ES transporto infrastruktūra: reikia sparčiau įgyvendinti didžiulio masto projektus, kad tinklo poveikis būtų pasiektas laiku

Santrauka

I

ES bendrai finansuojami didžiulio masto transporto projektai yra dideli tarpvalstybinio pobūdžio projektai. Šioje ataskaitoje juos vadiname „transporto pavyzdinėmis infrastruktūromis“ (TPI). Jos yra pagrindinės jungtys, svarbios baigiant kurti ES transporto tinklą. Kiekviena TPI kainuoja daugiau kaip milijardą eurų, ir tikimasi, kad jos suteiks socialinės ir ekonominės naudos.

Nuo 2013 m. ES planuoja iki 2030 m. parengti ES pagrindinį transporto tinklą. Remiantis Sutartimi, valstybės narės yra atsakingos už transporto tinklo projektų įgyvendinimą. ES prisideda prie transeuropinio tinklo plėtros, nustatydama ir remdama bendros svarbos projektus.

ES parama įvairiems TPI elementams padeda valstybėms narėms siekti šių tikslų ir kartu sukuria ES pridėtinę vertę.

II

Įvertinome, ar Europos Komisija užtikrino, kad ES bendrai finansuojamos tarpvalstybinės TPI būtų gerai suplanuotos ir efektyvios ES pagrindiniame transporto tinkle. Šiuo tikslu išanalizavome, ar Komisija užtikrino, kad valstybėse narėse taikomi TPI įgyvendinimo procesai iki 2030 m. užtikrins užbaigtus ir veikiančius pagrindinius tinklo koridorius; ar TPI planavimas yra geros kokybės, patikimas ir skaidrus; ar TPI įgyvendinimas yra efektyvus ir ar Komisijos vykdoma ES bendrai finansuojamų investicijų į veiksmus, kurie yra TPI dalis, priežiūra yra tinkama.

III

Atrinkome aštuonias TPI, darančias tarpvalstybinį poveikį septyniems iš devynių pagrindinio tinklo koridorių. Auditas buvo atliktas 13-oje valstybių narių, jis apėmė kelių ir geležinkelių infrastruktūrą, vidaus vandens kelius, geležinkelių ir kelių derinius, taip pat jūrų ir geležinkelių infrastruktūrą. Bendros jų išlaidos sudarė 54,0 milijardo eurų; aštuonioms pasirinktoms TPI iki šiol skirta 7,5 milijardo eurų ES bendro finansavimo suma, iš jos jau išmokėta 3,4 milijardo eurų. Taip pat patikrinome 17 pagrindinių veiksmų, kurie yra šių TPI dalis.

IV

Apskritai suformulavome šias pastabas.

• Tikėtina, kad iki 2030 m. šešios iš aštuonių analizuotų TPI, įskaitant prieigos linijas, negalės veikti visu pajėgumu, kaip planuota 2013 m. Kadangi TPI ir jų prieigos linijos yra pagrindinės pagrindinio tinklo koridorių jungtys, taip pat mažai tikėtina, kad ES pagrindinio transporto tinklo junglumas iki 2030 m. pasieks visą savo pajėgumą, o tai reiškia, kad iki to laiko nebus užtikrintas nei ES transporto tinklas, nei tikėtinas tinklo poveikis. Be to, ne visos geležinkelio TPI iki 2030 m. atitiks mažiausius TEN-T reglamento reikalavimus dėl krovinių vežimo geležinkeliais.
  
  Valstybės narės turi skirtingus nacionalinius prioritetus, kurie gali sutapti arba nesutapti su investicijomis, reikalingomis ES tarpvalstybiniams koridoriams. Valstybės narės taip pat taiko skirtingas darbų atlikimo procedūras ir nevienodą įgyvendinimo spartą. Parama TPI ir pasipriešinimas joms labai skiriasi, o politiniai prioritetai laikui bėgant gali keistis. Komisija yra atsakinga už patikimą ES bendro finansavimo, skirto TPI kūrimui remti, finansų valdymą. Siekdama prižiūrėti, kad valstybės narės laiku užbaigtų tinklo kūrimą, Komisija turi ribotas teisines priemones nustatytiems ES prioritetams įgyvendinti. Tačiau ji dar nesinaudojo šiomis priemonėmis, išskyrus kelis įgyvendinimo aktus, net jei jau yra žinoma, kad iki 2030 m. tam tikri koridoriai greičiausiai neveiks visu pajėgumu. Vėlavimai statant ir pradedant eksploatuoti TPI kelia pavojų veiksmingam penkių iš devynių TEN-T koridorių veikimui.
• Nustatėme, kad kai kurių pagrindinių iš aštuonių mūsų tikrintų TPI elementų planavimą reikia gerinti ir kad kyla rizika, jog eismo prognozės bus pernelyg optimistinės. Pusė prognozių nebuvo gerai koordinuojamos. Kalbant apie Liono–Turino ir Senos–Šeldės TPI, ankstesni krovinių eismo lygiai pagal prognozes yra daug aukštesni už dabartinius eismo lygius. Brenerio pagrindinio tunelio atveju trys valstybės narės dar neatliko suderinto eismo tyrimo ir suabejojo viena kitos duomenimis ir metodais, o Komisija neatliko savarankiškos poreikių analizės.
  
  Atliekamos TPI sudedamųjų dalių sąnaudų ir naudos analizės. Tačiau visų aštuonių mūsų imtyje esančių TPI atveju nė viena iš šių sąnaudų ir naudos analizių nebuvo tinkamai naudojama kaip visų TPI sprendimų priėmimo priemonė. Prieš teikiant ES bendrą finansavimą nebuvo atlikta sąnaudų ir naudos analizė, apimanti visą siūlomą darbą, susijusį su bendra TPI. Kalbant apie suinteresuotųjų subjektų dalyvavimą, mes nustatėme ne tik tam tikrų gerosios patirties pavyzdžių, bet ir atvejų, kai suinteresuotieji subjektai galėjo būti geriau įtraukti. Šiame procese Komisija nėra pakankamai matoma, kad skatintų TPI kuriamą Europos pridėtinę vertę.
• TPI įgyvendinimas yra neefektyvus. Vidutinė aštuonių pasirinktų TPI statybos trukmė yra 15 metų. Bendro mažesnių TPI dalių finansavimo praktika dirbtinai konkuruojant su kitais projektais, kurie nėra TPI dalis, lemia pastangų dubliavimą, yra neefektyvi ir rizikuoja prarasti priežiūrą, o Komisijoje nėra kompetencijos centrų, kurie vadovautų projektų vystytojams ir juos nukreiptų, kad būtų padidintas TPI skirto ES bendro finansavimo veiksmingumas ir efektyvumas.
  
  Dėl visų aštuonių TPI struktūros ir apimties pokyčių iki šiol išlaidos padidėjo 17,3 milijardo eurų (arba 47 %), palyginti su pradinėmis išlaidų sąmatomis. Be to, susiduriama su didelėmis biurokratinėmis kliūtimis. Rumunijoje esančio 582 km ilgio greitkelio A1 atveju statybos leidimas reikalingas kiekvienai 7 km greitkelio atkarpai, aplinkos apsaugos leidimas – kiekvienai 26 km ilgio atkarpai.
  
  Nustatyti labai smarkūs vėlavimai: pagrindinėse TPI dalyse, neatsižvelgiant į jų jungiamajai infrastruktūrai reikalingą laiką, vidutinis eksploatavimo pradžios vėlavimas yra 11 metų. Tai turi reikšmingų pasekmių saugai ir kelia pavojų ES bendro finansavimo efektyvumui. Taip pat atkreipėme dėmesį, kad, palyginti su pirminiais 17 audituotų veiksmų asignavimais, jau atsiimta 1,4 milijardo eurų ES bendro finansavimo.
• Komisijos vykdoma valstybių narių pagrindinio tinklo koridorių užbaigimo priežiūra yra nutolusi. Pažangai stebėti ji naudoja informacinę sistemą, kuri yra skirta koordinuoti ir remti politiką, bei pasikliauja Europos koordinatorių, kurie turi nedaug išteklių ir ribotus įgaliojimus, kad galėtų vykdyti veiksmingą priežiūrą, pagalba. Remdamiesi pasidalijamojo valdymo principu, kai pagrindinė atsakomybė už įgyvendinimą tenka atitinkamai vadovaujančiajai institucijai, nustatėme statant Rumunijos greitkelį A1 aptikto neoptimalaus ES lėšų panaudojimo atvejų, iš viso sudarančių 12,4 milijono eurų, ir ES bendro finansavimo išeikvojimo atvejų, siekiančių 3,7 milijono eurų.
  
  Komisija vis dar sieja ES bendrą projektų finansavimą tik su išdirbiais. Ji nerenka informacijos apie investicijų rezultatus ir sėkmės laipsnį TPI lygmeniu (t. y. ar TPI pasieks ir kada pasieks numatomų rezultatų). Nėra specialių duomenų rinkimo procedūrų, kad būtų galima nepriklausomai įvertinti, ar statybos specifikacijos atitinka galimą TPI eismo lygį, prieš skiriant ES bendrą finansavimą. Kalbant apie „Rail Baltica“, iš mūsų analizės matyti, kad mišrios greitojo geležinkelio linijos ekonominiam tvarumui gali kilti rizika, net ir visiško sujungimo iki Varšuvos atveju. Fėmarno juostos fiksuotos jungties atveju Komisija kritiškai neįvertino labai didelių su siūloma greitojo geležinkelio linija tarp Kopenhagos ir Hamburgo susijusios Vokietijos prieigos linijos išlaidų, kurios gali siekti iki 46 milijonų eurų už kilometrą. Visa tai gerokai sumažina šios atnaujintos prieigos linijos ekonominį efektyvumą. Šios geležinkelio linijos dalimi, einančia per Fėmarno juostos fiksuotą jungtį, kiekvienais metais kiekviena kryptimi naudosis tik 1 milijonas keleivių, o tai per mažai, kad ji būtų ekonomiškai tvari.
  
  Komisija neseniai pradėjo taikyti įgyvendinimo sprendimus. Tai žingsnis į priekį siekiant, kad Komisija atidžiau prižiūrėtų, kaip valstybės narės baigia kurti pagrindinio tinklo koridorius, įgyvendindamos TPI. Tačiau šie sprendimai dar neapima aiškių taisyklių dėl visų šalių, įskaitant Komisiją, atsakomybės; jie taip pat turi trūkumų, susijusių su visų svarbių klausimų sprendimu, jais neatsižvelgiama į numatomus rezultatus ir nereikalaujama atlikti ex post vertinimo, kad būtų galima pasimokyti iš ankstesnės patirties.

V

Siekiant paremti patikimą finansų valdymą teikiant ES bendrą finansavimą TPI, rekomenduojame Komisijai:

1. peržiūrėti ir taikyti esamas priemones, siekiant užtikrinti ilgalaikio planavimo vykdymą;
2. prieš nusprendžiant skirti ES bendrą finansavimą didžiulio masto projektams (panašiems į TPI), reikalauti atlikti geresnę analizę;
3. stiprinti savo valdymo praktiką, susijusią su ES bendru finansavimu, skirtu veiksmams, kurie yra didelių projektų (panašių į TPI) dalis, ir
4. toliau plėtoti įgyvendinimo sprendimų priėmimo priemonę, siūlant tokį sprendimą dėl kiekvienos tarpvalstybinės TPI, ir stiprinti Europos koordinatorių vaidmenį.

Įvadas

Transeuropiniai transporto tinklai: pagrindinio tinklo sukūrimas iki 2030 m.

01

ES bendroji transporto politika, nurodyta Romos sutartyje (1957 m.), buvo nustatyta siekiant sukurti bendrą transporto erdvę visoje Europoje. Nuo 2013 m. prioritetinis veiklos tikslas – iki 2030 m. sukurti „pagrindinį tinklą“, o iki 2050 m. – „visa apimantį susisiekimo tinklą“. Pagrindiniame tinkle yra devyni koridoriai (žr. 1 paveikslą); kiekvienas iš jų apima kelias transporto rūšis.

02

Remiantis Sutartimi dėl Europos Sąjungos veikimo¹, valstybės narės yra atsakingos už projektų įgyvendinimą tinkle. Tai, kaip jos tai daro, reglamentuojama 2013 m. TEN-T reglamentu². Šiuo reglamentu patvirtinama, kad už sprendimus dėl konkrečių projektų išlieka atsakingos valstybės narės. Europos Sąjungos vaidmuo yra prisidėti prie transeuropinio transporto tinklo plėtros parengiant gaires, nustatant ir remiant bendros svarbos projektus ir įgyvendinant sąveikumo užtikrinimo priemones³. Tokioms gairėms ir projektams turi pritarti kiekviena atitinkama valstybė narė. Europos Komisijos vaidmuo – užtikrinti, kad valstybės narės laiku įgyvendintų pagrindinio tinklo koridorius.

03

Tarpvalstybinių koridorių užbaigimui turi būti skiriamas didžiausias prioritetas. 2015 m. tyrime⁴, kurį finansavo Komisija, siekdama atskleisti tinklo užbaigimo poveikį, nurodyta, kad jei valstybės narės ir kiti suinteresuotieji subjektai jo neįgyvendintų kaip pagrindinio naujosios TEN-T politikos elemento, galimas ES ekonomikos augimas sumažėtų 1,8 %, o per metus nebūtų sukurta 10 milijonų darbo vietų.

TPI valdymas ir finansavimas ES lygmeniu

04

ES lygmeniu atsakomybė už transporto politikos kūrimą ir įgyvendinimą tenka Komisijai, visų pirma jos Mobilumo ir transporto generaliniam direktoratui (MOVE GD). Komisija ir valstybės narės kartu atsakingos už užtikrinimą, kad pagrindinio tinklo koridoriuose būtų pasiekti numatomi rezultatai. Komisija taip pat gali pakoreguoti priežiūros procesus, susijusius su TPI skirto ES bendro finansavimo valdymu, kad būtų kiek įmanoma labiau padidintas pagrindinio tinklo koridorių veiksmingumas. Komisija yra atsakinga už tinkamo ES bendrai finansuojamų programų įgyvendinimo priežiūrą, įskaitant ES paramą TPI (didelio masto transporto projektams, kurių bendros išlaidos viršija 1 milijardą eurų).

05

Remdamasi pasidalijamojo valdymo principu, pagal kurį atsakomybe už biudžeto išlaidas dalijamasi su valstybėmis narėmis, Komisija nustato veiksmų programų planavimo gaires, taip pat vykdo derybas, tvirtina ir stebi, kaip įgyvendinamos valstybių narių pasiūlytos veiksmų programos. Regioninės ir miestų politikos generalinis direktoratas (REGIO GD) teikia paramą transporto projektams, naudodamasis Europos regioninės plėtros fondu (ERPF) ir Sanglaudos fondu (SF), ir prisiima bendrą atsakomybę už tinkamą lėšų panaudojimą. Nacionaliniu ar regionų lygmeniu vadovaujančioji institucija yra atsakinga už veiksmų programų valdymą, įskaitant projektų atranką, stebėjimą ir projektų įgyvendinimo ataskaitų teikimą. Nepaisant to, pagal dabartinį teisinį pagrindą Europos Komisija yra atsakinga už ES įnašo į transporto projektus, kurių visos tinkamos finansuoti išlaidos viršija 75 milijonus eurų (didelius projektus), patvirtinimą.

06

Tiesioginio valdymo srityje paraiškos dėl ES bendro finansavimo teikiamos pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) programą, atsižvelgiant į periodinius kvietimus teikti pasiūlymus. Juos Komisija vertina padedant jos Inovacijų ir tinklų programų vykdomajai įstaigai (INEA) pagal finansavimo sąlygas ir tinkamumo, atrankos ir sutarties sudarymo kriterijus, paskelbtus kvietimuose.

Audito apimtis ir metodas

07

Iš pradžių Audito Rūmuose buvo parengta su transporto infrastruktūra susijusių didžiulio masto projektų audito idėja. Šios temos svarba pabrėžta 2017 m. Europos Parlamento Komitetų pirmininkų sueigos prašyme, kad Audito Rūmai atliktų investicijų į didelius transporto projektus (didžiulio masto 1 milijardą eurų viršijančius projektus) auditą⁵. Komisija jau nurodė, kad tokie projektai yra dideli tarpvalstybinio pobūdžio projektai⁶.

Šioje ataskaitoje „transporto pavyzdinės infrastruktūros“ (TPI) – tai bet kuri ES bendrai finansuojama transporto infrastruktūra, kurios įvertintos bendros išlaidos viršija milijardą eurų. Audito imties atrankai taip pat pridėjome šiuos ypatumus:

• skirtą arba išmokėtą didelę ES bendro finansavimo sumą (mes nenustatėme kiekybinės ribos);
• ypatumus, svarbius transporto tinklo užbaigimui ES (visų pirma tarpvalstybinėms jungtims);
• ypatumus, kurie, kaip tikimasi, turės transformacinį socialinį ir ekonominį poveikį.

08

Įvertinome, ar Europos Komisija užtikrino, kad TPI būtų gerai suplanuotos ir efektyvios. Nagrinėjome, ar:

1. Komisija užtikrina, kad valstybių narių TPI įgyvendinimo procesai padės užtikrinti, kad iki 2030 m. būtų baigti kurti ir eksploatuoti pagrindinio tinklo koridoriai;
2. TPI planavimas yra patikimas ir skaidrus;
3. TPI efektyviai įgyvendinamos ir;
4. Komisija tinkamai prižiūri ES bendrai finansuojamas investicijas į TPI.

09

Ši audito užduotis yra ypač aktuali ir savalaikė dėl kelių priežasčių. Ankstesnėse EAR ataskaitose⁷ jau minėta, kad reikia skubiai persvarstyti TEN-T reglamentą, kad jis taptų realesnis. Be perėjimo prie mažą anglies dioksido kiekį išskiriančių transporto rūšių, TPI yra skirtos išnagrinėti pagrindines trūkstamas jungtis, trukdančias užbaigti pagrindinio tinklo koridorius.

10

Sudarėme aštuonių TPI imtį, apimančią 13 valstybių narių ir kelių rūšių transporto infrastruktūrą. Kadangi geležinkelių ir vidaus vandenų keliai laikomi itin svarbiais siekiant remti perėjimą prie mažą anglies dioksido kiekį išskiriančiomis transporto priemonėmis pagrįsto judumo, daugiau dėmesio skyrėme tokioms tarpvalstybinėms investicijoms. Šios ataskaitos I priede pateikiamas trumpas pasirinktų TPI aprašymas. II ir III prieduose pateikiami pagrindiniai veiksmingumo rodikliai, susiję su šių TPI išlaidų ir terminų pokyčiais.

11

Tikrinome Komisijos dalyvavimą planuojant, įgyvendinant ir prižiūrint bendrą ES finansavimą, susijusį su šiomis aštuoniomis TPI (žr. 2 paveikslą):

1. „Rail Baltica“ – geležinkelio linija, jungiančia Estiją, Latviją ir Lietuvą su Lenkija ir sudarančia sąlygas jungčiai su Suomija (Šiaurės jūros Baltijos koridoriuje);
2. Liono–Turino jungtimi – tarpvalstybine geležinkelio jungtimi, sujungiančia Prancūziją ir Italiją (Viduržemio jūros koridoriuje);
3. Brenerio pagrindiniu tuneliu – tarpvalstybine geležinkelio jungtimi, sujungiančia Austriją ir Italiją (Skandinavijos–Viduržemio jūros koridoriuje);
4. Fėmarno juostos fiksuota jungtimi – geležinkelio / kelių jungtimi tarp Danijos ir Vokietijos (Skandinavijos–Viduržemio jūros koridoriuje);
5. „Basque Y“ ir jos jungtimi su Prancūzija – greitojo geležinkelio jungtimi, sujungiančia Vitoriją Ispanijoje ir Bordo miestą Prancūzijoje (Atlanto koridoriuje);
6. Senos–Šeldės jungtimi – iš pradžių vidaus vandenų kelių jungtimi tarp Senos ir Šeldės upių, išplėtota į vidaus vandens kelių tinklą Prancūzijoje ir Belgijoje (Šiaurės jūros Viduržemio jūros ir Atlanto koridoriuose);
7. greitkeliu A1 Rumunijoje (Reino–Dunojaus koridoriuje);
8. geležinkelio linija E59 Lenkijoje ir jos jungtimi su Ščecino ir Svinouiscio uostais (Baltijos–Adrijos koridoriuje).

Siekdami įvertinti patikimą investicijų finansinį valdymą, taip pat išanalizavome papildomą pagalbinę infrastruktūrą, kuri turi būti užbaigta, kad būtų galima laikyti, jog TPI veikia visu pajėgumu. Pavyzdžiui, išanalizavome Miuncheno–Veronos atkarpą, siekdami įvertinti, ar Brenerio pagrindinis tunelis, kai jis pradės veikti, bus visiškai integruotas, kaip planuota, siekiant pagerinti padėtį Skandinavijos–Viduržemio jūros koridoriuje tiek krovinių, tiek keleivių vežimo atžvilgiu.

12

Į mūsų imtį patenkančios aštuonios TPI yra septyniuose iš devynių pagrindinio tinklo koridorių⁸. Keturios iš šešių mūsų imties TPI, kurios naudojasi tiesiogiai valdomu ES bendru finansavimu, yra 30 prioritetinių projektų, kuriuos 2004 m. patvirtino Europos Parlamentas ir Taryba, sąraše. Tai susiję su Brenerio ašies (Miuncheno–Veronos) geležinkelio linija ir Liono–Turino greitojo geležinkelio linija, kurios buvo įtrauktos į 1994 m. sąrašą, o atnaujintame 2004 m. sąraše taip pat buvo Fėmarno juostos fiksuota jungtis ir Senos–Šeldės vidaus vandens kelių jungtis. Taigi buvo numatyta, kad šios TPI bus užbaigtos iki 2020 m. Visos šios TPI priklauso pagrindiniam tinklui; galutinis jų užbaigimo terminas šiuo metu yra 2030 m.

13

Pasirinktų TPI bendros įvertintos išlaidos audito metu sudarė 54,0 milijardo eurų; skirta ES bendro finansavimo suma siekia 7,5 milijardo eurų, o jau išmokėta suma – 3,4 milijardo eurų. 1 lentelėje pateikiama apžvalga, grindžiama 2019 m. padėtimi. Nors ši ES bendro finansavimo suma yra didelė, ji vis dar gana ribota, palyginti su bendromis išlaidomis. Tačiau, atsižvelgiant į dabartinę EITP finansavimo normą ir Komisijos pasiūlymą dėl EITP 2, tiesioginio valdymo atveju didžiausia ES bendro finansavimo norma gali siekti 85 % tinkamų finansuoti išlaidų, jei tenkinamos konkrečios sąlygos (pavyzdžiui, bendras tarpvalstybinis įgyvendinimas, sanglaudos šalys ir pakankamas finansavimas). Pagal pasidalijamojo valdymo principą didžiausia bendro finansavimo norma šiuo ir ankstesniais daugiamečiais finansavimo laikotarpiais buvo 85 % visų tinkamų finansuoti išlaidų, o kitu daugiamečiu finansiniu laikotarpiu buvo pasiūlyta 70 % didžiausia bendro finansavimo norma (tačiau ši norma gali būti taikoma didesnei visų išlaidų daliai).

14

Kiekvieną TPI sudaro kelios sudedamosios dalys. Pavyzdžiui, greitojo geležinkelio linija negali būti tiesiama vienu ypu; vietoj to ji bus padalyta į atskiras atkarpas, kurios bus tiesiamos, kai tik bus paruošti visi pagrindinio projekto parengiamieji darbai. Kad būtų aiškiau, šioje ataskaitoje šiuos pagrindinius projektus vadiname „veiksmais“. Be pačių TPI, taip pat atskirai įvertinome 17 veiksmų, kurie visi buvo aštuonių pasirinktų TPI dalis. Atrinkome tuos veiksmus, kuriems 2007–2013 m. ir 2014–2020 m. programavimo laikotarpiais buvo skirta didžiausia ES bendro finansavimo suma. Apskaičiuota, kad jų bendros išlaidos siekia 12,1 milijardo eurų; šiems veiksmams skirta 5,9 milijardo eurų ES bendro finansavimo suma, iš jos jau išmokėta 1,9 milijardo eurų. Šis finansavimas yra ankstesnėje dalyje nurodytos bendros ES bendro finansavimo sumos dalis. Žr. IV priedą.

15

Savo įrodymus gavome iš įvairių šaltinių. Atlikome išsamią ES, nacionalinių ir regioninių ilgalaikių strateginių transporto plėtros planų, kurie buvo aktualūs kiekvienai TPI, analizę. Surengėme įrodymų rinkimo susitikimus su Komisijos darbuotojais, Europos koordinatoriais, valstybių narių, regioninių ir vietos institucijų atstovais ir projektų vystytojais. Be to, gavome išorės ekspertų paramą sąnaudų ir naudos analizės ir poveikio aplinkai vertinimo srityse ir atlikome keletą analizių, kad įvertintume galimą TPI naudojimą keleiviams ir kroviniams vežti pagal Eurostato duomenimis ir jų vizualizavimo priemonėmis pagrįstą metodiką.

Pastabos

Mažai tikėtina, kad iki 2030 m. pagrindinis tinklas veiks visu pajėgumu, o Komisija turi ribotas priemones tam užtikrinti

Tikėtina, kad šešios iš aštuonių pasirinktų TPI su savo jungiamąja infrastruktūra iki 2030 m. negalės veikti visu pajėgumu

16

Didžiulio masto transporto projektai, kuriuos šioje ataskaitoje vadiname TPI, yra labai svarbūs šalinant kliūtis ir naikinant trūkstamas jungtis ES pagrindinio tinklo koridoriuose. Juos užbaigus pagerės ES junglumas ir bus prisidėta prie visos gerai veikiančio tinklo teikiamos naudos. Net jei iki 2030 m. koridoriai neveiks visu pajėgumu, pavyzdžiui, dėl TPI arba jų pagalbinės infrastruktūros statybos vėlavimų, jau dabar gali būti su vykstančiu įgyvendinimu susijęs tam tikras teigiamas poveikis.

