ES transporta infrastruktūra: lai savlaicīgi nodrošinātu tīkla ietekmi, megaprojekti jāīsteno ātrāk

Kopsavilkums

I

ES līdzfinansēti transporta megaprojekti ir vērienīgi projekti ar pārrobežu dimensiju. Šajā ziņojumā mēs tos saucam par “transporta pamatinfrastruktūrām” (TFI). Tie ir galvenie savienojumi, kas ir nozīmīgi ES transporta tīkla izveides pabeigšanai. Katra TFI izmaksā vairāk nekā vienu miljardu EUR, un paredzams, ka tās sniegs sociālekonomiskus ieguvumus.

Kopš 2013. gada ES ir plānojusi līdz 2030. gadam pabeigt ES transporta pamattīkla izveidi. Līgums dalībvalstīm uzliek pienākumu īstenot projektus transporta tīklā. ES veicina Eiropas tīkla attīstību, apzinot un atbalstot kopīgu interešu projektus.

ES atbalsts dažādiem TFI elementiem palīdz dalībvalstīm sasniegt šos mērķus, vienlaikus radot ES pievienoto vērtību.

II

Mēs vērtējām, vai Eiropas Komisija ir nodrošinājusi, ka ES līdzfinansētās pārrobežu TFI ES pamattīklā ir labi plānotas un efektīvas. Šim nolūkam mēs analizējām, vai Komisija ir nodrošinājusi, ka pamattīkla koridori dalībvalstīs piemēroto procesu rezultātā līdz 2030. gadam tiks pabeigti un nodoti ekspluatācijā; vai TFI plānošana ir kvalitatīva, rūpīga un pārredzama; vai TFI īstenošana ir efektīva; un vai Komisijas īstenotā uzraudzība pār ES līdzfinansētajiem ieguldījumiem TFI darbībām ir pietiekama.

III

Mēs izraudzījāmies astoņas TFI ar pārrobežu ietekmi uz septiņiem no deviņiem pamattīkla koridoriem. Revīzijā tika izvērtēta situācija 13 dalībvalstīs, aptverot autoceļu un dzelzceļa infrastruktūru, iekšzemes ūdensceļus, kā arī dzelzceļa un autoceļu, jūras un dzelzceļa infrastruktūras apvienojumus. To kopējās izmaksas bija 54,0 miljardi EUR; astoņām izraudzītajām TFI piešķirtais ES līdzfinansējuma apjoms līdz šim ir 7,5 miljardi EUR, no kuriem 3,4 miljardi EUR jau ir izmaksāti. Mēs arī revidējām 17 projektu apakšdarbības, kas ir šo TFI daļa.

IV

Kopumā mēs formulējām turpmāk izklāstītos apsvērumus.

• Paredzams, ka sešas no astoņām analizētajām TFI, tostarp to piekļuves līnijas, līdz 2030. gadam nespēs darboties pilnībā, kā tika plānots 2013. gadā. TFI un to piekļuves līnijas ir galvenie savienojumi pamattīkla koridoros, tādēļ, visticamāk, arī ES transporta pamattīkla savienojamība līdz 2030. gadam nebūs pilnībā nodrošināta, un tas nozīmē, ka līdz tam laikam netiks pabeigts ES transporta tīkls un sasniegta tīkla paredzētā ietekme. Turklāt ne visas ar dzelzceļu saistītās TFI līdz 2030. gadam atbildīs TEN-T regulas minimālajām prasībām attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem.
  
  Dalībvalstīm ir atšķirīgas prioritātes, kas var sakrist vai nesakrist ar ieguldījumu vajadzībām ES starpvalstu koridoru izveidei. Dalībvalstīm ir arī atšķirīgas procedūras darbu veikšanai un atšķirīgs īstenošanas ātrums. Atbalsts un pretestība TFI ievērojami atšķiras, un politiskās prioritātes laika gaitā var mainīties. Komisija ir atbildīga par TFI būvniecībai paredzētā ES līdzfinansējuma pareizu finanšu pārvaldību. Lai dalībvalstis savlaicīgi pabeigtu tīkla izveidi, Komisija šo procesu uzrauga, izmantojot savā rīcībā esošos ierobežotos juridiskos instrumentus noteikto ES prioritāšu piemērošanai. Tomēr Komisija šos rīkus vēl nav izmantojusi, izņemot dažus īstenošanas aktus, lai gan ir jau zināms, ka, visticamāk, daži koridori līdz 2030. gadam nedarbosies pilnībā. Tā kā TFI būvniecība un nodošana ekspluatācijā kavējas, ir apdraudēta piecu TEN-T koridoru (no deviņiem) efektīva darbība.
• Mēs konstatējām, ka astoņās izraudzītajās TFI ir jāuzlabo dažu galveno elementu plānošana un ka satiksmes prognozes, iespējams, bija pārāk optimistiskas. Puse no prognozēm nebija labi saskaņotas. Iepriekšējās prognozes par kravu pārvadājumu satiksmi Lionas–Turīnas un Sēnas–Šeldas TFI posmos paredz, ka satiksmes līmenis būs daudz augstāks, nekā tas ir tagad. Brennera klinšu tuneļa projektā iesaistītās trīs dalībvalstis vēl nav veikušas saskaņotu satiksmes izpēti, turklāt tās apstrīd cita citas skaitliskos datus un metodes, savukārt Komisija nav veikusi neatkarīgu vajadzību analīzi.
  
  TFI elementiem ir veikta izmaksu un ieguvumu analīze. Tomēr attiecībā uz visām astoņām TFI mūsu izlasē neviena izmaksu un ieguvumu analīze netika pienācīgi izmantota kā lēmumu pieņemšanas instruments par TFI kopumā. Pirms ES līdzfinansējuma piešķiršanas netika veikta izmaksu un ieguvumu analīze, kas aptvertu visus ierosinātos darbus saistībā ar kopējo TFI. Attiecībā uz ieinteresēto personu iesaistīšanu mēs konstatējām arī dažus labas prakses piemērus, bet dažos gadījumos ieinteresētās personas varētu tikt iesaistītas vairāk. Komisija šajā procesā nav pietiekami pamanāma, lai popularizētu TFI Eiropas Savienības pievienoto vērtību.
• TFI īstenošana ir neefektīva. Astoņu izraudzīto TFI būvniecības ilgums vidēji ir 15 gadi. Tā kā pastāv prakse līdzfinansēt mazākus TFI posmus mākslīgā konkurencē ar citiem projektiem, kas neietilpst TFI, un tas rada darbību dublēšanos, ir nelietderīgi un var mazināt uzraudzības iespējas, turklāt Komisijā nav kompetenču centra projektu virzītāju vadīšanai un virzīšanai, lai palielinātu TFI paredzētā ES līdzfinansējuma lietderību un efektivitāti.
  
  Visu astoņu TFI projektu koncepcijā un darbības jomā laika gaitā tika veiktas izmaiņas, kas līdz šim ir radījušas izmaksu pieaugumu 17,3 miljardu EUR apmērā (jeb par 47 %) salīdzinājumā ar sākotnējām izmaksu aplēsēm. Turklāt birokrātijas līmenis ir augsts. Attiecībā uz 582 km garo A1 automaģistrāli Rumānijā būvatļauja ir jāsaņem par katriem 7 km automaģistrāles, bet vides atļauja par katriem 26 km.
  
  Mēs konstatējām ļoti ilgus kavējumus — TFI galveno posmu nodošana ekspluatācijā, neņemot vērā laiku, kas vajadzīgs to savienojošās infrastruktūras izveidei, kavējās vidēji 11 gadus. Tas būtiski ietekmē satiksmes drošību un apdraud ES līdzfinansējuma lietderību. Turklāt mēs ievērojām, ka salīdzinājumā ar 17 revidētajām darbībām sākotnēji atvēlēto piešķīrumu jau bija atsaukts ES līdzfinansējums 1,4 miljardu EUR apmērā.
• Komisijas īstenotā uzraudzība pār pamattīkla koridoru pabeigšanu dalībvalstīs ir attālināta. Progresa uzraudzībai Komisija izmanto informācijas sistēmu, lai koordinētu un atbalstītu politiku, un paļaujas uz Eiropas koordinatoru atbalstu, taču to rīcībā ir maz resursu un ierobežotas pilnvaras efektīvas uzraudzības veikšanai. Dalītā pārvaldībā, kur galvenā atbildība par īstenošanu ir attiecīgajai vadošajai iestādei, mēs konstatējām ES naudas neoptimālu izlietošanu kopā 12,4 miljonu EUR apmērā un A1 automaģistrālei Rumānijā piešķirtā ES līdzfinansējuma izšķērdēšanu 3,7 miljonu EUR apmērā.
  
  Komisija ES līdzfinansējumu projektiem joprojām sasaista tikai ar tiešajiem rezultātiem. Tā neapkopo informāciju par ieguldījumu rezultātiem un panākumiem TFI līmenī (t. i., vai un kad TFI sniegs paredzētos rezultātus). Nav konkrētu datu vākšanas procedūru, lai pirms ES līdzfinansējuma piešķiršanas neatkarīgi novērtētu, vai būvniecības specifikācijas atbilst potenciālajam TFI satiksmes līmenim. Attiecībā uz Rail Baltica mūsu veiktā analīze norāda, ka var tikt apdraudēta jauktas satiksmes ātrgaitas dzelzceļa līnijas ekonomiskā ilgtspēja pat ar pilnīgu savienojumu ar Varšavu. Attiecībā uz Fēmarnbelta pastāvīgo savienojumu Komisija kritiski neizvērtēja ierosinātās ātrgaitas dzelzceļa līnijas starp Kopenhāgenu un Hamburgu Vācijas piekļuves līnijas ļoti augstās izmaksas, kas var sasniegt pat 46 miljonus EUR uz vienu kilometru. Tas viss būtiski samazina šīs modernizētās piekļuves līnijas izmaksu lietderību. Šīs dzelzceļa līnijas daļu, kas šķērso Fēmarnbelta pastāvīgo savienojumu, katru gadu izmantos tikai 1 miljons pasažieru katrā virzienā; tas ir pārāk maz, lai tā būtu ekonomiski ilgtspējīga.
  
  Nesen Komisija sāka izmantot īstenošanas lēmumus. Tas ir solis uz priekšu, lai Komisija ciešāk uzraudzītu to, kā dalībvalstis pabeidz pamattīkla koridoru izveidi, īstenojot TFI projektus. Tomēr šajos lēmumos vēl nav ietverti skaidri noteikumi par visu pušu, tostarp Komisijas, atbildību; tajos ir nepilnības attiecībā uz visu kritisko jautājumu risināšanu, tajos nav apsvērti gaidāmie rezultāti un prasīts veikt ex post novērtējumu, lai mācītos no iepriekšējās pieredzes.

