Az uniós közúti törzshálózat: az utazási idő rövidült, de a hálózat még nem kapcsolt üzemi sebességre

Összefoglalás

I

A fenntartható és hatékony közlekedés jelentősége abban áll, hogy összeköti az egyes régiókat és országokat, ezáltal egyben a piacokat és a polgárokat is, valamint élénkíti a gazdaságot, elősegíti a fejlődést és a növekedést. Mindebben fontos szerepet töltenek be a közutak, mivel rajtuk bonyolódik le az uniós közlekedés zöme a személy- és teherszállítás tekintetében egyaránt.

II

Az uniós közlekedési fejlődés fellendítése érdekében 2013-ban elfogadták a transzeurópai közlekedési hálózatról (TEN-T) szóló rendeletet, amely bevezette a TEN-T „átfogó hálózatának” és „alaphálózatának” fogalmát. A 2050-re elkészülő átfogó hálózat célja, hogy valamennyi uniós régiót megközelíthetővé tegye és összekapcsolja. A 2030-ra megvalósítandó törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a legnagyobb stratégiai jelentőséggel bírnak a TEN-T célkitűzések megvalósítása szempontjából.

III

Az Unió, hogy segítse a tagállamokat a TEN-T rájuk eső részének fejlesztésében, a 2007–2020-as időszakban hozzávetőleg 78 milliárd eurót különített el közutakra, ezen belül mintegy 40 milliárd eurót TEN-T közutakra. Ennek zöme az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból származott. Kisebb összegek az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (CEF) is rendelkezésre állnak.

IV

Ellenőrzésünk során értékeltük a teljes körűen működő TEN-T közúti törzshálózat megvalósítása terén elért haladást és a Bizottság által e célkitűzés elérésében betöltött szerepet.

V

Azért döntöttünk ezen ellenőrzés elvégzése mellett, mert több szempontból is fontos kérdésekre irányul: az úthálózaton bonyolódik a szárazföldi forgalom legnagyobb része; a TEN-T törzshálózatnak 2030-ig el kellene készülnie; a Bizottság megkezdte a TEN-T rendelet felülvizsgálatát, és az Unió nagy mennyiségű forrást fordított az utakra.

VI

A TEN-T közúti törzshálózat fejlesztése folyamatosan halad, de a legtöbb közép- és kelet-európai tagállam még mindig le van maradva. 2007 óta uniós támogatás segíti ezt a haladást. Ennek eredményeként a 2007–2013-as programozási időszak során mintegy 2 400 km új TEN-T közút épült, és a tervek szerint további 2 000 km épül a 2014–2020-as programozási időszakban. A hálózatot igénybe vevő utasok számára mindez kedvező változásokat hozott, többek között lerövidült az utazás időtartama és nőtt az autópályán megtett kilométerek száma.

VII

A Bizottság a stratégiát tekintve jelentős szerepet játszott: javaslatai alapján vezették be az átfogó és törzshálózatokat, köztük kilenc törzshálózati folyosót. Továbbá a jelenlegi programozási időszakban a CEF-finanszírozás főként a törzshálózatra, többek között a határokon átnyúló szakaszokra irányult. Ami az esb-alapokból (ERFA és Kohéziós Alap) nyújtott finanszírozást illeti, a Bizottság annak érdekében, hogy a tagállamok prioritásként kezeljék a TEN-T hálózatot, tagállami szinten avatkozott be, és olyan feltételeket írt elő, amelyeket az uniós támogatás odaítélése előtt kell teljesíteni, valamint partnerségi megállapodásokról és operatív programokról folytatott tárgyalásokat.

VIII

Ebből a fellépésből azonban nem mindig következett az, hogy ugyanolyan szintű prioritásként kezelték volna a kimondottan a törzshálózatra irányuló beruházásokat. A 2014–2020-as időszakra rendelkezésre álló esb-forrásokból a tagállamok csupán 34%-ot különítettek el a TEN-T közúti törzshálózatra, pedig az elkülönített összegekről folyó tárgyalások idején a fő kedvezményezettek többségénél a törzshálózat készenléti szintje alacsony volt.

IX

Megállapításunk szerint a TEN-T törzshálózatán való akadálymentes közlekedést hátráltatta az, hogy egyes határokon átnyúló szakaszokat még nem fejeztek be, illetve hogy nem hangolták össze kellően a biztonságos parkolóhelyeknek és az alternatív tiszta üzemanyagok infrastruktúrájának a kiépítését.

X

Megállapítottuk továbbá, hogy a Bizottság a nyomon követés hiányosságai miatt nehezen tud kellő időben korrekciós intézkedéseket hozni. A bizottsági nyomon követés nem mindig fedi le a teljes törzshálózatot, és nem fektet le olyan közbenső célokat, amelyek alapján pontosan fel lehetne mérni az elért haladást és megbízható előrejelzést lehetne adni a hálózat 2030-ig történő befejezésének valószínűségéről. Ezenkívül a felhasznált adatok nem elég frissek, megbízhatóságuknak árt az egységes megközelítés hiánya, illetve nincsenek eredménymutatók sem.

XI

A tagállami karbantartás elégtelen, ezért közép- és hosszú távon a közúti törzshálózat állapota nincsen biztosítva. A karbantartásra szánt nemzeti költségvetések nemhogy nem alakulnak az infrastruktúra növekvő hosszával és a fő összeköttetések elöregedésével összhangban, hanem folyamatosan csökkennek. Mindez kihathat arra, hogy a törzshálózat 2030-ig eléri-e teljes funkcionalitását, a Bizottságnak még sincsenek eszközei annak ellenőrzésére, hogy a tagállamok rendelkeznek-e a saját hálózataik megfelelő karbantartását biztosító, megbízható rendszerrel.

XII

E következtetések alapján az alábbiakat javasoljuk a Bizottságnak:

• Kezelje prioritásként a törzshálózati beruházásokat annak biztosításával, hogy a tagállamok megfelelő, az ütemezést és a rendelkezésre álló költségvetési forrásokat is feltüntető terveket készítsenek a teljes TEN-T törzshálózat 2030-ra történő befejezéséhez, amelynek során kiemelt figyelmet kell fordítani a határokon átnyúló szakaszokra;
• Fejlessze a nyomonkövetési intézkedéseket annak érdekében, hogy figyelemmel tudja kísérni a TEN-T törzshálózat fejlesztése terén elért haladást, és közbenső célok, az eredmények nyomon követését lehetővé tevő szisztematikus és egységes megközelítés és rendszer bevezetésével korrekciós intézkedéseket tudjon hozni;
• Alakítson ki jobb karbantartást biztosító megközelítést, vagyis hozzon olyan megfelelő intézkedéseket, amelyek a tagállamok hosszú távú karbantartási tervezésének fejlesztésére irányulnak.

Bevezetés

Közúti közlekedés az Unióban

01

A fenntartható és hatékony közlekedés jelentősége abban áll, hogy összeköti az egyes régiókat és országokat, ezáltal egyben a piacokat és a polgárokat is, valamint élénkíti a gazdaságot, elősegíti a fejlődést és a növekedést. A kohézió és a versenyképesség megköveteli az Unió valamennyi tagállama közötti akadálymentes összeköttetést is. Ebben fontos szerepet töltenek be a közutak, mivel rajtuk bonyolódik le az uniós közlekedés zöme: az Eurostat adatai szerint 2017-ben a közutakon folyt a tonnakilométerben kifejezett uniós szárazföldi áruszállítás 76,7%-a. A közutak még fontosabbak a személyforgalom szempontjából: 2017-ben az utaskilométerben kifejezett uniós szárazföldi utasforgalom 83,3%-a személygépkocsival történt, valamint további 8,8%-ot tett ki a távolsági és helyi autóbuszokon és trolibuszokon lebonyolított személyszállítás¹.

Transzeurópai közlekedési politika

02

Az uniós közlekedési infrastruktúra fejlesztésének lendületbe hozása céljából a Parlament és a Tanács 1996-ban a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztésére vonatkozó iránymutatásokat² adott ki. Az iránymutatások célja az volt, hogy elősegítsék a közúti, légi, vasúti, belvízi és tengeri közlekedés olyan transzeurópai közlekedési hálózattá szervezését, amely hozzájárul a belső piac zavartalan működéséhez, illetve a személyek és áruk fenntartható mobilitásának biztosítása révén erősíti a gazdasági és társadalmi kohéziót. E célkitűzések elérése érdekében az iránymutatások közös érdekű projekteket jelöltek ki.

03

2013-ban a jogalkotók a transzeurópai közlekedési hálózatról szóló rendeletet³ fogadtak el, amely bevezette a TEN-T keretében a tagállamok által kialakítandó „átfogó hálózat” és „alaphálózat” fogalmát, illetve az egyedi kiemelt projektektől a közutat, vasutat, belvízi utakat, tengeri és légi közlekedést összekapcsoló multimodális uniós hálózat felé mozdult el. A 2050-re elkészülő átfogó hálózat célja, hogy valamennyi uniós régiót megközelíthetővé tegye és összekapcsolja. A 2030-ra megvalósítandó törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a legnagyobb stratégiai jelentőséggel bírnak a TEN-T célkitűzések megvalósítása szempontjából. Ahhoz, hogy a törzshálózati utakat elkészültnek lehessen tekinteni, azoknak autópályára vagy gyorsforgalmi útra vonatkozó szabványoknak kell megfelelniük. A TEN-T rendelet két további műszaki követelményt is támaszt: biztonságos és védett parkolóknak kell rendelkezésre állniuk, illetve a fosszilis üzemanyagokat helyettesítő tisztaüzemanyag-infrastruktúrát kell kiépíteni. Az átfogó hálózat teljes hossza körülbelül 136 700 km, ebből a közúti törzshálózat 49 700 km-t tesz ki.

04

A törzshálózat nemzeti határoktól függetlenül történő összehangolt fejlesztésének biztosítása érdekében kilenc olyan multimodális törzshálózati folyosót alakítottak ki, amelyek felölelik az Unión belüli legfontosabb közlekedési útvonalakat. A közutak tekintetében ezek a (néhol egymást átfedő) törzshálózati folyosók a közúti törzshálózat mintegy kétharmadát (körülbelül 34 000 km) teszik ki (lásd: 1. kép).

05

2019 végén az Európai Bizottság elfogadta az európai zöld megállapodás⁴ nevű programot, amelynek célja, hogy 2050-re megszűnjön az üvegházhatású gázok nettó kibocsátása. A karbonsemlegesség előmozdítása érdekében az európai zöld megállapodás azt javasolja, hogy a jelenleg közúton folyó szárazföldi árufuvarozás 75%-át irányítsák át a vasútra és a belvízi utakra. A multimodális közlekedés tervezett fellendítése mellett a Bizottság azt tervezi, hogy újra megvizsgálja az eredményes útdíjrendszer kérdését, és fokozza a fenntartható alternatív közlekedési üzemanyagok előállítását és alkalmazását.

A közúthálózat uniós finanszírozása

06

Több eszközön keresztül is rendelkezésre áll olyan uniós finanszírozás, amely támogatja a tagállamokat transzeurópai közlekedési hálózati részük fejlesztésében. A közutakra fordított uniós támogatások a 2007–2020-as időszakban mintegy 78 milliárd eurót tesznek ki, amelyet új közutak építésének, illetve meglévő közutak helyreállításának vagy korszerűsítésének finanszírozására fordítanak. Ennek zöme az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból származik, bár a kettő fő célja eltér: míg a Kohéziós Alap kizárólag a transzeurópai közlekedési hálózatot célozza meg (mind a törzs-, mind az átfogó hálózatot), addig az ERFA nem kezeli prioritásként a TEN-T beruházásokat. Kisebb összegek rendelkezésre állnak az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (CEF) (korábban TEN-T program) is, elsősorban a törzshálózat finanszírozására (lásd: 1. táblázat). A fenntarthatóbb közlekedési módokra való átállás miatt az egyik programozási időszakról a másikra csökkent a közutakra a költségvetésből elkülönített forrás. Az ellenőrzés időpontjában még nem fogadták el a 2021–2027-es többéves pénzügyi keret költségvetési előirányzatait.

