Nagy sebességű vasút Európában: az uniós hálózat hiánya rosszul működő mozaikot eredményez

Összefoglaló

I

A nagy sebességű vasút kényelmes, biztonságos, rugalmas és környezeti szempontból fenntartható közlekedési mód. Olyan környezeti teljesítményt nyújt és olyan társadalmi-gazdasági előnyökkel jár, amelyek támogathatják az Unió közlekedési és kohéziós politikai célkitűzéseit. Az Unió 2000 óta eddig 23,7 milliárd EUR társfinanszírozással támogatta a nagy sebességű vasúti infrastruktúrába történő beruházásokat.

II

Teljesítmény-ellenőrzést végeztünk az uniós nagy sebességű vonalak hosszú távú stratégiai tervezését, a költséghatékonyságot (az építési költségek, a kivitelezés terén jelentkező késedelmek, a költségtúllépések, valamint az uniós társfinanszírozásban részesült nagy sebességű vonalak használatának értékelése), valamint az uniós társfinanszírozás fenntarthatóságát és uniós hozzáadott értékét illetően. Hat tagállamban végeztünk ellenőrzést, és az általunk elemzett, tíz nagy sebességű vasútvonalra és négy határátlépési pontra kiterjedő kiadások több mint 5000 kilométernyi, az Unión belüli hálózat mintegy 50%-át kitevő nagy sebességű vasútvonalra vonatkoztak.

III

Megállapításunk szerint az Unió jelenlegi hosszú távú tervét nem támasztja alá hiteles elemzés, teljesülése valószínűtlen és hiányzik belőle az egész Unióra kiterjedő, szilárd stratégiai megközelítés. A nagy sebességű nemzeti vasúthálózatok hossza ugyan növekedést mutat, ám a Bizottság 2011-ben kitűzött azon célja, miszerint 2030-ig megháromszorozza a nagy sebességű vasúti vonalak kilométerben számított hosszát, nem fog teljesülni: jelenleg 9000 km nagy sebességű vonal van használatban, és 2017-ben kb. 1700 km vonal állt építés alatt. Átlagosan 16 év telik el egy új nagy sebességű vonal kivitelezési munkálatainak megkezdésétől annak üzembe helyezéséig.

IV

Nem beszélhetünk valódi európai nagy sebességű vasúthálózatról, a Bizottságnak pedig nincsenek jogi eszközei, illetve döntéshozatali hatáskörei annak biztosítására, hogy a tagállamok gyors előrelépést tehessenek a TEN-T rendeletben meghatározott törzshálózati folyosók kiépítése felé. Ennek eredményeként a nemzeti nagy sebességű vonalak egy mozaikszerű rendszert alkotnak, amelynek elemeit a tagállamok egymástól függetlenül tervezték és építették meg. Ezt a mozaikrendszert megfelelő határon átnyúló összehangolás nélkül hozták létre: a nemzeti határokon átlépő nagy sebességű vonalak megépítése annak ellenére sem szerepel a nemzeti prioritások között, hogy erre vonatkozóan nemzetközi megállapodásokat írtak alá, a TEN-T rendelet pedig úgy rendelkezett, hogy 2030-ig meg kell építeni a törzshálózati folyosókat. Tehát a nagy sebességű vasúti infrastruktúrát érintő beruházások uniós társfinanszírozásának uniós hozzáadott értéke alacsony.

V

A tényleges tagállami igények értékelése alacsony színvonalú, a meglévő hagyományos vonalak korszerűsítése mint alternatív megoldás pedig gyakran nem kap elég figyelmet, habár e lehetőség kiaknázásával jelentős megtakarításokra lenne mód. Gyakran politikai szempontok állnak a nagy sebességű vonalak megépítésére vonatkozó döntések mögött, és nem általános, hogy a költséghatékonyságot szem előtt tartó döntéshozatalt a költség-haszon elemzés eszközével támogatnák.

VI

A nagy sebességű vasúti infrastruktúra költséges és folyamatosan drágul: az általunk ellenőrzött vonalak kilométerenkénti költsége átlagosan 25 millió EUR-t tesz ki (ha nem vesszük figyelembe a még drágább alagútépítési projekteket). A szóban forgó költségek tulajdonképpen jóval kisebbek is lehettek volna anélkül, hogy ez befolyásolná a működést. Ennek oka az, hogy nem minden olyan helyen van szükség nagyon nagy sebességű vonalakra, ahol ezeket megépítették. A nagyon nagy sebességű vonalakon a vonatok sok esetben jóval alacsonyabb átlagsebességgel haladnak, mint amilyen sebességre a vonalat tervezték. Egy vonal költsége a tervezési sebességgel arányosan nő, és a nagyon nagy sebességű vasútüzem (legalább 300 km/h) kezelésére alkalmas infrastruktúra különösen költséges. Az ilyen nagy sebesség ugyanakkor a gyakorlatban sohasem valósul meg: az ellenőrzött vonalakon a vonatok átlagosan mindössze a vonal tervezési sebességének mintegy 45%-ával haladnak, csak két olyan vonal volt, ahol az átlagos üzemi sebesség meghaladta a 200 km/h-t, és egyetlen olyat sem találtunk, ahol az átlagsebesség meghaladta volna a 250 km/h-t. A tervezési sebességtől ilyen mértékben elmaradó átlagsebesség kérdéseket vet fel a gondos pénzgazdálkodást illetően.

VII

Elemeztük továbbá a nagy sebességű vasút bevezetésével megtakarított menetidőpercenkénti költséget is. Azt állapítottuk meg, hogy a tíz általunk ellenőrzött vonal közül négy vonal esetében minden megtakarított menetidőperc több mint százmillió EUR-ba kerül. A legdrágább a Stuttgart–München vonal, ahol egy megtakarított perc költsége 369 millió EUR. A nemzeti költségvetésből fedezett költségtúllépések és a késések nem kivételnek bizonyultak, hanem szinte már szabálynak tekinthetők. Az általunk ellenőrzött vonalak és projektek összesített költségtúllépése projektszinten 5,7 milliárd EUR, vonalszinten pedig 25,1 milliárd EUR volt (44%, illetve 78%). Szintén jelentősek voltak a projekt- és vonalszintű kivitelezési késedelmek: az általunk ellenőrzött 30 projekt közül nyolc legalább egy év késést szenvedett, öt vonal (az ellenőrzött minta fele) pedig több mint egy évtizedet késett. A fenti tényezőkre való gondos odafigyeléssel több százmillió EUR-t lehetett volna megtakarítani, és ez biztosíthatta volna, hogy a megépített vonalakat megfelelően kihasználják.

VIII

Azt megvizsgálandó, hogy a nagy sebességű vasút milyen előnyökkel jár az uniós polgárok számára, elemeztük és összehasonlítottuk az háztól-házig tartó utazások menetidejét, az árakat és a csatlakozások számát, úgy a nagy sebességű vasút, mint versenytársai (légi közlekedés, hagyományos vasút és közúti közlekedés) esetében. Arra a következtetésre jutottunk, hogy a teljes menetidő és az árszint egyaránt fontos tényezői a sikernek. Ezek a tényezők a valóban rendszeres járatok esetén lehetővé tehetnék, hogy a nagy sebességű vasút növelje piaci részesedését. Kiélezett intermodális verseny zajlik, ami a nagy sebességű vonalak fenntarthatóságára is kihat: a nagy sebességű vasút nem egyenlő feltételekkel verseng más közlekedési módokkal.

IX

Értékelésünk szerint az uniós társfinanszírozás fenntarthatósága kockázatos. Ha referenciaértéket határozunk meg, akkor egy nagy sebességű vonalon ideális esetben évi 9 millió utasnak kellene utaznia ahhoz, hogy a beruházás sikeres legyen. Az általunk ellenőrzött hét kiépített nagy sebességű vonal közül három esetében azonban a szállított utasok száma ettől jóval elmaradt. E vonalak infrastrukturális költsége 10,6 milliárd EUR volt, amelyhez az Unió mintegy 2,7 milliárd EUR-val járult hozzá. Vagyis e vonalak esetében nagy a kockázata annak, hogy az uniós társfinanszírozást nem hatékony módon költik el. Az ellenőrzött vonalak gyűjtőterületén élő népesség számát értékelve azt állapítottuk meg, hogy a 14 ellenőrzött vonal és határon átnyúló összeköttetés közül kilenc nem rendelkezett elég utassal ahhoz, hogy sikeres legyen. Ezek között szerepel az a három vonal is, amelyről fentebb jeleztük, hogy a kilencmilliós referenciaértékhez képest kevesebb utast szállít.

X

2010-ben jelentést adtunk ki, amelyben sürgős intézkedéseket kértünk a vasúti átjárhatóságot gátló valamennyi műszaki, közigazgatási és egyéb akadály megszüntetésére. Megállapítottuk azonban, hogy 2018-ban továbbra is fennállnak ugyanezek az akadályok. A vasúti személyszállítás piacát még sem Franciaországban, sem Spanyolországban nem nyitották meg. Olaszországban és – kisebb mértékben – Ausztriában megvalósul a pályaszintű verseny; ezekben a tagállamokban gyakoribbak és magasabb színvonalúak voltak a járatok, ugyanakkor alacsonyabbak a jegyárak. Az utazási élményt nagyban javíthatná az integrált jegyértékesítési rendszerek bevezetése, valamint az ügyfél-elégedettségi és pontossági adatok nyomon követésére és szabványosítására helyezett nagyobb hangsúly.

XI

Ahhoz, hogy a nagy sebességű vasúti infrastruktúra uniós társfinanszírozása a következő programozási időszakban sikeresen folytatódjon, több lépés megtételét ajánljuk a Bizottságnak. Ezek a következők:

1. végezzen reális hosszú távú tervezést, és állapodjon meg a tagállamokkal az elsőként megvalósítandó legfontosabb stratégiai szakaszokról; rendelkezzen hatáskörrel a szoros figyelemmel kísérésre és végrehajtatásra nézve, hogy be lehessen tartatni a nagy sebességű vasút uniós törzshálózatának kiépítésére tett kötelezettségvállalásokat;
2. az uniós társfinanszírozást a stratégiai kiemelt projektekre különítse el és a finanszírozást kösse tényleges pályaszintű versenyhez és az eredmények eléréséhez;
3. egyszerűsítse a határokon átnyúló építési beruházásokhoz kapcsolódó pályáztatási eljárásokat, vezesse be az „egyablakos ügyintézést” a különféle adminisztratív eljárásokhoz, valamint számolja fel a továbbra is fennálló akadályokat;
4. tegye zökkenőmentessé a nagy sebességű vasúti személyszállítási szolgáltatásokat az utasok számára például elektronikus jegyértékesítési rendszer bevezetésével és a pályahasználati díjak egyszerűsítésével, valamint javítsa a járatok pontosságával és az utaselégedettséggel kapcsolatos adatokról a polgároknak történő beszámolást.

Bevezetés

A nagy sebességű vasút Európában

01

A nagy sebességű vasútvonalak építése Európában az 1974. évi kőolajválság után kezdődött meg. Európa energiafüggősége veszélyeztette a belső mobilitást, ezért több tagállam is úgy döntött, hogy – nagy sebességű vasútvonalak formájában – biztonságos, gyors, kényelmes és környezetbarát közlekedési módot alakít ki. Olaszország volt az első olyan európai ország, amely nagy sebességű vasútvonalat avatott fel: a Firenze–Róma vonalat 1977-ben nyitották meg. Franciaország nem sokkal ezután indította el saját „Trains à Grande Vitesse” vonalait. Németország első nagy sebességű vonalai – amelyeken „Intercity Express” (ICE) vonatok közlekedtek – az 1990-es évek elején nyíltak meg, míg Spanyolországban 1992-ben kezdte meg működését az „Alta Velocidad Española” (AVE) nagy sebességű szolgáltatás.

02

Jelenleg nincs egységes európai nagy sebességű vasúthálózat: ehelyett a különböző tagállamokban különböző működési modellek léteznek (1. ábra), például vegyes forgalmú nagy sebességű rendszerek (Franciaországban, Spanyolországban és Olaszországban), valamint teljesen vegyes nagy sebességű vonalak (Németországban, Ausztriában és két olaszországi szakaszon).

Az uniós nagy sebességű vasúthálózat mérete és kihasználtsági aránya növekszik

03

2017 végén az Unióban 9067 km nagy sebességű vonal volt (az I. melléklet 2. ábrája részletes térképet tartalmaz). Ez a hálózat bővülőben van: jelenleg 1671 km áll építés alatt. Ha valamennyi tervezett nagy sebességű vasúti infrastruktúrával kapcsolatos beruházás elkészül, a világ második leghosszabb nagy sebességű vasúthálózatával – Kína után – Spanyolország rendelkezik majd.

04

Európában egyenletesen nő a nagy sebességű vasutat használó utasok száma: az 1990. évi durván 15 milliárd utaskilométerrel¹ (ukm) szemben a kereslet 2016-ban több mint 124 milliárd ukm volt. A nagy sebességű vasúti szolgáltatások 2015-ben a teljes vasúti utasforgalom több mint egynegyedét (26%) tették ki azokban a tagállamokban, amelyekben nagy sebességű járatok állnak rendelkezésre.

A nagy sebességű vasúttal kapcsolatos uniós szakpolitikák

Közlekedéspolitika

05

A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) programja² kulcsszerepet játszik az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedést célzó Európa 2020 stratégiában. A program a gazdasági fejlődés, a regionális versenyképesség, a regionális és társadalmi kohézió és a környezeti fenntarthatóság céljait szolgálja. Emellett megteremti a közlekedés elősegítéséhez, a meglévő infrastruktúra kapacitásának optimalizálásához, a hálózatok átjárhatóságára vonatkozó előírások elkészítéséhez, valamint a környezeti szempontok érvényesítéséhez szükséges legfontosabb összefüggéseket. A TEN-T célkitűzései között szerepel a nemzeti közlekedési hálózatok összekapcsolása és átjárhatósága, valamennyi közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása, valamint az infrastruktúra hatékony felhasználása.

06

A Bizottság közlekedésről szóló legutóbbi, 2011. évi fehér könyve³ az alábbi konkrét utasforgalmi célokat határozta meg a nagy sebességű vasút esetében⁴: 2030-ig a jelenlegihez képest háromszorosára kell növelni a nagy sebességű vasúthálózat hosszát, hogy 2050-re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton lehessen lebonyolítani (a közepes távolságú helyközi utas- és teherforgalom 50%-át a közútról a vasútra átirányítva). 1000 km-nél rövidebb távolságok esetén a nagy sebességű vasút gyorsabban kell, hogy növekedjen a légi közlekedésnél, és 2050-re a törzshálózat valamennyi repülőterét be kell kapcsolni a – lehetőleg nagy sebességű – vasúti hálózatba.

07

Az Unió e célok elérésére törekedve 2013 decemberében új szakpolitikát fogadott el a közlekedési infrastruktúra terén,⁵ azzal a céllal, hogy a tagállami közlekedési hálózatok közötti hézagokat megszüntesse, felszámolja a belső piac gördülékeny működését még mindig akadályozó szűk keresztmetszeteket, valamint leküzdje a műszaki akadályokat (pl. a vasúti forgalomra vonatkozó, nem kompatibilis szabványokat). Ezekhez a célkitűzésekhez az ugyanakkor elfogadott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF)⁶ nyújt pénzügyi támogatást.

Kohéziós politika

08

A strukturális alapoknak 2000 óta más uniós szakpolitikákkal, például a közlekedéssel összeegyeztethető módon kell működniük⁷. Az ERFA-ról és a Kohéziós Alapról szóló rendeletek értelmében támogatásban részesültek a TEN-T hálózatok létrehozásához és fejlesztéséhez hozzájáruló beruházások⁸, valamint a közös érdekű közlekedési infrastrukturális projektek⁹.

09

Az uniós kohéziós politikai alapok a jelenlegi, 2014 és 2020 közötti kohéziós politikai keretben továbbra is támogatják a közlekedési infrastruktúrát, azonban az uniós társfinanszírozás eredményességének növelése érdekében előzetes feltételrendszert vezettek be. Ez azt jelenti, hogy a tagállamoknak igazolniuk kell, hogy a javasolt projekteket olyan átfogó nemzeti vagy regionális, hosszú távú közlekedési terv keretében hajtják végre, amelyet minden érintett és bevont érdekelt fél elfogadott.