ES parama įvairiems TPI elementams padeda valstybėms narėms siekti šių tikslų ir kartu sukuria ES pridėtinę vertę.

TPI dažnai yra dideli projektai. Tiek dėl šios priežasties, tiek dėl to, kad jos dažnai yra tarpvalstybinio pobūdžio arba daro poveikį tarpvalstybiniu mastu, jų techninis ir finansinis planavimas bei įgyvendinimas yra ypač sudėtingas.

Tikrinome, kaip tikėtina, kad mūsų imtyje esančios aštuonios TPI iki 2030 m. (termino, iki kurio turi būti užbaigtas pagrindinis tinklas su bendrais techniniais standartais), pasieks visą savo tikėtiną naudą, kaip numatyta TEN-T reglamente. Šiuo tikslu atlikome rizikos vertinimą, kuris apėmė tiek TPI įgyvendinimo vėlavimų tikimybę, tiek poveikį, kurį tokie vėlavimai, jei ir kai jie įvyksta, gali turėti tinklo užbaigimui.

Pirmiausia įvertinome pačių aštuonių pasirinktų TPI pažangą.

• Trijų TPI atveju labai mažai tikėtina, kad jos bus parengtos iki 2030 m., kaip numatyta TEN-T reglamente. Tai 297 km ilgio linija, jungianti „Basque Y“ su Prancūzijos geležinkelių tinklu, greitkelis A1 Rumunijoje ir geležinkelis E59 Lenkijoje. Taip yra todėl, kad jiems pastatyti reikia daug laiko, o kai kurių atkarpų darbai dar net nenumatyti.
• Kita TPI (Liono–Turino jungtis) taip pat vargu ar bus parengta iki 2030 m., kaip šiuo metu planuojama, nes dabartinis užbaigimo terminas yra 2029 m. gruodžio mėn., todėl lieka tik nedidelė atsarga galimiems vėlavimams, o ES bendrai finansuojamiems veiksmams dėl šios TPI jau turėjo įtakos įgyvendinimo vėlavimai po to, kai buvo nustatytas užbaigimo terminas.
• Kitų keturių TPI („Rail Baltica“, Fėmarno juostos jungties, Brenerio pagrindinio tunelio ir Senos–šiaurės Europos kanalo, pagrindinės Senos–Šeldės jungties dalies) statyba šiuo metu greičiausiai bus baigta iki 2030 m., numatant nedidelius rezervus galimiems tolesniems vėlavimams sureguliuoti. Į šią kategoriją taip pat patenka greitojo geležinkelio linijos „Basque Y“ (be jungties su Prancūzija) statyba Ispanijos teritorijoje. Kalbant apie „Rail Baltica“, naujausiose Baltijos šalių nacionalinių aukščiausiųjų audito institucijų ataskaitose jau atkreiptas dėmesys į įgyvendinimo vėlavimų rizikas, o tai gali neigiamai paveikti TPI eksploatavimo pradžią. Latvijos nacionalinė audito institucija atkreipė dėmesį į rizikas, kad dėl, be kita ko, vėlyvos veiklos pradžios ir biurokratinių nacionalinių procedūrų, susijusių su žemės nusavinimu, gali būti vėluojama nuo vienerių iki ketverių metų. Taip pat ir Austrijos audito rūmai nurodė, kad Brenerio pagrindinio tunelio statyba gali būti uždelsta dar dvejiems metams, o tai reikštų, kad tunelis nebus pradėtas eksploatuoti iki 2030 m.

17

Tačiau šis vertinimas taikomas tik pačiai pagrindinei infrastruktūrai. Be to, reikia baigti kurti papildomą infrastruktūrą, kad būtų galima laikyti, jog pagrindinė infrastruktūra gali veikti visu pajėgumu ir užtikrinti visapusišką tinklo poveikį. Įvertinome dabartinę jungiamosios infrastruktūros planavimo būklę, pavyzdžiui, susisiekimo linijas, jungiančias esamus paprastųjų geležinkelių tinklus, daugiarūšius terminalus, kuriais remiami vidaus vandenų keliai ir krovinių vežimas geležinkeliais, taip pat jungtis prie esamo kelių tinklo. Atsižvelgiant į laiką, reikalingą transporto infrastruktūrai užbaigti, manome, kad mažai tikėtina, kad šešios iš aštuonių TPI iki TEN-T reglamente nustatyto 2030 m. termino veiks visu pajėgumu. Pavyzdžiui, Brenerio pagrindinio tunelio atveju Vokietijos šiaurinių prieigos linijų atkarpa gali pradėti veikti visu pajėgumu tik 2040–2050 m. (naujos infrastruktūros poreikis vis dar yra aptarinėjamas). Be to, šiuo metu Prancūzijoje galiojančioje strategijoje, susijusioje su Liono–Turino jungtimi, nustatytas nacionalinių prieigos linijų planavimo užbaigimo terminas yra 2023 m., o tai reiškia, kad su TPI susijusi visa nauda bus gauta tik po 2030 m.

18

Kadangi šios aštuonios TPI yra pagrindinės trūkstamos jungtys, dėl vėlavimo jas statyti ir eksploatuoti kyla pavojus veiksmingam penkių iš devynių TEN-T koridorių veikimui, kaip buvo planuota iš pradžių. Tai reiškia, kad mažai tikėtina, kad ES pagrindinio transporto tinklo junglumas iki 2030 m. pasieks visą savo pajėgumą, todėl iki to laiko nebus užtikrintas nei ES transporto tinklas, nei tikėtinas tinklo poveikis. Žr. 1 langelyje pateiktą pavyzdį.

19

Kalbant apie mūsų imčiai priklausančias geležinkelio TPI, taip pat įvertinome, ar bent minimalūs TEN-T reglamento reikalavimai krovinių vežimo geležinkelių linijomis bus įgyvendinti iki 2030 m. Šie reikalavimai yra: a) visiškas geležinkelio bėgių elektrifikavimas; b) mažiausiai 22,5 tonos ašies apkrova, 100 km/h geležinkelio linijos greitis traukiniams, kurių ilgis yra 740 m, kai geležinkelio vėžės plotis yra 1 435 mm; ir c) Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos (ERTMS) diegimas. Tikėtina, kad „Rail Baltica“ ir trijų kitų trijų TPI dalių („Basque Y“ Ispanijoje, Fėmarno juostos Danijoje ir Brenerio pagrindinio tunelio Austrijoje) atveju geležinkelio linijos atitiks Reglamento sąlygas. Remiantis šiuo metu turima informacija, mažai tikėtina, kad iki 2030 m. Fėmarno juostos prieigos linijos Vokietijoje, Miuncheno–Veronos jungties prieigos linijos Italijoje ir greitkelis E59 Lenkijoje visiškai atitiks reikalavimus. 2 lentelėje pateikiami pasirinktų TPI pažangos analizės rezultatai.

Komisija dar nepasinaudojo visomis savo ribotomis teisinėmis priemonėmis imtis atsakomųjų veiksmų

20

ES ilgalaikis transporto tinklo planas buvo įvestas naudojantis Komisijos baltosiomis knygomis¹⁰ ir TEN-T reglamentu. Siekiant ES politikos tikslų labai svarbu, kad pagrindinio tinklo koridoriai būtų sukurti laiku ir tinkamai veiktų, taip pat būtina remti bendruosius ES prioritetus – skatinti ekonomikos augimą ir darbo vietų kūrimą bei kovoti su klimato kaita.

21

Komisijos baltosios knygos nėra privalomos valstybėms narėms, kurios turi savo nacionalinius prioritetus. Nors TEN-T reglamentas yra teisiškai privalomas, jame yra nuostatų, pagal kurias valstybės narės gali nukrypti nuo plano, kuris turi būti įgyvendintas iki 2030 m. termino. Nacionaliniai prioritetai gali apimti investicijas, reikalingas ES tarptautiniams koridoriams, arba ne. Pavyzdžiui, Prancūzijos planuose nesilaikoma Reglamente nustatyto 2030 m. termino (žr. 1 langelį). Pagal dabartinę Vokietijos infrastruktūros planavimo politiką konkreti pirmenybė investicijoms pagrindiniuose tinklo koridoriuose neteikiama.

22

Nors dauguma TPI yra pagrindinės trūkstamos grandys, būtinos ES pagrindinio tinklo koridoriams užbaigti arba probleminėms kliūtims pašalinti, teisės aktų leidėjas nesuteikė Komisijai jokio vaidmens nei poreikių vertinimo procesuose, nei priimant sprendimus dėl atskirų projektų.

23

Valstybės narės taip pat taiko skirtingas darbų atlikimo procedūras (pavyzdžiui, nacionalines konkurso ir leidimų išdavimo taisykles). Taip pat atkreipėme dėmesį į tai, kad: įgyvendinimo tempas valstybėse narėse skiriasi; parama TPI ir pasipriešinimas joms labai skiriasi; politiniai prioritetai laikui bėgant gali keistis, o visos dalyvaujančios valstybės narės ne visada vienodai remia tarpvalstybines TPI. Tai neigiamai veikia pagrindinių tinklo jungčių įgyvendinimą. Pavyzdžiui, Fėmarno juostos fiksuota jungtis yra 18 km ilgio geležinkelio ir kelių tunelis, dalis planuojamo „Šiaurės trikampio“, jungiančio Skandinavijos pusiasalį su likusia žemynine Europa (žr. 3 paveikslą). Danija ir Vokietija finansuoja, projektuoja ir stato savo geležinkelio prieigos linijas, o Danija taip pat atsakinga už tunelio finansavimą, projektavimą ir statybą. Pagal Vokietijos ir Danijos pasirašytą valstybės sutartį Vokietijos atsakomybė už išlaidas apsiriboja prieigos linijų Vokietijos teritorijoje finansavimu. Todėl fiksuotoji jungtis yra Danijos projektas ir jos nėra Vokietijos nacionaliniuose infrastruktūros planavimo dokumentuose.

24

Komisija turi ribotus įgaliojimus paspartinti procesą ir pripažino, kad nustatant nacionalinius prioritetus nesudaromos palankios sąlygos tarpvalstybinėms statyboms¹¹. Į tai Europos Audito Rūmai atkreipė dėmesį ir 2018 m.¹² Tačiau nors ES transporto infrastruktūros politika reglamentuojama teisės aktais, kurie turi privalomą teisinę galią, Komisija neturi galių užtikrinti ES prioritetų įgyvendinimą valstybių narių lygmeniu¹³.

25

Nepaisant to, Komisija yra prisiėmusi visą atsakomybę užtikrinant, kad valstybės narės iki 2030 m. užbaigtų pagrindinio tinklo koridorius ir kad jų numatomi rezultatai būtų pasiekti laiku. Šiuo tikslu Komisija turi ne tik palengvinančiąsias priemones (pavyzdžiui, Europos koordinatorių atliekamą darbą) ir savo pareigą prižiūrėti ES bendrą finansavimą, kad užtikrintų patikimą finansų valdymą, bet ir ribotas teisines priemones, kuriomis siekiama užtikrinti, kad tinklas būtų sukurtas iki 2030 m. Remiantis TEN-T reglamento 56 straipsniu, Komisija gali prašyti nurodyti priežastis, jei labai vėluojama pradėti arba užbaigti pagrindinio tinklo darbus, ir turi konsultuotis su atitinkamomis valstybėmis narėmis, kad išspręstų vėlavimo problemą. Ji taip pat gali pradėti pažeidimo nagrinėjimo procedūras ir priimti įgyvendinimo aktus (žr. 75 dalį).

26

Nors pasirinktos TPI yra labai tinkamos 56 straipsnio procedūrai taikyti (kadangi jos yra pagrindinės trūkstamos tarpvalstybinės jungtys, reikalingos tinklui užbaigti iki 2030 m.), Komisija dar nesiėmė jokių oficialių veiksmų, kad paskatintų valstybes nares greičiau planuoti ir įgyvendinti šias infrastruktūras. Taip yra todėl, kad ji teigia, jog per anksti tai daryti. Jos nuomone, 2030 m. terminas dar toli. Šiai optimistinei nuomonei nepritariame, atsižvelgiant į tai, kiek laiko reikia tokioms infrastruktūroms planuoti, statyti ir eksploatuoti.

Šį daugelio milijardų eurų investicijų planavimo procesą reikia gerinti

Eismo prognozės gali būti pernelyg optimistinės, ir pusė jų nėra gerai koordinuojamos

27

Su tarpvalstybine infrastruktūra susiję eismo duomenys yra ribotos kokybės, ir itin didelės įtakos jiems turi pernelyg optimistinės prognozės. Eismo prognozės ne visada buvo pagrįstos patikimais rinkos vertinimais ir nebuvo grindžiamos tvirtais ekonominės plėtros scenarijais. Tačiau kai kurios prognozės buvo labai paprastos, o augimo lygiai laikui bėgant nesikeitė. Jos ne visada buvo atnaujintos ir paprastai nebuvo peržiūrimos, kad būtų atsižvelgta į per tą laiką įvykusius vėlavimus.

28

Esami eismo duomenys dažnai labai skiriasi nuo anksčiau prognozuotų duomenų. Jei dabartinės ir būsimos perėjimo prie kitų rūšių transporto iniciatyvos, susijusios su šių TPI operacijomis, neduos laukiamų rezultatų, būsimi eismo duomenys gali gerokai neatitikti šių eismo prognozių, o tai gali pasirodyti pernelyg optimistiška. Keletas pavyzdžių pateikiama 2 langelyje.

29

Kad eismo prognozės būtų įgyvendintos, nepakanka vien infrastruktūros priemonių. Taip pat reikia papildomų sąlygų, kurios pakeistų naudotojų elgesį, siekiant užtikrinti, kad būtų gauta visa tinklo nauda. Įgyvendinti perėjimo prie kitų transporto rūšių iniciatyvas šiuo metu trukdo sąveikumo stoka ir tai, kad nėra tinkamos ir koordinuotos švelnios politikos, pavyzdžiui, kelių tarifų, aplinkos teisės aktų arba kryžminio finansavimo¹⁵. Todėl Komisija pasiūlė iš naujo persvarstyti Eurovinjetės direktyvą, tačiau ši nauja persvarstyta redakcija dar nepriimta. Pavyzdžiui, Miuncheno–Veronos jungtyje kryžminį finansavimą iš kelių į geležinkelius naudoja tik Austrija. Nepaisant Europos koordinatoriaus pastangų toliau daryti pažangą šioje srityje, Italija ir Vokietija vis dar nesinaudoja kryžminiu finansavimu, nors jos įsipareigojo tai pradėti daryti dar 2009 m.¹⁶

30

Be rizikos, kad eismas bus per daug optimistiškas, pusėje įvertintų atvejų eismo prognozės taip pat prastai koordinuojamos, net jei infrastruktūra kerta sieną. Keturiose iš aštuonių atrinktų TPI¹⁷ eismo srautų prognozės nebuvo koordinuojamos tarp visų tarpvalstybiniu mastu veikiančių subjektų. Prognozės taip pat labai skyrėsi, nes jos buvo nustatytos skirtingais metais ir buvo svarstomi skirtingi terminai, augimo tempai ir pajėgumų ribos. Pavyzdys pateikiamas 3 langelyje.

Sąnaudų ir naudos analizės proceso trūkumai turi neigiamos įtakos sprendimų priėmimo kokybei

31

Sąnaudų ir naudos analizės – tai priemonės, naudojamos gerinti sprendimų priėmimo kokybę. Tačiau jų veiksmingumas labai priklauso nuo taikomos metodikos patikimumo ir tam tikriems parametrams priskirtų verčių. Dėl to išvados dėl siūlomos infrastruktūros dalies privalumų gali būti labai skirtingos. 4 langelyje pateikiami tokių nustatytų faktų, susijusių su sąnaudų ir naudos analizėmis, pavyzdžiai.

32

Valstybės narės yra atsakingos už sąnaudų ir naudos analizės atlikimą pagal tarptautinę geriausią praktiką, įskaitant Komisijos sąnaudų ir naudos analizės vadove rekomenduojamą metodiką. Pasitelkę išorės ekspertą iš Briuselio laisvojo universiteto (VUB), analizavome įvairių aštuonioms mūsų imtyje esančioms TPI parengtų sąnaudų ir naudos analizių kokybę. Nustatėme, kad nė vienos šių TPI atveju sąnaudų ir naudos analizės nebuvo tinkamai taikomos kaip sprendimų priėmimo priemonė. Taip yra todėl, kad:

1. be išsamesnės konkretiems sektoriams nustatytos analizės, platesniu visos TPI lygmeniu nebuvo atlikta jokia bendra aukšto lygio sąnaudų ir naudos analizė, apimanti visus pasiūlytus projektus, įskaitant papildomas investicijas į infrastruktūrą, ir dalyvaujant kuo daugiau nacionalinių ir regioninių suinteresuotųjų subjektų. Priešingai, dauguma atliktų sąnaudų ir naudos analizių buvo susijusios tik su nedidelėmis TPI dalimis;
2. į sąnaudų ir naudos analizę nebuvo įtraukta išsami sąnaudų ir naudos paskirstymo tarp susijusių regionų ir šalių analizė;
3. į analizę nebuvo įtraukta patirtis, įgyta atliekant ankstesnių projektų ex post vertinimus, taip pat nebuvo atlikta jokia išorės lyginamoji analizė jų kokybei įvertinti.

33

Komisija ir INEA atsižvelgia į veiksmo sąnaudas ir naudą, kai tiesiogiai valdant prašoma ES bendro finansavimo. Remdamasi pasidalijamojo valdymo principu, Komisija vertina tik didelius projektus, kurių bendros tinkamos finansuoti išlaidos viršija 75 milijonus eurų, ir Sanglaudos fondo projektus.

34

Komisija į savo pasiūlymus dėl naujų 2021–2027 m. laikotarpio reglamentų neįtraukė dabartinės prievolės projektų vystytojams pateikti sąnaudų ir naudos analizės, net ir kelių milijardų eurų TPI atveju. Ateityje Komisija ketina išlaikyti sąnaudų ir naudos analizes kaip galimą reikalavimą gauti ES bendrą finansavimą. Kai taikoma, šis reikalavimas bus įtrauktas į konkrečias atitinkamo projekto finansavimo sąlygas. 2019 m. birželio mėn. paskelbtame apžvalginiame pranešime¹⁸ nurodėme, kad tai kelia riziką patikimam finansų valdymui.

35

Ankstesnėse ataskaitose¹⁹ jau nustatėme trūkumų vertinant faktinį ES bendrai finansuojamos transporto infrastruktūros poreikį. Nors Komisija finansavo visą koridorių apimantį daugiarūšio transporto rinkos eismo tyrimą, ji nepareikalavo pateikti bendrų eismo prognozių bendru TPI lygmeniu. Be to, Komisija nuolat nerenka eismo duomenų. Tik dėl vienos iš aštuonių pasirinktų TPI (Liono–Turino jungties) ji atliko išsamią projekto vystytojo prielaidų peržiūrą, neatsižvelgdama į valstybių narių vertinimus. Todėl kyla rizika, kad lėšos bus neveiksmingai naudojamos.

36

Be to, kalbant apie Fėmarno juostos atkarpą, nacionaliniu lygmeniu priimtas politinis sprendimas buvo pagrįstas tik vėliau atlikus sąnaudų ir naudos analizę. Tai buvo sprendimas Vokietijos teritorijoje nutiesti greitojo geležinkelio prieigos liniją, jungiančią Kopenhagą ir Hamburgą. Politinis sprendimas nutiesti liniją buvo priimtas 2016 m., tačiau tai patvirtino tik 2017 m. atlikta sąnaudų ir naudos analizė.

37

Keturių mūsų imtyje nurodytų TPI (Liono–Turino jungties, Senos–Šeldės jungties, greitkelio A1 Rumunijoje ir Fėmarno juostos jungties) atveju mūsų poveikio ir sąnaudų, susijusių su aplinkosaugos reikalavimais, vertinimui teigiamos įtakos turėjo nepriklausomų ekspertų indėlis²⁰. Šie ekspertai padarė išvadą, kad skirtingi ES, nacionaliniai ir kartais regioniniai aplinkosaugos reikalavimai apsunkina ir atideda TPI planavimą ir įgyvendinimą, o labiausiai ribojantys veiksniai tebėra biudžeto veiksniai.

Taip pat atkreipėme dėmesį į gerosios patirties įgyvendinant tarpvalstybinius projektus pavyzdį: leidimą vienos šalies subjektams vykdyti darbus kitos šalies teritorijoje siekiant bendro politikos tikslo. Tai – teigiama praktika, kurią būtų galima taikyti kaip ES masto modelį. Šios praktikos pavyzdį nustatėme vykdant darbus, susijusius su „Lys Mitoyenne“, projektu, kuris yra Senos–Šeldės jungties dalis. Šiame projekte partneriai gali dirbti ir valdyti projektus vieni kitų teritorijoje. Tai leidžiantis oficialus susitarimas buvo priimtas 2017 m. tarpvyriausybinėje konferencijoje ir šiuo metu jis formaliai ratifikuojamas. Ratifikavimą numatyta užbaigti iki 2020 m.

38

Be to, TPI teikiant naudą aplinkai, susijusią su išmetamu CO₂ kiekiu, turi būti atsižvelgiama į neigiamą statybos poveikį ir ilgalaikį teigiamą veiklos poveikį, kai infrastruktūra bus baigta. Iš tikrųjų naujų didelių transporto infrastruktūrų statyba yra svarbus išmetamo CO₂ kiekio šaltinis, o nauda aplinkai priklauso nuo eismo, faktiškai perkelto iš kitų labiau aplinką teršiančių transporto rūšių. Atsižvelgiant į tai, kad perėjimas prie kitų transporto rūšių Europoje per pastaruosius 20 metų buvo labai ribotas, kyla didelė rizika, kad bus pervertintas teigiamas daugelio TPI poveikis daugiarūšiam transportui. Pavyzdžiui, Prancūzijos infrastruktūros valdytojas 2012 m. apskaičiavo, kad statant Liono–Turino tarpvalstybinę jungtį, kartu su jos prieigos linijomis, būtų išmetama 10 milijonų tonų CO₂ kiekio. Anot jo apskaičiavimų, TPI grynąją naudą, susijusią su išmetamu CO₂ kiekiu, suteiks tik praėjus 25 metams nuo darbų pradžios. Tačiau remiantis tomis pačiomis eismo prognozėmis, mūsų ekspertai padarė išvadą, kad išmetamas CO₂ kiekis turėtų būti kompensuojamas tik po 25 metų po to, kai bus pradėta eksploatuoti infrastruktūra. Be to, ši prognozė priklauso nuo eismo intensyvumo: jei eismo lygis pasieks tik pusę prognozuojamo lygio, prireiks 50 metų nuo tos dienos, kai pradės veikti infrastruktūra, kol bus kompensuotas ją tiesiant išmestas CO₂ kiekis.

Kai kurių TPI atveju suinteresuotųjų subjektų įtraukimas padėjo užtikrinti pritarimą

39

Suinteresuotųjų subjektų įtraukimas į sprendimų priėmimo procesą yra naudingas visoms šalims. Jei projektas pradedamas įgyvendinti pakankamai anksti, visiškai skaidriai ir taikant veiksmingus komunikacijos metodus, projektų vystytojai gali optimizuoti projektą, o suinteresuotieji subjektai skatinami remti TPI.

40

Dėl nesėkmingų suinteresuotųjų subjektų įtraukimo procedūrų paprastai atsiduriama nacionaliniuose teismuose, todėl darbų pradžia atidedama. Pavyzdžiui, tarpvalstybinės Liono–Turino geležinkelio atkarpos atveju asociacijos arba privatūs piliečiai, prieštaraujantys dėl aplinkosaugos ar procedūrinių priežasčių, TPI iškėlė daugiau kaip 30 skirtingų teismo bylų.

41

Už suinteresuotųjų subjektų įtraukimo procesą atsakingi projektų vystytojai ir valstybės narės. Komisija tiesiogiai nedalyvauja, nors ji yra atsakinga už devynių TEN-T koridorių savalaikės statybos, kurią vykdo valstybės narės, priežiūrą. Komisija šioje srityje nėra pakankamai matoma Daugelis mūsų sutiktų subjektų mus informavo, kad Komisijos dalyvavimas svarbiausiuose susitikimuose su suinteresuotaisiais subjektais būtų buvęs naudingas skatinant jų TPI kuriamą Europos pridėtinę vertę. Dėl to pasiūlyta infrastruktūra galėjo būti priimtinesnė.

Tačiau matėme teigiamą ES dalyvavimo „Rail Baltica“ projekte pavyzdį, kuomet Komisija ir Europos koordinatorius dalyvavo viešuose renginiuose, susijusiuose su projektu (pavyzdžiui, „Rail Baltica“ pasauliniame forume), bendradarbiavo su vietos ir tarptautiniais suinteresuotaisiais subjektais, aktyviai dalyvavo žiniasklaidoje ir dalyvavo „Rail Baltica“ geležinkelio priežiūros tarybos posėdžiuose.

42

Iš auditui atrinktų TPI nustatėme keletą gerosios patirties pavyzdžių, kai suinteresuotieji subjektai buvo tinkamai informuoti ir galėjo pateikti savo indėlį, taip dar labiau praturtindami procesą. Šie geri pavyzdžiai yra Senos–Šeldės linija, Fėmarno juostos fiksuota jungtis ir Brenerio pagrindinio tunelio Italijos dalis. Be to, didelių investicijų, naudojamų Prancūzijoje (pranc. démarche grand chantier) Liono–Turino linijoje ir Senos–šiaurės Europos kanale, priklausančiame Senos–Šeldės jungčiai, procesas apėmė keletą iniciatyvų, kuriomis siekiama padidinti vietos suinteresuotųjų subjektų pritarimą didelio masto infrastruktūros darbams.