Eszköz	2007–2013	2014–2020	Összesen
ERFA és Kohéziós Alap	46 544	29 282	75 826
TEN-T	524	n.a.	524
CEF	n.a.	2 060	2 060
Összesen	47 068	31 342	78 410

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság és az INEA adatai alapján.

07

Az uniós finanszírozási eszközökre különböző irányítási eljárások vonatkoznak:

1. Az ERFA és a Kohéziós Alap végrehajtása megosztott irányítás keretében zajlik. A Bizottság (Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság) letárgyalja és jóváhagyja a tagállamok által javasolt partnerségi megállapodásokat és operatív programokat (OP), majd nyomon követi azok végrehajtását, valamint értékeli, hogy a tagállamok megfelelnek-e az uniós támogatás feltételeinek (előzetes feltételrendszer). Nemzeti vagy regionális szinten az irányító hatóság felelős az operatív programok irányításáért, amibe beletartozik a projektkiválasztás, a projekt végrehajtásának nyomon követése és az ahhoz kapcsolódó beszámolás. A nagyprojektek (az olyan projektek, ahol a teljes támogatható költség meghaladja a 75 millió eurót) esetében a Bizottság egyedi elbírálás keretében hagyja jóvá az uniós hozzájárulást.
2. A CEF (korábban a TEN-T program is) végrehajtása a Bizottság közvetlen irányításának keretében zajlik. A Bizottság uniós társfinanszírozásra irányuló pályázati felhívásokat tesz közzé, amelyeket a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság felügyelete mellett az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökségének (INEA) közreműködésével értékel.

08

A vissza nem térítendő támogatások mellett az Unió pénzügyi eszközökkel – többek között kölcsönökkel és garanciákkal, például az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből és az Európai Stratégiai Beruházási Alapból – támogatja a közúti hálózat fejlesztését, és így közlekedési infrastruktúrába történő magánberuházásokat vonz. Emellett az Európai Beruházási Bank közúti szállítási projektekhez nyújt hiteleket.

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

09

Ellenőrzésünk során értékeltük a teljes körűen működő TEN-T közúti törzshálózat megvalósítása terén elért haladást és a Bizottság által ezen uniós célkitűzés elérésében betöltött szerepet. Ehhez azt vizsgáltuk, hogy:

1. elősegítette-e az Unió a TEN-T törzshálózat kiteljesítését és azt, hogy eredmények szülessenek a hálózaton közlekedők számára;
2. a terveknek megfelelően működött-e a TEN-T hálózat, illetve a Bizottság megfelelően nyomon követte-e a hálózat kiépítése terén elért előrehaladást és a tagállamok hozzájárulását a közutak fenntartásához.

10

Elemeztük a Bizottság szerepét és felelősségét a közúti törzshálózat 2030-ig történő megvalósításának támogatásában. Értékeltük, hogy mit tesz a Bizottság stratégiai szinten, hogyan osztotta el az uniós forrásokat, és hogyan követte nyomon a Bizottság a törzshálózat megvalósítását. Interjúkat készítettünk továbbá az Európai Bizottság ezen szervezeti egységeinél: Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság, Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, INEA, az európai koordinátorok és az Eurostat. Elemeztük az ERFA és a Kohéziós Alap összesített felhasználását a 2007–2013-as és a 2014–2020-as programozási időszakban, valamint a CEF-előirányzatokat, vagyis egyedi projekteket nem ellenőriztünk.

11

A Bizottságnál tett megállapításaink alátámasztására felkerestük ezt a négy tagállamot is: Bulgária, Cseh Köztársaság, Spanyolország és Lengyelország. Ezek a tagállamok együttesen a 2007–2013-as és 2014–2020-as időszakban közúti projektekre az ERFA, Kohéziós Alap és CEF eszközökből elkülönített teljes finanszírozás mintegy 62%-át teszik ki, és a 2030-ig befejezendő kilenc törzshálózati folyosóból hat (balti–adriai, északi-tengeri–balti, mediterrán, keleti–kelet-mediterrán, atlanti és Rajna–Duna) áthalad rajtuk. Interjúkat készítettünk továbbá tagállami hatóságokkal (a közlekedésért és az infrastrukturális beruházásokért felelős minisztériumok, irányító hatóságok, a közúti infrastruktúra működtetői) és más érdekelt felekkel (különböző nemzeti és európai szervezetek).

12

Azért döntöttünk ezen ellenőrzés elvégzése mellett, mert tárgya több szempontból is releváns. A közúti úthálózaton bonyolódik le a szárazföldi forgalom zöme. A TEN-T törzshálózatnak 2030-ig el kellene készülnie; a Bizottság megkezdte a TEN-T rendelet felülvizsgálatát, amely várhatóan 2021-re fejeződik be. Az Unió továbbá nagy mennyiségű forrást – 2007 óta 78 milliárd eurót – fordított a közutakra, és most folynak a 2021–2027-es programozási időszakra vonatkozó tárgyalások. A Számvevőszék az utóbbi években több szempontból megvizsgálta a TEN-T hálózatot, külön figyelmet fordítva más közlekedési módokra⁵.

Észrevételek

A TEN-T közúti törzshálózat uniós finanszírozással és bizottsági intézkedésekkel támogatott fejlesztése jól halad előre, ami eredményekkel szolgál a hálózaton közlekedők számára

13

Áttekintettük a TEN-T törzshálózat fejlesztése terén a tagállamok által elért előrelépést. Megvizsgáltuk, hogy az uniós finanszírozás és a Bizottság stratégiai szintű részvétele elősegítette-e ezt az előrelépést. Végezetül információt gyűjtöttünk az eddig elért eredményekről egy adott autópályán megtett kilométerek és a törzshálózat különböző szakaszain az utazási időben elért javulás tekintetében.

A TEN-T közúti hálózat kiépítése folyamatosan halad, bár a közép- és kelet-európai tagállamok még lemaradásban vannak

14

Az Eurostat szerint 2007 és 2017 között az uniós autópályák (beleértve a TEN-T szakaszait is) összhossza mintegy 3 100 km-rel nőtt. Az úthálózat fejlesztése a kilenc törzshálózati folyosón meglehetősen előrehaladott: a megvalósítási arány 70% és közel 100% között mozog (lásd: 2. táblázat).

Folyosó	Teljes hossz (km)	Megvalósítás szintje
Balti–adriai	3 600	84,0%
Északi-tengeri–balti	4 092	70,0%
Mediterrán	5 500	98,0%
Keleti–kelet-mediterrán	5 400	88,2%
Atlanti	4 535	99,8%
Rajna–Duna	4 488	78,0%
Rajna–Alpok	1 721	Nagyrészt megfelel az előírásoknak
Skandináv–mediterrán	6 300	99,0%
Északi-tengeri–mediterrán	4 538	Megfelel, mindössze néhány kilométernyi összeköttetés hiányzik

Forrás: Európai Számvevőszék, a folyosókra vonatkozó legutóbbi munkatervek alapján.

15

A Bizottság által a törzshálózat egészére vonatkozóan összesített adatok csak bizonyos megszorításokkal használhatóak fel (lásd: 48. bekezdés). Ennek ellenére annyi kitűnik az adatokból, hogy jelentősek a különbségek a tagállamok között, különösen a nyugat-, illetve a közép- és kelet-európai tagállamok viszonylatában. A legutóbb 2016-ban összesített adatok alapján az egyes tagállamok által elért megvalósítási arányok 7%-tól (Litvánia) és 34%-tól (Észtország) közel 100%-ig (pl. Spanyolország, Egyesült Királyság) terjednek, ugyanakkor a törzshálózat megvalósítási aránya uniós szinten 77% (lásd: 2. kép). A felkeresett tagállamokra nézve frissebb adatokra tettünk szert: a vizsgálat időpontjában a megvalósítási arány Bulgáriában 46%, a Cseh Köztársaságban mintegy 78%, Lengyelországban pedig mintegy 75% volt.

16

A törzshálózat fejlettségi szintjében a nyugati, illetve a közép- és kelet-európai tagállamok között meglévő szembetűnő eltérést a Bizottság gazdasági, társadalmi és területi kohézióról szóló hetedik jelentése is megerősítette, amely rámutatott arra, hogy számos közép- és kelet-európai régiót még nem köt össze hatékony úthálózat, és a piacokhoz való hozzáférésük a TEN-T hálózat befejezését követően fog csak javulni⁶.

17

Az eltérésekre az Európai Parlament is rámutatott egy 2016-os tanulmányában⁷, amelyben 13 olyan TEN-T közutat hasonlít össze, amelyek az EU-15 országaiban⁸, valamint a közép- és kelet-európai régiókban kötnek össze két-két várost. Az EU-15-ben található négy várospár: Barcelona–Sevilla, Párizs–Frankfurt, Köln–Párizs, valamint München–Verona. A közép- és kelet-európai tagállamokban található kilenc várospár: Zágráb–Pozsony, Varsó–Prága, Zágráb–Lublin, Pozsony–Szófia, Budapest–Szófia, Budapest–Bukarest, Szófia–Constanța, Varsó–Riga, valamint Vilnius–Lublin. A tanulmány következtetése szerint a közúti sebességek tekintetében jelentős különbségek mutatkoztak a tagállamok között: a Cseh Köztársaság, Szlovákia és Lengyelország egyes részei jóval közelebb vannak az EU-15 átlagához, mint a balti államok, Románia és Bulgária. Az EU-15-ben található négy várospár esetében az átlagsebesség 100 km/h volt, míg az Unió közép- és kelet-európai kilenc várospárjánál ez az érték 80 km/h. Ez annak tulajdonítható, hogy az EU-15-ben az egyes várospárokat összekötő utak szinte kivétel nélkül (98%) autópályák, míg ez az arány az újabb tagállamokban jóval kisebb volt (53%).

18

Újabb tényezőre derült fény a Világgazdasági Fórumnak a közúti infrastruktúra érzékelt minőségéről szóló 2018. évi felméréséből, amely 1-től (rendkívül rossz) 7-ig (rendkívül jó) terjedő skála alapján végezte a besorolást. Az Unió tíz legjobban teljesítő tagállamából kilenc az EU-15 országai közül került ki, az 5,34 pontot elérő Luxemburgtól a 6,8 pontos eredményt elérő Hollandiáig, míg a nyolc legrosszabb eredményt elérő ország Közép- és Kelet-Európa uniós tagállamai közül került ki, a 2,96 pontot elérő Romániától a 4,14 pontos Lengyelországig⁹.

2007 óta nagy összegű uniós finanszírozással támogatták a TEN-T fejlesztését

19

Ahogy a 14. bekezdésben említettük, 2007 és 2017 között az uniós autópályák (beleértve a TEN-T szakaszait is) összhossza mintegy 3 100 km-rel nőtt, amihez az uniós költségvetés nagy összegekkel járult hozzá. A 2007–2013-as és a 2014–2020-as programozási időszakban a TEN-T részét képező vagy azon kívüli közúti projektekre nyújtott uniós támogatások összértéke mintegy 78 milliárd eurót tett ki. E támogatás javarészt az ERFA és a Kohéziós Alap eszközeiből származik, amelyet új közutak építését, illetve meglévő közutak helyreállítását vagy korszerűsítését célzó projektekre fordítanak (lásd: 1. táblázat). Az I. és II. melléklet a közúti beruházásokra az esb-alapokból a 2007–2013-as és a 2014–2020-as programozási időszakra elkülönített összegeket foglalja össze tagállamok és projekttípusok szerinti bontásban. A jelenlegi időszakban 21 tagállam különített el az ERFA, illetve a Kohéziós Alap eszközeiből támogatást közúti projektekre. Az összegek közel 50%-át Lengyelországban különítették el.