A nagy sebességű vonalak megépítése jelentős uniós támogatásban részesül, azonban a támogatás csak a költségek töredékét fedezi

10

Az Unió 2000 és 2017 között¹⁰ 23,7 milliárd EUR támogatást nyújtott a nagy sebességű vasúti infrastruktúrával kapcsolatos beruházások társfinanszírozásához, továbbá 4,4 milliárd EUR támogatást az ERTMS nagy sebességű vasútvonalakon történő telepítéséhez. A megosztott irányítás hatálya alá tartozó finanszírozási mechanizmusok (az ERFA és a Kohéziós Alap) keretében kb. 14,6 milliárd EUR társfinanszírozást nyújtottak, amely a teljes összeg 62%-a, míg a közvetlenül irányított beruházási rendszerek (pl. a CEF) 9,1 milliárd EUR-t, vagyis 38%-ot biztosítottak. Az uniós társfinanszírozás felhasználható tanulmányok, valamint infrastrukturális munkálatok támogatására is, az utóbbi esetben mind az új nagy sebességű vonalak megépítése, mind a meglévő hagyományos vasútvonalak annak érdekében történő korszerűsítése céljából, hogy ezek képesek legyenek nagy sebességű vonatokat fogadni.

11

Az EBB e támogatáson felül 2000 óta 29,7 milliárd EUR összegben hiteleket is nyújtott a nagy sebességű vasútvonalak megépítésének támogatására.

12

A nagy sebességű vasúti beruházások céljából rendelkezésre bocsátott uniós finanszírozás majdnem felét (több mint 11 milliárd EUR) spanyolországi beruházások kapták. Összességében 21,8 milliárd EUR – a teljes összeg 92,7%-a – hét tagállam számára lett elkülönítve (3. ábra és II. melléklet).

13

Habár ezek az összegek jelentősek, az uniós társfinanszírozás csupán kis töredéke az uniós nagy sebességű vasúti infrastruktúrával kapcsolatos munkálatokba beruházott teljes összegnek. Például – felhasznált finanszírozási eszközöktől függően – a társfinanszírozás mértéke 2% (Olaszország) és 26% (Spanyolország) között mozgott. Az uniós társfinanszírozás átlagosan a teljes építési költség 11%-át tette ki.

Az ellenőrzés hatóköre és módszere

14

Ellenőrzésünk tárgya a nagy sebességű vasúti infrastruktúrával kapcsolatos, 2000 óta megvalósult beruházások uniós társfinanszírozásának költséghatékonysága és eredményessége volt. A következőket értékeltük: (i) az uniós nagy sebességű vonalakat hosszú távú stratégiai terv alapján építették-e; (ii) a nagy sebességű vasúti projekteket költséghatékony módon hajtották-e végre (a beruházási támogatásban részesülő nagy sebességű vonalak építési költségei, késései, költségtúllépései, valamint használata értékelésével); (iii) a beruházások a projekt befejezését követően fenntarthatóak-e (ideértve a nagy sebességű vasút által a versengő közlekedési módokra gyakorolt hatást is), valamint (iv) hogy az uniós társfinanszírozásnak van-e hozzáadott értéke. E kérdésekre válaszolandó ez a jelentés először a tervezést és a döntéshozatalt elemzi, majd a költségeket értékeli, aztán a menetidők, az árak, a csatlakozások és az állomások elemzésével az uniós polgárok szemszögéből vizsgálódik, végül pedig a nagy sebességű vasúti szolgáltatásokkal kapcsolatos következtetések levonása érdekében az akadályokat és a pályaszintű versenyt értékeli.

15

Több ellenőrzési eljárást alkalmaztunk, többek között dokumentumokat tekintettünk át és elemzéseket végeztünk a nagy sebességű vasútra vonatkozó uniós és nemzeti hosszú távú stratégiai fejlesztési tervek tekintetében; interjúkat készítettünk a Bizottság és a tagállamok munkatársaival; megbeszéléseket folytattunk a vasút-üzemeltetőkkel és a pályahálózat-működtetőkkel; továbbá felmérést készítettünk a legfontosabb érdekeltek körében¹¹. Külső szakértőket vontunk be az alábbiak értékelésére: (i) a költség-haszon elemzések (CBA) és a jövőbeli igényekre vonatkozó elemzések minősége¹²; (ii) a nagy sebességű vasút kiválasztott állomásainak megközelíthetősége, összeköttetései és regenerációs hatása¹³; (iii) a Párizs–Brüsszel–Amszterdam (PBA) nagy sebességű vonal¹⁴, valamint (iv) különféle közlekedési módok igénybevétele esetén az árak, a menetidők és a csatlakozások száma¹⁵. Ellenőrzésünk eredményeit Japán és Svájc nagy sebességű vasúti műveleteivel és személyszállítási szolgáltatásaival is összemértük.

16

Ellenőrzést végeztünk az Európai Bizottságnál (DG MOVE, ideértve az INEA-t és az Európai Unió Vasúti Ügynökségét (ERA), valamint a DG REGIO-nál) és hat tagállamban (Franciaország, Spanyolország, Olaszország, Németország, Portugália és Ausztria). E tagállamok a nagy sebességű vonalaknak 2000 óta juttatott teljes uniós finanszírozás 83,5%-ában részesültek (23,7 milliárd EUR, ami uniós lakosonként 46 EUR-t jelent)¹⁶.

17

Az ellenőrzésünkhöz tíz nagy sebességű vonalat választottunk ki konkrét mintavételi kritériumokat ötvözve, amelyek az uniós társfinanszírozás összegére, a vonal hosszára, valamint arra vonatkoztak, hogy a vonal rendelkezik-e fővárosi összeköttetéssel. Méretük alapján négy spanyolországi és két-két németországi, olaszországi és franciaországi nagy sebességű vonalat ellenőriztünk. Emellett négy határon átnyúló projektet értékeltünk: a München és Verona, a Spanyolország és Franciaország (úgy az atlanti-óceáni, mint a földközi-tengeri oldalon), valamint a Spanyolország és Portugália közötti összeköttetést (4. ábra).

18

Ellenőrzésünket a nagy sebességű vonalakra alapozva több mint 5000 km befejezett, építés alatt álló vagy tervezett vonalat értékelhettünk (az ellenőrzött vonalak hosszának részletes áttekintését lásd: 4. táblázat). Ilyen módon az Unióban működő vagy építés alatt álló nagy sebességű vasútvonalak több mint 50%-ával foglalkoztunk.

19

Emellett ezeken a nagy sebességű vonalakon 30 uniós társfinanszírozásban részesülő projektet elemeztünk (a legnagyobb projekteket az egyes irányítási módokon belül). A 30 ellenőrzött projekt összes javasolt költsége 41,56 milliárd EUR volt. Az ellenőrzött projektek számára odaítélt uniós támogatás összege 6,18 milliárd EUR volt, és ebből 3,64 milliárd EUR-t fizettek ki az ellenőrzés idejére, valamint 967 millió EUR összegű kötelezettségvállalást vontak vissza (1. táblázat).

1. táblázat

Az ellenőrzött projektekre vonatkozó legfontosabb pénzügyi adatok áttekintése

A nagy sebességű vasúti projektek elhelyezkedése	Az ellenőrzött projektek teljes költsége (millió EUR)	Az ellenőrzött projektek támogatható kiadásai (millió EUR)	Odaítélt uniós hozzájárulás (millió EUR)	Visszavont uniós hozzájárulás (millió EUR)
Németország	8074,8	3006,5	540,4	6,3
Spanyolország	2830,7	2305,3	1729,9	10,8
Határon átnyúló szakasz	19 505,2	8534,3	2968,2	894,9
Franciaország	3693,4	2840,1	277,7	2,2
Olaszország	6646,0	1957,5	540,1	53,1
Portugália	814,7	315,4	127,7	—
Összesen	41 564,8	18 959,1	6184,0	967,3

Forrás: Európai Számvevőszék. A határon átnyúló projekteket „EU” országkóddal jelöltük.

20

Az általunk ellenőrzött projektvonatkozású kiadások 2100 km-nyi különféle típusú nagy sebességű vasúti infrastruktúrát fedtek le (vasúti töltések, alagutak, viaduktok és felüljárók). Ha figyelmen kívül hagyjuk a München–Verona határon átnyúló szakaszra vonatkozó projekteket, projektellenőrzésünk a felkeresett tagállamok nagy sebességű vonalai teljes hosszának 45%-ára terjedt ki. Az ellenőrzött projektek teljes listáját, valamint a projektek outputjainak, eredményeinek és célkitűzéseinek megvalósítására irányuló elemzésünk legfontosabb észrevételeit és megállapításait a III. melléklet tartalmazza.

Észrevételek

A nagy sebességű vasútra vonatkozó, uniós társfinanszírozású beruházások előnyösek lehetnek, azonban hiányzik az egész Unióra kiterjedő szilárd stratégiai megközelítés

A nagy sebességű vasút előnyös közlekedési mód, amely hozzájárul az Unió fenntartható mobilitásra vonatkozó célkitűzéseihez

21

A nagy sebességű vasúti infrastruktúrába és szolgáltatásokba történő beruházás jelentős előnyökkel jár a társadalom egésze számára, az utasok számára ugyanis időt takarít meg, valamint biztonságos és kényelmes utazást nyújt, továbbá kapacitást szabadít fel a túlzsúfolt közúti és hagyományos vasúthálózatokon, illetve a repülőtereken. A nagy sebességű vasút megerősítheti a társadalmi-gazdasági dinamizmust, valamint hozzájárul az állomások közelében lévő elmaradott városi területek regenerációjához.

22

Habár nem teljesen egyértelmű az összefüggés¹⁷, bizonyos szervek¹⁸ szerint a nagy sebességű vasút környezeti előnyökkel is jár, ugyanis a vonatok szénlábnyoma alacsonyabb, mint más közlekedési módoké.

A Bizottság csak korlátozott hatáskörökkel rendelkezik és a nagy sebességű vasúti hálózat méretének megháromszorozására vonatkozó terve valószínűleg nem fog teljesülni

23

A Bizottság jelenlegi – a 2011. évi fehér könyvben és a CEF-rendeletben ((11) preambulumbekezdés) meghatározott – hosszú távú tervét, miszerint 2030-ra megháromszorozná az uniós nagy sebességű vasútvonalak hosszát (a 2008-as 9700 km¹⁹ helyett 2030-ra 30 750 km-re növelve azt), nem támasztja alá megbízható elemzés. A nemzeti államháztartások eladósodottsága (a legfőbb beruházók a tagállami kormányok), az ilyen típusú állami beruházás korlátozott megtérülése, valamint a nagy sebességű vasúti beruházások befejezéséhez ténylegesen szükséges idő miatt igen valószínűtlen a nagy sebességű vasúthálózat megháromszorozására vonatkozó cél elérése.

24

Ellenőrzésünk alapján a munkálatok megkezdésétől átlagosan kb. 16 év szükséges az üzembe helyezésig (2. táblázat), még az előzetes tervezéshez szükséges időt figyelmen kívül hagyva is. Ez akkor is így van, ha kizárjuk a jelentős, hosszú alagútépítési munkálatokkal járó projekteket, például a München–Verona szakaszon található Brenner-bázisalagutat.

2. táblázat

A tervezés és az üzembe helyezés között eltelt idő értékelése

Az ellenőrzött nagy sebességű vasútvonalak és a München–Verona szakasz	Tervezés kezdete	Munkálatok kezdete	Üzembe helyezés*	A tervezés óta eltelt évek	A munkálatok időtartama években
Berlin–München	1991	1996	2017**	26	21
Stuttgart–München	1995	2010	2025*	30	15
Rhin-Rhône	1992	2006	2011	19	5
LGV Est Européenne	1992	2002	2016	24	14
Madrid–Barcelona–francia határ	1988	1997	2013	25	16
Eje Atlántico	1998	2001	2015	17	14
Madrid–León	1998	2001	2015	17	14
Madrid–Galícia	1998	2001	2019*	21	18
Milánó–Velence	1995	2003	2028*	33	25
Torino–Salerno	1987	1994	2009	22	15
München–Verona	1986	2003	2040*	54	37

* Várható időpont.

** 52 km leghamarabb 2018-ban.

Forrás: Európai Számvevőszék.

25

A TEN-T rendelet meghatározza azokat a legfontosabb infrastruktúrákat, amelyeket Európának meg kell építenie ahhoz, hogy az Unió fenntartható mobilitásra vonatkozó célkitűzéseit támogathassa. Ismerteti a 2030-ig („törzshálózat”), valamint a 2050-ig („átfogó hálózat”) megvalósítandó közlekedési beruházásokat. A Bizottság becslése szerint a törzshálózat kiépítéséhez 500 milliárd EUR-ra lesz szükség, míg az átfogó hálózathoz 1,5 billió EUR szükséges majd²⁰.

26

A Bizottságnak nincs beleszólása a döntéshozatalba, és a jogi eszközei vagy hatáskörei sincsenek meg ahhoz, hogy a tagállamokat a törzshálózat kiépítéséhez szükséges nagy sebességű vonalak megépítésére vonatkozó korábbi kötelezettségeik betartására kényszerítse. Nincs szerepe azokban a döntésekben sem, amelyek két vagy több tagállam közötti, határon átnyúló összeköttetésekre vonatkoznak, ugyanis a CEF- és a TEN-T rendelet²¹ nem ad lehetőséget a Bizottság számára arra, hogy érvényt szerezzen a meghatározott uniós prioritásoknak.

Nemzeti hálózataikat a tagállamok tervezik meg és ők hozzák meg a velük kapcsolatos döntéseket, ami elégtelen mértékben összekapcsolt nemzeti nagy sebességű hálózatok mozaikjához vezet

Az uniós nemzetközi folyosók nem jelentenek prioritást

27

Bár a TEN-T rendelet melléklete meghatározza a nagy sebességű vonalak kiépítésének helyszíneit, de a tagállamok maguk döntenek arról, hogy a kivitelezés mikor történjen meg, amennyiben egyáltalán a vonalak kiépítése mellett döntenek. A tagállamok biztosítják a szükséges finanszírozás nagy részét is, és egyedül ők felelősek valamennyi szükséges lépés (tanulmányok, engedélyek, a munkálatok beszerzése és figyelemmel kísérése, valamint minden bevont fél felügyelete) végrehajtásáért. A IV. melléklet tartalmazza a kiválasztott felkeresett tagállamokra vonatkozó fő teljesítménymutatókat, amelyek rávilágítanak a tagállamok nemzeti hálózatainak eltérő sajátosságaira. Ezek a mutatók azt jelzik, hogy Franciaország élen jár a nagy sebességű vonalak kihasználtságát illetően (az egy főre jutó utaskilométer és a nagy sebességű vonalak kilométereire jutó utaskilométer aránya), hogy Spanyolországban a legmagasabb az egy főre jutó építési költség (1159 EUR) és a nagy sebességű vasút egy főre eső uniós társfinanszírozásának mértéke (305 EUR), valamint hogy Olaszországban a legmagasabbak az egy főre jutó kilométerenkénti építési költségek (0,46 EUR).

28

A tagállamokon belül számos szervezet vesz részt a kivitelezésben, és több tényezőn és paraméteren múlik, hogy egy építkezés az eredeti tervek szerint halad-e vagy sem. Néhány példa:

1. az „Eurocaprail” projekt célja az volt, hogy Brüsszelt, Luxembourgot és Strasbourgot nagy sebességű vasúttal kösse össze, amelynek segítségével Luxembourgból Brüsszel 90 perc alatt elérhető lenne. A Tanács 1994. decemberi esseni ülésén úgy ítélte meg, hogy e projekt megépítése a 30 „kiemelt prioritás” egyike (a kivitelezésnek legkésőbb 2010-ben meg kell kezdődnie, és 2020-ig be kell fejeződnie). Ám 2004-ben ezt a projektet már egyik tagállam sem tekintette nemzeti prioritásnak. Bár az Unió 96,5 millió EUR-t biztosított a hagyományos vonal korszerűsítésére, a Brüsszel és Luxembourg közötti utazás jelenleg 3 óra 17 percet vesz igénybe. Ez több mint kétszerese a 2003-ban kitűzött célnak, és majdnem egy órával tovább tart, mint 1980-ban, amikor ugyanezt a távolságot 2 óra 26 perc alatt meg lehetett tenni. Ezért számos potenciális utas egyszerűen közúton utazik;
2. Spanyolország új nagy sebességű vasúthálózatba ruházott be. Az Unió annak érdekében, hogy ehhez támogatást nyújtson, 1994 óta már több mint 14 milliárd EUR-t hozzájárulást nyújtott Spanyolország nagy sebességű vonalaihoz. A spanyolországi vonatok hagyományosan szélesebb nyomtávot használtak, mint Európa többi része, ám a spanyol nagy sebességű hálózat nagyrészt az Unió többi részén szokásos szabványos nyomtávot használja. Az ellenőrzött vonalak közül három (az Eje Atlántico, a Madrid–Galícia nagy sebességű vonal egy része, valamint a Madrid–Extremadura nagy sebességű vonal) ugyanakkor továbbra is a hagyományos szélesebb nyomtávot használja. Ez a teljesítményre is kihat: a megengedett legnagyobb üzemi sebesség 250 km/h-ra korlátozódik (amely jóval alatta marad a spanyolországi nagy sebességű szolgáltatásokra vonatkozó 300 km/h megengedett legnagyobb üzemi sebességnek), a szolgáltatásokat pedig vagy széles nyomtávú vasúti járművek, vagy pedig egyedi, változtatható nyomtávú vonatok biztosítják. Ezeknél a vonatoknál „nyomtávváltóra” van szükség: Spanyolországban 2017 januárjában 20 ilyen nyomtávváltó működött. Az egyes nyomtávváltók akár nyolc millió EUR-ba is kerülhetnek, az Unió pedig 5,4 millió EUR társfinanszírozást nyújtott ezek megépítéséhez.

