Προς έναν επιτυχημένο τομέα μεταφορών στην ΕΕ: προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν

Σύνοψη

I

Οι πανοραμικές επισκοπήσεις παρέχουν μια γενική περιγραφή και ανάλυση των τομέων πολιτικής, βάσει σε μεγάλο βαθμό πληροφοριών διαθέσιμων στο κοινό. Η παρούσα πανοραμική επισκόπηση περιγράφει και αναλύει όσα πράττει η ΕΕ στον τομέα των μεταφορών. Επικεντρωνόμαστε στις επενδύσεις υποδομών που χρηματοδοτούνται από τον προϋπολογισμό της ΕΕ και παρουσιάζουμε οριζόντια θέματα τα οποία εντοπίσαμε σε πρόσφατους ελέγχους στους πέντε κύριους τρόπους μεταφοράς: οδικές, σιδηροδρομικές, αεροπορικές, εσωτερικές πλωτές και θαλάσσιες μεταφορές. Βάσει των παρατηρήσεων και των συστάσεών μας, παρουσιάζουμε μια οριζόντια επισκόπηση των βασικών προκλήσεων που αντιμετωπίζουν οι μεταφορές στην ΕΕ σχετικά με την ανάπτυξη και τη χρηματοδότησή τους. Εκτός από τις δικές μας εκθέσεις, η παρούσα πανοραμική επισκόπηση λαμβάνει υπόψη της τις εκθέσεις και άλλων ανώτατων οργάνων ελέγχου (ΑΟΕ), καθώς και βασικά έγγραφα πολιτικής, μελέτες, αξιολογήσεις και δεδομένα της ΕΕ, αλλά και τις απόψεις άλλων θεσμικών οργάνων της ΕΕ και διεθνών οργανισμών.

II

Οι μεταφορές αποτελούν στρατηγικό τομέα της οικονομίας της ΕΕ, ο οποίος επηρεάζει άμεσα την καθημερινή ζωή όλων των πολιτών της ΕΕ, οι δε υπηρεσίες μεταφορών παρέχουν περίπου 11 εκατομμύρια θέσεις εργασίας. Οι μεταφορές συνιστούν ακρογωνιαίο λίθο της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης, δεδομένου ότι τα πλήρως διασυνδεδεμένα και βιώσιμα δίκτυα μεταφορών αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση για την ολοκλήρωση και την ορθή λειτουργία της ευρωπαϊκής ενιαίας αγοράς.

III

Ο όγκος των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ έχει αυξηθεί τις τελευταίες δεκαετίες και η εν λόγω αύξηση αναμένεται να συνεχιστεί, αν και με βραδύτερο ρυθμό. Οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μέρος των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών και, επί του παρόντος, η αγορά δεν ενθαρρύνει επαρκώς τους χρήστες ώστε να στραφούν σε άλλους τρόπους μεταφοράς, οι οποίοι παραμένουν γενικώς λιγότερο ανταγωνιστικοί από οικονομική άποψη.

IV

Οι μεταφορές αποτελούν τομέα ενωσιακής κοινής αρμοδιότητας, το οποίο σημαίνει ότι τα κράτη μέλη μπορούν να ασκούν τις δικές τους αρμοδιότητες υπό την προϋπόθεση ότι η ΕΕ δεν έχει διαμορφώσει κοινές πολιτικές και στρατηγικές στον τομέα των μεταφορών. Η Συνθήκη για τη λειτουργία της ΕΕ (ΣΛΕΕ) θέτει τη βάση για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), ένα ολοκληρωμένο πολυτροπικό δίκτυο που επιτρέπει στους ανθρώπους και τα αγαθά να μετακινούνται γρήγορα και εύκολα σε ολόκληρη την ΕΕ. Το δίκτυο αποτελείται από δύο επίπεδα. Το «κεντρικό» δίκτυο, το οποίο θα ολοκληρωθεί έως το 2030, αποτελείται από τους στρατηγικά σημαντικότερους συνδέσμους και κόμβους σε ολόκληρη την ΕΕ. Το «εκτεταμένο» δίκτυο, το οποίο θα ολοκληρωθεί έως το 2050, έχει τον ευρύτερο στόχο να διασφαλίσει προσβασιμότητα και συνδεσιμότητα για όλες τις περιφέρειες της ΕΕ.

V

Η ευθύνη για την ανάπτυξη, τη χρηματοδότηση και την κατασκευή μεταφορικών υποδομών εναπόκειται κυρίως στα κράτη μέλη. Η χρηματοδότηση της ΕΕ, η οποία πρέπει να προσδίδει ενωσιακή προστιθέμενη αξία, μπορεί να λειτουργήσει μόνον ως καταλύτης και να καλύψει τμήμα των συνολικών αναγκών. Μια σειρά χρηματοδοτικών μέσων της ΕΕ, συνολικής αξίας περίπου 193 δισεκατομμυρίων ευρώ για την περίοδο 2007-2020, παρέχει στήριξη στην πολιτική μεταφορών,.

VI

Η ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών της ΕΕ απαιτεί σημαντικές οικονομικές δαπάνες. Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι συνολικές επενδυτικές ανάγκες σε αυτόν τον τομέα ανέρχονται σε περίπου 130 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως, ενώ απαιτούνται περαιτέρω σημαντικές επενδύσεις για τις εργασίες συντήρησης. Μόνο το κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ εκτιμάται ότι θα κοστίσει 500 δισεκατομμύρια ευρώ για την περίοδο 2021-2030, συμπεριλαμβάνοντας δε το εκτεταμένο δίκτυο και άλλες επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών, το ποσό αυτό αυξάνεται σε1,5 τρισεκατομμύρια ευρώ περίπου.

VII

Ωστόσο, μετά την οικονομική κρίση του 2008, οι μειωμένες επενδύσεις στις υποδομές μεταφορών καθυστέρησαν τον εκσυγχρονισμό του δικτύου μεταφορών της ΕΕ, με τα μέσα επίπεδα επενδύσεων να είναι αρκετά χαμηλότερα από ό,τι απαιτείται. Υπάρχει ανάγκη σημαντικών χρηματοδοτικών πόρων για την επίτευξη των στόχων του ΔΕΔ-Μ σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα. Λόγω της περιορισμένης διαθεσιμότητας των δημόσιων πόρων, θεωρείται απαραίτητη η αύξηση των επενδύσεων του ιδιωτικού τομέα στις στρατηγικές υποδομές μεταφορών.

VIII

Το ποσοστό ανάπτυξης των υποδομών ποικίλλει στην ΕΕ, με την ποιότητα και τη διαθεσιμότητα των υποδομών να εξακολουθούν να παρουσιάζουν υστέρηση, ιδίως στις ανατολικές περιφέρειες. Ενώ σε ορισμένα κράτη μέλη τα κεντρικά δίκτυα ΔΕΔ-Μ έχουν ήδη ολοκληρωθεί ή σχεδόν ολοκληρωθεί, σε άλλα κράτη απέχουν ακόμη πολύ από την ολοκλήρωσή τους.

IX

Η Επιτροπή έχει αναγνωρίσει ότι η επιτυχής συντονισμένη ανάπτυξη ευφυών συστημάτων διαχείρισης των μεταφορών, η οποία βρίσκεται σήμερα σε εξέλιξη, είναι ζωτικής σημασίας για την επίτευξη ενός πανευρωπαϊκού, συντροπικού και πραγματικά ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών. Επιπλέον, η αυτοματοποίηση, η ψηφιοποίηση και η από κοινού κινητικότητα αποτελούν ταχέως αναπτυσσόμενες τάσεις που έχουν τη δυνατότητα να καταστήσουν αποδοτικότερα τα συστήματα μεταφορών. Ωστόσο, οι νέες τεχνολογίες και τα πρότυπα κινητικότητας δημιουργούν επίσης προκλήσεις σχετικά με την καταλληλότητα του νομοθετικού πλαισίου, την προστασία της ιδιωτικής ζωής, την ασφάλεια, την ευθύνη και την ασφάλεια των δεδομένων.

X

Η Επιτροπή δραστηριοποιείται στην υποστήριξη του ανοίγματος και της ελευθέρωσης της εσωτερικής αγοράς μεταφορών. Ωστόσο, και ως προς το θέμα αυτό παραμένουν ορισμένες προκλήσεις, ιδίως ως προς τη διαχείριση της σιδηροδρομικής και εναέριας κυκλοφορίας.

XI

Οι μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το ένα τέταρτο του συνόλου των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ΕΕ. Δεδομένου ότι οι εκπομπές από τις μεταφορές άρχισαν να αυξάνονται και πάλι από το 2014, ο συγκεκριμένος τομέας αποτελεί βασικό εμπόδιο για την επίτευξη των συνολικών στόχων της ΕΕ όσον αφορά την εξάλειψη των ανθρακούχων εκπομπών.

XII

Παρά το γεγονός ότι έχει σημειωθεί πρόοδος στην ανάπτυξη υποδομών και το άνοιγμα της εσωτερικής αγοράς μεταφορών και ότι έχουν προταθεί μέτρα για την επιτάχυνση της εξάλειψης των ανθρακούχων εκπομπών στις μεταφορές, η ΕΕ εξακολουθεί να αντιμετωπίζει προκλήσεις όσον αφορά:

• την αντιστοίχιση συναφών και εφικτών στόχων και προτεραιοτήτων στον τομέα των μεταφορών με τους διαθέσιμους πόρους,
• τη θέσπιση αποτελεσματικών εργαλείων επιβολής της νομοθεσίας σε επίπεδο ΕΕ ώστε να διασφαλίζεται ότι οι αποφάσεις των κρατών μελών ως προς τις υποδομές ευθυγραμμίζονται περισσότερο με τις προτεραιότητες της ΕΕ, δίδοντας ιδιαίτερη προσοχή στα διασυνοριακά τμήματα,
• την εστίαση της χρηματοδότησης της ΕΕ στις προτεραιότητες με την υψηλότερη ενωσιακή προστιθέμενη αξία,
• τη βελτίωση του προγραμματισμού, της εφαρμογής και της παρακολούθησης των έργων που χρηματοδοτούνται από την ΕΕ,
• τη διασφάλιση της επαρκούς συντήρησης και βιωσιμότητας των υποδομών,
• την ενίσχυση των προσπαθειών για τη μετατόπιση περισσότερων αγαθών σε άλλους τρόπους μεταφοράς εκτός των οδικών.

Σκοπός και προσέγγιση της παρούσας πανοραμικής επισκόπησης

01

Η παρούσα πανοραμική επισκόπηση περιγράφει και αναλύει όσα πράττει η ΕΕ στον τομέα της πολιτικής μεταφορών. Επικεντρωνόμαστε στις επενδύσεις υποδομών που χρηματοδοτούνται από τον προϋπολογισμό της ΕΕ και παρουσιάζουμε οριζόντια θέματα τα οποία εντοπίσαμε σε πρόσφατους ελέγχους στους πέντε κύριους τρόπους μεταφοράς: οδικές, σιδηροδρομικές, αεροπορικές, εσωτερικές πλωτές και θαλάσσιες μεταφορές¹. Το ΕΕΣ έχει δημοσιεύσει 13 ειδικές εκθέσεις στον τομέα αυτό τα τελευταία οκτώ χρόνια (βλέπε παράρτημα I). Βάσει των παρατηρήσεων και των συστάσεών μας, παρουσιάζουμε μια οριζόντια επισκόπηση των βασικών προκλήσεων που αντιμετωπίζουν οι μεταφορές στην ΕΕ σχετικά με την ανάπτυξη και τη χρηματοδότησή τους. Η αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου από την ΕΕ ενδέχεται να επηρεάσει τον προγραμματισμό και την εφαρμογή των πολιτικών μεταφορών της ΕΕ. Ωστόσο, δεδομένου ότι οι διαπραγματεύσεις ήταν ακόμη σε εξέλιξη κατά τη δημοσίευση του παρόντος εγγράφου και οι συγκεκριμένες επιπτώσεις είναι αβέβαιες, αποφασίσαμε να μην συμπεριλάβουμε την εν λόγω πτυχή στην τρέχουσα πανοραμική επισκόπηση.

02

Οι πανοραμικές επισκοπήσεις παρέχουν μια γενική περιγραφή και ανάλυση των τομέων πολιτικής της ΕΕ, βασιζόμενες σε μεγάλο βαθμό σε προηγούμενες εργασίες μας και σε πληροφορίες που είναι διαθέσιμες στο κοινό. Η πανοραμική επισκόπηση δεν είναι έλεγχος: δεν χρησιμοποιεί νέες ελεγκτικές εργασίες, ούτε παρουσιάζει νέες διαπιστώσεις ή συστάσεις ελέγχου. Εντούτοις, μπορεί να παρουσιάζει συμπεράσματα και συστάσεις από εκθέσεις που έχουν δημοσιευθεί στο παρελθόν. Οι απαντήσεις της Επιτροπής στις διαπιστώσεις και τις συστάσεις μας στις εκθέσεις που αναφέρονται στο παρόν έγγραφο δημοσιεύθηκαν στις συγκεκριμένες εκθέσεις και είναι διαθέσιμες στον ιστότοπό μας.

03

Εκτός από τις δικές μας εκθέσεις, στην παρούσα επισκόπηση παραπέμπουμε σε εκθέσεις και άλλων ανώτατων οργάνων ελέγχου (ΑΟΕ), καθώς και σε βασικά έγγραφα πολιτικής, μελέτες, αξιολογήσεις και δεδομένα για τις μεταφορές στην ΕΕ. Επίσης, πραγματοποιήσαμε συνεντεύξεις με εκπροσώπους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ). Διατηρήσαμε τακτικό διάλογο με την Επιτροπή κατά τη διάρκεια της διαδικασίας επισκόπησης και, στο μέτρο του δυνατού, λάβαμε υπόψη τα σχόλιά της σχετικά με το περιεχόμενο της παρούσας πανοραμικής επισκόπησης.

04

Παρέχοντας σαφείς και προσβάσιμες πληροφορίες στους εμπλεκόμενους φορείς και τα ενδιαφερόμενα μέρη, η παρούσα πανοραμική επισκόπηση έχει ως στόχο να ενθαρρύνει τους εμπλεκόμενους φορείς να βελτιώσουν τις ενέργειές τους ή/και να τις συντονίσουν καλύτερα, προκειμένου να αυξήσουν την αξία των προσπαθειών της ΕΕ για την επίτευξη των στόχων της πολιτικής μεταφορών της.