20

Az utakra szánt 78 milliárd euróból 2007 óta 39,1 milliárd eurós esba-támogatást különítettek el kifejezetten a TEN-T utakra:

1. a 2007–2013 közötti időszakban 21,3 milliárd eurót használtak fel 2 400 km új TEN-T közút – túlnyomórészt autópályák – kivitelezésének támogatására, főként az EU-12 országaiban, ahol a vizsgált időszakban szinte az összes új autópályát uniós támogatással építették meg. Ez különösen Lengyelországban és Romániában volt szembetűnő, ahol 1 056 km (124%-os növekedés az autópályák teljes hosszában), illetve 314 km (129%-os növekedés) autópálya épült 85%-os uniós társfinanszírozással¹⁰. Új TEN-T utak építése mellett az ERFA és a Kohéziós Alap 28 600 km út felújítását is támogatta, de ekkor még nem tettek különbséget a TEN-T és az azon kívüli útszakaszok között;
2. a 2014–2020-as időszakban 17,8 milliárd eurót különítettek el mintegy 2000 km új TEN-T közút építésére és 770 km TEN-T közút felújítására (autópályákra is). Az esb-alapokból a TEN-T közutak támogatására nyújtott finanszírozás fő forrása a Kohéziós Alap (lásd: 3. táblázat).

	ERFA	Kohéziós Alap	Összesen
Újonnan épített	327	1 681	2 007
Felújított	127	643	770

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján¹¹.

21

Ellenőrzésünk időpontjában azonban az esb-alapokból a 2014–2020-as programozási időszakban társfinanszírozott TEN-T közúti projektek készenléti szintje továbbra is alacsony volt. Az újonnan épített TEN-T közutak tekintetében a tervezett 2 007 km-ből eddig 390 km, az útfelújítások esetében a 770 km-ből 387 km készült el¹².

22

Mindhárom felkeresett tagállamban, ahol még nem fejeződött be a törzshálózat kiépítése (Bulgária, a Cseh Köztársaság és Lengyelország), az esb-alapokból nyújtott támogatás elősegítette a 2014–2020-as programozási időszakban elért haladást (lásd: 1. háttérmagyarázat).

23

Az esb-alapokból nyújtott finanszírozás mellett a valamennyi tagállam által igénybe vehető és a Bizottság közvetlen irányítása alatt álló CEF-eszköz is elősegítette a TEN-T törzshálózat fejlesztését. A közúti projekteknek odaítélt vissza nem térítendő támogatások a CEF közlekedési keretének mintegy 10%-át, vagyis hozzávetőleg 2,1 milliárd eurót tesznek ki. A teljes összegből 864 millió euró kötődik konkrét közúti infrastrukturális beruházásokhoz, 599 millió euró alternatív üzemanyagok infrastruktúrájához, mintegy 31 millió euró pedig biztonságos és védett parkolókhoz. A fennmaradó összeget főként intelligens közlekedési rendszerekre és más telematikai alkalmazásokra fordítják.

24

A közúti infrastrukturális beruházásokra elkülönített 864 millió euró mintegy 97%-át fordítják a törzshálózatra, közel 80%-át (körülbelül 662 millió euró) pedig kifejezetten határon átnyúló vagy határhoz vezető útszakaszokra. A felkeresett négy tagállamban öt olyan CEF-társfinanszírozású projektet találtunk, amelyek ilyen útszakaszokra irányulnak (lásd: 2. háttérmagyarázat).

A Bizottság stratégiai szinten fontos szerepet vállalt

25

Az Unió 2013-ban a Bizottság javaslata alapján elfogadta a TEN-T rendeletet: e stratégiai fejlemény jelentősége abban állt, hogy elősegíti az Unió valamennyi régiójának megközelíthetővé tételét és összekapcsolását, különösen az – eltérő végrehajtási határidejű – átfogó, illetve törzshálózat fogalmának bevezetése révén. E megközelítés elősegíti, hogy a legfontosabb közlekedési útvonalak megvalósítása kapjon elsőbbséget, hiszen a törzshálózatot – s abban a kilenc törzsfolyosót – 2030-ig be kell fejezni.

26

A folyosók összehangolt megvalósításának elősegítésére a Bizottság kinevezett kilenc európai koordinátort (mindegyikük egy folyosó megvalósítását felügyeli), akik a folyosókra vonatkozó munkaterveket¹³ adtak ki és nyomon követték ezek végrehajtását. A munkaterveket rendszeresen frissítették és csatoltak hozzájuk egy indikatív listát, amely a tervezett projekteket, azok várható költségeit, tervezett befejezési időpontjait és az adott közlekedési módokat tartalmazta. Ezek a munkatervek ugyan jogilag nem kötelező erejűek, de az érintett folyosón található valamennyi tagállam elfogadta őket.

27

A TEN-T rendeletben meghatározott kereten túlmenően a Bizottság stratégiai szinten is együttműködik az esb-alapok támogatásában részesülő tagállamokkal (28-ból 21 tagállam) (lásd: 07. bekezdés). A négy felkeresett tagállamban a 2014–2020-as programozási időszak partnerségi megállapodásainak és operatív programjainak tárgyalási és jóváhagyási folyamata során a Bizottság érdemi észrevételekben ösztönözte a tagállamokat arra, hogy a TEN-T-t kezeljék prioritásként terveik kidolgozása során. Példaként a következőket említjük meg:

1. Bulgáriában a Bizottság észrevételezte, hogy a partnerségi megállapodás tervezetéből nem az tűnt ki, hogy kellően előtérbe helyezné és prioritásként kezelné a következő programozási időszak uniós közlekedési beruházásait, és a partnerségi megállapodásnak külön ki kellett hangsúlyoznia, hogy a legfontosabb beruházásnak a Szófia és a görög határ között futó törzshálózati autópálya megépítése tekintendő. Az említett autópálya megépítését ezt követően kiemelt prioritássá tették mind a 2015 októberében elfogadott partnerségi megállapodásban, mind a vonatkozó 2014–2020-as közlekedési operatív programban.
2. Lengyelországban a partnerségi megállapodásról a nemzeti hatóságokkal folytatott tárgyalások során a Bizottság rámutatott, hogy a partnerségi megállapodás tervezete a másodlagos csatlakozó hálózatot illetően rangsorolás nélkül mindenféle úttípust jóváhagyott, köztük vidéki térségeket összekötő utakat is, ami nem volt összhangban a Bizottság álláspontjával. A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy helyi közutakat elvben csak akkor lehet az ERFA forrásaiból finanszírozni, ha azok „közvetlen összeköttetést biztosítanak a TEN-T hálózattal” vagy „közvetlenül kapcsolódnak a törzs- és átfogó hálózathoz”.
3. A Bizottság felkérte a Cseh Köztársaságot, hogy egyértelmű hivatkozásban említse meg a törzshálózat megépítését, és ekképp közelítse egymáshoz nemzeti közlekedési stratégiáját és a partnerségi megállapodást.

Rövidebb utazási idő és több autópályán megtett kilométer

28

A Bizottságnál és a négy tagállamban végzett ellenőrzésünk során szerzett adatok arra engednek következtetni, hogy általánosságban némileg javultak az utazási idők 2012 és 2019 között. A következő négy útvonalat vizsgáltuk: Madrid–Varsó, Tallinn–Bécs, Bukarest–Párizs és Burgasz–Berlin. Ezek az útvonalak mind a négy általunk felkeresett tagállamon áthaladnak, illetve a dél–észak és a nyugat–kelet tengely törzshálózatának nagy részét lefedik (lásd: 3. kép)

29

Megállapítottuk, hogy nőtt az autópályán megtett kilométerek száma, ami időmegtakarítást eredményez, valamint biztonságosabbá és jobb minőségűvé teszi az utazást. A legnagyobb növekedést a Tallinn–Bécs útvonalon tapasztaltuk, ahol az autópályán megtett kilométerek száma a 2012. évi 200 km-ről 2019-re 190%-kal 580 km-re nőtt, ami 8%-os időmegtakarítást eredményezett (lásd: 4. táblázat).

	Összes utazás 2019-ben (km)	Autópálya hosszának változása (km)	Autópálya hosszának változása	Összes menetidő 2019-ben (perc)	Meg-takarított menetidő (perc)	Meg-takarított menetidő
Bukarest–Párizs	2 322	312	17,0%	1 291	33	2,5%
Burgasz–Berlin	2 039	339	30,0%	1 232	33	2,6%
Madrid–Varsó*	2 920	400	17,0%	1 485	104	6,5%
Tallinn–Bécs	1 706	380	189,0%	1 070	93	8,0%

* Mivel az útvonal kiválasztásának fő kritériuma a gyorsaság volt, ezért ebben az esetben más-más útvonalat vizsgáltunk 2012-ben, illetve 2019-ben.

Forrás: Európai Számvevőszék, az Eurostat számításai alapján.

30

A négy tagállamban tett látogatásaink során gyűjtött információkból az is kitűnik, hogy a közúti törzshálózathoz tartozó útszakaszok megépítése elősegítette a menetidő csökkenését. Példaként a következőket említjük meg:

1. Bulgáriában a teljes autópálya-hálózat – javarészt az uniós támogatásnak köszönhetően – a 2007-es 418 km-ről 2018-ra elérte a 757 km-es hosszúságot, vagyis csaknem a kétszeresére nőtt. A 2007–2013-as programozási időszakban 85%-os uniós társfinanszírozással támogatták 264 km törzshálózati autópálya megépítését, többek között két – a Szófia és Burgasz közötti, illetve a török határhoz vezető – autópálya befejezését. A bolgár hatóságok szerint az első autópálya befejezése körülbelül 90 perccel csökkentette a Szófia és Burgasz közötti menetidőt, mivel az átlagsebesség 68 km/h-ról 105 km/h-ra ugrott. A másik autópálya megépítése óta Szófiából ugyancsak mintegy 90 perccel kevesebb idő szükséges a török határ eléréséhez.
2. Spanyolországban a közúti törzshálózat öt hiányzó szakaszának befejezését követően a hatóságok ezekre nézve a szolgáltatási szint (megnövekedett kapacitás), az átlagsebesség (rövidebb menetidő) és a közúti közlekedésbiztonság javulásáról számoltak be. 2004 és 2017 között ezeken a szakaszokon 15–38%-os menetidő-megtakarítást értek el.
3. Lengyelországban a mutatók tanúsága szerint általánosságban javul az összekötöttség: a 18 főbb város között mért átlagos menetidő a 2013. évi 4,3 óráról 2018-ra 4,1 órára csökkent.

Több olyan fontos tényező van azonban, amely akadályozza a TEN-T közúti törzshálózat teljes körű funkcionalitásának megvalósulását

31

Áttekintettük, hogy vannak-e olyan fontos tényezők, amelyek hátráltatják a TEN-T közúti törzshálózat teljes körű funkcionalitásának megvalósulását. A teljes körű működőképességhez az uniós törzshálózatnak hiánytalanul teljesítenie kell az útosztályra vonatkozó és műszaki követelményeket, illetve jól karbantartottnak kell lennie. A törzshálózat finanszírozását elsőbbségi helyen kell kezelni, és a Bizottságnak központi szerepet kell vállalnia a koordinációban a szóba jöhető akadályok elkerüléséhez, illetve a hálózat kiépítése terén elért haladás nyomon követésében. Mindezt szem előtt tartva megvizsgáltuk, hogy hiányoztak-e az infrastruktúra egyes részei, és hogy a 2014–2020 közötti időszakra vonatkozó uniós finanszírozás elkülönítése a TEN-T szakpolitikai célkitűzéseivel összhangban történt-e, különös tekintettel a törzshálózat teljes kiépítésére. Áttekintettük továbbá, hogy a bizottsági monitoring lehetővé tette-e az elért haladás nyomon követését, a megbízható előrejelzést a 2030-as határidő teljesítésének valószínűségéről, illetve szükség esetén korrekciós intézkedések megtételét. Megvizsgáltuk azt is, hogy a tagállamok karbantartásra szánt költségvetése lehetővé tette-e a közúti törzshálózat hosszú távú működésének biztosítását.

