυμητών επιπέδων απόδοσης για την εν λόγω υποδομή ή τρόπο μεταφοράς, και περιλαμβανομένων όλων των κανονιστικών, τεχνικών και λειτουργικών προϋποθέσεων. Σύμφωνα με τον ορισμό αυτό, ένα διασυνοριακό τμήμα συνίσταται σε ένα εκτενέστερο τμήμα του δικτύου και όχι σε μερικά χιλιόμετρα εκατέρωθεν των συνόρων.

37

Τα διασυνοριακά τμήματα χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής, δεδομένου ότι τυχόν κενά σε διασυνοριακές υποδομές περιορίζουν τον επιδιωκόμενο αντίκτυπο του πανευρωπαϊκού δικτύου. Στα σχετικά προγράμματα εργασιών για τους διαδρόμους εντοπίστηκαν διάφορα ημιτελή διασυνοριακά τμήματα, τόσο μεταξύ κρατών μελών (παραδείγματος χάριν, μεταξύ Πολωνίας και Σλοβακίας στον διάδρομο Βαλτικής-Αδριατικής) όσο και τμήματα που φθάνουν μέχρι τα σύνορα με τρίτη χώρα (παραδείγματος χάριν, επέκταση του ουγγρικού αυτοκινητοδρόμου Μ3 στα ουκρανικά σύνορα στον διάδρομο της Μεσογείου).

38

Επιπλέον, διαπιστώσαμε ότι, στα τέσσερα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε, πολλά διασυνοριακά τμήματα δεν έχουν υλοποιηθεί και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ο κίνδυνος να μην ολοκληρωθούν έως το 2030 είναι υπαρκτός:

1. Στην Τσεχική Δημοκρατία, τέσσερα από τα επτά διασυνοριακά τμήματα έχουν ήδη ολοκληρωθεί, αλλά τα υπόλοιπα τρία (με την Πολωνία, τη Σλοβακία και την Αυστρία) δεν έχουν υλοποιηθεί και κινδυνεύουν να μην ολοκληρωθούν έως το 2030. Τα τμήματα αυτά καλύπτουν συνολικά 154 χλμ. (από τα συνολικά 1 022 χλμ. του κεντρικού δικτύου). Δύο έργα προγραμματίζονται να ξεκινήσουν το νωρίτερο το 2027. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο μέσος χρόνος που απαιτείται μόνο για την προετοιμασία ενός έργου κατασκευής αυτοκινητοδρόμου (συμπεριλαμβανομένων όλων των απαραίτητων αδειών) είναι 13 έτη¹⁶, τα έργα αυτά είναι εξαιρετικά απίθανο να ολοκληρωθούν έως το 2030.
2. Στη Βουλγαρία, μόνο ένα από τα έξι διασυνοριακά τμήματα στο κεντρικό δίκτυο έχει επί του παρόντος ολοκληρωθεί (με την Τουρκία) και δύο βρίσκονται υπό κατασκευή (με τη Σερβία και την Ελλάδα). Από τα υπόλοιπα τρία, το ένα υλοποιείται από κοινού με τρίτη χώρα (Βόρεια Μακεδονία) και δύο με τη Ρουμανία (βλέπε πλαίσιο 3). Στην τελευταία περίπτωση τα έργα βρίσκονται στο στάδιο της προετοιμασίας, αλλά κατά τον χρόνο του ελέγχου δεν υπήρχε εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα και εξασφαλισμένη χρηματοδότηση για την ολοκλήρωσή τους. Το διασυνοριακό τμήμα με τη Βόρεια Μακεδονία δεν αναφέρεται ως προτεραιότητα σε βασικά στρατηγικά έγγραφα στον τομέα των μεταφορών. Ως εκ τούτου, υπάρχει κίνδυνος να μην ολοκληρωθούν έως το 2030.

Πλαίσιο 3

Η γέφυρα του Δούναβη

Η γέφυρα πάνω από τον ποταμό Δούναβη μεταξύ Βουλγαρίας και Ρουμανίας στον διάδρομο Ανατολής/ Ανατολικής Μεσογείου (Βίντιν-Καλαφάτ) κατασκευάστηκε με τη χρηματοδοτική στήριξη της ΕΕ. Ενώ λειτουργεί από το 2013, εξακολουθεί να μην είναι προσβάσιμη από συμμορφούμενους με το ΔΕΔ-Μ δρόμους εκατέρωθεν των συνόρων. Η κατάσταση αυτή παρεμποδίζει την απρόσκοπτη μετακίνηση στον εν λόγω διάδρομο. Επί του παρόντος, ο χρόνος που χρειάζεται ένα επιβατικό αυτοκίνητο για να μεταβεί από τη Σόφια έως τη Μπρατισλάβα εντός του διαδρόμου είναι περισσότερος από ό,τι μέσω άλλης χώρας (Σερβία), ακόμη και αν υπολογιστεί ο χρόνος στον έλεγχο των εξωτερικών συνόρων. Σύμφωνα με την Eurostat, στη δεύτερη περίπτωση, ο χρόνος που χρειάζεται για να διανυθεί η ίδια απόσταση, μήκους περίπου 1 000 χλμ. στην περίπτωση και των δύο διαδρομών, είναι κατά 25 % (171 λεπτά) λιγότερος.

3. Στην Πολωνία σημειώνεται μεγαλύτερη πρόοδος, καθώς από τα δέκα διασυνοριακά τμήματα με τις γειτονικές χώρες, έξι έχουν ήδη ολοκληρωθεί και τα τρία αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί έως το 2023 (με τη Λιθουανία, τη Σλοβακία και την Τσεχική Δημοκρατία). Η ημερομηνία ολοκλήρωσης δεν έχει επιβεβαιωθεί μόνο για ένα τμήμα στα σύνορα με τη Λευκορωσία.
4. Επίσης στην Ισπανία, από τα πέντε διασυνοριακά τμήματα, τέσσερα έχουν ήδη ολοκληρωθεί, ενώ το τελευταίο τμήμα με την Πορτογαλία, στον διάδρομο του Ατλαντικού, βρίσκεται υπό κατασκευή και αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2020.

Η μη επαρκώς συντονισμένη προσέγγιση όσον αφορά τους ασφαλείς χώρους στάθμευσης και τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων παρεμποδίζει τις απρόσκοπτες μετακινήσεις

39

Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ¹⁷ προβλέπει τη «δημιουργία χώρων ανάπαυσης ανά περίπου 100 χλμ. στους αυτοκινητοδρόμους […] κατά τρόπο που […] να παρέχεται ενδεδειγμένος χώρος στάθμευσης στους επαγγελματίες οδικούς χρήστες με ενδεδειγμένο επίπεδο ασφάλειας και προστασίας». Ωστόσο, ο κανονισμός δεν εξηγεί τι νοείται ως ασφαλής και προστατευόμενος χώρος στάθμευσης ούτε παρέχει ένα πλαίσιο που να διευκολύνει τον προσδιορισμό του απαιτούμενου αριθμού διαθέσιμων τέτοιων χώρων. Ως εκ τούτου, μέχρι σήμερα τα κράτη μέλη εφαρμόζουν τα δικά τους κριτήρια για να χαρακτηρίσουν τους χώρους στάθμευσης ως προστατευμένους και ασφαλείς.

40

Συνακολούθως, τον Φεβρουάριο του 2019, σε συνεργασία με ενδιαφερόμενους φορείς από τον τομέα των οδικών μεταφορών, η Επιτροπή δημοσίευσε μελέτη για τα είδη ασφαλών και προστατευόμενων θέσεων στάθμευσης φορτηγών¹⁸. Η μελέτη ανέδειξε την έλλειψη περιεκτικής βάσης δεδομένων και την ύπαρξη διαφορετικών συστημάτων ταξινόμησης. Για την αντιμετώπιση της κατάστασης αυτής, η μελέτη πρότεινε την ανάπτυξη ενωσιακού προτύπου για τους χώρους στάθμευσης φορτηγών. Το πρότυπο εστιάζει σε απαιτήσεις ασφάλειας (που επισημαίνονται με μπρούτζινο, άργυρο, χρυσό και λευκόχρυσο σήμα) και παροχής βασικών υπηρεσιών (ντους, ηλεκτρική ενέργεια, φαγητό κ.λπ.) που πρέπει να πληρούνται για την πιστοποίηση της ασφάλειας. Ενώ η μελέτη παρέχει χρήσιμες κατευθυντήριες γραμμές επί του θέματος, το πρότυπο δεν είναι νομικά δεσμευτικό και τα κράτη μέλη διατηρούν την ευχέρεια να καθορίσουν τα δικά τους κριτήρια για ασφαλείς και προστατευμένους χώρους στάθμευσης.