05

Η επισκόπηση διαρθρώνεται ως εξής:

1. Στο Μέρος I παρέχεται η γενική εικόνα των κύριων στόχων πολιτικής της ΕΕ στον τομέα των μεταφορών, του σχετικού πλαισίου διακυβέρνησης και της κλίμακας και διαθεσιμότητας της απαραίτητης χρηματοδότησης·
2. Στο Μέρος ΙI περιγράφεται η πορεία των εργασιών σε βασικές πτυχές του τομέα μεταφορών της ΕΕ·
3. Στο Μέρος ΙΙI παρουσιάζονται οριζόντια ζητήματα και βασικές προκλήσεις που θεωρούμε ότι εξακολουθούν να είναι σημαντικά.

Μέρος Ι: Επισκόπηση του τομέα μεταφορών στην ΕΕ

Βασικά στοιχεία για τον τομέα των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση

06

Οι μεταφορές αποτελούν στρατηγικό τομέα της οικονομίας της ΕΕ, ενώ οι υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών αντιπροσωπεύουν το 5% περίπου της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας της ΕΕ² και το 5,2% (ή περίπου 11 εκατομμύρια άτομα) όλων των θέσεων εργασίας το 2016. Αφορούν άμεσα την καθημερινή ζωή όλων των πολιτών της ΕΕ και διασφαλίζουν τη ροή αγαθών προς τους καταναλωτές από περισσότερους από 11 εκατομμύρια παραγωγούς και κατασκευαστές της ΕΕ³. Ως εκ τούτου, τα εύρυθμα συστήματα μεταφορών συνιστούν ακρογωνιαίο λίθο της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης. Τα καλά μελετημένα, βιώσιμα και πλήρως διασυνδεδεμένα δίκτυα μεταφορών αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση για την ολοκλήρωση και την ορθή λειτουργία της ευρωπαϊκής ενιαίας αγοράς.

07

Οι αποτελεσματικές υπηρεσίες και υποδομές μεταφορών είναι απαραίτητες για την αξιοποίηση των οικονομικών πλεονεκτημάτων όλων των περιφερειών της ΕΕ, τη στήριξη της εσωτερικής αγοράς και ανάπτυξης και την προώθηση της οικονομικής, εδαφικής και κοινωνικής συνοχής. Δεδομένου του κεντρικού ρόλου τους, οι μεταφορές συνδέονται επίσης στενά με τομείς πολιτικής όπως το περιβάλλον, οι θέσεις εργασίας και η ανάπτυξη, ο ανταγωνισμός, οι κοινωνικές πολιτικές και η ψηφιοποίηση.

Βασικοί στόχοι της πολιτικής της ΕΕ στον τομέα των μεταφορών

08

Η πολιτική μεταφορών της ΕΕ καθορίζεται στη Συνθήκη για τη λειτουργία της ΕΕ (ΣΛΕΕ)⁴. Ήταν ένας από τους πρώτους τομείς για τους οποίους η ΕΕ δήλωσε την πρόθεση δημιουργίας μιας κοινής αγοράς, δηλαδή το άνοιγμα των δικτύων μεταφορών και την καθιέρωση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μεταφορών.

09

Τα βασικά έγγραφα για τον καθορισμό των στόχων της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ είναι οι Λευκές Βίβλοι που εκδίδει η Επιτροπή περίπου ανά δεκαετία⁵. Η πλέον πρόσφατη Λευκή Βίβλος, του 2011, καθορίζει έναν οδικό χάρτη πορείας με δέκα βασικούς στόχους (βλέπε παράρτημα II) για τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών με ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών.

10

Διάφορα στρατηγικά έγγραφα⁶ και έγγραφα πολιτικής συμπληρώνουν και αναπτύσσουν τις προτεραιότητες της Λευκής Βίβλου του 2011, τόσο για μεμονωμένους τρόπους μεταφοράς όσο και σχετικά με την οριζόντια προοπτική.

11

Προκειμένου να αναπτυχθεί ένα ολοκληρωμένο πολυτροπικό δίκτυο που θα επιτρέπει στους ανθρώπους και τα αγαθά να μετακινούνται γρήγορα και εύκολα σε ολόκληρη την ΕΕ, η ΣΛΕΕ (βλέπε Τίτλο XVI) έθεσε επίσης τη βάση για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ). Η Επιτροπή δημοσίευσε τις κατευθυντήριες γραμμές για το ΔΕΔ-Μ το 1996 ως βάση για την ανάπτυξη της πολιτικής ΔΕΔ-Μ. Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές τροποποιήθηκαν συχνά, ενώ ακολούθησε κανονισμός το 2013⁷. Ο κανονισμός καθόρισε προθεσμίες ολοκλήρωσης για το «κεντρικό» (2030) και το «εκτεταμένο» (2050) επίπεδο του δικτύου (βλέπε πίνακα 1) και, κυρίως, σηματοδότησε τη μετάβαση από την προσέγγιση με βάση τα μεμονωμένα έργα προτεραιότητας στην προσέγγιση του πολυτροπικού δικτύου διαδρόμων σε ολόκληρη την ΕΕ. Τα έργα προγραμματίζονται πλέον στο πλαίσιο σχεδίων διαδρόμων που περιλαμβάνουν όλους τους τρόπους μεταφοράς υπό την εποπτεία 12 ευρωπαίων συντονιστών οι οποίοι διορίζονται από την Επιτροπή για να διευκολύνουν και να εποπτεύουν τη συντονισμένη ανάπτυξη των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ.

Πίνακας 1

Κλίμακα του ΔΕΔ-Μ

ΔΕΔ-Μ	Κεντρικό (χλμ.)	Εκτεταμένο (χλμ.)
Σιδηροδρομικές γραμμές	50 762	138 072
Οδικό δίκτυο	34 401	136 706
Εσωτερικές πλωτές οδοί	12 880	23 506

Πηγή: Εκ των υστέρων αξιολόγηση από την Επιτροπή των προγραμμάτων πολιτικής συνοχής για την περίοδο 2007-2013, δέσμη εργασιών 5.

12

Το «εκτεταμένο» δίκτυο έχει σχεδιαστεί ώστε να διασφαλίζει προσβασιμότητα και συνδεσιμότητα για όλες τις περιφέρειες της ΕΕ. Το κεντρικό δίκτυο αποτελείται από τους στρατηγικά σημαντικότερους συνδέσμους και κόμβους στο εκτεταμένο δίκτυο, που οργανώνονται σε εννέα διαδρόμους (βλέπε γράφημα 1) και τρεις οριζόντιες προτεραιότητες (ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας/ERTMS, θαλάσσιες αρτηρίες και οδική ασφάλεια).

Κύριοι εμπλεκόμενοι φορείς στον τομέα των μεταφορών της ΕΕ

13

Οι μεταφορές αποτελούν τομέα στον οποίο η ΕΕ και τα κράτη μέλη έχουν κοινές αρμοδιότητες⁸. Αυτό σημαίνει ότι τόσο η ΕΕ όσο και τα κράτη μέλη μπορούν να νομοθετούν και να υιοθετούν νομικά δεσμευτικές πράξεις. Τα κράτη μέλη μπορούν να εγκρίνουν νόμους και να θεσπίζουν κανόνες υπό την προϋπόθεση ότι η ΕΕ δεν έχει διαμορφώσει κοινές πολιτικές και στρατηγικές στον τομέα των μεταφορών.

14

Οι κύριοι εμπλεκόμενοι φορείς σε επίπεδο ΕΕ είναι η Επιτροπή, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο (βλέπε παράρτημα III). Όπως και σε όλους τους τομείς πολιτικής της ΕΕ, η Επιτροπή υποβάλλει νομοθετικές προτάσεις και υλοποιεί την πολιτική, ενώ το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο θεσπίζουν νομοθεσία, συνήθως βάσει των προτάσεων της Επιτροπής.

15

Οι κύριοι εμπλεκόμενοι φορείς στα κράτη μέλη είναι οι εθνικές, περιφερειακές και τοπικές αρχές που είναι αρμόδιες για την πολιτική μεταφορών και επενδύσεων, καθώς και οι μεταφορείς εμπορευμάτων και επιβατών.

16

Τέλος, είναι επίσης πολύ σημαντικό ότι από τα δίκτυα και τις υπηρεσίες μεταφορών επωφελούνται εκατομμύρια πολίτες και επιχειρήσεις.

Ανάγκες επενδύσεων σε έργα υποδομής και διαθεσιμότητα κεφαλαίων

17

Η ευθύνη για την ανάπτυξη, τη χρηματοδότηση και την κατασκευή μεταφορικών υποδομών εναπόκειται κυρίως στα κράτη μέλη. Η χρηματοδότηση της ΕΕ, η οποία πρέπει να προσδίδει ενωσιακή προστιθέμενη αξία, μπορεί να λειτουργήσει μόνον ως καταλύτης και να καλύψει τμήμα των συνολικών αναγκών.

18

Η ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών της ΕΕ απαιτεί σημαντικές οικονομικές δαπάνες. Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι συνολικές επενδυτικές ανάγκες σε αυτόν τον τομέα (τόσο για το ΔΕΔ-Μ όσο και για τις αστικές υποδομές) είναι περίπου 130 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως. Για τη συντήρηση απαιτούνται περαιτέρω σημαντικές επενδύσεις⁹. Εκτιμάται ότι οι επενδυτικές ανάγκες για την ανάπτυξη του κεντρικού δικτύου ανέρχονται σε 500 δισεκατομμύρια ευρώ την περίοδο 2021-2030. Με την ενσωμάτωση του εκτεταμένου δικτύου¹⁰ και άλλων επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών, το ποσό αυξάνεται σε περίπου 1,5 τρισεκατομμύρια ευρώ¹¹.

19

Ωστόσο, μετά την οικονομική κρίση του 2008, οι μειωμένες επενδύσεις στις υποδομές μεταφορών καθυστέρησαν τον εκσυγχρονισμό του δικτύου μεταφορών της ΕΕ¹². Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση προόδου της Επιτροπής για τα ΔΕΔ-Μ¹³, τα επίπεδα των μέσων επενδύσεων στην ΕΕ είναι αρκετά χαμηλότερα από τα 100 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως από την αρχή της κρίσης.

20

Μια σειρά χρηματοδοτικών μέσων της ΕΕ, συνολικής αξίας 193 δισεκατομμυρίων ευρώ για την περίοδο 2007-2020 παρέχει στήριξη στην πολιτική μεταφορών (βλέπε πίνακα 2). Η στήριξη αυτή παρέχεται τόσο υπό άμεση όσο και υπό επιμερισμένη διαχείριση¹⁴. Τα δύο βασικά μέσα είναι ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF)¹⁵ και τα ευρωπαϊκά διαρθρωτικά και επενδυτικά ταμεία (ΕΔΕΤ). Η πρώτη (υπό άμεση διαχείριση από την Επιτροπή) δίνει προτεραιότητα στο κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ, στις διασυνοριακές συνδέσεις, στα έργα εξάλειψης των σημείων συμφόρησης και στα έργα διαλειτουργικότητας, ενώ τα δεύτερα (υπό επιμερισμένη διαχείριση) επεκτείνουν τις προτεραιότητες αυτές ώστε να συμπεριληφθεί η ενίσχυση της περιφερειακής κινητικότητας και η σύνδεση δευτερευόντων και τριτευόντων κόμβων σε υποδομές των ΔΕΔ-Μ¹⁶.

Πίνακας 2

Κατανομή κονδυλίων από τον προϋπολογισμό της ΕΕ για τις μεταφορές για την περίοδο 2007-2020 (σε δισεκατομμύρια ευρώ)

Μέσο	2007-2013	2014-2020	Σύνολο
ΕΤΠΑ και Ταμείο Συνοχής/ΕΔΕΤ	81,8	68,5	150,3
ΔΕΔ-Μ	8,0	ά.α.	8,0
Marco Polo	0,5	ά.α.	0,5
CEF-Μεταφορές	ά.α.	24,12	24,1
7ο ΠΠ1-Μεταφορές	4,2	ά.α.	4,2
«Ορίζων 2020»-Μεταφορές	ά.α.	6,3	6,3
Σύνολο	94,5	98,9	193,4

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει δεδομένων διαθέσιμων στο κοινό.

21

Η πλειονότητα της ενωσιακής χρηματοδότησης (78%) για τις μεταφορές κατά τις δύο περιόδους προγραμματισμού, από το 2007 έως το 2020, εμπίπτει στην επιμερισμένη διαχείριση. Ωστόσο, το ποσοστό των κονδυλίων που διαχειρίζεται άμεσα η Επιτροπή αυξάνεται, από 13% την περίοδο 2007-2013 σε 31% την περίοδο 2014-2020.

22

Οι μεταφορές αποτελούν τον μεγαλύτερο τομέα δαπανών για το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής και στις δύο περιόδους προγραμματισμού (24% της συνολικής χρηματοδότησης την περίοδο 2007-2013 και 20% την περίοδο 2014-2020). Το ήμισυ σχεδόν των δαπανών του ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής για τις μεταφορές την περίοδο 2007-2020 διατέθηκε στο οδικό δίκτυο (βλέπε πίνακα 3).

Πίνακας 3

Κατανομή κονδυλίων από τον προϋπολογισμό του ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής ανά τομέα μεταφορών την περίοδο 2007-2020 (σε δισεκατομμύρια ευρώ)

Τομέας		2007-2013	% του συνόλου		2014-2020	% του συνόλου
Οδικό δίκτυο	42,6		52 %	30,0		44 %
Σιδηρόδρομοι	23,1		28 %	18,6		27 %
Αστικές μεταφορές	8,2		10 %	12,5		18 %
Λιμένες	3,1		4 %	2,0		3 %
Πολυτροπικές μεταφορές	1,8		2 %	2,2		3 %
Ευφυή συστήματα μεταφορών (ΕΣΜ)	1,0		1 %	2,1		3 %
Εσωτερικές πλωτές οδοί	0,4		1 %	0,7		1 %
Αεροπορικές μεταφορές	1,6		2 %	0,4		1 %
Σύνολο μεταφορών	81,8		100 %	68,5		100 %

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει δεδομένων που παρείχε η Επιτροπή.

23

Ο CEF (μόνο για την περίοδο 2014-2020) είχε χορηγήσει έως τον Δεκέμβριο του 2017 22,3 δισεκατομμύρια ευρώ σε έργα (σχεδόν το 93% του συνολικού προϋπολογισμού του CEF -Μεταφορές) (βλέπε πίνακα 4). Τα περισσότερα από τα χρηματοδοτούμενα έργα συνδέονται με τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου (79%) και αφορούν βιώσιμα μέσα μεταφοράς, όπως οι σιδηρόδρομοι και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές.