Az esb-alapokból a 2014–2020-as időszakra előirányzott finanszírozás nagy részét a TEN-T törzshálózaton kívüli célokra különítették el

32

2013-ban a TEN-T rendelet bevezette a TEN-T hálózaton belüli törzshálózat fogalmát, hogy prioritást adjon a forgalom szempontjából legfontosabb útvonalak megépítésének. Megállapításunk szerint a 2014–2020-as időszakban a CEF keretében közutakra elkülönített korlátozott mennyiségű forrást szinte kizárólag a törzshálózatra fordították (lásd: 23. bekezdés), az ERFA keretében közutakra rendelkezésre álló források túlnyomó részét – vagyis 65,7%-ot – a TEN-T törzshálózaton kívüli projektekre különítették el (lásd: 5. táblázat). A 2014–2020-as időszakra vonatkozó allokációkról szóló tárgyalások időpontjában azonban a közúti törzshálózat megvalósításának aránya a legtöbb közép- és kelet-európai tagállamban nem haladta meg az 55%-ot. A III. melléklet bemutatja az esb-alapokból az egyes tagállamok törzs- és átfogó hálózatai számára a 2014–2020-as időszakra elkülönített közúti támogatások arányát és az említett hálózatok 2013. évi megvalósítási szintjét.

Közúthálózatok	Elkülönített összegek (a közútra elkülönített teljes összeg részarányában)	Elkülönített összegek (milliárd euró)
Törzshálózat	34%	10,1
Átfogó hálózat	27%	7,7
A TEN-T hálózaton kívüli projektek	39%	11,5

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján.

33

A fentiek jól megfigyelhetőek voltak a Cseh Köztársaságban, ahol csak 15%-ot különítettek el a törzshálózatra, az esb-alapokból nyújtott támogatás nagy részét pedig a TEN-T hálózatán kívüli célokra fordították. Találtunk követendő példákat is: Horvátország és Bulgária a rendelkezésre álló támogatás 83, illetve 78%-át különítette el a törzshálózaton megvalósuló beruházásokra (lásd: 6. táblázat). Átfogó képet a III. melléklet ad.

Tagállam	A törzshálózatra elkülönített összegek aránya	Az átfogó hálózatra elkülönített összegek aránya	A TEN-T-n kívüli közutakra elkülönített összegek aránya	A közúti törzshálózat készenléti szintje 2013-ban
Bulgária	78%	0%	22%	45%
Horvátország	83%	0%	17%	60%
Cseh Köztársaság	15%	22%	63%	55%
Lengyelország	32%	32%	36%	33%

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján.

34

Az ERFA és a Kohéziós Alap között a tekintetben is markáns különbség látható, hogy miként használják fel őket a közúti projektek finanszírozására (lásd: 06. bekezdés). Míg a Kohéziós Alapból a közutakra elkülönített összegek kizárólag a TEN-T hálózatot célozták (57% a törzshálózatot, 43% az átfogó hálózatot), addig az ERFA főként a TEN-T hálózaton kívüli közúti projekteket támogatott. Konkrétan az ERFA keretében a közúti törzshálózaton belüli projektekre elkülönített előirányzatok a közutakra elkülönített teljes összeg 11%-át tették ki (lásd: 7. táblázat).

	Törzshálózat	Átfogó hálózat	TEN-T hálózaton kívüli projektek
Kohéziós Alap	57% (8,4 milliárd euró)	43% (6,3 milliárd euró)	0%
ERFA	11% (1,7 milliárd euró)	10% (1,4 milliárd euró)	79% (11,4 milliárd euró)

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján.

35

Végezetül a TEN-T rendelet azt írja elő, hogy a közúti törzshálózatnak autópályákból vagy gyorsforgalmi utakból kell állnia, a két lehetőség közül a tagállamok választanak. Ennek kapcsán fontos felidézni a Számvevőszék korábbi különjelentéseiben¹⁴ megfogalmazottakat. Autópályát építeni jóval többe kerül, mint gyorsforgalmi utat (ez utóbbi átlagosan 43%-kal olcsóbb lehet), ezért jobb, ha a tagállam nem rendszerszintű döntést hoz a teljes közúthálózatára vonatkozóan, hanem az egyes projektek esetében külön-külön elvégzendő, alapos költség-haszon elemzésre alapozza az útosztályt illető döntést. Mint tapasztaltuk, a felkeresett tagállamok eltérő módon állnak hozzá a kérdéshez: míg a Cseh Köztársaság és Spanyolország kizárólag autópályák építése mellett döntött, addig Lengyelország és Bulgária mindkét úttípus lehetőségével él (lásd: 8. táblázat).

Tagállam	Autópálya	Gyorsforgalmi út	Közúti törzshálózat teljes hossza
Bulgária	1 120 km (74%)	392 km (26%)*	1 512 km
Cseh Köztársaság	1 000 km (98%)	23 km (2%)	1 023 km
Lengyelország	1 910 km (51%)	1 840 km (49%)	3 750 km
Spanyolország	5 914 km (99,5%)	26 km (0,5%)	5 940 km

* Megjegyzés: Indikatív érték, mivel az ellenőrzés időpontjáig egyes törzshálózati szakaszokra vonatkozóan még nem született végleges határozat.

Forrás: Európai Számvevőszék, a tagállami hatóságok által szolgáltatott adatok alapján.

Közlekedést akadályozó tényezők a közúti törzshálózaton

Egyes határokon átnyúló szakaszok nincsenek befejezve

36

A TEN-T rendelet¹⁵ fogalommeghatározása szerint a határokon átnyúló szakasz „azon szakasz, amely biztosítja valamely közös érdekű projekt folytonosságát azon legközelebbi városi csomópontok között, amelyek valamely két tagállam közötti, illetve egy tagállam és egy szomszédos ország közötti határ két oldalán helyezkednek el”. E meghatározás értelmében a határokon átnyúló szakasz inkább a hálózat egy hosszabb részét jelenti, nem csupán a határon áthaladó pár kilométeres szakaszt.

37

A határokon átnyúló szakaszokra kiemelt figyelmet kell fordítani, mivel a határokon átnyúló infrastruktúra hézagai csökkentik az uniós hálózat szándékolt hatását. Az adott folyosókra vonatkozó munkatervek több határokon átnyúló befejezetlen szakaszra mutattak rá, amelyek vagy tagállamok (például a balti–adriai folyosón Lengyelország és Szlovákia) között húzódnak, vagy nem uniós országgal közös határhoz vezetnek (például a mediterrán folyosón a magyarországi M3 autópálya meghosszabbítása az ukrán határig).

38

Észrevételeztük továbbá, hogy az általunk felkeresett négy tagállamban több határokon átnyúló szakasz is hiányzik, és egyes esetekben komolyan fennáll annak a kockázata, hogy 2030-ig sem fognak elkészülni:

1. A Cseh Köztársaságban hét határon átnyúló szakaszból négy már elkészült, de a fennmaradó három (Lengyelországgal, Szlovákiával és Ausztriával közös) szakasz továbbra is hiányzik, és kockázatos, hogy nem készül el 2030-ig. E szakaszok összhosszúsága 154 km (a törzshálózat teljes hossza 1 022 km). Két projekt megkezdését leghamarabb 2027-re ütemezték. Ezek a projektek nagy valószínűséggel nem készülnek el 2030-ig, mivel egy autópálya-építési projektnek csupán az előkészítéséhez is (a szükséges engedélyek beszerzésével együtt) átlagosan 13 évre van szükség¹⁶.
2. Bulgáriában a törzshálózaton található, határokon átnyúló hat szakasz közül egyelőre csak egy (a Törökországgal közös) készült el, két másik (a Szerbiával és Görögországgal közös) kivitelezése folyamatban van. A fennmaradó három szakaszból egy nem uniós országgal (Észak-Macedónia), kettő pedig Romániával közös (lásd: 3. háttérmagyarázat). Az utóbbi esetben a projektek előkészítés alatt állnak, de az ellenőrzés időpontjában nem volt jóváhagyott ütemterv, és a befejezésükhöz szükséges finanszírozás sem volt biztosítva. Az Észak-Macedóniával közös határon átnyúló szakasz nem kap prioritást a fő közlekedési stratégiai dokumentumokban. Így fennáll annak a kockázata, hogy a projekteket 2030-ig nem fejezik be.

3. háttérmagyarázat

A Duna-híd

A keleti–kelet-mediterrán folyosón Bulgária és Románia (Vidin és Calafat) között a Duna folyón átívelő hidat uniós finanszírozással építették. Bár a híd már 2013-as átadása óta használatban van, a határ egyik oldaláról sem lehet olyan közutakon megközelíteni, amelyek megfelelnének a TEN-T előírásainak. Ez a helyzet a folyosón való akadálymentes közlekedés rovására megy. Jelenleg személygépkocsival tovább tart Szófiából Pozsonyba a folyosón haladó útvonalon eljutni, mint egy folyosón kívüli országon (Szerbia) keresztül, még a külső határellenőrzésnél eltöltött időt is figyelembe véve. Az Eurostat szerint ez utóbbi opció 25%-kal (171 perc) kevesebb ideig tart, holott mindkét útvonal körülbelül ugyanannyi, mintegy 1 000 km hosszúságú.

3. Lengyelországban kedvezőbb a helyzet, hiszen a szomszédos országokkal közös, határon átnyúló tíz szakaszból hat már elkészült, és a tervek szerint további három (Litvániával, Szlovákiával és a Cseh Köztársasággal közös) szakasz 2023-ig befejeződik. Mindössze egy, a belarusz határhoz vezető szakasz befejezésének időpontja bizonytalan;
4. Hasonló a helyzet Spanyolországban, ahol a határon átnyúló öt szakaszból négy már elkészült, a fennmaradó – Portugáliával közös, az atlanti folyosón elhelyezkedő – ötödik szakasz építése folyamatban van és várhatóan 2020-ban fejeződik be.

Hiányzik egy megfelelően összehangolt megközelítés a biztonságos parkolóhelyeknek és az alternatív tiszta üzemanyagok infrastruktúrájának a kiépítésére, ami hátráltatja az akadálymentes közlekedést

39

A TEN-T rendelet előírja a következőt: „egymástól körülbelül 100 km-es távolságra fekvő autópálya-pihenők kialakítása […] annak érdekében, hogy a kereskedelmi úthasználóknak kellő mennyiségű és megfelelő biztonsági szintű parkolóhely álljon rendelkezésére”¹⁷. A rendelet azonban nem fejti ki, hogy mikor tekinthető biztonságosnak és védettnek egy parkolóhely, és arra nézve sem szolgál kerettel, hogy mennyi parkolóhely minősülhetne elegendőnek. Emiatt a tagállamok eddig saját kritériumok alapján minősítették a parkolóhelyeket biztonságosnak és védettnek.

40

2019 februárjában ezért a Bizottság a közúti ágazat érdekelt feleivel együttműködve közzétette a „Biztonságos és védett parkolóhelyek tehergépjárművek számára” című vizsgálatot¹⁸. A vizsgálat kiemelte az átfogó adatbázis hiányát és a különféle besorolási rendszerek egyidejű meglétét. E helyzet orvoslására a vizsgálat uniós szabványt javasolt a tehergépjármű-parkolókra vonatkozóan. A szabvány lényegi része a biztonsági (bronz-, ezüst-, arany- és platinaszint) és alapvető szolgáltatási (zuhanyok, villamos energia, élelmiszer stb.) követelmények, amelyeket teljesíteni kell a biztonsági tanúsítvány megszerzéséhez. Bár a vizsgálat hasznos iránymutatást nyújt az ágazat számára, a szabvány jogilag nem kötelező erejű, és a tagállamok továbbra is saját kritériumokat határozhatnak meg a biztonságos és védett parkolásra vonatkozóan.