V

Lai atbalstītu pareizu finanšu pārvaldību, kad ES līdzfinansējums tiek piešķirts TFI projektiem, mēs sniedzam Komisijai šādus ieteikumus:

1. pārskatīt un piemērot pašreizējos instrumentus, lai panāktu ilgtermiņa plānošanu;
2. pirms lēmuma pieņemšanas par ES līdzfinansējuma piešķiršanu megaprojektiem (līdzīgi TFI) pieprasīt labāku analīzi;
3. stiprināt pārvaldības praksi saistībā ar ES līdzfinansējumu darbībām megaprojektos (līdzīgi TFI) un
4. turpināt pilnveidot īstenošanas lēmumu instrumentu, ierosinot šādu lēmumu katram pārrobežu TFI, un stiprināt Eiropas koordinatoru lomu.

Ievads

Eiropas transporta tīkls: pamattīkla izbūve līdz 2030. gadam

01

ES kopējā transporta politika, kas noteikta Romas līgumā (1957. gads), tika izstrādāta, lai izveidotu kopēju transporta telpu visā Eiropā. Kopš 2013. gada prioritārais darbības mērķis ir līdz 2030. gadam izbūvēt “pamattīklu”, bet līdz 2050. gadam — “visaptverošo tīklu”. Pamattīklā ietilpst deviņi koridori (sk. 1. attēlu); katrs no tiem aptver vairākus transporta veidus.

02

Kā paredz Līgums par Eiropas Savienības darbību¹, dalībvalstis ir atbildīgas par projektu īstenošanu tīklā. To attiecīgo rīcību reglamentē 2013. gada TEN-T regula². Regula apstiprina, ka lēmumu pieņemšana par konkrētiem projektiem joprojām ir dalībvalstu kompetencē. Eiropas Savienības uzdevums ir palīdzēt attīstīt Eiropas transporta tīklu, izstrādājot pamatnostādnes, apzinot un atbalstot kopīgu interešu projektus, un īstenojot pasākumus savstarpējas izmantojamības nodrošināšanai³. Katrai attiecīgajai dalībvalstij ir jāapstiprina minētās pamatnostādnes un projekti. Eiropas Komisijas uzdevums ir nodrošināt, ka dalībvalstis savlaicīgi pabeidz pamattīkla koridoru izveidi.

03

Starpvalstu koridoru izveides pabeigšanai ir jāpiešķir vislielākā prioritāte. Komisija 2015. gadā finansēja pētījumu⁴, kas tika veikts, lai pierādītu pabeigtas tīkla izveides ietekmi, un šis pētījums liecināja, ka gadījumā, ja dalībvalstis un citas ieinteresētās personas to neīstenos kā jaunās TEN-T politikas galveno elementu, ES ekonomika zaudēs potenciālo izaugsmi 1,8 % apmērā un netiks realizēti 10 miljoni cilvēku darba gadu.

TFI pārvaldība un finansējums ES līmenī

04

ES līmenī par transporta politikas izstrādi un īstenošanu ir atbildīga Komisija, konkrēti — ar Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorātu (MOVE ĢD). Komisija un dalībvalstis ir kopīgi atbildīgas par to, lai pamattīkla koridoru izveide sniegtu paredzētos rezultātus. Komisija var arī pielāgot uzraudzības procesus, kas saistīti ar TFI piešķirtā ES līdzfinansējuma pārvaldību, lai maksimāli palielinātu pamattīkla koridoru efektivitāti. Komisija ir atbildīga par to, lai tiktu pārraudzīta ES līdzfinansēto programmu pareiza īstenošana, tostarp TFI (transporta megaprojektiem, kuru kopējās izmaksas pārsniedz 1 miljardu EUR) piešķirtā ES atbalsta izlietošana.

05

Atbilstoši dalītās pārvaldības principam — sistēmai, saskaņā ar kuru atbildību par budžeta izpildi dala ar dalībvalstīm, — Komisija izstrādā pamatnostādnes darbības programmu (DP) plānošanai, kā arī ved sarunas, apstiprina un uzrauga dalībvalstu ierosināto DP īstenošanu. Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts (REGIO ĢD) atbalsta transporta projektus, izmantojot Eiropas Reģionālās attīstības fondu (ERAF) un Kohēzijas fondu (KF), un ir vispārēji atbildīgs par līdzekļu pareizu izmantošanu. Valsts vai reģionālā vadošā iestāde ir atbildīga par DP pārvaldību, ietverot projektu atlasi, uzraudzību un ziņošanu par projektu īstenošanu. Tomēr saskaņā ar pašreizējo tiesisko regulējumu Eiropas Komisija ir atbildīga par to, lai tiktu apstiprināts ES ieguldījums transporta projektos, kuru kopējās attiecināmās izmaksas pārsniedz 75 miljonus EUR (lielie projekti).

06

Tiešajā pārvaldībā pieteikumus ES līdzfinansējuma saņemšanai iesniedz, izmantojot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) programmu, atsaucoties uz regulāriem uzaicinājumiem iesniegt priekšlikumus. Pieteikumus izvērtē Komisija ar Inovācijas un tīklu izpildaģentūras (INEA) atbalstu atbilstoši uzaicinājumos paziņotajiem finansēšanas nosacījumiem un attiecināmības, atlases un piešķiršanas kritērijiem.

Revīzijas tvērums un pieeja

07

Ideja par transporta infrastruktūras megaprojektu revīziju sākotnēji tika izstrādāta ERP. Šīs tēmas nozīme tika uzsvērta, kad Eiropas Parlamenta 2017. gada komiteju priekšsēdētāju konference pieprasīja, lai ERP veic revīziju par ieguldījumiem lielos transporta projektos (megaprojektos, kuru vērtība pārsniedz 1 miljardu EUR)⁵. Komisija jau ir norādījusi, ka par šādiem projektiem tiek uzskatīti lieli projekti ar pārrobežu dimensiju⁶.

Šajā ziņojumā par “transporta pamatinfrastruktūru” (TFI) tiek dēvēta jebkura ES līdzfinansēta transporta infrastruktūra, kuras aplēstās kopējās izmaksas pārsniedz 1 miljardu EUR. Revīzijas izlases izveides nolūkos mēs pievienojām arī šādas iezīmes:

• projektam ir piešķirta vai izmaksāta ievērojama ES līdzfinansējuma summa (mēs nenoteicām kvantitatīvu robežvērtību);
• projekts ir svarīgs ES transporta tīkla izveides pabeigšanai (jo īpaši attiecībā uz pārrobežu savienojumiem);
• paredzēts, ka projekts radīs transformējošu sociālekonomisku ietekmi.

08

Mēs vērtējām, vai Eiropas Komisija ir nodrošinājusi, ka TFI ir labi plānotas un efektīvas. Mēs analizējām, vai:

1. Komisija nodrošina, ka dalībvalstu īstenoto TFI būvniecības procesu rezultātā līdz 2030. gadam tiks pabeigti un pilnībā darbosies pamattīkla koridori;
2. TFI plānošana ir pārdomāta un pārredzama;
3. TFI ieviešana ir efektīva un vai
4. Komisija adekvāti pārrauga ES līdzfinansētos ieguldījumus transporta pamatinfrastruktūrās.

09

Šī revīzija ir īpaši svarīga un aktuāla vairāku iemeslu dēļ. Iepriekšējos ERP ziņojumos⁷ jau ir norādīts, ka steidzami nepieciešams pārskatīt TEN-T regulu, lai to padarītu reālistiskāku. TFI projektos papildus pārejai uz mazoglekļa transporta veidiem ir paredzēts pievērsties galvenajiem iztrūkstošajiem savienojumiem, jo tas kavē pamattīkla koridoru pabeigšanu.

10

Mēs izveidojām izlasi, kurā iekļāvām astoņas TFI 13 dalībvalstīs, un tā aptver vairākus transporta infrastruktūras veidus, tomēr, tā kā dzelzceļu un iekšējos ūdensceļus uzskata par īpaši svarīgiem pārejai uz mazoglekļa mobilitāti, vairāk uzmanības pievērsām šāda veida pārrobežu ieguldījumiem. Ziņojuma I pielikumā ir sniegts izraudzīto TFI īss apraksts. Ziņojuma II pielikumā un III pielikumā ir norādīti galvenie darbības rādītāji attiecībā uz izmaksu izmaiņām un šo TFI termiņiem.

11

Mēs revidējām Komisijas iesaisti tālāk norādītajām astoņām TFI paredzētā ES līdzfinansējuma plānošanā, īstenošanā un uzraudzībā (sk. 2. attēlu):

1. Rail Baltica: dzelzceļa līnija, kas savieno Igauniju, Latviju un Lietuvu ar Poliju, nodrošinot savienojumu ar Somiju (Ziemeļjūras Baltijas koridorā);
2. Lionas–Turīnas savienojums: pārrobežu dzelzceļa savienojums no Francijas līdz Itālijai (Vidusjūras koridorā);
3. Brennera klinšu tunelis: pārrobežu dzelzceļa savienojums no Austrijas līdz Itālijai (Skandināvijas–Vidusjūras koridorā);
4. Fēmarnbelta pastāvīgais savienojums: dzelzceļa/autoceļu savienojums no Dānijas līdz Vācijai (Skandināvijas–Vidusjūras koridorā);
5. Basque Y līnija un tās savienojums ar Franciju: ātrgaitas dzelzceļa savienojums no Vitorijas Spānijā līdz Bordo Francijā (Atlantijas koridorā);
6. Sēnas–Šeldas savienojums: sākotnēji paredzēts kā iekšzemes ūdensceļu savienojums starp Sēnas upi un Šeldas upi, bet attīstījās par Francijas un Beļģijas iekšējo ūdensceļu tīklu (Vidusjūras un Atlantijas koridoros);
7. A1 automaģistrāle Rumānijā (Reinas–Donavas koridorā);
8. E59 dzelzceļa līnija Polijā un tās savienojums ar Ščecinas un Svinoujsces ostām (Baltijas–Adrijas jūras koridorā).

Lai novērtētu ieguldījumu pareizu finanšu pārvaldību, mēs analizējām arī papildu palīginfrastruktūru, kas jāpabeidz, lai varētu uzskatīt, ka TFI darbojas pilnībā. Piemēram, mēs analizējām Minhenes–Veronas posmu, lai novērtētu, vai Brennera klinšu tunelis pēc nodošanas ekspluatācijā tiks pilnībā integrēts, kā plānots ar mērķi uzlabot kravu un pasažieru pārvadājumu plūsmas Skandināvijas–Vidusjūras koridorā.