29

Bár nemzetközi megállapodásokat írtak alá, hogy megerősítsék az összeköttetések létrehozására vonatkozó politikai szándékot, és a CEF-rendelet alapján 40%-os mértékű társfinanszírozás áll rendelkezésre, a tagállamok nem építenek nagy sebességű vonalakat, ha ezeket nem tekintik nemzeti prioritásnak, akkor sem, ha a vonal nemzetközi folyosón található, és teljessé tenné a törzshálózatot. A Bizottság CEF-ről szóló időközi értékelő jelentése megerősítette ezt az észrevételt²².

30

Ez korlátozza az uniós társfinanszírozás uniós hozzáadott értékét, mivel a legnagyobb uniós hozzáadott értéket a határon átnyúló kapcsolatok hozzák létre. Emellett ha hiányoznak az összeköttetések, és ezeket nem építik meg idejében, a társadalomra nagyobb költségek hárulhatnak²³.

A Bizottságnak nincs hatásköre a határokon átnyúló projektek végrehajtatására

31

A jelentős határokon átnyúló nagy sebességű vasúti projektek különös figyelmet érdemelnek az Unió részéről. Ezeknél a kivitelezés szoros koordinációt tesz szükségessé, hogy a projektek outputjai a határ mindkét oldalán egységes ütemezés szerint használatra készen álljanak, és a belföldi hálózathoz kapcsolódjanak.

32

A Bizottság jelenleg nem rendelkezik az eredményes beavatkozáshoz szükséges eszközökkel abban az esetben, amikor a határ egyik oldalán jelentkező késedelmek megakadályozzák a határ másik oldalán kiépített nagy sebességű vasúti infrastruktúra idejében történő használatba vételét. Ráadásul valamennyi érdekelt fél számára sokféle lehetőség áll rendelkezésre a kivitelezés kifogásolására, és ezek késedelmeket okozhatnak vagy akár le is állíthatják a korábban kölcsönösen elfogadott projekteket.

33

Számos példát találtunk arra, hogy egy tagállamban keletkező outputok legalább két további évtizeden át nem érzékelhetőek, mivel a szomszédos tagállam nem fejezte be a kivitelezést (lásd: 1. háttérmagyarázat).

34

Bár a szakpolitikai keret különösen a törzshálózat 2030-ig történő kiépítésére irányult²⁵, továbbra is számos szakpolitikai hiányosság vár kiigazításra. Például a Brenner-bázisalagúttal kapcsolatos határon átnyúló munkálatok értékelése során az alábbiakat állapítottuk meg.

1. A közbeszerzés jelentős problémát jelent a határon átnyúló TEN-T projektek esetében: nincsenek iránymutatások az eljárásokból adódó kockázatok mérséklésére; nincs egységes jogi keret a határon átnyúló projektek tekintetében; a pályázati dokumentumok, szerződések és elszámolási rendszerek – nyelvüket tekintve is – eltérőek az osztrák és az olasz területen zajló munkálatok esetében; a vitarendezési eljárások is eltérőek.
2. Nincsenek egyszerűsített eljárások a végrehajtás előmozdítására és meggyorsítására (pl. a Számvevőszék által a 23/2016. sz. különjelentésében már javasolt „egyablakos ügyintézés”²⁶); nincs olyan közös szerv, amely észszerűsítené a határ két oldalán a hivatalos eljárásokat (pl. eltérő környezetvédelmi jogszabályok vonatkozhatnak a vasútépítésre; továbbá az érdekelt felek panaszaira adott jogi válaszok is eltérhetnek).

35

Mivel az említett építkezések legtöbbje mögött az érintett tagállamok és az Unió között létrejött nemzetközi megállapodások állnak, és mivel a nagy sebességű vonalak nemzetközi folyosókon találhatók, a munkálatok alakulását az uniós koordinátorok a folyosók szintjén felügyelik, és a TEN-T folyosókkal foglalkozó fórumok révén vizsgálják meg. Ezek a koordinátorok egyedülálló áttekintéssel rendelkeznek arról, hogy egy-egy folyosón mi működik és mi nem (és a szükséges változásokról rendszeresen jelentést tesznek²⁷), azonban jogi hatáskörrel ők sem rendelkeznek.

36

Amellett, hogy hiányzik a határon átnyúló végrehajtás koordinálása, számos más tényező is hiányzik: (i) nincsenek „egységes folyosófelügyelő szervek”, amelyek hosszú távon figyelemmel kísérnék az eredményeket és a hatásokat a nagy sebességű vasúttal kapcsolatos jövőbeli beruházások tekintetében; (ii) a bírósági vagy közigazgatási intézkedések mennyiségét és időtartamát illetően nincs időbeli korlátozás, és nincs közös szerv a fellebbezések elbírálására; valamint (iii) az egy-egy folyosón zajló munkálatok előrehaladásának értékelését továbbra is outputalapú közös fő teljesítménymutatókra alapozzák²⁸. Ahogy a Számvevőszék korábban azt a tengeri közlekedésről szóló különjelentésében²⁹ kifejtette, a projektek INEA általi nyomon követése magára a kivitelezésre összpontosít (outputok), és sem az eredményekkel, sem a vonalak kihasználtságával nem foglalkozik. Vagyis nem értékelik sem az eredményeket, sem a hatásokat, és nincs olyan közös szerv, amely rálátna arra, hogy a törzshálózati folyosókat érintő, uniós társfinanszírozásban részesülő projektek vajon megvalósítottak-e bármilyen eredményalapú célkitűzést.

A döntéshozatal nem alapul megbízható költség-haszon elemzéseken

Nincs szükség mindenhol „nagyon nagy sebességre”

37

A nagy sebességű vasúti infrastruktúra költséges: az általunk ellenőrzött vonalak kilométerenként átlagosan 25 millió EUR-ba kerülnek (figyelmen kívül hagyva a drágább alagútépítési projekteket), a Brenner-bázisalagút teljes költsége pedig a kilométerenkénti 145 millió EUR-t is elérte. A költségek folyamatosan növekednek: a legutóbbi építkezések (Milánó–Velence és Stuttgart–München) kilométerenként 40 millió EUR feletti összegbe kerülnek, a földterület szűkössége, a városi csomópontokon való áthaladás, a viaduktok és a sok alagútépítés miatt. A költségek azonban alacsonyabbak is lehetnének anélkül, hogy ez jelentősen befolyásolná a vasút üzemeltetését.

38

A nagy sebesség egyértelműen a nagy sebességű vasút fontos jellemzője³⁰: ez a tényező teszi lehetővé, hogy a nagy sebességű vasút versenyezhessen a légi közlekedéssel, valamint ellensúlyozza a magán gépjárművek használata estén az utazás utolsó néhány kilométerén nyújtott kényelmet. A nagy sebességű vasúti rendszer teljesítménye ugyanakkor nemcsak az adott vonalon elérhető megengedett legnagyobb elméleti sebességtől, hanem az utasok által tapasztalt tényleges sebességtől is függ. Ezért az ellenőrzött nagy sebességű vonalakon elemeztük az ún. „sebességhozamot”, a teljes menetidőre és az átlagsebességre összpontosítva.

39

A nagy sebességű vonalakba történő beruházásokat csak a nagy sebességhozam megvalósítása indokolhatja: minél nagyobb a népesség (jövőbeli kereslet), valamint minél nagyobb a menetidővel kapcsolatos rugalmasság³¹ és a sebességhozam, annál több előnnyel jár a nagy sebességű vonal kiépítése.

40

Az általunk ellenőrzött vonalakon a sebességhozam elemzése (V. melléklet) azt mutatta, hogy a vonatok egy vonal teljes hosszán a vonal tervezési sebességének átlagosan mintegy 45%-ával haladnak. Csak két vonal üzemel több mint 200 km/h átlagsebességgel, és egyetlen vonal sem üzemel 250 km/h feletti átlagsebességgel. Az elkészült nagy sebességű vonalak közül a legalacsonyabb sebességhozam a Madrid–León nagy sebességű vonalon tapasztalható (a tervezési sebesség 39%-a). A határon átnyúló Figueras–Perpignan szakasz csak a tervezési sebesség 36%-ával üzemel, mivel vegyes forgalmat bonyolít. A tervezési sebességtől ilyen mértékben elmaradó átlagsebesség arra utal, hogy egy korszerűsített hagyományos vonal is elég lenne a meghatározott célkitűzések megvalósításához, ráadásul jóval alacsonyabb költségek mellett, és kérdéseket vet fel a gondos pénzgazdálkodással kapcsolatban.

41

Ezért eseti alapon kellene arról dönteni, hogy szükség van-e teljes mértékben nagyon nagy sebességű vonalra. Ez a döntés fontos, mivel magasabb tervezési sebesség esetében az építési költségek is magasabbak. A legfeljebb 160 km/h megengedett legnagyobb sebességet biztosító vonalakat legalább 5%-kal olcsóbb megépíteni, mint az ennél nagyobb sebességű vonalakat. Ennek az az oka, hogy a nagyobb sebességű vonalakon a vágányoknak egymástól távolabb kell elhelyezkedniük. A szokásos távolság 160 km/h-ig négy méter; efelett legalább 4,5 méter távolságra van szükség. Emiatt az alagutaknak is szélesebbnek kell lenniük, és ez költségesebb.

42

A vegyes forgalmú nagy sebességű vonalak (kombinált utas- és teherforgalom) költsége szintén magasabb, mint a csak utasforgalmat bonyolító nagy sebességű vonalaké, ugyanis a dőlésszögek és az ívsugarak kevésbé rugalmas vonalvezetést tesznek lehetővé, és általában több földterületet igényelnek. A vegyes forgalmú vonalak karbantartási költségei szintén magasabbak, mivel az infrastruktúrát intenzívebben használják.

43

A vegyes forgalmú vonalak drágábbak a csak utasforgalomra szolgáló nagy sebességű vonalaknál. Egy tanulmány szerint a különbség akár az 5%-ot is elérheti, ha pedig a csak utasforgalomra szolgáló vonal sebessége maximum 250 km/h, akkor 13%-ot is kitehet (5. ábra).

44

A legmegfelelőbb lehetőség kiválasztásával több millió EUR takarítható meg. Például a München–Verona szakaszon nagy sebességű vonalat építenek a Brenner-bázisalagút általunk ellenőrzött szakaszán. Ezt a sebességadatok nem indokolják: a München és Verona közötti hagyományos vasútvonalon jelenleg 13 állomás van, és az állomásokon való megállás 41 percet vesz igénybe (a teljes menetidő 12,6%-a). A Münchenből Veronába történő utazás az utasok számára jelenleg 5 óra 24 percet vesz igénybe. Még ha a Brenner-hágói nagy sebességű vonal kiépítése után a menetidő 3,5 órára is csökkenne, a vonalon továbbra is csak 115 km/h lenne az átlagsebesség, ami továbbra sem eléggé meggyőző érv egy nagy sebességű vonal teljes körű kiépítése mellett.

Ritkán végeznek költséghatékonysági ellenőrzéseket

45

A nagy sebességű vasúti infrastruktúra mind a kiépítés, mind a fenntartás szempontjából költségesebb a hagyományos vasútnál. Adott körülmények között azonban a legalább 300 km/h üzemi sebességű nagyon nagy sebességű járatok csak korlátozott mértékben képesek menetidő-megtakarításra a korszerűsített hagyományos vonalakon üzemelő vonatokhoz képest. Ezért a meglévő hagyományos vonalak sebességnövelés céljából történő korszerűsítésének lehetőségét – nagyon nagy sebességű vonal építése helyett – szintén figyelembe kell venni, mivel komoly költségmegtakarítást eredményezhet.

46

Olaszországban és Németországban egy követendő példát alkalmaznak: azokat a projekteket, amelyek előkészítő szakasza már megkezdődött, vagy amelyek esetében jogszabályi kötelezettségek keletkeztek, minden egyes új programozási szakaszt megelőzően újraértékelik annak ellenőrzése céljából, hogy ezek jellemzői az aktuális igényeknek is megfelelnek-e. Ez a projekt-felülvizsgálati folyamat rávilágít arra, hogy a tervezési döntések jelentős megtakarítást eredményezhetnek anélkül, hogy ez jelentős mértékben kihatna a teljesítményre. Például a Velence–Trieszt szakaszon végrehajtott projekt-felülvizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a vonal eltérő kialakításával 5,7 milliárd EUR-t lehetne megtakarítani, és mindössze 10 perccel nőne a menetidő, vagyis minden percnyi menetidő-növekedés 570 millió EUR megtakarítást jelentene (3. táblázat).

3. táblázat

A nagy sebességű és a hagyományos vasút költségeinek összevetése: Velence–Trieszt

Tervezett kialakítás	Tervezési sebesség (km/h)	Költség (milliárd euró)	Menetidő (perc)	Megtakarítás (millió EUR/perc)
300 km/h új nagy sebességű vonal	300	7,5	55	570
Korszerűsített hagyományos vonal	200	1,8	65

Forrás: Európai Számvevőszék.

47

Az Olaszországban és Németországban alkalmazott gyakorlat más, általunk felkeresett tagállamokban nem használatos: e tagállamokban csak a nagy sebességű vonal megépítésére irányuló javaslatot értékelik, azt azonban nem, hogy bármely szakasznak vagy akár az egész vonalnak valóban képesnek kell-e lennie nagyon nagy sebességű szolgáltatások támogatására, vagy pedig a meglévő hagyományos vonal korszerűsítése is kielégítené-e a projekt egyedi célkitűzéseit.

48

Elemeztük továbbá a költséghatékonyságot, a beruházási költségek és az ellenőrzött nagy sebességű vonalakkal megtakarított tényleges idő közötti viszony vizsgálata útján (4. táblázat). Elemzésünk szerint az időmegtakarítás költsége menetidőpercenként átlagosan 90 millió EUR, a konkrét értékek pedig (az Eje Atlántico nagy sebességű vonalon) 34,5 millió EUR és (a Stuttgart–München nagy sebességű vonalon) 369 millió EUR között mozognak.

4. táblázat

Az ellenőrzött nagy sebességű vonal költsége kilométerenként és megtakarított percenként

Ellenőrzött vonal	Hossz (km)	Teljes költség (millió EUR)	Megtakarított menetidő (perc)	Költség megtakarított percenként (millió EUR)
Berlin–München	671	14 682	140	104,87
Stuttgart–München	267	13 273	36	368,69
Rhin-Rhône	138	2 588	75	34,51
LGV Est Européenne	406	6 712	130	51,63
Madrid–Barcelona–francia határ	797	12 109	305	39,70
Eje Atlántico	165	2 596	75	34,61
Madrid–Galícia	549	7 684*	110	69,85
Madrid–León	345	5 415	95	57,00
Milánó–Velence	273	11 856	49	241,96
Torino–Salerno	1 007	32 169	192	167,55
Összesen/átlag	4 618**	109 084	1 207	90,38

* A teljes vonal költségbecslésének, valamint a menetidőnek az elemzése magában foglalja a Madrid–León nagy sebességű vonal ezt átfedő 133 km-es szakaszát (a guadarramai alagutat kivéve).

** A 445 km hosszú München–Verona szakasszal a teljes ellenőrzött vonalhossz 5 063 km.

Forrás: Európai Számvevőszék.