41

A vizsgálat ezenkívül feltárta, hogy a TEN-T törzshálózatán rendelkezésre álló 300 000 parkolóhelyből csak 7 000 (alig néhány országban összesen 57 parkolóban) minősül „biztonságosnak és védettnek” (lásd: 4. kép). Rámutatott a vizsgálat arra is, hogy még akkor is összesen mintegy 100 000 parkolóhely hiányzik, ha a biztonságosság és védettség szempontjait figyelembe se vesszük. Érvényesnek találtuk mindezt például a keleti–kelet-mediterrán folyosóra vonatkozó munkatervekre nézve, amelyek tanúsága szerint a folyosó egyes országaiban hosszú szakaszokon nem áll rendelkezésre megfelelő parkolóhely.

42

A TEN-T rendelet sem határoz meg egyértelmű követelményeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozóan, csupán azt írja elő, hogy ilyen létesítményeket biztosítani kell. Részletesebb minimumkövetelményeket tartalmaz a 2014/94/EU irányelv¹⁹, amely kimondja, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúráját az üzemanyag típusától függően 2020 vagy 2025 végéig nemzeti szakpolitikai kereteken keresztül ki kell dolgozni és végre kell hajtani. Ennek magában kell foglalnia töltőállomásokat az elektromos járművek számára, valamint földgáz- (cseppfolyósított földgáz – LNG és sűrített földgáz – CNG) és (opcionálisan) hidrogéntöltő állomásokat. Mivel az egyes üzemanyagokra vonatkozó nemzeti célkitűzéseiket a tagállamok külön-külön tervezik meg a területükön forgalomban lévő járművek száma alapján, jelenleg előfordulhat, hogy egy bizonyos fajta üzemanyag-infrastruktúra széles körben elérhető a TEN-T törzshálózati folyosó egyik országában, de a következőben már nem, ami az akadálymentes nemzetközi közlekedés rovására megy.

43

Például noha a Bizottság szerint az északi-tengeri–balti folyosó az alternatív tiszta üzemanyagok infrastruktúrája tekintetében teljesíti az előírásokat, ám valójában nem minden üzemanyagtípus áll rendelkezésre a folyosó egészén. A folyosó nyolc tagállama közül egy nem tűzött ki nemzeti célokat, három másikban pedig még meg sem kezdték LNG-infrastruktúra kiépítését. Emellett tovább ronthatja a helyzetet az a tény, hogy a hidrogén-infrastruktúrára vonatkozó célkitűzések nem kötelezőek. Nyolc tagállam közül három nem tűzött ki célokat, és csak négy fejleszt hidrogéntöltő állomásokat. Következésképpen nehézségekbe ütközik, ha LNG- vagy hidrogénüzemű tehergépjárművek az északi-tengeri–balti folyosó egyik végétől a másikig kívánnak eljutni, mivel a folyosón nem található mindvégig ilyen üzemanyagtöltő infrastruktúra.

A Bizottság a nyomon követés hiányosságai miatt nem tud kellő időben korrekciós intézkedéseket hozni

Nincsenek köztes részcélok, amelyek lehetővé tennék a Bizottság számára az elért haladás nyomon követését és korrekciós intézkedések meghozatalát

44

A TEN-T rendelet egyértelmű célokat és határidőket szab meg a TEN-T hiánytalan kiépítésére vonatkozóan: a törzshálózatnak 2030-ra, az átfogó hálózatnak 2050-re kell elkészülnie. Amennyiben a törzshálózati munkák megkezdése vagy befejezése jelentős késedelmet szenved, a TEN-T rendelet felhatalmazza a Bizottságot, hogy magyarázatot kérjen az érintett tagállamtól²⁰, hogy megoldható legyen a késedelmet okozó probléma.

45

A rendelet azonban nem határoz meg sem átfogó, sem az egyes közlekedési módokra vonatkozó olyan köztes részcélokat, amelyek segítségével a Bizottság rendszeresen nyomon követhetné a két hálózat megvalósítása felé tett előrelépést. Ez gyakorlati nehézséget jelent a Bizottság számára, ha – szükség esetén – a két hálózat végső befejezési határideje előtt hozna korrekciós intézkedéseket. A Bizottság egyelőre egyik tagállamtól sem kért magyarázatot, annak ellenére, hogy néhány tagállamban igen lassú volt a haladás, és fennáll a kockázata annak, hogy ezek nem fogják időben befejezni törzshálózatukat.

46

A Bizottság a TEN-T rendelettel összhangban 2019 áprilisában nyilvános konzultáció formájában megkezdte a törzshálózat megvalósításának felülvizsgálatát²¹. Ez alkalmat ad a Bizottságnak arra, hogy lépéseket tegyen az e jelentésben megjelölt hiányosságok orvoslására.

A közúti törzshálózat kiteljesítésének nyomon követésére szolgáló bizottsági eszközök nem teljesen eredményesek

47

A Bizottság bevezetett néhány eszközt a közúti törzshálózat kiteljesítése felé tett lépések, valamint a TEN-T rendeletben meghatározott műszaki követelményeknek való hálózati megfelelés nyomon követésére. Ezek a – TEN-T rendeletben meghatározott – eszközök a következők:

1. a TEN-T hálózat megvalósításáról szóló eredményjelentés, amelyet a Bizottság kétévente tesz közzé, majd nyújt be az Európai Parlamentnek és Tanácsnak. Ez beszámol arról, hogy a törzshálózat megfelel-e az autópályára/gyorsforgalmi útra vonatkozó uniós kritériumnak, valamint az uniós pénzügyi támogatásnak a hálózat megvalósításához való felhasználásáról²². A Bizottság az első eredményjelentést²³ 2017 júniusában fogadta el, és a következőt várhatóan 2020 derekán teszi közzé;
2. a transzeurópai közlekedési hálózat interaktív térinformatikai és műszaki információs rendszere, vagyis a TENtec, amelybe a tagállamoknak évente továbbítaniuk kell az adatokat²⁴, és amely az eredményjelentés és egyéb szakpolitikai dokumentumok alapjául szolgál;
3. a folyosóra vonatkozó munkatervek – mind a kilenc törzshálózati folyosó esetében²⁵ –, amelyeket az egyes európai koordinátorok nyújtanak be a tervezett projekteket, azok várható költségeit és tervezett befejezési időpontjait tartalmazó indikatív listával együtt.

48

Észrevételeztük azonban, hogy ezek az eszközök nem teljes mértékben eredményesek. Nem mindegyikük számol be a teljes törzshálózatról: a folyosókra vonatkozó munkatervek a végrehajtást illető részletességük ellenére a törzshálózatnak csak 68%-át fedik le. Ezenkívül a felhasznált adatok nem elég frissek, megbízhatóságuknak árt az egységes megközelítés hiánya, illetve nincsenek eredménymutatók sem.

49

A Bizottság rendszerében rögzített információk nem naprakészek. A rendelkezésre álló legfrissebb adatok 2016-osak, pedig a tagállamoknak elvileg évente kell továbbítaniuk az adatokat a TENtec-be. Az adattovábbítási eljárás nehezen áttekinthető, mivel nem szabtak meg határidőt sem a tagállamok számára arra, hogy meddig továbbítsák az adott időszakra vonatkozó adatokat, sem a Bizottságnak arra, hogy mikorra dolgozza fel az adatokat és mikorra tegye őket elérhetővé a rendszerben.

50

Észrevételeztük azt is, hogy az egységes megközelítés hiánya kedvezőtlenül befolyásolja azon adatok megbízhatóságát, amelyeket a Bizottság közzétesz, illetve az eredményjelentései és más szakpolitikai dokumentumok alátámasztására felhasznál²⁶:

1. nincs egységes módszertan az útszakaszok „befejezettként” és „korszerűsítendőként” történő osztályozására. A tagállamok eltérő módon értelmeznek egyes fogalmakat, ami a megvalósítási arányt illetően rontja az adatok megbízhatóságát és összevethetőségét. Az útosztály szempontjából már befejezett szakaszról az egyik tagállam megállapíthatja, hogy azt a jövőben majd korszerűsíteni kell, míg egy ugyanilyen útszakasz tekintetében egy másik tagállam tökéletes megfelelésről számolhat be (lásd: 4. háttérmagyarázat);
2. a folyosókra vonatkozó munkatervek tartalma nem eléggé egységesített ahhoz, hogy az adatok összevethetőek legyenek, különösen az alternatív üzemanyagok rendelkezésre állása, valamint a biztonságos és védett parkolóhelyek tekintetében, mivel egyes tagállamok a megfelelés százalékos arányát adják meg, míg mások konkrét számadatot adnak meg vagy egyáltalán nem továbbítanak adatot.

51

A fent felsorolt hiányosságok miatt a Bizottság nem képes megfelelően nyomon követni a közúti törzshálózat megvalósítása felé tett tényleges előrelépést. Következésképpen a Bizottság nehezen tud megbízható előrejelzéseket adni a közúti törzshálózat 2030-ig történő befejezésének valószínűségéről, és – szükség esetén – kellő időben korrekciós intézkedéseket hozni a TEN-T rendelet alapján (lásd: 44. bekezdés).

52

Ezenkívül azok a tagállamok, amelyek az esb-alapokból közutakra különítenek el támogatást, éves eredményjelentések révén, monitoringbizottsági ülések vagy helyszíni látogatások során rendszeresen tájékoztatják a Bizottságot a közlekedéssel kapcsolatos operatív programjaik fejleményeiről. Az operatív programok számos, a társfinanszírozott útszakaszokkal kapcsolatos output- és eredménymutatót is tartalmaznak.

53

A mutatók kapcsán észrevételeztük, hogy a Bizottság nyomonkövetési eszközei az outputmutatókat helyezik előtérbe, míg a hálózat már befejezett szakaszain elért eredményekről nem nyújtanak semmilyen információt. Például sem az eredményjelentésben, sem a folyosóra vonatkozó kilenc munkatervben nem szerepelnek olyan információk, mint az időmegtakarítás vagy a nagyobb átlagsebesség, pedig a Bizottság szintjén már rendelkezésre állnak bizonyos adatok (lásd: 28. bekezdés).

54

Az uniós finanszírozás tekintetében sem határoztak meg a közutakra vonatkozó közös eredménymutatókat. A tagállamok közútprojektekre nézve saját külön eredménymutatókat állapítottak meg: ilyen Bulgáriában az úttelítettségre, a Cseh Köztársaságban az egyenértékű egyenesvonalú sebességre vonatkozó mutató, illetve Lengyelországban a közúti közlekedés elérhetőségére vonatkozó szintetikus mutató. Ezek a mutatók azonban nem összevethetőek és nem is összesíthetőek, sem uniós szinten, sem a folyosók szintjén.

55

A Bizottság közös output- és eredménymutatókat javasolt a 2021–2027-es programozási időszak esb-támogatásaira nézve, különös tekintettel a közutakra (mint például az „új építésű, felújított vagy korszerűsített utak használói” és a „jobb közúti infrastruktúrának köszönhető időmegtakarítás”), s ezáltal egy fokkal javulhat az eredmények uniós szintű bizottsági nyomon követése. Ezek a mutatók azonban általánosságban vonatkoznak a közutakra, vagyis külön a TEN-T utakra nem. Ezt a jogszabályjavaslatot²⁸ előzetes észrevételeink megfogalmazásakor még nem hagyták jóvá.

Az elégtelen tagállami karbantartás miatt közép- és hosszú távon romolhat a közúti törzshálózat állapota

A karbantartás elsősorban a tagállamok hatáskörébe tartozik, de uniós jogszabályok is vonatkoznak rá

56

A karbantartás révén nem korszerűsíteni, hanem megőrizni kívánunk valamely eszközt²⁹. Az útkarbantartás finanszírozása és irányítása – a törzshálózatot is beleértve – a tagállamok feladata. Noha az uniós finanszírozás nem használható fel karbantartás céljára (hanem csak utak felújítására vagy korszerűsítésére), a kérdéssel mégis foglalkoznak uniós jogszabályok, amint az alábbiakban részletezzük.

57

A TEN-T rendelet a következőt mondja a karbantartásról: „A transzeurópai közlekedési hálózatot erőforrás-hatékony módon kell tervezni, fejleszteni és működtetni, az alábbiak révén: […] a meglévő közlekedési infrastruktúra fejlesztése, javítása és karbantartása […]” és a „közutakat […] megfelelő módon karban kell tartani”³⁰.