41

Επιπλέον, η μελέτη αποκάλυψε ότι από τις 300 000 θέσεις στάθμευσης που είναι διαθέσιμες σε ολόκληρο το κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ, μόνο 7 000 (σε 57 χώρους στάθμευσης λίγων χωρών) θεωρούνται «ασφαλείς και προστατευμένες» (βλέπε εικόνα 4). Στη μελέτη επισημάνθηκε επίσης η εν γένει έλλειψη 100 000 περίπου θέσεων στάθμευσης, ανεξαρτήτως των παραγόντων της ασφάλειας και της προστασίας. Διαπιστώσαμε ότι αυτό επιβεβαιώνεται, παραδείγματος χάριν, από τα προγράμματα εργασιών για τον διάδρομο Ανατολής/ Ανατολικής Μεσογείου, τα οποία αναφέρουν ότι, σε ορισμένες από τις χώρες από τις οποίες διέρχεται ο διάδρομος, υπάρχουν μεγάλες αποστάσεις που δεν εξυπηρετούνται από κατάλληλες θέσεις στάθμευσης.

42

Ομοίως, ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ δεν ορίζει σαφείς απαιτήσεις για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων, θέτει απλώς την απαίτηση να υπάρχουν διαθέσιμες εγκαταστάσεις. Λεπτομερέστερες ελάχιστες απαιτήσεις προβλέπονται στην οδηγία 2014/94/ΕΕ¹⁹, στην οποία αναφέρεται ότι οι υποδομές εναλλακτικών καυσίμων πρέπει να αναπτυχθούν και να υλοποιηθούν μέσω των εθνικών πλαισίων πολιτικής έως το τέλος του 2020 ή του 2025, ανάλογα με τον τύπο του καυσίμου. Στις υποδομές αυτές πρέπει να περιλαμβάνονται σημεία επαναφόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα και σημεία ανεφοδιασμού με φυσικό αέριο (υγροποιημένο και συμπιεσμένο) και (προαιρετικά) υδρογόνο. Δεδομένου ότι τα κράτη μέλη σχεδιάζουν μεμονωμένα τους εθνικούς τους στόχους για κάθε καύσιμο με βάση τον αριθμό των οχημάτων που τίθενται σε κυκλοφορία στην επικράτειά τους, υπάρχει επί του παρόντος η πιθανότητα ένα είδος υποδομής καυσίμων να βρίσκεται σε αφθονία σε μία χώρα που βρίσκεται κατά μήκος του διαδρόμου του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ αλλά σε έλλειψη στην επόμενη, κάτι που έχει αντίκτυπο στις απρόσκοπτες διεθνείς μετακινήσεις.

43

Παραδείγματος χάριν, ακόμη και αν, σύμφωνα με την Επιτροπή, ο διάδρομος Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής συμμορφώνεται όσον αφορά τις υποδομές εναλλακτικών καθαρών καυσίμων, στην πραγματικότητα δεν διατίθενται όλοι οι τύποι καυσίμων κατά μήκος του διαδρόμου. Από τα οκτώ κράτη μέλη που βρίσκονται στον διάδρομο, το ένα δεν έχει θέσει εθνικούς στόχους και τρία ακόμη δεν έχουν ακόμη κατασκευάσει υποδομές υγροποιημένου φυσικού αερίου. Επιπλέον, το γεγονός ότι οι στόχοι για την υποδομή του υδρογόνου δεν είναι υποχρεωτικού χαρακτήρα μπορεί να επιδεινώσει την κατάσταση. Τρία από τα οκτώ κράτη μέλη δεν έχουν θέσει στόχους και μόνο τέσσερα κατασκευάζουν σταθμούς ανεφοδιασμού με υδρογόνο. Κατά συνέπεια, δεν είναι εύκολο για ένα φορτηγό που κινείται με υγροποιημένο φυσικό αέριο ή είναι υδρογονοκίνητο να ταξιδέψει από το ένα άκρο του διαδρόμου Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής μέχρι το άλλο, καθώς δεν υπάρχουν διαθέσιμες υποδομές ανεφοδιασμού κατά μήκος του συνολικού διαδρόμου.

Αδυναμίες στο πλαίσιο παρακολούθησης της Επιτροπής υπονομεύουν την ικανότητά της να λαμβάνει διορθωτικά μέτρα

Δεν προβλέπονται ενδιάμεσα ορόσημα που θα επέτρεπαν στην Επιτροπή να παρακολουθεί καταλλήλως την πρόοδο και να λαμβάνει διορθωτικά μέτρα

44

Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ καθορίζει σαφείς τιμές-στόχο και προθεσμίες για την πλήρη υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ: το κεντρικό δίκτυο αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί έως το 2030 και το εκτεταμένο δίκτυο έως το 2050. Εάν σημειωθεί σημαντική καθυστέρηση στην έναρξη ή την ολοκλήρωση των εργασιών στο κεντρικό δίκτυο, ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ εξουσιοδοτεί την Επιτροπή να ζητήσει εξηγήσεις²⁰ από το οικείο κράτος μέλος προκειμένου να επιλυθεί το πρόβλημα που προκάλεσε την καθυστέρηση.

45

Ωστόσο, ο κανονισμός δεν θεσπίζει ενδιάμεσα ορόσημα, συνολικά ή ανά τρόπο μεταφοράς, βάσει των οποίων θα μπορούσε η Επιτροπή να παρακολουθεί τακτικά την πρόοδο προς την ολοκλήρωση των δύο δικτύων. Αυτό δυσχεραίνει στην πράξη τη λήψη, εφόσον χρειαστεί, διορθωτικών μέτρων από την Επιτροπή, πριν από την εκπνοή της προθεσμίας ολοκλήρωσης κάθε δικτύου. Η Επιτροπή δεν έχει ακόμη ζητήσει εξηγήσεις από τα κράτη μέλη, παρόλο που σε ορισμένα η πρόοδος υπήρξε σχετικά αργή και υπάρχει κίνδυνος να μην ολοκληρώσουν εγκαίρως το κεντρικό δίκτυό τους.

46

Τον Απρίλιο του 2019, η Επιτροπή άρχισε την επανεξέταση της υλοποίησης του κεντρικού δικτύου με δημόσιες διαβουλεύσεις, σύμφωνα με τον κανονισμό για το ΔΕΔ-Μ²¹. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, έχει την ευκαιρία να λάβει μέτρα για την αντιμετώπιση των ελλείψεων που επισημαίνονται στην παρούσα έκθεση.

Εργαλεία της Επιτροπής για την παρακολούθηση της προόδου προς την ολοκλήρωση του κεντρικού οδικού δικτύου δεν είναι πλήρως αποτελεσματικά

47

Η Επιτροπή έχει θέσει σε εφαρμογή ορισμένα εργαλεία για την παρακολούθηση της προόδου προς την ολοκλήρωση του κεντρικού οδικού δικτύου και τη συμμόρφωσή του με τις τεχνικές απαιτήσεις που καθορίζονται στον κανονισμό για το ΔΕΔ-Μ. Τα εργαλεία αυτά, τα οποία ορίζονται στον κανονισμό για το ΔΕΔ-Μ, είναι τα εξής:

1. Εκθέσεις προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ, οι οποίες δημοσιεύονται από την Επιτροπή ανά διετία και υποβάλλονται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Στις εκθέσεις αυτές αναφέρονται η συμμόρφωση του κεντρικού οδικού δικτύου με το κριτήριο περί αυτοκινητοδρόμου / δρόμου ταχείας κυκλοφορίας σε επίπεδο ΕΕ και η χρήση της χρηματοδοτικής στήριξης της ΕΕ για την υλοποίηση του δικτύου²². Η Επιτροπή ενέκρινε την πρώτη έκθεση προόδου τον Ιούνιο του 2017²³, ενώ η επόμενη αναμένεται να δημοσιευθεί στα μέσα του 2020.
2. Το διαδραστικό σύστημα γεωγραφικών τεχνικών πληροφοριών για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, το οποίο είναι γνωστό ως TENtec, στο οποίο τα κράτη μέλη πρέπει να διαβιβάζουν ετησίως δεδομένα²⁴ και το οποίο χρησιμεύει ως βάση για την έκθεση προόδου και άλλα έγγραφα πολιτικής.
3. Τέλος, για καθέναν από τους εννέα βασικούς διαδρόμους²⁵, τα προγράμματα εργασιών για τους διαδρόμους που υποβάλλει κάθε ευρωπαίος συντονιστής, μαζί με ενδεικτικό κατάλογο των προγραμματισμένων έργων, στα οποία αναφέρεται το εκτιμώμενο κόστος και η προβλεπόμενη ημερομηνία λήξης.

48

Ωστόσο, διαπιστώσαμε ότι τα εργαλεία αυτά δεν είναι πλήρως αποτελεσματικά. Δεν καλύπτουν όλα το κεντρικό δίκτυο στο σύνολό του: τα προγράμματα εργασιών για τους διαδρόμους, αν και αρκετά λεπτομερή όσον αφορά την υλοποίηση, καλύπτουν περίπου το 68 %. Επιπλέον, τα στοιχεία δεν είναι επίκαιρα· η αξιοπιστία τους πάσχει λόγω της απουσίας ομοιόμορφης προσέγγισης και δεν υπάρχουν δείκτες αποτελέσματος.