A költség-haszon elemzéseket nem használják döntéshozatali eszközként a tagállamokban

49

Mivel a nagy sebességű vonalak költséges beruházások, a megépítésről szóló döntés előtt elengedhetetlen fontosságú minden jelentős költség és haszon pontos elemzése. A költség-haszon elemzések (CBA-k) megfelelő alkalmazás esetén lehetővé teszik a projekttel kapcsolatos beruházások társadalmi megtérülésének, valamint a projekt társadalmi előnyeinek és hasznosságának értékelését a döntéshozatalt megelőzően. A projektek kedvező elbírálásához a társadalom jólétéhez történő olyan nettó pozitív hozzájárulás (pl. 1-et meghaladó költség-haszon arány, azaz a költségeket meghaladó előnyök) szükséges, amely különféle keresleti (pl. a forgalom kis vagy nagy mértékű növekedése) és kínálati (pl. nagy sebességű vonal megépítése vagy a hagyományos vonalak korszerűsítése) forgatókönyvek esetén is érvényesül.

50

A Számvevőszék külső szakértőt kért fel arra, hogy végezzen összehasonlító elemzést az ellenőrzött nagy sebességű vonalakhoz kapcsolódó különféle CBA-król. A szakértő arra a következtetésre jutott, hogy a CBA-kat általában pusztán csak kötelező adminisztrációs lépésként és nem a jobb döntéshozatal és az érdekeltek bevonása eszközeként alkalmazzák. Az alábbi példákat emeljük ki:

1. Franciaországban elfogadtak egy negatív gazdasági nettó jelenértéket kimutató CBA-t a 2007-FR-24070-P. számú projekt (a Rhin-Rhône nagy sebességű vonal keleti szakasza) uniós társfinanszírozásához. Egy másik franciaországi nagy sebességű vasúti projekt esetében (a 2010-FR-92204-P. számú projekt a Mulhouse és a határ közötti meglévő szakasz korszerűsítésére irányulóan, lehetővé téve a nagy sebességű vonatok és a helyközi expresszvonat közlekedését) egyáltalán nem végeztek CBA-t, ám a projekt uniós finanszírozásban részesült.
2. Nem végeztek CBA-t Németországban a Halle/Lipcse–Erfurt–Ebensfeld és a Stuttgart–Wendlingen–Ulm szakaszok megépítésére vonatkozó döntés meghozatalakor. Az ezek megépítésére vonatkozó döntés politikai jellegű volt, és CBA-ra csak későbbi szakaszban (utólag) került sor, a társadalmi-gazdasági megtérülés igazolására.
3. Spanyolországban a legtöbb tanulmány – tekintet nélkül a régió és a projekt sajátosságaira – nagyon hasonló eredményeket mutatott, viszonylag alacsony haszon-költség arány (kb. 1) mellett. A valóságban bizonyos projektek társadalmi költség-haszon szempontból nézve csak korlátozottan életképesek (például a „Venta de Baños–León” nagy sebességű vasúti szakasz társadalmi-gazdasági szempontból több érzékenységi forgatókönyvet figyelembe véve sem volt életképes), azonban mégis sor kerül megépítésükre.
4. A Brenner-tengelyre vonatkozó költség-haszon elemzést 2007 óta nem aktualizálták. A 2007. évi elemzésben a költség-haszon tényező 1,9 volt. Időközben kb. tizenegy évvel késik a Brenner-bázisalagút tervezése és megépítése: eredetileg 2016-ra tervezték a befejezését, ez most már azonban csak 2027-ra várható. A legfrissebb adatok szerint az alagút tervezett költsége kb. 9,3 milliárd EUR lesz (figyelembe véve az infláció mértékét). A költségek a 2002. évi előzetes becslések és a 2013. évi becslés között 46%-kal emelkedtek (5,9 milliárd EUR-ról 8,6 milliárd EUR-ra), a teherforgalom pedig a jelenlegi várakozások szerint csökkenni fog. Ezek a tényezők nagyon erősen csökkentik a haszon-költség arányt, és irreálissá teszik az utasok számára és a teherforgalomra vonatkozó, 2007. évi CBA-adatokat. Az INEA – amely ezt a Bizottság nevében irányítja – nem kérdőjelezte meg a fentieket.

51

Az INEA a 2015-ös CEF pályázati felhívások tekintetében egyedi költség-haszon értékelést vezetett be a CEF-támogatás nyújtásának elfogadását megelőzően. Véleményünk szerint ez segíteni fog a döntéshozatal minőségének javításában az eljárás korai szakasza során. Ugyanakkor az INEA (valamint a megosztott irányítás alá tartozó kohéziós politikai kiadások esetében az irányító hatóságok) jelenleg végeznek értékelést az egy perc megtakarított időre jutó költségre vagy – a javasolt új nagy sebességű vonal alternatívájaként – a meglévő hagyományos vasútvonal korszerűsítésének költségére vonatkozóan az uniós társfinanszírozás elköltésének elfogadása előtt.

A költségtúllépések, az elhúzódó kivitelezés és a késedelmes forgalomba helyezés inkább szabály, mintsem kivétel

52

Az uniós költségvetést nem érintik a nagy sebességű vasúti beruházások költségtúllépései, mivel a társfinanszírozott összeget az eredetileg megállapított összegben maximalizálják. Bár a költségtúllépések a nemzeti költségvetéseket terhelik, úgy projekt- mint vonalszinten elvégeztük a költségtúllépések és a késések mértékének értékelését. A rendelkezésünkre álló adatok alapján becslésünk szerint az összesített költségtúllépés projektszinten 5,7 milliárd EUR, vonalszinten pedig 25,1 milliárd EUR volt (44%, illetve 78%).

53

Az általunk ellenőrzött 30 projekt közül három esetben az eredeti becslést több mint 20%-kal meghaladó, jelentős költségtúllépésre került sor, és valamennyi ellenőrzött nagy sebességű vonal esetében több mint 25%-os költségtúllépés fordult elő (5. táblázat). A legmagasabb költségtúllépés a németországi vonalakat érintette: a Stuttgart–München szakasz költségtúllépése elérte a 622,1%-ot.

5. táblázat

A kilométerenkénti költségek áttekintése és összehasonlítás a becsült értékekkel

Ellenőrzött vonal	Teljes hossz (km)	Teljes költség (millió EUR)**	Kezdeti becsült költség (millió EUR)	Tényleges költségtúllépés (%)	Kezdeti építési költség km-enként (millió EUR)	Végleges kiépítési költség km-enként (millió EUR)
Berlin–München	671	14 682	8 337	76,1%	12,4	21,9
Stuttgart–München	267	13 273	1 838	622,1%	6,9	49,7
Rhin-Rhône	138	2 588	2 053	26,1%	14,9	18,8
LGV Est Européenne	406	6 712	5 238	28,1%	12,9	16,5
Madrid–Barcelona–francia határ	797	12 109	8 740	38,5%	11,0	15,2
Eje Atlántico	165	2 596	2 055	26,3%	12,5	15,7
Madrid–León	345	5 415	4 062	33,3%	11,8	15,7
Madrid–Galícia*	416***	5 714***	n.a.	n.a.	n.a.	13,7***
Torino–Salerno*	1 007	32 169	n.a.	n.a.	n.a.	31,9
Milánó–Velence*	273	11 856	n.a.	n.a.	n.a.	43,4

* Vonalszinten nem állnak rendelkezésre költségbecslések, ezért az esetleges túllépések nem becsülhetők meg.

** Az ellenőrzés időpontjában, a be nem fejezett vonalak esetében is: Stuttgart–München, Madrid–Galícia és Milánó–Velence.

*** A Medina del Campo–Galícia szakaszon számítva, ezzel kizárva a Madrid–León nagy sebességű vonallal való 133 km átfedést.

Forrás: Európai Számvevőszék. Minden számadat névértéken van kifejezve.

54

Szintén jelentősek voltak a projektszintű késések: az általunk ellenőrzött 30 projekt közül nyolc legalább egy évet késett, a vonalak felénél (az ellenőrzött tízből öt vonal) pedig egy évtizednél is hosszabb késés jelentkezett. Az előrejelzések szerint a Milánó–Velence vonal szenvedi majd a leghosszabb késedelmet az eredeti becsléshez képest (18 év).

55

A legnagyobb projektköltség-túllépés 83% volt, a „Stuttgart 21” állomás esetében (2. kép), amely 726,6 millió EUR uniós támogatásban részesült.

56

Ennél a projektnél azért szöktek fel az építési költségek, mert kezdetben irreális költségbecslést végeztek a sűrűn lakott városközpontban történő alagútépítésre vonatkozóan, másrészt nem megfelelően értékelték a geológiai, környezeti és a helyi közösség kulturális örökségével kapcsolatos szempontokat. A 2003-ban becsült 4,5 milliárd EUR teljes építési költség 2013-ban 6,5 milliárd EUR-ra, majd (a 2018 januárjában rendelkezésre álló legutóbbi becslés szerint) 8,2 milliárd EUR-ra növekedett. Vagyis az eredeti megállapodáshoz képest 3,7 milliárd EUR a különbség. Az eddigiekben minden finanszírozó partner elutasította, hogy az eredeti finanszírozási megállapodásban meghatározott költségeknél többet vállaljon.

57

Emellett jelentős késés következik be az említett állomással kapcsolatos munkálatok befejezésében, mivel eredetileg azt tervezték, hogy 2008-ra befejezik az építési munkálatokat. A kezdésre eleve késéssel került sor, 2001 helyett 2009-ben, a jelenlegi becslések szerint pedig a munkálatokat 2025-ben fejezik be.

58

Végezetül 18 projekt³² esetében azt is értékeltük, hogy az uniós társfinanszírozásban részesülő munkálatok befejezését követően mennyi idő telt el a vonalak tényleges forgalomba helyezéséig. A forgalomba helyezésre hat projekt esetében legkésőbb egy hónappal a kivitelezési munkák befejezését követően sor került. Két projekt esetében kb. egy évet késett a forgalomba helyezés; a késedelem hat projekt esetében két év volt; egy másik esetében négy év késésre került sor; két németországi projekt pedig nyolc évet késett (e projekteket 2015 végére kellett volna befejezni, és a jelenlegi becslések szerint a vonal 2023 előtt nem lép üzembe). Egy további esetben (a Figueras–Perpignan határon átnyúló szakasz Spanyolország és Franciaország között) a vonalat 22 hónapig annak ellenére nem lehetett használatba venni, hogy azt teljes egészében befejezték, mivel egyik végén sem történt meg a hálózat többi részével való összekapcsolás.

Az utasok szemszögéből: a menetidők, az árak és a csatlakozások, a személyszállítási szolgáltatások és az állomások, valamint gyűjtőterületük valós körülmények alapján történő értékelése

A menetidők és a jegyárak a siker fontos tényezőit jelentik

59

A nagy sebességű vasút versenyképességének vizsgálata során azt a módszert követtük, hogy egy utazási irodát kértünk meg az ellenőrzött vonalakon az adott napokon a legolcsóbb menettérti jegyárak, a menetidők és a csatlakozások számának feltérképezésére, turisztikai és üzleti célú utazások szempontjából egyaránt. Módszertanunk összefoglalását és a legfontosabb adatokat a VI. melléklet tartalmazza. Ennek révén kiszámíthattuk az utazás kilométerenkénti és percenkénti átlagos árait.

60

A jegyárak széles skálán mozoghatnak (pl. a napon belüli időpont és az akciós ajánlatok elérhetősége alapján). Ezt a vizsgálatot azonban megfelelő nagyságrendben (több mint 5000 menettérti utazás adatait összegyűjtve) végeztük el ahhoz, hogy reálisan értékelhessük az ellenőrzött vonalakon a kiindulási és célállomások alkotta párokon belüli utazás lehetőségeit. Az elemzés az alábbi tanulságokkal szolgált.

1. A sebesség tekintetében: A nagy sebességű vasút gyakran jóval (átlagosan a menetidő 30–50%-ával) gyorsabb a hagyományos vasútnál. A légi közlekedés (a felszállástól a leszállásig) gyorsabb, mint a nagy sebességű vasút. Azonban a városközponttól városközpontig tartó, tényleges teljes menetidő – ideértve a repülőtérre történő kiutazást és a beszállási eljárásokat – értékelése során megállapítottuk, hogy a nagy sebességű vasút gyakran versenyképesnek bizonyul.
2. A jegyárak tekintetében: A nagy sebességű vasút gyakran jóval olcsóbb a légi közlekedésnél. Az utolsó pillanatban történő jegyvásárlás mindkét közlekedési mód esetében jóval drágább az előzetes jegyváltásnál. Németországban a Stuttgart–München nagy sebességű vonalon a jegyárak alacsonyabbak a hagyományos vasút árainál.
3. A nagy sebességű vasúti szolgáltatások száma az év folyamán jelentős eltéréseket mutat. A csatlakozások száma fontos: egyes nagy sebességű vonalakon nagyon sok csatlakozás van (pl. Németországban naponta 50–60), ezzel szemben a négy Spanyolországban ellenőrzött vonal közül kettőn (Madrid–Santiago és Madrid–León), valamint a két ellenőrzött francia vonalon nagyon kevés csatlakozás volt.
4. Egyes ellenőrzött útvonalak hagyományos vasúton nem észszerűek; például a Rómából Torinóba való utazás hagyományos vasúton több mint 20 óra. A nagy sebességű vasút menetideje ennek fele, a légi közlekedésé pedig egytizede. Hasonló a helyzet a Madrid–Santiago vonalon.
5. Az üzleti felhasználók tekintetében legsikeresebb összeköttetések (pl. Madrid–Barcelona; Torino–Róma; Párizs–Strasbourg) egyben a legdrágábbak is. A nagy sebességű vasút összességében Franciaországban a legdrágább a megtett kilométereket tekintve (úgy az első, mint a másodosztály esetében).

61

A nagy sebességű vasút tényleges versenyképességének felmérése érdekében a városközpontok közötti teljes menetidőt, valamint a rendelkezésre álló lehetőségek árait elemeztük. Adataink elemzését négy vonal esetében tovább finomítottuk, és kiszámítottuk a releváns számadatokat, összehasonlítva a nagy sebességű vasutat, a hagyományos vasutat, a légi és a közúti közlekedést, ezáltal figyelembe véve a magán személygépjárművek és a távolsági autóbuszok költségét is³³ (6. táblázat).

6. táblázat

A háztól-házig tartó utazás elemzése kiválasztott nagy sebességű vonalakon

	MADRID, Puerta del Sol – BARCELONA, Plaça de Catalunya		RÓMA, Piazza del Campidoglio – MILÁNÓ, Piazza del Duomo		BERLIN, Potsdamer Platz – MÜNCHEN, Marienplatz		PÁRIZS, Place de la Concorde – STRASBOURG, Place du Château
Távolság	607–698 km		572–661 km		587–654 km		466–548 km
Közlekedési mód	Időpont	Ár (EUR)	Időpont	Ár (EUR)	Időpont	Ár (EUR)	Időpont	Ár (EUR)
Személygépjármű	10:40–18:20	138–190	10:40–18:40	180	10:00–16:40	95–142	8:40–12:20	44–79
Légi közlekedés	6:30–8:00	227–253	6:30–7:00	140	6:30–8:00	146	n.a.	n.a.
Távolsági autóbusz	16:20–18:00	36–49	15:00–21:00	40	17:00–23:00	45–79	13:00–22:40	33–55
Hagyományos vasút	11:30–12:00	124–128	9:00–23:00	61–103	n.a.	n.a.	n.a.	n.a.
Nagy sebességű vasút	6:00–8:20	159–181	6:50–9:00	23–205	8:30–10:30	66	5:10–5:30	158–165

Forrás: Európai Számvevőszék.

62

A „városközponttól–városközpontig” elemzés alapján az alábbi eredmények születtek:

1. Madrid és Barcelona között a leggyorsabb utazási lehetőség a nagy sebességű vasút: a háztól-házig mért menetidő tekintetében még a légi közlekedés is tovább tart és drágább is. Ez magyarázza, hogy a nagy sebességű vasút az elmúlt években miért növelte jelentős mértékben a piaci részesedését ezen a vonalon. A vonal 2008. évi megnyitása óta a légi és a vasúti közlekedés közötti modális arány 85:15 helyett 2016-ra ténylegesen 38:62-re módosult. Ilyen elemzés segítségével értékelhető a nagy sebességű vasúti szolgáltatások sikere, valamint mérhető a ráfordított beruházások fenntarthatósága.
2. Róma és Milánó között a légi közlekedés és a nagy sebességű vasút szintén első helyen áll a menetidő tekintetében. A vonatok száma idővel megnőtt, a jegyárak pedig csökkentek. A nagy sebességű vasút ezért idővel nagyobb piaci részesedést szerez a hagyományos távolsági vasúttal szemben.
3. Berlin és München között hagyományos vasúton is lehet utazni, ám sok az átszállás. A légi közlekedés a leggyorsabb, de ez drága. A nagy sebességű vasút a második leggyorsabb lehetőség, és olcsóbb is. Bár a távolsági autóbuszos közlekedés a legolcsóbb, a menetidő visszatartó hatással bír.
4. Párizsból Strasbourgba nincs légi, illetve közvetlen hagyományos vasúti összeköttetés. A nagy sebességű vasút teljes menetideje a leggyorsabb, a jegyárak azonban jóval magasabbak a személygépjárművel vagy távolsági autóbusszal történő utazáshoz képest.