43

Taip pat nustatėme atvejų, kai procesas galėjo vykti sklandžiau: „Basque Y“, greitkelyje A1 Rumunijoje ir geležinkelio linijoje E59 Lenkijoje šis procesas visapusiškai neleido visiems suinteresuotiesiems subjektams išsakyti savo nuomonės ir į ją atsižvelgti. 5 langelyje pateikiamas ir teigiamas, ir neigiamas pavyzdys.

44

Nepaisant panašių suinteresuotųjų subjektų įtraukimo procedūrų, peržengus sienas rezultatai gali būti labai skirtingi. Pavyzdžiui, Fėmarno juostos jungtyje Danijos NVO proceso pradžioje buvo patenkintos tuo, kaip sprendžiami aplinkos klausimai. Tačiau Vokietijos pusėje priešininkai toliau nagrinėja visas teisines priemones darbams vilkinti, daugiausia dėl aplinkos apsaugos. Tokie vėlavimai dažniausiai lemia papildomas sąnaudas. Pavyzdžiui, pagal Danijos projekto vystytojo pasirašytą sutartį rangovai įpareigojami mokėti „budėjimo mokesčius“²¹, kurie veikia kaip veiksniai, užtikrinantys, kad rangovas laikytųsi pradinių konkurso sąlygų. Kuo ilgiau trunka sprendimo priėmimas, tuo didesni mokesčiai. Mokėtini budėjimo mokesčiai jau pasiekė didelę sumą milijonais eurų; projekto vystytojas jau nurodė, kad šios išlaidos bus pateiktos bendram ES finansavimui gauti.

TPI įgyvendinamos neefektyviai

TPI įgyvendinimas dubliuoja pastangas ir yra neefektyvus, taip pat trūksta apžvalgos

45

TPI planavimas ir kūrimas gali užtrukti keletą dešimtmečių. II priede pateikiamos aštuonių pasirinktų TPI planavimo datos ir įgyvendinimo tvarkaraštis.

• Vidutinė iš pradžių apskaičiuota aštuonių TPI statybos trukmė (pagrindinės infrastruktūros dalies) yra 12 metų.
• Faktinė visų pasirinktų TPI statybos trukmė svyruoja nuo 8 iki 21 metų; vidutinis šiuo metu numatomas statybos laikas yra 15 metų.

46

Kadangi ES dirba remdamasi septynerių metų programos laikotarpiais, ji skiria ES bendrą finansavimą TPI daugelyje mažesnių dalių, kurių kiekviena yra konkreti ir ribota bendros TPI dalis. Tokie „veiksmai“ apima, pavyzdžiui, galimybių studijas, techninius tyrimus ar TPI segmento statybos darbus. Tuomet kiekvienas iš šių veiksmų gali būti finansuojamas atskirai. Vienas iš tokio didelių projektų suskaidymo tikslų – kuo labiau padidinti ES bendro finansavimo įsisavinimą. Nustačius konkrečius finansavimo prioritetus tokiems dideliems projektams ilgesniu laikotarpiu, tuo pat metu vis dar laikantis turimų ES lėšų ribos kiekvienu septynerių metų programos laikotarpiu, būtų galima paspartinti asignavimų panaudojimą ir išvengti dirbtinės konkurencijos su kitais projektais, kurie nepriklauso TPI.

47

TPI, kaip vieno po kito einančių veiksmų, finansavimas veikia gerai, kol jų įgyvendinimas efektyvus. Tačiau taikant dabartinę praktiką dedama daugiau pastangų: kiekvienai nedidelei TPI daliai gali būti taikomos atskiros ES bendro finansavimo paraiškos, todėl jų atrankos ir priežiūros darbai dubliuojami. Tai lemia neefektyvumą (masto ekonomijos praradimą ir didesnes išlaidas), nes dėl didesnio veiksmų skaičiaus reikia parengti ir patikrinti daugiau stebėjimo ir mokėjimo ataskaitų. Neseniai Komisija perėjo prie labiau integruotos projektų valdymo vizijos (pavyzdžiui, vieno susitarimo dėl dotacijų visiems veiksmams, susijusiems su Senos–Šeldės TPI 2014–2020 m. programavimo laikotarpiu).

48

Komisijoje nėra kompetencijos centro, kuris konkrečiai nagrinėtų TPI masto investicijas, kad būtų galima apžvelgti jų įgyvendinimą. Pasidalijamojo valdymo srityje yra specialus skyrius, atsakingas už didelės apimties projektus, kuriam padeda sektorinės patirties turintys darbuotojai. Tačiau riba, kurią viršijus projektas laikomas „didelės apimties“, yra 75 milijonai eurų, tuo tarpu TPI, kurių bendra vertė yra bent 1 milijardas eurų, yra visiškai skirtingo dydžio. Šis specialios tarnybos Komisijoje stygius reiškia, kad vadovaujančiosios institucijos, kurios gali skirti iki 85 % ES bendro finansavimo TPI statybai, neturi specialios ekspertų paramos, kad galėtų tinkamai įgyvendinti šią infrastruktūrą.

Be to, Komisijoje nėra tarnybos, kuri koordinuotų įvairių generalinių direktoratų ir agentūrų, dalyvaujančių remiant tokio didelio masto infrastruktūros įgyvendinimą, veiksmus. Jei toks centras egzistuotų, jis galėtų nuolat vadovauti projektų vystytojams ir juos nukreipti per visą TPI gyvavimo laikotarpį, siekiant padidinti ES bendro finansavimo veiksmingumą ir efektyvumą. Toks centras galėtų, pavyzdžiui, patarti tokiais klausimais kaip stočių skaičius (keleiviams), terminalų skaičius ir vieta, sąveikos reikalavimai, krovos koeficientai (kroviniams) ir rinkliavų taisyklės. Jis taip pat galėtų padėti įvertinti galimybes derinti paramą pagal EITP, sanglaudos politiką ir EIB priemones.

Kuriant TPI didėja išlaidos ir dažnai susiduriama su didelėmis biurokratinėmis kliūtimis nacionaliniu lygmeniu

49

Ilgainiui dažnai pasikeičia TPI struktūra ir apimtis. Dėl šių pokyčių didėja išlaidos, o tai gali turėti įtakos ES biudžetui ilgesniu laikotarpiu. ES parama teikiama veiksmams, kurie įgyvendinami septynerių metų laikotarpiu, taigi TPI struktūros ir apimties pokyčiai po septynerių metų laikotarpio reiškia, kad reikės didesnės ES bendro finansavimo sumos.

50

Nors kai kurių TPI apimtis laikui bėgant iš esmės pasikeitė²², mes palyginome naujausias turimas išlaidų sąmatas su iš pradžių prognozuotomis aštuonių atrinktų TPI išlaidomis, nes šios pradinės išlaidų sąmatos buvo svarbios priimant sprendimą tęsti statybą. Be to, norėjome atkreipti dėmesį į tai, kaip pasikeitė TPI išlaidų sąmatos ir įgyvendinimo vėlavimai iki faktinio jų įgyvendinimo. Šiuo tikslu naudojome kainų defliatoriaus indeksą šalies lygmeniu, kad būtų galima atlikti reikšmingus palyginimus palyginamosiomis kainomis ir atsižvelgti į skirtingus nacionalinius infliacijos rodiklius. Visos aštuonios pasirinktos TPI, palyginti su pradiniais įverčiais, pabrango: atliekant auditą patvirtintas 17,3 milijardo eurų padidėjimas. Tai yra 47 % padidėjimas, palyginti su pirminiais įverčiais, arba vidutiniškai 2,2 milijardo eurų už TPI. Pavyzdžiui, didžiausias išlaidų padidėjimas mūsų imtyje buvo Senos–šiaurės Europos kanalo atveju (Senos–Šeldės jungtyje) – numatytos išlaidos padidėjo 3,3 milijardo eurų, arba 199 %(žr. 3 lentelę). Kai kurie iš šių padidėjimų įvyko per trumpą laiką. Pavyzdžiui, numatoma, kad „Rail Baltica“ išlaidos padidės 51 %, palyginti su prieš aštuonerius metus atliktais įverčiais (daugiausia dėl TPI apimties pokyčių) (žr. III priedą).

51

Taip pat pastebėjome atvejų, kai didelis biurokratizmas trukdo efektyviam įgyvendinimui. Pavyzdžiui, Rumunijoje 582 km ilgio greitkelio A1 projektas planuojamas ir įgyvendinamas vykdant daug mažų projektų. Leidimus reikia gauti kiekvienai iš šių dalių. Apskaičiavome, kad 7 km ilgio greitkelio atkarpai reikia vieno statybos leidimo, 26 km ilgio atkarpai – vieno aplinkos apsaugos leidimo.

52

Atkreipėme dėmesį į gerosios patirties Italijoje, kur tarpžinybinis komitetas (it. Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, CIPE) veikia kaip vieno langelio principu grindžiama sistema projektų vystytojams, pavyzdį. Be to, CIPE yra priėmęs ilgalaikį įsipareigojimą remti infrastruktūros kūrimą, jei finansavimą reikia padalyti keliems sprendimams.

Dėl labai didelių vėlavimų kyla rizika ES bendro finansavimo efektyvumui

53

Kiekvienos TPI atveju taip pat palyginome dabartinę numatomą užbaigimo datą su pradine data; be išimčių pastebėjome, kad labai vėluojama. Greitkelio A1 ir geležinkelio E59 TPI atveju apskaičiavome bendrą eksploatavimo pradžios vėlavimą tuose ruožuose, kuriuose yra patikimi įgyvendinimo laiko įverčiai²³. Vidutinis vėlavimas, turėjęs įtakos pagrindiniam kiekvienos TPI statybos elementui, buvo 11 metų. Senos–šiaurės Europos kanalo (vėluojama jau 18 metų), Senos–Šeldės TPI dalies, Liono–Turino jungties (vėluojama 15 metų), „Basque Y“ (vėluojama 13 metų) ir Brenerio pagrindinio tunelio (vėluojama 12 metų) rezultatai buvo prasčiausi (žr. 5 paveikslą).

54

Jei taip pat atsižvelgsime į jungiamosios infrastruktūros, reikalingos tam, kad geležinkelio TPI galėtų veikti visu pajėgumu, užbaigimo datas, šie vėlavimai yra dar ilgesni.

• Atsižvelgiant į tai, kad greitasis susisiekimas Prancūzijos pusėje prie sienos, jungiančios Bordo miestą su „Basque Y“, dar net nebus planuojamas iki 2037 m., „Basque Y“ eksploatavimas visu pajėgumu bus atidėtas mažiausiai 29 metams.
• Vokietijos prieigos linijos, vedančios prie Brenerio pagrindinio tunelio Miuncheno–Veronos jungtyje, galėtų būti atidėtos iki 2040–2050 m.; dėl to TPI negalėtų būti visapusiškai eksploatuojama dar 20 metų. Be to, Vokietijos regioninė institucija vis dar vertina naujų prieigos linijų poreikį.

55

Audituojami subjektai kaip pagrindinį šių vėlavimų veiksnį įvardijo politinius sprendimų priėmimo procesus. Net jei buvo pasirašyti tarptautiniai susitarimai, kuriais valstybė narė įpareigojama sukurti TPI, išrinkus naują vyriausybę ir jai pasitraukus, gali pasikeisti politiniai prioritetai. Delsiama ir dėl laiko, reikalingo suinteresuotųjų subjektų įtraukimo procedūroms ir leidimų planuojamiems darbams gavimui.

56

Tokie vėlavimai turi reikšmingų pasekmių. Pavyzdžiui, eismo dalyviai, kurie ateityje naudosis greitkeliu A1 Rumunijoje, šiuo metu vis dar priversti naudotis nacionaliniais dviejų eismo juostų keliais. Tokia padėtis daro didelį neigiamą poveikį, pavyzdžiui, lemia kasdienes eismo spūstis, trukdžius ir sumažėjusį kelių eismo saugumą. Lygindami laikui bėgant įvykstančių nelaimingų atsitikimų skaičių ir rūšį, pastebėjome, kad nelaimingų atsitikimų ir aukų skaičius šiuose ruožuose yra daug didesnis už Rumunijos vidurkį, o 92 iš jų buvo susiję su priekiniais susidūrimais.

57

Pagrindiniai ES bendrai finansuojami veiksmai taip pat įgyvendinami lėčiau, nei tikėtasi. Lygindami iš pradžių numatomą atskirų veiksmų užbaigimo datą su faktinėmis jų užbaigimo datomis (jau užbaigtų veiksmų atveju) ir su šiuo metu numatytomis jų užbaigimo datomis, kurias nurodė projektų vystytojai (tebevykdomais veiksmais), pažymėjome, kad iki pradinio termino dar tikimasi užbaigti tik vieną iš septyniolikos bendrai finansuojamų veiksmų (dalį „Rail Baltica“). Kai kuriais atvejais vėluojama smarkiai (vieno iš greitkelio A1 veiksmų atveju – iki 79 mėnesių). Vidutinis kiekvieno veiksmo vėlavimas, palyginti su iš pradžių numatyta užbaigimo data, yra 34 mėnesiai (daugiau kaip 68 % iš pradžių planuotos trukmės; žr. V priedą).

58

Kai EITP veiksmas neįgyvendinamas pagal tikslias susitarime dėl dotacijos nustatytas sąlygas arba nebaigtas per nustatytą laikotarpį, ES bendras finansavimas gali būti panaikintas. Tokiais atvejais pagal principą „naudok arba prarask“ lėšos nebeskiriamos tam konkrečiam veiksmui ir vėl tampa prieinamos kitiems infrastruktūros projektams pagal EITP programą. Taip jau atsitiko su 1,4 milijardo eurų lėšų, kurios iš pradžių buvo skirtos 17-ai mūsų imties veiksmų (žr. IV priedą). Pavyzdžiui, daugiausia dėl ilgo delsimo, kol buvo pasiektas susitarimas dėl Senos–šiaurės Europos kanalo tiesimo, dviem naujausiems bendrai finansuojamiems veiksmams skirta 668,6 milijono eurų suma buvo atsiimta.

59

Šiuo laikotarpiu kai kurioms pasirinktoms TPI kyla dar didesnė rizika. 2019 m. balandžio mėn. INEA nustatė, kad dviem šiuo metu vykdomiems veiksmams, kuriais grindžiamos audituotos TPI, kyla pavojus dėl 784 milijonų eurų ES bendro finansavimo. Be to, Brenerio pagrindinio tunelio pagrindiniai darbai ir tyrimai vis dar nebaigti – 737 milijonų eurų ES bendro finansavimo suma dar nepanaudota. Tai sudaro 62 % skirtos 1,2 milijardo eurų sumos. Kadangi INEA pripažįsta, kad galimi tolesni vėlavimai, taip pat gali prireikti pratęsti veiksmų, kuriais grindžiama ši TPI, įgyvendinimo laikotarpį, kad ateityje būtų išvengta lėšų atšaukimo.

60

Išankstinis ES bendro finansavimo skyrimas TPI užtikrina ilgalaikį tikrumą projektų vystytojams. Tačiau tai taip pat reiškia, kad jei labai vėluojama įgyvendinti TPI, didelės paskirtų ES lėšų sumos bus neišmokamos daugelį metų, kai jos galėtų būti panaudotos kitiems brandesniems infrastruktūros projektams finansuoti. Tais atvejais, kai šios sumos perskirstomos per vėlai vykstant finansavimo procesui, jų pakartotinio panaudojimo galimybės yra ribotos. Dabartinė susitarimų dėl dotacijų valdymo tvarka nepakankamai išsprendžia šią problemą²⁴. VI priede nurodyta, kad užbaigus veiksmus faktiškai išmokėta suma sudarė tik pusę iš pradžių skirtos sumos.

Komisijos vykdoma valstybių narių pagrindinio tinklo koridorių užbaigimo priežiūra turi trūkumų, tačiau esama priemonės, kuria ji galėtų pasinaudoti, kad pagerintų veiklos rezultatus

Komisijos vykdoma priežiūra yra nutolusi, o ES bendras projektų finansavimas yra susijęs tik su išdirbiais

61

Komisija prižiūri valstybių narių vykdomą pagrindinio tinklo koridorių užbaigimą naudodamasi Europos koordinatoriais ir informacine sistema politikai koordinuoti ir remti (sistema „TENTec“). Europos koordinatorių vaidmuo apima:

• pagrindinio tinklo koridorių analizavimą;
• savo koridoriaus (neprivalomo) darbo plano rengimą;
• bendradarbiavimą su aukšto lygio sprendimus priimančiais asmenimis ir vietos suinteresuotaisiais subjektais siekiant palengvinti TPI įgyvendinimą;
• prašymą, kad valstybės narės patvirtintų darbo planą;
• Koridorių forumo posėdžių rengimą ir pirmininkavimą jiems ir
• kas dvejus metus rengiamos TEN-T plėtros ir įgyvendinimo pažangos ataskaitos skelbimą.

Nors koordinatoriai yra atsakingi už ilgus ir sudėtingus koridorius, jie turi nedaug išteklių ir turi tik neoficialius įgaliojimus. Tokia sistema suteikia Komisijai pernelyg nutolusį vaidmenį prižiūrint, kad valstybių narių kuriamas tinklas būtų užbaigtas laiku.

62

Neseniai Komisija pasiūlė²⁵ išplėsti šių koordinatorių vaidmenį: būsimos paraiškos dėl ES bendro finansavimo turėtų atitikti koridorių darbo planą ir įgyvendinimo aktus, jomis taip pat turėtų būti atsižvelgta į Europos koordinatoriaus nuomonę; koordinatoriams turėtų būti leista atidžiai stebėti leidimų išdavimo tvarką, taikomą bendros svarbos tarpvalstybiniams projektams, ir prašyti kompetentingos institucijos reguliariai teikti ataskaitas apie pasiektą pažangą.

63

Remdamiesi pasidalijamojo valdymo principu, kai pagrindinė atsakomybė už įgyvendinimą tenka atitinkamai vadovaujančiajai institucijai, nustatėme keletą neveiksmingumą lėmusių probleminių atvejų. Pavyzdžiui, Rumunijoje tarp Lugožo ir Devos, vienas užbaigtas greitkelio A1 ruožas, bendrai finansuojamas 12,4 milijono eurų lėšų suma, šiuo metu nenaudojamas. Netoli Devos buvo neteisingai sujungti du kelių ruožai, nutiesti vos per septynerius metus. Todėl, norint teisingai atstatyti jungtį, reikėjo nugriauti 800 metrų jau nutiesto greitkelio. Be dalies, kurią reikėjo atstatyti (apskaičiuota, kad tam prireiks 3,2 milijono eurų ES bendro finansavimo), griovimo darbai kainavo 0,9 milijono eurų, iš kurių ES bendrai finansavo 0,5 milijono eurų. Taip išleistas 3,7 milijono eurų²⁶ vertės ES lėšas galima laikyti iššvaistytomis (žr. 6 paveikslą).

64

Praėjus tam tikram laikotarpiui nuo TPI veiklos pradžios nėra sistemingo rezultatų vertinimo mechanizmo. Tai patvirtina faktą, kad Komisija vis dar sieja ES bendrą projektų finansavimą tik su išdirbiais. Ji nerenka informacijos apie investicijų rezultatus ir sėkmės laipsnį TPI lygmeniu (t. y. ar TPI pasieks ir kada pasieks numatomų rezultatų).

65

Komisija neturi duomenų apie bendrai finansuojamų statinių poveikį. Nors dauguma pasirinktų TPI vis dar kuriamos, kai kurios iš jų jau žada turėti pastebimą poveikį ateityje. Pavyzdžiui, Lejės upėje jau atlikti įvairūs tiesimo ir gilinimo darbai dėl Senos–Šeldės jungties. Rezultatai TPI lygmeniu dar nepasiekti, nes dar reikia nutiesti pagrindinę TPI atkarpą (Senos–šiaurės Europos kanalą). Tačiau darbai jau padarė teigiamą socialinį ir ekonominį poveikį Flandrijoje, pavyzdžiui, padaugėjo nekilnojamojo turto statybų palei upės krantą, todėl atnaujinti ištisi Kortreiko ir Harelbeko miestų rajonai.

66

Komisija į šiuos aspektus neatsižvelgia, nes INEA susitarimo dėl dotacijos riboženkliai susiję tik su fiziniais išdirbiais. Tam tikrais atvejais, pavyzdžiui, kai tai numatyta teisės aktuose, ji atlieka viso tinklo arba atrinktų didelės apimties transporto projektų, įgyvendinamų pagal pasidalijamojo valdymo principą, ex post vertinimus. Tačiau nėra sistemingo atskirų TPI kaip visumos ex post vertinimo, nors jos yra daugelio milijardų eurų investicijos. Dėl to sunku pasimokyti iš ankstesnių problemų.

Komisija kritiškai neįvertino TPI ilgalaikio tvarumo ir išlaidų

67

Ankstesnėse veiklos audito ataskaitose²⁷ padarėme išvadą, kad skiriant ES bendrą finansavimą kai kuriais atvejais galima paskatinti projektų vystytojus padidinti projekto specifikacijas iki lygio, viršijančio įprastus standartus, arba be jokios priežasties statyti daugiau. Dėl to infrastruktūra nepakankamai išnaudojama.

68

Komisija netaiko jokių modelių ar specialių duomenų rinkimo procedūrų, kad galėtų savarankiškai įvertinti keleivių ir krovinių vežimo, naudojant TPI, galimybes prieš skirdama joms ES bendrą finansavimą. Be to, teikdama ES paramą TPI, ji neabejojo būsimų statybos standartų išsamumu, palyginti su galimais eismo srautais. Kadangi nėra tokių konkrečių duomenų apie galimus eismo srautus, savo sprendimus grindžiame Eurostato duomenimis ir, prireikus, darome prielaidas dėl eismo intensyvumo²⁸. Vertinome atrinktų TPI, turinčių greitųjų geležinkelių komponentą („Rail Baltica“, Liono–Turino jungties, Brenerio pagrindinio tunelio, Fėmarno juostos ir „Basque Y“ jungties), ekonominį tvarumą, atsižvelgdami į numatomą keleivių skaičių ir bendrą eismo potencialą. Bendra šių TPI kaina siekia apie 40 milijardų eurų. Atlikdami pirmąją analizę atsižvelgėme į būsimų keleivių, kuriuos deklaravo projekto vystytojai, skaičių; antra analizė atlikta atsižvelgiant į bendrą gyventojų, gyvenančių palei linijas esančioje 60 minučių traukos zonoje, skaičių. Nors šios linijos, žinoma, laikomos mišrios paskirties linijomis, apimančiomis keleivių ir krovinių eismą, palyginome šiuos skaičius su akademiniu greitojo keleivinio geležinkelių transporto lyginamuoju standartu, kuris rodo, kad tam, kad tokios linijos būtų tvarios, jomis turi būti vežama 9 milijonai keleivių per metus. Galime daryti išvadą, kad visų įvertintų TPI bendras gyventojų, gyvenančių tokioje traukos zonoje, skaičius yra per mažas, kad būtų užtikrintas ilgalaikis tvarumas. Taip pat aptikome du TPI pavyzdžius, kai numatomas keleivių skaičius yra gerokai mažesnis už šį 9 milijonų keleivių per metus lyginamąjį standartą.

69

Pirmasis pavyzdys – „Rail Baltica“, kurios ilgalaikis ekonominis tvarumas priklauso nuo to, ar bus išnaudotas jos krovinių ir keleivių vežimo potencialas. 2017 m. „Rail Baltica“ projektų sąnaudų ir naudos analizėje numatoma, kad 2030 m. krovinių vežimo geležinkeliais apimtys sudarys apie 15 milijonų tonų, o iki 2055 m. – iki 25 milijonų tonų (maždaug trečdalis šio kiekio tenka Baltijos šalių vidaus vežimui, trečdalis – krovinių vežimui iš Suomijos ir trečdalis – krovinių vežimui tranzitu iš kaimyninių šalių). Atsižvelgdami į dabartinį jūrų eismo lygį Baltijos šalių teritorijoje, nustatėme didžiausią galimą 30 milijonų tonų krovinių paklausą per metus, kurią būtų galima perkelti į geležinkelį. Tačiau šiuo metu tarp Estijos, Latvijos ir Lietuvos nėra krovinių vežimo geležinkeliais iš šiaurės į pietus, o tam, kad būtų pereita prie kitų transporto rūšių, geležinkelių transportas turi būti pajėgus konkuruoti su kelių ir jūrų transportu. Tai reiškia, kad turi būti įdiegtos efektyvios daugiarūšio transporto jungtys ir papildomos priemonės, pavyzdžiui, kelių rinkliavos politika, kad būtų užtikrintos vienodesnės įvairių rūšių transporto sąlygos, taip pat gerai veikiantis, integruotas infrastruktūros valdymo modelis, dėl kurio linija taptų patraukli klientams, naudojantiems iniciatyvias komercializacijos pastangas. Baltijos valstybės dar nesusitarė dėl infrastruktūros valdymo modelio. Be to, Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytojas nesiėmė priemonių, kad suderintų galimą „Rail Baltica“ krovinių vežimo geležinkeliais Balstogės-Varšuvos linija paklausos padidėjimą su kita regionine keleivių vežimo ir krovinių vežimo geležinkeliais ta linija paklausa.