58

Az esb-alapok finanszírozási eljárásának előzetes feltételrendszere megköveteli, hogy a Bizottság az esb-alapokból részesülő tagállamokkal együtt értékelje a karbantartás kérdését. A vonatkozó előzetes feltételrendszer értelmében a Bizottságnak benyújtandó átfogó közlekedési terveknek vagy keretelveknek tartalmazniuk kell többek között olyan intézkedéseket, amelyek révén javítható vagy megőrizhető az infrastruktúra minősége a biztonság, a védelem, a hatékonyság, az éghajlatváltozással és adott esetben katasztrófákkal szembeni ellenálló képesség, valamint a szolgáltatások minősége és a forgalomáramlás folyamatossága tekintetében. A Bizottság ennek kapcsán beavatkozott a négy felkeresett tagállamban, például felkérte Lengyelországot, hogy helyezzen nagyobb hangsúlyt a karbantartásra (ennek eredményeképp a lengyel közlekedési terv hivatkozik a szárazföldi közlekedési infrastruktúra finanszírozásáról szóló konkrét jogszabályra), illetve ragaszkodott ahhoz, hogy Bulgáriában a partnerségi megállapodás tegyen említést a közúti infrastruktúra eredményes karbantartásának szükségességéről és a pénzügyi források díjszabási rendszer révén történő előteremtéséről.

59

A fenti eljárás csak azokra a tagállamokra nézve alkalmazható, amelyek az esb-alapok keretében közúti beruházásra irányuló támogatásban részesülnek, más tagállamoknál a Bizottságnak nincs eszköze, hogy foglalkozzon a karbantartás kérdésével. Másrészt míg az ellenőrzésünk tárgyát képező, kohéziós támogatásban részesülő tagállamokban, tehát Lengyelországban, a Cseh Köztársaságban vagy Bulgáriában az új autópályák építése most zajlik, addig más tagállamokban az elmúlt évtizedekben – szintén uniós támogatással – elkészült közúthálózatnál már esedékes vagy hamarosan az lesz a jelentős szerkezeti karbantartás. Ez a probléma nemcsak közutakat érint, hanem más szerkezeti elemeket, így például hidakat és alagutakat is.

60

A karbantartással a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló felülvizsgált irányelv³¹ is foglalkozik, amely 2019 végén lép hatályba. Az irányelv hivatkozik a TEN-T rendeletben meghatározott transzeurópai közúthálózatra. Előírja a tagállamok számára, hogy végezzenek „hálózati szintű közúti közlekedésbiztonsági felméréseket”, és e felmérésekhez határozzanak meg néhány indikatív elemet, többek között az üzemeltetési jellemzőkre és a fenntartásra vonatkozóan. Az első felmérést legkésőbb 2024-ig, az azt követőeket pedig legalább ötévente el kell végezni. A felmérést a Bizottság felhasználhatja a törzshálózat teljes körű funkcionalitására vonatkozó információk összegyűjtésére.

61

A 2021–2027-es programozási időszakban az „Átfogó közlekedéstervezés megfelelő szinten” nevű előfeltétel megkövetelné az esb-alapokból közúti beruházásra irányuló támogatásban részesülő tagállamoktól az információk nyújtását arra nézve, hogy rendelkezésre állnak-e költségvetési és pénzügyi források a tervezett beruházások finanszírozására, valamint a meglévő és tervezett infrastruktúrák üzemeltetési és karbantartási költségeinek fedezésére. Ezen előfeltétel elfogadása és tényleges betartatása előrelépést jelentene, mivel a szóban forgó tagállamoknak a teljes programozási időszakban alkalmazniuk kellene azt, ellenkező esetben az egyedi célkitűzések keretében megvalósítandó műveletekhez kapcsolódó kiadásaikat nem tüntethetik fel a kifizetési kérelmeikben.

A karbantartásra szánt nemzeti költségvetések nemhogy nem alakulnak az infrastruktúra növekvő hosszával és a fő összeköttetések elöregedésével összhangban, hanem folyamatosan csökkennek

62

A Bizottság szerint a karbantartást megfelelően, az eszközkezelés elvei alapján kell megtervezni a költséghatékonyság biztosítása és az infrastruktúra várható élettartamának optimalizálása érdekében³².

63

Az Unió tagállamai által az utak karbantartására fordított kiadások abszolút értékben csökkennek. Az OECD szerint 2007 és 2017 között majdnem felére esett vissza az uniós átlag. A Bizottság is elismerte ezt a problémát az uniós közlekedés jelenlegi tendenciáiról és problémáiról szóló nemrégiben közzétett jelentésében: „mivel nem tartják eléggé karban a az utakat, az egész Unióban hanyatlik a közúti infrastruktúra állapota. A karbantartásra szánt nemzeti költségvetéseket gyakran csökkentették jelentős mértékben, és azok nem az infrastruktúra növekvő hosszával és a fő összeköttetések elöregedésével összhangban alakultak. Ez számos uniós országban az utak állapotromlásához, a baleseti kockázat növekedéséhez, forgalmi torlódások kialakulásához, a zajterhelés növekedéséhez, s így a társadalmi haszon csökkenéséhez vezetett”³³.

64

Az általunk felkeresett négy tagállamból háromban jelentős csökkenést tapasztaltunk a karbantartás 2007 és 2017 közötti finanszírozásában (lásd: 9. táblázat). Lengyelországban a költségvetés a kétharmadával, Bulgáriában pedig több mint a felével csökkent. Spanyolországban 2008 és 2017 között 50%-kal csökkent a karbantartási költségvetés, beszámítva azt is, hogy abból az elmúlt években mintegy 300 millió eurót azon autópályák koncessziós jogosultjainak fizettek ki, ahol az úthasználók nem fizetnek közvetlen autópályadíjat. Egyedül a Cseh Köztársaságban nőtt a költségvetés, csakhogy ott ezzel egy időben az üzembe helyezett utak hossza is nagyobb volt.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Bulgária	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	-
Cseh Köztársaság	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Lengyelország	1 515	2 004	2 340	2 636	2 679	428	438	383	416	419	517
Spanyolország*	983	1 106	1 325	1 103	851	650	661	601	535	551	563

Megjegyzés: *A spanyol adatok kizárólag az állami úthálózat fenntartási költségvetésére vonatkoznak.

Forrás: Európai Számvevőszék, az OECD adatai (Bulgária, Cseh Köztársaság és Lengyelország) és nemzeti adatok (Spanyolország) alapján.

65

Mindez tükröződik az infrastruktúra minőségében. Az ellenőrzés során gyűjtött adatok tanúsága szerint az általunk felkeresett négy tagállam közül egyedül Spanyolországban tekinthető általánosságban jónak az úthálózat állapota, habár a közelmúltban életbe lépett költségvetési megszorítások miatt egyes karbantartási munkálatok ott is késedelmet szenvednek. Lengyelországban a hálózat csaknem 40%-a javításra szorul, ezen belül 14% sürgősen. Bulgáriában az utak 32%-a rossz, 27%-a pedig átlagos állapotban van. A Cseh Köztársaság súlyos problémákat jelzett két főbb autópálya állapotával kapcsolatban. Az általunk felkeresett négy tagállam közül azonban egyelőre egyik sem dolgozott ki hosszútávú eszközkezelési stratégiát, és csak Lengyelország indít most egy erre irányuló projektet. A jelenlegi gyakorlat szerint a karbantartási költségvetést az illetékes hatóságok évente határozzák meg, a legsürgősebb beavatkozást igénylő útszakaszokat vagy szerkezeti elemeket előtérbe helyező két- vagy hároméves becslések alapján.

66

Noha ez kihathat arra, hogy a törzshálózat 2030-ig eléri-e teljes funkcionalitását, a Bizottságnak jelenleg még sincsenek megfelelő információi, sem a törzshálózat, sem a kilenc törzshálózati folyosó szintjén. A tagállamok hivatalosan nem kötelesek beszámolni a karbantartás-tervezési rendszerükről. Ezért nem áll rendelkezésre a törzshálózati infrastruktúra általános állapotára vonatkozó alapos elemzés.

Következtetések és ajánlások

67

Összességében azt állapítjuk meg, hogy a közúti törzshálózat fejlesztése folyamatosan halad és a hálózaton közlekedők számára érzékelhető eredményekkel szolgál. Az uniós finanszírozás és a Bizottság intézkedései elősegítették ezen eredmények létrejöttét. Egyes alaptényezők azonban akadályozzák a TEN-T törzshálózat teljes körű funkcionalitásának megvalósulását.

68

A TEN-T közúti törzshálózat kiépítése folyamatosan halad, a közép- és kelet-európai tagállamok zöme azonban még mindig le van maradva. Az Unióban 2007 és 2017 között mintegy 3 100 km (főként TEN-T) autópálya épült, amihez az uniós költségvetés 2007 óta nagy összegekkel járult hozzá, hiszen több mint 40 milliárd eurót különített el a TEN-T hálózatra. Ennek köszönhetően a 2007–2013-as programozási időszakban mintegy 2 400 km hosszúságú új TEN-T közút épült, és a tervek szerint a 2014–2020-as programozási időszakban további 2 000 km épül uniós támogatással. A hálózatot igénybe vevő utasok számára mindez kedvező változásokat hozott, többek között lerövidült az utazás időtartama és nőtt az autópályán megtett kilométerek száma (lásd: 14–24. és 28–30. bekezdés).

69

A Bizottság jelentős szerepet vállalt a stratégia terén: javaslatai alapján vezették be az átfogó és törzshálózatokat, illetve kilenc törzshálózati folyosót. Továbbá a CEF-finanszírozás főként a törzshálózatra, köztük a határon átnyúló szakaszokra irányult. Ami az esb-alapokból nyújtott finanszírozást illeti, a Bizottság annak érdekében, hogy a tagállamok prioritásként kezeljék a TEN-T hálózatot, tagállami szinten beavatkozott és előzetes feltételrendszeri eljárást alkalmazott, illetve partnerségi megállapodásokról és operatív programokról folytatott tárgyalásokat (lásd: 25–27. bekezdés)

70

Ebből a fellépésből azonban nem mindig következett az, hogy ugyanolyan szintű prioritásként kezelték volna a kimondottan a törzshálózatra összpontosító beruházásokat. A tagállamok az esb-alapokból a 2014–2020-as időszakra elérhető finanszírozás 66%-át a TEN-T törzshálózaton kívüli célokra különítették el. Mindez annak ellenére történt így, hogy az elkülönített összegekről szóló uniós tárgyalások idején az esb-alapokból legtöbb támogatásban részesülő tagállamokban a törzshálózat készenléti szintje alacsony volt (lásd: 32–35. bekezdés).

71

Észrevételeztünk egy további tényezőt, amely hátráltatja az akadálymentes közlekedést a TEN-T közúti törzshálózaton: egyes határokon átnyúló szakaszok nincsenek befejezve, illetve hiányzik egy megfelelően összehangolt megközelítés a biztonságos parkolóhelyek és az alternatív tiszta üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére (lásd: 36–43. bekezdés).

1. ajánlás. Prioritásként kell kezelni a törzshálózati beruházásokat

Javasoljuk, hogy a Bizottság:

1. biztosítsa, hogy a tagállamok megfelelő terveket készítsenek a teljes TEN-T törzshálózat 2030-ra történő befejezéséhez, amelyekben feltüntetik az ütemtervet és a rendelkezésre álló finanszírozási forrásokat. Kiemelt figyelmet kell fordítani a határokon átnyúló útszakaszokra, különösen az e tekintetben haladást nem mutató tagállamokban;

Határidő: A TEN-T rendelet 2021. évi felülvizsgálata

2. tegye meg a szükséges lépéseket annak érdekében, hogy a tagállamok a Kohéziós Alap és az ERFA közutak céljára rendelkezésre álló forrásait elsősorban a teljes törzshálózat 2030-ra történő befejezését célzó beruházásokra fordítsák, főként azokban a tagállamokban, ahol eddig kevés haladást értek el.