63

Összességében arra a következtetésre jutottunk, hogy a teljes menetidő és az árszint egyaránt fontos tényezői a sikernek. Ezek a tényezők egy valóban rendszeres szolgáltatással ötvözve (idejében induló és érkező, gyakori vonatok) hozzájárulhatnak a jövőbeli nagy sebességű vasúti szolgáltatások megerősítéséhez.

A vasúti jegyértékesítés, valamint a személyszállítási adatok figyelemmel kísérése terén további fejlesztésekre van szükség

64

Egy, a nagy sebességű vasúttal kapcsolatban közzétett kutatás³⁴ szerint a jegyértékesítés rugalmassága és pontossága fokozza az intermodális versenyképességet, és előmozdítja a fenntartható sikert. Ez még tovább javítható.

65

A vasúti jegyértékesítési gyakorlat a légi közlekedéshez képest le van maradva. Például az egységes elektronikus jegyvásárlási megoldások, például az egynél több szolgáltatót érintő vagy határátlépéssel járó utazások jegyfoglalásai jóval egyszerűbbek a légi közlekedés esetében, mint a vasútnál. Gyakorlatilag nincs olyan keresőmotor, amely kombinált légi/nagy sebességű vasúti utazás tekintetében rendelkezésre állna.

66

A Bizottság megkezdte a szolgáltatásokkal kapcsolatos adatok és mutatók összegyűjtését a vasúthálózatok használatával kapcsolatos fejlemények, valamint a keretfeltételek alakulása vonatkozásában a vasúti piacfigyelő rendszer (RMMS) platformja révén. Ezek az adatok azonban egyelőre nincsenek összhangban egymással, a közös előírások átfogó módon történő alkalmazása csak 2017 végén kezdődött meg. Ezenkívül a nagy sebességű vasút esetében a hagyományos vasúthoz képest csak korlátozott körűbb adatgyűjtés folyik, ami csak a nagy sebességű vasútra vonatkozó infrastruktúra-használati díjakra, a kapacitáselosztásra, az infrastrukturális beruházásokra és a közszolgáltatási kötelezettségekre terjed ki.

67

2017-ig a pontosságnak sem volt elfogadott közös meghatározása. A pontossággal kapcsolatos adatok ezért az Unión belül nagymértékben eltérőek. Az 1371/2007/EK rendelet 28. cikkének (2) bekezdése szerint a vasúttársaságoknak pontossági és ügyfél-elégedettségi jelentést kell felölteniük az ERADIS adatbázisba, azonban mivel az említett jelentésekre vonatkozóan nincs közös módszertan vagy szabványosított keret, ezek nehezen felhasználhatók, és nem adnak egyértelmű képet az utasok számára a helyzetről. A Bizottság Eurobarometer felméréseket rendelt az utasok vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségének figyelemmel kísérése céljából. A legutóbbi felmérést 2013-ban tették közzé, a következőre pedig várhatóan 2018 júniusában kerül sor. Jelentős előrelépésre van még szükség e kérdések uniós szintű figyelemmel kísérése terén.

Az állomások száma és elhelyezkedése egyaránt fontos

68

A megfelelő számú állomás elengedhetetlen egy vonal sikeréhez és működésének fenntarthatóságához³⁵. Ha egy vonalon nagyon kevés a közbeeső megálló vagy nincsenek ilyenek, a kiinduló és a célállomás közötti általános sebesség magas, és optimális a más közlekedési módokkal való versenyképesség; ez ugyanakkor káros a fenntarthatóság szempontjából, hiszen kevesebb olyan potenciális utas használhatja a vonalat, aki annak mentén él. Ezzel szemben ha több megállóhely van egy vonalon, akkor kisebb annak átlagos sebessége, és veszélyben forog a más közlekedési módokkal való versenyképesség, ám több utas szállhat fel, és megnő a jegybevétel.

69

Elemeztük az ellenőrzött vonalakon található megállók számát és ezeknek a vonal menetidejére és a szolgáltatások versenyképességére gyakorolt hatását, valamint a hozzáférhetőségüket, összekapcsoltságukat és regenerációs hatásaikat. Az erre az állomáselemzésre vonatkozó valamennyi információ és fő adat a VII. mellékletben olvasható.

70

A hivatalos menetrendek adatai szerint minden egyes közbeeső megálló átlagosan 4–12 perccel növeli a teljes menetidőt³⁶, az átlagsebességet pedig 3–16 km/h-val csökkenti³⁷. Az állomások száma négy (LGV Rhin-Rhône) és 15 (a Berlin–München vonalon) között van, és a közöttük lévő távolságok nagymértékben eltérnek (az ugyanazon a nagy sebességű vonalon található két állomás közötti legnagyobb távolság 253 km, a legrövidebb pedig 26 km). Az ellenőrzött vonalakon különféle típusú szolgáltatásokat nyújtanak³⁸ (például a Madrid–Barcelona vonalon egyes vonatok 621 km hosszan megállás nélkül haladnak, míg ugyanazon a vonalon más vonatok a közbeeső állomásokat is kiszolgálják, eltérő gyakorisággal). A leginkább és a legkevésbé közvetlen vasúti szolgáltatás közötti legnagyobb időbeli eltérés 72 perc (a Berlin–München vonalon).

71

A nagy sebességű vonalak potenciális felhasználói számának értékelése céljából megvizsgáltuk mind a tíz ellenőrzött nagy sebességű vonal, illetve négy határon átnyúló vonal gyűjtőterületét is³⁹. Egyes állomások közvetlen gyűjtőterületén nem található elegendő számú, és az állomások egymáshoz túl közel helyezkednek el. Ez csökkenti a nagy sebességű szolgáltatások általános hatékonyságát, mivel ezeknek túl gyakran kell megállniuk anélkül, hogy sok új utast tudnának felvenni, vagy pedig túl bonyolulttá válik a mindennapi vonatirányítás ahhoz, hogy elfogadható utaslétszámokat biztosítson.

72

A VIII. melléklet a valamennyi ellenőrzött nagy sebességű vonal állomásaira vonatkozó általános eredményeket és legfontosabb adatokat tartalmazza. Például ahogy az a 6. ábrán látható, bár a Madrid–Barcelona–francia határ vonal nagyon nagy gyűjtőterülettel rendelkezik (ez magyarázza sikerét), a vonalon található bizonyos állomások (pl. Guadalajara-Yebes vagy Calatayud) gyűjtőterülete rendkívül kicsi. A 15 perces gyűjtőterületen belül élő népesség igen kis száma miatt okkal kételkedhetünk abban, hogy ezeket az állomásokat költséghatékonysági és eredményességi szempontból érdemes a nagy sebességű vonal állomásaként üzemeltetni (Guadalajara állomás 100%-os 60 perces gyűjtőterületi átfedése a Madridhoz való közelségéből adódik).

73

Bár a Bizottság azt tervezi, hogy 2050-ig minden törzshálózati repülőteret – lehetőleg nagy sebességű vasúton – összeköt a vasúthálózattal, a nagy sebességű vasút állomásai közül csak néhány rendelkezik közvetlen repülőtéri összeköttetéssel. A nagy sebességű vasút és a légi közlekedés kiegészítheti egymást (az utasok repülőtérre szállításával a nagy sebességű vasút kibővítheti a repülőterek gyűjtőterületét, a légi utasok pedig adott repülőtér mellett azért dönthetnek, mert leszállás után zökkenőmentes és gyors vasúti összeköttetés áll rendelkezésre). Megállapításaink szerint azonban az utasok számára bonyolult feladatot jelent a nagy sebességű vasúton történő és a légi közlekedés ötvözése. Például annak ellenére, hogy a Madrid–Barcelona nagy sebességű vonal Spanyolország két legforgalmasabb repülőtere közelében halad el (Madrid-Barajas, illetve Barcelona-El Prat, amelyek 2016-ban 50,4 millió, illetve 44,2 millió utast szolgáltak ki⁴⁰), nem tervezik, hogy ezeket nagy sebességű szolgáltatások révén a nagy sebességű vasúthálózatra kötnék⁴¹.

74

A nagy sebességű vasúti állomások sikere és versenyképessége a megfelelő elhelyezkedéstől függ.

1. Ezeknek az utasok számára könnyen, több közlekedési móddal – többek között gyalog és kerékpáron is – megközelíthetőnek kell lenniük, és megfelelő tömegközlekedési létesítményekkel és megfizethető árú parkolóhelyekkel kell rendelkezniük.
2. Sok jól működő nagy sebességű vasúti csatlakozást, valamint elegendő számú járatot kell kínálniuk a nap folyamán.
3. Hozzá kell járulniuk a környező területen zajló gazdasági tevékenységekhez („regenerációs” vagy „reurbanizációs” hatás).

75

18 nagy sebességű vasútvonali állomás (ellenőrzött vonalanként két állomás) megközelíthetőségét, összekapcsoltságát és regenerációs hatásait elemeztük. Az összes információt a felhasznált számszerű kritériumokkal együtt a IX. mellékletben ismertetjük. Elemzésünk szerint 14 állomás megközelíthetősége szorul fejlesztésre. Például nehezen megközelíthető Meuse TGV-állomása (3. kép) az LGV Est Européenne vonalon: ahogy a nyíl mutatja, az állomás városon kívüli területen, elszigetelt helyen található. Az állomás csak néhány helyi autóbuszjárattal, illetve a személygépjárműveknek szánt kis méretű parkolót használva közelíthető meg.

76

Azt is megállapítottuk, hogy hét állomás mérete nem megfelelő: négy túl nagy, három pedig túl kicsi volt az utasok számához viszonyítva. Négy állomás nem biztosított általános szolgáltatásokat az utazóközönségnek. Öt állomás nem rendelkezett megfelelő összeköttetésekkel, hét másik esetében pedig fejlesztésre szorultak az összeköttetések.

77

A változások (például munkaerőpiac, ingatlanpiac, idevonzott vállalkozások, illetve létrehozott munkahelyek száma) időbeli elemzése során az ellenőrzött nagy sebességű vonalakon található 18 állomás közül 15 esetében nem tapasztaltunk egyértelmű regenerációs hatásokat. A Rhin-Rhône vonalon található Belfort-Montbéliard állomás megnyitása a közelben üzletek és egy szálloda megnyitását ösztönözte, valamint lehetővé tette egy regionális kórház új helyre telepítését. Két másik esetben az állomások korszerűsítésével – azok nagy sebességű szolgáltatások befogadására való alkalmassá tételével – egyszerűbbé vált a korábban a vasúti pálya miatt szétválasztott szomszédos területek közötti összeköttetés. Ez azt jelzi, hogy a nagy sebességű vonalak az adott régióban már megindult és tervezett gazdasági fejlesztéseket kísérhetik és támogathatják, ám önmagukban nem váltanak ki gazdasági fellendülést helyi szinten⁴².

A nagy sebességű vasút fenntarthatósága: az uniós társfinanszírozás eredményessége kérdéses

78

Egy nagy sebességű vonal akkor lehet sikeres és a beruházás akkor fenntartható, ha a vonal sok utast tud szállítani. Kétféleképpen elemeztük ezt a kérdést: referenciaértéket határoztunk meg az adott idő alatt szállított utasok számára vonatkozóan, és elemeztük a vonal gyűjtőterületén élő személyek számát.

Az utasadatok elemzése: a hét elkészült nagy sebességű vasútvonal közül három kevesebb utast szállít az évenkénti kilencmilliós referenciaértékhez képest

79

A tudományos és intézményi forrásokból származó referenciaérték alapján egy nagy sebességű vonal ideális esetben kilencmillió utast, illetve a megnyitás évében legalább hatmillió utast kell, hogy szállítson ahhoz, hogy sikeres legyen⁴³. 2016 folyamán mindössze három vonal szállított évente több mint kilencmillió utast (Madrid–Barcelona, Torino–Salerno és LGV Est Européenne). Az általunk ellenőrzött hét kiépített nagy sebességű vonal közül három (Eje Atlántico, Rhin-Rhône és Madrid–León) esetében a szállított utasok száma ennél jóval kisebb volt⁴⁴. E vonalak infrastrukturális költsége 10,6 milliárd EUR volt, amelyhez az Unió mintegy 2,7 milliárd EUR-val járult hozzá. Vagyis e vonalak esetében nagy a kockázata annak, hogy az uniós társfinanszírozást nem hatékony módon költik el.

A vonalak mentén élő népesség gyűjtőterület szerinti elemzése: a 14 ellenőrzött nagy sebességű vonal és szakasz nem rendelkezik kellően nagy számú potenciális utassal

80

Gyűjtőterület szerinti elemzést végeztünk a szolgáltatások vonalszintű potenciális fenntarthatóságának értékelése céljából is (lásd: 7. ábra). A VIII. melléklet a valamennyi ellenőrzött nagy sebességű vonalra vonatkozó általános eredményeket és legfontosabb adatokat is tartalmazza.

81

A 14 ellenőrzött nagy sebességű vonal és határon átnyúló összeköttetés közül kilenc nem rendelkezik kellően nagy számú utassal a tizenöt és harminc percen belüli elérhetőséget nyújtó gyűjtőterületein belül ahhoz, hogy a nagy sebességű vonalat sikeresnek tekinthessük. Ezek a Madrid–León, Eje Atlántico, Madrid–Galícia, Milánó–Velence, Rhin-Rhône, Stuttgart–München, München–Verona, Figueras–Perpignan és Y vasca vonalak. Érdemes megjegyezni, hogy ebben a kritériumban szerepel három olyan vonal is, amely nem éri az utasok számára vonatkozó referenciaértéket (lásd fent).

82

A nagy sebességű vasút sikerét globális összefüggésben is elemeztük, hogy megismerjük a siker okait (2. háttérmagyarázat).

A nagy sebességű vasút versenyképessége más közlekedési módokhoz viszonyítva: a „szennyező fizet” elve egyelőre nem érvényesül

83

A nagy sebességű vasút csak korlátozott versenyelőnnyel bír. Míg a japán Sinkanszen még a 900 km-t meghaladó távolságok esetében is versenyképes utazási lehetőséget jelent, az európai nagy sebességű vasút általánosságban 200 és 500 km közötti távolságon és legfeljebb négyórás utazások esetében versenyképes. A 200 km alatti távolságok esetében az utolsó kilométeren nyújtott nagyobb rugalmasság miatt a személygépjármű meghatározó közlekedési mód, míg a hosszabb utazásoknál a légi közlekedés a legversenyképesebb.

84

A különféle közlekedési módok környezeti hatását a szén-dioxid-alapú adózási rendszer veszi figyelembe. Jelenleg egyetlen uniós tagállamban sem működik olyan rendszer, mint Svájcban, ahol külön vasútiinfrastruktúra-alap működik, amelyet részben az országon áthaladó kamionokra kivetett adókból finanszíroznak. A svájci megközelítés csökkenti az adófizetőkre a vasúthálózat megépítése és karbantartása miatt háruló pénzügyi terheket, ugyanis az egyik közlekedési módra kivetett adók bevételét közvetlenül egy másik beruházásainak támogatására fordítja.

85

Az unióban jelenleg nincs olyan díjfizetési rendszer, amely a különféle közlekedési módokon átívelően „a felhasználó fizet” és „a szennyező fizet” elvét egyaránt érvényesítené a vasút versenyképességének javítása céljából. Korábban voltak kísérletek arra, hogy az intermodális feltételeket megváltoztassák a különféle közlekedési módok külső költségeinek internalizálásával, ám ezek általában sikertelenek maradtak. Az adózás kérdése az üvegházhatású gázok kibocsátásával összefüggésben ugyanakkor még mindig szerepel több kormány napirendjén is. Jelenleg például (ismét⁴⁵) vita tárgya egy keresztfinanszírozási rendszer bevezetése Franciaországban, míg Olaszország 2018 folyamán az autópályadíjakból származó bevételeken alapuló, 1997-ben létrehozott külön alap bevételeiből finanszírozza majd a Brenner-bázisalagút megépítését és a déli összekötő vonalakat⁴⁶.