Πίνακας 4

Πόροι που χορηγούνται στο πλαίσιο του CEF

Τομέας	Σύνολο που χορηγήθηκε σε έργα (Δεκέμβριος 2017, σε δισ. ευρώ)		% του συνόλου
Σιδηρόδρομοι	16,4		74 %
Εσωτερικές πλωτές οδοί	1,7		8 %
Οδικό δίκτυο	1,7		8 %
Αεροπορικές μεταφορές	1,3		6 %
Θαλάσσιες μεταφορές	0,9		4 %
Πολυτροπικές μεταφορές	0,3		1 %
Σύνολο	22,3		100 %

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει δεδομένων που παρείχε η Επιτροπή.

24

Κατά τον χρόνο κατάρτισης της παρούσας πανοραμικής επισκόπησης, δεν είχαν ακόμη εγκριθεί οι πιστώσεις του προϋπολογισμού για το πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο (ΠΔΠ) της περιόδου 2021-2027. Η πρόταση κανονισμού της Επιτροπής για τον μηχανισμό CEF¹⁷ διαθέτει 30,6 δισεκατομμύρια ευρώ ευρώ για τις μεταφορές, συμπεριλαμβανομένης συνεισφοράς ύψους 11,3 δισεκατομμυρίων ευρώ από το Ταμείο Συνοχής. Στην πρόταση κανονισμού της Επιτροπής για τον καθορισμό κοινών διατάξεων σχετικά με επτά ταμεία που τελούν υπό επιμερισμένη διαχείριση την περίοδο 2021-2027¹⁸ προβλέπεται συνολική χρηματοδότηση ύψους 242 δισεκατομμυρίων ευρώ για το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής, ωστόσο στο στάδιο αυτό δεν γίνεται κατανομή κονδυλίων ανά τομέα.

25

Ο ΟΟΣΑ έχει επισημάνει τη σπουδαιότητα της αύξησης των επενδύσεων του ιδιωτικού τομέα σε στρατηγικές υποδομές στον τομέα των μεταφορών για την κάλυψη της έλλειψης διαθέσιμων δημόσιων πόρων¹⁹. Η ΕΕ χρησιμοποιεί χρηματοδοτικά μέσα όπως δάνεια και εγγυήσεις (βλέπε κατωτέρω) για την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων στις μεταφορές.

1. Το χρεωστικό μέσο του μηχανισμού CEF, το οποίο χρησιμοποιεί τον προϋπολογισμό της ΕΕ για την παροχή εγγυήσεων κυρίως για τη χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ, έχει υποστηρίξει 10 έργα μεταφορών τα οποία κινητοποιούν επενδύσεις αξίας άνω των 13 δισεκατομμυρίων ευρώ.
2. Ο όμιλος της ΕΤΕπ και η Επιτροπή δρομολόγησαν από κοινού το 2015 το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΤΣΕ), ώστε να συμβάλει στην αντιμετώπιση του σημερινού χάσματος επενδύσεων στην ΕΕ. Μέχρι στιγμής, έχει χορηγήσει χρηματοδότηση ύψους 5,6 δισεκατομμυρίων ευρώ σε 45 έργα που συμβάλλουν στους στόχους των μεταφορών²⁰.
3. Επιπλέον, η ΕΤΕπ χορήγησε περίπου 140 δισεκατομμύρια ευρώ σε δάνεια για έργα μεταφορών κατά την περίοδο 2007-2018²¹.

Μέρος II: Πορεία εργασιών σε βασικές πτυχές του τομέα μεταφορών της ΕΕ

Τρέχουσες τάσεις στη χρήση των μεταφορών

Ο όγκος των μεταφορών αυξάνεται σταθερά και η αύξηση αυτή αναμένεται να συνεχιστεί

26

Ο όγκος των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ αυξάνεται σταθερά τις τελευταίες δεκαετίες²², από 5 335 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα το 1995 σε 6 802 δισεκατομμύρια το 2016 για τη μεταφορά επιβατών και από 2 846 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα το 1995 σε 3 661 δισεκατομμύρια το 2016 για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Η Επιτροπή εκτιμά ότι ο όγκος αυτός θα συνεχίσει να αυξάνεται, αν και με βραδύτερο ρυθμό από ό,τι στο παρελθόν. Προβλέπει αύξηση κατά 42% για τη δραστηριότητα των επιβατικών μεταφορών και κατά 60% για τις εσωτερικές εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ 2010 και 2050²³. Η προβλεπόμενη άνοδος για τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές είναι ακόμη μεγαλύτερη, και ανέρχεται στο 71% για την ίδια περίοδο.

27

Η αύξηση του όγκου των μεταφορών μπορεί να οδηγήσει σε προβλήματα ως προς την ικανότητα της ΕΕ για ορισμένους τρόπους μεταφοράς. Η συμφόρηση αποτελεί ήδη σημαντική περιβαλλοντική και οικονομική ανησυχία, η οποία εκτιμάται ότι κοστίζει σήμερα στην ΕΕ 140 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως²⁴. Το κόστος της συμφόρησης εκτιμάται ότι θα αυξηθεί κατά περισσότερο από 40% έως το 2050, σε σχέση με το 2010²⁵.

Οι οδικές μεταφορές προτιμώνται για τους επιβάτες και τα αγαθά

28

Οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν τον μεγαλύτερο όγκο των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών²⁶. Η μετακίνηση με αυτοκίνητο αποτελεί τον κυρίαρχο τρόπο μεταφοράς επιβατών, με περίπου το 71% της συνολικής μεταφορικής δραστηριότητας σε επιβατοχιλιόμετρα, και ακολουθούν οι αεροπορικές μεταφορές, οι μεταφορές με λεωφορεία/πούλμαν και οι σιδηροδρομικές μεταφορές με περίπου 10%, 8% και 7% αντίστοιχα. Στις οδικές μεταφορές αναλογεί επίσης το 49% των δραστηριοτήτων εμπορευματικών μεταφορών της ΕΕ, ενώ ακολουθούν οι θαλάσσιες και οι σιδηροδρομικές μεταφορές²⁷ με περίπου 32% και 11% αντίστοιχα.

29

Η κυριαρχία των οδικών μεταφορών είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή όταν εξετάζονται μόνον οι εσωτερικές (όχι οι θαλάσσιες και αεροπορικές) επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Το γράφημα 2 δείχνει ότι η πλειονότητα των επιβατοχιλιομέτρων διανύεται με αυτοκίνητα.

30

Παρά τον στόχο της Λευκής Βίβλου του 2011 για τη μετατόπιση του 30% των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, απόστασης άνω των 300 χιλιομέτρων, σε άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως οι σιδηροδρομικές ή οι πλωτές μεταφορές, έως το 2030, και άνω του 50% έως το 2050, και παρά την αυξημένη έμφαση που δίδει η ΕΕ στους φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς, το μερίδιο της οδικής χρήσης για τις εσωτερικές εμπορευματικές μεταφορές στην πραγματικότητα αυξήθηκε από 75,1% το 2011 σε 76,4% το 2016 (βλέπε γράφημα 3).

31

Οι οδικές μεταφορές αποτελούν τον προτιμώμενο τρόπο αποστολής αγαθών εντός της ΕΕ, καθώς διαθέτουν τα πλεονεκτήματα της ευελιξίας, της αξιοπιστίας, της οικονομικής τιμής, της ταχύτητας και της παράδοσης από πόρτα σε πόρτα. Το 2016, το ΕΕΣ δημοσίευσε ειδική έκθεση για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ. Συγκρίναμε τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι μεταφορείς εμπορευμάτων οι οποίοι χρησιμοποιούν σιδηροδρομικές μεταφορές έναντι εκείνων που αντιμετωπίζουν όταν χρησιμοποιούν το οδικό δίκτυο. Επί του παρόντος, η αγορά δεν ενθαρρύνει επαρκώς τους χρήστες ώστε να στραφούν από τις οδικές μεταφορές προς άλλους τρόπους μεταφοράς, οι οποίοι παραμένουν λιγότερο ανταγωνιστικοί από οικονομικής άποψης. Το γράφημα 4 δείχνει μερικούς από τους κύριους λόγους για τους οποίους η σύγκριση των σιδηροδρομικών μεταφορών με τις οδικές αποβαίνει δυσμενής για τις πρώτες όσον αφορά τα εμπορεύματα.

32

Οι μεταφορές δημιουργούν αρνητικές εξωτερικές επιπτώσεις, όπως ατυχήματα, εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, ατμοσφαιρική ρύπανση και θόρυβο, που συνεπάγονται κοινωνικό και οικονομικό κόστος. Χωρίς να ληφθεί υπόψη η συμφόρηση, αυτές οι αρνητικές εξωτερικές επιπτώσεις των μεταφορών είχε εκτιμηθεί ότι κόστισαν το 4% περίπου του ΑΕγχΠ της ΕΕ το 2011. Όπως αναφέρεται και στην πρόσφατη έκθεσή μας για το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας²⁸, συνεχίζεται η συζήτηση στην ΕΕ σχετικά με τα συστήματα χρέωσης (ιδίως χρέωσης της οδικής υποδομής), τα οποία εξετάζουν τόσο την αρχή «ο χρήστης πληρώνει» όσο και την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» στους διάφορους τρόπους μεταφοράς, κάτι το οποίο καταδεικνύει επίγνωση της ανάγκης διεξοδικής ανάλυσης των δυνητικών μειονεκτημάτων και πλεονεκτημάτων της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους. Η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους συνεπάγεται ότι οι χρήστες επιβαρύνονται με το κόστος που δημιουργούν και έτσι έχουν κίνητρο να αλλάξουν τη συμπεριφορά τους, προκειμένου να μειώσουν το κόστος αυτό. Η εσωτερίκευση έχει σημαντικές επιπτώσεις για τα δίκτυα μεταφορών, το κόστος για τους τελικούς καταναλωτές και τη χρήση της υποδομής μεταφορών. Η Επιτροπή διεξάγει επί του παρόντος μελέτη σχετικά με την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους («Χρέωση των βιώσιμων υποδομών μεταφορών και εσωτερίκευση των εξωτερικών παραγόντων στις μεταφορές») προκειμένου να εκτιμηθεί κατά πόσον εφαρμόζονται ήδη οι αρχές «ο χρήστης πληρώνει» και «ο ρυπαίνων πληρώνει» στους διάφορους τρόπους μεταφοράς στα κράτη μέλη και να διαμορφωθεί η συμβολή τους στη συζήτηση. Τα αποτελέσματα της μελέτης θα είναι διαθέσιμα έως τα μέσα του 2019.

33

Η αύξηση της χρήσης των πολυτροπικών μεταφορών, η οποία συνιστά έναν από τους κύριους στόχους της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ εδώ και πολλά χρόνια, μπορεί να συμβάλει στη μείωση της χρήσης των οδικών μεταφορών. Η πολυτροπικότητα αφορά τη χρήση διαφορετικών μέσων μεταφοράς κατά τη διάρκεια της ίδιας μετακίνησης. Παρά τη σχετική πρόοδο που σημειώθηκε τα τελευταία χρόνια, οι πολυτροπικές μεταφορές εξακολουθούν να μην είναι ευρέως διαδεδομένες στην Ευρώπη²⁹. Το κύριο νομικό μέσο της ΕΕ που υποστηρίζει άμεσα τις πολυτροπικές μεταφορές είναι η οδηγία για τις συνδυασμένες μεταφορές του 1992³⁰, η οποία τελούσε υπό τροποποίηση κατά τη στιγμή της κατάρτισης της εν λόγω πανοραμικής επισκόπησης. Τα πολυτροπικά έργα χρηματοδοτούνται κυρίως από το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής, και το ποσό που τους διατέθηκε την περίοδο 2007-2020 ανέρχεται σε περίπου 4 δισεκατομμύρια ευρώ. Η Επιτροπή ανακήρυξε το 2018 «έτος πολυτροπικότητας» – έτος κατά το οποίο προτίθετο να αυξήσει τη σημασία της πολυτροπικότητας για το σύστημα μεταφορών της ΕΕ.

Ευφυή συστήματα διαχείρισης μεταφορών: αναπόσπαστο μέρος του μέλλοντος των μεταφορών

34

Τα ευφυή συστήματα διαχείρισης μεταφορών παραπέμπουν σε μια σειρά ψηφιακών συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας και πληροφοριών που καλύπτουν διάφορους τρόπους μεταφοράς (βλέπε πλαίσιο 1). Η Επιτροπή έχει αναγνωρίσει ότι η επιτυχής συντονισμένη ανάπτυξη των συστημάτων αυτών είναι ζωτικής σημασίας για την επίτευξη ενός πανευρωπαϊκού, συντροπικού και πραγματικά ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών, καθώς και ότι αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του μέλλοντος των μεταφορών³¹. Η υλοποίηση βρίσκεται σε εξέλιξη, με περίπου 3,1 δισεκατομμύρια ευρώ να διατίθενται από το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής για την περίοδο 2007-2020 και επιπλέον 3 δισεκατομμύρια ευρώ να έχουν χορηγηθεί στο πλαίσιο του CEF έως τα τέλη του 2017.

35

Επιπλέον, το ευρωπαϊκό παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης (Galileo) αποσκοπεί στην παροχή βελτιωμένων πληροφοριών θέσης και χρονισμού, οι οποίες έχουν σημαντικές θετικές συνέπειες για τις υπηρεσίες μεταφορών και τους χρήστες. Δεδομένου ότι οι μεταφορές εξαρτώνται όλο και περισσότερο από τη διαθεσιμότητα των δορυφορικών σημάτων για τον ακριβή εντοπισμό, η Λευκή Βίβλος του 2011 ανέφερε ως έναν από τους στόχους της την ανάπτυξη του Galileo. Το σύστημα Galileo δρομολογήθηκε ως ενωσιακό ισοδύναμο του αμερικανικού GPS και του ρωσικού GLONASS, έτσι ώστε η ΕΕ να αποκτήσει αυτονομία σε αυτόν τον στρατηγικό τομέα. Το σύστημα έχει συνολικό εκτιμώμενο κόστος περίπου 10,5 δισεκατομμύρια ευρώ και αποτελείται από 30 δορυφόρους και τη σχετική υποδομή εδάφους. Η ανάπτυξη του Galileo βρίσκεται σε εξέλιξη και η Επιτροπή αναμένει ότι θα ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2020.