49

Οι πληροφορίες που καταγράφονται στο σύστημα της Επιτροπής δεν είναι επικαιροποιημένες. Τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία χρονολογούνται στο 2016, παρόλο που τα κράτη μέλη οφείλουν να διαβιβάζουν δεδομένα στο TENtec σε ετήσια βάση. Ωστόσο, η διαδικασία διαβίβασης δεν είναι σαφής, καθώς δεν ορίζεται προθεσμία για την αποστολή των δεδομένων από τα κράτη μέλη, ούτε για την επεξεργασία των δεδομένων από την Επιτροπή και τη διάθεσή τους στο σύστημα.

50

Επιπλέον, διαπιστώσαμε ότι η απουσία ενιαίας προσέγγισης επηρεάζει την αξιοπιστία των δεδομένων που δημοσιεύει και χρησιμοποιεί η Επιτροπή για να στηρίξει τις εκθέσεις προόδου και άλλα έγγραφα πολιτικής²⁶:

1. Δεν υπάρχει ενιαία μεθοδολογία για τον προσδιορισμό των οδικών τμημάτων ως «ολοκληρωμένων» και «προς αναβάθμιση». Τα κράτη μέλη δεν χρησιμοποιούν τους όρους με τον ίδιο τρόπο, γεγονός που υπονομεύει την αξιοπιστία των δεδομένων και τη συγκρισιμότητα βάσει ποσοστών ολοκλήρωσης. Ορισμένα τμήματα που έχουν ήδη ολοκληρωθεί από πλευράς κατηγορίας δρόμου, μπορεί από ένα κράτος μέλος να θεωρηθούν ως χρήζοντα αναβάθμισης στο μέλλον, ενώ ένα άλλο κράτος μέλος μπορεί να αναφέρει 100 % συμμόρφωση (βλέπε πλαίσιο 4)·
2. Το περιεχόμενο των προγραμμάτων εργασιών για τους διαδρόμους δεν είναι επαρκώς τυποποιημένο ώστε να διασφαλίζεται η συγκρισιμότητα των δεδομένων, ιδίως όσον αφορά την ύπαρξη εναλλακτικών καυσίμων και ασφαλών και προστατευμένων χώρων στάθμευσης, καθώς σε ορισμένα η συμμόρφωση αναφέρεται ως ποσοστό, ενώ σε άλλα αναφέρονται συγκεκριμένα αριθμητικά στοιχεία ή δεν αναφέρεται τίποτα απολύτως.

51

Οι αδυναμίες που παρατίθενται ανωτέρω δεν επιτρέπουν στην Επιτροπή να παρακολουθεί επαρκώς την πραγματική πρόοδο προς την ολοκλήρωση του κεντρικού οδικού δικτύου. Κατά συνέπεια, είναι δύσκολο για την Επιτροπή να προβεί σε αξιόπιστες προβλέψεις όσον αφορά την πιθανότητα ολοκλήρωσής του δικτύου έως το 2030 και την έγκαιρη λήψη διορθωτικών μέτρων, βάσει του κανονισμού ΔΕΔ-Μ, εφόσον παραστεί ανάγκη (βλέπε σημείο 44).

52

Επιπλέον, όσον αφορά τα κράτη μέλη που διαθέτουν κονδύλια των ΕΔΕΤ σε οδικά έργα, η Επιτροπή ενημερώνεται τακτικά για την πρόοδο των σχετικών με τον τομέα των μεταφορών επιχειρησιακών προγραμμάτων, μέσω ετήσιων εκθέσεων υλοποίησης, συνεδριάσεων επιτροπών παρακολούθησης ή επιτόπιων επισκέψεων. Στα ΕΠ περιλαμβάνονται επίσης ορισμένοι δείκτες εκροής και αποτελέσματος σε σχέση με τα συγχρηματοδοτηθέντα τμήματα του οδικού δικτύου.

53

Όσον αφορά τους δείκτες, διαπιστώσαμε ότι τα εργαλεία παρακολούθησης της Επιτροπής επικεντρώνονται στους δείκτες εκροής, χωρίς να παρέχουν καμία πληροφορία σχετικά με τα αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν στα τμήματα του δικτύου που έχουν ήδη ολοκληρωθεί. Παραδείγματος χάριν, στην έκθεση προόδου δεν περιλαμβάνονται πληροφορίες όπως η εξοικονόμηση χρόνου ή η υψηλότερη μέση ταχύτητα, όπως ούτε και σε κανένα από τα εννέα προγράμματα εργασιών για τους διαδρόμους, παρόλο που ορισμένα στοιχεία βρίσκονται ήδη στη διάθεση της Επιτροπής (βλέπε σημείο 28).

54

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση της ΕΕ, δεν είχαν επίσης καθοριστεί κοινοί δείκτες αποτελέσματος για τους δρόμους. Τα κράτη μέλη καθόριζαν δικούς τους δείκτες αποτελέσματος ειδικούς για τα έργα οδοποιίας, όπως ο κορεσμός των δρόμων στη Βουλγαρία, η ισοδύναμη ταχύτητα σε ευθύγραμμη κίνηση στην Τσεχική Δημοκρατία και ο σύνθετος δείκτης για την προσβασιμότητα των οδικών μεταφορών στην Πολωνία. Βέβαια, οι δείκτες αυτοί δεν είναι συγκρίσιμοι και δεν μπορούν να ομαδοποιηθούν ούτε συνολικά σε επίπεδο ΕΕ ούτε σε επίπεδο διαδρόμου.

55

Η Επιτροπή πρότεινε ένα σύνολο κοινών δεικτών εκροής και αποτελέσματος για τη στήριξη των ΕΔΕΤ της περιόδου προγραμματισμού 2021‑2027, συμπεριλαμβανομένης συγκεκριμένα της στήριξης για οδικές υποδομές (όπως «χρήστες νέων οδών και οδών που ανακατασκευάστηκαν ή αναβαθμίστηκαν» και «εξοικονόμηση χρόνου που οφείλεται στη βελτίωση των οδικών υποδομών»), κάτι που αποτελεί βήμα προόδου προς την ενίσχυση της παρακολούθησης των αποτελεσμάτων από την Επιτροπή σε επίπεδο ΕΕ. Ωστόσο, αφορούν το οδικό δίκτυο εν γένει και όχι ειδικά το οδικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Κατά τον χρόνο του ελέγχου, ο κανονισμός δεν είχε ακόμη εγκριθεί²⁸.

Η ανεπαρκής συντήρηση από τα κράτη μέλη θέτει σε κίνδυνο την κατάσταση του κεντρικού οδικού δικτύου μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα

Παρόλο που η συντήρηση εμπίπτει κυρίως στην αρμοδιότητα των κρατών μελών, το ζήτημα καλύπτεται επίσης από τη νομοθεσία της ΕΕ

56

Σκοπός της συντήρησης είναι η διατήρηση και όχι η αναβάθμιση ενός περιουσιακού στοιχείου²⁹. Η χρηματοδότηση και η διαχείριση της συντήρησης των δρόμων, συμπεριλαμβανομένου του κεντρικού δικτύου, εμπίπτουν στην αρμοδιότητα των κρατών μελών. Αν και η χρηματοδότηση της ΕΕ δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη συντήρηση δρόμων (παρά μόνο για την ανακατασκευή ή την αναβάθμιση), η νομοθεσία της ΕΕ καλύπτει το ζήτημα αυτό, όπως εξηγείται κατωτέρω.

57

Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ αναφέρεται στη συντήρηση ως εξής: «το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών σχεδιάζεται, αναπτύσσεται και λειτουργεί με γνώμονα την αποδοτικότητα των πόρων, με την ανάπτυξη, βελτίωση και συντήρηση των υφιστάμενων υποδομών μεταφοράς […]» και «οι οδοί τυγχάνουν κατάλληλης συντήρησης […]»³⁰.

58

Στο πλαίσιο της εκ των προτέρων αιρεσιμότητας που εφαρμόζεται στη διαδικασία χρηματοδότησης από τα ΕΔΕΤ, η Επιτροπή οφείλει να αξιολογήσει το ζήτημα της συντήρησης σε συνεννόηση με τα κράτη μέλη που λαμβάνουν στήριξη από τα ΕΔΕΤ. Στο πλαίσιο της σχετικής εκ των προτέρων αιρεσιμότητας, τα αναλυτικά σχέδια ή πλαίσια μεταφορών που πρέπει να υποβληθούν στην Επιτροπή πρέπει να περιλαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα για τη βελτίωση ή τη συντήρηση, μεταξύ άλλων, της ποιότητας των υποδομών όσον αφορά την ασφάλεια, την προστασία, την αποδοτικότητα και την ανθεκτικότητα σε κλιματικές αλλαγές και καταστροφές, καθώς και την ποιότητα των υπηρεσιών και τη συνέχεια των ροών κυκλοφορίας. Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή παρενέβη στα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη, παραδείγματος χάριν, ζητώντας από την Πολωνία να δώσει μεγαλύτερη έμφαση στη συντήρηση (συνεπεία αυτού, στο πολωνικό πρόγραμμα μεταφορών προστέθηκε μνεία στην ειδική νομοθεσία για τη χρηματοδότηση των υποδομών χερσαίων μεταφορών) και επιμένοντας η συμφωνία εταιρικής σχέσης στη Βουλγαρία να αναφέρει την ανάγκη για αποτελεσματική συντήρηση των οδικών υποδομών και για παραγωγή χρηματοοικονομικών πόρων μέσω κάποιου συστήματος χρέωσης.