12

Astoņas mūsu izlasē iekļautās TFI atrodas septiņos no deviņiem pamattīkla koridoriem⁸. Četras no izlasē iekļautajām sešām TFI, kas saņem tieši pārvaldītu ES līdzfinansējumu, ir iekļautas 30 prioritāro projektu sarakstā, ko 2004. gadā apstiprināja Eiropas Parlaments un Padome. Tas attiecas uz Brennera ass (Minhene–Verona) dzelzceļa savienojumu un Lionas–Turīnas ātrgaitas dzelzceļa savienojumu, ko iekļāva 1994. gada sarakstā, savukārt atjauninātajā 2004. gada sarakstā tika iekļauts arī Fēmarnbelta pastāvīgais savienojums un Sēnas–Šeldas iekšzemes ūdensceļu savienojums. Līdz ar to šo TFI izveidi bija paredzēts pabeigt līdz 2020. gadam. Visas šīs minētās TFI atrodas pamattīklā, un pašreiz to pabeigšanas termiņš ir 2030. gads.

13

Izraudzīto TFI kopējās aplēstās izmaksas revīzijas laikā bija 54,0 miljardi EUR; piešķirtā ES līdzfinansējuma summa ir 7,5 miljardi EUR, un jau izmaksātā summa ir 3,4 miljardi EUR. 1. tabulā sniegts pārskats, ņemot vērā situāciju 2019. gadā. Lai gan ES līdzfinansējuma apjoms ir ievērojams, tas joprojām ir samērā ierobežots salīdzinājumā ar kopējām izmaksām. Tomēr, ņemot vērā pašreizējo EISI finansējuma likmi un Komisijas priekšlikumu par EISI 2, maksimālā ES līdzfinansējuma likme tieši pārvaldītajiem projektiem var būt pat 85 % no attiecināmajām izmaksām, ja ir izpildīti konkrēti nosacījumi (piemēram, kopīga pārrobežu posma īstenošana, kohēzijas valstis un pietiekama finansējuma pieejamība). Saskaņā ar dalīto pārvaldību maksimālā līdzfinansējuma likme šajā un iepriekšējos daudzgadu finansēšanas periodos bija 85 % no kopējām attiecināmajām izmaksām, savukārt nākamajam daudzgadu finanšu periodam ierosinātā maksimālā līdzfinansējuma likme ir 70 % (tomēr šo likmi var piemērot lielākai kopējo izmaksu daļai).

14

Katru TFI veido vairākas daļas. Piemēram, ātrgaitas dzelzceļa līniju nevar uzbūvēt vienā reizē; tā ir jāsadala atsevišķos posmos, kurus būvēs, tiklīdz būs pabeigti visi projekta sagatavošanas darbi. Skaidrības labad šajā ziņojumā mēs šos projekta sagatavošanas darbus dēvējam par “darbībām”. Papildus TFI mēs atsevišķi novērtējām arī 17 no šādām darbībām; tās visas ietilpa astoņās izraudzītajās transporta pamatinfrastruktūrās. Mēs izvēlējāmies darbības, kurām 2007.–2013. gada un 2014.–2020. gada plānošanas periodos tika piešķirts vislielākais ES līdzfinansējums. To kopējās izmaksas ir 12,1 miljards EUR; tām piešķirtais ES līdzfinansējums ir 5,9 miljardi EUR, no kuriem 1,9 miljardi EUR ir jau izmaksāti. Šis finansējums ir daļa no kopējā ES līdzfinansējuma, kas norādīts iepriekšējā punktā. Sk. IV pielikumu.

15

Pierādījumus ieguvām no vairākiem avotiem. Mēs veicām padziļinātu analīzi par ES, valstu un reģionālajiem ilgtermiņa stratēģiskajiem transporta attīstības plāniem attiecībā uz katru TFI. Mēs rīkojām pierādījumu vākšanas sanāksmes ar Komisijas darbiniekiem, Eiropas koordinatoriem, dalībvalstu, reģionālo un vietējo iestāžu pārstāvjiem un projektu virzītājiem. Mēs arī saņēmām atbalstu no ārējiem ekspertiem izmaksu un ieguvumu analīzes un vides novērtējuma veikšanai, kā arī esam veikuši virkni analīžu, lai novērtētu potenciālo TFI izmantošanu pasažieru un kravu pārvadājumiem, saskaņā ar metodiku, kas balstās uz Eurostat datiem un to vizualizācijas rīkiem.

Apsvērumi

Maz ticams, ka līdz 2030. gadam pamattīkls darbosies pilnībā, un Komisijas rīcībā ir ierobežoti instrumenti, lai to nodrošinātu

Sagaidāms, ka sešas no astoņām izraudzītajām TFI un to savienojošā infrastruktūra līdz 2030. gadam nespēs darboties pilnībā

16

Transporta megaprojektiem, kurus šajā ziņojumā dēvējam par “TFI”, ir izšķiroša nozīme, lai likvidētu problemātiskus ceļu posmus un izveidotu ES pamattīkla koridoru iztrūkstošos savienojumus. To pabeigšana uzlabos ES savienojamību un palīdzēs pilnībā nodrošināt ieguvumus, ko sniedz labi funkcionējošs tīkls. Pat ja līdz 2030. gadam koridori nedarbosies pilnībā, piemēram, tādēļ, ka kavējas TFI vai to palīginfrastruktūru būvniecība, to ieviešanas sākšana vien var radīt tūlītēju pozitīvu ietekmi.

ES atbalsts dažādiem TFI elementiem var palīdzēt dalībvalstīm sasniegt šos mērķus, vienlaikus radot ES pievienoto vērtību.

TFI bieži ir lieli projekti. Projektu lieluma, kā arī pārrobežu ietekmes elementa dēļ tehniskā un finanšu plānošana un īstenošana ir īpaši sarežģīta.

Mēs pārbaudījām, cik lielā mērā izlasē iekļautās astoņas TFI var sniegt visus paredzētos ieguvumus līdz 2030. gadam, kad saskaņā ar TEN-T regulu jāpabeidz pamattīkla izveide ar kopīgiem tehniskiem standartiem. Šim nolūkam mēs veicām riska novērtējumu, kas ietvēra gan iespējamību, ka TFI pabeigšana kavēsies, gan ietekmi, ko šāda kavēšanās, ja un kad tā notiek, var radīt uz tīkla izveidi.

Vispirms mēs novērtējām, kāds progress ir panākts katrai no astoņām izraudzītajām TFI.

• Attiecībā uz trim pamatinfrastruktūrām jānorāda, ka ir ļoti maz ticams, ka tās būs pabeigtas līdz 2030. gadam, kā paredzēts TEN-T regulā. Tās ir: 297 km gara līnija, kas savieno Basque Y līniju ar Francijas dzelzceļa tīklu, A1 automaģistrāle Rumānijā un E59 dzelzceļš Polijā. Kavēšanās iemesls ir ilgais izbūves laiks, kā arī tas, ka dažu posmu būvdarbu plānošana vēl nav sākta.
• Maz ticams, ka līdz pašreiz noteiktajam termiņam — 2030. gadam — būs pabeigta vēl viena TFI (Lionas–Turīnas savienojums), jo pašreizējais pabeigšanas termiņš ir 2029. gada decembris, atstājot tikai nelielu laika rezervi iespējamajiem kavējumiem, savukārt ES līdzfinansēto darbību šīs TFI ietvaros jau ir ietekmējusi īstenošanas kavēšanās, kas notika pēc pabeigšanas termiņa noteikšanas.
• Četru pārējo TFI (Rail Baltica, Fēmarnbelta savienojums, Brennera klinšu tunelis un Sēnas–Šeldas savienojuma galvenais posms — Sēnas Ziemeļeiropas kanāls) būvniecība, visticamāk, tiks pabeigta līdz 2030. gadam, taču iespējamiem turpmākiem kavējumiem ir paredzētas vien nelielas laika rezerves. Šajā kategorijā ietilpst arī Basque Y ātrgaitas dzelzceļa līnijas būvniecība Spānijas teritorijā (bez savienojuma ar Franciju). Attiecībā uz Rail Baltica nesen izstrādātajos Baltijas valstu augstāko revīzijas iestāžu ziņojumos jau ir uzsvērti īstenošanas kavēšanās riski, kas var negatīvi ietekmēt TFI nodošanu ekspluatācijā. Latvijas Valsts kontroles ziņojumā ir norādīts uz vienu līdz četrus gadus ilgas kavēšanās risku, kas cita starpā ir saistīts ar novēlotu darbu sākšanu un birokrātiskām valsts procedūrām saistībā ar zemes atsavināšanu. Uz līdzīgu risku ir norādījusi arī Austrijas augstākā revīzijas iestāde attiecībā uz Brennera klinšu tuneli, proti, uz vismaz divus gadus ilgu iespējamo kavēšanos, kas nozīmētu, ka tuneļa nodošana ekspluatācijā notiktu pēc 2030. gada.

17

Tomēr šis novērtējums attiecas tikai uz galveno infrastruktūru. Turklāt, lai galvenā infrastruktūra varētu darboties pilnībā un nodrošināt pilnīgu tīkla ietekmi, nepieciešams pabeigt arī papildu palīginfrastruktūras izveidi. Mēs novērtējām pašreizējo stāvokli savienojošās infrastruktūras plānošanā, piemēram, attiecībā uz piekļuves līnijām, kas nodrošina savienojumu ar pastāvošajiem parastajiem dzelzceļu tīkliem, multimodāliem termināļiem, ar ko atbalsta iekšējos ūdensceļus un dzelzceļa kravu pārvadājumus, un savienojumus ar pašreizējo autoceļu tīklu. Ņemot vērā laiku, kas vajadzīgs transporta infrastruktūras pabeigšanai, mēs uzskatām, ka ir maz ticams, ka sešas no astoņām izraudzītajām TFI līdz TEN-T regulā noteiktajam termiņam – 2030. gadam – darbosies pilnībā. Piemēram, Brennera klinšu tuneļa (BBT) ziemeļu piekļuves līnijas Vācijas posms var sākt darboties pilnībā tikai, sākot no 2040. līdz 2050. gadam (vēl tiek apspriesta nepieciešamība pēc jaunas infrastruktūras). Līdzīgi attiecībā uz Lionas-Turīnas savienojumu Francijā pašlaik spēkā esošā stratēģija paredz, ka valsts piekļuves līniju plānošanas jāpabeidz līdz 2023. gadam, un tas nozīmē, ka TFI tīkla ieguvumi tiks pilnībā realizēti tikai pēc 2030. gada.

18

Tā kā šīs astoņas TFI aptver galvenos iztrūkstošos savienojumus, to būvniecības un kavēšanās ar nodošanu ekspluatācijā rada risku, ka pieci no deviņiem TEN-T koridoriem nespēs efektīvi darboties sākotnēji noteiktajā laikā. Tas nozīmē, ka ES transporta pamattīkla savienojamība līdz 2030. gadam, visticamāk, netiks nodrošināta pilnībā, tādējādi līdz tam laikam netiks pabeigts arī ES transporta tīkls un sasniegta tīkla paredzētā ietekme. Sk., piemēram, 1. izcēlumu.