Egyelőre még nem általánosan elérhetők a zökkenőmentes és versenyképes határon átnyúló nagy sebességű vasúti szolgáltatások

Mivel ma is sok akadály áll fenn, hosszú út vezet odáig, hogy a piacok megnyíljanak és meginduljon a verseny az uniós nagy sebességű vonalakon

86

A nagy sebességű vonalakon a tényleges verseny igazolhatóan javítja a szolgáltatásokat és csökkenti az árakat az Unióban utazók számára. Jelenleg a nagy sebességű vonalak esetében csak nagyon kevés példa van tényleges pályaszintű versenyre (pályaszintű verseny Olaszországban és korlátozott mértékben Ausztriában valósul csak meg⁴⁷). Az olaszországi Torino–Salerno nagy sebességű vonalon a verseny bevezetése jobb szolgáltatásokat eredményezett az utasok számára. Több vonat közül lehet választani (az új belépő naponta 34 járatot üzemeltet mindkét irányba a 2017–2018. évi menetrend szerint), a jegyárak pedig legalább 24%-kal csökkentek⁴⁸. Az ERA általunk megkérdezett munkatársai Ausztriát illetően hasonlóan kedvező hatásról számoltak be: a meglévő vasúttársaság és az új belépő közötti verseny eredménye az ügyfelek számának növekedése volt, a meglévő vasúttársaság esetében is.

87

Franciaországban és Spanyolországban ugyanakkor még mindig nem nyitott a nagy sebességű vasúti szolgáltatások piaca, és nem valósult meg pályaszintű verseny a nagy sebességű vonalakon. Ezek a tagállamok csak 2020 után tervezik annak értékelését, hogy készen áll-e au inkumbens vasúttársaság a hosszú távú személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos versenyre. Még ekkor is, amennyiben úgy ítélik majd meg, hogy a vonalak üzemeltetése a közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá tartozik, az említett tagállamok bizonyos feltételek esetén tízéves halasztást adhatnak, vagyis a valóban nyílt verseny megindulása 2035-ig elhúzódhat.

88

A negyedik vasúti csomagban meghatározott, fokozatos piacnyitás mellett a vasúti ágazatot számos olyan gyakorlat jellemzi, amely megakadályozza a valóban egységes uniós nagy sebességű vasúthálózat létrejöttét, és adott esetben meggátolja, hogy új külföldi belépők versengjenek a nagy sebességű vonalakon. Ezek közé tartoznak például a műszaki és az adminisztratív akadályok, valamint az átjárhatóságot gátló egyéb tényezők. Hogy ez a gyakorlatban mit jelent az utasok számára, azt a 3. háttérmagyarázat ismerteti.

A pályahasználati díjak megállapítása túlzottan összetett és a versenyt akadályozó tényezőt jelenthet

89

A vasúti műveletekre vonatkozó uniós jogi keret értelmében a pályahálózat-működtetőknek (a vasúttársaságtól különálló szervezetek) bármely vasúttársaság számára engedélyezniük kell a vasúti pályák használatát, amennyiben azok hozzájárulnak a pályák karbantartási költségeihez. Ezek a pályahasználati díjak eltérő hatást fejtenek ki a hálózat fenntarthatóságára. Attól függően, hogy milyen szinten határozták meg ezeket, hozzájárulhatnak az infrastrukturális beruházási költségek egy részének megtérüléséhez, ha pedig kellően alacsonyak, akkor ösztönzőleg hathatnak a pályaszintű versenyre azzal, hogy új belépők számára lehetővé teszik a részvételt.

90

A 2012/34/EU irányelv⁵¹ szerint a pályahasználati díjakat elsősorban a vasúti szolgáltatások működtetésével kapcsolatban közvetlenül felmerülő költség mértékében kell megállapítani. A tagállamokban azonban az árak meghatározásához használt elvek jelentős eltéréseket mutatnak⁵², elsősorban azért, mert a jogszabályok számos paraméter alkalmazását lehetővé teszik. Valamennyi felkeresett tagállamban „haszonkulcsokat” alkalmaznak konkrét költségkategóriák, például a kért résidő napon belüli időpontjának vagy a szűk keresztmetszet meglétének vagy hiányának figyelembevétele céljából.

91

A Nemzetközi Vasútegylet arról számolt be, hogy a pályahasználati díjakat nem átlátható módon számítják ki. Ezek rendszeresen módosulnak, és legalább 56 változótól függnek, ezért nagyon eltérő értékek születhetnek. Ezt a 8. ábra is megerősíti, amely a nagy sebességű vasút által összekapcsolt kiválasztott uniós kiindulási hely–célállomás párok közötti pályahasználati díjak pontos mértékét szemlélteti, és alátámasztja, hogy a díjak mértéke valóban nagy eltéréseket mutat. Például Franciaországban nagyon magasak a pályahasználati díjak, míg Olaszországban jóval alacsonyabbak.

92

A megfelelő értéken megállapított pályahasználati díjak a fenntarthatóság és a versenyképesség biztosítása szempontjából egyaránt fontosak.

1. A pályahasználati díjakat Franciaországban magasan tartják a pályahálózat-működtetőknek jutott bevételek érdekében, valamint azért, hogy biztosítsák a jelentősen eladósodott pályahálózat-működtető fenntartható működését. Ezáltal az államnak kevesebbet kell az új nagy sebességű vasúti infrastruktúra finanszírozására és karbantartására fordítania. Ugyanakkor a túl magas pályahasználati díjak visszatartják az új belépőket a piacra lépéstől, és ezáltal megvédik az inkumbens vasúttársaságot a versennyel szemben.
2. Olaszországban a pályahasználati díjakat korábban a meglévő vasúttársaság és az új belépő közötti verseny fokozására használták. Az olasz vasúti szabályozó más intézkedések (pl. az állomási szolgáltatások használati jogának biztosítása) mellett a díjakat is csökkentette a tisztességes verseny biztosítása érdekében. Ez javította az utasok helyzetét (lásd: 86. bekezdés).

Erős és független szabályozó testületre lenne szükség, de ez nem mindig valósul meg

93

A pénzügyi fenntarthatóság és a versenyképesség közötti egyensúly elengedhetetlen. Fontos tehát, hogy minden egyes tagállamban nemzeti szabályozók működjenek, valamint hogy a Bizottság ellássa a rendszer felügyeletét. Ezeknek a szerveknek biztosítaniuk kell, hogy megfelelően alkalmazzák a haszonkulcsokat a teljes infrastrukturális költség megtérülése céljából, hiszen jogszabályban foglalt célkitűzés a rendelkezésre álló infrastruktúra legjobb felhasználása.

94

A nemzeti vasúti szabályozó szervek számára az uniós jog értelmében széles körű függetlenséget és hatáskört kell biztosítani a vasúti piacok figyelemmel kísérésére annak érdekében, hogy az új belépőket ne érje hátrányos megkülönböztetés, és a tisztességes verseny fejlődhessen. E szervek számára megfelelő erőforrásokat kell biztosítani. A Bizottság nyomon követi az említett követelményeket, és tevékenységeik során támogatja a nemzeti felügyeleti szerveket, továbbá előmozdítja a párbeszédet és a bevált gyakorlatok cseréjét a szabályozó szervek között. Az alábbi két problémát figyeltük meg.

1. Az egyetlen tagállam, amely adóként kezeli a pályahasználati díjakat és ezekről jogszabályban rendelkezik, Spanyolország. Ez korlátozza a pályahálózat-működtető irányítási függetlenségét és a szabályozó hatáskörét a díjak módosítására a szabályoknak való meg nem felelés esetén. Emellett korlátozza a díjak felülvizsgálatára rendelkezésére álló időt, és bonyolítja a felülvizsgálatokat és a panaszokat. A szabályozó nehéz helyzetben van, mivel kevés alkalmazottal rendelkezik és az átdolgozott irányelvben foglalt rendelkezések ellenére határozatai nem kötik a pályahálózat-működtetőt.
2. A franciaországi szabályozó testül t2017-ben kötelező erejű kedvezőtlen véleményt adott ki a pályahasználati díjak kiszámítására vonatkozó új modellről, amelyet 2018-ra terveztek. A francia kormány úgy avatkozott be, hogy a pályahasználati díjak 2018. évi mértékét rendeletben határozta meg, és azokat az eredetileg alkalmazandó modellel összhangban lévő szinten tartotta. Ez a megközelítés ténylegesen korlátozza a szabályozó hatóság hatáskörét.

95

A Bizottság az említett két esetben kötelezettségszegési eljárást indított. A Bizottság szorosan nyomon követi a folyamatban lévő jogalkotási kezdeményezéseket annak biztosítására, hogy a szabályozók hatásköreit a folyamat ne sértse.

Következtetések és ajánlások

A nagy sebességű vasúti szolgáltatások számos előnyt kínálnak, ám nincs reális hosszú távú uniós terv, és nem valósult meg valódi uniós nagy sebességű hálózat

96

A nagy sebességű vasút hozzájárul az Unió fenntartható mobilitásra vonatkozó szakpolitikai célkitűzéseinek eléréséhez, szénlábnyoma ugyanis más közlekedési formákéhoz viszonyítva kisebb⁵³. Ezenkívül sok más előnnyel is jár: biztonságosabb, enyhíti a túlzsúfolt közúthálózatokra nehezedő nyomást, lehetővé teszi a gyors és kényelmes utazást az üzleti és a szabadidős célból utazók számára egyaránt, valamint társadalmi-gazdasági támogatást nyújthat a régióknak.

97

A Bizottságnak a nagy sebességű vasúthálózat hosszának megháromszorozására (és ezzel 2030-ig több mint 30 000 km kiépítésére) vonatkozó célkitűzését nem támasztja alá megbízható elemzés. Valószínűtlennek tartjuk e célkitűzés elérését, ugyanis egy nagy sebességű vasúti infrastruktúra megtervezéséhez, kiépítéséhez és forgalomba helyezéséhez körülbelül 16 évre van szükség. 2017 végére mindössze 9000 km nagy sebességű vonal üzemelt, és további 1700 km volt építés alatt.

98

Nincs valódi európai nagy sebességű vasúthálózat: csak a nemzeti nagy sebességű hálózatok mozaikja létezik. A Bizottságnak nincs hatásköre arról dönteni, hogy a TEN-T rendeletben szereplő nagy sebességű vonalak megépüljenek-e, és ha igen, mikor, mivel a nagy sebességű vonalak kiépítésére vonatkozó döntések a tagállamok kizárólagos hatáskörébe tartoznak. Az uniós nemzetközi folyosók nemzeti hálózatok összekötése útján történő kiépítése az ellenőrzött tagállamok számára nem jelent prioritást. Habár egyidejűleg elfogadtak egy uniós finanszírozási mechanizmust (a CEF-rendeletet), és bár az érintett tagállamok különféle nemzetközi megállapodásokat írtak alá, a nagy sebességű határon átnyúló vasutak kivitelezési munkálatai jelenleg nincsenek összehangolva. Ez azt eredményezi, hogy a nagy sebességű vasúti infrastruktúrát érintő beruházások uniós társfinanszírozásának uniós hozzáadott értéke alacsony (21–36. bekezdés).

Az ellenőrzött nagy sebességű vasúti infrastruktúrákba történő beruházások esetében nem alkalmazták következetesen a gondos pénzgazdálkodás elveit

99

A szükségletek értékelése alacsony színvonalon történik a tagállamokban. Rendszerszinten csak Olaszországban és Németországban vizsgálják meg alternatív megoldások – például a meglévő hagyományos vonalak korszerűsítése – lehetőségét az új nagy sebességű vonalak megépítése helyett; ez olyan bevált gyakorlat, amelyet általánosan követni kellene. A megépítésre vonatkozó döntések nemzeti és politikai szintűek; ritkán alapulnak megfelelő költség-haszon elemzésen.

100

A nagy sebességű vasúti infrastruktúra költséges és folyamatosan drágul: az általunk ellenőrzött vonalak kilométerenkénti költsége átlagosan 25 millió EUR-t tesz ki. Alacsony szintű a költséghatékonyság. Az uniós költségvetést ugyan nem érintik a nagy sebességű vasúti beruházások költségtúllépései, mivel a társfinanszírozott összeget az eredetileg megállapított összegben maximalizálják, és az esetleges költségtúllépéseket a nemzeti költségvetésekből fedezik, az általunk ellenőrzött vonalak megépítése során a költségtúllépés és a késedelem általános jelenség, és hosszú időt vesz igénybe, hogy a megépített vonalat forgalomba helyezzék. Az összesített költségtúllépés projektszinten 5,7 milliárd EUR, vonalszinten pedig 25,1 milliárd EUR volt (44%, illetve 78%). Jelentősek voltak a késedelmek is, és a vonalak fele több mint egy évtizednyi késéssel néz szembe. A sebességhozamra vonatkozó értékelésünk egyértelműen azt mutatja, hogy nagyon nagy sebességű vasúti szolgáltatásokra nincs mindig szükség: a legtöbb esetben átlagosan csak a tervezési sebesség 45%-a valósul meg. Csak két nagy sebességű vonal működik átlagosan 200 km/h feletti sebességgel, és egy sem lépi túl a 250 km/h-t. Azt állapítottuk meg, hogy a tíz általunk ellenőrzött vonalból négy vonal esetében egy-egy megtakarított menetidőperc több mint százmillió EUR-ba kerül. A fenti tényezőkre való gondos odafigyeléssel több százmillió EUR-t lehetett volna megtakarítani, és ez biztosíthatta volna, hogy a megépített nagy sebességű vonalakat megfelelően kihasználják (37–57. bekezdés).

A helyzet uniós polgárok szempontjából történő értékelése rávilágít a nagy sebességű vasút előnyeire, ám a nagy sebességű vonalak uniós társfinanszírozásának fenntarthatósága veszélyben forog

101

A menetidők, az árak és a csatlakozások száma értékelése alapján a nagy sebességű vasút rendelkezik bizonyos előnyökkel a versenytársakhoz (légi közlekedés, hagyományos vasút és közúti közlekedés) képest. Összességében arra a következtetésre jutottunk, hogy a teljes menetidő és az árszint a sikernek egyaránt fontos tényezője. Ezek a tényezők valóban rendszeres járatok (gyakori vonatok) és megbízhatóság (pontos indulás és érkezés) esetén lehetővé tehetnék, hogy a nagy sebességű vasút növelje piaci részesedését. Fontos egy vonalon belül az állomások száma és kulcsfontosságú az elhelyezkedésük: nem minden általunk ellenőrzött állomást lehet jól megközelíteni és nincs mindegyiknek jó összeköttetése, a nagy sebességű vasutak 18 ellenőrzött állomása közül 15 esetében pedig nem láttunk egyértelmű regenerációs hatásokat megvalósulni a környező területeken.

102

Megállapításunk szerint a fenntarthatóság veszélyben forog: ha évi kilenc millió utast tekintünk referenciaértéknek, a hét ellenőrzött kiépített vonal közül három (Eje Atlántico, Rhin-Rhône és Madrid–León) nem tekinthető sikeres nagy sebességű vasútvonalnak, mivel ennél jóval kevesebb utast szállított. E vonalak infrastrukturális költsége 10,6 milliárd EUR volt, amelyhez az Unió mintegy 2,7 milliárd EUR-val járult hozzá. Vagyis e vonalak esetében nagy a kockázata annak, hogy az uniós társfinanszírozást nem hatékony módon költik el, és ezt a kockázatot az egyes vonalakra vonatkozó előzetes költség-haszon elemzéssel enyhíteni lehetett volna.

103

Az ellenőrzött vonalak gyűjtőterületén élő népesség számát értékelve azt állapítottuk meg, hogy a 14 ellenőrzött vonal és határon átnyúló összeköttetés közül kilenc nem rendelkezett elég utassal ahhoz, hogy sikeres legyen. Ráadásul a nagy sebességű vasút és más közlekedési módok nem versengenek egyenlő alapon, mivel nem minden közlekedési módra vonatkoznak ugyanolyan díjak (58–85. bekezdés).

A zökkenőmentes és versenyképes határon átnyúló nagy sebességű vasúti szolgáltatások még váratnak magukra

104

Az átjárhatóságnak még mindig számos műszaki, közigazgatási és egyéb akadálya van, habár a Számvevőszék egy 2010-ben közzétett különjelentésben sürgős intézkedéseket kért az említett akadályok megszüntetésére. A vasúti személyszállítás piacának megnyitása még sem Franciaországban, sem Spanyolországban nem történt meg, azonban Olaszországban és – kisebb mértékben – Ausztriában megvalósul a pályaszintű verseny. Németországban nyitott a vasúti személyszállítás piaca, de nem zajlik verseny a nagy sebességű vasútvonalakon. A jelenlegi szabályok alapján a verseny megindulása akár 2035-ig is kitolódhat. Mivel a verseny ösztönzi a jobb szolgáltatásokat, a gyakoribb vonatokat és az utasoknak kínált alacsonyabb árakat, ennél hamarabb meg kellene valósulnia.