59

Η ανωτέρω διαδικασία καλύπτει μόνο τα κράτη μέλη που λαμβάνουν χρηματοδοτική στήριξη από τα ΕΔΕΤ για οδικές υποδομές, και η Επιτροπή δεν διαθέτει κάποιο μέσο για να διαχειριστεί το ζήτημα της συντήρησης στα άλλα κράτη μέλη. Από την άλλη πλευρά, ενώ οι νέοι αυτοκινητόδρομοι κατασκευάζονται σε κράτη μέλη που υπάγονται στον τομέα της πολιτικής συνοχής, μεταξύ αυτών και η Πολωνία, η Τσεχική Δημοκρατία και η Βουλγαρία που καλύπτονται από τον εν προκειμένω έλεγχο, το οδικό δίκτυο που έχει ήδη κατασκευαστεί σε άλλα κράτη μέλη κατά τις προηγούμενες δεκαετίες –επίσης με χρηματοδότηση από την ΕΕ– ήδη χρειάζεται ή ενδέχεται να χρειαστεί σύντομα σημαντικές διαρθρωτικές εργασίες συντήρησης. Το ζήτημα αφορά όχι μόνο τους δρόμους αλλά και άλλα κατασκευαστικά στοιχεία, όπως γέφυρες και σήραγγες.

60

Στη συντήρηση γίνεται επίσης μνεία στο πλαίσιο της αναθεωρημένης οδηγίας για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών, η οποία τέθηκε σε ισχύ στα τέλη του 2019³¹. Η οδηγία αναφέρεται στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, όπως αυτό ορίζεται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ. Υποχρεώνει τα κράτη μέλη να διενεργούν «αξιολογήσεις ολόκληρου του οδικού δικτύου» και να ορίζουν ορισμένα ενδεικτικά στοιχεία για τις εν λόγω αξιολογήσεις, μεταξύ άλλων στοιχεία που αφορούν λειτουργικά χαρακτηριστικά και τη συντήρηση. Η πρώτη αξιολόγηση πρέπει να πραγματοποιηθεί το αργότερο έως το 2024, και η συνέχεια που θα δοθεί σε αυτήν θα πρέπει να παρακολουθείται τουλάχιστον ανά πενταετία. Οι πληροφορίες αυτές θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από την Επιτροπή για τη συλλογή στοιχείων σχετικά με την πλήρη λειτουργικότητα του κεντρικού δικτύου.

61

Για την περίοδο προγραμματισμού 2021‑2027, προβλέπεται ένας αναγκαίος πρόσφορος όρος που αφορά τον «ολοκληρωμένο σχεδιασμό μεταφορών στο κατάλληλο επίπεδο» και υποχρεώνει τα κράτη μέλη που λαμβάνουν χρηματοδότηση των ΕΔΕΤ για οδικές υποδομές να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με τη διαθεσιμότητα δημοσιονομικών και χρηματοοικονομικών πόρων για τη χρηματοδότηση προγραμματισμένων επενδύσεων και την κάλυψη του κόστους λειτουργίας και συντήρησης των υφιστάμενων και σχεδιαζόμενων υποδομών. Εφόσον ο όρος αυτός εγκριθεί και εφαρμοστεί σωστά, θα πρόκειται για ένα βήμα προόδου, καθώς τα εν λόγω κράτη μέλη θα πρέπει να συμμορφώνονται με αυτόν καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου προγραμματισμού· σε αντίθετη περίπτωση, οι δαπάνες που σχετίζονται με τον συγκεκριμένο στόχο δεν μπορούν να περιλαμβάνονται στις αιτήσεις πληρωμής τους.

Τα εθνικά κονδύλια για τη συντήρηση παρουσιάζουν σταθερή μείωση αντί να συμβαδίζουν με το αυξανόμενο μήκος των υποδομών και την παλαίωση νευραλγικών συνδέσεων

62

Σύμφωνα με την Επιτροπή, η συντήρηση πρέπει να προγραμματίζεται με κατάλληλο τρόπο, βάσει των αρχών της διαχείρισης των περιουσιακών στοιχείων, ώστε να εξασφαλίζεται οικονομική αποδοτικότητα και να βελτιστοποιείται το προσδόκιμο ζωής των υποδομών³².

63

Εντός της ΕΕ, οι δαπάνες των κρατών μελών για τη συντήρηση των δρόμων μειώνονται σε απόλυτες τιμές. Σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ, ο μέσος όρος της ΕΕ μειώθηκε σχεδόν κατά το ήμισυ μεταξύ 2007 και 2017. Η Επιτροπή αναγνώρισε το ζήτημα σε πρόσφατη έκθεση σχετικά με τις τρέχουσες τάσεις και τα ζητήματα που αφορούν τις μεταφορές στην ΕΕ: Οι οδικές υποδομές υποβαθμίζονται σε ολόκληρη την ΕΕ λόγω της ελλιπούς συντήρησης των δρόμων. Τα κονδύλια συντήρησης υφίστανται συχνά δραστικές περικοπές και δεν συμβαδίζουν με το αυξανόμενο μήκος των υποδομών και την παλαίωση νευραλγικών συνδέσεων. Αποτέλεσμα αυτού είναι η επιδείνωση της κατάστασης των δρόμων σε πολλές χώρες της ΕΕ και η αύξηση του κινδύνου ατυχημάτων, συμφόρησης, εντονότερου θορύβου και μείωσης του κοινωνικού οφέλους³³.

64

Σε τρία από τα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη, διαπιστώσαμε σημαντική μείωση της χρηματοδότησης για τη συντήρηση μεταξύ 2007 και 2017 (βλέπε πίνακα 9). Στην Πολωνία, ο προϋπολογισμός μειώθηκε κατά δύο τρίτα και στη Βουλγαρία κατά περισσότερο από το ήμισυ. Στην Ισπανία, μειώθηκε κατά 50 % μεταξύ 2008 και 2017, λαμβανομένου υπόψη ότι, τα τελευταία χρόνια, περί τα 300 εκατομμύρια ευρώ από τα κονδύλια συντήρησης χρησιμοποιήθηκαν για την πληρωμή των παραχωρησιούχων αυτοκινητοδρόμων υπέρ των οποίων δεν προβλέπεται η καταβολή διοδίων από τους χρήστες. Τα σχετικά κονδύλια αυξήθηκαν μόνο στην Τσεχική Δημοκρατία, παρόλο που εκείνο το διάστημα τέθηκαν σε κυκλοφορία περισσότερα χιλιόμετρα δρόμων.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Βουλγαρία	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	-
Τσεχική Δημοκρατία	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Πολωνία	1 515	2 004	2 340	2 636	2 679	428	438	383	416	419	517
Ισπανία*	983	1 106	1 325	1 103	851	650	661	601	535	551	563

Σημ.: * Τα αριθμητικά στοιχεία για την Ισπανία αφορούν αποκλειστικά τα κονδύλια συντήρησης του κρατικού οδικού δικτύου.

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων του ΟΟΣΑ (για τη Βουλγαρία, την Τσεχική Δημοκρατία και την Πολωνία) και εθνικών στοιχείων για την Ισπανία.

65

Αυτό αποτυπώνεται στην ποιότητα της υποδομής. Από τα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη, τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν κατά τον χρόνο του ελέγχου δείχνουν ότι μόνο στην Ισπανία η κατάσταση του δικτύου θεωρείται γενικά καλή, αν και οι πρόσφατοι δημοσιονομικοί περιορισμοί προκαλούν καθυστερήσεις σε ορισμένες εργασίες συντήρησης. Στην Πολωνία, το 40 % σχεδόν του δικτύου χρειάζεται επισκευές, εκ του οποίου το 14 % επειγόντως. Στη Βουλγαρία, η κατάσταση του 32 % των δρόμων είναι κακή και του 27 % μέτρια. Η Τσεχική Δημοκρατία ανέφερε σοβαρά προβλήματα σχετικά με την κατάσταση δύο βασικών αυτοκινητοδρόμων. Ωστόσο, κανένα από τα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη δεν είχε ακόμη στρατηγική μακροπρόθεσμης διαχείρισης περιουσιακών στοιχείων, και μόνο η Πολωνία δρομολογεί επί του παρόντος ένα τέτοιο έργο. Επί του παρόντος, το κόστος της συντήρησης προϋπολογίζεται συνήθως από τις αρμόδιες αρχές σε ετήσια βάση, με βάση εκτιμήσεις διετίας ή τριετίας που εστιάζονται στα τμήματα με την πλέον επείγουσα ανάγκη ή σε κατασκευαστικά στοιχεία.