19

Saistībā ar izlasē iekļautajām dzelzceļa TFI mēs arī vērtējām, vai vismaz TEN-T regulas minimālās prasības attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumu līnijām būs izpildītas līdz 2030. gadam. Prasības ir šādas: a) sliežu ceļu pilnīga elektrifikācija; b) vismaz 22,5 tonnu ass slodze, ātrums 100 km/h līnijai vilcieniem, kuru garums ir 740 m, ja sliežu platums ir 1435 mm; un c) Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas (ERTMS) ieviešana. Attiecībā uz Rail Baltica un triju citu TFI trim posmiem (Basque Y līniju Spānijā, Fēmarnbeltu Dānijā un Brennera klinšu tuneli Austrijā) dzelzceļa līnijas, visticamāk, atbildīs regulas nosacījumiem. Pamatojoties uz pašlaik pieejamo informāciju, maz ticams, ka Fēmarnbelta piekļuves līnijas Vācijā, Minhenes-Veronas savienojuma piekļuves līnijas Itālijā un E59 līnija Polijā līdz 2030. gadam pilnībā atbildīs izvirzītajām prasībām. Mūsu analīzes rezultāti attiecībā uz revīzijai izraudzīto TFI progresu ir parādīti 2. tabulā.

Komisija vēl nav reaģējusi, izmantojot visus tās rīcībā esošos ierobežotos juridiskos instrumentus

20

ES ilgtermiņa transporta tīkla plāns tika ieviests Komisijas Baltajās grāmatās¹⁰ un TEN-T regulā. Pamattīkla koridoru savlaicīgai izveidei un sekmīgai darbībai ir izšķiroša nozīme ES politikas mērķu sasniegšanā, un tie atbalsta plašāka mēroga ES prioritātes — izaugsmes un nodarbinātības veicināšanu un cīņu pret klimata pārmaiņām.

21

Komisijas Baltās grāmatas dalībvalstīm nav saistošas, jo tām ir savas valsts prioritātes. Lai gan TEN-T regula ir juridiski saistoša, tajā ir ietverti noteikumi, kas ļauj dalībvalstīm atkāpties no plāna pabeigt TFI līdz 2030. gadam. Valsts prioritātes var ietvert un var arī neietvert ES starpvalstu koridoru izveidei nepieciešamos ieguldījumus. Piemēram, Francijas plānā nav ievērots Regulā noteiktais 2030. gada termiņš (sk. 1. izcēlumu). Savukārt Vācijas pašreizējā infrastruktūras plānošanas politikā nav minēta īpaša prioritāte ieguldījumiem pamattīkla koridoros.

22

Lai gan lielākā daļa transporta pamatinfrastruktūru ir galvenie iztrūkstošie savienojumi, kas jāizveido, lai pabeigtu ES pamattīkla koridorus vai novērstu problemātiskos sastrēguma punktus, likumdevējs nav uzticējis Komisijai nekādus pienākumus ne vajadzību novērtēšanas procesā, ne lēmumu pieņemšanā, ciktāl tas skar atsevišķus projektus.

23

Dalībvalstis ir paredzējušas arī atšķirīgas būvdarbu veikšanas procedūras (piemēram, valsts noteikumi par uzaicinājumiem uz iepirkumu konkursu un atļauju izsniegšana). Mēs arī konstatējām, ka īstenošanas ātrums dalībvalstīs ir atšķirīgs, atbalsta līmenis TFI un iebildumi pret tām ievērojami atšķiras, politiskās prioritātes laika gaitā var mainīties, turklāt visas iesaistītās dalībvalstis ne vienmēr vienādi atbalsta pārrobežu TFI. Tas negatīvi ietekmē tīkla galveno savienojumu īstenošanu. Piemēram, Fēmarnbelta pastāvīgais savienojums ir 18 km garš dzelzceļa tunelis un ietilpst plānotajā Ziemeļvalstu trīsstūrī, kas savienos Skandināvijas pussalu ar pārējo kontinentālo Eiropu (sk. 3. attēlu). Gan Dānija, gan Vācija finansē, projektē un būvē savas dzelzceļa piekļuves līnijas, taču Dānija ir atbildīga arī par tuneļa finansēšanu, projektēšanu un būvniecību. Vācijas un Dānijas parakstītais valstu līgums paredz, ka Vācija ir atbildīga tikai par izdevumiem saistībā ar piekļuves līniju finansēšanu Vācijas teritorijā. Līdz ar to pastāvīgā savienojuma izveide ir Dānijas projekts, un tas netiek minēts Vācijas valsts infrastruktūras plānošanas dokumentos.

24

Komisijai ir ierobežotas procesa paātrināšanas pilnvaras, un tā ir atzinusi, ka valstu prioritāšu noteikšanas procesā netiek dota priekšroka pārrobežu būvniecībai¹¹. ERP uz to vērsa uzmanību jau 2018. gadā¹². Tomēr, lai gan ES transporta infrastruktūras politiku reglamentē juridiski saistošas regulas, Komisijai nav juridisku pilnvaru īstenot ES prioritātes dalībvalstu līmenī¹³.

25

Tomēr Komisijai ir vispārējā atbildība par to, lai nodrošinātu, ka dalībvalstis līdz 2030. gadam pabeidz pamattīkla koridoru izveidi tā, lai paredzētie rezultāti tiktu sasniegti savlaicīgi. Šim nolūkam papildus veicināšanas instrumentiem (piemēram, Eiropas koordinatoru veiktajam darbam) un atbildībai uzraudzīt ES līdzfinansējuma izlietošanu un pareizu finanšu pārvaldību Komisijas rīcībā ir ierobežoti juridiskie instrumenti, lai nodrošinātu tīkla izveides pabeigšanu līdz 2030. gadam. Saskaņā ar TEN-T regulas 56. pantu Komisija var lūgt sniegt pamatojumu, ja pamattīkla būvdarbu uzsākšana vai pabeigšana būtiski kavējas, un tai ir jāapspriežas ar attiecīgajām dalībvalstīm, lai atrisinātu problēmu, kas izraisa kavēšanos. Komisija var arī sākt pārkāpuma procedūras un pieņemt īstenošanas aktus (sk. 75. punktu).

26

Lai gan attiecībā uz izraudzītajām TFI var piemērot 56. pantā noteikto procedūru (jo tās aptver galvenos iztrūkstošos pārrobežu savienojumus, kas nepieciešami, lai tīkla izveidi pabeigtu līdz 2030. gadam), Komisija vēl nav veikusi nekādas oficiālas darbības, lai mudinātu dalībvalstis šīs infrastruktūras plānot un ieviest ātrāk. Tas tāpēc, ka Komisija uzskata šādu rīcību par pāragru. Tā uzskata, ka noteiktais 2030. gada termiņš vēl ir tālu. Mēs nepiekrītam šādam optimistiskam viedoklim, jo ir vajadzīgs laiks, lai plānotu, būvētu un ekspluatētu šādas infrastruktūras.

Jāuzlabo daudzus miljardus EUR vērto ieguldījumu plānošanas process

Satiksmes prognozes mēdz būt pārāk optimistiskas, un puse no tām nav labi koordinētas

27

Pārrobežu infrastruktūras satiksmes datu kvalitāte ir ierobežota un jo īpaši pakļauta pārāk optimistisku prognožu riskam. Satiksmes prognozes ne vienmēr tika balstītas uz pamatotiem tirgus novērtējumiem; to pamatā arī nebija stabili ekonomiskās attīstības scenāriji. Gluži pretēji, dažas prognozes bija ļoti vienkāršotas, izaugsmes tempiem laika gaitā paliekot nemainīgiem. Tās ne vienmēr tika atjauninātas un parasti netika pārskatītas, lai ņemtu vērā būvniecības kavēšanos.

28

Faktiskie satiksmes rādītāji bieži ievērojami atšķiras no iepriekš prognozētajiem rādītājiem. TFI izveidei paredzētās darbības papildina centieni pāriet uz citiem transporta veidiem, taču, ja pašreizējās un turpmākās iniciatīvas nesniegs paredzētos rezultātus, nākotnes satiksmes rādītāji var būt ievērojami zemāki par pašreizējām satiksmes prognozēm, kas tādējādi var izrādīties pārāk optimistiskas. Daži piemēri sniegti 2. izcēlumā.

29

Lai īstenotu satiksmes prognozes, nepietiek veikt tikai infrastruktūras pasākumus. Lai nodrošinātu, ka pilnībā tiek izmantoti tīkla sniegtie ieguvumi, jāievieš arī papildu nosacījumi, kas mainītu satiksmes dalībnieku uzvedību. Pašlaik iniciatīvu īstenošanu ar mērķi pāriet uz citiem transporta veidiem kavē savstarpējās izmantojamības, kā arī piemērotas un koordinētas maigās politikas instrumentu trūkums, piemēram, ceļu nodevu, vides aizsardzības noteikumu un šķērsfinansēšanas¹⁵. Tāpēc Komisija ierosināja no jauna pārskatīt “Eirovinjetes” direktīvu, taču tas vēl nav darīts. Piemēram, attiecībā uz Minhenes-Veronas savienojumu tikai Austrija izmanto šķērsfinansēšanu no autotransporta uz dzelzceļu. Neraugoties uz Eiropas koordinatora centieniem panākt turpmāku progresu šajā jomā, Itālija un Vācija joprojām neizmanto šķērsfinansēšanu, lai gan tās apņēmās to sākt jau 2009. gadā¹⁶.

30

Prognozes var būt ne vien pārlieku optimistiskas, bet, kā liecina pusē no novērtētajiem gadījumiem iegūtie rezultāti, arī slikti koordinētas pat attiecībā uz infrastruktūru, kas šķērso robežu. Četrās no astoņām izraudzītajām TFI¹⁷ satiksmes prognozes netika koordinētas ar visām pārrobežu struktūrām. Prognozes arī būtiski atšķīrās, jo tās tika veiktas dažādos gados, ņemot vērā dažādus termiņus, pieauguma tempus un kapacitātes ierobežojumus. Piemērs sniegts 3. izcēlumā.

Lēmumu pieņemšanas kvalitāti ietekmē nepilnības izmaksu un ieguvumu analīzes procesā

31

Izmaksu un ieguvumu analīze ir instruments, ko izmanto, lai uzlabotu lēmumu pieņemšanas kvalitāti. Tomēr analīzes efektivitāte lielā mērā ir atkarīga no izmantotās metodikas pamatotības un noteiktiem parametriem piešķirtajām vērtībām. Tas var radīt būtiskas atšķirības secinājumos par ierosinātā infrastruktūras objekta priekšrocībām. Šādu konstatējumu piemēri attiecībā uz izmaksu un ieguvumu analīzi sniegti 4. izcēlumā.