Αναδυόμενες τάσεις στις μεταφορές

36

Η αυτοματοποίηση, η ψηφιοποίηση και η από κοινού κινητικότητα αποτελούν ταχέως αναπτυσσόμενες τάσεις (βλέπε πλαίσιο 2) που έχουν τη δυνατότητα να καταστήσουν αποδοτικότερα τα συστήματα μεταφορών, βελτιώνοντας έτσι την οδική ασφάλεια³², μειώνοντας τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και μετριάζοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση.

37

Πλέον βρίσκονται υπό δοκιμή πλήρως αυτοματοποιημένα οχήματα και δεν αποκλείεται οι τεχνολογικές εξελίξεις να τα καταστήσουν τελικά σύνηθες θέαμα στους δρόμους. Η πλήρως αυτοματοποιημένη οδήγηση απαιτεί προηγμένη τηλεπικοινωνιακή και δορυφορική υποδομή και υπηρεσίες για τις πληροφορίες θέσης και την επικοινωνία μεταξύ των οχημάτων. Όταν ολοκληρωθεί με επιτυχία το σύστημα Galileo, θα παρέχει τις απαραίτητες υπηρεσίες για την κάλυψη αυτών των αναγκών.

38

Ωστόσο, οι νέες τεχνολογίες και τα πρότυπα κινητικότητας επιφέρουν επίσης προβλήματα σχετικά με την καταλληλότητα του νομοθετικού πλαισίου, την προστασία της ιδιωτικής ζωής, την ασφάλεια, την ευθύνη και την ασφάλεια των δεδομένων³³. Η στρατηγική της ΕΕ του 2018 για την κινητικότητα του μέλλοντος³⁴ περιλαμβάνει προτάσεις της Επιτροπής για την αντιμετώπιση αυτών των σημαντικών πηγών ανησυχίας.

39

Η προσαρμογή της υποδομής στα νέα πρότυπα κινητικότητας και η ανάπτυξη νέων υποδομών για καθαρές και εναλλακτικές μορφές καυσίμων θέτουν πρόσθετες προκλήσεις που απαιτούν νέες επενδύσεις και αναθεωρημένη προσέγγιση ως προς τον σχεδιασμό δικτύων και επιχειρηματικών μοντέλων. Η υποδομή φόρτισης είναι απαραίτητη για τη διευκόλυνση της ανάπτυξης της ηλεκτρο-κινητικότητας, ιδίως της υιοθέτησης των ηλεκτρικών οχημάτων³⁵. Το 2013, η ΕΕ δρομολόγησε τη στρατηγική της για τα καθαρά καύσιμα³⁶, η οποία αποσκοπεί στη διασφάλιση δικτύου σταθμών εναλλακτικών καυσίμων (συμπεριλαμβανομένων σημείων ηλεκτρικής φόρτισης) με τυποποιημένο σχεδιασμό και χρήση.

Ανάπτυξη υποδομής

Παρά την πρόοδο στην ανάπτυξη των υποδομών μεταφορών στην ΕΕ, εξακολουθούν να υπάρχουν προκλήσεις

40

Η απρόσκοπτη κινητικότητα από πόρτα σε πόρτα των ανθρώπων και των αγαθών στην ΕΕ εξαρτάται από την προηγμένη και εύρυθμη υποδομή μεταφορών. Βασικό δομικό στοιχείο στην ανάπτυξη του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών είναι η ολοκλήρωση του ΔΕΔ-Μ. Άλλες βαθμίδες του συστήματος μεταφορών, όπως οι αστικές μεταφορές, είναι επίσης σημαντικές, καθώς σε αυτές γίνονται αμεσότερα αισθητές πολλές από τις αρνητικές εξωτερικές επιπτώσεις του τομέα (π.χ. ατυχήματα, ρύπανση και θόρυβος).

41

Η επέκταση της ΕΕ από 15 σε 28 κράτη μέλη επέφερε αλλαγές στις αλυσίδες εφοδιαστικής και στα γεωγραφικά πρότυπα του εμπορίου και έθεσε τη διαρθρωτική πρόκληση της ταχείας ανάπτυξης της υποδομής μεταφορών στην ΕΕ, ιδίως στα νέα κράτη μέλη.

42

Όντας ο πλέον ευέλικτος τρόπος μεταφοράς, οι οδικές μεταφορές προσαρμόστηκαν ευκολότερα στη νέα πραγματικότητα, ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές, για παράδειγμα, απαιτούν περισσότερες προσπάθειες για τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη των δικτύων και συνδέσεών τους. Το γράφημα 5 και το γράφημα 6 απεικονίζουν την αύξηση του μήκους (τόσο σε απόλυτη τιμή όσο και σε ποσοστό) των αυτοκινητοδρόμων και των σιδηροδρόμων της ΕΕ μεταξύ 2005-2016.

43

Ο ρυθμός ανάπτυξης της υποδομής ποικίλλει στην ΕΕ, με την ποιότητα και τη διαθεσιμότητα υποδομών να εξακολουθούν να υστερούν ιδίως στις ανατολικές περιφέρειες³⁷ (λιγότεροι αυτοκινητόδρομοι και σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, συμβατικοί σιδηρόδρομοι που χρήζουν αναβάθμισης, οι οποίοι διακρίνονται από μεγαλύτερους χρόνους μετακίνησης από ό,τι στη Δυτική Ευρώπη). Επιπλέον, το δίκτυο μεταφορών σε ολόκληρη την ΕΕ εξακολουθεί να χαρακτηρίζεται από ελλείπουσες συνδέσεις και σημεία συμφόρησης, όπου παρουσιάζονται σοβαρά εμπόδια στις ροές κυκλοφορίας. Από την άποψη αυτή επηρεάζεται ιδιαίτερα η διέλευση των συνόρων. Για παράδειγμα, οι 149 (41%) από τις 365 διασυνοριακές σιδηροδρομικές συνδέσεις που εντόπισε η Επιτροπή δεν λειτουργούν σήμερα³⁸.

44

Ενώ ορισμένα κράτη μέλη έχουν ήδη ολοκληρώσει ή βρίσκονται κοντά στην ολοκλήρωση των τμημάτων τους όσον αφορά το κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ, άλλα έχουν ακόμη πολλά να πράξουν³⁹. Το 2017, εκτός από τα τακτικά επικαιροποιούμενα προγράμματα εργασίας για τον διάδρομο⁴⁰ η Επιτροπή εξέδωσε έκθεση προόδου⁴¹ σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 2014-2015. Η έκθεση κατέληγε στο συμπέρασμα ότι έχει μεν σημειωθεί πρόοδος, όμως σε γενικές γραμμές μπορεί να θεωρηθεί ότι στις περισσότερες περιπτώσεις εξακολουθούν να απαιτούνται σημαντικές βελτιώσεις και να χρειάζονται σημαντικές επενδύσεις για την επίτευξη των στόχων του ΔΕΔ-Μ.

45

Σημαντικές επενδύσεις της ΕΕ⁴² έχουν συμβάλει στη βελτίωση της συνδετικότητας και της προσβασιμότητας. Για παράδειγμα, κατά την περίοδο 2007-2013, η χρηματοδότηση για τη συνοχή στήριξε την κατασκευή 3 875 χιλιομέτρων νέων δρόμων (47% εκ των οποίων ΔΕΔ-Μ) και την ανακαίνιση άνω των 23 000 χλμ., συνολικού μήκους ίσου με το 10% περίπου του κύριου οδικού δικτύου στα 15 επιλέξιμα κράτη μέλη⁴³. Αποτέλεσμα ήταν η βελτίωση της οδικής πρόσβασης για εκατομμύρια ανθρώπους και η μείωση του χρόνου μετακίνησης⁴⁴. Η χρηματοδότηση για τη συνοχή χρησιμοποιήθηκε επίσης για την κατασκευή και την ανακαίνιση 3 405 χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών (49% ΔΕΔ-Μ), ή λίγο περισσότερο από το 2% του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου⁴⁵.

46

Για να συνεχιστεί η κάλυψη του χάσματος μεταξύ των κρατών μελών, σημαντικές δαπάνες της ΕΕ έχουν προγραμματιστεί και για την περίοδο 2014-2020⁴⁶:

1. Προβλέπονται περίπου 70 δισεκατομμύρια ευρώ σε συγχρηματοδότηση της ΕΕ από τα ΕΔΕΤ: 34 δισεκατομμύρια ευρώ για υποδομές ΔΕΔ-Μ και 36 δισεκατομμύρια ευρώ για έργα επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών που συνδέουν ή συμπληρώνουν έργα ΔΕΔ-Μ. Η επένδυση αυτή θα καλύπτει 977 χιλιόμετρα εσωτερικών πλωτών οδών, την κατασκευή 3 414 χιλιομέτρων και την ανακαίνιση 9 742 χιλιομέτρων δρόμων, την κατασκευή 1 136 χιλιομέτρων και την αναβάθμιση 9 680 χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών και 748 χιλιόμετρα νέων ή βελτιωμένων γραμμών τραμ και μετρό.
2. Επιπλέον, ο προϋπολογισμός του CEF-Μεταφορές ύψους 24,1 δισεκατομμυρίων ευρώ (που περιλαμβάνει 11,3 δισεκατομμύρια ευρώ για τα κράτη μέλη που είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση στο πλαίσιο της συνοχής) επικεντρώνεται κυρίως σε σιδηροδρομικά έργα στο κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Στα αναμενόμενα αποτελέσματα αυτών των έργων περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η εξάλειψη 243 σημείων συμφόρησης των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών έως το 2020, 3 088 νέα σημεία εφοδιασμού εναλλακτικών καυσίμων για τις οδικές μεταφορές, 1 790 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής προσαρμοσμένης στο ονομαστικό εύρος, 5 788 χιλιόμετρα εξοπλισμένα με ERTMS, 1 753 χιλιόμετρα ηλεκτροκίνησης, 2 804 χιλιόμετρα βελτιωμένων γραμμών μεταφοράς εμπορευμάτων και 3 862 χιλιόμετρα αναβαθμισμένων εσωτερικών πλωτών οδών.

Το ΔΕΔ-Μ απαιτεί σημαντική χρηματοδότηση – τα επίπεδα χρέους των κρατών μελών θα μπορούσαν να αποτελέσουν εμπόδιο

47

Παρά τα ήδη σημαντικά επίπεδα εθνικών και ενωσιακών επενδύσεων που συνέβαλαν στη βελτίωση της συνδετικότητας και της προσβασιμότητας, απαιτούνται πολύ περισσότερα για την επίτευξη των στόχων του ΔΕΔ-Μ (βλέπε σημείο 17).

48

Η ευθύνη για την ανάπτυξη, τη χρηματοδότηση και την κατασκευή μεταφορικών υποδομών εναπόκειται κυρίως στα κράτη μέλη. Ταυτόχρονα, η ΕΕ συμφώνησε ότι το ετήσιο έλλειμμα της γενικής κυβέρνησης των κρατών μελών δεν πρέπει να υπερβαίνει το 3% και ότι ο λόγος του δημόσιου χρέους προς το ΑΕγχΠ δεν πρέπει να υπερβαίνει το 60% (κριτήρια του Μάαστριχτ⁴⁷). Κατά συνέπεια, μολονότι οι στόχοι για την ολοκλήρωση του ΔΕΔ-Μ περιλαμβάνονται σε κανονισμό, σε ορισμένες περιπτώσεις τα εθνικά επίπεδα χρέους μπορεί να θέτουν πρόσθετους περιορισμούς στην επενδυτική ικανότητα των κρατών μελών. Με άλλα λόγια, η μείωση του δημόσιου χρέους και η αύξηση των δαπανών για δημόσιες επενδύσεις, μεταξύ άλλων στον τομέα των μεταφορών, μπορεί να αποτελούν αντικρουόμενους στόχους.

49

Ο ΟΟΣΑ αναγνώρισε την πρόκληση αυτή και την ανάγκη βελτίωσης των ρυθμίσεων χρηματοδότησης και επιδότησης σε πολλές χώρες, δεδομένων των σημερινών υψηλών επιπέδων ελλείμματος και χρέους και άλλων απαιτήσεων επί των εθνικών προϋπολογισμών⁴⁸.

50

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σημείωσε επίσης ότι τα κράτη μέλη που αντιμετωπίζουν οικονομικές και δημοσιονομικές δυσκολίες δεν είναι σε θέση να συγχρηματοδοτούν έργα μεταφοράς εμπορευμάτων και έκρινε ότι τα έργα που υλοποιούνται στο πλαίσιο του CEF δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στους υπολογισμούς του Συμφώνου Σταθερότητας και Ανάπτυξης⁴⁹ (ΣΣΑ) όσον αφορά το δημόσιο χρέος⁵⁰.

51

Η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση⁵¹ με σκοπό τη διευκρίνιση της χρήσης ορισμένης ελαστικότητας, η οποία ενσωματώνεται στο ΣΣΑ όσον αφορά τις επιλέξιμες επενδύσεις που μπορούν, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να αιτιολογήσουν προσωρινή απόκλιση από τους ισχύοντες κανόνες. Η εφαρμογή και η αποτελεσματικότητα της επενδυτικής αυτής ελαστικότητας εξετάζεται στο πλαίσιο μιας ευρύτερης αναθεώρησης των ρυθμίσεων ελαστικότητας⁵².

Εσωτερική αγορά

52

Για να επιτευχθεί μια εύρυθμη ενιαία αγορά μεταφορών, η Επιτροπή επιδίωξε να δημιουργήσει δίκαιους όρους ανταγωνισμού τόσο εντός όσο και μεταξύ των τρόπων μεταφοράς. Η Επιτροπή διαδραμάτισε ενεργό ρόλο στην υποστήριξη του ανοίγματος και της ελευθέρωσης της εσωτερικής αγοράς μεταφορών, ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένες προκλήσεις, ιδίως στον τομέα των σιδηροδρόμων και στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας.

53

Όσον αφορά τους σιδηροδρόμους, οι εμπορευματικές μεταφορές είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό από το 2007, ενώ οι διεθνείς μεταφορές επιβατών ελευθερώθηκαν το 2010. Ωστόσο, η ελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρόμων υπήρξε άνιση μεταξύ των κρατών μελών. Λίγα μόνο κράτη μέλη έχουν ελευθερώσει τις εγχώριες σιδηροδρομικές αγορές επιβατών. Οι νεοεισερχόμενοι εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν διακρίσεις όσον αφορά την πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή και στις εγκαταστάσεις βασικών υπηρεσιών, οι οποίες συχνά ανήκουν στους κατεστημένους φορείς εκμετάλλευσης οι οποίοι έχουν αναλάβει και τη λειτουργία τους⁵³. Το 2016, η ΕΕ ενέκρινε την «τέταρτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους»⁵⁴, η οποία αποσκοπεί στην περαιτέρω ελευθέρωση της αγοράς επιβατών και στην άρση των φραγμών στη διαλειτουργικότητα, με χρονοδιάγραμμα για την επιβολή της νομοθεσίας από τον Ιούνιο του 2019.