66

Μολονότι αυτό μπορεί να έχει αντίκτυπο στην πλήρη λειτουργικότητα του κεντρικού δικτύου έως το 2030, η Επιτροπή δεν διαθέτει επί του παρόντος επαρκείς πληροφορίες ούτε όσον αφορά το κεντρικό δίκτυο ούτε ως προς τους εννέα κεντρικούς διαδρόμους. Τα κράτη μέλη δεν υποχρεούνται τυπικά να υποβάλλουν στοιχεία για το σύστημα σχεδιασμού της συντήρησης που εφαρμόζουν. Ως εκ τούτου, δεν πραγματοποιείται διεξοδική ανάλυση της συνολικής κατάστασης των υποδομών του κεντρικού δικτύου.

Συμπεράσματα και συστάσεις

67

Συνολικά, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι η ανάπτυξη του κεντρικού οδικού δικτύου σημειώνει πρόοδο και αποφέρει αποτελέσματα για όσους μετακινούνται σε αυτό. Η χρηματοδότηση της ΕΕ και οι δράσεις της Επιτροπής συνέβαλαν θετικά σε αυτά τα αποτελέσματα. Ωστόσο, υπάρχουν βασικοί παράγοντες που παρεμποδίζουν την πλήρη λειτουργικότητα του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ.

68

Η ολοκλήρωση του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ προχωρά κανονικά. Ωστόσο, τα περισσότερα κράτη μέλη της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης εξακολουθούν να υστερούν. Μεταξύ του 2007 και του 2017, κατασκευάστηκαν στην ΕΕ περίπου 3 100 χλμ. αυτοκινητοδρόμων (ως επί το πλείστον στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ), με την καταβολή σημαντικών ποσών από την ΕΕ από το 2007 και τη διάθεση άνω των 40 δισεκατομμυρίων ευρώ στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Ως εκ τούτου, την περίοδο προγραμματισμού 2007‑2013, κατασκευάστηκαν περί τα 2 400 χλμ. νέων δρόμων ως τμήμα του δικτύου ΔΕΔ-Μ και αναμένεται να κατασκευαστούν επιπλέον 2 000 χλμ. με ενωσιακή στήριξη της περιόδου προγραμματισμού 2014‑2020. Οι εξελίξεις αυτές απέφεραν σειρά θετικών αποτελεσμάτων για όσους μετακινούνται στο δίκτυο, όπως συντόμευση του χρόνου μετακίνησης και διάνυση μεγαλύτερων αποστάσεων σε αυτοκινητόδρομο (βλέπε σημεία 14 έως 24 και 28 έως 30).

69

Η Επιτροπή έχει διαδραματίσει σημαντικό ρόλο σε επίπεδο στρατηγικής: βάσει πρότασής της, θεσπίστηκαν το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο, καθώς και εννέα διάδρομοι του κεντρικού δικτύου. Επιπλέον, η χρηματοδότηση του ΜΣΕ εστίασε στο κεντρικό δίκτυο, περιλαμβανομένων διασυνοριακών τμημάτων. Όσον αφορά τη χρηματοδότηση των ΕΔΕΤ, η Επιτροπή παρεμβαίνει σε επίπεδο κράτους μέλους χρησιμοποιώντας τη διαδικασία της εκ των προτέρων αιρεσιμότητας, καθώς και με τη διαπραγμάτευση συμφωνιών εταιρικής σχέσης και επιχειρησιακών προγραμμάτων με τα κράτη μέλη για να δοθεί προτεραιότητα στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ (βλέπε σημεία 25 έως 27).

70

Ωστόσο, παρά τη δράση της, δεν κατέστη πάντοτε δυνατή η προτεραιοποίηση των επενδύσεων που εστιάζουν συγκεκριμένα στο κεντρικό δίκτυο. Από τα διαθέσιμα κονδύλια των ΕΔΕΤ για την περίοδο 2014‑2020, τα κράτη μέλη προόριζαν το 66 % για έργα που δεν ενέπιπταν στο κεντρικό οδικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ. Και αυτό παρά το γεγονός ότι στα κράτη μέλη που διατέθηκαν τα περισσότερα κονδύλια από τα ΕΔΕΤ για τη στήριξη δρόμων, κατά τον χρόνο διαπραγμάτευσης των κονδυλίων σε επίπεδο ΕΕ, ο βαθμός ολοκλήρωσης του κεντρικού δικτύου ήταν χαμηλός (βλέπε σημεία 32 έως 35).

71

Επισημάναμε ένα ακόμη εμπόδιο στην απρόσκοπτη μετακίνηση στο κεντρικό οδικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ: ορισμένα διασυνοριακά τμήματα δεν έχουν ολοκληρωθεί και η προσέγγιση που ακολουθείται όσον αφορά την εξασφάλιση χώρων στάθμευσης και υποδομών εναλλακτικών καυσίμων είναι ανεπαρκώς συντονισμένη (βλέπε σημεία 36 έως 43).

Σύσταση 1 - Προτεραιοποίηση των επενδύσεων στο κεντρικό οδικό δίκτυο

Η Επιτροπή οφείλει:

1. να διασφαλίσει ότι τα κράτη μέλη έχουν προβεί στον κατάλληλο σχεδιασμό προκειμένου να ολοκληρωθεί το συνολικό κεντρικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ έως το 2030, και αναφέρουν το σχετικό χρονοδιάγραμμα και τη διαθεσιμότητα οικονομικών πόρων· ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στα διασυνοριακά τμήματα, ιδίως στα κράτη μέλη στα οποία το ζήτημα αυτό παραμένει στάσιμο.

Χρονοδιάγραμμα: αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ το 2021

2. να λάβει τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου τα κράτη μέλη να προτεραιοποιήσουν τα διαθέσιμα σε αυτά κονδύλια του Ταμείου Συνοχής και του ΕΤΠΑ για οδικές μεταφορές σε επενδύσεις στο κεντρικό δίκτυο, με σκοπό την ολοκλήρωσή του έως το 2030, ιδίως στα κράτη μέλη στα οποία η πρόοδος που έχει σημειωθεί μέχρι στιγμής είναι περιορισμένη.

Χρονοδιάγραμμα: κατά την έγκριση των συμφωνιών εταιρικής σχέσης και των επιχειρησιακών προγραμμάτων για την περίοδο προγραμματισμού 2021-2027

72

Οι αδυναμίες στην από μέρους της Επιτροπής παρακολούθηση υπονομεύουν την ικανότητά της να λαμβάνει εγκαίρως διορθωτικά μέτρα, εφόσον χρειάζεται. Η παρακολούθηση που ασκεί η Επιτροπή δεν καλύπτει πάντα ολόκληρο το κεντρικό δίκτυο και στερείται ενδιάμεσων τιμών-στόχου που θα της επέτρεπαν να αξιολογεί την πρόοδο προς την ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου με την πάροδο του χρόνου και να προβαίνει σε αξιόπιστες προβλέψεις όσον αφορά την πιθανή ολοκλήρωσή του έως το 2030. Επιπλέον, τα στοιχεία δεν είναι επίκαιρα, η αξιοπιστία τους πάσχει λόγω απουσίας ομοιόμορφης προσέγγισης, ενώ δεν υπάρχουν δείκτες αποτελέσματος (βλέπε σημεία 44 έως 55).

Σύσταση 2 - Βελτίωση των ρυθμίσεων παρακολούθησης

Η Επιτροπή πρέπει να ενισχύσει το σύστημα παρακολούθησης, ώστε να είναι σε θέση να παρακολουθεί την εξέλιξη της ανάπτυξης του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ και να λαμβάνει τα διορθωτικά μέτρα που προβλέπονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ. Το πλαίσιο παρακολούθησης πρέπει να καλύπτει ολόκληρο το κεντρικό δίκτυο και να περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία:

1. ενδιάμεσες τιμές-στόχο για την αξιολόγηση της προόδου των κρατών μελών·
2. συστηματική και ομοιόμορφη προσέγγιση με καθορισμένες προθεσμίες εντός των οποίων θα πρέπει τα κράτη μέλη να υποβάλλουν στοιχεία σχετικά με την πορεία ολοκλήρωσης του κεντρικού δικτύου και η Επιτροπή να τα επεξεργάζεται και να τα δημοσιεύει· το σύστημα αυτό πρέπει να είναι σχεδιασμένο κατά τρόπο που να καθιστά δυνατή την παρακολούθηση των αποτελεσμάτων, όπως της εξοικονόμησης χρόνου, της μέσης ταχύτητας και της ικανότητας, προκειμένου να αξιολογηθεί ο αντίκτυπος του κεντρικού δικτύου της ΕΕ.

Χρονοδιάγραμμα: αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ το 2021

73

Η ανεπαρκής συντήρηση από τα κράτη μέλη θέτει σε κίνδυνο την κατάσταση του κεντρικού οδικού δικτύου σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Τα εθνικά κονδύλια συντήρησης μειώνονται σταθερά αντί να συμβαδίζουν με την αυξανόμενη έκταση των υποδομών και την παλαίωση νευραλγικών συνδέσεων. Παρότι αυτό μπορεί να έχει αντίκτυπο στην πλήρη λειτουργικότητα του κεντρικού δικτύου έως το 2030, η Επιτροπή δεν διαθέτει εργαλεία για να επαληθεύσει κατά πόσον τα κράτη μέλη διαθέτουν ένα παγιωμένο σύστημα που να εξασφαλίζει την ορθή συντήρηση των δικτύων τους (βλέπε σημεία 56 έως 66).