32

Dalībvalstis ir atbildīgas par izmaksu un ieguvumu analīzes (CBA) veikšanu saskaņā ar starptautisko paraugpraksi, tostarp Komisijas CBA vadlīnijās ieteikto metodiku. Ar Briseles Brīvās universitātes (VUB) ārējā eksperta palīdzību mēs izvērtējām dažādo izmaksu un ieguvumu analīžu kvalitāti astoņām mūsu izlasē iekļautajām TFI. Mēs konstatējām, ka izmaksu un ieguvumu analīze nav pienācīgi izmantota kā lēmumu pieņemšanas instruments nevienā no TFI. Tas tāpēc, ka:

1. papildus par katru posmu veiktai sīkākai analīzei nav veikta neviena vispārēja augsta līmeņa izmaksu un ieguvumu analīze plašākā visas TFI līmenī, kas aptvertu visus ierosinātos projektus, tostarp ar tiem saistītos ieguldījumus infrastruktūrā, un kurā piedalītos pēc iespējas vairāk valsts un reģionālo ieinteresēto personu. Gluži pretēji, lielākā daļa izmaksu un ieguvumu analīžu tika veiktas tikai nelieliem TFI posmiem;
2. izmaksu un ieguvumu analīzēs nebija ietverta visaptveroša analīze par izmaksu un ieguvumu sadalījumu starp iesaistītajiem reģioniem un valstīm;
3. analīzēs netika integrētas par iepriekšējiem projektiem veiktajos ex post novērtējumos gūtās atziņas, kā arī netika izmantoti ārējie kritēriji to kvalitātes novērtēšanā.

33

Komisija un INEA ņem vērā darbības izmaksas un ieguvumus, kad tiek pieprasīts ES līdzfinansējums saskaņā ar tiešo pārvaldību. Dalītā pārvaldībā Komisija novērtē tikai lielos projektus, kuru kopējās attiecināmās izmaksas pārsniedz 75 miljonus EUR, un Kohēzijas fonda projektus.

34

Komisija jauno regulu priekšlikumos 2021.–2027. gadam nav iekļāvusi projektu virzītāju pašreizējo pienākumu iesniegt izmaksu un ieguvumu analīzi – pat par TFI vairāku miljardu EUR vērtībā. Komisija plāno arī turpmāk saglabāt iespēju pieprasīt izmaksu un ieguvumu analīzi kā nosacījumu ES līdzfinansējuma saņemšanai. Attiecīgajos gadījumos šī prasība tiks iekļauta konkrēta projekta īpašajos finansēšanas nosacījumos. 2019. gada jūnijā mēs publicējām informatīvo apskatu¹⁸, kurā tika pausts, ka šāda situācija apdraud pareizu finanšu pārvaldību.

35

Iepriekšējos ziņojumos¹⁹ mēs jau konstatējām, ka pastāv nepilnības procesā, ko izmanto, lai novērtētu reālo vajadzību pēc ES līdzfinansētas transporta infrastruktūras. Lai gan Komisija finansēja multimodālu tirgus satiksmes pētījumu, kas aptvēra visu koridoru, tā nav pieprasījusi kopīgas satiksmes prognozes TFI līmenī kopumā. Turklāt Komisija nevāc datus par satiksmes plūsmu pastāvīgi. Neatkarīgi no dalībvalstu novērtējumiem tā ir veikusi padziļinātu pārskatu par projekta virzītāja pieņēmumiem tikai saistībā ar vienu no astoņām izraudzītajām TFI (Lionas–Turīnas savienojums). Tas palielina neefektīvu tēriņu risku.

36

Turklāt attiecībā uz vienu Fēmarnbelta savienojuma posmu tika pieņemts politisks lēmums valsts līmenī, kas tikai vēlāk tika pamatots ar izmaksu un ieguvumu analīzi. Tas bija lēmums Vācijas teritorijā būvēt ātrgaitas dzelzceļa piekļuves līniju, kas savienotu Kopenhāgenu un Hamburgu. Politisko lēmumu par līnijas izbūvi pieņēma 2016. gadā, bet to apstiprināja tikai 2017. gadā, pēc tam, kad tika veikta izmaksu un ieguvumu analīze.

37

Mēs veicām ietekmes un ar vides prasībām saistīto izmaksu novērtējumu par četrām no izlasē iekļautajām TFI (Lionas–Turīnas savienojums, Sēnas–Šeldas savienojums, A1 automaģistrāle Rumānijā un Fēmarnbelta savienojums), izmantojot neatkarīgu ekspertu sniegto informāciju²⁰. Šie eksperti secināja, ka dažādas ES, valstu un dažkārt reģionālās vides aizsardzības prasības sarežģī un kavē TFI plānošanu un īstenošanu, tomēr galvenie ierobežojošie faktori joprojām ir saistīti ar budžetu.

Mēs konstatējām arī labas prakses piemēru pārrobežu projektu īstenošanā, proti, ļaut uzņēmumiem no vienas valsts veikt darbus citas valsts teritorijā, lai veicinātu kopējās politikas mērķa sasniegšanu. Tā ir pozitīva prakse, ko varētu izmantot kā modeli ES mērogā. Šāda prakse tika īstenota Sēnas–Šeldas savienojuma posma “Lys Mitoyenne” projektā. Starpvalstu partneri var strādāt un pārvaldīt projektus cits cita teritorijā. Oficiālais nolīgums, kas to paredz, tika pieņemts starpvaldību konferencē 2017. gadā, un pašlaik notiek tā oficiāla ratifikācija, kuru bija paredzēts pabeigt līdz 2020. gadam.

38

Turklāt attiecībā uz TFI sniegtajiem ieguvumiem vides jomā CO₂ emisiju ziņā ir jāņem vērā gan būvniecības negatīvā ietekme, gan ekspluatācijas ilgstošā pozitīvā ietekme pēc infrastruktūras pabeigšanas. Lielu jaunu transporta infrastruktūru būvniecība ir nozīmīgs CO₂ emisiju avots, tādēļ vides jomā panāktie ieguvumi ir atkarīgi no satiksmes apjoma, kas faktiski tiek novirzīts no citiem, vairāk piesārņojošiem transporta veidiem. Ņemot vērā to, ka pēdējo 20 gadu laikā pāreja uz citiem transporta veidiem Eiropā ir bijusi ļoti minimāla, pastāv liela iespējamība, ka vairāku TFI pozitīvā multimodālā ietekme tiek pārvērtēta. Piemēram, Francijas infrastruktūras pārvaldītājs 2012. gadā aplēsa, ka Lionas–Turīnas pārrobežu savienojuma un tā piekļuves līniju būvniecība radītu 10 miljonus tonnu CO₂ emisiju. Saskaņā ar šīm aplēsēm neto ieguvumu attiecībā uz CO₂ emisijām TFI sniegs tikai 25 gadus pēc būvdarbu uzsākšanas. Tomēr, pamatojoties uz tām pašām satiksmes prognozēm, mūsu eksperti secināja, ka CO₂ emisijas tiks kompensētas tikai 25 gadus pēc infrastruktūras nodošanas ekspluatācijā. Turklāt, ja satiksmes līmenis sasniegs tikai pusi no prognozētā līmeņa, būvniecības radītās CO₂ emisijas tiks kompensētas 50 gadus pēc infrastruktūras nodošanas ekspluatācijā.

Atbalstu dažām TFI palīdzēja nodrošināt ieinteresēto persona iesaistīšana

39

Ieinteresēto personu iesaistīšana ir izdevīga visām lēmumu pieņemšanas procesā iesaistītajām pusēm. Ja projektu uzsāk pietiekami agrīni, pilnībā nodrošinot pārredzamību un izmantojot efektīvas saziņas metodes, projektu virzītāji var optimizēt projektu, savukārt ieinteresētās personas tiek mudinātas atbalstīt TFI.

40

Gadījumi, kad ieinteresētās personas nav tikušas sekmīgi iesaistītas procedūrās, parasti nonāk valstu tiesās; tā rezultātā darbu uzsākšana tiek atlikta. Piemēram, attiecībā uz Lionas–Turīnas pārrobežu dzelzceļa posmu apvienības vai privātpersonas ir iesniegušas vairāk nekā 30 dažādas lietas pret TFI projektu, apstrīdot to vides vai procesuālu apsvērumu dēļ.

41

Par ieinteresēto personu iesaistīšanas procesu atbild projektu virzītāji un dalībvalstis. Komisija nav tieši iesaistīta, lai gan tā ir atbildīga par to, lai dalībvalstis laikus izbūvētu deviņus TEN-T koridorus. Komisija šajā jomā nav pietiekami pamanāma. Vairākas no struktūrām, ar kuru pārstāvjiem tikāmies, mūs informēja, ka galvenajās sanāksmēs ar ieinteresētajām personām Komisijas klātbūtne būtu bijusi lietderīga, lai popularizētu TFI sniegto pievienoto vērtību Eiropas mērogā. Tādējādi varētu panākt ierosināto infrastruktūru plašāku pieņemšanu.

Šajā saistībā mēs konstatējām pozitīvu ES iesaistes piemēru Rail Baltica projektā — Komisija un Eiropas koordinators piedalījās ar projektu saistītos publiskos pasākumos (piemēram, Rail Baltica pasaules forumā), iesaistījās sarunās ar vietējām un starptautiskajām ieinteresētajām personām, aktīvi darbojās plašsaziņas līdzekļos un piedalījās Rail Baltica dzelzceļa uzraudzības padomes sanāksmēs.

42

Revīzijai izraudzītajās TFI mēs atklājām vairākus labas prakses piemērus, kad ieinteresētās personas bija labi informētas un varēja dot savu ieguldījumu, tādējādi vēl vairāk bagātinot procesu. Šie labie piemēri ir Sēnas–Šeldas savienojums, Fēmarnbelta pastāvīgais savienojums un Brennera klinšu tuneļa posms Itālijā. Vairākas iniciatīvas ar mērķi palielināt vietējo ieinteresēto personu atbalstu lielas infrastruktūras būvdarbiem tika iekļautas arī lielo ieguldījumu plānošanas procesā Francijā (“démarche grand chantier”) Lionas–Turīnas savienojumam un Sēnas–Šeldas savienojuma Sēnas Ziemeļeiropas kanāla posmam.

43

Mēs arī konstatējām gadījumus, kad process varētu būt bijis labāks — Basque Y līnijas, A1 automaģistrāles Rumānijā un E59 dzelzceļa līnijas Polijā īstenošanas procesa gaitā ieinteresētās personas netika pilnībā sadzirdētas un netika ņemts vērā to viedoklis. Gan pozitīvs, gan negatīvs piemērs ir sniegts 5. izcēlumā.