54

Η ΕΕ απελευθέρωσε τα αεροπορικά ταξίδια το 1992, με αποτέλεσμα μεγαλύτερο ανταγωνισμό, ευρύτερη επιλογή ταξιδιωτικών ευκαιριών και σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας. Ο αριθμός των ημερήσιων πτήσεων στην ΕΕ αυξήθηκε από 10 000 σε 29 000 μεταξύ 1992 και 2017, ενώ οι ετήσιοι αριθμοί επιβατών αεροπλάνων αυξήθηκαν από 360 εκατομμύρια σε περισσότερους από ένα δισεκατομμύριο μεταξύ 1993 και 2017. Σήμερα, η ευρωπαϊκή αεροπορία αντιπροσωπεύει το 26% της παγκόσμιας αγοράς, συνεισφέροντας 510 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως στο ΑΕγχΠ της Ευρώπης και υποστηρίζοντας 9,3 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στην Ευρώπη.

55

Αν και εγγενώς διεθνής, η εναέρια κυκλοφορία τελεί παραδοσιακά υπό εθνική διαχείριση σε ένα κατακερματισμένο και μονοπωλιακό περιβάλλον. Τα χαρακτηριστικά αυτά έχουν συμβάλει σε υψηλότερο κόστος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, το οποίο βαρύνει τους χρήστες του εναέριου χώρου. Η Επιτροπή ανταποκρίθηκε στα ανωτέρω και δρομολόγησε τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό (ΕΕΟ), μια πρωτοβουλία που αποσκοπεί στη βελτίωση των συνολικών επιδόσεων της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας μεταθέτοντας ορισμένα καθήκοντα από τον διακυβερνητικό τομέα στην ΕΕ. Ωστόσο, η διαχείριση του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου παραμένει κατακερματισμένη⁵⁵. Το 2013, η Επιτροπή πρότεινε βελτιώσεις στο πλαίσιο του ΕΕΟ (νομοθετική δέσμη «ΕΕΟ2+»⁵⁶). Ωστόσο, κατά τον χρόνο κατάρτισης της παρούσας πανοραμικής επισκόπησης, η δέσμη μέτρων εξακολουθούσε να μην έχει λάβει νομοθετική έγκριση από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, παρακωλύοντας έτσι την καθιέρωση ενός συνεκτικού ενημερωμένου πλαισίου σε επίπεδο ΕΕ.

Απαλλαγή των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές

56

Τον Οκτώβριο του 2014, οι ηγέτες της ΕΕ ενέκριναν το πλαίσιο για το κλίμα και την ενέργεια του 2030, συμπεριλαμβανομένου στόχου για μείωση κατά τουλάχιστον 40% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2030 (σε σχέση με το 1990). Το 2015, η ΕΕ και τα 28 κράτη μέλη υπέγραψαν τη συμφωνία του Παρισιού⁵⁷. Βάσει της συμφωνίας αυτής, ζητήθηκε να υποβληθούν μακροπρόθεσμα σχέδια έως το 2020, στα οποία να καταδεικνύονται οι προσπάθειες κάθε χώρας να μειώσει τις εθνικές εκπομπές και να προσαρμοστεί στις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής. Τον Μάρτιο του 2018, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο κάλεσε την Επιτροπή να υποβάλει, έως το πρώτο τρίμηνο του 2019, πρόταση για μια μακροπρόθεσμη στρατηγική της ΕΕ με στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, σύμφωνα με τη συμφωνία του Παρισιού, λαμβάνοντας υπόψη τα εθνικά σχέδια.

57

Το γράφημα 7 δείχνει ότι το 2016 οι μεταφορές αντιπροσώπευαν περίπου το ένα τέταρτο του συνόλου των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ΕΕ (σε σύγκριση με 15% το 1990), καθιστώντας τον εν λόγω τομέα τον δεύτερο μεγαλύτερο παραγωγό εκπομπών μετά τον τομέα της παροχής ενέργειας. Η Λευκή Βίβλος του 2011 έθεσε ως στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές (εξαιρουμένων των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών) κατά τουλάχιστον 60% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990, έως το 2050, και ενδιάμεσο στόχο τη μείωση στο 20% περίπου σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008, έως το 2030.

58

Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, οι εκπομπές από τις μεταφορές αυξήθηκαν την περίοδο 1990-2007 και στη συνέχεια μειώνονταν έως το 2014. Το 2015 και το 2016 αυξήθηκαν ξανά⁵⁸. Αυτό σημαίνει ότι ο τομέας έχει καταστεί μία από τις κύριες προκλήσεις για τους συνολικούς στόχους της ΕΕ όσον αφορά την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές. Σύμφωνα με τις τρέχουσες πολιτικές, και λαμβάνοντας υπόψη την αναμενόμενη αύξηση στις εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές, μέχρι το 2050 οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές προβλέπεται να μειωθούν κατά 15% σε σχέση με το 2005. Ωστόσο, οι εκπομπές θα εξακολουθούν να είναι κατά 10% υψηλότερες το 2050 από ό, τι το 1990, λόγω της ταχείας αύξησης των εκπομπών από τις μεταφορές κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990⁵⁹.

59

Το 2017 δημοσιεύσαμε πανοραμική επισκόπηση σχετικά με την ενέργεια και την κλιματική αλλαγή⁶⁰, η οποία συμβάλλει στη συζήτηση για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές. Περιελάμβανε, μεταξύ άλλων, συνολική επισκόπηση των σχετικών ελέγχων επί των μεταφορών των ΑΟΕ της ΕΕ που αφορούσαν τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στον τομέα των μεταφορών άμεσα, ή ασχολούνταν με τρόπους μεταφοράς χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών, ή με τη μετάβαση προς τους εν λόγω τρόπους μεταφοράς (βλέπε σημείο 90).

60

Η επίτευξη των στόχων μείωσης των εκπομπών θα απαιτήσει μια θεμελιώδη στροφή προς τη χρήση λιγότερης ενέργειας, και καθαρότερης ενέργειας, καθώς και αποτελεσματικότερη χρήση των υποδομών μεταφορών. Η ΕΕ έχει εγκρίνει πρωτοβουλίες και νομοθετικά μέτρα για την επιτάχυνση της απαλλαγής των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές. Η στρατηγική του 2015 για την Ενεργειακή Ένωση⁶¹ προσδιόρισε ως πεδίο κρίσιμης σημασίας τη μετάβαση σε έναν ενεργειακώς αποδοτικό και χωρίς άνθρακα τομέα μεταφορών. Ακολούθησε το 2016 στρατηγική κινητικότητας χαμηλών εκπομπών⁶². Το πρόγραμμα CEF συμβάλλει επίσης στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, καθώς η πλειονότητα των επιλεγέντων προς χρηματοδότηση έργων μεταφορών αφορούν μη οδικά μέσα μεταφοράς.

61

Πολλές προσπάθειες για τη μείωση των εκπομπών, τόσο σε επίπεδο ΕΕ όσο και σε επίπεδο κρατών μελών, επικεντρώνονται στις οδικές μεταφορές, τον τομέα που ήταν υπεύθυνος για το μεγαλύτερο μερίδιο (72%) των εκπομπών από τις μεταφορές⁶³ το 2016. Δεδομένου ότι οι εκπομπές των οδικών μεταφορών συγκεντρώνονται στις πυκνοκατοικημένες περιοχές και συγκαταλέγονται στις κύριες αιτίες της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις πόλεις, η απαλλαγή των οδικών μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές έχει επίσης κρίσιμη σημασία για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα και της ανθρώπινης υγείας. Στην έκθεσή μας του 2018 για την ατμοσφαιρική ρύπανση, σημειώσαμε ότι η ατμοσφαιρική ρύπανση τείνει να επηρεάζει περισσότερο τους κατοίκους των πόλεων από ό, τι τους κατοίκους των αγροτικών περιοχών, επειδή η πυκνότητα των ανθρώπων που ζουν στις πόλεις συνεπάγεται απελευθέρωση ατμοσφαιρικών ρύπων σε μεγαλύτερη κλίμακα (για παράδειγμα από τις οδικές μεταφορές), αλλά και επειδή η διασπορά είναι δυσκολότερη στις πόλεις από ό, τι στην ύπαιθρο⁶⁴. Το 2017 και το 2018, οι τρεις «δέσμες μέτρων για την κινητικότητα» της Επιτροπής⁶⁵ περιείχαν προτάσεις που περιλάμβαναν την αναθεώρηση των οδηγιών της ΕΕ για τα καθαρά οχήματα, την Ευρωβινιέτα και τις συνδυασμένες μεταφορές, σχέδιο δράσης για την τόνωση των επενδύσεων σε υποδομή εναλλακτικών καυσίμων, τα πρώτα στην ιστορία πρότυπα εκπομπών CO₂ για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, τα νέα πρότυπα για τις εκπομπές CO₂ για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά μετά το 2020, τη βελτιωμένη σήμανση των ελαστικών επισώτρων αναφορικά με την εξοικονόμηση καυσίμου και σχέδιο δράσης για τις μπαταρίες.

62

Στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η κύρια έμφαση δόθηκε στη διεθνή αεροπορία με βάση το σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ. Η ΕΕ έχει δεσμευτεί να εκπληρώσει τουλάχιστον τον παγκόσμιο στόχο που έχει τεθεί για τη διεθνή αεροπορία από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας τον Οκτώβριο του 2016, δηλαδή τη διατήρηση των παγκόσμιων καθαρών εκπομπών CO₂ στα επίπεδα του 2020, μέσω της ουδέτερης από άποψη εκπομπών άνθρακα μεγέθυνσης.

63

Για τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η ΕΕ ευθυγραμμίζεται με την παγκόσμια προσέγγιση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ). Τον Απρίλιο του 2018, ο ΔΝΟ υιοθέτησε μια αρχική στρατηγική μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία κατά τουλάχιστον 50% έως το 2050 σε σύγκριση με το 2008, ενώ ταυτόχρονα συνεχίζει τις προσπάθειές του για την απαλλαγή του τομέα από τις ανθρακούχες εκπομπές το συντομότερο δυνατόν μέσα στον αιώνα αυτό. Για τον σκοπό αυτό, η στρατηγική συνοδεύεται από πλήρη κατάλογο πιθανών μέτρων μείωσης των εκπομπών, συμπεριλαμβανομένων βραχυπρόθεσμων μέτρων⁶⁶.

Μέρος ΙΙΙ: Βασικές προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν

64

Από το 2010, το ΕΕΣ έχει δημοσιεύσει 13 ειδικές εκθέσεις για τις μεταφορές στην ΕΕ, με κύριο άξονα τις επενδύσεις σε υποδομές και την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς. Οι παρατηρήσεις μας μάς οδήγησαν στη διατύπωση συμπερασμάτων και συστάσεων που βοηθούν την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να βελτιώσουν τον τρόπο με τον οποίο διαχειρίζονται τις δαπάνες της ΕΕ για τις μεταφορές, να αυξήσουν την ποιότητα αυτών των δαπανών και να ενημερώσουν το κοινό για τον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιούνται τα χρήματά τους (βλέπε παράρτημα I για πλήρη κατάλογο των εκθέσεων με σύνοψη των κύριων συμπερασμάτων και συστάσεων).

65

Στα σημεία 66 έως 91, παρουσιάζουμε έξι οριζόντια ζητήματα τα οποία εξετάσαμε στους ελέγχους που διενεργήσαμε επί διαφορετικών τμημάτων του τομέα των μεταφορών, και τα οποία θεωρούμε ότι εξακολουθούν να έχουν σημασία. Παρουσιάζουμε επίσης μια οριζόντια επισκόπηση των βασικών προκλήσεων που αντιμετωπίζουν οι μεταφορές στην ΕΕ σχετικά με την ανάπτυξη και τη χρηματοδότησή τους των μεταφορών στην ΕΕ, και αναφέρουμε σημεία που έθιξαν τα ΑΟΕ των κρατών μελών της ΕΕ τα οποία αναφέρθηκαν σε άλλες διαθέσιμες στο κοινό πληροφορίες.

Αντιστοίχιση των στόχων με τους πόρους

66

Η ΕΕ έχει θέσει ορισμένους πολύ φιλόδοξους στόχους για όλους τους τρόπους μεταφοράς, ιδίως την ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ έως το 2030. Δεδομένων των σημαντικών χρηματοδοτικών δαπανών και του χρόνου που απαιτείται για την ολοκλήρωση μεγάλων έργων υποδομής μεταφορών⁶⁷, απαιτείται διεξοδικός σχεδιασμός για την επίτευξη των στόχων αυτών, ο οποίος να υποστηρίζεται από εμπεριστατωμένη και αξιόπιστη ανάλυση του εκτιμώμενου κόστους, για το οποίο θα πρέπει να υπάρχουν επαρκείς οικονομικοί πόροι. Σε προηγούμενο ελεγκτικό έργο μας επισημάναμε ορισμένα θέματα που μπορεί να οδηγήσουν σε αστοχίες. Αναφέρονται ενδεικτικά τα εξής:

1. Έλεγχος του ERTMS⁶⁸: αν και η αναθεώρηση του ευρωπαϊκού σχεδίου ανάπτυξης το 2017 αποτέλεσε βήμα προς μια περισσότερο ρεαλιστική ανάπτυξη, εξακολουθούν να υπάρχουν μείζονες προκλήσεις. Πρώτον, όπως και στο παρελθόν, το σχέδιο ανάπτυξης δεν περιλάμβανε συνολική αξιολόγηση κόστους της ΕΕ. Δεύτερον, δεν υπήρχε ειδική χρηματοδότηση, ούτε προσδιοριζόταν η πηγή αυτής της χρηματοδότησης. Επιπλέον, εξακολουθούσε να μην υπάρχει νομικά δεσμευτική προθεσμία για τον παροπλισμό των εθνικών συστημάτων ώστε να καταστεί το ERTMS το μοναδικό σύστημα σηματοδότησης που χρησιμοποιείται στα κράτη μέλη. Το χαμηλό επίπεδο ανάπτυξης του ERTMS (8% των τμημάτων των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου κατά τον χρόνο του ελέγχου) έθεσε σε κίνδυνο την επίτευξη των στόχων που τέθηκαν για το 2030.
2. Έλεγχος των εσωτερικών πλωτών οδών⁶⁹: διαπιστώσαμε ότι οι στρατηγικές της ΕΕ για τις μεταφορές κατά μήκος των εσωτερικών πλωτών οδών δεν διέθεταν ολοκληρωμένη και αξιόπιστη αναλυτική βάση, το δε κόστος εξάλειψης των σημείων συμφόρησης στην Ευρώπη (περίπου 16 δισεκατομμύρια ευρώ) υπερέβαινε σημαντικά τη διαθέσιμη χρηματοδότηση από τον προϋπολογισμό της ΕΕ για την υποδομή εσωτερικών πλωτών οδών. Επομένως, για να αντιμετωπιστεί αυτό το χάσμα, υπάρχει ανάγκη πρόσθετης χρηματοδότησης από εθνικές ή/και ιδιωτικές πηγές.
3. Έλεγχος των θαλάσσιων μεταφορών⁷⁰: διαπιστώσαμε ότι οι μακροπρόθεσμες στρατηγικές για τους λιμένες που θέσπισαν τα κράτη μέλη και η Επιτροπή δεν παρείχαν επαρκή βάση για να σχεδιαστεί η χωρητικότητα των λιμένων ή να εκτιμηθεί η ανάγκη ενωσιακής και εθνικής χρηματοδότησης των δημόσιων υποδομών.