105

A pályahasználati díjak célja, hogy a működési költségek és a korábbi infrastrukturális beruházások költségei megtérüljenek. Ha a díjakat elég alacsony szinten állapítják meg ahhoz, hogy új belépők jelenhessenek meg a piacon, akkor ösztönzőleg hathatnak a pályaszintű versenyre. Azonban az ezek kiszámítására alkalmazott rendszerek túl bonyolultak, mivel számos különböző változót vehetnek figyelembe.

106

Minden egyes tagállamban lennie kell szabályozó szervnek, amelynek alkalmasnak kell lennie a feladatra, megfelelő személyzettel kell rendelkeznie, és függetlennek kell lennie a díjakat meghatározó szervezettől és a kormányzattól. Ez a szabályozó szigorúan kell, hogy alkalmazza a szabályokat az elfogadott politikák tiszteletben tartása érdekében. Az általunk értékelt négy eset közül kettőben arra találtunk bizonyítékot, hogy a szabályozók nem képesek jogszabályban meghatározott feladataiknak eleget tenni. A Bizottság e két esetben kötelezettségszegési eljárást indított (lásd: 86–95. bekezdés).

1. ajánlás – Az uniós nagy sebességű vasúti hálózat tervezése

A Bizottság felügyeleti szerepét ellátva hajtsa végre a következő lépéseket:

1. A tagállamok észrevételei és kötelezettségvállalásai alapján a TEN-T rendelet felülvizsgálata keretében fogadjon el reális hosszú távú rendszerbe állítási tervet az uniós nagy sebességű vasúti törzshálózat kiépítéséhez szükséges további infrastruktúra megépítése céljából. Ez a hosszú távú terv a törzshálózat legfontosabb végrehajtható stratégiai infrastrukturális projektjein alapuljon, különös tekintettel a határon átnyúló szakaszokra, amelyeket az uniós hozzáadott érték fokozása érdekében 2030-ig ki kell építeni.

   Az 1. pont szerinti végrehajtható stratégiai tervre alapozva a Bizottság hozza meg az előre meghatározott kiigazító intézkedéseket, amennyiben az említett kiemelt szakaszokat érintő projektek nem kezdődnek meg az elfogadott határidőn belül, ha késedelmet szenvednek, illetve ha az egyes határokat érintő koordinációs problémák valószínűsíthetően megakadályozzák a vonal tervezett üzembe helyezését.

   Ajánlott megvalósítási határidő: a TEN-T hálózatra vonatkozó új jogalkotási javaslatok előkészítése során.

2. Az uniós társfinanszírozást kösse a nagyon nagy sebességű vonalak iránti szükségletek értékeléséhez, valamint szorosabb monitoringhoz és felügyelethez azáltal, hogy végrehajtási határozatok révén egyedi feltételeket határoz meg a kiemelt szakaszokra vonatkozóan. Ezenkívül erősítse meg az európai szabályozók által a határokon átnyúló projektek végrehajtásának elősegítése terén betöltött szerepet, valamint a törzshálózati folyosókra vonatkozó munkatervek és a CEF végrehajtása közötti kapcsolatot.

   Megvalósítás céldátuma: haladéktalanul.

2. ajánlás – Uniós társfinanszírozási támogatás a nagy sebességű vasúti infrastruktúrát érintő beruházásokhoz

A Bizottság:

1. Vizsgálja felül a TEN-T rendeletet, hogy az lehetővé tegye a fent meghatározott legfontosabb stratégiai infrastrukturális hálózatok időben történő kiépítésének végrehajtatását.

   Ajánlott megvalósítási határidő: a munka mihamarabbi megkezdése, hogy az 2023-ig befejeződjön.

2. A CEF-rendelet felülvizsgálata során különítse el a korábban említett stratégiai kiemelt projektekhez szükséges uniós társfinanszírozási támogatást.

   Ajánlott megvalósítási határidő: közvetlenül a TEN-T rendelet felülvizsgálatát követően.

3. A kohéziós politika programozása során a tagállamokkal együtt összpontosítsa a nagy sebességű vasúti vonalaknak juttatott finanszírozást a törzshálózati folyosók részét képező nagy sebességű vasúti vonalakra.

   Ajánlott megvalósítási határidő: a 2020 utáni időszak programjainak előkészítése során.

4. Az uniós társfinanszírozást tegye függővé a támogatásban részesülő nagy sebességű vonalakon a munkálatok befejezését követően lehet leghamarabb megvalósuló tényleges pályaszintű versenytől.

   Ajánlott megvalósítási határidő: haladéktalanul.

5. A kedvezményezetteknek nyújtott uniós társfinanszírozást nem pusztán az outputok megvalósításától, hanem a tervezett eredmények elérésétől is tegye függővé. Ennek elérése érdekében gondoskodnia kell annak az elvnek a bevezetéséről, hogy a kedvezményezettek számára az uniós társfinanszírozás meghatározott százalékát teljesítményprémiumként fizessék ki, ha előzetes értékelés alapján bizonyítható, hogy a tervezett eredményeket meghaladták. Az említett prémiumot az eredményességi tartalékból kell kifizetni a kohéziós politika keretében jelenleg alkalmazott rendszerhez hasonlóan.

   Ajánlott megvalósítási határidő: a 2020 utáni időszakra vonatkozó új jogalkotási javaslatok előkészítése során.

6. A tagállamokkal megállapodva az új CEF-rendeletben vezessen be a TEN-T rendeletből eredő jelenlegi kötelezettségek gyorsabb végrehajtását elősegítő erőteljesebb végrehajtatási eszközöket.

   Az ilyen eszközök foglalkozzanak azzal olyan a helyzetekkel is, amelyek esetében egy tagállam nem tesz javaslatot a törzshálózati projektek befejezésére irányuló kötelezettségvállalások teljesítése részeként a főbb projektek terén időben elérendő előrehaladásra vonatkozóan.

   Ajánlott megvalósítási határidő: 2020 utáni időszakra vonatkozó, a CEF-hez kapcsolódó új jogalkotási javaslatok előkészítése során.

3. ajánlás – A határokon átnyúló építési beruházások egyszerűsítése

A nagy sebességű vasúti infrastruktúrával kapcsolatos jelenlegi és jövőbeli jelentős határon átnyúló beruházások egyszerűsítése érdekében a Bizottság:

1. Vizsgálja felül a beszerzési szabályokat, hogy a határon átnyúló jelentős infrastrukturális projektek esetében egységes jogi keret álljon rendelkezésre. Ez terjedjen ki olyan kérdésekre, mint például a pályázati dokumentumok nyelve, a szerződések, valamint a projekteket végrehajtó irányító szervek elszámolási rendszerei, továbbá a vitarendezési eljárások.
2. Hozzon létre egyablakos ügyintézést, azaz a határok mindkét oldalán végrehajtandó különféle eljárásokat egyszerűsítő egységes szerveket, vagy legalábbis mozdítsa elő ezek létrehozását.
3. Az átjárhatóság érdekében meg gyorsítsa fel a közigazgatási és szabályozási akadályok felszámolását.

   Ajánlott megvalósítási határidő: 2019 közepe.

4. ajánlás – Intézkedések a nagy sebességű vasúti személyszállítási szolgáltatások javítására

A Bizottság:

1. Támogassa a vasúti ágazatot egységes elektronikus jegyértékesítési megoldások aktív kidolgozásában, többek között a nagy sebességű vasúti szolgáltatások esetében.
2. Felügyelje a tagállamokat annak biztosítása érdekében, hogy az utóbbiak minden lehetséges intézkedést megtegyenek a pályahasználati díjak kiszámítására vonatkozó uniós szabályok teljes körű és megfelelő végrehajtására, különösen a határon átnyúló nagy sebességű vasúti szolgáltatások előmozdítását célzó haszonkulcsok összehangolására vonatkozó kötelezettség tekintetében.
3. Felügyeleti szerepében gondoskodjon arról, hogy a tagállamok eleget tegyenek az annak garantálására vonatkozó kötelezettségüknek, hogy a nagy sebességű vasút esetében a piaci hozzáférési feltételeket független szervek felügyeljék, valamint hogy a pályahálózat-működtetők egyeztessenek egymással az említett útvonalak optimális tényleges kihasználtságának biztosítása érdekében.
4. Javítson a polgárok számára nyújtott információkon i. az adatok pontosságát illetően a nagy sebességű vasútra vonatkozó egyedi mutatók kidolgozásával, valamint ii. dolgozzon ki a Bizottság adatbázisában (ERADIS) az ügyfél-elégedettséggel kapcsolatban már rendelkezésre álló információk alapján egy szabványosított beszámolási keretet és módszertant. Az adatokat és eredményeket a kétévente közzéteendő vasúti piacfelügyeleti jelentésben tegyék közzé.
5. Erősítse meg az intermodális versenyt olyan alapelvek meghatározása révén, amelyek szerint valamennyi közlekedési mód külső költségeit megfelelően figyelembe kell venni, és támogassa ezen elvek érvényre juttatását.

   Ajánlott megvalósítási határidő: 2019 vége.

A jelentést 2018. június 13-i luxembourgi ülésén fogadta el az Iliana IVANOVA számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara.

Rövidítések és glosszárium

Átjárhatóság: Az Európai Bizottság kezdeményezése a vasúti ágazat egységes piacának előmozdítására. Az átjárhatósági műszaki előírások az átjárhatóság megvalósításához szükséges alapvető követelmények teljesítéséhez előírt műszaki szabványokat határozzák meg. E követelmények többek között a biztonságra, a megbízhatóságra és a rendelkezésre állásra, az egészségre, a környezetvédelemre és a műszaki kompatibilitásra terjednek ki, és lehetővé teszik, hogy a vonatok az európai vasúthálózat bármely szakaszán zökkenőmentesen üzemelhessenek.

CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz): Olyan mechanizmus, amely 2014 óta biztosít pénzügyi támogatást három ágazat: az energiaágazat, a közlekedési ágazat és az információs és a kommunikációs technológiai ágazat (IKT) számára. A CEF ezen a három területen határozza meg az elkövetkező évtizedben végrehajtandó beruházási prioritásokat. A közlekedés területén e prioritások körébe az összekapcsolt közlekedési folyosók és a tisztább közlekedési módok tartoznak.

DG MOVE: Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság.

DG REGIO: Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság.

EAV (uniós hozzáadott érték): Az Európai Unió beavatkozása nyomán keletkező hatás, amely többletértéket jelent a tagállamok egyedi intézkedései révén egyébként létrehozott értékhez képest. A nagy sebességű vasútvonalak esetében a tagállamokon belüli vonalakba történő uniós beruházás szintén hozzáadott értéket teremt az uniós polgárok számára (például azzal, hogy megkönnyíti az utazást, és csökkenti az általános menetidőket). Az uniós törzshálózat kiteljesítése érdekében a nemzetközi folyosókra irányuló kiadások ugyanakkor a közös érdek miatt automatikusan indokoltabbá teszik az uniós fellépést: ezek uniós hozzáadott értéke magasabb.

Előzetes feltételrendszer: Olyan feltételek, amelyeket a hosszú távú stratégiai infrastrukturális tervek támogatását megelőzően teljesíteni kell, és amelyeket az uniós társfinanszírozási beruházás kereteként alkalmaznak.

ERA (az Európai Unió Vasúti Ügynöksége): A 2004-ben alapított ügynökség célja a – többek közt az ERTMS-re vonatkozó – átjárhatósági műszaki előírások kidolgozásának támogatása, továbbá az egységes európai vasúti térség hatékony működésének elősegítése.

ERFA (Európai Regionális Fejlesztési Alap): Olyan beruházási alap, amelynek célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohéziónak a regionális egyenlőtlenségek kiigazításával történő megerősítése az infrastruktúrateremtés és a produktív munkahelyteremtő beruházások – elsősorban a vállalkozásoknak nyújtott – pénzügyi támogatásával.

ERTMS (Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer): Jelentős európai projekt, amelynek célja a különböző nemzeti vasúti ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek felváltása a kölcsönös átjárhatóság biztosítása érdekében.

Gyűjtőterület: Az a terület, amelyen belül egy nagy sebességű vasúthoz tartozó állomás személygépjárművel adott idő (e jelentés alkalmazásában 15, 30 vagy 60 perc) alatt elérhető.

INEA (Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség): A Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatalának (TEN-T EA) utódja, amelyet az Európai Bizottság 2006-ban hozott létre a TEN-T program műszaki és pénzügyi végrehajtásának irányítása céljából. Az INEA 2014. január 1-jén kezdte meg működését a következő uniós programok egyes részeinek végrehajtása céljából: Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), Horizont 2020, valamint a korábbi programok (TEN-T és Marco Polo 2007–2013).

KA (Kohéziós Alap): Ez az alap az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohézió javítása érdekében környezetvédelmi és közlekedési projekteket finanszíroz azokban a tagállamokban, ahol az egy főre jutó GNP nem éri el az uniós átlag 90%-át.

Kihasználtság: Ebben az összefüggésben a nagy sebességű vonalak használatának mértéke, amelyet a vonalat használó utasok számának és a vonal kilométerben megadott hosszának hányadosaként határoznak meg.

Költség-haszon elemzés (CBA): Olyan elemző eszköz, amelyet egy beruházási döntés értékelésére alkalmaznak, az előrelátható költségek és a várható előnyök összehasonlításával. A CBA célja az erőforrások hatékonyabb elosztásának elősegítése annak érdekében, hogy a döntéshozók megalapozott döntéseket hozhassanak arról, hogy megvalósítsanak-e vagy sem egy beruházási javaslatot vagy annak lehetséges alternatíváit.

Nagy sebességű vasút: Olyan vasúti szolgáltatások, amelyek új, külön e célra tervezett vonalakon, legalább 250 km/h megengedett legnagyobb üzemi sebességgel, valamint olyan szolgáltatások, amelyek hagyományos vonalakon, legalább 200 km/h legnagyobb megengedett üzemi sebességgel működnek.

Pályahasználati díjak: A vasúttársaságok által a pályahálózat-működtetőnek fizetett díjak, amelyek révén az infrastrukturális költségek egy része megtérül.

Sebességhozam: Az utas által tapasztalt tényleges sebességnek a vonal megengedett legnagyobb üzemi, illetve tervezési sebességéhez viszonyított aránya.

Tagállamok: Az Európai Unió tagállamai.

TEN-T (Transzeurópai közlekedési hálózatok): Tervezett európai közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózatok. A TEN-T hálózatok a transzeurópai közlekedési hálózatok szélesebb rendszerének a részét képezik, egy távközlési hálózattal (eTEN) és egy tervezett energiahálózattal (TEN-E) együtt.

Végjegyzetek

¹ Ukm: az a mérőszám, amelyet a nagy sebességű vasút utasainak évenkénti száma és utazásuk hossza kombinálásával kapunk, a nagy sebességű vasút használatának optimális mérése érdekében.

² Az Európai Parlament és a Tanács 1996. július 23-i 1692/96/EK határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról (HL L 228., 1996.9.9., 1. o., magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 364. o.).

³ COM(2011) 144 final, 2011.3.28., „Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”.

⁴ Az Unió ezekkel összefüggésben ambiciózus célkitűzéseket állapított meg a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére az elkövetkező évtizedekre (lásd még: 22. bekezdés).

⁵ Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1315/2013/EU rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról (HL L 348., 2013.12.20., 1. o.).

⁶ Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1316/2013/EU rendelete az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról (HL L 348., 2013.12.20., 129. o.).

⁷ A strukturális alapokra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról szóló, 1999. június 21-i 1260/1999/EK tanácsi rendelet (HL L 161., 1999.6.26., 1. o.) 2. cikkének (5) bekezdése.

⁸ Az Európai Regionális Fejlesztési Alapról szóló, 1999. június 12-i 1783/1999/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontja (HL L 213., 1999.8.13., 1. o.)

⁹ A Kohéziós Alap létrehozásáról szóló, 1994. május 16-i 1164/1994/EK tanácsi rendelet (HL L 130., 1994.5.25., 1. o.) 3. cikkének (1) bekezdése és II. melléklete.

¹⁰ Az adatok a legutóbbi (2017. évi) CEF-felhívásra is kiterjednek. Minden megadott számadat névértéken van kifejezve.

¹¹ Számos választ kaptunk az érdekeltek csoportjának – az Európai Vasutak Közössége (CER), a Nemzetközi Vasútegylet (UIC), valamint a Jelzőrendszerek Ipari Uniójának (UNISIG) – egyes tagjaitól.

¹² Brüsszeli Egyetem (VUB).

¹³ Lyoni, milánói, barcelonai és berlini egyetemi tanárok és kutatók alkotta konzorcium.

¹⁴ Antwerpeni Egyetem.

¹⁵ Az Advito vállalat.