70

Kaip nurodyta 69 dalyje, Baltijos valstybėse krovinių vežimo geležinkeliais iš šiaurės į pietus eismo iki šiol nėra. Įvertinus geležinkelio linijos „Rail Baltica“ keleivinio eismo dalį, paaiškėjo, kad ji nėra ekonomiškai tvari – iki 2030 m. joje bus 4,6 milijono keleivių per metus, kaip nurodyta 2017 m. sąnaudų ir naudos analizėje, susijusioje su plyno lauko investicijomis Baltijos valstybėse. Be to, mūsų traukos zonos analizė rodo, kad, atsižvelgiant į gretimose traukos zonose gyvenančių žmonių sutapimus, bendras žmonių, gyvenančių 60 minučių nuo TPI kelionės laiko atstumu pagal sąnaudų ir naudos analizės prielaidą, skaičius yra 3,8 milijono (žr. 7 paveikslą). Tai žemiausias rodiklis iš visų mūsų audituotų geležinkelių TPI, jei šią liniją vertiname savarankiškai. Projekto vystytojas ir Komisija nurodė, kad ši investicija susijusi su greitųjų įprastų geležinkelių linija, kurios greičio charakteristikos bus iki 249 km/h, todėl šios linijos negalima palyginti su greitojo geležinkelio linija. Nors greitųjų geležinkelių apibrėžtis iš tiesų taikoma naujoms geležinkelio linijoms, kurių greitis yra 250 km/h arba didesnis, šią geležinkelio liniją mes vertinome kaip greitųjų geležinkelių investiciją dėl dviejų priežasčių. Pirma, dalyje linijos Lenkijos teritorijoje bus naudojama atnaujinta įprastų geležinkelių linija (tokios linijos laikomos greitųjų geležinkelių linijomis, jeigu jų greitis yra 200 km/h arba didesnis). Antra, „Rail Baltica“ bus naudojama kaip mišri linija, kurios statybos sąnaudos paprastai didesnės nei vien tik keleivių linijos statybos sąnaudos.

71

Jei įtrauksime prieigos liniją į Lenkiją ir atliksime bendresnę analizę, pastačius ir atnaujinus liniją iki Varšuvos, bendras gyventojų, gyvenančių 60 minučių traukos zonoje, skaičius išaugs iki 8,3 milijono. Jei palyginsime tai su mūsų lyginamuoju standartu²⁹ (9 milijonai keleivių per metus), ekonomikos tvarumui gali kilti pavojus net ir esant visiškam susisiekimui iki Varšuvos.

72

Antra, greitojo geležinkelio linijos tarp Kopenhagos ir Hamburgo, naudojančios Fėmarno juostos fiksuotą jungtį, keleivių skaičiaus prognozės rodo, kad šios TPI geležinkelio dalis nebus ekonomiškai tvari. Nepaisant to, kad 7,7 milijono žmonių gyvena 60 minučių traukos zonoje palei liniją ir kad keleiviai gali naudotis tam tikromis linijos dalimis (pavyzdžiui, Hamburgas–Liubekas arba Ringstedas–Kopenhaga), prognozėse numatoma, kad kiekvienais metais fiksuota linija abiem kryptimis naudosis tik 1 milijonas keleivių, net po 10 metų nuo jos atidarymo. Tai gerokai mažiau nei 9 milijonų keleivių per metus lyginamasis standartas. Krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos taip pat bus teikiamos, nes ši linija suprojektuota kaip mišri linija. Apskaičiuota, kad visu pajėgumu eksploatuojant fiksuotą liniją, per ją per dieną pravažiuos iki 73 krovininių traukinių. Tačiau statant šią infrastruktūrą nebus iš esmės pereita prie daugiarūšio transporto, nes krovininiai traukiniai nustos važiuoti dabartiniu maršrutu, kertančiu „Didžiąją juostą“ („perkėlimo“ poveikis, žr. 3 paveikslą).

73

Be to, įvertinome Vokietijos prieigos linijos su greitųjų geležinkelių standartais tiesimo išlaidas, kaip šiuo metu planuojama. Pirminis planas buvo modernizuoti esamą liniją, kad ji siektų 160 km/h greitį (laikantis TEN-T reglamento, pagal kurį buvo numatytas tik įprastinės geležinkelio linijos tiesimas). Tačiau dėl pakeitimų, padarytų pasikonsultavus su vietos suinteresuotaisiais subjektais, buvo suplanuota nauja mišrios paskirties prieigos linija (įskaitant, be kita ko, naujus suderinimus, papildomas stotis ir naują krovinių terminalą). Tada buvo priimtas politinis sprendimas nutiesti liniją, kurios projektinis greitis yra iki 200 km/h keleiviniams traukiniams. Remiantis 88 km ilgio linijos tarp Liubeko ir Putgardeno (įvažiavimo į Fėmarno juostos fiksuotą jungtį) išlaidų duomenimis ir atstumais šioje linijoje, ši greitoji linija, kaip dabar ji yra suprojektuota, kainuos 26 milijonus eurų už kilometrą. Regioninių apsaugos nuo triukšmo reikalavimų, kurie viršija standartinius reikalavimus, išlaidos yra 1,185 milijono eurų. Tai sudaro daugiau nei pusę visų visos linijos statybos išlaidų. Planuojamo Fėmarno sąsiaurio tilto³⁰, pakeisiančio esamą tiltą, kuris šiuo metu dar nėra reikalingas, kaina yra 549 milijonai eurų. Jei įtrauksime šias išlaidas į bendrą sumą (dar nenuspręsta nė dėl vienos priemonės), išlaidos vienam linijos kilometrui išauga iki 46 milijonų eurų. Tai iš viso lemtų daugiau kaip 4 milijardų eurų bendras su Vokietijos prieigos linija susijusias išlaidas. Palyginti su labai greitomis linijomis, kurių auditą atlikome anksčiau ir kurios eksploatuojamos 250 km/h arba didesniu greičiu³¹, ši kaina vienam kilometrui yra labai didelė, nes tai nėra labai tankiai apgyvendinta vietovė, linijos tiesimo inžineriniai reikalavimai yra riboti, o didžiausias linijos greitis yra 200 km/h. Atsižvelgiant į panašius geografinius apribojimus, Danijos prieigos linijos iki Fėmarno juostos fiksuotos jungties Ringstedo–Riodbio atkarpos modernizavimas (taip pat nuo 160 km/h iki 200 km/h) siekia 11 milijonų eurų už kilometrą. Tai yra mažiau nei ketvirtadalis Vokietijos prieigos linijos išlaidų Be to, modernizavus Vokietijos prieigos linijas, kad jos atitiktų greitųjų geležinkelių standartus, keleivių eismas sutrumpėja tik 5 minutėmis (nuo Liubeko iki Putgardeno, palyginti su pradiniu planu). Todėl visi šie pakeitimai lemia labai dideles papildomas išlaidas, kurios kartu su mažu keleivių skaičiumi (žr. 72 dalį) gerokai sumažina šios modernizuotos prieigos linijos ekonominį efektyvumą.

74

Vokietijos prieigos linijos projektą nusprendė Šlėzvigo–Holšteino regionas, pasikonsultavęs su vietos suinteresuotaisiais subjektais. Komisija šiame procese nedalyvavo, taip pat ji nedalyvavo priimant sprendimus. Iki šiol bendrasis ES finansavimas, skirtas vien tyrimams, siekė 38,6 milijono eurų. Kad būtų laikomasi patikimo finansų valdymo principo, teikiant paraiškas dėl bendrojo finansavimo ateityje, šie skaičiai turėtų sprendimų priėmimo etape priversti Komisiją apsvarstyti ir atlikti specialų vertinimą, ar mažesnės spartos linijos su mažesnėmis išlaidomis iš tikrųjų pakaktų gyventojų judumo poreikiams patenkinti.

Priemonė, kuria galima pagrįsti būsimas investicijas – įgyvendinimo sprendimas

75

Komisija neseniai pradėjo naudotis įgyvendinimo sprendimais kaip priemone, skirta stiprinti jos vykdomą valstybių narių pagrindinio tinklo koridorių užbaigimo priežiūrą. Šie sprendimai priimami pritariant atitinkamoms valstybėms narėms, jie atspindi valstybių narių įsipareigojimą laikytis bendrai sutarto išdirbių įgyvendinimo tvarkaraščio. Tvarkaraštyje pateikta nemažai pagrindinių riboženklių, o į sprendimus įtraukta prievolė valstybėms narės parengti metinę ataskaitą. Įgyvendinimo sprendimai iki šiol buvo naudojami „Rail Baltica“, Senos–Šeldės jungčiai ir Evoros–Meridos geležinkelio jungčiai tarp Ispanijos ir Portugalijos (TPI, kuri nebuvo mūsų imtyje).

76

Manome, kad įgyvendinimo sprendimai yra teigiamas žingsnis, nes jais Komisijai suteikiama galimybė atidžiau prižiūrėti, kaip valstybės narės įgyvendina TPI, ir kadangi jais tiksliai patvirtinami tikėtini TPI išdirbiai ir apimtis bei aprėpiami papildomi veiksmai, kurių reikia, kad būtų galima pradėti veiklą. Šie sprendimai apima jungtis su esamais ir naujais geležinkelio / kelių terminalais „Rail Baltica“ ir daugiarūšio terminalo statybą Senos–Šeldės linijoje. Be to, juose numatyta galimybė Europos koordinatoriams ir Komisijai stebėtojų teisėmis dalyvauti projektų vystytojų sprendimų priėmimo organų posėdžiuose.

77

Tačiau atkreipėme dėmesį į riziką, kad dėl toliau nurodytų priežasčių įgyvendinimo sprendimų gali nepakakti siekiant veiksmingai užtikrinti, kad TPI būtų įgyvendintos ir pradėtų veikti laiku.

1. Šių sprendimų negalima priimti be valstybių narių sutikimo, ir jais jokiai šaliai nenustatomi konkretūs įpareigojimai ar atsakomybė, taip pat neaprašomos finansinės pasekmės, jei įsipareigojimų nesilaikoma. Jais taip pat Komisijai neleidžiama imtis veiksmų, jei vėluojama arba nesiimama papildomų priemonių.
2. Šiuose sprendimuose nenurodomi tikėtini TPI rezultatai ir vis dar esama trūkumų sprendžiant klausimus, dėl kurių reikia politinio sutarimo valstybių narių lygmeniu.
1. „Rail Baltica“ įgyvendinimo sprendime buvo numatyta, kad Estija, Latvija ir Lietuva iki 2019 m. birželio 30 d. turėjo apsispręsti, kaip bus valdoma baigta infrastruktūra, įskaitant būsimų pajamų ir išmokų paskirstymo partneriams mechanizmą. Nepaisant Komisijos pastangų susitarti dėl tokio mechanizmo, iki nustatyto termino toks sprendimas nebuvo priimtas.
2. Nors Senos–Šeldės jungties įgyvendinimo sprendime išaiškinta TPI apimtis, jame nebuvo nustatytas tikslus riboženklis, skirtas laiku užbaigti pagrindinę trūkstamą vandens kelių jungtį su Zebriugės uostu, dėl kurios regiono valdžia dėl vietos pasipriešinimo daugelį metų atidėjo tvirtą statybos sprendimą. Tai apriboja galimybes giliavandeniams konteineriams naudotis vidaus vandenų keliais.

78

Įgyvendinimo sprendimuose taip pat nėra nuostatų, kuriomis skatinama mokytis iš ankstesnės patirties, nes ex post vertinimo praktika nebuvo privaloma.

Išvados ir rekomendacijos

79

Tikėtina, kad iki 2030 m. šešios iš aštuonių analizuotų TPI, įskaitant prieigos linijas, negalės veikti visu pajėgumu, kaip planuota 2013 m. Kadangi TPI ir jų prieigos linijos yra pagrindinės pagrindinio tinklo koridorių jungtys, taip pat mažai tikėtina, kad ES pagrindinis transporto tinklas iki 2030 m. pasieks visą savo pajėgumą, o tai reiškia, kad iki to laiko nebus užtikrintas tikėtinas ES transporto tinklo poveikis.

80

Tikėtina, kad iki 2030 m. tik „Rail Baltica“ ir trys kitų trijų TPI dalys atitiks minimalius TEN-T reglamento reikalavimus. Pagrindinės šių prastų rezultatų priežastys yra tai, kad valstybės narės turi savo prioritetus ir skirtingas procedūras, taip pat skirtingą įgyvendinimo spartą, o tarpvalstybinės TPI ne visada vienodai remiamos. Be to, nors TEN-T reglamentas yra teisiškai privalomas, jame yra nuostatų, pagal kurias jos gali nukrypti nuo plano, kuris turi būti įgyvendintas iki 2030 m. termino. Komisija turi ribotas teisines priemones užtikrinti nustatytų ES prioritetų vykdymą, tačiau jomis dar nesinaudojo, išskyrus kelių įgyvendinimo aktų priėmimą (žr. 16–26 dalis).

1 rekomendacija. Peržiūrėti ir taikyti esamas priemones, siekiant užtikrinti ilgalaikio planavimo vykdymą

Atsižvelgdama į galiojančių teisės aktų peržiūrą, Komisija turėtų pateikti pasiūlymus siekiant:

1. įtraukti geriau įgyvendinamas teisines priemones, įskaitant įgyvendinimo aktų priėmimo ribų išplėtimą, kad būtų pašalinti bet kokie dideli vėlavimai pradėti arba užbaigti su pagrindiniu tinklu susijusį darbą;
2. iš naujo įvertinti pagrindinio ir visa apimančio tinklo techninių reikalavimų aktualumą, atsižvelgiant į likusį laikotarpį ir patirtį, įgytą sprendžiant pastebėtas problemas, susijusias su ankstesnių ir vykdomų projektų įgyvendinimu;
3. įtraukti nuostatas, kuriomis būtų stiprinamas nacionalinių transporto planų ir TEN-T įsipareigojimų suderinamumas, siekiant užtikrinti tinkamą TEN-T reglamento vykdymą ir įgyvendinimą.

Komisija taip pat turėtų:

4. imtis tolesnių veiksmų, susijusių su savo „pasiūlymu dėl supaprastinimo“³², padėdama valstybėms narėms planuoti ir vykdyti viešuosius pirkimus, taip pat kurti vieno langelio principu veikiančius centrus administracinei naštai mažinti. Tarpvalstybinių TPI atveju ji turėtų skatinti naudotis bendromis konkurso procedūromis.

Terminas: nuo a iki c – iki 2022 m., atsižvelgiant į TEN-T reglamento peržiūrą. d punkto atveju – nuo atitinkamų teisės aktų įsigaliojimo dienos.

81

Nors investicijos į TPI siekia kelis milijardus, reikia tobulinti kai kurių pagrindinių elementų planavimą. Eismo prognozės gali būti pernelyg optimistinės. Pusė jų nėra gerai koordinuojamos. Jos nėra grindžiamos patikimais ekonominiais vertinimais ir kartais yra labai paprastos. Ankstesnės krovinių eismo prognozės yra daug didesnės už dabartinius eismo rodiklius. Kad tokios prognozės būtų įgyvendintos, reikės įdiegti sėkmingas perėjimo prie kitų transporto rūšių iniciatyvas. Prieš skirdama ES bendrą finansavimą veiksmams, kurie yra šių infrastruktūrų dalis, Komisija neatliko savo poreikių analizės nepriklausomai nuo valstybių narių vertinimų.

82

Visų aštuonių mūsų imtyje esančių TPI sąnaudų ir naudos analizės nebuvo tinkamai naudojamos kaip bendro TPI lygmens sprendimų priėmimo priemonė. Nors buvo atliktos išsamios konkrečių atkarpų sąnaudų ir naudos analizės, neatlikta nė viena TPI, kaip visumos, analizė, apimanti visą siūlomą darbą, įskaitant reikalingas papildomas investicijas į infrastruktūrą, ir įtraukiant kuo daugiau nacionalinių ir regioninių suinteresuotųjų subjektų.

83

Mūsų atliktas suinteresuotųjų subjektų įtraukimo procedūrų vertinimas atskleidė keletą gerosios patirties pavyzdžių, kuriuos būtų galima pakartoti ateityje. Tačiau taip pat nustatėme procedūras, kurias būtų galima patobulinti, kad būtų užtikrintas faktinis suinteresuotųjų subjektų dalyvavimas priimant sprendimus. Komisija šiuose procesuose nedalyvauja ir nėra pakankamai matoma svarbiausiuose susitikimuose, o tai reiškia, kad ji praleidžia svarbią galimybę skatinti TPI kuriamą Europos pridėtinę vertę (žr. 27–44 dalis).

2 rekomendacija. Prieš nusprendžiant skirti ES bendrą finansavimą didžiulio masto projektams (panašiems į TPI), reikalauti atlikti geresnę analizę

Prieš teikdama ES finansavimą veiksmams, kurie yra platesnių didžiulio masto projektų dalis, Komisija turėtų:

1. tiesioginio valdymo atveju, be išsamių konkrečioms atkarpoms skirtų analizių, reikalauti atlikti patikimą, išsamią ir skaidrią bendrą socialinę ir ekonominę sąnaudų ir naudos analizę atskiriems didžiulio masto projektams kaip visumai (panašiems į TPI, kaip apibrėžta šioje ataskaitoje). Tokiose sąnaudų ir naudos analizėse turėtų būti nagrinėjamas aukštesnis strateginis lygmuo nei įgyvendinamas atskiras projektas ar jo dalis ir taip pat jos turėtų apimti pagalbinę infrastruktūrą;
2. kalbant apie pasidalijamojo valdymo išlaidas, raginti vadovaujančiąsias institucijas, prieš teikiant ES paramą didžiulio masto projektams, patvirtinti tuos pačius reikalavimus.

Terminas: Nauji reikalavimai turi būti apibrėžti iki 2021 m. pabaigos ir nuo tada taikomi.

84

Apskritai TPI įgyvendinamos neefektyviai. Vidutinė aštuonių pasirinktų TPI statybos trukmė yra 15 metų. Atsižvelgiant į pagalbinę infrastruktūrą, reikalingą užtikrinti, kad TPI veiktų visu pajėgumu, faktiška statybos trukmė yra gerokai ilgesnė.

85

ES bendras finansavimas, skirtas TPI, teikiamas per daug veiksmų. Taip dubliuojamos pastangos, yra neefektyvu ir neužtikrinama įgyvendinimo apžvalga. Nustačius konkrečius finansavimo prioritetus tokiems dideliems projektams DFP laikotarpiu, tuo pat metu vis dar laikantis turimų ES lėšų ribų kiekvienu septynerių metų laikotarpiu, būtų galima paspartinti asignavimų panaudojimą ir išvengti dirbtinės konkurencijos su kitais projektais, kurie nepriklauso TPI. Be to, MOVE GD, REGIO GD arba INEA ar vadovaujančiose institucijose nėra specialios tarnybos, kuri sutelktų dėmesį tik į TPI ir kuri orientuotų projektų vystytojus ir jiems vadovautų siekiant padidinti ES bendro finansavimo veiksmingumą ir efektyvumą. Dėl audituotų TPI struktūros ir apimties pokyčių iki šiol išlaidos padidėjo 17,3 milijardo eurų (audito metu – 47 %, palyginti su iš pradžių apskaičiuotomis išlaidomis). Kai kuriais atvejais TPI taip pat nukentėjo dėl didelės biurokratijos nacionaliniu lygmeniu.

86

Vėluojama įgyvendinti visas tikrintas TPI (vidutiniškai 11 metų pagrindinėje kiekvienos pradedamos eksploatuoti TPI dalyje). Šie vėlavimai turi didelių pasekmių, tai, pavyzdžiui, lemia eismo spūstis, pralaidumo kliūtis ir sumažėjusį kelių eismo saugumą Rumunijos A1 greitkelyje, kur nelaimingų atsitikimų ir aukų skaičius yra daug didesnis nei nacionalinis vidurkis. Kalbant apie audituotus veiksmus, taip pat buvo įvairių vėlavimo juos įgyvendinti atvejų. Kai kuriais atvejais vėluojama smarkiai (vieno iš greitkelio A1 veiksmų atveju – iki 79 mėnesių, arba 263 % iš pradžių planuoto laikotarpio). Vidutinis vėlavimas 34 mėnesiai (daugiau kaip 68 % iš pradžių planuotos trukmės). Dėl šių vėlavimų 17 mūsų audituotų veiksmų atveju 1,4 milijardo eurų ES bendro finansavimo parama buvo panaikinta iš pradinių asignavimų (žr. 45–60 dalis).

3 rekomendacija. Stiprinti Komisijos vykdomą ES bendro finansavimo, skirto veiksmams, kurie yra didžiulio masto projektų (panašių į TPI) dalis, valdymą

Teikdama ES bendrą finansavimą veiksmams, kurie yra didžiulio masto projektų (panašių į TPI) dalis, Komisija turėtų:

1. teikti pirmenybę veiksmams, kurie yra didžiulio masto projektų, kurie yra trūkstamos jungtys ir pralaidumo kliūtys, nustatytos kaip pagrindiniai prioritetai Koridorių darbo plane, dalis;
2. nukreipti veiksmų, kurie yra didžiulio masto projektų dalis, atranką taip, kad padidėtų valdymo efektyvumas ir būtų išvengta dirbtinės konkurencijos su kitais projektais. Siekdama užtikrinti darną ir nuoseklumą, Komisija turėtų skatinti, kad kiekvienam didžiulio masto projektui per kiekvieną daugiametį finansavimo laikotarpį būtų sudarytas vienas susitarimas dėl dotacijos. Toks susitarimas turėtų apimti visus veiksmus, kurie yra pakankamai brandūs, kad juos būtų galima visiškai įgyvendinti per daugiametį finansavimo laikotarpį;
3. šalinti trūkumus, nustatytus valstybėms narėms įgyvendinant TPI, ir didinti ES bendro finansavimo veiksmingumą; kuo anksčiau iniciatyviai naudotis visomis turimomis priemonėmis siekiant užtikrinti, kad tinklas būtų užbaigtas laiku, ir įsteigti specialius kompetencijos centrus, kurie vertintų projektų vystytojų parengtų dokumentų kokybę ir koordinuotų pastangas juos nukreipiant ir jiems vadovaujant.

Terminas: iki 2020 m. pabaigos, priėmus naująją DFP.

87

Komisijos vykdoma valstybių narių pagrindinio tinklo koridorių užbaigimo priežiūra turi tam tikrų trūkumų. Komisija paskyrė Europos koordinatorius, kurie naudojasi neprivalomais darbo planais ir koridorių forumo posėdžiais, turėdami ribotus išteklius. Ji naudoja informacinę sistemą pagrindinio tinklo koridorių užbaigimui prižiūrėti. Todėl jos vaidmuo nepakankamai svarbus. Pasidalijamojo valdymo srityje tai neužkirto kelio neoptimaliam 12,4 milijono eurų ES lėšų naudojimui ir 3,7 milijono eurų iššvaistymui greitkeliui A1 Rumunijoje, nes nenaudojamas vienas nutiestas ruožas ir netinkamai sujungtos dvi dalys. Komisija vis dar sieja ES bendrą veiksmų finansavimą tik su išdirbiais. Ji sistemingai nerenka informacijos apie investicijų rezultatus ir sėkmės laipsnį TPI lygmeniu (t. y. ar TPI pasieks ir kada pasieks numatomų rezultatų).

88

Komisija neturi jokių modelių ar specialių duomenų rinkimo procedūrų, kad galėtų savarankiškai įvertinti keleivių ir krovinių vežimo lygį naudojant TPI, prieš nuspręsdama skirti ES bendrą finansavimą veiksmams, kurie yra jos dalis. Be to, teikdama ES paramą šiems veiksmams, ji neabejojo būsimų statybos standartų išsamumu, palyginti su galimais eismo srautais. Iš mūsų analizės matyti, kad galimas krovinių ir keleivių srauto lygis kelia pavojų „Rail Baltica“ linijos ekonominiam tvarumui, net ir visiškos jungties iki Varšuvos atveju. Taip pat atkreipėme dėmesį į tai, kad Vokietijos prieigos linijos tiesimo išlaidos siūlomai greitojo geležinkelio linijai tarp Kopenhagos ir Hamburgo yra labai didelės, daugiausia dėl papildomų apsaugos nuo triukšmo reikalavimų ir naujo Fėmarno sąsiaurio tilto išlaidų. Be to, nustatėme ribotą ekonominį tvarumą, kadangi šią TPI geležinkelio s dalį, einančią per Fėmarno juostos fiksuotą jungtį, kiekvienais metais kiekviena kryptimi naudos tik 1 milijonas keleivių.

89

Komisija nustatė naują priemonę – įgyvendinimo sprendimą. Tai leidžia Komisijai atidžiau stebėti TPI įgyvendinimą, todėl tai yra žingsnis į priekį siekiant veiksmingiau prižiūrėti, kaip valstybės narės užbaigia pagrindinio tinklo koridorius. Tačiau šių sprendimų negalima priimti be atitinkamų valstybių narių sutikimo; juose nepatikslinamos visų šalių, įskaitant Komisiją, taisyklės ir atsakomybė; jie taip pat turi trūkumų sprendžiant visus svarbius klausimus, įskaitant numatomus rezultatus. Be to, taikant įgyvendinimo sprendimus nebūtina atlikti privalomo ex post vertinimo, kad būtų galima pasimokyti iš ankstesnės patirties (žr. 61–78 dalis).

4 rekomendacija. Remtis įgyvendinimo sprendimų patirtimi ir stiprinti Europos koordinatorių vaidmenį

Komisija turėtų imtis toliau nurodytų veiksmų:

1. toliau plėtoti naują įgyvendinimo sprendimų priėmimo priemonę, siūlant tokį sprendimą dėl kiekvienos tarpvalstybinės TPI, kuri turi būti bendrai finansuojama 2021–2027 m. laikotarpiu. Šiuose sprendimuose turėtų būti paaiškintos visų šalių, įskaitant Komisiją, taisyklės ir atsakomybė; jie turėtų apimti pareiškimą dėl numatomų rezultatų (pavyzdžiui, perėjimo prie kitų transporto rūšių, eismo prognozių tikslų) ir orientyrų, taip pat visų valstybių narių įsipareigojimą dalytis su Komisija ex post vertinimo rezultatais;
2. priėmus naują teisinį pagrindą, pasiūlytą 1 rekomendacijos a punkte, taip pat pasiūlyti įgyvendinimo sprendimą dėl kiekvienos TPI, turinčios „tarpvalstybinį poveikį“;
3. siūlyti padidinti Europos koordinatorių vaidmenį stiprinant koridorių darbo planų vykdymą, jiems sudarant sąlygas dalyvauti svarbiausiuose valdybų posėdžiuose ir gerinant jų vaidmenį informuojant apie TEN-T politikos tikslus.