Πρόκληση που πρέπει να αντιμετωπιστεί: Αντιστοίχιση συναφών και εφικτών στόχων και προτεραιοτήτων στον τομέα των μεταφορών με τους διαθέσιμους πόρους

Ο καθορισμός φιλόδοξων πολιτικών στόχων και προτεραιοτήτων χωρίς διασφάλιση της διαθεσιμότητας των πόρων μειώνει την πιθανότητα έγκαιρης επίτευξής τους και, συνεπώς, επηρεάζει την αξιοπιστία ολόκληρης της πολιτικής. Ενώ έχει σημειωθεί πρόοδος (βλέπε σημείο 72), χρειάζεται να πραγματοποιηθούν περαιτέρω εργασίες.

• Το μακροπρόθεσμο σχέδιο για την κατασκευή της υπόλοιπης υποδομής, ιδίως για το κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ, πρέπει να ενισχυθεί με ακριβή ορόσημα που θα παρακολουθούνται τακτικά, με αξιόπιστες εκτιμήσεις συνολικών δαπανών σε αντιστοιχία με τους διαθέσιμους χρηματοδοτικούς πόρους, καθώς και με ιδιαίτερη έμφαση στα διασυνοριακά τμήματα. Με τον τρόπο αυτό θα αυξηθεί η πιθανότητα να επιτευχθούν οι στόχοι της πολιτικής μεταφορών εγκαίρως και εντός του πλαισίου του προϋπολογισμού.

Η ΕΕ πρέπει να επιβάλει την καλύτερη ευθυγράμμιση των εθνικών αποφάσεων περί υποδομής με τις προτεραιότητες πολιτικής της ΕΕ

67

Μολονότι ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ καθορίζει τους διαδρόμους κατά μήκος των οποίων πρέπει να κατασκευαστεί η υποδομή, και οι ευρωπαίοι συντονιστές επιδιώκουν τον ανάλογο συντονισμό των σχεδίων εργασίας, τα κράτη μέλη χορηγούν το μεγαλύτερο μέρος της απαιτούμενης χρηματοδότησης και παραμένουν πρωτίστως υπεύθυνα για τον σχεδιασμό και την υλοποίηση των δικτύων μεταφορών. Μόνον αυτά μπορούν να αποφασίσουν εάν και πότε θα κατασκευάσουν υποδομές⁷¹. Συνεπώς, υπάρχει κίνδυνος το δίκτυο μεταφορών της ΕΕ να αναπτυχθεί ως σύνολο επιμέρους δικτύων και όχι ως ολοκληρωμένο σύστημα που θα ανταποκρίνεται καλύτερα στις ανάγκες της ΕΕ στο σύνολό της.

68

Το ΕΕΣ και άλλα ΑΟΕ διαπιστώσαμε σε πρόσφατους ελέγχους μας ότι τα κράτη μέλη δεν συμμερίζονται πάντοτε τις φιλοδοξίες της ΕΕ: Τα κράτη μέλη δεν έχουν κίνητρο να εφαρμόσουν πολιτικές της ΕΕ με περιορισμένο εθνικό συμφέρον, ιδίως τις διασυνοριακές συνδέσεις⁷².

1. Έλεγχος του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας⁷³: Τα κράτη μέλη δεν ανέπτυσσαν γραμμές υψηλής ταχύτητας στις περιπτώσεις που δεν τις θεωρούσαν εθνική προτεραιότητα, ακόμη και αν βρίσκονταν σε διακρατικό διάδρομο και αποτελούσαν μέρος του κεντρικού δικτύου. Επιπλέον, η Επιτροπή διέθετε περιορισμένα μέσα ή εξουσίες επιβολής της νομοθεσίας ώστε να αναλάβουν τα κράτη μέλη τις δεσμεύσεις τους για την κατασκευή των γραμμών υψηλής ταχύτητας που απαιτούνται για την ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου.
2. Έλεγχος του ERTMS: η προγραμματισμένη ανάπτυξη που καθορίζεται στο αναθεωρημένο ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης επηρεαζόταν από την έλλειψη χρονικής ευθυγράμμισης μεταξύ των κρατών μελών στα διασυνοριακά τμήματα. Το γεγονός αυτό κατέδειξε ότι τα κράτη μέλη σχεδιάζουν ουσιαστικά την ανάπτυξη ανάλογα με τις εθνικές τους ανάγκες, ανεξάρτητα από τις ενδεχόμενες δεσμεύσεις που έχουν αναλάβει έναντι των προτεραιοτήτων της ΕΕ.
3. Το σουηδικό ΑΟΕ⁷⁴ διαπίστωσε ότι οι εθνικές αρχές δεν είχαν δώσει προτεραιότητα στην προοπτική της ΕΕ κατά τον σχεδιασμό των υποδομών των εσωτερικών τους μεταφορών.
4. Το γαλλικό ΑΟΕ⁷⁵ διαπίστωσε ότι η Γαλλία υστερούσε ως προς τις επενδύσεις που απαιτούνται για την επίτευξη του τεχνολογικού πυλώνα του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού και είχε υποβάλει σχέδιο επιδόσεων που δεν συμμορφώνεται με τους στόχους επιδόσεων που έχουν τεθεί σε επίπεδο ΕΕ.

69

Στο ψήφισμά του του 2017⁷⁶, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εξέφρασε επίσης τη λύπη του για το γεγονός ότι τα εθνικά σχέδια υποδομών των κρατών μελών πολύ συχνά αποφασίζονται χωρίς αναφορά στους στόχους ΔΕΔ-Μ. Κάλεσε την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να αυξήσουν τον συντονισμό μεταξύ των δύο επιπέδων σχεδιασμού και να δώσουν προτεραιότητα σε έργα που συνάδουν με τους στόχους ΔΕΔ-Μ, τα οποία είναι πιθανόν να προσδώσουν μεγαλύτερη ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία.

70

Δεδομένου ότι τα συστήματα μεταφορών στην ΕΕ αναπτύσσονται κατά κανόνα για την κάλυψη εθνικών αναγκών, οι διοικητικοί φραγμοί και οι τεχνικές, λειτουργικές και διαδικαστικές διαφορές μεταξύ των κρατών μελών αποτελούν σημαντικό εμπόδιο για τον στόχο της διαλειτουργικότητας σε επίπεδο ΕΕ. Για παράδειγμα, οι εθνικοί σιδηρόδρομοι εφαρμόζουν πάνω από 11 000 διαφορετικούς κανόνες, τους οποίους ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει αναλάβει να «ξεκαθαρίσει»⁷⁷. Σημειώνουμε ότι η έγκαιρη εφαρμογή της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους (βλέπε σημείο 53) θα μπορούσε να συμβάλει στην άρση των διοικητικών και κανονιστικών φραγμών στη διαλειτουργικότητα.

Πρόκληση που πρέπει να αντιμετωπιστεί: Θέσπιση αποτελεσματικών εργαλείων επιβολής της νομοθεσίας σε επίπεδο ΕΕ ώστε να διασφαλίζεται ότι οι αποφάσεις των κρατών μελών ως προς τις υποδομές ευθυγραμμίζονται περισσότερο με τις προτεραιότητες της ΕΕ, δίδοντας ιδιαίτερη προσοχή στα διασυνοριακά τμήματα

Η έλλειψη ευθυγράμμισης μεταξύ των προτεραιοτήτων της ΕΕ και των κρατών μελών αποτελεί εμπόδιο για την ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς μεταφορών.

• Απαιτούνται κατάλληλα εργαλεία επιβολής της νομοθεσίας, ώστε οι υποχρεώσεις που επιβάλλονται από τον κανονισμό ΔΕΔ-Μ να μπορούν να εκπληρωθούν ταχύτερα, επιτρέποντας την ολοκλήρωση βασικών στρατηγικών υποδομών και προβλέποντας διορθωτικές ενέργειες αν έργα προτεραιότητας δεν αρχίσουν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα ή καθυστερήσουν στη συνέχεια, ή αν είναι πιθανό προβλήματα συντονισμού στα διασυνοριακά τμήματα να παρεμποδίσουν την έναρξη λειτουργίας των υποδομών, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα.
• Η άρση όλων των διοικητικών και κανονιστικών φραγμών για τη διαλειτουργικότητα πρέπει να αποτελέσει προτεραιότητα.

Ενίσχυση της προστιθέμενης αξίας της χρηματοδότησης της ΕΕ

71

Τα κονδύλια της ΕΕ μπορούν να καλύψουν μικρό μόνο τμήμα των συνολικών επενδυτικών αναγκών (βλέπε σημεία 17 έως 25). Για να μεγιστοποιηθεί ο αντίκτυπός τους, οι περιορισμένοι αυτοί πόροι θα πρέπει να εστιάζουν στις υψηλότερες προτεραιότητες και στην προστιθέμενη αξία της ΕΕ. Οι πρόσφατοι έλεγχοί μας έχουν καταδείξει ότι πρέπει να υπάρχει καλύτερη στόχευση σχετικά με τα κονδύλια της ΕΕ.

1. Έλεγχος του ERTMS: αν και σύμφωνα με την πολιτική της ΕΕ οι επενδύσεις στο σύστημα ERTMS πρέπει να επικεντρώνονται στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου, υπήρξαν ορισμένες επενδύσεις τις οποίες χρηματοδότησε η ΕΕ (χρησιμοποιώντας κυρίως τη στήριξη της πολιτικής για τον τομέα της συνοχής) για μεμονωμένες γραμμές εκτός του κεντρικού δικτύου και χωρίς σύνδεση με αυτό ή με διασυνοριακό τμήμα. Επιπλέον, για τα διασυνοριακά παρατρόχια τμήματα διατέθηκε περιορισμένη μόνο στήριξη από την ΕΕ.
2. Έλεγχος των θαλάσσιων μεταφορών: το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης της ΕΕ προοριζόταν για τους καθορισμένους ως «κύριους λιμένες». Ωστόσο, διαπιστώσαμε ότι υπάρχουν υπερβολικά πολλοί τέτοιου είδους λιμένες (104 συνολικά), κάτι το οποίο ενδέχεται να μην επιτρέπει τη στόχευση της χρηματοδότησης στους σημαντικότερους εξ αυτών.
3. Έλεγχος των εσωτερικών πλωτών οδών: δεν γινόταν διάκριση μεταξύ του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου, γεγονός το οποίο δεν συνέβαλε στην ιεράρχηση των πλωτών οδών. Οι στρατηγικές της ΕΕ δεν έδωσαν προτεραιότητα στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, ούτε έγινε ιεράρχηση των ποταμών στους οποίους θα μπορούσαν να επενδυθούν οι περιορισμένοι διαθέσιμοι πόροι.

72

Τα ΕΔΕΤ για την περίοδο 2014-2020 εισήγαγαν μια νέα προϋπόθεση για την πρόσβαση στη χρηματοδότηση των μεταφορών: τα κράτη μέλη πρέπει πλέον να αποδεικνύουν ότι τα προτεινόμενα έργα θα εφαρμοστούν στο πλαίσιο ενός συνολικού μακροπρόθεσμου εθνικού ή περιφερειακού σχεδίου μεταφορών που συμβάλλει στον ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο μεταφορών και στο ΔΕΔ-Μ. Πρόκειται για θετικό βήμα προς την κατεύθυνση ενός περισσότερο συντονισμένου και στρατηγικού προσδιορισμού των έργων.

Πρόκληση που πρέπει να αντιμετωπιστεί: Εστίαση της χρηματοδότησης της ΕΕ στις προτεραιότητες με την υψηλότερη ενωσιακή προστιθέμενη αξία

Δεδομένου ότι η κλίμακα χρηματοδότησης της ΕΕ είναι περιορισμένη σε σύγκριση με τις συνολικές ανάγκες, είναι απαραίτητο να επικεντρωθούμε στις προτεραιότητες με την υψηλότερη ενωσιακή προστιθέμενη αξία.

• Ο καλύτερος συντονισμός και στόχευση της ενωσιακής χρηματοδότησης, τόσο υπό επιμερισμένη όσο και υπό άμεση διαχείριση, ώστε να αντικατοπτρίζονται οι προτεραιότητες της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ, θα μπορούσε να συμβάλει στη μεγιστοποίηση της αποτελεσματικότητας των επενδύσεων και στη διασφάλιση μιας περισσότερο συνεκτικής και στρατηγικής προσέγγισης όσον αφορά την ανάπτυξη του δικτύου μεταφορών.
• Πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στη στήριξη της ΕΕ για έργα που ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένες και κατάλληλα εκτιμηθείσες ανάγκες, που βασίζονται σε προσεκτικό σχεδιασμό και αποφέρουν αποδεδειγμένη ενωσιακή προστιθέμενη αξία για το δίκτυο (π.χ. διευθέτηση σημαντικών σημείων συμφόρησης και ελλειπουσών συνδέσεων και δημιουργία διασυνοριακών συνδέσεων).

Βελτίωση της διαχείρισης έργων

73

Η διαχείριση έργων συνεπάγεται την εκτίμηση⁷⁸, την εφαρμογή και την παρακολούθηση των απαραίτητων πόρων και προσπαθειών για την επίτευξη των στόχων και σκοπών του έργου. Η καλή διαχείριση του έργου είναι απαραίτητη για την αποτελεσματική και αποδοτική επίτευξη των στόχων.