Határidő: A 2021–2027-es programozási időszak partnerségi megállapodásainak és operatív programjainak elfogadása

72

A Bizottság a nyomon követés hiányosságai miatt nem tud szükség esetén kellő időben korrekciós intézkedéseket hozni. A bizottsági nyomon követés nem mindig fedi le a teljes törzshálózatot, és nincsenek olyan közbenső céljai, amelyek alapján fel lehetne mérni, hogy idővel milyen haladás történik a törzshálózat befejezése felé, és megbízható előrejelzést lehetne adni a hálózat 2030-ig történő befejezésének valószínűségéről. Ezenkívül a felhasznált adatok nem elég frissek, megbízhatóságuknak árt az egységes megközelítés hiánya, illetve nincsenek eredménymutatók sem (lásd: 44–55. bekezdés).

2. ajánlás. Tökéletesíteni kell a nyomonkövetési intézkedéseket

A Bizottság fejlessze nyomonkövetési rendszerét annak érdekében, hogy figyelemmel tudja kísérni a TEN-T törzshálózat fejlesztése terén elért haladást és meg tudja hozni a TEN-T rendeletben előírt korrekciós intézkedéseket. A nyomonkövetési keret terjedjen ki a teljes törzshálózatra, és tartalmazza a következő elemeket:

1. köztes célok a tagállamok által elért haladás értékelésére;
2. egy szisztematikus és egységes megközelítés, amelynek keretében világos határidőket szabnak meg a tagállamok számára a törzshálózat befejezésével kapcsolatos adatszolgáltatásra és a Bizottság számára az adatok feldolgozására és közzétételére vonatkozóan. A rendszert az uniós törzshálózat hatásvizsgálatának elősegítése érdekében úgy kell kidolgozni, hogy nyomon követhetőek legyenek az eredmények, például az időmegtakarítás, az átlagsebesség és a kapacitás.

Határidő: A TEN-T rendelet 2021. évi felülvizsgálata

73

A tagállami karbantartás elégtelen, ami miatt közép- és hosszú távon nincsen megfelelően biztosítva a közúti törzshálózat állapota. A karbantartásra szánt nemzeti költségvetések nemhogy nem alakulnak az infrastruktúra növekvő hosszával és a fő összeköttetések elöregedésével összhangban, hanem folyamatosan csökkennek. Noha ez kihathat arra, hogy a törzshálózat 2030-ig eléri-e teljes funkcionalitását, a Bizottságnak még sincsenek eszközei annak ellenőrzésére, hogy a tagállamok rendelkeznek-e a saját hálózataik megfelelő karbantartását biztosító megbízható rendszerrel (lásd: 56–66. bekezdés).

3. ajánlás. Alakítson ki jobb karbantartást eredményező megközelítést

A közúti törzshálózat teljes körű működésének közép- és hosszú távú biztosítása érdekében a Bizottság a TEN-T rendelet felülvizsgálata során hozzon megfelelő intézkedéseket a tagállamok hosszú távú karbantartási tervezésének tökéletesítése érdekében, hogy az elkészült tervek tájékoztatást adjanak a meglévő és a tervezett infrastruktúra hosszú távú karbantartási költségeinek fedezéséhez szükséges finanszírozási forrásokról.

Határidő: A TEN-T rendelet 2021. évi felülvizsgálata

A jelentést 2020. március 11-i luxembourgi ülésén fogadta el az Iliana Ivanova számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara.

Mellékletek

I. melléklet. Az ERFA és a Kohéziós Alap keretében 2007 és 2013 között közúti projekteknek nyújtott végleges támogatások (millió euró)

	Közút összesen	Autópályák	TEN-T autópályák	Főutak	Regionális/helyi utak
Belgium	40,3	0	0	0	40,3
Bulgária	1 050,7	0	673,3	334,6	42,9
Cseh Köztársaság	3 835,8	257,4	1 326,0	883,4	1 369,0
Dánia	0	0	0	0	0
Németország	2 008,7	147,1	339,9	311,9	1 209,8
Észtország	318,6	0	273,2	45,4	0
Írország	64,0	42,1	0	21,9	0
Görögország	5 086,1	96,6	3 870,1	362,0	757,4
Spanyolország	3 168,5	863,8	823,8	152,0	1 328,9
Franciaország	201,2	162,1	0	0	39,1
Horvátország	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Olaszország	1 235,5	437,7	0	345,2	452,7
Ciprus	82,3	60,3	0	0	22,0
Lettország	639,3	323,6	315,7	0	0
Litvánia	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Luxemburg	0	0	0	0	0
Magyarország	3 187,4	0	1 068,1	1 373,9	745,4
Málta	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Hollandia	24,5	0	0	0	24,5
Ausztria	0	0	0	0	0
Lengyelország	16 736,0	1 846,4	8 526,3	2 291,0	4 072,3
Portugália	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Románia	3 925,1	0	1 784,3	472,1	1 668,7
Szlovénia	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Szlovákia	2 031,9	332,7	1 020,2	473,6	205,4
Finnország	28,6	0	0	18,0	10,6
Svédország	18,8	0	0	2,6	16,2
Egyesült Királyság	246,1	0	190,1	11,1	44,9
Határokon átnyúló	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
EU	46 543,8	4 598,2	21 292,9	7 558,6	13 094,1

Megjegyzés: A határokon átnyúló kifejezés (CB) az európai területi együttműködésre vonatkozik.
Megjegyzés: A felkeresett tagállamokat szürke szín jelöli.

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján. A táblázat a TEN-T finanszírozást nem tartalmazza.

II. melléklet. Az ERFA és a Kohéziós Alap keretében 2014 és 2020 között közúti projekteknek nyújtott végleges támogatások (millió euró)

	Közút összesen	TEN-T törzs­hálózat (új)	TEN-T átfogó hálózat (új)	TEN-T hálózathoz csatlakozó másodlagos kapcsolatok (új)	Egyéb fő- és regionális utak (új)	Helyi utak (új)	TEN-T felújítás	Egyéb felújítás
Belgium	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Bulgária	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
Cseh Köztársaság	2 921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Dánia	0	0	0	0	0	0	0	0
Németország	0	0	0	0	0	0	0	0
Észtország	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Írország	0	0	0	0	0	0	0	0
Görögország	1 311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Spanyolország	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
Franciaország	0	0	0	0	0	0	0	0
Horvátország	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Olaszország	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Ciprus	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Lettország	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Litvánia	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Luxemburg	0	0	0	0	0	0	0	0
Magyarország	1 343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Málta	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Hollandia	0	0	0	0	0	0	0	0
Ausztria	0	0	0	0	0	0	0	0
Lengyelország	14 596,2	4 362,2	4 332,7	1 760,8	684,1	70,1	606,4	2 779,9
Portugália	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Románia	3 714,8	1 988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1 065,6
Szlovénia	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Szlovákia	1 842,9	1 078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Finnország	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Svédország	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Egyesült Királyság	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
EU	29 282,0	8 945,5	6 630,9	2 489,3	2 094,3	216,0	2 207,3	6 698,6

Megjegyzés: A felkeresett tagállamokat szürke szín jelöli.

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján. A táblázat a CEF-finanszírozást nem tartalmazza.

III. melléklet. Az esb-alapokból úthálózatokra elkülönített összegek a 2014–2020-as programozási időszakban

Tagállam	Törzshálózat	Átfogó hálózat	A TEN-T hálózaton kívüli projektek	A közúti törzshálózat készenléti szintje 2013-ban
Belgium	0%	0%	100%	99%
Bulgária	78%	0%	22%	45%
Cseh Köztársaság	15%	22%	63%	55%
Észtország	50%	50%	0%	34%
Görögország	7%	42%	51%	76%
Spanyolország	1%	1%	98%	100%
Horvátország	83%	0%	17%	60%
Olaszország	0%	0%	100%	77%
Ciprus	50%	50%	0%	73%
Lettország	28%	28%	44%	88%
Litvánia	42%	24%	34%	7%
Magyarország	18%	43%	39%	81%
Málta	50%	50%	0%	53%
Lengyelország	32%	32%	36%	33%
Portugália	0%	0%	100%	100%
Románia	55%	13%	32%	41%
Szlovénia	0%	48%	52%	100%
Szlovákia	58%	11%	31%	39%
Finnország	0%	0%	100%	71%
Svédország	0%	0%	100%	71%
UK	47%	46%	7%	100%
EU	34%	27%	39%	74%

Megjegyzés: A felkeresett tagállamokat szürke szín jelöli.

Forrás: Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján.

Rövidítések és glosszárium

CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz): Olyan mechanizmus, amely 2014 óta biztosít pénzügyi támogatást három ágazat: az energia-, a közlekedési, valamint az információs és a kommunikációs technológiai ágazat számára. A közlekedés területén e prioritások körébe az intermodális közlekedési folyosók és a tisztább közlekedés tartoznak.

Előzetes feltételrendszer (helyébe a 2021–2027-es időszakban az előfeltételek lépnek): A közös rendelkezésekről szóló rendeletben előre meghatározott kritériumokon alapuló olyan előzetes feltételek, amelyek betartása minden esb-alap esetében szükséges az uniós források eredményes és hatékony felhasználásához. A 2014–2020-as programozási időszakban az ERFA és a KA operatív programjainak kidolgozása során a tagállamoknak értékelniük kell e feltételek teljesülését. Amennyiben a feltételek nem teljesülnek, cselekvési terveket kell készíteniük azok 2016. december 31-ig történő teljesítéséhez.

ERFA (Európai Regionális Fejlesztési Alap): Uniós alap, amely a régiók közötti egyenlőtlenségek csökkentésére irányuló beruházások finanszírozásával erősíti a gazdasági és társadalmi kohéziót.

Esb-alapok (európai strukturális és beruházási alapok): Az öt fő uniós alap, amelyek mindegyike a gazdasági fejlődés támogatását célozza Unió-szerte. Ezeket az Európai Bizottság és az uniós tagállamok közösen kezelik. Ezek az alapok a következők: az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), az Európai Szociális Alap (ESZA), a Kohéziós Alap (KA), az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap (EMVA) és az Európai Tengerügyi és Halászati Alap (ETHA).

Európai zöld megállapodás: Új uniós növekedési stratégiaként az Uniót olyan igazságos és virágzó társadalommá kívánja alakítani, amely modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkezik, ahol 2050-re megszűnik a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás, és ahol a gazdaság növekedése nem erőforrásfüggő.

INEA: az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynöksége 2014. január 1-jén kezdte meg működését a következő uniós programok egyes részeinek végrehajtása céljából: Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), Horizont 2020, valamint a korábbi programok (TEN-T és Marco Polo 2007–2013).

Kohéziós Alap (KA): Uniós alap, amelynek célja a gazdasági és társadalmi egyenlőtlenségek csökkentése az Unióban az azon tagállamokban megvalósuló beruházások finanszírozásával, amelyekben az egy lakosra jutó bruttó nemzeti jövedelem nem éri el az uniós átlag 90%-át.

Közvetlen irányítás: E módszer révén a Bizottság szervezeti egységei közvetlenül hajtják végre az uniós költségvetést.

Megosztott irányítás: Az uniós költségvetés végrehajtásának olyan módozata, amikor a Bizottság bizonyos végrehajtási feladatokat a tagállamokra bíz, de azokért továbbra is viseli a végső felelősséget.

Operatív program (OP): Az Unió által finanszírozott kohéziós projektek meghatározott időszakra történő végrehajtásának alapvető kerete, amely tükrözi a Bizottság és az egyes tagállamok közötti partnerségi megállapodásokban meghatározott prioritásokat és célkitűzéseket. Az adott operatív programba tartozó projekteknek hozzá kell járulniuk az OP prioritási tengelyének szintjén meghatározott bizonyos számú célkitűzés teljesüléséhez. Az operatív programok az ERFA-ból, a KA-ból, illetve az ESZA-ból részesülhetnek finanszírozásban. Az operatív programot a tagállam készíti el, és azt az uniós költségvetésből történő kifizetések folyósítása előtt a Bizottságnak jóvá kell hagynia. Az operatív programokat a programozási időszakban csak mindkét fél egyetértésével lehet módosítani.