Terminas: a) per šį auditą atrinktoms TPI – iki 2021 m. pabaigos ir taikyti tą patį metodą būsimoms tarpvalstybinėms TPI, o b) ir c) punktų atveju – iki 2022 m. TEN-T reglamento persvarstymo kontekste.

Šią ataskaitą priėmė Audito Rūmų narės Ilianos Ivanovos vadovaujama II kolegija 2020 m. kovo 25 d. Liuksemburge įvykusiame posėdyje.

Priedai

I priedas. Pasirinktų TPI apžvalga

1. „Rail Baltica“

01

„Rail Baltica“ yra plyno lauko geležinkelių transporto infrastruktūros projektas, jungiantis Baltijos šalis su Lenkija ir Europos geležinkelių tinklu iš vienos pusės, o iš kitos pusės, sudarant galimybes jungčiai su Suomija (povandeninis tunelis, jungiantis liniją su Helsinkiu, dar nenumatytas). „Rail Baltica“ yra Šiaurės jūros Baltijos TEN-T koridoriaus dalis ir yra „trūkstama grandis“ tinkle (žr. 1 paveikslą).

02

„Rail Baltica“ bus tiesiama standartiniu 1 435 mm ES vėžės pločiu, kuris skiriasi nuo Baltijos šalyse įprastam geležinkelių tinklui taikomo vėžės pločio (1 520 mm). Naujai pastatyto elektra varomo geležinkelio ilgis sieks 870 km, keleivinių traukinių didžiausias projektinis greitis – 249 km/h, krovininių traukinių – 120 km/h. Baltijos valstybėse 60 minučių nuo TPI nutolusioje traukos zonoje iš viso gyvena 3,8 milijono žmonių. Nutiesus ir atnaujinus liniją iki Varšuvos, bendras gyventojų, gyvenančių 60 minučių traukos zonoje, skaičius išaugs iki 8,3 milijono.

2. Liono–Turino geležinkelio linija

01

Liono–Turino TPI yra 65 km ilgio tarpvalstybinė geležinkelio linija tarp Prancūzijos ir Italijos TEN-T Viduržemio jūros koridoriuje.

02

Statomo tarpvalstybinio dviejų vamzdžių geležinkelio tunelio (paties pagrindinio tunelio) ilgis yra 57,5 kilometro. Turint omeny prieigos linijas, bendras numatomas geležinkelio linijos tarp Liono ir Turino ilgis yra 270 kilometrų (žr. 2 paveikslą).

03

Ši geležinkelio linija sujungs Prancūzijos ir Italijos geležinkelių tinklus ir bus naudojama tiek keleiviams, tiek kroviniams vežti geležinkeliais. 60 minučių nuo TPI nutolusioje traukos zonoje iš viso gyvena 7,7 milijono žmonių.

3. Brenerio pagrindinis tunelis

01

Brenerio pagrindinis tunelis yra tarpvalstybinis dviejų vamzdžių geležinkelio tunelis, statomas tarp Austrijos ir Italijos, esantis Skandinavijos ir Viduržemio jūros regiono ES pagrindinio tinklo koridoriuje. Užbaigus tunelį, jo bendras ilgis sieks 64 km.

02

TPI taip pat apima susisiekimo linijas, kurias reikia nutiesti, kad būtų užbaigta 445 km ilgio Miuncheno–Veronos geležinkelio koridoriaus atkarpa (žr. 3 paveikslą). Šios linijos tęsiasi tunelio pietuose (Italija) ir šiaurėje (Austrija ir Vokietija). Kiekvienas nacionalinės infrastruktūros valdytojas yra atsakingas už šių susisiekimo linijų tiesimą.

03

Tunelis bus naudojamas tiek kroviniams, tiek keleiviams vežti. 60 minučių nuo TPI nutolusioje traukos zonoje iš viso gyvena 7,9 milijono žmonių.

4. Fėmarno juostos fiksuota jungtis

01

Fėmarno juostos fiksuota jungtis yra 18 km ilgio geležinkelio ir kelių tunelis, jungiantis Skandinaviją su likusia žemynine Europa. Tai yra dalis planuojamo „Šiaurės trikampio“, jungiančio Skandinavijos pusiasalį su likusia žemynine Europa (žr. 4 paveikslą).

02

Keturių eismo juostų greitkelis ir dviguba mišri geležinkelio linija (tiek keleiviniams greitiesiems, tiek krovininiams traukiniams) užpildys šiuo metu trūkstamą jungtį Skandinavijos ir Viduržemio jūros regiono TEN-T koridoriuje. 60 minučių nuo TPI nutolusioje traukos zonoje iš viso gyvena 7,7 milijono žmonių.

03

TPI taip pat apima susisiekimo linijų plėtrą Danijoje ir Vokietijoje. Tai susiję su 115 km ilgio geležinkelio atkarpos Danijoje, vedančios į Fėmarno juostą, atnaujinimu į dviejų bėgių konfigūraciją (projektinis greitis 200 km/h) ir daliniu geležinkelio linijų modernizavimu į elektrifikuotą dvigubą geležinkelio liniją (33 km – įprastas geležinkelis) bei nauja geležinkelio linijų statyba (55 km – eksploatavimo greitis 200 km/h) Vokietijoje.

5. „Basque Y“ ir jos jungtis su Prancūzija Atlanto koridoriuje

01

„Basque Y“ yra naujai nutiesta greitojo geležinkelio jungtis tarp Ispanijos ir Prancūzijos, einanti per Baskų kraštą. Tai maždaug Y formos 175 km ilgio įprastos vėžės linija, kurios darbinis greitis siekia 250 km/h (5 paveikslo 1 dalis).

02

„Basque Y“ su Prancūzijos greitųjų traukinių tinklu sujungs Grand Project Sud-Ouest (GPSO), naudojantis Atlanto koridoriumi. Šiuo metu planuojama, kad GPSO bus naujai pastatyta iš dalies mišri įprasto vėžės greitojo geležinkelio linija, kurios ilgis – 504 km, keleivių srauto darbinis greitis – 320 km/h, o krovinių – 220 km/h (5 paveikslo 2 dalis). Dalis, susijusi su Bordo–Handajumi per „Halte Sud Gironde“ (žr. 2 paveikslą), kuri buvo įvertinta atliekant šį auditą, yra 279 km ilgio.

03

Tunelis bus naudojamas tiek keleiviams, tiek kroviniams vežti. 60 minučių nuo TPI nutolusioje traukos zonoje iš viso gyvena 6,8 milijono žmonių.

6. Senos–Šeldės jungtis

01

Senos–Šeldės vidaus vandenų linija, esanti Šiaurės jūros Viduržemio jūros koridoriuje, yra 1 100 km vidaus vandenų tinklo aplink Senos ir Šeldės upių baseinus atnaujinimas, pirmiausia siekiant užtikrinti, kad iki 2030 m. pagrindiniai maršrutai būtų bent EMCT Va klasės³³ (taip būtų sudarytos sąlygos didesniems laivams naudotis vandens keliais) geros navigacijos sąlygomis (žr. 6 paveikslą).

02

Pagrindinė infrastruktūros inžinerinė dalis yra naujas 107 km ilgio kanalas Prancūzijoje tarp Kompjenės ir Obenšel o Bako, Kambrė (Senos–šiaurės Europos kanalas).

7. Greitkelis A1 Rumunijoje

01

Greitkelis A1 tarp Bukarešto ir Nadlako yra strateginio Europos Reino–Dunojaus koridoriaus dalis (žr. 7 paveikslą).

02

Šis koridorius yra pagrindinė rytų ir vakarų jungtis, ir tai yra transporto pagrindas, jungiantis Vidurio ir Pietryčių Europą per Vengriją.

03

Greitkelio ilgis yra 582 km ir jis bus naudojamas tiek keleiviams, tiek kroviniams vežti.

8. Geležinkelio linija E59 Lenkijoje ir jos jungtis su Ščecino ir Svinouiscio uostais

01

Geležinkelio linija E59 Lenkijoje, kurios ilgis 678 km, yra TEN-T Baltijos–Adrijos pagrindinio tinklo koridoriuje.

02

Linija driekiasi nuo Ščecino ir Svinouiscio uostų šiaurės vakarų Lenkijoje per regionines Poznanės, Vroclavo ir Opolės sostines iki Chalupkų sienos sankryžos su Čekija pietuose (žr. 8 paveikslą).

03

TPI yra esamos įprastos geležinkelio linijos, kuri naudojama tiek keleiviams, tiek kroviniams vežti geležinkeliais, atnaujinimas.

II priedas. Pagrindiniai veiksmingumo rodikliai, susiję su TPI užbaigimo tvarkaraščių pokyčiais

TPI	Numatyta statybų pradžia (A)	Pirminė numatyta eksploatavimo pradžios data (B)	Numatytas statybos laikotarpis metais (B–A)	Faktinė (arba vėliausiai nustatyta) statybų pradžia (C)	Dabartinė eksploatavimo pradžios data (vėliausiai nustatyta) (D)	Vėliausiai nustatytas statybos laikotarpis (D–C)	Pastabos
„Rail Baltica“	2016 m.	2026 m.	10	2016 m.	2029 m.	13	1
Lionas–Turinas	2008 m.	2015 m.	7	2015 m.	2030 m.	15	2
Brenerio pagrindinis tunelis	2007 m.	2016 m.	9	2015 m.	2028 m.	13	3
Fėmarno juostos fiksuota jungtis	2012 m.	2018 m.	6	2020 m.	2028 m.	8
„Basque Y“ ir jos jungtis su Prancūzija	2006 m.	2010 m.	4	2006 m.	2023 m.	17
Senos–Šiaurės Europos kanalas (pagrindinė Senos–Šeldės jungties sudedamoji dalis)	2000 m.	2010 m.	10	2020 m.	2028 m.	8
Greitkelis A1	2005 m.	2030 m.	25	2009 m.	2030 m.	21	4
Geležinkelio linija E59	2008 m.	2030 m.	22	2009 m.	2030 m.	21	5
VIDURKIS			12			15

Pastabos. 1. Paskutinė numatoma eksploatavimo pradžios data apima rizikos rezervą, kurį projekto rengėjas apskaičiavo oficialią 2026 m. eksploatavimo pradžios dieną. 2. A ir B stulpeliai susiję su pirmuoju statybos etapu (iš dviejų pradžioje TPI numatytų etapų). 3. Papildoma iki 2030 metų vėlavimo rizika. 4. Duomenys nesusiję su Bukarešto–Piteščio ir Piteščio–Sibiu atkarpomis; nesant patikimų duomenų apie pradžioje ir dabar numatytą užbaigimo datas, 2030 m. buvo palikti pagal TEN-T reglamentą. 5. Duomenys nesusiję su Svinouiscio–Ščecino ir Kendzežyno–Kozlio ir Chalupkų atkarpomis; nesant patikimų duomenų apie pradžioje ir dabar numatytą užbaigimo datas, 2030 m. buvo palikti pagal TEN-T reglamentą.

Šaltinis: EAR.

III priedas. Pagrindiniai veiksmingumo rodikliai, susiję su TPI statybos išlaidų pokyčiais*

TPI	Pirminė išlaidų sąmata (milijardais eurų)	Pirminės sąmatos metinė vertė	Pakartotinio indeksavimo koeficientas (1)	Pirminis išlaidų vertinimas (milijardais eurų; 2019 m. vertės)	Dabartinis išlaidų vertinimas (milijardais eurų; 2019 m. vertės)	Išlaidų padidėjimas (milijardais eurų; 2019 m. vertės)	Pastabos
„Rail Baltica“	3,8	2011 m.	1,22	4,6	7,0**	2,4
Lionas–Turinas	3,8	1998 m.	1,37	5,2	9,6	4,4	2
Brenerio pagrindinis tunelis	4,5	2002 m.	1,33	6,0	8,5	2,5	3
Fėmarno juostos fiksuota jungtis	4,4	2008 m.	1,14	5,0	7,7	2,7
„Basque Y“ ir jos jungtis su Prancūzija Atlanto koridoriuje	4,2	2006 m.	1,11	4,7	6,5	1,8	4
Senos–Šiaurės Europos kanalas (pagrindinė Senos–Šeldės jungties sudedamoji dalis)	1,2	1993 m.	1,38	1,7	5,0	3,3	5
Greitkelis A1	5,0	nėra duomenų	nėra duomenų	7,2	7,3	0,1	6, 7
Geležinkelio linija E59	1,8	nėra duomenų	nėra duomenų	2,1	2,2	0,1	6, 8
IŠ VISO				36,5	53,8	17,3	47 %

 

Pastabos. * Nors kai kurių vadinamųjų TPI apimtis laikui bėgant iš esmės pasikeitė, mes palyginome naujausius turimus išlaidų įverčius su iš pradžių prognozuotomis aštuonių atrinktų TPI išlaidomis, nes norėjome pabrėžti, kaip TPI išlaidų įverčiai keičiasi nuo pirmųjų politinių debatų idėjų iki faktinio įgyvendinimo. ** Išlaidos apima atidėjinius būsimų išlaidų padidėjimų rizikoms, kaip nustatė auditoriai. Teigiama, kad iki šiol oficialios išlaidos sudarė 5,8 milijardo eurų. 1. Šis koeficientas apskaičiuojamas naudojant BVP kainų defliatorių (kaip surinkta Europos Komisijos AMECO duomenų bazėje; vertės atnaujintos 2019 m. lapkričio mėn.), kad būtų galima atlikti reikšmingą palyginimą pastoviomis kainomis. 2. Pradinio projekto išlaidų duomenys susiję su pirmuoju tarpvalstybinės atkarpos etapu (1 vamzdžio tuneliu). 3. Apskaičiuotos išlaidos, įskaitant iš anksto įvertintas infliacijos sumas ir rizikas iki numatomos statybos pabaigos, yra 9,301 milijardo eurų. 4. Visi duomenys susiję tik su vadinamosios TPI „Basque Y“ atkarpa Ispanijoje. 5. Pirminiai išlaidų skaičiavimai eurais perskaičiuojami nuo pradinio skaičiaus – 7,0 milijardo Prancūzijos frankų. 6. Apibendrinti įvairių atkarpų, kurios planuojamos ir įgyvendinamos skirtingais metais, duomenys. 7. Duomenys neapima Bukarešto–Piteščio atkarpos. Išlaidų padidėjimas susijęs su Piteščio–Sibiu ir Devos–Lugožo atkarpomis (2–4 dalys). Šios atkarpos dar neužbaigtos, todėl duomenys apie išlaidas vis dar smarkiai kinta. 8. Duomenys neapima Svinouiscio–Ščecino ir Kendzežyno–Kozlio ir Chalupkų atkarpų.

Šaltinis: EAR.

IV priedas. Pagrindinių atrinktų ir audituotų veiksmų apžvalga ir jų išsami informacija (skaičiai išreikšti milijonais eurų)

TPI	Veiksmas	Pavadinimas	Naujausios maksimalios tinkamos finansuoti išlaidos	Vėliausiai paskirtas ES bendras finansavimas	Vėliausiai išmokėtas ES bendras finansavimas
„Rail Baltica“	2014-EU- TMC-0560-M	1 435 mm įprastos vėžės geležinkelio linijos tiesimas „Rail Baltic“ / „Rail Baltica“ (RB) koridoriuje per Estiją, Latviją ir Lietuvą	536,72	442,23	24,86
	2015-EU- TM-0347-M	1 435 mm įprastos vėžės geležinkelio linijos tiesimas „Rail Baltic“ / „Rail Baltica“ (RB) koridoriuje per Estiją, Latviją ir Lietuvą (II dalis)	153,17	130,19	20,48
	2016-EU- TMC-0116-M	„Rail Baltic“ / „Rail Baltica“ – 1 435 mm įprastos vėžės geležinkelio linijos plėtra Estijoje, Latvijoje ir Lietuvoje (III dalis)	129,97	110,47	6,92
Liono–Turino jungtis	2007-EU- 06 010-P	Naujoji Liono–Turino geležinkelio jungtis. Prancūzijos ir Italijos bendra tarptautinės atkarpos dalis (tyrimai ir darbai)	489,66	235,62	235,62
	2014-EU- TM-0401-M	Section transfrontalière de la section internationale de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin – Tunnel de Base du Mont-Cenis (TBM) (Naujosios tarptautinės Liono–Turino geležinkelio jungties tarpvalstybinė atkarpa. Mon Seni pagrindinis tunelis)	1 915,05	813,78	210,06
Brenerio pagrindinis tunelis	2014-EU- TM-0186-S	Brenerio pagrindinis tunelis. Tyrimai	605,70	302,85	133,04
	2014-EU- TM-0190-W	Brenerio pagrindinis tunelis. Darbai	2 196,60	878,64	311,10
Fėmarno juostos fiksuota jungtis	2007-EU- 20 050-P	Fėmarno juostos fiksuota geležinkelio / kelių jungtis	419,38	181,37	181,37
	2014-EU- TM-0221-W	Fėmarno juostos tunelis. Fiksuota geležinkelio ir kelių jungtis tarp Skandinavijos ir Vokietijos	1 472,50	589,00	11,40
„Basque Y“ ir jos jungtis su Prancūzija	2007-EU- 03 040-P	Greitojo geležinkelio linija Paryžius–Madridas: atkarpa Vitorija–Daksas	45,78	11,44	11,44
	2014-EU- TM-0600-M	Atlanto koridorius: atkarpa Bergara–San Sebastianas–Bajona. Tyrimai ir darbai bei tolesnių darbų paslaugos. 1 etapas	1 147,44	459,30	183,55
Senos–Šeldės jungtis	2007-EU- 30 010-P	Senos–Šeldės vidaus vandenų kelių tinklas. Tarpvalstybinė atkarpa tarp Kompjenės ir Gento	320,82	97,14	97,14
	2014-EU- TM-0373-M	Sena–Šeldė 2020 m.	1 464,78	634,14	156,55
Greitkelis A1 Rumunijoje	2010RO161 PR010	Oreštijės–Sibiu greitkelio statyba	360,35	306,00	306,00
	2017RO16 CFMP012	Lugožo–Devos greitkelio statyba, 2–4 dalys (atkarpa Dumbrava–Deva). 2 etapas	516,70	395,00	88,40
Geležinkelio linija E59	2007PL161 PR001	Geležinkelio linijos E59 modernizavimas Vroclavo–Poznanės atkarpoje, II etapas, atkarpa Vroclavas–Žemutinės Silezijos provincijos pasienis	188,93	160,59	160,59
	2015-PL- TM-0125-W	Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu (Geležinkelio jungties tarp Ščecino ir Svinouiscio uostų statyba)	141,06	119,90	32,42
IŠ VISO			12 104,61	5 867,59	2 354,944

 

V priedas. Atrinktų veiksmų įgyvendinimo vėlavimų apžvalga

Projekto kodas	Projekto pavadinimas	Projektas užbaigtas? (Taip / Ne)	Pirminė pradžios data (susitarimas dėl dotacijos)	Pirminė pabaigos data	Faktinė pabaigos data	Pirminis tvarkaraštis (mėnesiais)	Faktinis tvarkaraštis (mėnesiais)	Vėlavimas (mėnesiais)	Pirminės projekto trukmės vilkinimas (%)
2014-EU-TMC-0560-M	1 435 mm įprastos vėžės geležinkelio linijos tiesimas „Rail Baltic“ / „Rail Baltica“ (RB) koridoriuje per Estiją, Latviją ir Lietuvą	Ne	2015 03 01	2020 12 31	2022 12 31	69	95	26	37,68
2015-EU-TM-0347-M	1 435 mm įprastos vėžės geležinkelio linijos tiesimas „Rail Baltic“ / „Rail Baltica“ (RB) koridoriuje per Estiją, Latviją ir Lietuvą (II dalis)	Ne	2016 02 16	2020 12 31	2023 12 31	58	94	36	62,07
2016-EU-TMC-0116-M	„Rail Baltic“ / „Rail Baltica“ – 1 435 mm įprastos vėžės geležinkelio linijos plėtra Estijoje, Latvijoje ir Lietuvoje (III dalis)	Ne	2017 02 06	2023 12 31	2023 12 31	82	82	0	0,00
2010RO161PR010	Oreštijės–Sibiu greitkelio statyba	Ne	2011 06 20	2013 12 18	2019 12 31	29	102	73	251,72
2017RO16CFMP012	Lugožo–Devos greitkelio statyba, 2–4 dalys (atkarpa Dumbrava–Deva). 2 etapas	Ne	2013 11 27	2016 05 27	2022 12 31	30	109	79	263,33
2014-EU-TM-0186-S	Brenerio pagrindinis tunelis. Tyrimai	Ne	2016 01 01	2019 12 31	2021 12 31	47	71	24	51,06
2014-EU-TM-0190-W	Brenerio pagrindinis tunelis. Darbai	Ne	2016 01 01	2019 12 31	2021 12 31	47	71	24	51,06
2007PL161PR001	Geležinkelio linijos E59 modernizavimas Vroclavo–Poznanės atkarpoje, II etapas, atkarpa Vroclavas–Žemutinės Silezijos provincijos pasienis	Taip	2009 01 01	2015 06 30	2018 12 31	77	119	42	54,55
2015-PL-TM-0125-W	Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu (Geležinkelio jungties tarp Ščecino ir Svinouiscio uostų statyba)	Ne	2016 08 30	2020 12 31	2022 06 30	52	70	18	34,62
2007-EU-06 010-P	Naujoji Liono–Turino geležinkelio jungtis. Prancūzijos ir Italijos bendra tarptautinės atkarpos dalis (tyrimai ir darbai)	Taip	2007 01 01	2013 12 31	2015 12 31	83	107	24	28,92
2014-EU-TM-0401-M	Section transfrontalière de la section internationale de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin – Tunnel de Base du Mont-Cenis (TBM) (Naujosios tarptautinės Liono–Turino geležinkelio jungties tarpvalstybinė atkarpa. Mon Seni pagrindinis tunelis)	Ne	2014 01 01	2019 12 31	2021 12 31	71	95	24	33,80
2007-EU-30 010-P	Senos–Šeldės vidaus vandenų kelių tinklas. Tarpvalstybinė atkarpa tarp Kompjenės ir Gento	Taip	2007 01 01	2013 12 31	2015 12 31	83	107	24	28,92
2014-EU-TM-0373-M	Sena–Šeldė 2020 m.	Ne	2014 01 01	2019 12 31	2022 12 31	71	107	36	50,70
2007-EU-20 050-P	Fėmarno juostos fiksuota geležinkelio / kelių jungtis	Taip	2008 06 01	2013 12 31	2015 12 31	66	90	24	36,36
2014-EU-TM-0221-W	Fėmarno juostos tunelis. Fiksuota geležinkelio ir kelių jungtis tarp Skandinavijos ir Vokietijos	Ne	2017 01 01	2019 12 31	2020 12 31	35	47	12	34,29
2007-EU-03 040-P	Greitojo geležinkelio linija Paryžius–Madridas: atkarpa Vitorija–Daksas	Taip	2008 01 01	2013 12 31	2015 12 31	71	95	24	33,80
2014-EU-TM-0600-M	Atlanto koridorius: atkarpa Bergara–San Sebastianas–Bajona. Tyrimai ir darbai bei tolesnių darbų paslaugos. 1 etapas	Ne	2014 01 01	2019 12 31	2023 12 31	71	119	48	67,61

 

Šaltinis: EAR. Stulpelyje „Faktinė pabaigos data“ nurodoma naujausia pakeista susitarimo dėl dotacijos data arba dabartinė projekto vystytojų nurodyta numatoma užbaigimo data.

VI priedas. Pradinių asignavimų pokyčių, susijusių su 17 audituotų veiksmų, apžvalga (skaičiai išreikšti milijonais eurų)

A. Šešių užbaigtų veiksmų atveju:

Transporto pavyzdinė infrastruktūra	Pradinis asignavimas	Naujausias asignavimas	Bendras ES finansavimas užbaigiamiems veiksmams	Bendri pokyčiai, palyginti su pradiniu asignavimu	Bendri pokyčiai, palyginti su naujausiu asignavimu
„Rail Baltica“	n. d.	n. d.	n. d.	—	—
Liono–Turino jungtis	1 671,8	1 401,0	235,6	436,2	165,4
Brenerio pagrindinis tunelis	n. d.	n. d.	n. d.	—	—
Fėmarno juosta	338,9	204,80	181,3	157,60	23,50
„Basque Y“ ir jos jungtis su Prancūzija	70,0	56,4	11,4	58,6	45,0
Senos–Šeldės jungtis	420,2	176,6	97,1	323,1	79,5
Greitkelis A1	363,0	363,0	306,0	—*	—*
Geležinkelio linija E59	160,6	160,6	160,6	—	—
IŠ VISO	2 024,5	1 362,4	992,1	975,4	313,28

* Sumažinimas nesusijęs su įgyvendinimo aspektais (dėl netinkamų finansuoti išlaidų).
Šaltinis: EAR.