Σύσταση 3 - Ενίσχυση της προσέγγισης που ακολουθείται όσον αφορά τη συντήρηση

Προκειμένου να εξασφαλιστεί η πλήρης λειτουργία του κεντρικού οδικού δικτύου σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα, η Επιτροπή πρέπει να λάβει κατάλληλα μέτρα, κατά την αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ, με σκοπό την ενίσχυση του μακροπρόθεσμου σχεδιασμού συντήρησης που οφείλουν να πραγματοποιούν τα κράτη μέλη. Στο πλαίσιο του σχεδιασμού θα παρέχονται στοιχεία σχετικά με τους χρηματοδοτικούς πόρους που χρειάζονται για την κάλυψη των μακροπρόθεσμων δαπανών συντήρησης των υφιστάμενων και των σχεδιαζόμενων υποδομών.

Χρονοδιάγραμμα: αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ το 2021

Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα II, του οποίου προεδρεύει η Iliana Ivanova, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 11ης Μαρτίου 2020.

Παραρτήματα

Παράρτημα I - Τελικώς διατεθέντα κονδύλια του ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής για έργα οδοποιίας, την περίοδο 2007-2013, σε εκατομμύρια ευρώ

	Σύνολο δρόμων	Αυτοκινητόδρομοι	Αυτοκινητόδρομοι του ΔΕΔ -Μ	Εθνικές οδοί	Περιφερειακοί/ τοπικοί δρόμοι
Βέλγιο	40,3	0	0	0	40,3
Βουλγαρία	1 050,7	0	673,3	334,6	42,9
Τσεχική Δημοκρατία	3 835,8	257,4	1 326,0	883,4	1 369,0
Δανία	0	0	0	0	0
Γερμανία	2 008,7	147,1	339,9	311,9	1 209,8
Εσθονία	318,6	0	273,2	45,4	0
Ιρλανδία	64,0	42,1	0	21,9	0
Ελλάδα	5 086,1	96,6	3 870,1	362,0	757,4
Ισπανία	3 168,5	863,8	823,8	152,0	1 328,9
Γαλλία	201,2	162,1	0	0	39,1
Κροατία	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Ιταλία	1 235,5	437,7	0	345,2	452,7
Κύπρος	82,3	60,3	0	0	22,0
Λετονία	639,3	323,6	315,7	0	0
Λιθουανία	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Λουξεμβούργο	0	0	0	0	0
Ουγγαρία	3 187,4	0	1 068,1	1 373,9	745,4
Μάλτα	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Κάτω Χώρες	24,5	0	0	0	24,5
Αυστρία	0	0	0	0	0
Πολωνία	16 736,0	1 846,4	8 526,3	2 291,0	4 072,3
Πορτογαλία	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Ρουμανία	3 925,1	0	1 784,3	472,1	1 668,7
Σλοβενία	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Σλοβακία	2 031,9	332,7	1 020,2	473,6	205,4
Φινλανδία	28,6	0	0	18,0	10,6
Σουηδία	18,8	0	0	2,6	16,2
Ηνωμένο Βασίλειο	246,1	0	190,1	11,1	44,9
Διασυνοριακά	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
ΕΕ:	46 543,8	4 598,2	21 292,9	7 558,6	13 094,1

Σημ.: Τα «διασυνοριακά» τμήματα αφορούν την ευρωπαϊκή εδαφική συνεργασία.
Σημ.: Με γκρι εμφανίζονται τα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη.

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων της Επιτροπής. Η χρηματοδότηση του ΔΕΔ-Μ δεν περιλαμβάνεται σε αυτόν τον πίνακα.

Παράρτημα II - Τελικώς διατεθέντα κονδύλια του ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής για έργα οδοποιίας, την περίοδο 2014-2020, σε εκατ. ευρώ

	Σύνολο δρόμων	Κεντρικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ (νέο)	Εκτεταμένο δίκτυο του ΔΕΔ-Μ (νέο)	Δευτερεύουσες συνδέσεις στο ΔΕΔ-Μ (νέες)	Άλλοι εθνικοί και περιφερειακοί δρόμοι (νέοι)	Τοπικοί δρόμοι (νέοι)	Ανακατασκευασμένα τμήματα του ΔΕΔ-Μ	Άλλοι ανακατασκευασμένοι δρόμοι
Βέλγιο	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Βουλγαρία	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
Τσεχική Δημοκρατία	2 921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Δανία	0	0	0	0	0	0	0	0
Γερμανία	0	0	0	0	0	0	0	0
Εσθονία	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Ιρλανδία	0	0	0	0	0	0	0	0
Ελλάδα	1 311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Ισπανία	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
Γαλλία	0	0	0	0	0	0	0	0
Κροατία	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Ιταλία	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Κύπρος	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Λετονία	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Λιθουανία	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Λουξεμβούργο	0	0	0	0	0	0	0	0
Ουγγαρία	1 343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Μάλτα	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Κάτω Χώρες	0	0	0	0	0	0	0	0
Αυστρία	0	0	0	0	0	0	0	0
Πολωνία	14 596,2	4 362,2	4 332,7	1 760,8	684,1	70,1	606,4	2 779,9
Πορτογαλία	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Ρουμανία	3 714,8	1 988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1 065,6
Σλοβενία	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Σλοβακία	1 842,9	1 078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Φινλανδία	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Σουηδία	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Ηνωμένο Βασίλειο	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
ΕΕ:	29 282,0	8 945,5	6 630,9	2 489,3	2 094,3	216,0	2 207,3	6 698,6

Σημ.: Με γκρι εμφανίζονται τα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη.

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων της Επιτροπής. Η χρηματοδότηση από τον CEF δεν περιλαμβάνεται στον πίνακα.

Παράρτημα III - Κονδύλια των ΕΔΕΤ για οδικά δίκτυα την περίοδο 2014-2020

Κράτος μέλος	Κεντρικό δίκτυο	Εκτεταμένο δίκτυο	Εκτός του οδικού δικτύου ΔΕΔ-Μ	Βαθμός ολοκλήρωσης του κεντρικού οδικού δικτύου το 2013
Βέλγιο	0 %	0 %	100 %	99 %
Βουλγαρία	78 %	0 %	22 %	45 %
Τσεχική Δημοκρατία	15 %	22 %	63 %	55 %
Εσθονία	50 %	50 %	0 %	34 %
Ελλάδα	7 %	42 %	51 %	76 %
Ισπανία	1 %	1 %	98 %	100 %
Κροατία	83 %	0 %	17 %	60 %
Ιταλία	0 %	0 %	100 %	77 %
Κύπρος	50 %	50 %	0 %	73 %
Λετονία	28 %	28 %	44 %	88 %
Λιθουανία	42 %	24 %	34 %	7 %
Ουγγαρία	18 %	43 %	39 %	81 %
Μάλτα	50 %	50 %	0 %	53 %
Πολωνία	32 %	32 %	36 %	33 %
Πορτογαλία	0 %	0 %	100 %	100 %
Ρουμανία	55 %	13 %	32 %	41 %
Σλοβενία	0 %	48 %	52 %	100 %
Σλοβακία	58 %	11 %	31 %	39 %
Φινλανδία	0 %	0 %	100 %	71 %
Σουηδία	0 %	0 %	100 %	71 %
Σύνολο	47 %	46 %	7 %	100 %
ΕΕ:	34 %	27 %	39 %	74 %

Σημ.: Με γκρι εμφανίζονται τα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη.

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων της Επιτροπής.

Συντομογραφίες και γλωσσάριο

Άμεση διαχείριση: Μέθοδος εκτέλεσης του προϋπολογισμού της ΕΕ απευθείας από τις υπηρεσίες της Επιτροπής.

ΔΕΔ-Μ (Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών): Το σύνολο των προβλεπόμενων δικτύων οδικών, σιδηροδρομικών, αεροπορικών και πλωτών μεταφορών στην Ευρώπη. Η ανάπτυξη υποδομών στο πλαίσιο των ΔΕΔ-Μ συνδέεται στενά με την υλοποίηση και την περαιτέρω ανάπτυξη της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ.

ΕΔΕΤ(Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία): Τα πέντε βασικά ταμεία της ΕΕ που στηρίζουν από κοινού την οικονομική ανάπτυξη σε ολόκληρη την ΕΕ. Στην ομάδα αυτή συμμετέχουν ως μέλη η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και 15 κράτη μέλη της ΕΕ. Τα ταμεία αυτά είναι το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ), το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο (ΕΚΤ), το Ταμείο Συνοχής (ΤΣ), το Ευρωπαϊκό Γεωργικό Ταμείο Αγροτικής Ανάπτυξης (ΕΓΤΑΑ) και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Θάλασσας και Αλιείας (ΕΤΘΑ).