44

Pat ja ieinteresēto personu iesaistīšanas procedūras ir līdzīgas, rezultāti dažādās valstīs var būt ļoti atšķirīgi. Piemēram, saistībā ar Fēmarnbelta savienojumu Dānijas NVO jau pašā procesa sākumā bija apmierinātas ar to, kā tiek risināti ar vidi saistīti jautājumi. Savukārt Vācijas pusē oponenti joprojām pēta visas juridiskās iespējas, kā atlikt darbus, galvenokārt vides apsvērumu dēļ. Šāda kavēšanās parasti rada papildu izmaksas. Piemēram, Dānijas projekta virzītāja parakstītais līgums paredz līgumslēdzējiem “gaidīšanas nodevas”²¹, kas pilda garantijas funkciju, lai līgumslēdzējiem būtu saistoši sākotnējie iepirkuma nosacījumi. Jo ilgāku laiku prasa lēmuma pieņemšana, jo lielākas būs šīs nodevas. Kopā gaidīšanas nodevas jau ir sasniegušas ievērojamu summu miljonos EUR; projekta virzītājs jau ir norādījis, ka šīs izmaksas tiks iesniegtas ES līdzfinansējuma saņemšanai.

Zema efektivitāte TFI īstenošanā

TFI īstenošana dublē centienus, ir neefektīva un nav pārskatāma

45

TFI plānošana un būvniecība var ilgt vairākus gadu desmitus. II pielikumā norādīti astoņu izraudzīto TFI plānošanas datumi un īstenošanas termiņi.

• Vidējais astoņu TFI sākotnēji aplēstais būvniecības ilgums (infrastruktūras pamatdaļai) ir 12 gadi.
• Visu revīzijai izraudzīto TFI faktiskais izbūves periods svārstās no 8 līdz 21 gadam; pašlaik vidējais aprēķinātais būvniecības ilgums ir 15 gadi.

46

Tā kā ES darbības pamatā ir septiņu gadu plānošanas periods, tā ES līdzfinansējumu TFI piešķir vairākās mazākās daļās, no kurām katra ir konkrēts un ierobežots kopējās TFI komponents. Šādas “darbības” ir, piemēram, priekšizpēte, tehniskie pētījumi vai būvdarbi kādā TFI segmentā. Katrai minētajai darbībai finansējumu var piešķirt atsevišķi. Viens no šādas lielu projektu sadalīšanas mērķiem ir panākt maksimālu ES līdzfinansējuma apguvi. Konkrētu finansēšanas prioritāšu noteikšana šādiem lieliem projektiem ilgākā periodā, vienlaikus ievērojot pieejamā ES finansējuma ierobežojumus katrā septiņu gadu plānošanas periodā, ļautu paātrināt piešķīrumu izmantošanu un novērst mākslīgu konkurenci ar citiem projektiem, kas nav daļa no TFI.

47

TFI finansēšana, līdzekļus piešķirot secīgām darbībām, darbojas labi tik ilgi, kamēr to īstenošana ir efektīva. Tomēr pašreizējā prakse palielina pasākumu skaitu: tā kā par katru nelielo TFI daļu var iesniegt atsevišķu pieteikumu ES līdzfinansējumam, ir jāveic divkāršs darbs šādu pieteikumu atlasei un uzraudzībai. Tas mazina efektivitāti (apjomradītu ietaupījumu zaudējumi un lielākas izmaksas), jo lielākam darbību skaitam nepieciešama pastiprināta uzraudzība, kā arī ir jāsagatavo un jāpārbauda vairāk maksājumu ziņojumu. Komisija nesen uzsāka virzību uz integrētāku redzējumu par projektu pārvaldību (piemēram, vienu dotācijas nolīgumu par visām darbībām, kas saistītas ar Sēnas–Šeldas TFI 2014.–2020. gada plānošanas periodu).

48

Komisija nav izveidojusi kompetenču centru, kas risinātu jautājumus par ieguldījumiem TFI apmērā ar mērķi gūt pārskatu pār darbību īstenošanu. Attiecībā uz dalīto pārvaldību ir izveidota īpaša nodaļa, kas nodarbojas ar lieliem projektiem, un tajā strādā darbinieki ar attiecīgās nozares pieredzi. Slieksnis, kuru pārsniedzot projekts tiek uzskatīts par “lielu”, ir 75 miljoni EUR, tomēr TFI, kuras kopējā vērtība ir vismaz 1 miljards EUR, ir pavisam cita mēroga projekts. Tā kā Komisija nav izveidojusi specializētu dienestu, vadošajām iestādēm, kas TFI būvniecībai var nodrošināt līdz 85 % no ES līdzfinansējuma, nav pieejams konkrēts ekspertu atbalsts šāda veida infrastruktūras pienācīgai īstenošanai.

Komisijā nav arī dienesta, kas koordinētu darbības, ko veic dažādi ģenerāldirektorāti un aģentūras, kas iesaistītas infrastruktūras īstenošanas atbalstīšanā tik plašā mērogā. Ja šāds centrs pastāvētu, tas varētu pastāvīgi virzīt un vadīt projektu virzītājus visā TFI darbības laikā, lai palielinātu ES līdzfinansējuma efektivitāti un lietderību. Šāds centrs varētu, piemēram, sniegt konsultācijas par tādiem jautājumiem kā staciju skaits (pasažieriem), termināļu skaits un atrašanās vieta, savstarpējās izmantojamības prasības, noslogojuma faktori (kravas pārvadājumiem) un nodevu iekasēšanas noteikumi. Tas varētu arī palīdzēt novērtēt atbalsta apvienošanas iespējas, izmantojot EISI, kohēzijas politikas un EIB instrumentus.

TFI izbūves laikā palielinās izmaksas un bieži vien novērojams augsts valsts mēroga birokrātijas līmenis

49

Bieži vien laika gaitā tiek veiktas izmaiņas TFI projekta koncepcijā un tvērumā. Tas palielina izmaksas, kas savukārt var ietekmēt ES budžetu ilgākā laika posmā. Tā kā ES atbalstu nodrošina darbībām, kuras īsteno septiņu gadu periodā, tad izmaiņas TFI projekta koncepcijā un tvērumā pēc attiecīgā septiņu gadu perioda nozīmē to, ka būs vajadzīga lielāka ES līdzfinansējuma kopsumma.

50

Lai gan jāņem vērā, ka dažu TFI darbības joma laika gaitā ir ievērojami mainījusies²², mēs salīdzinājām jaunākās pieejamās izmaksu aplēses ar sākotnēji prognozētajām astoņu izraudzīto TFI izmaksām, jo šīs sākotnējās izmaksu aplēses bija svarīgas, pieņemot lēmumu par būvniecības uzsākšanu. Turklāt mēs vēlējāmies skaidri parādīt, kā TFI mainījās attiecībā uz izmaksu aplēsēm un īstenošanas kavēšanos līdz to faktiskajai ieviešanai. Šim nolūkam mēs izmantojām cenu deflatora rādītāju valstī, lai varētu veikt jēgpilnus salīdzinājumus pie nemainīgām cenām un ņemt vērā valstu atšķirīgo inflācijas līmeni. Salīdzinot ar sākotnējām aplēsēm, bija pieaugušas visu astoņu izraudzīto TFI izmaksas: revīzijas laikā tika apstiprināts pieaugums par 17,3 miljardiem EUR. Tie ir 47 % no sākotnējām aplēsēm jeb vidēji 2,2 miljardi EUR uz katru TFI. Piemēram, mūsu izveidotajā izlasē lielākais pieaugums bija vērojams attiecībā uz Sēnas Ziemeļeiropas kanālu (Sēnas–Šeldas savienojumā), kura paredzamās izmaksas ir palielinājušās par 3,3 miljardiem EUR jeb 199 % (sk. 3. tabulu). Daži no šiem pieaugumiem notika neilgā laika periodā. Piemēram, tiek prognozēts, ka Rail Baltica izmaksas palielināsies par 51 % salīdzinājumā ar aplēsēm, kas tika veiktas pirms astoņiem gadiem (lielā mērā saistībā ar izmaiņām TFI tvērumā) (sk. III pielikumu).

51

Dažos gadījumos mēs konstatējām arī augstu birokrātijas līmeni, kas kavē projektu efektīvu īstenošanu. Piemēram, 582 km garā A1 automaģistrāle Rumānijā tiek plānota un īstenota daudzu mazāku projektu veidā. Atļauja ir jāsaņem par katru daļu atsevišķi. Mēs aprēķinājām, ka viena būvatļauja ir nepieciešama uz katriem 7 km automaģistrāles, savukārt viena vides atļauja – uz katriem 26 km.

52

Savukārt Itālijā mēs konstatējām labas prakses piemēru — projekta virzītāji var vērsties Ministriju sadarbības komitejā (CIPE, “Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica”), kas darbojas kā vienas pieturas aģentūra. Tajā pašā laikā CIPE pauž ilgtermiņa apņemšanos atbalstīt infrastruktūras būvniecību, ja finansējums ir jāsadala vairākos lēmumos.

Ļoti ilga kavēšanās apdraud ES līdzfinansējuma efektivitāti

53

Mēs salīdzinājām arī katras TFI pašreizējo paredzēto pabeigšanas datumu un sākotnēji noteikto datumu — visos gadījumos bez izņēmumiem mēs konstatējām būtisku kavēšanos. Mēs aprēķinājām A1 automaģistrāles un E59 dzelzceļa TFI kumulatīvo kavēšanos attiecībā uz to posmu nodošanu ekspluatācijā, kuriem ir veiktas ticamas īstenošanas laika aplēses²³. Katras TFI galvenā elementa būvniecība kavējās vidēji par 11 gadiem. Vissliktākie rezultāti bija Sēnas–Šeldas TFI Sēnas Ziemeļeiropas kanāla posmam (jau 18 gadu kavēšanās), Lionas-Turīnas savienojumam (15 gadu kavēšanās), Basque Y līnijai (13 gadu kavēšanās) un BBT (12 gadu kavēšanās) (sk. 5. attēlu).

54

Ja ņemam vērā arī savienojošās infrastruktūras pabeigšanas datumus, kas vajadzīgi, lai dzelzceļa TFI varētu darboties pilnībā, kavēšanās ir vēl ilgāka.

• Tā kā Francijas pusē paredzētā ātrgaitas savienojuma pabeigšana, kas savieno Bordo ar Basque Y līniju, netiks plānota līdz pat 2037. gadam, Basque Y līnijas nodošana ekspluatācijā pilnā apmērā tiks atlikta vismaz par 29 gadiem.
• Vācijas piekļuves līniju izbūve līdz Brennera klinšu tunelim Minhenes-Veronas savienojumā varētu kavēties līdz 2040.–2050. gadam; līdz ar to TFI nesniegtu plānotos ieguvumus vēl 20 gadus. Turklāt Vācijas reģionālā iestāde joprojām vērtē vajadzību pēc jaunām piekļuves līnijām.