B. 11 vykdomų veiksmų atveju:

Transporto pavyzdinė infrastruktūra	Pradinis asignavimas	Naujausias asignavimas	Bendras ES finansavimas užbaigiamiems veiksmams	Bendri pokyčiai, palyginti su pradiniu asignavimu	Bendri pokyčiai, palyginti su naujausiu asignavimu
„Rail Baltica“	743,9	682,9	Tebevykdoma	61,0	Tebevykdoma
Liono–Turino jungtis	813,8	813,8	Tebevykdoma	0	Tebevykdoma
Brenerio pagrindinis tunelis	1 181,5	1 181,5	Tebevykdoma	0	Tebevykdoma
Fėmarno juosta	589,0	589,0	Tebevykdoma	0	Tebevykdoma
„Basque Y“ ir jos jungtis su Prancūzija	459,3	459,3	Tebevykdoma	0	Tebevykdoma
Senos–Šeldės jungtis	979,7	634,1	Tebevykdoma	345,5	Tebevykdoma
Greitkelis A1	395,0	395,0	Tebevykdoma	0	Tebevykdoma
Geležinkelio linija E59	119,9	119,9	Tebevykdoma	0	Tebevykdoma
IŠ VISO	5 282,1	4 875,5		406,6

Santrumpos ir žodynėlis

EITP (Europos infrastruktūros tinklų priemonė): mechanizmas, pagal kurį nuo 2014 m. teikiama finansinė parama trims sektoriams: transporto, energetikos ir informacinių ir ryšių technologijų. Šiose trijose srityse pagal EITP nustatomi investiciniai prioritetai, kurie turėtų būti įgyvendinti per ateinantį dešimtmetį. Transporto srityje šie prioritetai – tai sujungti transporto koridoriai ir švaresnis transportas.

EPV (Europos pridėtinė vertė): įgyvendinus ES intervencinius veiksmus sukuriama papildoma vertė, kuri nebūtų sukurta, jeigu atitinkamų veiksmų valstybė narė būtų ėmusis viena.

ERPF (Europos regioninės plėtros fondas): investicinis fondas, kurio tikslas – padėti ištaisyti pagrindinius regionų pusiausvyros sutrikimus teikiant finansinę paramą infrastruktūrai kurti ir pelningoms investicijoms, kuriomis būtų skatinamas darbo vietų kūrimas, ir taip stiprinti ekonominę ir socialinę sanglaudą Europos Sąjungoje.

ESIF (Europos struktūriniai ir investicijų fondai): daugiau kaip pusė ES finansavimo teikiama per penkis Europos struktūrinius ir investicijų fondus. Juos kartu valdo Europos Komisija ir ES valstybės narės. Tai Europos regioninės plėtros fondas (ERPF), Europos socialinis fondas (ESF), Sanglaudos fondas (SF), Europos žemės ūkio fondas kaimo plėtrai (EŽŪFKP) ir Europos jūrų reikalų ir žuvininkystės fondas (EJRŽF).

GPSO (Grand Projet du Sud-Ouest): tai iš dalies mišri greitojo geležinkelio linija UIC vėžės ruože nuo Bordo iki Prancūzijos ir Ispanijos sienos. Linijos ilgis būtų 279 km, darbinis greitis – 220–330 km/h, o bendra kaina – 13,6 milijardo eurų be PVM. Linija suplanuota anksčiau, tačiau šie planai buvo atidėti.

INEA (Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga): įstaiga, perėmusi veiklą iš Transeuropinio transporto tinklo vykdomosios įstaigos (TEN-T EA), kurią 2006 m. įsteigė Europos Komisija, kad ši valdytų techninį ir finansinį programos TEN-T įgyvendinimą. 2014 m. sausio 1 d. INEA pradėjo operacijas įgyvendinant šių ES programų dalis: Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP), programos „Horizontas 2020“ ir praėjusio laikotarpio programų (transeuropinio transporto tinklo ir programos „Marco Polo“ (2007–2013 m.).

MOVE GD: Europos Komisijos Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas.

REGIO GD: Europos Komisijos Regioninės ir miestų politikos generalinis direktoratas.

SF (Sanglaudos fondas): fondas, kurio tikslas – finansuoti valstybių narių, kurių BNP vienam gyventojui sudaro mažiau nei 90 % ES vidurkio, aplinkos ir transporto projektus ir taip didinti ekonominę ir socialinę sanglaudą Europos Sąjungoje.

TEN-T (transeuropiniai transporto tinklai): planinė kelių, geležinkelių, oro ir vandens transporto tinklų Europoje visuma. TEN-T tinklai yra platesnio masto transeuropinių tinklų (TEN) sistemos, apimančios ir telekomunikacijų tinklą bei energetikos tinklą, dalis.

TPI (transporto pavyzdinė infrastruktūra): šioje ataskaitoje: bet kuri ES bendrai finansuojama transporto infrastruktūra, kurios bendros tinkamos finansuoti išlaidos viršija milijardą eurų. Be to, taikomi šie požymiai: didelė ES bendro finansavimo dalis turi būti skiriama arba mokama (be kiekybinės ribos); TPI turėtų būti aktuali ES transporto tinklui (ypač tarpvalstybinių jungčių atveju), ir tikimasi, kad tai turės transformacinį socialinį ir ekonominį poveikį.

Traukos zona: įvertinta įtakos sritis, susijusi su sukurta infrastruktūra. Šioje ataskaitoje apibrėžėme 15, 30 ar 60 minučių kelionės laiko juostą palei TPI ir apskaičiavome toje teritorijoje gyvenančių asmenų skaičių, kad įvertintume infrastruktūros keleivių srauto plėtros galimybes.

Veiksmas: šioje ataskaitoje kalbama apie mažesnę TPI dalį, kurią ES bendrai finansavo pagal susitarimus dėl dotacijų arba veiksmų programas. Tokie veiksmai apima, pavyzdžiui, galimybių studijas, techninius tyrimus ar darbus.

Komisijos atsakymai

Santrauka

Bendras Komisijos atsakymas į I–IV dalių pastabas

Transeuropinio transporto tinklo sukūrimas yra vienas svarbiausių Sąjungos prioritetų. Kaip susitarė valstybės narės, priimdamos Reglamentą (ES) Nr. 1315/2013, pagrindinis tinklas turi būti sukurtas iki 2030 m. Šis visos Europos tinklas sujungs nacionalinius transporto tinklus ir padidins jų sąveikumą. Norint tai pasiekti, reikia šalinti svarbias kliūtis ir spręsti pagrindinių trūkstamų jungčių klausimą, ypač tais atvejais, kai tarpvalstybinių jungčių nėra arba jos nebeatitinka šiuolaikinių transporto sprendimų. Tam tikrais atvejais tam reikia didelių investicijų, kurios būtinos siekiant sukurti darnų ir visapusiškai veikiantį tinklą. Prieš priimant tokius svarbius sprendimus buvo atsižvelgta į sąnaudų ir naudos analizę bei eismo prognozes. Įgyvendinus šiuos didelės apimties infrastruktūros projektus, ekologiškesnės transporto rūšys (geležinkeliai ir vidaus vandenų keliai) suteikia faktinių keleivių ir krovinių vežimo galimybių.

Komisija pažymi, kad dėl valstybių narių ir infrastruktūros valdytojų darbo bei Komisijos paramos padaryta didelė pažanga baigiant kurti TEN-T pagrindinį tinklą. Nustatytas bendras terminas visoms valstybėms narėms daugeliu atvejų paskatino jas atitinkamai planuoti savo darbus. Dėl šio koordinavimo poveikio tinklui projektai duos daugiau naudos.

Komisija dėjo daug pastangų siekdama užtikrinti, kad šioje ataskaitoje aptariami tarpvalstybiniai projektai būtų įgyvendinami. Tai labai sudėtingi projektai, kuriems būtinas tvirtas ir nuolatinis valstybių narių bendradarbiavimas. Komisijos intervenciniai veiksmai, kurie nebūtinai yra tik teisinio pobūdžio, dažnai buvo lemiami siekiant užtikrinti, kad šie projektai būtų įgyvendinti. Pavyzdžiui, Europos koordinatoriai nuolat bendradarbiavo su partneriais iš įvairių valstybių narių ir tiesiogiai dalyvavo tarpvalstybinių projektų bendrų subjektų stebėtojų tarybų veikloje. Atsižvelgiant į sudėtingas politines aplinkybes, kuriomis vykdomos tokios didelės investicijos, koordinatorių veikla susitikimuose su ministrais, suinteresuotaisiais subjektais, projektų vadovais ir pan. yra labai svarbi. Taryba pripažino svarbų Europos koordinatorių vaidmenį „sudarant palankesnes sąlygas laiku ir veiksmingai įgyvendinti daugiarūšio transporto pagrindinio tinklo koridorius“³⁴.

Projektams suteikta ES finansinė parama taip pat turėjo lemiamos įtakos ilgalaikiam dalyvavimui ir stabilios projekto įgyvendinimo aplinkos sukūrimui. Kaip pripažino daugelis subjektų, atsakingų už šioje ataskaitoje audituotus projektus, Europos infrastruktūros tinklų priemonė buvo labai svarbi įgyvendinant tarpvalstybinius projektus. Sanglaudos fondas ir ERPF sudarė sąlygas įgyvendinti transporto infrastruktūros projektus, kuriais siekiama stiprinti ekonominę, socialinę ir teritorinę sanglaudą. Kartu Komisija užtikrino ir stebėjo, kad būtų tinkamai taikomos atitinkamų ES fondų finansavimo taisyklės.

Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad be TEN-T sistemos įgyvendinimo, ES finansinės paramos ir jos politinių intervencinių veiksmų atitinkami projektai tikriausiai niekada nebūtų vykdomi.

Komisija pripažįsta, kad tokie didelės apimties infrastruktūros projektai užtrunka ilgai. Tai pasakytina apie visas tokio dydžio investicijas į transporto infrastruktūrą, tačiau tai yra dar aktualiau šio audito metu tikrintų tarpvalstybinių projektų atveju (kalbant apie kelių valstybių narių dalyvavimą, diskusijas dėl biudžeto, techninį tunelių arba plyno lauko projektų įgyvendinimo sudėtingumą, administracinį leidimų išdavimo procedūrų sudėtingumą ir kt.). Projektai tinkamai parengiami parengiamuosiuose etapuose, todėl normalu, kad jie kinta taikymo srities, derinimo, techninių parametrų ir kt. požiūriu, taip pat atsižvelgiant į vertingą indėlį, gautą per viešas konsultacijas. Taip pat normalu, kad dėl tokio projekto pritaikymo keičiasi socialinės ir ekonominės sąnaudos ir nauda. Todėl bet kokių su sąnaudomis susijusių nukrypimų ir savalaikio įgyvendinimo vertinimas turėtų būti atliekamas tik priėmus galutinį sprendimą dėl investavimo, o ne ankstesniame etape.

Komisija pabrėžia, kad tarpvalstybiniai projektai turi būti įgyvendinti iki 2030 m. Būtina dėti daugiau pastangų. Komisija toliau glaudžiai bendradarbiaus su atitinkamomis šalimis. 2021 m. ji planuoja pasiūlyti peržiūrėti TEN-T reglamentą; tai bus galimybė įvertinti padarytą pažangą ir prireikus pakoreguoti priemones, kad iki nustatytų terminų būtų pasiektas tikslas sukurti visiškai veikiantį ir sąveikų TEN-T tinklą.

Galiausiai Komisija pažymi, kad šioje ataskaitoje vartojama sąvoka „TPI“ (arba „didžiulio masto projektas“) neatitinka jokio pagrindinio teisės akto, vykdomų ir būsimų programų ar ES lygmeniu aiškiai pritaikomos apibrėžties.

Pastabos

16

Komisija pripažįsta, kad yra didelė rizika, jog kai kurios Europos Audito Rūmų nurodytos TPI (toliau – TPI) 2030 m. neveiks visu pajėgumu, tačiau tai nėra TEN-T reglamento reikalavimas. Komisija pabrėžia, kad iki to laiko dauguma TPI pradės veikti ir kad TEN-T reglamento reikalavimai bus įvykdyti. Dėl to ES transporto sistema labai patobulės.

Atsižvelgdama į 16, 17 ir 19 dalis, taip pat į 2 lentelę, Komisija audituotų projektų padėtį vertina taip:

„Rail Baltica“

Tikimasi, kad projektas „Rail Baltica“ bus užbaigtas, atitiks TEN-T reglamento reikalavimus ir pradės veikti visu pajėgumu , įskaitant susisiekimo linijas Lenkijoje, iki 2030 m.; taip pat žr. atsakymus į 69–71 dalių pastabas.

Atliekant Latvijos nacionalinį auditą pradinis 2014 m. dotacijos susitarimo terminas (pagal kurį žemės įsigijimas Latvijoje turėjo trukti iki 2019 m. gruodžio mėn.) lygintas su data, apie kurią buvo pranešta 2019 m. (2022 m. gruodžio mėn.). Tuo tarpu 2014 m. dotacijos susitarimas buvo pratęstas ir naujas žemės įsigijimo Latvijoje terminas yra 2022 m. gruodžio mėn. Naujasis terminas rodo ne vėlavimą, o žemės įsigijimo planų atnaujinimą, daugiausia dėmesio skiriant prioritetinėms sritims, dėl kurių pasirašytos statybos sutartys, palaipsniui nutraukiant kitų ekspropriacijos priemonių taikymą iki to laiko, kai baigsis savivaldybės reforma.

Lionas–Turinas

Pagal dabartinį planą 57,5 km ilgio tarpvalstybinė atkarpa, įskaitant Liono–Turino tunelį, bus užbaigta iki 2030 m. termino ir atitiks TEN-T reglamento reikalavimus.

Iki 2030 m., nutiesus naują susisiekimo liniją tarp Aviljanos ir Orbasano bei atnaujinus liniją tarp Busoleno ir Aviljanos, Italijos susisiekimo linijos visiškai atitiks TEN-T standartus.

Prancūzijos teritorijoje esanti įprasta linija, kuri šiuo metu naudojama kaip susisiekimo linija, šiandien atitinka daugumą TEN-T parametrų. Neįvykdyti reikalavimai susiję su greičiu (tam tikrose atkarpose dėl 25 ‰ nuolydžio leidžiamas 90 km/h, o ne 100 km/h greitis) ir ERTMS, kurią Prancūzijos nacionaliniame įgyvendinimo plane numatyta sukurti iki 2030 m.

Brenerio pagrindinis tunelis

Dabartinė oficiali Brenerio pagrindinio tunelio atidarymo data – 2028 m.

Esamų šiaurinių susisiekimo linijų ERTMS įranga yra viena iš trijų priemonių, kurios nuo 2020 m. yra programos „Digitale Schiene Deutschland“ pradinio paketo dalis ir kurių įgyvendinimas jau pradėtas ir kurioms numatytas biudžetas.

Be to, už infrastruktūrą atsakinga Brenerio koridoriaus platformos darbo grupė surinko informacijos, iš kurios taip pat matyti, kad susisiekimo keliai Vokietijoje ir Italijoje iki 2030 m. visiškai atitiks TEN-T reglamento reikalavimus. Be to, patvirtinama, kad iki 2027 m. Vokietijoje esančiuose susisiekimo keliuose bus įdiegta ERTMS.

Fėmarno juostos jungtis

Fėmarno juostos jungtį ir jos susisiekimo kelius numatyta atidaryti 2028 m.

Kalbant apie Vokietijos susisiekimo su Fėmarno juostos jungtimi kelius, planuojama, kad statybos darbai bus pradėti 2021–2022 m., o numatoma statybos trukmė – 5,5 metų. Taigi darbai turi būti atlikti ne vėliau kaip iki 2028 m., paliekant 3 metų atsargą, kad būtų laikomasi TEN-T reglamente nustatyto termino. Be to, oficialiame tilto per Fėmarno sąsiaurį pervažos plane taip pat numatyta pervažą atidaryti 2028 m., kad atidarius tunelį būtų galima naudotis visais susisiekimo su tuneliu keliais.

Taigi atidarius tunelį susisiekimo keliai veiks visu pajėgumu ir atitiks TEN-T reglamento reikalavimus.

„Basque Y“

Komisija patvirtina, kad naujos linijos tarp šalies sienos ir Prancūzijos greitųjų geležinkelių tinklo tiesimas Prancūzijos teritorijoje bus atidėtas. Tačiau Komisija vykdo derybas su Prancūzija dėl esamos linijos tarp Bordo ir šalies sienos, besijungiančios su „Basque Y“, atnaujinimo, kad ji būtų parengta tuo pat metu kaip ir „Basque Y“. Komisija mano, jog svarbiausia užtikrinti, kad linijos pajėgumai Prancūzijos teritorijoje palaipsniui didėtų, siekiant išspręsti padidėjusio transporto, visų pirma krovinių, srauto klausimą.

„Basque Y“ iki 2030 m. atitiks TEN-T reglamento reikalavimus. Komisija primygtinai reikalavo, kad atnaujinus esamą liniją Prancūzijos teritorijoje taip pat būtų laikomasi reikalavimų.

Sena–Šeldė

Tikimasi, kad pats Senos–šiaurės Europos kanalas pradės veikti iki 2028 m. pabaigos.

Visi planuojami Senos–Šeldės tinklo statybos ir atnaujinimo darbai, kad jis galėtų atlikti numatytas funkcijas, bus baigti iki 2030 m., laikantis 2019 m. birželio mėn. įgyvendinimo sprendimo. Tai visų pirma apima pagrindinius maršrutus, jungiančius Senos baseiną su Šeldės baseinu. Numatyta, kad iš maždaug 1 100 km ilgio tinklo tik viena maždaug 30 km periferinė atkarpa (Brėjus–Nožanas) bus užbaigta 2032 m.

Šiuo metu tiriama Senos–Šeldės jungtis su Zebriuge; pagal įgyvendinimo sprendimą investicijų planas turėtų būti parengtas iki 2023 m. gruodžio mėn. Planuojama, kad jungtis bus nutiesta iki 2030 m. pabaigos.

Greitkelis A1 Rumunijoje

Likusi Rumunijos greitkelio A1 atkarpa (Sibiu–Piteštis) turėtų būti nutiesta dabartiniu (2014–2020 m.) ir kitu finansavimo laikotarpiu.

E59

E59 yra jau veikianti infrastruktūra. E59 nesusijusi su plyno lauko projektais. Ši linija tik atnaujinama. Šiuos atnaujinimus planuojama užbaigti ne vėliau kaip iki 2030 m., įskaitant atokiausias atkarpas, kaip nurodė atsakingos Lenkijos valdžios institucijos.

Be to, su E59 susiję TEN-T reglamento reikalavimai bus įvykdyti iki 2030 m.

18

Komisija pripažįsta, kad kai kurių TPI arba jų papildomos infrastruktūros statyba gali vėluoti. Tačiau tai nekels pavojaus veiksmingam TEN-T koridorių veikimui. Koridoriai pradės veikti 2030 m. ir jau gaus naudos įgyvendinant įvairius projektus. 2030 m. tai jau turės labai teigiamos įtakos tinklui.

1 langelis. Trūkstama jungtis, sukelianti kliūčių koridoriui ir tinklui

Komisijos manymu, tai, kad vienas ruožas yra tiriamas 2019 m., netrukdo užbaigti projekto iki 2030 m. termino. Labai tikėtina, kad linija „Basque Y“ bus baigta iki 2030 m. Prancūzija iš tiesų atidėjo naujos greitųjų geležinkelių linijos tarp Bordo ir Dakso, o vėliau nuo Dakso iki šalies sienos užbaigimą iki 2037 m. Vis dėlto, rinkdamasi antrą geriausią galimybę, Europos Komisija dalyvauja diskusijose su Prancūzijos valdžios institucijomis ir „SNCF Réseau“, kad dabartinė linija būtų atnaujinta laiku, kol pradės veikti „Basque Y“. Taip bus galima užtikrinti tinkamai veikiantį pakankamo pajėgumo tarpvalstybinį susisiekimą.

Be to, Komisija ragina Audito Rūmus atsižvelgti į tai, kad tarptautinę atkarpą tarp Perpinjano ir Figereso šiuo metu valdo „LFP Perthus“ (kuri bendrai priklauso Prancūzijai ir Ispanijai). Traukinių daugėja ir tikimasi, kad iki 2026 m. jų padaugės penkis kartus, turint omenyje, kad Ispanijos tinklas šiuo metu pritaikomas prie UIC vėžės (Valensija–Taragona–Barselona).

Tiesiant „Basque Y“ ir atnaujinant esamą liniją tarp Bordo ir šalies sienos, bus galima užtikrinti didesnį krovinių vežimo pajėgumą ir paprastesnes operacijas.

25

Komisijos manymu, ji tinkamai panaudojo esamas priemones ir išteklius, kad paskatintų užbaigti projektus ir padėtų valstybėms narėms siekti šio tikslo (finansavimo sprendimai, INEA, koordinatoriai, dalyvavimas stebėtojų tarybų veikloje, koridorių forumo posėdžiai, koridorių darbo planai, ataskaitų teikimas Parlamentui, konferencijos, dvišaliai susitikimai, daugiašaliai susitikimai, įgyvendinimo sprendimai ir t. t.). Veiksmais, kurių iki šiol ėmėsi Komisija, gerokai viršijamos 56 straipsnio nuostatos.

26

Komisija dar nepasinaudojo 56 straipsnyje numatyta procedūra, nes mano, kad yra kitų veiksmingesnių priemonių, kuriomis „valstybės narės būtų skatinamos greičiau planuoti ir įgyvendinti šias infrastruktūras“, pavyzdžiui, koordinatorių darbas, įgyvendinimo sprendimai ir kt.

27

Komisija pabrėžia, kad šie tarpvalstybiniai projektai yra sudėtingi jų masto, techninių, finansinių, planavimo, politinių ir viešosios nuomonės aspektų ir (arba) veiksnių atžvilgiu.

Atsižvelgdama į 2 langelyje pateiktas išvadas, Komisija mano, kad infrastruktūros projektai, tokie kaip Senos–šiaurės Europos kanalas arba Liono–Turino geležinkelio tunelis, lems daug pokyčių. Analizė turėtų būti grindžiama ne tik esamais vidaus vandenų keliais ir geležinkelių eismu, nes šiuo metu dėl infrastruktūros sąlygų eismas yra nedidelis arba jo visai nėra (Senos–šiaurės Europos kanalo dar nėra, o esama Liono–Turino geležinkelio jungtis netinkama geležinkelių kroviniams vežti).

Žr. Komisijos atsakymą į 2 langelio pastabas.

2 langelis. Dideli faktinio ir prognozuojamo eismo lygio skirtumai

Nors Komisija pripažįsta, kad reikia imtis tam tikrų papildomų priemonių siekiant užtikrinti tinkamiausią naujai sukurtos infrastruktūros panaudojimą, ji mano, kad „dideli faktinio ir prognozuojamo eismo lygio skirtumai“ patys savaime nėra problema , o kai kuriais atvejais prognozuojamas eismo lygis apskaičiuotas konservatyviai.

31

Komisija sutinka, kad sąnaudų ir naudos analizės priklauso nuo taikomos metodikos ir padarytų prielaidų. Iš to, kad kiekvienam projektui buvo parengtos kelios sąnaudų ir naudos analizės, matyti, kad ši priemonė taikoma nuolat. Komisijos nuomone, suprantama, kad sąnaudų ir naudos analizių rezultatai kinta atsižvelgiant į projektų pokyčius (apimtį, techninius reikalavimus ir kt.), remiantis ankstesnėmis analizėmis.

4 langelis. Nustatytų faktų, susijusių su sąnaudų ir naudos analizėmis, pavyzdžiai

Dėl šio skirsnio Komisija pažymi, kad:

1) Teikiant ES bendro finansavimo paraišką reikės pateikti atnaujintą sąnaudų ir naudos analizę, kurioje būtų nurodyti visi galutinio projekto elementai, ir iš to matyti, kad priimant sprendimus buvo tinkamai naudojamasi sąnaudų ir naudos analizėmis.

2) Komisijos nuomone, 2018 m. pakartotinis vertinimas neturėtų būti laikomas sąnaudų ir naudos analize. Jo metodika buvo suabejota vykstant Italijos diskusijoms dėl Italijos gairių nesilaikymo.

3) Kalbant apie „Rail Baltica“, Komisija mano, kad nors buvo atliktos trys skirtingos „Rail Baltica“ sąnaudų ir naudos analizės, šių trijų tyrimų taikymo sritys labai skyrėsi ir buvo siekiama skirtingų tikslų. COWI (2007 m.) buvo išankstinė galimybių studija, kurioje išsamiai aptartos kelios galimybės pagerinti susisiekimą geležinkeliais tarp Baltijos valstybių ir už jų ribų – viena iš galimybių yra nauja standartinė (1 435 mm) vėžės jungtis. Atsižvelgiant į šią taikymo sritį, tyrimas nebuvo įprasta sąnaudų ir naudos analizė, o išsamios eismo srautų prognozės ir CAPEX skaičiavimai nebuvo atlikti. Kita vertus, AECOM (2011 m.) ir EY (2017 m.) tyrimus galima laikyti sąnaudų ir naudos analizėmis, tačiau reikia pabrėžti, kad jų taikymo sritys ir tikslai buvo skirtingi. AECOM padėjo nustatyti pradinį „Rail Baltica“ įgyvendinamumą pagal sąnaudų ir naudos analizę ir pagrįsti ankstyvą politinių sprendimų priėmimą. EY tyrimas (2017 m.) turėjo atspindėti naujus pokyčius, įskaitant susitarimą dėl maršrutų derinimo, taip pat linijos integravimą Rygos mieste ir jungtyje Kaunas–Vilnius. Visi tyrimai buvo atlikti skaidriai ir yra viešai prieinami.

4) Dėl Brenerio pagrindinio tunelio Komisija mano, kad 2019 m. sąnaudų ir naudos analizė iš dalies grindžiama anksčiau 2019 m. paskelbtu Vokietijos scenarijaus tyrimu. Iš visų atliekant sąnaudų ir naudos analizę nagrinėtų scenarijų matyti, kad santykis yra teigiamas ir viršija 2007 m. analizėje nurodytus skaičius. Dėl trūkstamo eismo tyrimo Komisija pažymi, kad šiuo metu trys valstybės narės deda pastangas, kad parengtų bendrą eismo prognozę, o rezultatų tikimasi 2020 m.