Εκ των προτέρων αιρεσιμότητες (την περίοδο 2021‑2017 αναφέρονται ως «αναγκαίος πρόσφορος όρος»): Προϋποθέσεις που βασίζονται σε προκαθορισμένα κριτήρια που προβλέπονται στον ΚΚΔ και θεωρούνται προαπαιτούμενα για την αποτελεσματική και αποδοτική χρησιμοποίηση της χρηματοδότησης της ΕΕ από όλα τα ΕΔΕΤ. Κατά την κατάρτιση των ΕΠ του ΕΤΠΑ, του ΤΣ και του ΕΚΤ για την περίοδο προγραμματισμού 2014‑2020, τα κράτη μέλη έπρεπε να αξιολογήσουν κατά πόσον πληρούνταν οι εν λόγω προϋποθέσεις. Σε περίπτωση μη πλήρωσής τους, έπρεπε να καταρτιστούν σχέδια δράσης που να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση με αυτές έως τις 31 Δεκεμβρίου 2016.

Επιμερισμένη διαχείριση: Μέθοδος εκτέλεσης του προϋπολογισμού της ΕΕ, στο πλαίσιο της οποίας η Επιτροπή εκχωρεί μεν καθήκοντα εκτέλεσης στα κράτη μέλη, διατηρεί ωστόσο την τελική ευθύνη.

Επιχειρησιακό πρόγραμμα (ΕΠ): Το βασικό πλαίσιο για την υλοποίηση χρηματοδοτούμενων από την ΕΕ έργων στον τομέα συνοχής, εντός συγκεκριμένης περιόδου, το οποίο αντανακλά τις προτεραιότητες και τους στόχους που ορίζονται στις συμφωνίες εταιρικής σχέσης μεταξύ Επιτροπής και κρατών μελών. Τα έργα που εντάσσονται σε ένα ΕΠ πρέπει να συμβάλλουν στην επίτευξη ορισμένων στόχων, οι οποίοι καθορίζονται σε επίπεδο αξόνων προτεραιότητας του επιχειρησιακού προγράμματος. Η χρηματοδότηση του ΕΠ μπορεί να προέρχεται από το ΕΤΠΑ, το ΤΣ ή/και το ΕΚΤ. Καταρτίζεται από το κράτος μέλος και πρέπει να εγκριθεί από την Επιτροπή προτού εκτελεστεί οποιαδήποτε πράξη πληρωμής από τον προϋπολογισμό της ΕΕ. Το ΕΠ μπορεί να τροποποιηθεί κατά τη διάρκεια της περιόδου προγραμματισμού μόνον εφόσον συμφωνήσουν αμφότερα τα μέρη.

ΕΤΠΑ (Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης): Ταμείο της ΕΕ για την ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής στην ΕΕ, με τη χρηματοδότηση επενδύσεων που μειώνουν τις ανισορροπίες μεταξύ περιφερειών.

Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία: Πρόκειται για μια νέα αναπτυξιακή στρατηγική που αποσκοπεί στον μετασχηματισμό της ΕΕ σε μια δίκαιη και ευημερούσα κοινωνία που διαθέτει μια οικονομία σύγχρονη, ανταγωνιστική και αποδοτική ως προς τη χρήση των πόρων, στην οποία ως το 2050 έχουν μηδενιστεί οι καθαρές εκπομπές αερίων θερμοκηπίου και όπου η οικονομική ανάπτυξη έχει αποσυνδεθεί από τη χρήση των πόρων.

ΜΣΕ (Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη»): Μηχανισμός που παρέχει, από το 2014, χρηματοδοτική βοήθεια σε τρεις τομείς: ενέργεια, μεταφορές και τεχνολογίες της πληροφορίας και των επικοινωνιών (ΤΠΕ). Για τις μεταφορές, οι προτεραιότητες αυτές είναι οι διασυνδεδεμένοι διάδρομοι μεταφορών και οι καθαρότεροι τρόποι μεταφοράς.

Συμφωνίες εταιρικής σχέσης: Συμφωνίες συναφθείσες μεταξύ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των επιμέρους κρατών μελών για την περίοδο προγραμματισμού 2014‑2020. Περιγράφουν τον τρόπο με τον οποίο οι εθνικές αρχές προτίθενται να χρησιμοποιήσουν τη χρηματοδότηση από τα ευρωπαϊκά διαρθρωτικά και επενδυτικά ταμεία, τους στρατηγικούς στόχους και τις επενδυτικές προτεραιότητες κάθε χώρας, καθώς και τη σχέση τους με τον συνολικό στόχο της στρατηγικής «Ευρώπη 2020» για έξυπνη, διατηρήσιμη και χωρίς αποκλεισμούς ανάπτυξη.

Ταμείο Συνοχής: Ταμείο της ΕΕ για τη μείωση των οικονομικών και κοινωνικών ανισοτήτων στην ΕΕ μέσω της χρηματοδότησης επενδύσεων σε κράτη μέλη με ακαθάριστο εθνικό εισόδημα ανά κάτοικο που δεν υπερβαίνει το 90 % του μέσου όρου της ΕΕ.

INEA: Ο Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων που άρχισε να λειτουργεί την 1η Ιανουαρίου 2014, με σκοπό την υλοποίηση τμημάτων των εξής προγραμμάτων της ΕΕ: μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη», πρόγραμμα «Ορίζων 2020» και τα παλαιότερα προγράμματα ΔΕΔ-Μ και Marco Polo 2007‑2013.

Κλιμάκιο ελέγχου

Οι ειδικές εκθέσεις του ΕΕΣ παρουσιάζουν τα αποτελέσματα των ελέγχων που αυτό διενεργεί επί των πολιτικών και προγραμμάτων της ΕΕ ή επί διαχειριστικών θεμάτων που αφορούν συγκεκριμένους τομείς του προϋπολογισμού. Το ΕΕΣ επιλέγει και σχεδιάζει τα εν λόγω ελεγκτικά έργα κατά τρόπον ώστε αυτά να αποφέρουν τον μέγιστο αντίκτυπο, λαμβανομένων υπόψη των κινδύνων για τις επιδόσεις ή για τη συμμόρφωση, του επιπέδου των σχετικών εσόδων ή δαπανών, των επικείμενων εξελίξεων και του πολιτικού και δημόσιου συμφέροντος.

Ο εν προκειμένω έλεγχος επιδόσεων διενεργήθηκε από το Τμήμα Ελέγχου IΙ (Επενδύσεις υπέρ της συνοχής, της ανάπτυξης και της κοινωνικής ένταξης), του οποίου προεδρεύει η Iliana Ivanova, Μέλος του ΕΕΣ. Επικεφαλής του ελέγχου ήταν ο Ladislav Balko, Μέλος του ΕΕΣ, συνεπικουρούμενος από τους Branislav Urbanic, προϊστάμενο του ιδιαίτερου γραφείου του και Zuzana Frankova, σύμβουλο στο ιδιαίτερο γραφείο του, Pietro Puricella, ανώτερο διοικητικό στέλεχος, Aleksandra Klis-Lemieszonek, υπεύθυνη έργου και Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullova και Valeria Rota, ελεγκτές. Οι Zuzanna Filipski και Petra Karkosova παρείχαν γλωσσική υποστήριξη.

Από αριστερά: Pietro Puricella, Zuzana Gullova, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual-Gil, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Branislav Urbanic, Marjeta Leskovar.

Παραπομπές

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php.

² Απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ. 1).

³ Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΕΕ L 348 της 20.12.2013, σ. 1).

⁴ COM(2019) 640 final της 11ης Δεκεμβρίου 2019.

⁵ Ειδική έκθεση 19/2018 με τίτλο «Ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας: προς το παρόν, τίποτε άλλο από ένα αναποτελεσματικό συνονθύλευμα», ειδική έκθεση 13/2017 με τίτλο «Ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας: θα γίνει ποτέ πράξη η πολιτική επιλογή;», ειδική έκθεση 23/2016 με τίτλο «Θαλάσσιες μεταφορές στην ΕΕ: πλέοντας χωρίς πυξίδα – εν πολλοίς αναποτελεσματικές και μη βιώσιμες επενδύσεις», ειδική έκθεση 8/2016 με τίτλο «Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ παραμένουν εκτός τροχιάς».

⁶ Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «Η περιφέρειά μου, η Ευρώπη μου, το μέλλον μας – Έβδομη έκθεση για την οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή», 2017.

⁷ Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Research for TRAN committee: Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States, In-depth Analysis, 2016.

⁸ Κράτη μέλη της ΕΕ πριν από την προσχώρηση του 2004.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en

¹⁰ Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007‑2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF), WP1: Synthesis report, Αύγουστος 2016.

¹¹ Πλατφόρμα ανοικτών δεδομένων των ΕΔΕΤ: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹² Πλατφόρμα ανοικτών δεδομένων των ΕΔΕΤ: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹³ Άρθρο 47 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

¹⁴ Ειδική έκθεση 5/2013, με τίτλο «Αξιοποιούνται ορθά τα κονδύλια που διατίθενται για τα οδικά δίκτυα στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής της ΕΕ;» Ειδική έκθεση 9/2018: «Συμπράξεις δημόσιου – ιδιωτικού τομέα στην ΕΕ: πολλαπλές αδυναμίες και περιορισμένα οφέλη».

¹⁵ Άρθρο 3, στοιχείο ιγ), του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

¹⁶ Συμπέρασμα ελέγχου 17/05 για την κατασκευή, τον εκσυγχρονισμό και την επισκευή των αυτοκινητοδρόμων, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.