55

Revidējamās vienības norādīja, ka šādas kavēšanās galvenais iemesls ir politisko lēmumu pieņemšanas process. Pat ja ir parakstīti starptautiski nolīgumi, ar ko dalībvalsts apņemas izbūvēt TFI, politiskās prioritātes var mainīties līdz ar valdības nomaiņu. Kavēšanos veicina arī laiks, kas nepieciešams ieinteresēto personu iesaistīšanas procedūrām un atļauju iegūšanai, lai uzsāktu plānotos darbus.

56

Šāda kavēšanās rada būtiskas sekas. Piemēram, pārvadājumi, kuriem nākotnē izmantos A1 automaģistrāli Rumānijā, pašlaik joprojām ir jāveic, izmantojot valsts divu joslu ceļus. Tam ir būtiska negatīva ietekme, radot, piemēram, ikdienas satiksmes sastrēgumus un problemātiskus ceļa posmus un samazinot ceļu satiksmes drošību. Salīdzinot laika gaitā notikušo negadījumu skaitu un veidu, mēs konstatējām, ka negadījumu un bojāgājušo skaits šajos posmos ir daudz lielāks nekā vidēji Rumānijā un 92 no tiem ir saistīti ar frontālām sadursmēm.

57

Turklāt arī ES līdzfinansētās projektu apakšdarbības tiek īstenotas lēnāk, nekā paredzēts. Salīdzinot atsevišķu darbību sākotnēji paredzēto pabeigšanas datumu ar faktisko pabeigšanas datumu (jau pabeigtām darbībām) un to pašlaik paredzamo pabeigšanas datumu, ko norādījuši projektu virzītāji (darbībām, kas joprojām turpinās), mēs konstatējām, ka tikai vienu no septiņpadsmit līdzfinansētajām darbībām (Rail Baltica posmu) joprojām ir paredzēts pabeigt sākotnēji noteiktajā termiņā. Dažos gadījumos kavēšanās ir ievērojama (līdz pat 79 mēnešiem attiecībā uz vienu no darbībām uz A1 automaģistrāles). Salīdzinot ar sākotnēji plānoto pabeigšanas datumu, katras darbības īstenošana kavējas par vidēji 34 mēnešiem (vairāk nekā 68 % no sākotnēji plānotā ilguma; sk. V pielikumu).

58

Ja EISI darbība netiek īstenota saskaņā ar precīziem nosacījumiem, kas izklāstīti dotācijas nolīgumā, vai tā netiek pabeigta noteiktajā termiņā, ES līdzfinansējumu var atsaukt. Saskaņā ar principu “izmanto vai zaudē” šādos gadījumos līdzekļi vairs netiek paredzēti konkrētajai darbībai un atkal ir pieejami citiem infrastruktūras projektiem EISI programmā. Tā jau ir noticis ar 1,4 miljardiem EUR, ko sākotnēji piešķīra 17 mūsu izlasē iekļautajām darbībām (sk. IV pielikumu). Piemēram, attiecībā uz Sēnas–Šeldas savienojumu no divām jaunākajām līdzfinansētajām darbībām piešķirtajiem līdzekļiem tika atsaukti 668,6 miljoni EUR galvenokārt tādēļ, ka puses ilgstoši nevarēja panākt vienošanos par Sēnas Ziemeļeiropas kanāla būvniecību.

59

Pašlaik dažu revīzijai izraudzīto TFI īstenošana ir saistīta arī ar citiem riskiem. INEA 2019. gada aprīlī konstatēja, ka divām no revidēto TFI nepabeigtajām projektu apakšdarbībām ir apdraudēta ES līdzfinansējuma saglabāšana 784 miljonu EUR apmērā. Turklāt attiecībā uz Brennera klinšu tuneli vēl nav īstenoti galvenie būvdarbi un izpētes darbi: vēl nav izmantots ES līdzfinansējums 737 miljonu EUR apmērā. Tie ir 62 % no piešķirtajiem 1,2 miljardiem EUR. Tā kā INEA atzīst, ka ir iespējama arī turpmāka kavēšanās, var būt nepieciešams pagarināt īstenošanas periodu šīs TFI projekta apakšdarbībām, lai izvairītos no līdzekļu atsaukšanas nākotnē.

60

ES līdzfinansējuma iepriekšēja piešķiršana TFI projektu virzītājiem nodrošina ilgtermiņa noteiktību. Taču tas arī nozīmē — ja TFI īstenošana būtiski kavējas, lielas piešķirto ES līdzekļu summas netiks izmaksātas vairākus gadus, kuru laikā tos varētu izmantot, lai finansētu citus labāk sagatavotus infrastruktūras projektus. Gadījumos, kad šīs summas tiek pārdalītas tikai finansēšanas procesa vēlīnā posmā, to atkārtotas izmantošanas iespējas ir ierobežotas. Pašreizējā dotācijas nolīgumu pārvaldības kārtībā šī problēma netiek sekmīgi risināta²⁴. VI pielikumā norādīts, ka pabeigtajām darbībām faktiski izmaksātā summa pēc to pabeigšanas bija tikai puse no sākotnēji piešķirtās summas.

Komisijas īstenotajā uzraudzībā pār to, kā dalībvalstis pabeidz pamattīkla koridoru izveidi, ir nepilnības, taču tās rīcībā ir instruments, ko var izmantot, lai darbības rezultātus uzlabotu

Komisijas uzraudzība ir attāla, un projektiem piešķirtais ES līdzfinansējums ir saistīts tikai ar tiešajiem rezultātiem

61

Komisija ar Eiropas koordinatoru palīdzību un, izmantojot informācijas sistēmu politikas koordinēšanai un atbalstam (“TENTec” sistēma), uzrauga, kā dalībvalstis pabeidz pamattīkla koridoru izveidi. Eiropas koordinatoru uzdevumi ir šādi:

• analizēt pamattīkla koridorus;
• sagatavot (nesaistošu) darba plānu savam koridoram;
• sadarboties ar augsta līmeņa lēmumu pieņēmējiem un vietējām ieinteresētajām personām, lai veicinātu TFI īstenošanu;
• pieprasīt no dalībvalstīm darba plāna apstiprinājumu;
• organizēt un vadīt koridoru foruma sanāksmes;
• reizi divos gados publicēt progresa ziņojumu par TEN-T attīstību un īstenošanu.

Lai gan koordinatori ir atbildīgi par gariem un sarežģītiem koridoriem, viņu rīcībā ir maz resursu un tikai neformālas pilnvaras. Šāda regulējuma dēļ Komisija piedalās tikai netieši, uzraugot, vai dalībvalstis laikus pabeidz tīkla izveidi.

62

Nesen Komisija ierosināja²⁵ paplašināt koordinatoru funkcijas: turpmākajiem pieteikumiem ES līdzfinansējuma saņemšanai būtu jāatbilst koridora darba plānam un īstenošanas aktiem, kā arī jāņem vērā Eiropas koordinatora atzinums; koordinatoriem būtu jāļauj cieši sekot kopīgu interešu pārrobežu projektu atļauju piešķiršanas procedūrai un lūgt kompetento iestādi regulāri ziņot par panākto progresu.

63

Dalītajā pārvaldībā par īstenošanu galvenokārt ir atbildīga attiecīgā vadošā iestāde, taču vairākos gadījumos mēs konstatējām problēmas, kuru rezultātā īstenošana bija neefektīva. Piemēram, Rumānijā ir pabeigts viens A1 automaģistrāles posms starp Lugožu un Devu, saņemot ES līdzfinansējumu 12,4 miljonu EUR apmērā, taču pašlaik tas netiek izmantots. Netālu no Devas tikai septiņu gadu laikā tika izbūvēti divi ceļa posmi, taču tie tika nepareizi savienoti. Tā rezultātā pareizai savienojuma atjaunošanai bija jānojauc 800 metri jau izbūvētās automaģistrāles. Papildus daļai, ko nācās pārbūvēt (tiek lēsts, ka ES līdzfinansējums tai bija 3,2 miljoni EUR), nojaukšanas darbi izmaksāja 0,9 miljonus EUR, no kuriem ES līdzfinansēja 0,5 miljonus EUR. Var uzskatīt, ka šādā veidā iztērētie ES līdzekļi 3,7 miljonu EUR²⁶ apmērā ir izšķērdēti (sk. 6. attēlu).

64

Nav izstrādāts sistemātisks mehānisms, lai noteiktu rezultātus ilgāku laiku pēc TFI darbību uzsākšanas. Tas apliecina, ka Komisija projektiem piešķirto ES līdzfinansējumu joprojām sasaista tikai ar tiešajiem rezultātiem. Tā neapkopo informāciju par ieguldījumu rezultātiem un panākumiem TFI līmenī (t. i., vai un kad TFI sniegs paredzētos rezultātus).

65

Komisijai nav datu par līdzfinansēto būvdarbu ietekmi. Lai gan lielākā daļa revīzijai izraudzīto TFI joprojām tiek būvētas, dažām no tām jau šobrīd var paredzēt ievērojamu ietekmi nākotnē. Piemēram, Sēnas–Šeldas savienojuma vajadzībām Lisas upē ir jau veikti dažādi paplašināšanas un padziļināšanas darbi. Rezultāti TFI līmenī vēl nav sasniegti, jo ir jāizbūvē TFI galvenais posms (Sēnas Ziemeļeiropas kanāls). Tomēr šie darbi jau tagad Flandrijā rada pozitīvu sociālekonomisko ietekmi: piemēram, uzplaukst nekustamo īpašumu būvniecība gar upes krastu, sekmējot pilsētvides atjaunošanu visā Kortreikas un Harelbekes pilsētu rajonā.

66

Komisija šos aspektus neņem vērā, jo INEA dotāciju nolīguma starpposma mērķi attiecas tikai uz fiziskiem tiešajiem rezultātiem. Dažos gadījumos Komisija veic ex post novērtējumus, piemēram, ja to paredz tiesību akti, novērtējumos aptverot tīklu kopumā vai izraugoties lielus transporta projektus, ko īsteno dalītas pārvaldības ietvaros. Tomēr nav veikti sistemātiski ex post novērtējumi par katru TFI kopumā, lai gan tajās ir ieguldīti vairāki miljardi EUR. Šī iemesla dēļ ir grūti mācīties no pagātnes problēmām.

Komisija kritiski neizvērtēja TFI ilgtspēju un izmaksas ilgtermiņā

67

Iepriekšējos lietderības revīzijas ziņojumos²⁷ mēs secinājām, ka dažos gadījumos ES līdzfinansējuma pieejamība var mudināt projektu virzītājus paaugstināt projekta specifikācijas, pārsniedzot parastos standartus, vai būvēt to lielāku bez pamatota iemesla. Tādējādi infrastruktūra netiek izmantota pietiekami.