Apskritai Komisija mano, jog iš Europos Audito Rūmų pateiktų pavyzdžių matyti, kad visais svarbiais projektų etapais sistemingai naudojamasi sąnaudų ir naudos analizėmis.

32

Komisija neturi galimybės gauti išsamios informacijos apie šių išorės ekspertų analizę ir jų vertinime naudotas priemones. Todėl Komisija ir suinteresuotieji subjektai negali įvertinti nustatytų faktų.

TPI sąvoka nedera su ES teisine sistema, todėl iki šiol atlikta analizė negalėjo tiksliai sutapti su Europos Audito Rūmų apibrėžta sąvoka.

Komisija mano, kad sąnaudų ir naudos analizės buvo tinkamai naudojamos kaip sprendimų priėmimo priemonė. Pavyzdžiui, vėlesnėmis „Rail Baltica“ sąnaudų ir naudos analizėmis buvo remiamasi priimant sprendimus dėl projekto. Šiuo atveju sąnaudos buvo suskirstytos pagal šalis, tačiau nauda gali būti gauta tik iš viso projekto.

33

Pagal pasidalijamojo valdymo principą 7 teminio tikslo transporto tinklų atveju Komisija vertina tik didelės apimties projektus, kurių bendra tinkamų finansuoti išlaidų suma viršija 75 mln. EUR.

34

Komisija pabrėžia, kad, kalbant apie 2021–2027 m. programavimo laikotarpio sanglaudos politiką, valstybės narės yra atsakingos už visų fondų bendrai finansuojamų veiksmų atranką ir patvirtinimą, neatsižvelgiant į jų finansines sumas. Tai darydamos vadovaujančiosios institucijos turi užtikrinti, kad visi veiksmai atitiktų atitinkamoms išlaidoms taikytinas tinkamumo finansuoti taisykles ir kokybės standartus, aiškiai nurodytus Bendrųjų nuostatų reglamento pasiūlymo 67 straipsnyje (žr. visų pirma 67 straipsnio 3 dalies c, d ir e punktus), ir kad šiais veiksmais būtų:

• užtikrinama, kad atrinkti veiksmai geriausiai atitiktų paramos dydį, vykdomą veiklą ir tikslų įgyvendinimą;
• patvirtinama, kad paramos gavėjas turi reikiamų finansinių išteklių ir mechanizmų veiklos ir priežiūros sąnaudoms padengti ir jų finansiniam tvarumui užtikrinti;
• užtikrinama, kad būtų atliktas atrinktų veiksmų, kuriems taikoma Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2011/92/ES, poveikio aplinkai vertinimas arba patikros procedūra ir kad būtų tinkamai atsižvelgta į alternatyvių sprendimų vertinimą.

Šios nuostatos taikomos visiems veiksmams, todėl formuluotė tikslingai yra bendro pobūdžio, kad administracinę naštą būtų galima pritaikyti pagal veiksmų rūšį ir mastą. Šios sąlygos bus konkrečiai taikomos kiekvienu konkrečiu atveju apibrėžiant atrankos kriterijus.

Remdamosi 2014–2020 m. laikotarpio patirtimi, valstybės narės sukūrė ir (arba) toliau tobulino nacionalines ekonominio vertinimo sistemas, įskaitant, kai tinkama, didesnių investicijų sąnaudų ir naudos analizę. Komisija tikisi, kad vykdydamos didesnius projektus valstybės narės ir toliau laikysis tinkamų kokybės standartų, kaip nurodyta tarptautinės geriausios patirties, susijusios su sąnaudų ir naudos analize, pavyzdžiuose ir 2014–2020 m. sąnaudų ir naudos analizės vadove, neapsiribodamos teisės aktų nuostatomis tuo atveju, kai į baigiamąsias nuostatas neįtrauktas aiškus reikalavimas atlikti sąnaudų ir naudos analizę.

Be to, Komisija ketina toliau skatinti taikyti sąnaudų ir naudos analizę ir mažesniems projektams. Siekdama sudaryti palankesnes sąlygas šiam procesui, Komisija ketina paskelbti supaprastintą sąnaudų ir naudos analizės vadovą, kuriame bus pateikta parengta naudoti priemonė, atspindinti geriausią tarptautinę patirtį taikant sąnaudų ir naudos analizės principus įvairiems projektams, taip pat ir mažesniu mastu.

35

Eismo prognozės yra sąnaudų ir naudos analizės, atliekamos visų bendrai finansuojamų projektų atveju, dalis. TPI sąvoka nedera su ES teisine sistema, todėl iki šiol atlikta analizė negalėjo tiksliai sutapti su Europos Audito Rūmų apibrėžta sąvoka.

38

Liono–Turino pagrindinis tunelis veiks gerokai ilgiau nei 50 metų.

40

Tinkamos viešos konsultacijos yra viena iš sąlygų, kad investicijos suteiktų didžiausios socialinės ir ekonominės naudos, be kita ko, užtikrinant, kad būtų tinkamai atsižvelgta į visų suinteresuotųjų subjektų nuomones ir interesus. Taip užtikrinama, kad įgyvendinant projektus būtų didinama socialinė gerovė, be kita ko, atsižvelgiant į teritorinius ir socialinius, aplinkos ir ekonominius aspektus. Šis procesas iš tiesų yra sudėtingas ir dėl jo gali būti vėluojama įgyvendinti projektus.

Komisija pažymi, kad net ir profesionaliausias suinteresuotųjų subjektų dalyvavimas nebūtinai užkerta kelią apeliaciniams skundams dėl leidimų administraciniuose teismuose.

41

Kai suinteresuotieji subjektai kreipiasi į Komisiją dėl konkrečių TEN-T projektų, Komisija ypač išsamiai paaiškina projekto ES aspektą. Tai pasakytina ne tik apie „Rail Baltica“, bet ir apie kitas TPI (Brenerio pagrindinį tunelį, Fėmarno juostos jungtį, Senos–Šeldės jungtį ir kt.).

43

Dėl greitkelio A1 Rumunijoje Komisija pažymi, kad konsultacijos su suinteresuotaisiais subjektais padėjo užtikrinti, kad projektas atitiktų ES aplinkos apsaugos teisės aktus. Tačiau Komisija pripažįsta, kad būtini projekto pakeitimai buvo įtraukti vėlai, todėl projektą vėluojama įgyvendinti.

44

Pažymėtina, kad dėl šių sąnaudų reikia išlaikyti tam tikrą organizaciją, teikiančią atitinkamas paslaugas ir užtikrinančią, kad reikiami darbai būtų pradėti laiku.

45

Komisija pažymi, kad beveik visiems tokio masto infrastruktūros projektams įgyvendinti reikia kelių dešimtmečių, nepaisant to, ar jie gauna ES finansavimą.

Komisija taip pat pažymi, kad audituotos TPI yra vienos sudėtingiausių ir techniškai sunkiausiai įgyvendinamų. Paprastai tokio masto infrastruktūros projektų atveju atliekamas pirminis vertinimas. Įgyvendinant projektą pirminis vertinimas yra atnaujinamas.

Pavyzdžiui, ES nefinansuojamų projektų atveju Gotardo tunelio statyba truko ilgiau kaip 15 metų.

46

Komisija mano, kad konkretaus TPI finansavimo prioriteto nustatymas prilygs lėšų skyrimui šiems projektams. Dabartiniame Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) reglamente ir pasiūlyme dėl EITP II reglamento nenumatyta jokio projektų skirstymo į pavyzdinius ir nepavyzdinius. Dėl šios priežasties bet koks specialus finansavimo prioritetas, skirtas tik tokio pobūdžio projektams, prieštarautų EITP reglamento nuostatoms.

Be to, Komisija mano, kad dabartine konkurencingų kvietimų teikti pasiūlymus praktika projektų rengėjai itin skatinami daryti pažangą įgyvendinant savo projektus ir užtikrinamas kokybiškas projektų rengimas bei įgyvendinimas.

47

Komisija mano, kad projekto rengėjas turi apibrėžti geriausią savo projekto taikymo sritį įvairiais aspektais (geografiniu, techniniu, laiko planavimo ir kt.) ir nustatyti jų seką.

Komisija atkreipia dėmesį į mažas EITP programos administracines išlaidas – tai buvo pripažinta atlikus kelis auditus.

Nors Komisija iš tiesų palankiai vertina integruotą projekto viziją, projektų rengėjai turi teikti paraiškas konkurencingomis sąlygomis pagal kvietimą teikti pasiūlymus. Sudarius vieną dotacijos susitarimą dėl TPI, neužkertamas kelias vėlavimui ir taikymo srities pokyčiams.

48

Siekiant pateikti tinkamą apžvalgą, nustatytos tam tikros procedūros; be to, Komisija toliau siūlys projektų plėtros paramą paramos gavėjams ir projektų rengėjams per „InvestEU“ konsultacijų centrą (pradės veikti nuo 2021 m. pagal naująją 2021–2027 m. daugiametės finansinės programos teisės aktų sistemą).

49

Visų didelės apimties infrastruktūros projektų atveju yra pradinis etapas, per kurį vertinamas pradinės idėjos įgyvendinamumas. Paprastai vertinamos įvairios galimybės, todėl normalu, kad struktūra ir taikymo sritis kinta, visų pirma po viešų konsultacijų arba atlikus poveikio aplinkai vertinimus. Struktūros ir taikymo srities pokyčiai lemia ne tik papildomas sąnaudas, bet ir papildomą naudą.

50

Komisija mano, kad dėl taikymo srities pokyčių, derinimo, papildomų elementų ir pan. labai sunku palyginti įvairiais projektų etapais atliktus sąnaudų vertinimus.

Dėl III priedo Komisija mano, kad apskaičiuojant padidėjusias sąnaudas reikėtų visapusiškai atsižvelgti į pirmiau minėtus veiksnius.

Kalbant apie atrinktas TPI, Komisija negali suderinti pateiktų skaičių, daugiausia dėl taikymo srities pokyčių.

Kalbant apie toliau nurodytus projektus, Komisija mano, kad reikėtų atsižvelgti į šiuos aspektus:

„Rail Baltica“

Audito Rūmų apskaičiuotas sąnaudų padidėjimas daugiausia susijęs su papildomomis geležinkelio linijos „Rail Baltica“ integravimo Rygos mieste ir jungtyje Kaunas–Vilnius sąnaudomis, tai taip pat bus naudinga.

Lionas–Turinas

Liono–Turino pagrindinis tunelis bus nutiestas kaip 2 vamzdžių tunelis. Remiantis pirminiais skaičiavimais, tai turėjo būti 1 vamzdžio tunelis.

Brenerio pagrindinis tunelis

Apskaičiuotos maždaug 6 mlrd. EUR pirminės sąnaudos neturėtų būti lyginamos su naujausiais skaičiavimais dėl pasikeitusio projekto turinio (papildomos infrastruktūros), pasikeitusios reguliavimo aplinkos (papildomi poveikio aplinkai vertinimo reikalavimai) ir į pirminius skaičius neįtrauktų papildomų bandymų ir eksploatavimo sąnaudų.

Fėmarno juostos jungtis

Pirminė sąmata, nurodyta 2008 m. Danijos parlamente priimtame Planavimo įstatyme, siekė 6,2 mlrd. EUR (2008 m. kainų lygis), o ne 5,016 mlrd. EUR, kaip nurodyta 3 lentelėje. Ši sąmata atitinka 6,7 mlrd. EUR (2019 m. kainų lygis).

Sena–Šeldė

Pirmoji atitinkama išlaidų sąmata galėjo būti parengta tik 2006 m., atlikus galimybių studijas; todėl pirminė sąmata turėtų būti 2007 m. parengta sąmata (4 002 mln. EUR).

51

Komisija pažymi, kad projekto rengėjas yra atsakingas už projekto organizavimą atitinkamuose skyriuose. Minėtas pavyzdys susijęs su nacionalinės atsakomybės sritimis.

Kalbant apie greitkelį A1 Rumunijoje, Komisijos nuomone, konkursui pateiktos greitkelio atkarpų dalys yra proporcingos pagrindinių Europos statybos bendrovių pajėgumams. Komisija mano, kad projektų suskirstymas į dalis kartais gali padėti juos įgyvendinti laiku, pavyzdžiui, kai laukiama leidimo dėl vienos atkarpos, o kitos atkarpos darbus jau galima pradėti.

53

Komisija efektyviai valdo ES bendrą finansavimą, atsižvelgdama į faktinę pažangą įgyvendinant kiekvieną veiksmą.

54

Komisija pažymi, kad TPI gali būti visiškai eksploatuojama, net jei susijusiose susisiekimo linijose iš karto neužtikrinamas didžiausias pajėgumas. Žvelgiant iš tinklo perspektyvos, tarpvalstybinių kliūčių šalinimas yra pagrindinis prioritetas.

Komisija turi tokios informacijos apie šiame skirsnyje minimas TPI:

„Basque Y“

GPSO (greitųjų geležinkelių linijos tarp Bordo ir Tulūzos bei tarp Bordo ir Dakso) tiesimą Prancūzija iš tiesų vienašališkai atidėjo iki 2037 m. Todėl Komisija ir Prancūzija svarsto antrą geriausią variantą, t. y. atnaujinti esamą liniją tarp Bordo ir šalies sienos, kad iki 2030 m. iš tiesų būtų nutiesta didesnio pajėgumo tarpvalstybinė jungtis, kurią sudarytų „Basque Y“, sujungta su patobulinta įprasta linija Bordo–pasienis.

Brenerio pagrindinis tunelis

Laikantis TEN-T reglamento ir ERTMS diegimo plano, šiuo metu planuojama, kad Brenerio pagrindinis tunelis ir jo susisiekimo linijos, kuriose įrengta ERTMS, bus parengti iki 2030 m. Siekdama visapusiškai išnaudoti Brenerio pagrindinio tunelio pajėgumus, Komisija prisidėjo prie šiaurinių ir pietinių susisiekimo linijų tyrimų finansavimo. Komisija mano, kad net ir be šių atnaujintų susisiekimo linijų Brenerio pagrindinis tunelis suteiks naudos vos pradėjęs veikti.

55

Komisija pažymi, kad tokių aplinkybių ji negali kontroliuoti. Daugeliu atvejų būtent Komisijos dalyvavimas (pavyzdžiui, sudarant dotacijų susitarimus, priimant įgyvendinimo sprendimus, užtikrinant koordinatorių darbą ir kt.) buvo stabilizuojantis veiksnys, užtikrinantis įgyvendinimą ilguoju laikotarpiu.

56

Komisija pažymi, kad ji negali kontroliuoti Audito Rūmų nurodytų aplinkybių. Kelių eismo saugumą taip pat galima padidinti taikant administracines priemones (greičio apribojimus, greičio viršijimo jutiklius ir pan.) esamuose keliuose.

58

Labai svarbu pažymėti, kad infrastruktūros projektų finansavimas susijęs su tam tikra rizika, nes ne visos lėšos gali būti panaudotos konkrečiam veiksmui (tokiu atveju finansavimas perskirstomas kitiems projektams). Didelių infrastruktūros projektų atveju ES finansavimo užtikrinimas ankstyvuoju etapu neabejotinai turi sverto poveikį nustatant prioritetus ir finansavimą vietos ir (arba) nacionaliniu lygmeniu. Be šio išankstinio ES finansavimo apsauginės sąlygos gali kilti pavojus šių sudėtingų tarpvalstybinių projektų įgyvendinimui. Vienas tokių atvejų yra ES finansavimas Senos–šiaurės Europos kanalui, kuris, nors ir buvo sumažintas 2019 m., kartu su įgyvendinimo sprendimu turėjo lemiamos įtakos užtikrinant Prancūzijos vyriausybės finansinį įsipareigojimą kanalo atžvilgiu.

59

Duomenys pateikti 2019 m. balandžio mėn., atsižvelgiant į išlaidų profilio analizę iki 2018 m. pabaigos. Nuo tada INEA, padedama Komisijos, bendradarbiavo su projektų rengėjais, kad sumažintų riziką, visų pirma parengdama galimus papildomus pratęsimus, kurie leistų projektams įsisavinti finansavimą.

Kalbant apie Brenerio pagrindinio tunelio duomenis, iš IV priedo matyti, kad jau išmokėta daugiau kaip 430 mln. EUR, įskaitant tarpinius mokėjimus, kuriais kompensuojamos iki 2018 m. pabaigos patirtos išlaidos, ir tolesnį išankstinį finansavimą 2019 m.

Komisija ir INEA efektyviai valdo EITP biudžetą. Finansavimas, kurio nereikia tam tikriems vykdomiems EITP veiksmams, perskirstomas kitiems EITP veiksmams, skelbiant naujus kvietimus teikti pasiūlymus. Tai tinkamo EITP lėšų valdymo pavyzdys.

60

Žr. Komisijos atsakymą į 59 dalies pastabas.

Komisija pažymi, kad ilgalaikio tikrumo suteikimas projektų rengėjams iš anksto skiriant ES bendrą finansavimą reiškia, kad tų pačių lėšų negalima skirti kitiems projektams. Komisija užtikrina, kad ES bendras finansavimas būtų tinkamai panaudotas, nors ir taikomas metodas „naudok arba prarask“.

Komisija pažymi, kad Finansiniu reglamentu sudaromos sąlygos individualizuoti įsipareigojimus iki n + 1 metų, o tai reiškia, kad 2020 m. įsipareigojimai dėl atskiro veiksmo turi būti prisiimti ne vėliau kaip iki 2021 m. pabaigos.

Atsakymas į pastabą antraštėje virš 61 dalies. Komisija nemano, kad jos priežiūra yra nepakankamai išsami. Ji vykdo atidžią ir tinkamą priežiūrą.

61

Europos koordinatoriai stebėtojų teisėmis dalyvauja atitinkamų projektų valdymo struktūros veikloje. Visų pirma Komisijos įgyvendinimo sprendime dėl „Rail Baltica“ (C(2018) 6969) Europos koordinatoriui numatytas stebėtojo vaidmuo projekto valdymo struktūros veikloje (stebėtojo statusas bendros įmonės priežiūros valdyboje) ir dalyvavimas ministrų darbo grupės posėdžiuose. Tai pasakytina ir apie kitas TPI (Lionas–Turinas, Senos–šiaurės Europos kanalas, Brenerio pagrindinis tunelis). Be to, „Rail Baltica“ atveju ministrų darbo grupės darbo tvarkos taisyklėse numatyta, kad posėdžiams pirmininkauja Europos koordinatorius.

63

Delsimą pradėti eksploatuoti greitkelio Lugožo–Devos atkarpą lėmė tai, kad Rumunijos valdžios institucijos, siekdamos sumažinti greitkelio poveikį „Natura 2000“ saugomoje teritorijoje, nusprendė nutiesti papildomas perėjas gyvūnams. Užbaigus šiuos darbus, ši kelio atkarpa bus pradėta eksploatuoti.

Be to, kalbant apie abiejų atkarpų, t. y. Lugožo–Devos ir Devos–Oreštijės atkarpų Devoje jungtį, reikėjo nutiesti laikinus kelius, kad būtų galima sujungti naujai nutiestą greitkelio atkarpą (Deva–Oreštijė) su jau esamu keliu. Užbaigus šią jungtį, šiuos laikinus kelius reikėjo pašalinti. Tai įprasta procedūra, taikoma, kai užbaigiamas tam tikras naujo greitkelio ruožas. Todėl Komisija nemano, kad bendras susijusių 3,7 mln. EUR išlaidų finansavimas yra „iššvaistytos lėšos“, kaip patvirtinta keičiantis informacija su valstybe nare.

Bendras Komisijos atsakymas į 64 ir 65 dalių pastabas

Dotacijos susitarime kalbama apie fizinės infrastruktūros statybą ir iš tiesų mokėjimai yra susiję su fiziniais išdirbiais. Komisija mano, kad kelių dešimtmečių trukmės didelės apimties infrastruktūros projektų rezultatų rodikliai negali būti naudojami siekiant užtikrinti, kad ES bendras finansavimas būtų išmokėtas laiku.

Komisija siekia gauti duomenis apie įgyvendintų projektų poveikį (eismo intensyvėjimą, ekonominį poveikį įvairiems subjektams, poveikį perkrovai, išmetamuosius teršalus ir pan.).

Daugiau duomenų apie investicijų rezultatus ir poveikį rinks ir skelbs projektų rengėjai. Komisija skelbia duomenis ES lygmeniu (žr. metinius leidinius EU transport in figures – statistical pocketbook („ES transportas skaičiais. Statistinių duomenų knygelė“).

Užbaigus pagal pasidalijamojo valdymo principą valdomus projektus visada reikia patikrinti, ar jie buvo pradėti naudoti komerciniais tikslais, taip pat jų indėlį siekiant veiksmų programos, pagal kurią projektai yra bendrai finansuojami, konkrečių išdirbių ir rezultatų rodiklių.

66

Komisija primena, kad TPI vis dar yra statybos etape ir dar yra pakankamai laiko planuoti ex post vertinimą.

Taip pat žr. Komisijos atsakymą į 64 ir 65 dalių pastabas.

Bendras Komisijos atsakymas į 67 ir 68 dalių pastabas

Komisija naudoja valstybių narių ir projektų rengėjų pateiktus duomenis. Komisija nemano, kad projekto rengėjas būtų suinteresuotas dirbtinai padidinti galimą infrastruktūros projekto naudojimą (ir su tuo susijusias sąnaudas pakankamiems pajėgumams užtikrinti), kad būtų galima gauti ES bendrą finansavimą.

Pagal pasidalijamojo valdymo principą investicijos, kurios pateikiamos kaip didelės apimties projektai, turi atitikti geografinius reikalavimus ir būti vykdomos TEN-T tinkle, tačiau jos taip pat turi atitikti kriterijus, susijusius su prieinamumu, išlaidų efektyvumu ir sąnaudų ir naudos analize, atliekant tinkamo lygio galimybių analizę. Norint gauti šiuos įverčius, paprastai reikia atlikti eismo modeliavimą (daugiausia, bet ne tik, kelių projektų atveju).

Metodas, taikomas paklausai ir galimai naudai įvertinti pagal 60 minučių pasiekiamumo zoną, yra pernelyg ribotas. Juo nepakankamai atsižvelgiama į TPI tinklo poveikį. Iš tiesų tokios TPI yra strateginiai ilgesnių koridorių segmentai ir eismo pradžia yra toliau už fizinę projekto įgyvendinimo vietą. Pavyzdžiui, Liono–Turino jungtis neturėtų būti laikoma tik dviejų miestų jungtimi, nes ji priklauso platesnei keleivių transporto jungčiai tarp Paryžiaus ir Milano teritorijų. Lygiai taip pat Fėmarno juostos jungtimi galima patekti į Frankfurtą, Diuseldorfą, Stokholmą ir kt.

Komisija nepritaria tam, kad 2007 m. De Rus et al. dokumente pateiktas lyginamasis standartas (kaip nurodyta minėtoje Specialiojoje ataskaitoje Nr. 19/2018) būtų taikomas audituotiems projektams, kurie yra mišraus keleivių ir krovinių vežimo linijos, kai lyginamasis standartas taikomas vien keleiviams skirtoms greitųjų geležinkelių linijoms.

Bendras Komisijos atsakymas į 69, 70 ir 71 dalių pastabas

Komisija pažymi, kad 2017 m. sąnaudų ir naudos analizėje padaryta išvada, kad TPI „Rail Baltica“ yra ekonomiškai tvari ir pagrįsta bendru krovinių ir keleivių srautu. Komisija mano, kad projektas turėtų būti vertinamas pagal šį scenarijų, nes jis atitinka jo įgyvendinimo būdą, o ne atskirus krovinių ar keleivių vežimo lyginamuosius standartus.

„Rail Baltica“ gali tapti nauja Baltijos šalių (ir Suomijos) eismo srautų linija, Baltijos šalyse padėsiančia sukurti visiškai naują keleivių ir prekybos srautų dinamiką ir galimybes. Dėl jos gerokai sutrumpės kelionės šiaurės–pietų kryptimi. Dabartinė riboto šiaurės–pietų geležinkelių eismo padėtis, susijusi su istorinėmis, struktūrinėmis ir (arba) organizacinėmis priežastimis, negali būti ekstrapoliuota būsimam „Rail Baltica“ projektui.

Komisija taip pat nurodo savo atsakymus į 68 dalies pastabas, susijusius su tuo, kad 60 minučių pasiekiamumo zona yra ribotas lyginamasis standartas. Jis parengtas siekiant įvertinti išimtinai keleivines greitųjų geležinkelių linijas, kuriose greitis siekia maždaug 300 km/h, o TPI „Rail Baltica“ suprojektuota kaip greito susisiekimo įprasta mišraus vežimo geležinkelio linija. Dėl pasirinktų TPI „Rail Baltica“ parametrų sąnaudos labai nepadidėja, nes numatoma ne tik keleivių, bet ir krovinių vežimo paslauga, kartu užtikrinant papildomas pajamas ir naudą. TPI „Rail Baltica“ statybos sąnaudos vienam kilometrui (maždaug 6,7 mln. EUR/km) yra gerokai mažesnės už sąnaudas, kuriomis remtasi rengiant Europos Audito Rūmų taikomus lyginamuosius standartus.

Komisija palaiko glaudžius ryšius su Lenkijos infrastruktūros valdytoju, kuris įrodė, kad imtasi visų būtinų priemonių siekiant užtikrinti pakankamus visų rūšių keleivių ir krovinių vežimo pajėgumus Varšuvos–Balstogės atkarpoje ir už jos ribų.