¹⁷ Άρθρο 39, παράγραφος 2, στοιχεία α) έως γ), του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

¹⁸ Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks. Τελική έκθεση. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Φεβρουάριος 2019.

¹⁹ Οδηγία 2014/94/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Οκτωβρίου 2014, για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων (ΕΕ L 307 της 28.10.2014, σ. 1).

²⁰ Άρθρο 56 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

²¹ Άρθρο 54 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

²² Άρθρο 49, παράγραφος 3, του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

²³ Έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών – Έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ την περίοδο 2014‑2015 της 19.6.2017, COM(2017) 327 final.

²⁴ Άρθρο 49, παράγραφος 1, του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

²⁵ Άρθρο 47 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en

²⁷ https://lvceli.lv/

²⁸ Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ταμείο Συνοχής, COM(2018) 372 final

²⁹ Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης: Συντήρηση υποδομής οδικών μεταφορών. Έγγραφο συζήτησης, 24/04/2013.

³⁰ Άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο α), και άρθρο 17, παράγραφος 2. Βλέπε επίσης άρθρο 10, παράγραφος 1, στοιχείο ε): «Κατά την ανάπτυξη του εκτεταμένου δικτύου, δίδεται γενική προτεραιότητα σε μέτρα που είναι απαραίτητα για […] τη βελτίωση ή τη διατήρηση της ποιότητας των υποδομών όσον αφορά την ασφάλεια, την προστασία, την απόδοση, το κλίμα […].»

³¹ Οδηγία (ΕΕ) 2019/1936 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23 Οκτωβρίου 2019, για την τροποποίηση της οδηγίας 2008/96/ΕΚ για τη διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών (ΕΕ L 305 της 26.11.2019, σ. 1).

³² Γενική Διεύθυνση Εσωτερικής Αγοράς, Βιομηχανίας, Επιχειρηματικότητας και ΜΜΕ, Έγγραφο συζήτησης για τη συντήρηση των υποδομών, Βρυξέλλες, 19/03/2019.

³³ Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «Transport in the European Union Current Trends and Issues», Μάρτιος του 2019, σ. 13.

³⁴ Αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 561/2006 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και (ΕΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου, καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου

Χρονογραμμή

Στάδιο	Ημερομηνία
Έγκριση του υπομνήματος σχεδιασμού του ελέγχου / Έναρξη του ελέγχου	23.1.2019
Επίσημη διαβίβαση του σχεδίου έκθεσης στην Επιτροπή (ή σε άλλο ελεγχόμενο)	16.1.2020
Έγκριση της οριστικής έκθεσης μετά τη διαδικασία εκατέρωθεν ακρόασης	11.3.2020
Παραλαβή των επίσημων απαντήσεων της Επιτροπής (και άλλου ελεγχομένου) σε όλες τις γλώσσες	24.3.2020

Επικοινωνία

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
ΛΟΥΞΕΜΒΟΥΡΓΟ

Τηλ:. +352 4398-1
Πληροφορίες: eca.europa.eu/el/Pages/ContactForm.aspx
Ιστότοπος: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Περισσότερες πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχονται από το διαδίκτυο (https://europa.eu/european-union/index_el).

Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4465-7	ISSN 1977-5660	doi:10.2865/811705	QJ-AB-20-009-EL-N
HTML	ISBN 978-92-847-4473-2	ISSN 1977-5660	doi:10.2865/905984	QJ-AB-20-009-EL-Q

Πνευματική ιδιοκτησία

© Ευρωπαϊκή Ένωση, 2020.

Η πολιτική για την περαιτέρω χρήση εγγράφων του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (ΕΕΣ) εφαρμόζεται δυνάμει της απόφασης αριθ. 6‑2019 του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για την πολιτική ανοικτών δεδομένων και την περαιτέρω χρήση εγγράφων.

Με εξαίρεση τις περιπτώσεις όπου ορίζεται διαφορετικά (π.χ. σε χωριστές ανακοινώσεις περί πνευματικής ιδιοκτησίας), το περιεχόμενο του ΕΕΣ που ανήκει στην ΕΕ παραχωρείται βάσει της άδειας Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). Αυτό σημαίνει ότι επιτρέπεται η περαιτέρω χρήση, υπό τον όρο ότι αναφέρεται η πηγή και επισημαίνονται οι αλλαγές. Απαγορεύεται η διαστρέβλωση του αρχικού νοήματος ή μηνύματος των εγγράφων από τον περαιτέρω χρήστη. Το ΕΕΣ δεν φέρει ευθύνη για οποιαδήποτε συνέπεια προερχόμενη από την περαιτέρω χρήση εγγράφων.

Εάν συγκεκριμένο περιεχόμενο αναφέρεται σε ταυτοποιήσιμα φυσικά πρόσωπα, π.χ. φωτογραφίες υπαλλήλων του ΕΕΣ, ή περιλαμβάνει έργα τρίτων, υποχρεούστε να μεριμνήσετε για την απόκτηση των αναγκαίων δικαιωμάτων. Όταν λαμβάνεται έγκριση, η έγκριση αυτή ακυρώνει την ανωτέρω γενική έγκριση και αναφέρει σαφώς τυχόν περιορισμούς στην χρήση.

Για τη χρήση ή την αναπαραγωγή περιεχομένου που δεν ανήκει στην ΕΕ, μπορεί να χρειάζεται να ζητήσετε άδεια απευθείας από τους κατόχους των δικαιωμάτων.

Το λογισμικό ή τα έγγραφα που καλύπτονται από δικαιώματα βιομηχανικής ιδιοκτησίας, όπως τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας, τα εμπορικά σήματα, τα καταχωρισμένα σχέδια, οι λογότυποι και οι επωνυμίες/ονομασίες, εξαιρούνται από την πολιτική του ΕΕΣ για την περαιτέρω χρήση και δεν σας παρέχεται σχετική άδεια.

Η «οικογένεια» των ιστοτόπων των θεσμικών οργάνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στον τομέα europa.eu, παρέχει συνδέσμους προς ιστοτόπους τρίτων. Δεδομένου ότι το ΕΕΣ δεν τους ελέγχει, σας συνιστούμε να εξετάζετε τις πολιτικές τους για την προστασία του ιδιωτικού απορρήτου και της πνευματικής ιδιοκτησίας.

Χρήση του λογοτύπου του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου

Δεν επιτρέπεται η χρήση του λογοτύπου του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου χωρίς την προηγούμενη σύμφωνη γνώμη του οργάνου.

Επικοινωνήστε με την ΕΕ

Αυτοπροσώπως
Σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση υπάρχουν εκατοντάδες κέντρα πληροφόρησης Europe Direct. Μπορείτε να βρείτε τη διεύθυνση του πλησιέστερου σε σας κέντρου στον ιστότοπο Europa: https://europa.eu/european-union/contact_el

Τηλεφωνικά ή μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου
Η Europe Direct είναι μια υπηρεσία που απαντά στις ερωτήσεις σας για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Μπορείτε να επικοινωνήσετε με αυτήν την υπηρεσία:

• καλώντας ατελώς τον αριθμό 00 800 6 7 8 9 10 11 (ορισμένα δίκτυα τηλεφωνίας ενδέχεται να χρεώνουν τις κλήσεις αυτές),
• καλώντας τον αριθμό +32 22999696 ή
• μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου από τον ιστότοπο Europa: https://europa.eu/european-union/contact_el

Βρείτε πληροφορίες σχετικά με την ΕΕ

Στο διαδίκτυο
Πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση σε όλες τις επίσημες γλώσσες της ΕΕ είναι διαθέσιμες στον ιστότοπο Europa: https://europa.eu/european-union/index_el

Στις εκδόσεις της ΕΕ
Μπορείτε να καταφορτώσετε ή να παραγγείλετε δωρεάν και επί πληρωμή εκδόσεις της ΕΕ στην ακόλουθη διεύθυνση: https://op.europa.eu/el/publications. Μπορείτε να ζητήσετε πολλαπλά αντίγραφα δωρεάν εκδόσεων επικοινωνώντας με την υπηρεσία Europe Direct ή με το τοπικό σας κέντρο πληροφόρησης (βλ. https://europa.eu/european-union/contact_el).

Στη νομοθεσία της ΕΕ και σε σχετικά έγγραφα
Για πρόσβαση σε νομικές πληροφορίες της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένου του συνόλου της ενωσιακής νομοθεσίας από το 1952 σε όλες τις επίσημες γλώσσες, μεταβείτε στον ιστότοπο EUR-Lex, στην ακόλουθη διεύθυνση: http://eur-lex.europa.eu

Στα δημόσια δεδομένα από την ΕΕ
Η Πύλη Δημόσιων Δεδομένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (http://data.europa.eu/euodp/el) παρέχει πρόσβαση σε σύνολα δεδομένων από την ΕΕ. Τα δεδομένα μπορούν να καταφορτωθούν και να επαναχρησιμοποιηθούν δωρεάν, τόσο για εμπορικούς όσο και για μη εμπορικούς σκοπούς.