Καλύτερος προγραμματισμός με τη διεξαγωγή εμπεριστατωμένης ανάλυσης κόστους και οφελών

74

Δεδομένου ότι οι υποδομές μεταφορών απαιτούν σημαντικούς οικονομικούς πόρους, είναι σημαντικό να αναλύονται εκ των προτέρων το κόστος και τα οφέλη που είναι σημαντικά. Όταν χρησιμοποιείται σωστά, η ανάλυση κόστους-οφέλους (ΑΚΟ) καθιστά δυνατή την αξιολόγηση της επενδυτικής απόδοσης του έργου και της κοινωνικής του σκοπιμότητας και χρησιμότητας πριν από τη λήψη αποφάσεων.

75

Στο πλαίσιο των ελέγχων μας διαπιστώθηκε ότι υπάρχει η τάση οι φορείς υλοποίησης έργων και οι εκτιμητές να χρησιμοποιούν την ΑΚΟ απλώς και μόνον ως υποχρεωτικό διοικητικό βήμα και όχι ως εργαλείο για τη λήψη καλύτερων αποφάσεων. Επιπλέον, η ΑΚΟ επηρεάζεται συχνά από υπερβολική αισιοδοξία: οι φορείς υλοποίησης έργων τείνουν να είναι υπερβολικά αισιόδοξοι σχετικά με τις κύριες παραμέτρους του έργου, μεταξύ άλλων όσον αφορά τις δαπάνες κεφαλαίου και λειτουργίας, τη διάρκεια του έργου και τα αναμενόμενα οφέλη. Η πραγματοποίηση μη ρεαλιστικών εκτιμήσεων μπορεί να οδηγήσει σε μη υλοποιήσιμους στόχους, σε υπερμεγέθη ή/και σε ανεπαρκώς αξιοποιούμενα έργα, σε αυξήσεις κόστους και σε καθυστερήσεις – με άλλα λόγια, σε χαμηλότερη οικονομική αποδοτικότητα.

76

Εντοπίσαμε σε διάφορους ελέγχους παραδείγματα λήψης αποφάσεων βάσει αναξιόπιστης ανάλυσης, η οποία είχε ανεπιθύμητο αντίκτυπο:

1. Έλεγχος του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας: οι αποφάσεις για την κατασκευή γραμμών υψηλής ταχύτητας ήταν συχνά κατ' ουσίαν πολιτικές αποφάσεις και δεν αξιοποιούνταν σε μεγάλο βαθμό η ανάλυση κόστους-οφέλους ώστε να διασφαλίζεται η οικονομική αποδοτικότητα των αποφάσεων που λαμβάνονταν. Οι εκτιμήσεις των πραγματικών αναγκών των κρατών μελών ήταν σε ορισμένες περιπτώσεις κακής ποιότητας και δινόταν ελάχιστη προσοχή στην εναλλακτική λύση της αναβάθμισης των υφιστάμενων συμβατικών γραμμών, παρά τις σημαντικές δυνατότητες. Ως αποτέλεσμα, κατασκευάσθηκαν γραμμές υψηλής ταχύτητας με περιορισμένες πιθανότητες βιωσιμότητας από την άποψη του κοινωνικού κόστους-οφέλους.
2. Έλεγχος αερολιμένων⁷⁹: Σε πολλές περιπτώσεις, οι χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ υποδομές ήταν υπερβολικά μεγάλου μεγέθους λόγω των υπεραισιόδοξων παραδοχών που περιλαμβάνονταν στα επενδυτικά σχέδια. Περισσότερο από το ήμισυ των πόρων της ΕΕ προς στήριξη των ελεγχθέντων αερολιμένων αφορούσε υποδομές (νέα κατασκευή ή αναβάθμιση) οι οποίες ήταν άσκοπα μεγάλες και δεν χρησιμοποιήθηκαν πλήρως όταν ολοκληρώθηκαν.
3. Έλεγχος των θαλάσσιων μεταφορών: η χρηματοδότηση παρόμοιων λιμενικών υποδομών σε γειτονικούς λιμένες, χωρίς σοβαρή επιχειρηματική σκοπιμότητα ή αρχική ανάλυση κόστους-οφέλους, συνεπάγετο αναποτελεσματικές επενδύσεις που είχαν σε ορισμένες περιπτώσεις ως αποτέλεσμα εγκαταστάσεις που είτε βρίσκονταν σε αχρηστία είτε υποχρησιμοποιούνταν.

77

Αναγνωρίζοντας αυτές τις αδυναμίες, η Επιτροπή (INEA) εισήγαγε επίσης, από τις προσκλήσεις υποβολής προτάσεων για τον CEF το 2015,ειδική αξιολόγηση του κόστους και των οφελών από εξωτερικούς εμπειρογνώμονες σε θέματα ΑΚΟ προτού συμφωνήσει να παράσχει στήριξη στον CEF, γεγονός το οποίο μπορεί να συμβάλει στη βελτίωση της ποιότητας της αρχικής λήψης αποφάσεων.

78

Το Συνέδριο επισημαίνει ότι, ενώ οι κανονισμοί για τον CEF και τα ΕΔΕΤ για την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020 περιλάμβαναν ρητές αναφορές⁸⁰ στην ανάλυση κόστους-οφέλους, αυτό δεν ισχύει πλέον στις προτάσεις κανονισμών⁸¹ για την περίοδο 2021-2027.

Απλούστευση των κανόνων για την υλοποίηση έργων υποδομής

79

Το Συνέδριο και τα εθνικά ΑΟΕ παρατήρησαν σε πρόσφατους ελέγχους ότι τα έργα με λιγότερο εμπεριστατωμένη και λεπτομερή προετοιμασία αντιμετώπιζαν μεγαλύτερο κίνδυνο αύξησης του κόστους, καθώς και καθυστερήσεων.

1. Έλεγχος του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας: Στην περίπτωση ενός σταθμού, το κόστος κατασκευής είχε αυξηθεί κατακόρυφα από 4,5 δισεκατομμύρια ευρώ σύμφωνα με εκτίμηση το 2003 σε 8,2 δισεκατομμύρια ευρώ τον Ιανουάριο του 2018, λόγω μη ρεαλιστικών αρχικών εκτιμήσεων κόστους για τη διάνοιξη σηράγγων σε πυκνοκατοικημένο κέντρο πόλης και ανεπαρκούς αξιολόγησης των γεωλογικών και περιβαλλοντικών θεμάτων, καθώς και των πτυχών της πολιτιστικής κληρονομιάς της τοπικής κοινότητας.
2. Έλεγχος συμπράξεων δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ)⁸²: απαιτήθηκε πρόσθετο ποσό ύψους περίπου 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ σε δημόσιους πόρους για την ολοκλήρωση των πέντε αυτοκινητοδρόμων που ελέγξαμε, εκ του οποίου το 30% περίπου διατέθηκε από την ΕΕ. Ειδικότερα, η δημόσια αρχή σε μια σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα για την κατασκευή και λειτουργία τριών αυτοκινητοδρόμων χρειάστηκε να καταβάλει επιπλέον 705 εκατομμύρια ευρώ στους ιδιωτικούς εταίρους εξαιτίας, μεταξύ άλλων, του γεγονότος ότι τα έργα ήταν ανεπαρκώς προετοιμασμένα και ότι είχαν υπογραφεί συμβάσεις ΣΔΙΤ πριν από την επίλυση σχετικών θεμάτων όπως η διευθέτηση των αρχαιολογικών ευρημάτων, η λήψη των απαιτούμενων περιβαλλοντικών αδειών και η οριστικοποίηση των απαιτούμενων απαλλοτριώσεων γης.
3. Ορισμένα ΑΟΕ της ΕΕ⁸³ έχουν επίσης αναφερθεί σε αδυναμίες στον σχεδιασμό/την προετοιμασία των έργων με αποτέλεσμα καθυστερήσεις και υπέρβαση του κόστους.

80

Οι καθυστερήσεις και η υπέρβαση του κόστους οφείλονταν επίσης σε μη αποδοτικές κανονιστικές και διοικητικές διαδικασίες. Για παράδειγμα, στο πλαίσιο του ελέγχου των θαλάσσιων μεταφορών που διενεργήσαμε αποκαλύφθηκαν σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων λόγω διοικητικής πολυπλοκότητας (σε μία περίπτωση απαιτούνταν 33 εγκρίσεις για την κατασκευή και λειτουργία μιας μαρίνας, ενώ σε άλλη χρειάστηκαν 22 χρόνια για να αποκτηθούν οι απαραίτητες άδειες για την έναρξη των λιμενικών κατασκευών). Αυτό είναι ενδεικτικό των διαρθρωτικών προβλημάτων που σχετίζονται με την έκδοση εγκρίσεων και αδειών σε εθνικό επίπεδο.

81

Η κατάσταση είναι ακόμη πιο σύνθετη στα διασυνοριακά έργα, όπου η σύναψη συμβάσεων αποτελεί σημαντικό ζήτημα. Στον έλεγχό μας σχετικά με το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας επισημάναμε ότι δεν υπήρχε κοινό νομικό πλαίσιο για τα διασυνοριακά έργα, ενώ τα έγγραφα διαγωνισμών, οι συμβάσεις και τα λογιστικά συστήματα διέφεραν από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. Δεν υπήρχαν απλουστευμένες διαδικασίες (όπως «υπηρεσίες μιας στάσης») για τη διευκόλυνση και επιτάχυνση της εφαρμογής. Επιπλέον, η Επιτροπή δεν διέθετε τα απαραίτητα μέσα ώστε να παρέμβει αποτελεσματικά αν οι καθυστερήσεις στη μία πλευρά των συνόρων παρεμπόδιζαν την έγκαιρη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής υψηλής ταχύτητας που είχε κατασκευαστεί στην άλλη πλευρά των συνόρων. Οι ευρωπαίοι συντονιστές ήταν σε θέση να παρακολουθούν τι λειτουργεί ή δεν λειτουργεί κατά μήκος ενός διαδρόμου, όμως δεν διέθεταν και τη νομική εξουσία ώστε να μπορούν να παρεμβαίνουν. Όλες αυτές οι ανεπάρκειες επηρέασαν αρνητικά την ταχύτητα και την επιτυχία της υλοποίησης του έργου.

82

Έχοντας αναγνωρίσει το επαναλαμβανόμενο αυτό ζήτημα, το 2018 η Επιτροπή υπέβαλε νομοθετική πρωτοβουλία⁸⁴ στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο με στόχο τον εξορθολογισμό της υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ, ιδίως στην περίπτωση των περίπλοκων διασυνοριακών έργων (εισαγωγή υπηρεσιών μιας στάσης, τριετές χρονοδιάγραμμα για τις αδειοδοτήσεις, ενισχυμένος ρόλος των ευρωπαίων συντονιστών στην παρακολούθηση των διαδικασιών χορήγησης αδειών και απλουστευμένες διαδικασίες σύναψης συμβάσεων κατά μήκος των συνόρων). Κατά τον χρόνο της κατάρτισης της εν λόγω πανοραμικής επισκόπησης η πρόταση κανονισμού δεν είχε ακόμη εγκριθεί από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.

Ενίσχυση της παρακολούθησης των έργων

83

Η παρακολούθηση, τόσο κατά τη διάρκεια όσο και μετά την υλοποίηση του έργου, αποτελεί μία ακόμη κρίσιμη πτυχή της διαχείρισης έργων.

84

Η τακτική παρακολούθηση του κόστους και των οφελών κατά τη διάρκεια της υλοποίησης είναι απαραίτητη για λόγους διαχείρισης, ελέγχου και διαφανούς λογοδοσίας. Τα μεγάλα έργα υποδομής με χρονικό διάστημα εφαρμογής πολλών ετών θα πρέπει να διαθέτουν μηχανισμό για την τακτική παρακολούθηση και, όπου χρειάζεται, για την ενημέρωση των αρχικών προβλέψεων. Κάτι τέτοιο είναι ζωτικής σημασίας για τη διαχείριση της παροχής κοινωνικής αξίας μέσω της υλοποίησης στόχων και του ελέγχου του κόστους και μπορεί να είναι επωφελές για την τρέχουσα και μελλοντική λήψη αποφάσεων.

85

Στους ελέγχους μας, διαπιστώσαμε ότι οι τακτικοί έλεγχοι της οικονομικής αποδοτικότητας δεν αποτελούσαν μία από τις κατευθυντήριες αρχές για την υλοποίηση έργων στον τομέα των μεταφορών. Ωστόσο, εντοπίσαμε επίσης παραδείγματα ορθής πρακτικής, όπου τα έργα επανεξετάζονταν πριν από κάθε νέα φάση προγραμματισμού προκειμένου να εξακριβωθεί αν εξακολουθούν να ανταποκρίνονται σε τρέχουσες ανάγκες⁸⁵.

86

Η παρακολούθηση και αξιολόγηση ενός έργου μετά την υλοποίηση περιλαμβάνει την αξιολόγηση των επακόλουθων της παρέμβασης και παρέχει σύνοψη των διδαγμάτων που αντλήθηκαν κατά τον σχεδιασμό και την υλοποίηση. Υποστηρίξαμε σε πολλές εκθέσεις⁸⁶ ότι η παρακολούθηση των έργων είναι κυρίως προσανατολισμένη στις εκροές και δεν αξιολογεί τα αποτελέσματα και τον αντίκτυπο. Επομένως, κανένας φορέας δεν έχει σαφείς πληροφορίες σχετικά με το εάν τα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα, εάν εξεταστούν μεμονωμένα ή/και στο πλαίσιο των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου, έχουν επιτύχει στόχους βάσει αποτελεσμάτων και έχουν αντίκτυπο στην οικονομική ανάπτυξη (νέες θέσεις εργασίας, τουρισμός κλπ.).

Πρόκληση που πρέπει να αντιμετωπιστεί: Βελτίωση του προγραμματισμού, της εφαρμογής και της παρακολούθησης των έργων που χρηματοδοτούνται από την ΕΕ

Η αντιμετώπιση των επαναλαμβανόμενων ζητημάτων στον σχεδιασμό, την εφαρμογή και την παρακολούθηση των έργων που χρηματοδοτούνται από την ΕΕ θα μπορούσε να συμβάλει στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της στήριξης της ΕΕ.