Bendras atsakymas į 72 ir 73 dalių pastabas

Šios galimos sąnaudos daugiausia susijusios su papildoma apsauga nuo triukšmo, kurios piliečiai reikalauja po viešų konsultacijų.

Vokietijos susisiekimo linijų atveju sprendimas padidinti greitį nuo 160 km/h iki 200 km/h buvo priimtas tik po regioninio planavimo proceso, kuriam vykstant buvo priimtas sprendimas dėl derinimo ir kuris yra didžiausias vienintelis sąnaudų veiksnys. Vien dėl greičio padidėjimo buvo patirta 110 mln. EUR papildomų sąnaudų. Papildomos apsaugos nuo triukšmo priemonės nėra tiesioginė greičio padidėjimo linijoje pasekmė. Tilto per Fėmarno sąsiaurį eksploatavimo sąnaudas taip pat lemia ne greičio padidėjimas, o poreikis sukurti reikiamus pajėgumus numatomiems (mišriems) eismo srautams linijoje atidarius Fėmarno juostos pervažą.

Be to, yra kitų svarbių sąnaudų veiksnių, susijusių ne su greičio padidėjimu, o su kitais veiklos reikalavimais, į kuriuos reikia atsižvelgti. 2018 m. projekte yra keletas elementų, kurie nebuvo numatyti 2008 m. ir kurie visiškai nesusiję su greičio padidėjimu. Tai visų pirma pasakytina apie Liubeko krovinių terminalą ir Genino keitiklių stotį, vien tik jų sąnaudos siekia 126 mln. EUR. Kitos naujos linijos ypatybės yra susijusios tik su krovinių vežimu, visų pirma krovininių traukinių stovėjimo takais, kad juos galėtų aplenkti regioniniai ir tolimojo susisiekimo keleiviniai traukiniai.

77

Dėl b punkto Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad:

1. Kalbant apie „Rail Baltica“, nustatytas naujas infrastruktūros valdymo terminas, nes reikėjo atlikti išsamesnę analizę, kad būtų galima susitarti dėl geriausio sprendimo.
2. Šiuo metu tiriama Senos–Šeldės jungtis su Zebriuge; pagal įgyvendinimo sprendimą investicijų planas turėtų būti parengtas iki 2023 m. gruodžio mėn. Planuojama, kad jungtis bus nutiesta iki 2030 m. pabaigos.
   Komisija pažymi, kad įgyvendinimo sprendimas dėl Senos–Šeldės jungties padėjo Prancūzijos šalims pasiekti finansavimo susitarimą dėl Senos–šiaurės Europos kanalo, kuris buvo skubiai reikalingas. Todėl, atsižvelgiant į jo tvirtą sverto poveikį užtikrinant pagrindinės trūkstamos jungties (Senos–šiaurės Europos kanalo) įgyvendinimą, be kurio būtų dar sunkiau užtikrinti investicinį sprendimą dėl Zebriugės jungties įgyvendinimo, įgyvendinimo sprendimu iš tiesų buvo kuo labiau skatinamas atitinkamų atkarpų įgyvendinimas.

79

Komisija nurodo savo atsakymus į 16–18 dalių pastabas.

80

Komisija nurodo savo atsakymus į 25–26 dalių pastabas.

1 rekomendacija. Taikyti esamas priemones, peržiūrėti ir įgyvendinti ilgalaikį planavimą

Komisija pritaria 1 rekomendacijos a, b ir c punktams. Vis dėlto tikslus Komisijos pasiūlymo turinys priklausys nuo parengiamųjų veiksmų, įskaitant poveikio vertinimą, kurio rezultatų dar negalima iš anksto vertinti.

Komisija iš dalies pritaria 1 rekomendacijos d punktui.

Dėl d punkto pažymėtina, kad šiuo metu vyksta teisėkūros procedūra ir neįmanoma iš anksto numatyti rezultatų. Komisija padės valstybėms narėms įgyvendinti būsimą teisės aktą, kai tik jis bus priimtas.

81

Komisija nurodo savo atsakymus į 27 dalies ir 2 langelio pastabas.

82

TPI sąvoka nedera su ES teisine sistema, todėl iki šiol atlikta analizė negalėjo tiksliai sutapti su Europos Audito Rūmų apibrėžta sąvoka. Komisija mano, kad sąnaudų ir naudos analizės buvo tinkamai naudojamos kaip sprendimų priėmimo priemonė.

Komisija taip pat nurodo savo atsakymus į 31–38 dalių pastabas.

83

Komisija nurodo savo atsakymus į 40–44 dalių pastabas.

2 rekomendacija. Prieš nusprendžiant skirti ES bendrą finansavimą didžiulio masto projektams (panašiems į TPI), reikalauti atlikti geresnę analizę

Komisija nepritaria šiai rekomendacijai, nes joje kalbama apie aukštos kokybės strateginę sąnaudų ir naudos analizę „platesniu didžiulio masto projektų lygmeniu“, kuri neatitinka jokios galiojančios teisinės apibrėžties.

Pagal EITP į paraiškas dėl darbų projektų turi būti įtraukta socialinė ir ekonominė sąnaudų ir naudos analizė, kurią atliekant greitųjų geležinkelių linijų atveju paprastai atsižvelgiama į įvairias alternatyvas. Komisija rekomenduoja paraiškų teikėjams taikyti bendrą sanglaudos politikos metodiką.

Pasidalijamojo valdymo atveju Komisija pasisakys už tai, kad didelės apimties investicijoms į TEN-T koridorius būtų taikomos tinkamos vertinimo metodikos (pavyzdžiui, sąnaudų ir naudos analizė), kai manoma, kad tai būtina siekiant užtikrinti atitiktį BNR pasiūlymo 67 straipsniui, ir atsižvelgs į analizės, kuri yra būtina ir tinkama kiekvienai svarstomai investicijai, lygį, turint omenyje geriausią tarptautinę patirtį ir siekiant sudaryti sąlygas priimti informacija pagrįstus politinius sprendimus dėl konkrečių investicijų, taip pat poreikį turėti tinkamiausius investavimo pasirinkimus.

Vis dėlto Komisija pakartoja, kad kriterijai, į kuriuos reikia atsižvelgti atrenkant atskirus veiksmus, nustatomi programų lygmeniu, atsižvelgiant į vadovaujančiųjų institucijų atsakomybę ir laikantis BNR pasiūlymo 67 straipsnyje nustatytų reikalavimų. Komisija gali dalyvauti apibrėžiant šiuos kriterijus dalyvaudama stebėsenos komiteto veikloje ir atlikdama tik patariamąjį vaidmenį.

84

Komisija nurodo savo atsakymus į 45 dalies pastabas.

85

Komisija mano, kad veiksmų mastas, apimtis ir biudžetas atitinka paskirtį.

Konkretus ES biudžeto lėšų skyrimas konkretiems dideliems projektams EITP teisiniame pagrinde nenumatytas ir bet kuriuo atveju nepaspartintų jų įgyvendinimo. Taikant laipsnišką metodą galima sumažinti įsipareigojimų asignavimų praradimo riziką, jei vėluojama įgyvendinti projektą.

Komisija pabrėžia, kad struktūros ir taikymo srities pokyčiai nėra vienintelis sąnaudas lemiantis veiksnys, jie taip pat teikia papildomos naudos.

2018 m. Komisija sudarė sutartį dėl visų 2000–2020 m. laikotarpio geležinkelių investicijų (įskaitant ES finansuotas) peržiūros „Geležinkelių projektų vieneto sąnaudų (standartinių kainų) vertinimas“, kuri atskleidė, kad sąnaudų kitimo lygis yra daug mažesnis nei į Europos Audito Rūmų imtį įtrauktų TPI; daugiau kaip 50 proc. projektų sudarė +10 proc. išlaidų perviršis ir (arba) sutaupytos lėšos.

Komisija taip pat nurodo savo atsakymus į 46–51 dalių pastabas.

86

Komisija nurodo savo atsakymus į 53–60 dalių pastabas.

3 rekomendacija. Stiprinti Komisijos vykdomą ES bendro finansavimo, skiriamo veiksmams, kurie yra didžiulio masto projektų (panašių į TPI) dalis, valdymą

Komisija nepritaria šiai rekomendacijai, nes nei TPI, nei didžiulio masto projektų sąvokos neturi teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi Komisija galėtų priimti sprendimus dėl konkrečių finansavimo prioritetų, susijusių su kvietimais teikti pasiūlymus.

Kalbant apie a punktą, pasiūlyme dėl EITP II jau nustatyta geresnė koridoriaus darbo plano ir EITP projektų atrankos sąsaja, kad būtų galima geriau nustatyti ES finansavimo prioritetus. Teisės aktų leidėjai dar turi priimti šį pasiūlymą.

Dėl b punkto Komisija pabrėžia, kad tiesioginio valdymo atveju ES parama TPI veiksmams jau organizuojama pagal labai nedaug dotacijų susitarimų, kartais pagal vieną susitarimą. Pagal konkurencingus kvietimus teikti pasiūlymus projektų rengėjai turi pristatyti gerai apgalvotus veiksmus, kuriais prisidedama prie viso projekto įgyvendinimo, atsižvelgiant į pasiektą pažangą ir įgyvendinimo terminą. Jei bus sudarytas tik vienas dotacijos susitarimas, gali būti pakenkta sėkmingam ir savalaikiam projekto įgyvendinimui. Konkurencingi kvietimai teikti pasiūlymus ir principas „naudok arba prarask“ skatina projektų rengėjus teikti tinkamus bei gerai apgalvotus pasiūlymus ir laiku panaudoti lėšas.

Kalbant apie pasidalijamąjį valdymą, Komisija pakartoja, kad kriterijai, į kuriuos reikia atsižvelgti atrenkant atskirus veiksmus, nustatomi programų lygmeniu ir už tai atsakingos vadovaujančiosios institucijos. Tai darydamos vadovaujančiosios institucijos turi užtikrinti, kad visi veiksmai atitiktų BNR pasiūlymo 67 straipsnyje aiškiai nurodytus kokybės standartus ir atitinkamoms išlaidoms taikomas tinkamumo finansuoti taisykles.

Kalbant apie c punktą, siekiant pateikti tinkamą apžvalgą taikomos tam tikros procedūros, todėl Komisija nemano, kad būtina įsteigti specialų kompetencijos centrą.

Be to, Komisija mano, kad ji jau suteikė patariamąsias priemones paramos gavėjams ir už programas atsakingoms institucijoms. Techninę paramą rengdamos savo projektus valstybės narės ir toliau galės gauti per „InvestEU“ konsultacijų centrą, įskaitant JASPERS. Pagal programas bus teikiama finansinė parama projektams rengti, pasiūlymams teikti ir įgyvendinimui remti.

Komisija taip pat pabrėžia, kad ex post vertinimai ir tyrimai buvo sistemingai atliekami ir vėliau vykdomi naudojantis jau esamomis struktūromis ir procedūromis. Be to, jau sudarytos palankesnės sąlygos derinti tris finansavimo mechanizmus (EITP, ERPF ir Sanglaudos fondą, taip pat EIB priemones). Šis mechanizmas taip pat numatytas siūlomame BNR laikotarpiui po 2020 m.

87

Komisija nurodo savo atsakymus į 61–67 dalių pastabas.

88

Komisija nurodo savo atsakymus į 68–72 dalių pastabas.

89

Komisija nurodo savo atsakymą į 77 dalies pastabas.

4 rekomendacija. Remtis sprendimų įgyvendinimo patirtimi ir stiprinti Europos koordinatorių vaidmenį

Komisija iš dalies pritaria 4 rekomendacijos a punktui. Komisija ketina priimti įgyvendinimo sprendimus dėl didelės apimties tarpvalstybinių projektų, tačiau tai netaps bendro ES finansavimo sąlyga, nepaisant valdymo būdo.

Komisija nepritaria 4 rekomendacijos b punktui. Komisija nemano, kad įgyvendinimo aktų taikymo srities išplėtimas turėtų apimti įgyvendinimo sprendimų dėl projektų, darančių tarpvalstybinį poveikį, priėmimą.

Komisija pritaria 4 rekomendacijos c punktui. Vis dėlto tikslus Komisijos pasiūlymo turinys priklausys nuo parengiamųjų veiksmų, įskaitant poveikio vertinimą, kurio rezultatų dar negalima iš anksto vertinti.

Galinės išnašos

¹ Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo suvestinės redakcijos XVI antraštinės dalies 170–172 straipsniai; OL C 202/47, 2016 6 7.

² 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES (OL L 348, 2013 12 20, p. 1–128).

³ Sąveikumas – transporto rūšies infrastruktūros gebėjimas, įskaitant visas reguliavimo, technines ir eksploatacines sąlygas, sudaryti sąlygas saugiems ir nenutrūkstamiems eismo srautams, kurie pasiekia tos infrastruktūros ar rūšies reikiamą eksploatacinių savybių lygį.

⁴ Fraunhofer ISI, Cost of non-completion of the TEN-T), galutinė ataskaita, 2015 06 15.

⁵ „Išnagrinėti šiuos projektus atsižvelgiant į sąnaudų ir naudos, skaidrumo aspektus ir palyginti išlaidų sąmatą projektų pradžioje su faktinėmis išlaidomis juos užbaigus.“

⁶ COM (2016) 359 final, 2016 06 01, „Europa vėl investuoja. Investicijų plano Europai rezultatų apžvalga ir tolesni veiksmai“.

⁷ Pavyzdžiui, EAR specialiosios ataskaitos Nr. 23/2016 1 rekomendacija („Jūrų transportas Europos Sąjungoje: neramūs vandenys – daug neveiksmingų ir netvarių investicijų“) ir EAR specialiosios ataskaitos Nr. 19/2018 dėl greitųjų geležinkelių sistemos 1 rekomendacija („Europos greitųjų traukinių tinklas ne tikrovė, o tik neveiksminga samplaika“).

⁸ Mes neatlikome infrastruktūrų, esančių Rytų–Rytinės Viduržemio jūros dalies ir Reino–Alpių regiono koridoriuose, audito.

⁹ Apie tai pranešėme atlikdami greitųjų geležinkelių auditą, žr. EAR specialiosios ataskaitos dėl greitųjų geležinkelių sistemos Nr. 19/2018 58 ir 81 dalis („Europos greitųjų traukinių tinklas ne tikrovė, o tik neveiksminga samplaika“).

¹⁰ Bendrosios transporto politikos vystymosi ateitis, COM(1992) 0494, 1992 12 02; Europos transporto politika 2010-iesiems: laikas nuspręsti (COM(2001) 0370), 2001 09 12; Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas (COM(2011) 0144), 2011 03 28.

¹¹ Komisijos ataskaita Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui dėl Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) laikotarpio vidurio vertinimo, SWD(2018) 44 final, COM(2018) 66 final, 2018 02 14. „Nacionaliniame biudžete niekada nebus teikiama pakankamai daug dėmesio daugiašalėms, tarpvalstybinėms investicijoms tam, kad reikalinga infrastruktūra būtų aprūpinta bendroji rinka.“

¹² Apie GPSO klausimą informavome Specialiojoje ataskaitoje dėl greitųjų geležinkelių sistemos Nr. 19/2018 (3 langelis, 2 punktas)

¹³ Taip pat žr. EAR specialiosios ataskaitos Nr. 19/2018 („Europos greitųjų traukinių tinklas ne tikrovė, o tik neveiksminga samplaika“) 26 dalį.

¹⁴ Pastori, E., Brambilla, M., Maffii, S., Vergnani, R., Gualandi, E., Skinner, I., Transporto ir turizmo komiteto tyrimas Modal shift in European transport: a way forward), Europos Parlamentas, Struktūrinės ir sanglaudos politikos teminis skyrius, Briuselis, 2018 m.

¹⁵ Kryžminis finansavimas yra priemonė, kuria skatinamos ekologiškesnės transporto rūšys, subsidijuojant jas iš pajamų, surinktų iš kitų, mažiau ekologiškų transporto rūšių, taikant anglies dioksido arba perkrovos mokestį.

¹⁶ 2009 m. susitarimo memorandumas, kurį taip pat pasirašė Bavarija, Tirolis, Bolcano autonominė provincija, Trentas, Verona; geležinkelių bendrovės (RFI, ÖBB, DB).

¹⁷ Brenerio pagrindinis tunelis, „Basque Y“, greitkelis A1 ir greitkelis E59 Lenkijoje.

¹⁸ „Veiksmingas veiklos vykdymas sanglaudos srityje“, Europos Audito Rūmai, 2019 m. birželio mėn., 70 ir 120 dalys bei I priedo 8 ir 14 punktai.

¹⁹ Pavyzdžiui: i) Specialiosios ataskaitos Nr. 19/2018 („Europos greitųjų traukinių tinklas ne tikrovė, o tik neveiksminga samplaika“) 37 ir tolesnės dalys; ii) Specialiosios ataskaitos Nr. 23/2016 („Jūrų transportas Europos Sąjungoje: neramūs vandenys – daug neveiksmingų ir netvarių investicijų“) 43 ir tolesnės dalys; iii) Specialiosios ataskaitos Nr. 21/2014 („ES finansuojamos oro uostų infrastruktūros: lėšos duoda mažą ekonominę naudą“) 22 ir tolesnės dalys.

²⁰ Liono universitetas kartu su tyrėjais iš Antverpeno, Milano, Bukarešto ir Berlyno.

²¹ Tai mokesčiai, mokėtini rangovui kaip išlaidos, skirtos ekonomiškai naudingiems pasiūlymams, kuriais grindžiamos pagrindinės inžinerinių darbų sutartys, išlaikyti. Šie mokesčiai taikomi tol, kol darbai iš tikrųjų gali būti pradėti.

²² Pavyzdžiui, Liono–Turino jungtis iš pradžių buvo suprojektuota kaip vieno kanalo tunelis pirmajame etape; vėliau buvo nuspręsta jį statyti kaip dviejų kanalų tunelį. Panašiai iš pradžių buvo svarstyta Senos–Šeldės jungtyje tiesti kanalą dviem upėms sujungti; vėliau ji tapo daug platesniu vidaus vandenų kelių tinklu.

²³ Pavyzdžiui, E59 geležinkelio TPI Svinouiscio–Ščecino atkarpos atveju konkretus įgyvendinimo tvarkaraštis vis dar nenustatytas.

²⁴ Į šį klausimą dėmesys atkreiptas ir EAR specialiojoje ataskaitoje Nr. 19/2019 „INEA – davė naudos, bet reikia šalinti EITP trūkumus“ (žr. 72 dalį).

²⁵ Europos Komisija, Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl supaprastinimo priemonių transeuropinio transporto tinklo įgyvendinimui paspartinti, COM(2018) 277 final, 2018 05 17; ir Europos Komisija, Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl Europos infrastruktūros tinklų priemonės, kuriuo panaikinami reglamentai (ES) Nr. 1316/2013 ir (ES) Nr. 283/2014, COM(2018) 438 final, 2018 06 06.

²⁶ 3,2 milijono eurų ir 0,5 milijono eurų ES bendro finansavimo.

²⁷ Pavyzdžiui, Specialiosios ataskaitos Nr. 23/2016 „Jūrų transportas Europos Sąjungoje: neramūs vandenys – daug neveiksmingų ir netvarių investicijų“ 52–55 dalys ir Specialiosios ataskaitos Nr. 21/2014 „ES finansuojamos oro uostų infrastruktūros: lėšos duoda mažą ekonominę naudą“ 28–33 dalys.

²⁸ Remiantis trumpiausio maršruto prielaida, buvo apskaičiuota, kaip greičiausiai bus vykdomas eismas, kai bus sukurta infrastruktūra.

²⁹ Specialioji ataskaita Nr. 19/2018 dėl greitųjų geležinkelių sistemos („Europos greitųjų traukinių tinklas ne tikrovė, o tik neveiksminga samplaika“).

³⁰ Naujausiuose Šlėzvigo-Holšteino regiono paskelbtuose planuose nurodyta, kad šis naujo tilto planas bus pakeistas (paprastai brangesniu) geležinkelio ir kelių tuneliu, panašiu į fiksuotąją jungtį.

³¹ Specialiosios ataskaitos Nr. 19/2018 „Europos greitųjų traukinių tinklas ne tikrovė, o tik neveiksminga samplaika“ 5 lentelė.

³² Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl supaprastinimo priemonių transeuropinio transporto tinklo įgyvendinimui paspartinti. 2018 05 17. COM(2018) 277 final.

³³ Europos vidaus vandenų kelių klasifikacija yra plačių laivybai tinkamų vandens kelių sąveikumo standartų rinkinys, susijęs su vidaus vandens kelių transporto tonažo, ilgio, pločio, krovininės ir oro grimzlių projektais. 1992 m. ją parengė Europos transporto ministrų konferencija.

³⁴ Tarybos išvados dėl pažangos įgyvendinant transeuropinį transporto tinklą (TEN-T) ir Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) transporto sektoriuje, 2017 m. gruodžio 5 d.

Tvarkaraštis

Įvykis	Data
Audito planavimo memorandumo (APM) priėmimas / Audito pradžia	2018 10 24
Ataskaitos projekto oficialus išsiuntimas Komisijai (ar kitam audituojamajam subjektui)	2019 12 04
Galutinės ataskaitos priėmimas po prieštaravimų procedūros	2020 03 25
Visomis kalbomis gauti Komisijos (ar kito audituojamo subjekto) oficialūs atsakymai	2020 04 29

Kontaktas

EUROPOS AUDITO RŪMAI
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1
Užklausos: eca.europa.eu/lt/Pages/ContactForm.aspx
Interneto svetainė: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Daug papildomos informacijos apie Europos Sąjungą yra internete. Ji prieinama per portalą Europa (http://europa.eu).

Liuksemburgas: Europos Sąjungos leidinių biuras, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4705-4	ISSN 1977-5725	doi:10.2865/293	QJ-AB-20-011-LT-N
HTML	ISBN 978-92-847-4672-9	ISSN 1977-5725	doi:10.2865/61017	QJ-AB-20-011-LT-Q

AUTORIŲ TEISĖS

© Europos Sąjunga, 2020 m.

Europos Audito Rūmų pakartotinio naudojimo politika įgyvendinama pagal Europos Audito Rūmų sprendimą Nr. 6/2019 dėl atvirųjų duomenų politikos ir pakartotinio dokumentų naudojimo.

Jeigu nenurodyta kitaip (pavyzdžiui, atskiruose pranešimuose dėl autorių teisių), ES priklausantis EAR turinys yra licencijuojamas pagal Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licenciją. Tai reiškia, kad pakartotinis naudojimas yra leidžiamas, jeigu tai tinkamai pažymima ir nurodomi padaryti pakeitimai. Pakartotinai naudojantis subjektas negali iškreipti pirminės dokumentų prasmės ar minties. EAR nėra atsakingi už bet kokius pakartotinio naudojimo padarinius.

Jūs privalote išsiaiškinti papildomas teises, jeigu tam tikrame turinyje vaizduojami privatūs asmenys, kurių tapatybę galima nustatyti, pavyzdžiui, EAR darbuotojų nuotraukose, arba jame pateikti trečiųjų asmenų kūriniai. Kai gaunamas leidimas, juo panaikinamas pirmiau minėtas bendrasis leidimas ir jame aiškiai nurodomi naudojimo apribojimai.

Siekiant naudoti ar atgaminti turinį, kuris nepriklauso ES, gali reikėti prašyti leidimo tiesiogiai iš autorių teisių turėtojų.

Programinei įrangai ar dokumentams, kuriems taikomos pramoninės nuosavybės teisės, pavyzdžiui, patentams, prekių ženklams, registruotiems dizainams, logotipams ir pavadinimams, Audito Rūmų pakartotinio naudojimo politika netaikoma ir leidimai dėl jų jums nesuteikiami.

Europos Sąjungos institucijų europa.eu domeno svetainėse pateikiamos nuorodos į trečiųjų asmenų svetaines. Audito Rūmai jų nekontroliuoja, todėl raginame peržiūrėti jose pateiktas privatumo ir autorių teisių politikas.

Europos Audito Rūmų logotipo naudojimas

Europos Audito Rūmų logotipas negali būti naudojamas be išankstinio Europos Audito Rūmų sutikimo.

Kaip susisiekti su ES

Asmeniškai
Visoje Europos Sąjungoje yra šimtai Europe Direct informacijos centrų. Artimiausio centro adresą rasite svetainėje https://europa.eu/european-union/contact_lt

Telefonu arba el. paštu
Europe Direct tarnyba atsakys į jūsų klausimus apie Europos Sąjungą. Su šia tarnyba galite susisiekti:

• nemokamu numeriu: 00 800 6 7 8 9 10 11 (kai kurie operatoriai už šiuos skambučius gali imti mokestį),
• šiuo standartiniu numeriu: +32 22999696 arba
• elektroniniu paštu svetainėje https://europa.eu/european-union/contact_lt

Kaip rasti informacijos apie ES

Internetas
Informacijos apie Europos Sąjungą visomis oficialiosiomis ES kalbomis galima rasti svetainėje Europa (https://europa.eu/european-union/index_lt)

ES leidiniai
Nemokamų ir mokamų ES leidinių galite atsisiųsti arba užsisakyti https://op.europa.eu/lt/publications. Jeigu jums reikia daugiau nemokamų leidinių egzempliorių, kreipkitės į Europe Direct arba į vietos informacijos centrą (žr. https://europa.eu/european-union/contact_lt)

ES teisė ir susiję dokumentai
Norėdami susipažinti su ES teisine informacija, įskaitant visus ES teisės aktus nuo 1952 m. visomis oficialiosiomis kalbomis, apsilankykite svetainėje EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu)

ES atvirieji duomenys
ES atvirųjų duomenų portale (http://data.europa.eu/euodp/lt) galima susipažinti su ES duomenų rinkiniais. Duomenis galima nemokamai parsisiųsti ir pakartotinai naudoti tiek komerciniais, tiek nekomerciniais tikslais.