Partnerségi megállapodás: Az Európai Bizottság és az egyes tagállamok között a 2014–2020-as programidőszakra megkötött megállapodás. Kifejti, hogy a tagállami hatóságok hogyan tervezik felhasználni az esb-alapok által nyújtott finanszírozást, és felvázolja az egyes országok stratégiai céljait és beruházási prioritásait, összekapcsolva azokat az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedést célzó Európa 2020 stratégia általános céljaival.

TEN-T (transzeurópai közlekedési hálózatok): Tervezett európai közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózatok. A TEN-T infrastruktúrájának fejlesztése szorosan kapcsolódik az uniós közlekedéspolitika végrehajtásához és továbbfejlesztéséhez.

Ellenőrző csoport

A Számvevőszék különjelentésekben mutatja be az uniós szakpolitikákra és programokra, illetve egy adott költségvetési területhez kapcsolódó, irányítással kapcsolatos kérdésekre irányuló ellenőrzéseinek eredményeit. Hogy ellenőrzési munkája maximális hatást érjen el, témái megválasztásakor és feladatai megtervezésekor a Számvevőszék tekintetbe veszi a teljesítmény-, illetve szabályszerűségi kockázatokat, az érintett bevétel vagy kiadás nagyságát, a várható fejleményeket, valamint a politika és a nagyközönség érdeklődését.

Ezt a teljesítmény-ellenőrzést a kohéziós, növekedési és társadalmi befogadási beruházások kiadási területeire szakosodott, Iliana Ivanova számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara végezte. Az ellenőrzést Ladislav Balko számvevőszéki tag vezette Branislav Urbanič kabinetfőnök, Zuzana Frankova kabinetattasé, Pietro Puricella ügyvezető, Aleksandra Klis-Lemieszonek feladatfelelős, valamint Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullova és Valeria Rota számvevők támogatásával. Nyelvi támogatás: Zuzanna Filipski és Petra Karkosova.

Balról jobbra: Pietro Puricella, Zuzana Gullova, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual-Gil, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Branislav Urbanič, Marjeta Leskovar.

Végjegyzetek

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Main_Page/hu

² Az Európai Parlament és a Tanács 1692/96/EK határozata (1996. július 23.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról (HL L 228., 1996.9.9., 1. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 364. o.).

³ Az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete (2013. december 11.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (HL L 348., 2013.12.20., 1. o.).

⁴ COM(2019) 640 final, 2019. december 11.

⁵ A „Nagy sebességű vasút Európában: az uniós hálózat hiánya rosszul működő mozaikot eredményez” című, 19/2018. sz. különjelentés; a „Megvalósul-e a gyakorlatban az egységes európai vasúti forgalomirányítási rendszer létrehozására irányuló politikai döntés?” című, 13/2017. sz. különjelentés; a „Tengeri szállítás az Unióban: zavaros vizeken – sok eredménytelen és fenntarthatatlan beruházás” című, 23/2016. sz. különjelentés; a „Vasúti árufuvarozás az Unióban: az ágazat még nincs sínen” című, 8/2016. sz. különjelentés.

⁶ Európai Bizottság, Az én régióm, az én Európám, a mi jövőnk. Hetedik jelentés a gazdasági, társadalmi és területi kohézióról., 2017., 40. o.

⁷ Európai Parlament, Research for TRAN committee: Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States, részletes elemzés, 2016.

⁸ Az Unió tagállamai a 2004. évi csatlakozás előtt.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_hu

¹⁰ A kohéziós politika 2007 és 2013 közötti programjainak utólagos értékelése, az Európai Regionális Fejlesztési Alapra (ERFA) és a Kohéziós Alapra (KA) összpontosítva, 1. fehér könyv: összefoglaló jelentés, 2016. augusztus.

¹¹ Esb-alapok nyílt adatplatform: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7

¹² Esb-alapok nyílt adatplatform: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7

¹³ A TEN-T rendelet 47. cikke.

¹⁴ 5/2013. sz. különjelentés: „Megfelelően használják-e fel a közúti beruházásokra fordított uniós kohéziós forrásokat?”, valamint 9/2018. sz. különjelentés: „Köz-magán társulások az Európai Unióban: széles körben tapasztalhatóak hiányosságok, kevés előny valósult meg”.

¹⁵ A TEN-T rendelet 3. cikkének m) pontja.

¹⁶ Audit Conclusion 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways (Az autópályák építése, modernizációja és felújítása című, 17/05. sz. ellenőrzési következtetés), https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf

¹⁷ A TEN-T rendelet 39. cikke (2) bekezdésének c) pontja.

¹⁸ „Biztonságos és védett parkolóhelyek tehergépjárművek számára” című tanulmány. Zárójelentés. Európai Bizottság, 2019. február.

¹⁹ Az Európai Parlament és a Tanács 2014. október 22-i 2014/94/EU irányelve az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).

²⁰ A TEN-T rendelet 56. cikke.

²¹ A TEN-T rendelet 54. cikke.

²² A TEN-T rendelet 49. cikkének (3) bekezdése.

²³ A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: Előrehaladási jelentés a TEN-T hálózat 2014-ben és 2015-ben történt megvalósításáról, 2017.06.19., COM(2017) 327 final.

²⁴ A TEN-T rendelet 49. cikkének (1) bekezdése.

²⁵ A TEN-T rendelet 47. cikke.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_hu

²⁷ https://lvceli.lv/

²⁸ Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács rendelete az Európai Regionális Fejlesztési Alapról és a Kohéziós Alapról, COM(2018) 372 final.

²⁹ Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság: „A közlekedési infrastruktúra karbantartása”, vitaanyag, 2013. április 24.

³⁰ Az 5. cikk (1) bekezdésének a) pontja és a 17. cikk (2) bekezdése. Lásd még a 10. cikk (1) bekezdésének e) pontját: „Az átfogó hálózat fejlesztésekor általános prioritást kell biztosítani az alábbiakhoz szükséges intézkedéseknek: […] az infrastruktúra minőségének javítása vagy megőrzése a biztonság, a védelem, a hatékonyság, az éghajlatváltozás […] tekintetében”.

³¹ Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/1936 irányelve (2019. október 23.) a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló 2008/96/EK irányelv módosításáról (HL L 305., 2019.11.26., 1. o.).

³² Belső Piaci, Ipar-, Vállalkozás- és Kkv-politikai Főigazgatóság, „Vitaanyag az infrastruktúra karbantartásáról”, Brüsszel, 2019. március 19.

³³ Európai Bizottság, Transport in the European Union Current Trends and Issues (Közlekedés az Európai Unióban: Aktuális trendek és kérdések), 2019. március, 13. o.

³⁴ A közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 561/2006/EK rendelet felülvizsgálata.

Kronológia

Esemény	Dátum
Az ellenőrzési feladatterv elfogadása / az ellenőrzés megkezdése	2019.1.23.
A jelentéstervezet hivatalos megküldése a Bizottságnak (illetve más ellenőrzött szervezetnek)	2020.1.16.
A végleges jelentés elfogadása az egyeztetési eljárás után	2020.3.11.
A Bizottság (illetve más ellenőrzött szervezet) hivatalos válaszainak beérkezése az összes uniós nyelven	2020.3.24.

Elérhetőség

EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Telefon: +352 4398-1
Megkeresés: eca.europa.eu/hu/Pages/ContactForm.aspx
Weboldal: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál (http://europa.eu).

Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4480-0	ISSN 1977-5733	doi:10.2865/209728	QJ-AB-20-009-HU-N
HTML	ISBN 978-92-847-4506-7	ISSN 1977-5733	doi:10.2865/561949	QJ-AB-20-009-HU-Q

SZERZŐI JOGI NYILATKOZAT

© Európai Unió, 2020

Az Európai Számvevőszék dokumentumainak felhasználását a nyíltadat-politikáról és a dokumentumok további felhasználásáról szóló 6–2019. sz. számvevőszéki határozat szabályozza.

Ellenkező rendelkezés (pl. az egyedi szerzői jogi nyilatkozatokban foglaltak) hiányában az Európai Unió tulajdonában lévő számvevőszéki tartalmak a Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licenc alá tartoznak. Ennek értelmében a további felhasználás a forrás és a változtatások megfelelő feltüntetésével megengedett. A dokumentumok további felhasználásakor azok eredeti értelme és üzenete nem torzulhat. A Számvevőszék nem vonható felelősségre a továbbfelhasználás esetleges következményeiért.

Ha az adott tartalomban azonosítható magánszemélyek is érintettek (például ha egy kép a Számvevőszék munkatársait ábrázolja vagy harmadik fél is szerepel a források között), adott esetben további szerzői jogokat is figyelembe kell venni. Amennyiben engedély kiadására kerül sor, az érvényteleníti a fenti általános érvényű engedélyt, és annak egyértelműen tartalmaznia kell a felhasználással kapcsolatos esetleges korlátozásokat.

Az olyan tartalmak felhasználásához vagy reprodukálásához, amelyek nem az Európai Unió tulajdonát képezik, közvetlenül a szerzői jog tulajdonosától kell engedélyt kérni.

Az iparjogvédelem alatt álló szoftverek és dokumentumok – pl. szabadalmak, márkajelzések, bejegyzett formatervezési minták, logók és nevek – nem tartoznak a Számvevőszék továbbfelhasználási politikájának hatókörébe, így azok licencét a felhasználó nem kapja meg.

Az Európai Uniónak az europa.eu címtartomány alatt található intézményi weboldalai külső oldalakra mutató hivatkozásokat is tartalmaznak. Ezek nem tartoznak a Számvevőszék hatáskörébe, ezért ajánlott elolvasni az ott közzétett adatvédelmi és szerzői jogi rendelkezéseket.

Az Európai Számvevőszék logójának használata

Az Európai Számvevőszék logója kizárólag a Számvevőszék előzetes hozzájárulásával használható fel.

Kapcsolatba szeretne lépni az EU-val?

Személyesen
Az Európai Unió területén több Europe Direct információs központ is működik. Keresse meg az Önhöz legközelebb eső központot: https://europa.eu/european-union/contact_hu

Telefonon vagy e-mailben
A Europe Direct központok feladata, hogy megválaszolják a polgárok Európai Unióval kapcsolatos kérdéseit. Vegye igénybe a szolgáltatást

• az ingyenesen hívható telefonszámon: 00 800 6 7 8 9 10 11 (bizonyos szolgáltatók számíthatnak fel díjat a hívásért),
• a rendes díjszabású telefonszámon: (+32 2) 29-99-696, vagy
• e-mailen: https://europa.eu/european-union/contact_hu

Információkat keres az EU-ról?

Online
Az EUROPA portál tájékoztatással szolgál az Európai Unióról az EU összes hivatalos nyelvén: https://europa.eu/european-union/index_hu

Uniós kiadványok
A következő címen uniós kiadványok tölthetők le/rendelhetők meg díjmentesen/fizetés ellenében: https://op.europa.eu/hu/publications. Ha bizonyos ingyenes kiadványokból több példányra van szüksége, rendeljen a Europe Direct központtól vagy hazájának helyi információs központjától (lásd: https://europa.eu/european-union/contact_hu).

Uniós jogszabályok és kapcsolódó dokumentumok
Az EUR-Lex portálról bármelyik hivatalos nyelven letölthetők az EU jogi tartalmai és az 1952-től megjelenő jogszabályai: http://eur-lex.europa.eu

Az EU által gondozott nyílt hozzáférésű adatok
A nyílt hozzáférésű adatok európai uniós portálja (http://data.europa.eu/euodp/hu) uniós adatkészletekhez biztosít hozzáférést. Az adatok kereskedelmi és nem kereskedelmi célból egyaránt díjmentesen letölthetők és felhasználhatók.