• Ο σχεδιασμός θα μπορούσε να ενισχυθεί με τη διενέργεια διεξοδικής ανάλυσης αναγκών και τη χρήση ρεαλιστικών προβλέψεων κυκλοφορίας και αξιόπιστων παραμέτρων για την αξιολόγηση του κόστους και των οφελών του έργου.
• Οι κανόνες υλοποίησης των έργων υποδομής, ιδίως των διασυνοριακών, πρέπει να απλουστευθούν κατά προτεραιότητα, ώστε να αρθούν όλα τα διοικητικά και ρυθμιστικά εμπόδια. Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να συμβάλει στη μείωση των ανεπαρκειών, στην ελάττωση των καθυστερήσεων και στη συγκράτηση των αυξήσεων του κόστους.
• Η τακτική παρακολούθηση του κόστους και των οφελών κατά την υλοποίηση του έργου είναι κομβικής σημασίας για τη διασφάλιση οικονομικά αποδοτικών επενδύσεων. Η παρακολούθηση με επίκεντρο τα αποτελέσματα και τον αντίκτυπο, καθώς και τις εκροές, θα μπορούσε να παράσχει σαφέστερη εικόνα του βαθμού στον οποίο τα έργα που χρηματοδοτούνται από την ΕΕ αποφέρουν βιώσιμα αποτελέσματα και αντίκτυπο και συμβάλλουν στους στόχους της ΕΕ για τις μεταφορές.

Μεγαλύτερη προσοχή στη συντήρηση και ανανέωση της υφιστάμενης υποδομής

87

Η υποδομή υψηλής ποιότητας είναι απαραίτητη για την αποδοτική και βιώσιμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς της ΕΕ. Ωστόσο, σε αρκετές περιπτώσεις εμείς και άλλα ΑΟΕ⁸⁷ έχουμε αναφερθεί στην ανεπαρκή συντήρηση των υφιστάμενων οδικών, σιδηροδρομικών και ποτάμιων υποδομών σε διάφορες χώρες της ΕΕ, με επιπτώσεις στην ποιότητα, την ασφάλεια, την αποδοτικότητα και τη βιωσιμότητα⁸⁸.

88

Η συντήρηση των υποδομών αποτελεί ευθύνη των εθνικών και τοπικών αρχών. Η Επιτροπή έχει αναφέρει το πρόβλημα της υποβάθμισης της οδικής και σιδηροδρομικής υποδομής σε ολόκληρη την ΕΕ λόγω της ελλιπούς συντήρησης⁸⁹. Έχει επισημάνει ότι οι προϋπολογισμοί συντήρησης είναι συχνά ανεπαρκείς και δεν συμβαδίζουν με την αυξανόμενη κλίμακα των υποδομών και τη γήρανση κρίσιμων συνδέσεων, με αποτέλεσμα σημαντικές καθυστερήσεις στη συντήρηση⁹⁰. Τόσο το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο⁹¹ όσο και το Συμβούλιο⁹² υπογράμμισαν επίσης τη σημασία του να ληφθούν δεόντως υπόψη οι ανάγκες συντήρησης της υποδομής μεταφορών.

89

Από την άποψη αυτή, η πρόταση της Επιτροπής για τον νέο κανονισμό περί κοινών διατάξεων για την περίοδο προγραμματισμού 2021-2027 (ο οποίος δεν έχει ακόμη εγκριθεί κατά τον χρόνο κατάρτισης της παρούσας πανοραμικής επισκόπησης) περιλαμβάνει τον αναγκαίο πρόσφορο όρο «Ολοκληρωμένος σχεδιασμός μεταφορών στο κατάλληλο επίπεδο», ο οποίος απαιτεί την παροχή πληροφοριών σχετικά με τη διαθεσιμότητα δημοσιονομικών και χρηματοοικονομικών πόρων για τη χρηματοδότηση των προγραμματισμένων επενδύσεων και την κάλυψη του κόστους λειτουργίας και συντήρησης των υφισταμένων και προγραμματιζόμενων υποδομών. Αυτός ο αναγκαίος πρόσφορος όρος πρέπει να πληρούται και να εφαρμόζεται σε όλη τη διάρκεια της περιόδου προγραμματισμού από τα κράτη μέλη, διαφορετικά οι δαπάνες που σχετίζονται με τον συγκεκριμένο ειδικό στόχο δεν μπορούν να συμπεριληφθούν στις αιτήσεις πληρωμής.

Πρόκληση που πρέπει να αντιμετωπιστεί: Διασφάλιση της επαρκούς συντήρησης και βιωσιμότητας των υποδομών

Η επαρκής συντήρηση της υποδομής αποτελεί βασική προϋπόθεση για την ανάπτυξη ενός βιώσιμου δικτύου μεταφορών της ΕΕ.

• Οι ενδιαφερόμενοι φορείς θα πρέπει να δίδουν προσοχή όχι μόνο στις επενδύσεις σε νέες υποδομές αλλά και στη διασφάλιση της συντήρησης και ανανέωσης των υφιστάμενων υποδομών, οι οποίες επί του παρόντος δεν είναι ικανοποιητικές.

Μεγαλύτερη προσπάθεια για τη μετατόπιση περισσότερων αγαθών σε άλλους τρόπους μεταφοράς πλην των οδικών

90

Όπως αναφέρεται στο σημείο 58, οι εκπομπές από τις μεταφορές αποτελούν μία από τις κύριες προκλήσεις για τους συνολικούς στόχους της ΕΕ όσον αφορά την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές. Στην πανοραμική επισκόπηση που καταρτίσαμε το 2017 σχετικά με την ενέργεια και την κλιματική αλλαγή περιλαμβάνονταν, μεταξύ άλλων πτυχών, σχετικοί έλεγχοι των ΑΟΕ της ΕΕ επί των μεταφορών, οι οποίοι αφορούσαν τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στον τομέα των μεταφορών άμεσα, ή ασχολούνταν με τρόπους μεταφοράς χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών, ή με τη μετατόπιση προς τους εν λόγω τρόπους μεταφοράς. Συγκεκριμένα, διαπιστώσαμε ότι υπήρχαν ζητήματα σχετικά με τον σχεδιασμό και την αποτελεσματικότητα της πολιτικής για τα βιοκαύσιμα και ότι η μετατόπιση των μεταφορών εμπορευμάτων από τις οδικές στις σιδηροδρομικές και τις θαλάσσιες/εσωτερικές πλωτές μεταφορές δεν πραγματοποιείτο σε επαρκή βαθμό. Τόσο η εσωτερική ναυσιπλοΐα όσο και οι σιδηροδρομικές μεταφορές δεν ήταν σε θέση να ανταγωνιστούν τις οδικές μεταφορές.

91

Στο πλαίσιο του ελέγχου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, διαπιστώσαμε ότι οι εξωτερικές επιπτώσεις που παράγονται από τις σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές⁹³ (περιβαλλοντικές επιπτώσεις και ρύπανση, συμφόρηση, ατυχήματα κλπ.) δεν λαμβάνονται πλήρως υπόψη με ολοκληρωμένο τρόπο κατά τον καθορισμό της τιμής που πρέπει να καταβάλλουν οι χρήστες για την πρόσβαση στην υποδομή.

Πρόκληση που πρέπει να αντιμετωπιστεί: Ενίσχυση των προσπαθειών για τη μετατόπιση περισσότερων αγαθών σε άλλους τρόπους μεταφοράς πλην των οδικών

Η μετατόπιση αγαθών από τις οδικές μεταφορές προς άλλους, φιλικότερους προς το περιβάλλον, τρόπους μεταφοράς, θα μπορούσε να συμβάλει στη μείωση των εκπομπών από τις μεταφορές, οι οποίες αφορούν κυρίως τον τομέα των οδικών μεταφορών.

• Οι εμπλεκόμενοι φορείς θα πρέπει να επιδιώξουν τη μετατόπιση των εμπορευματικών μεταφορών προς άλλους τρόπους μεταφοράς πλην των οδικών, ενισχύοντας τον διατροπικό ανταγωνισμό και καθορίζοντας αρχές βάσει των οποίων απαιτείται να λαμβάνεται επαρκώς υπόψη το εξωτερικό κόστος όλων των τρόπων μεταφοράς και υποστηρίζεται η εφαρμογή τους.

Η παρούσα πανοραμική επισκόπηση εγκρίθηκε από το Τμήμα ΙΙ, του οποίου προεδρεύει η Iliana Ivanova, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 24ης Οκτωβρίου 2018.

Συντομογραφίες

ΑΕγχΠ: Ακαθάριστο εγχώριο προϊόν

ΑΘ: Αέρια θερμοκηπίου

ΑΟΕ: Ανώτατο όργανο ελέγχου

ΓΔ Κινητικότητας και Mεταφορών: Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής

ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης: Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής

ΔΕΔ-Μ: Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών

ΔΕΚ: Διαχείριση εναέριας κυκλοφορίας

ΔΝΟ: Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός

ΕΔΕΤ: Ευρωπαϊκά διαρθρωτικά και επενδυτικά ταμεία

ΕΕΟ: Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός

ΕΣΜ: Ευφυή συστήματα μεταφορών

ΕΤΕπ: Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων

ΕΤΠΑ: Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης

ΕΤΣΕ: Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων

ΟΟΣΑ: Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης

ΠΔΠ: Πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο

ΣΔΙΤ: Συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα

ΣΛΕΕ: Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης

ΣΣΑ: Σύμφωνο Σταθερότητας και Ανάπτυξης

CEF: Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη»

ERTMS: Ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας

Eurostat: Στατιστική Υπηρεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Γενική Διεύθυνση της Επιτροπής)

Galileo: Ευρωπαϊκό παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης

GLONASS: Παγκόσμιο δορυφορικό σύστημα πλοήγησης

GPS: Παγκόσμιο σύστημα εντοπισμού θέσης

HSR: Σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας

INEA: Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων

RIS: Υπηρεσίες πληροφοριών εσωτερικής ναυσιπλοΐας

SESAR: Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας

VTMIS: Σύστημα διαχείρισης της κυκλοφορίας των πλοίων και σχετικής ενημέρωσης

Κλιμάκιο της πανοραμικής επισκόπησης

Η εν προκειμένω πανοραμική επισκόπηση καταρτίστηκε από το Τμήμα Ελέγχου IΙ, το οποίο ειδικεύεται στους τομείς δαπανών που αφορούν τις επενδύσεις υπέρ της συνοχής, της ανάπτυξης και της κοινωνικής ένταξης, και του οποίου προεδρεύει η Iliana Ivanova, Μέλος του ΕΕΣ.

Επικεφαλής του ελέγχου ήταν ο Ladislav Balko, Μέλος του ΕΕΣ, συνεπικουρούμενος από τους Branislav Urbanic, προϊστάμενο του ιδιαίτερου γραφείου του και Zuzana Frankova, σύμβουλο στο ιδιαίτερο γραφείο του, Pietro Puricella, ανώτερο διοικητικό στέλεχος, Svetoslav Hristov, υπεύθυνο έργου και Valeria Rota, Enrico Grassi, Marjeta Leskovar και Annekatrin Langer, ελεγκτές. Ο Thomas Everett παρείχε γλωσσική υποστήριξη.

Επικοινωνία

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
ΛΟΥΞΕΜΒΟΥΡΓΟ

Τηλ:. +352 4398-1
Πληροφορίες: eca.europa.eu/el/Pages/ContactForm.aspx
Ιστότοπος: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Περισσότερες πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχονται από το διαδίκτυο (https://europa.eu/european-union/index_el).

Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2018

PDF	ISBN 978-92-847-1427-8	ISSN 1977-5660	doi:10.2865/899014	QJ-03-18-425-EL-N
HTML	ISBN 978-92-847-1408-7	ISSN 1977-5660	doi:10.2865/94472	QJ-03-18-425-EL-Q

© Ευρωπαϊκή Ένωση, 2018

Επιτρέπεται η αναπαραγωγή με αναφορά της πηγής. Για οποιαδήποτε χρήση ή αναπαραγωγή φωτογραφιών ή άλλου υλικού που δεν αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, πρέπει να ζητηθεί άδεια απευθείας από τους δικαιούχους των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας.

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΗΣΤΕ ΜΕ ΤΗΝ ΕΕ

Αυτοπροσώπως
Σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση υπάρχουν εκατοντάδες κέντρα πληροφόρησης Europe Direct. Μπορείτε να βρείτε τη διεύθυνση του πλησιέστερου σε σας κέντρου στον δικτυακό τόπο https://europa.eu/european-union/index_el

Τηλεφωνικά ή μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου
Η Europe Direct είναι μια υπηρεσία που απαντά στις ερωτήσεις σας για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Μπορείτε να επικοινωνήσετε με αυτήν την υπηρεσία:

• καλώντας ατελώς τον αριθμό 00 800 6 7 8 9 10 11 (ορισμένα δίκτυα τηλεφωνίας ενδέχεται να χρεώνουν τις κλήσεις αυτές),
• καλώντας ατελώς τον αριθμό +32 22999696 ή
• μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου από τον δικτυακό τόπο https://europa.eu/european-union/contact/write-to-us_el

ΒΡΕΙΤΕ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΕ

Στο διαδίκτυο
Πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση σε όλες τις επίσημες γλώσσες της ΕΕ είναι διαθέσιμες στον δικτυακό τόπο Europa: https://europa.eu/european-union/contact_el

Στις εκδόσεις της ΕΕ
Μπορείτε να τηλεφορτώσετε ή να παραγγείλετε δωρεάν και επί πληρωμή εκδόσεις της ΕΕ στην ακόλουθη διεύθυνση: https://op.europa.eu/el/publications. Μπορείτε να ζητήσετε πολλαπλά αντίγραφα δωρεάν εκδόσεων επικοινωνώντας με την υπηρεσία Europe Direct ή με το τοπικό σας κέντρο πληροφόρησης (βλ. https://europa.eu/european-union/contact_el).

Στη νομοθεσία της ΕΕ και σε σχετικά έγγραφα
Για πρόσβαση σε νομικές πληροφορίες της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένου του συνόλου της ενωσιακής νομοθεσίας από το 1951 σε όλες τις επίσημες γλώσσες, μεταβείτε στον δικτυακό τόπο EUR-Lex, στην ακόλουθη διεύθυνση: http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=el

Στα δημόσια δεδομένα από την ΕΕ
Η Πύλη Δημόσιων Δεδομένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (http://data.europa.eu/euodp/el/home?) παρέχει πρόσβαση σε σύνολα δεδομένων από την ΕΕ. Τα δεδομένα μπορούν να τηλεφορτωθούν και να επαναχρησιμοποιηθούν δωρεάν, τόσο για εμπορικούς όσο και για μη εμπορικούς σκοπούς.