¹⁶ Forrás: Eurostat, 2017-ben 512 millió fős uniós lakosság: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/.

¹⁷ A CO₂-kibocsátás a felhasznált villamos energia forrásától, a vonatok kihasználtságának mértékétől és attól függ, hogy jelentős forgalmat sikerült-e átirányítani a közútról és a légi közlekedésből a vasútra. A nagy sebességű vonatok által felhasznált villamos energia termelése által okozott szennyezés és a nagy sebességű vasút magas terhelési tényezőjének ellentételezése céljából nagy számú utast kell idevonzani más közlekedési módokból. Emellett sok nagy sebességű vonal esetében földterületeket kell kivonni a művelés alól. Előfordulhat, hogy ezek a vonalak környezeti értékkel bíró területeken haladnak át, ahol a pálya akadályként jelentkezik, zajt okoz és vizuálisan is zavaró hatást kelt, továbbá évtizedekbe telhet, hogy a működés eredménye ellensúlyozza a nagy sebességű vonal megépítése által okozott hatalmas mennyiségű kibocsátást.

¹⁸ Pl. az Európai Környezetvédelmi Ügynökség és az UIC.

¹⁹ A 2011. évi fehér könyv idézett számadata kétséges, adataink szerint 2017 végén ugyanis mindössze 9067 km nagy sebességű vonal állt rendelkezésre.

²⁰ Forrás: Európai Bizottság, „A TEN-T megvalósítása – Tények és számadatok”, 2017. szeptember, valamint a Tanács következtetései a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) megvalósítása és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közlekedési programja terén elért haladásról, 15425/17, 2017. december 5.

²¹ A CEF-rendelet 22. cikke és a TEN-T rendelet 38. cikkének (3) bekezdése.

²² „… a nemzeti költségvetések sosem fogják kellőképpen kiemelt területként kezelni a több országra kiterjedő, határon átnyúló beruházásokat, amelyek ellátnák az egységes piacot a számára szükséges infrastruktúrával.” Forrás: A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) félidős értékeléséről, SWD(2018) 44 final, COM(2018) 66 final, 2017.2.14., 6. o.

²³ „A TEN-T kiépítése elmaradásának költsége” című 2015. évi tanulmány azt igazolta, hogy ha a tagállamok és más érdekelt felek nem valósítják meg idejében a törzshálózatot az új TEN-T szakpolitika központi elemeként, akkor az uniós gazdaságnak azt az „árat” kell megfizetnie, hogy 1,8%-os mértékű GDP-növekedési potenciál marad kihasználatlan, és 10 millió emberévnyi munkahely nem jön létre. Forrás: Fraunhofer ISI, 2015. június 15-i végleges jelentés, 14. o.

²⁴ Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE - Asse Ferroviario Monaco – Verona; Elaborazione tecnica del progetto, Rapporto 2002; Eisenbahnachse München – Verona - Technische Aufbereitung, 2002.

²⁵ Az 1315/2013/EU rendelet 38. cikkének (3) bekezdése.

²⁶ 23/2016. sz. különjelentés, „Tengeri szállítás az Unióban: zavaros vizeken – sok eredménytelen és fenntarthatatlan beruházás”. Lásd különösen a 2. ajánlás a) pontját.

²⁷ Pl. rendszeres „közös eredményjelentésekben”.

²⁸ A vasúti infrastruktúrával kapcsolatos projektek fő teljesítménymutatói: a hálózat villamosításának mértéke; 1435 mm nyomtáv; az ERTMS bevezetése (vasúti teherszállítási projektek esetében pedig vonalsebesség (≥ 100 km/h), tengelyterhelés (≥ 22,5 t) és vonathossz (740 m)).

²⁹ 23/2016. sz. különjelentés, „Tengeri szállítás az Unióban: zavaros vizeken – sok eredménytelen és fenntarthatatlan beruházás”. Lásd különösen a 80. és 81. bekezdést.

³⁰ Svájc épp ellenkező megközelítést alkalmaz: a sebesség helyett elsősorban a szolgáltatás pontosságára és rendszerességére, az ügyfél-tájékoztatás egyértelműségére és a személyszállítási szolgáltatásokra helyezi a hangsúlyt.

³¹ Ez arra vonatkozik, hogy a potenciális utasok a menetidő és az árak változására reagálva hajlandóak megváltoztatni magatartásukat: az utazási idő magas keresleti rugalmassága azt jelzi, hogy az utasok viszonylagos hajlandóságot mutatnak a vasutat választani a menetidők javulása esetén.

³² A harminc ellenőrzött projekt közül tizenegy még most is folyamatban van vagy nem hajtották végre megfelelően, ami miatt jelentős összegű uniós finanszírozást vontak vissza. A forgalomba helyezés napját egy befejezett projekt esetében az ellenőrzés idején még nem határozták meg.

³³ A közelmúltbeli piaci liberalizáció óta a távolsági autóbuszjáratok számos tagállamban szembeötlő növekedést mutatnak. Németországban például az utasok száma a 2012. évi hárommillióról 2015-re 25 millióra emelkedett (forrás: „Les autocars et le marché voyageurs longue distance: vers un jeu perdant-perdant?” [Autóbuszok és a távolsági személyszállítás: egy valamennyi fél számára vesztes helyzet kialakulásának veszélye], Prof. Yves Crozet, Lyoni Egyetem, 2015).

³⁴ Forrás: Florence School of Regulation, „Low-cost air and high-speed rail: an untapped potential for complementarity?” [Fapados légitársaságok és a nagy sebességű vasút: kihasználatlan lehetőség egymás kiegészítésére?], 2014. március.

³⁵ Lásd még: Francia Számvevőszék, 2014. évi különjelentés: „LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE: UN MODÈLE PORTÉ AU-DELÀ DE SA PERTINENCE” [A nagy sebességű vasút: az indokoltnál eseteken is túlmenően alkalmazott modell], valamint az LGV Est Européenne-ről szóló 2013. évi éves nyilvános jelentés: „La participation des collectivités territoriales au financement de la LGV-EST: des contreparties coûteuses, une gare de trop” [Az önkormányzatok részvétele az LGV-EST finanszírozásában: költséges résztvevők és túl nagy számú állomás].

³⁶ Pl. a Madrid–Barcelona közvetlen vonat menetideje 150 perc, míg a Guadalajara vagy Calatayud, Zaragoza, Lleida és Camp de Tarragona állomásokon is megálló vonatok menetideje 190 perc.

³⁷ Pl. a közvetlen Madrid–Barcelona vonat átlagsebessége 268 km/h, míg a Guadalajara vagy Calatayud, Zaragoza, Lleida és Camp de Tarragona állomásokon is megálló vonatoké csak 211 km/h.

³⁸ A Milánó–Velence és az Eje Atlántico nagy sebességű vonal kivételével, ahol minden nagy sebességű vasúti személyszállítási szolgáltatás ugyanazokon a helyeken áll meg.

³⁹ Lásd még a 21/2014. sz. különjelentés 53. és azt követő bekezdéseit, ahol hasonló technikát alkalmaztunk.

⁴⁰ Tráfico de pasajeros, operaciones y carga en los aeropuertos Españoles [Utasforgalom, teheforgalom és üzemeltetés a spanyol repülőtereken], Aena 2016.

⁴¹ A Madrid-Barajas nagy sebességű vasúti összeköttetéséről szóló megvalósíthatósági tanulmány, valamint a repülőtéri állomás nagy sebességű szolgáltatásokhoz való igazítására vonatkozó tájékoztató tanulmány jelenleg – CEF-társfinanszírozással – készülőben van, a 2015-ES-TM-0173-S számú projekt részeként.

⁴² Ugyanilyen következtetésekre jutott a „Retour sur les effets économiques du TGV. Les effets structurants sont un mythe” [A TGV gazdasági hatásainak megtérülése. A strukturális hatások nem igazoltak] című kutatás. Forrás: Prof. Y. Crozet: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01094554/document

⁴³ A 9 millió utasra vonatkozó számadat forrásai a következők:

(i) „In what circumstances is investment in HSR worthwhile?” [Milyen körülmények között térül meg a nagy sebességű vasútba történő beruházás?], De Rus, Gines és Nash, C.A., Munich Personal RePEc Archive (Müncheni Személyes RePEc Archívum, MPRA), 2007. december, valamint

(ii) Európai Bizottság: „A beruházási projektek költség-haszon elemzésére vonatkozó útmutató”, 2008, 84. o. (ez a bizottsági CBA-referenciaérték a legutóbbi, 2014-es kiadásban már nem szerepel).

⁴⁴ A Berlin–München nagy sebességű vonalat, mivel csak 2017 decemberében nyitották meg, nem vettük figyelembe az elemzés során.

⁴⁵ Franciaországban a „Grenelle de l’Environnement” kezdeményezés keretében 2008-ban egyszer már megszavazták a tehergépjárművek környezetvédelmi adójának elvét, azonban 2014-ben úgy határoztak, hogy ezeket a rendelkezéseket a gyakorlatban nem hajtják végre.

⁴⁶ Az 1997. december 27-i 449/1997. számú törvény 55. cikkének (13) bekezdése, közzétéve: Kiegészítés a HL 302. számához, 1997.12.30., 5–113. o.

⁴⁷ Ausztriában annak ellenére, hogy a piac gyakorlatilag nyitott, nincsenek versenypályázatok a nagy sebességű veszteséges vasúti személyszállítási szolgáltatások esetében. Németországban nyílt a piac, ám a meglévő vasúti szolgáltatónak a nagy sebességű vasútvonalakon nincsenek számottevő versenytársai. Szomszédságában versengés jellemzi a Stockholm–Göteborg nagy sebességű vonalat, a nemzetközi útvonalak üzemeltetői azonban egymással nem versengenek. Ezek nem új belépők, hanem általában a meglévő vasúttársaságok (pl. Eurostar, Thalys, Thello) közötti kereskedelmi partnerségek.

⁴⁸ G. Adinolfi, „La guerra dei prezzi” [Az árháború], La Repubblica, 2017. október 15.

⁴⁹ Például (i) az osztrák/olasz határon kicserélődnek a mozdonyvezetők: míg a német és az osztrák jogszabályok csak egy németül beszélő mozdonyvezetőt írnak elő, Olaszországban kettő, engedéllyel rendelkező és olaszul beszélő mozdonyvezető az előírás; (ii) Németországban és Ausztriában a teherszállító vonatok hátsó részén fényvisszaverő táblákat kell elhelyezni, Olaszországban azonban a fényvisszaverő tábla nem elfogadható, ehelyett hátsó helyzetjelző lámpát írnak elő; (iii) Olaszország nem fogadja el a német vasúti hatóság által elvégzett műszaki ellenőrzéseket, és a határon saját független műszaki ellenőrzést végez.

⁵⁰ 8/2010. sz. különjelentés: „A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: Eredményesek voltak-e az Unió vasúti infrastrukturális beruházásai?”

⁵¹ Az Európai Parlament és a Tanács 2012. november 21-i 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (EGT-vonatkozású szöveg, HL L 343., 2012.12.14., 32. o.).

⁵² Olaszországban például a pályahasználati díjak nemcsak a közvetlen költségeket tartalmazzák, hanem a pályahálózat-működtető egyéb olyan költségeit is, amelyeket a hatóság „hatékonynak és észszerűnek” tekint, míg Németországban a pályahasználati díjakra vonatkozó stratégia célja az infrastrukturális költségek nagy részének a vasúttársaságok által történő fedezése. Ausztriában az üzemeltetési költségek képezik a pályahasználati díjak alapját; Franciaországban a pályahasználati díjak két kritériumra épülnek: egy üzemeltetési pillérre, ahol ökonometriai modellekkel értékelik a vonal kihasználtsága által meghatározott határköltségeket (a teljes érték kb. 30%-a), valamint egy gazdasági érték szerinti pillérre, amelyet úgy határoznak meg, hogy „a vasúttársaságok által megfizethető lehető legmagasabb használati díjat” szedjék be (a teljes érték kb. 70%-a). A pályahasználati díjak Spanyolországban a közvetlen költségek fedezésére szolgálnak.

⁵³ Feltéve, hogy a létrehozott infrastruktúrát magas szinten és intenzíven kihasználják, valamint a felhasznált villamos energia tiszta forrásból származik (lásd: 17. lábjegyzet).

Esemény	Dátum
Az ellenőrzési feladatterv elfogadása / az ellenőrzés megkezdése	2017.1.25.
A jelentéstervezet hivatalos megküldése a Bizottságnak (illetve egyéb ellenőrzött szervezetnek)	2018.5.4.
A végleges jelentés elfogadása az egyeztetési eljárás után	2018.6.13.
A Bizottság (illetve egyéb ellenőrzött szervezet) hivatalos válaszainak beérkezése az összes uniós nyelven	Angol: 2018.6.25. Egyéb nyelvek: 2018.7.12.

Az ellenőrző csoport

Ellenőrzéseinek eredményeit a Számvevőszék különjelentésekben mutatja be, amelyek egy adott költségvetési területhez kapcsolódó uniós szakpolitikákkal és programokkal, illetve az irányítással kapcsolatos kérdésekkel foglalkoznak. Hogy ellenőrzési munkája maximális hatást érjen el, témái megválasztásakor és feladatai megtervezésekor a Számvevőszék tekintetbe veszi a teljesítmény-, illetve szabályszerűségi kockázatokat, az érintett bevétel vagy kiadás nagyságát, a várható fejleményeket, valamint a politika és a nagyközönség érdeklődését.

Ezt a teljesítmény-ellenőrzést a kohéziós, növekedési és társadalmi befogadási beruházások kiadási területeire szakosodott, Iliana Ivanova számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara végezte. Az ellenőrzést Oskar Herics számvevőszéki tag vezette, Thomas Obermayr kabinetfőnök, Pietro Puricella ügyvezető, Luc T’Joen feladatfelelős, Marcel Bode, Dieter Böckem, Guido Fara, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins és Milan Smid számvevők támogatásával. Richard Moore nyelvi támogatást biztosított.

Elérhetőség

EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Telefon: +352 4398-1
Megkeresés: eca.europa.eu/hu/Pages/ContactForm.aspx
Weboldal: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál (http://europa.eu).

Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2018

PDF	ISBN 978-92-847-0073-8	ISSN 1977-5733	doi:10.2865/827644	QJ-AB-18-014-HU-N
HTML	ISBN 978-92-847-0114-8	ISSN 1977-5733	doi:10.2865/668763	QJ-AB-18-014-HU-Q

© Európai Unió, 2018

Az olyan fényképek és más anyagok felhasználásához vagy reprodukálásához, amelyek szerzői jogainak nem az Európai Unió a tulajdonosa, közvetlenül a szerzői jog tulajdonosától kell engedélyt kérni.

KAPCSOLATBA SZERETNE LÉPNI AZ EU-VAL?

Személyesen
Az Európai Unió területén több Europe Direct információs központ is működik. Keresse meg az Önhöz legközelebb eső központot: https://europa.eu/european-union/contact_hu

Telefonon vagy e-mailben
A Europe Direct központok feladata, hogy megválaszolják a polgárok Európai Unióval kapcsolatos kérdéseit. Vegye igénybe a szolgáltatást

• az ingyenesen hívható telefonszámon: 00 800 6 7 8 9 10 11 (bizonyos szolgáltatók számíthatnak fel díjat a hívásért),
• a rendes díjszabású telefonszámon: +32 22999696, vagy
• e-mailen: https://europa.eu/european-union/contact/write-to-us_hu

INFORMÁCIÓKAT KERES AZ EU-RÓL?

Online
Az Europa portál tájékoztatással szolgál az Európai Unióról az EU összes hivatalos nyelvén: https://europa.eu/european-union/contact_hu

Uniós kiadványok
Az EU Bookshopból uniós kiadványok tölthetők le/rendelhetők meg díjmentesen/fizetés ellenében: (https://op.europa.eu/hu/publications). Ha bizonyos ingyenes kiadványokból több példányra van szüksége, rendeljen a Europe Direct központtól vagy hazájának helyi információs központjától (lásd: https://europa.eu/european-union/contact_hu).

Uniós jogszabályok és kapcsolódó dokumentumok
Az EUR-Lex portálról bármelyik hivatalos nyelven letölthetők az EU jogi tartalmai és az 1951-től megjelenő jogszabályai: http://eur-lex.europa.eu

Az EU által gondozott nyílt hozzáférésű adatok
A nyílt hozzáférésű adatok európai uniós portálja (http://data.europa.eu/euodp/hu/home?) uniós adatkészletekhez biztosít hozzáférést. Az adatok kereskedelmi és nem kereskedelmi célból egyaránt díjmentesen letölthetők és felhasználhatók.