68

Komisijai nav izstrādāti modeļi vai īpašas datu vākšanas procedūras, lai pirms ES līdzfinansējuma piešķiršanas varētu neatkarīgi novērtēt TFI pasažieru un kravu pārvadājumu potenciālu. Tāpat, sniedzot ES atbalstu TFI, Komisija nesalīdzināja informāciju par turpmākajiem būvniecības standartiem ar potenciālajām satiksmes plūsmām. Tā kā nav konkrētu datu par potenciālajām satiksmes plūsmām, mūsu spriedumu pamatā ir Eurostat dati, un vajadzības gadījumā esam izdarījuši pieņēmumus par satiksmes līmeni²⁸. Mēs vērtējām to izraudzīto TFI ekonomisko ilgtspēju, kurās bija ātrgaitas dzelzceļa komponents (Rail Baltica, Lionas–Turīnas savienojums, BBT, Fēmarnbelts un Basque Y līnija), un ņēmām vērā paredzamo pasažieru skaitu un satiksmes kopējo potenciālu. Šo TFI kopējās izmaksas sasniedz aptuveni 40 miljardus EUR. Lai veiktu pirmo analīzi, mēs izmantojām projektu virzītāju norādīto pasažieru skaitu nākotnē; otrajā analīzē mēs izmantojām kopējo iedzīvotāju skaitu, kas dzīvoja 60 minūšu aptvēruma teritorijā gar līnijām. Kaut arī jāatzīst, ka šīs līnijas ir paredzētas jauktai satiksmei gan pasažieru, gan kravu pārvadājumiem, mēs salīdzinājām šos skaitļus ar zinātniski pamatotu atskaites kritēriju, kas paredzēts ātrgaitas pasažieru dzelzceļam, un rezultāti liecina — lai līnijas būtu ilgtspējīgas, pa tām jāpārvadā 9 miljoni pasažieru gadā. Mēs varam secināt, ka attiecībā uz visām analizētajām TFI kopējais iedzīvotāju skaits, kas dzīvo šādā aptvēruma teritorijā, ir pārāk mazs, lai nodrošinātu to ilgtspējību ilgtermiņā. Mēs arī konstatējām, ka paredzamais pasažieru skaits divās TFI ir ievērojami mazāks par šo kritēriju, proti, 9 miljoniem pasažieru gadā.

69

Pirmais piemērs ir Rail Baltica; šīs līnijas ekonomiskā ilgtspēja ilgtermiņā ir atkarīga no tā, vai tiks izmantots tās kravu un pasažieru pārvadājumu potenciāls. Rail Baltica 2017. gada izmaksu un ieguvumu analīzē paredzētais dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms ir aptuveni 15 miljoni tonnu 2030. gadā un līdz 2055. gadam — līdz 25 miljoniem tonnu kravu (apmēram viena trešdaļa no tām ir Baltijas valstu iekšējie kravu pārvadājumi, viena trešdaļa ir kravu pārvadājumi no Somijas un viena trešdaļa ir tranzīta kravu satiksme no kaimiņvalstīm). Ņemot vērā pašreizējo jūras satiksmes līmeni teritorijā ap Baltijas valstīm, mēs konstatējām, ka uz dzelzceļu varētu novirzīt maksimāli 30 miljonus tonnu kravu gadā. Tomēr pašlaik starp Igauniju, Latviju un Lietuvu nav ziemeļu-dienvidu dzelzceļa kravu satiksmes, un, lai to pārvirzītu, dzelzceļa transportam jāspēj konkurēt ar autotransportu un jūras transportu. Tas nozīmē, ka vienlīdzīgāku konkurences apstākļu panākšanai starp dažādiem transporta veidiem ir jāievieš efektīvi multimodāli savienojumi un papildu pasākumi, piemēram, autoceļu nodevu iekasēšanas politika, kā arī labi funkcionējošs, integrēts infrastruktūras pārvaldības modelis, kas līniju padara pievilcīgu klientiem, izmantojot proaktīvus līnijas komercializācijas centienus. Baltijas valstis joprojām nav vienojušās par infrastruktūras pārvaldības modeli. Turklāt Polijas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs nav veicis pasākumus, kuru mērķis būtu koordinēt potenciālo pieprasījuma pieaugumu pēc dzelzceļa kravu pārvadājumiem Bjalistokas-Varšavas līnijā, ko izraisa Rail Baltica izbūve, ņemot vērā citus reģionālos pasažieru un dzelzceļa kravu pārvadājumus šajā līnijā.

70

Kā minēts 69. punktā, Baltijas valstīs vēl nav ziemeļu-dienvidu dzelzceļa kravu pārvadājumu satiksmes. Rail Baltica līnijas pasažieru satiksmes daļas novērtējums liecina, ka tā nav ekonomiski ilgtspējīga, jo līdz 2030 gadam sasniegs 4,6 miljonus pasažieru gadā, kā norādīts 2017. gadā veiktajā izmaksu un ieguvumu analīzē par jaunas infrastruktūras izveidi Baltijas valstīs. Turklāt mūsu aptvēruma teritorijas analīze liecina, ka saskaņā ar izmaksu un ieguvumu analīzē izdarīto pieņēmumu kopējais iedzīvotāju skaits, kas dzīvo 60 minūšu brauciena attālumā ap TFI, ņemot vērā pārklāšanos ar blakus esošajās aptvēruma teritorijās dzīvojošajiem cilvēkiem, ir 3,8 miljoni (sk. 7. attēlu). Tas ir zemākais rādītājs visās revidētajās dzelzceļa TFI, novērtējot līniju atsevišķi. Projekta virzītājs un Komisija norādīja, ka šis ieguldījums attiecas uz ātrgaitas parasto dzelzceļa līniju ar ātrumu līdz 249 km/h un ka tādēļ attiecībā uz šo līniju nevar izvirzīt tādus pašus salīdzinošos kritērijus kā ātrgaitas dzelzceļa līnijām. Lai gan ātrgaitas dzelzceļa definīcija patiešām attiecas uz jaunām līnijām, kuru ātrums ir vismaz 250 km/h, mēs vērtējām šo līniju kā ieguldījumu ātrgaitas dzelzceļā divu iemeslu dēļ. Pirmkārt, daļā līnijas Polijas teritorijā tiks izmantota modernizēta parastā dzelzceļa līnija (šādas līnijas uzskata par ātrgaitas līnijām, ja to ātrums ir 200 km/h vai vairāk). Otrkārt, Rail Baltica tiks izmantota kā jauktas satiksmes līnija, un tām parasti ir augstākas būvniecības izmaksas nekā pasažieru līnijai.

71

Iekļaujot piekļuves līniju uz Poliju un veicot vispārīgāku analīzi, kopējais iedzīvotāju skaits 60 minūšu aptvēruma teritorijā pēc tam, kad būs uzbūvēta un modernizēta līnija uz Varšavu, sasniegs 8,3 miljonus. Ja to salīdzina ar mūsu izvirzīto kritēriju²⁹, proti, 9 miljoniem pasažieru gadā, var tikt apdraudēta projekta ekonomiskā ilgtspēja pat ar pilnīgu savienojumu ar Varšavu.

72

Otrkārt, pasažieru skaita prognozes ātrgaitas dzelzceļa līnijai starp Kopenhāgenu un Hamburgu, izmantojot Fēmarnbelta pastāvīgo savienojumu, liecina, ka šīs TFI dzelzceļa daļa nebūs ekonomiski ilgtspējīga. Neraugoties uz to, ka 60 minūšu aptvēruma teritorijā gar līniju dzīvo 7,7 miljoni cilvēku un ka pasažieri var izmantot īpaši paredzētas līnijas daļas (piemēram, Hamburga–Lībeka vai Ringsteda–Kopenhāgena), saskaņā ar prognozēm pastāvīgo savienojumu abos virzienos pat desmit gadus pēc tā atvēršanas katru gadu izmantos tikai viens miljons pasažieru. Tas ir krietni mazāk, nekā paredz atskaites kritērijs, kas ir deviņi miljoni pasažieru gadā. Tiks sniegti arī dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumi, jo šī līnija ir projektēta kā jauktas satiksmes līnija. Tiek lēsts, ka pastāvīgo savienojumu pēc pilnīgas tā darbības uzsākšanas dienā šķērsos ne vairāk kā 73 kravas vilcienu. Tomēr, izbūvējot šo infrastruktūru, nenotiks būtiska pāreja uz citiem transporta veidiem, jo kravas vilcieni vairs neizmantos pastāvošo maršrutu, kas šķērso Lielo Beltu (“aizstāšanas” efekts, sk. 3. attēlu).

73

Turklāt mēs novērtējām Vācijas piekļuves līnijas būvniecības izmaksas, izmantojot ātrgaitas dzelzceļa standartus atbilstoši pašlaik plānotajam projektam. Sākotnējais plāns bija modernizēt pastāvošo līniju, palielinot tās ātrumu līdz 160 km/h (saskaņā ar TEN-T regulu, kurā paredzēts būvēt tikai parasto dzelzceļa līniju). Tomēr, ieviešot grozījumus pēc apspriešanās ar vietējām ieinteresētajām personām, tika ieplānota jauna jauktas satiksmes piekļuves līnija (cita starpā jaunas perspektīvās līnijas, papildu stacijas un jauns kravas terminālis). Pēc tam tika pieņemts politisks lēmums būvēt pasažieru vilcieniem paredzētu līniju ar projektēto ātrumu līdz 200 km/h. Pamatojoties uz 88 km garajās līnijas starp Lībeku un Putgardeni (ieeja Fēmarnbelta pastāvīgajā savienojumā) izmaksu rādītājiem, kā arī līnijas attālumiem atbilstoši pašreizējam projektam, šīs ātrgaitas līnijas izmaksas būs 26 miljoni EUR par katru kilometru. Reģionālo prasību izpildes izmaksas attiecībā uz aizsardzību pret radīto troksni, kas pārsniedz standarta prasības, ir 1185 miljoni EUR. Tas ir vairāk nekā puse no visas līnijas kopējām būvniecības izmaksām. Izmaksas par plānotā Fēmarnsunda tilta izbūvi³⁰, lai aizstātu pašreizējo tiltu, kas pašlaik vēl nav nepieciešams, ir 549 miljoni EUR. Ja šīs izmaksas iekļauj kopējā summā (vēl nav pieņemts lēmums par nevienu no pasākumiem), izmaksas par katru līnijas kilometru palielinās līdz 46 miljoniem EUR. Līdz ar to Vācijas piekļuves līnijas kopējās izmaksas palielinātos par vairāk nekā 4 miljardiem EUR. Salīdzinājumā ar iepriekš revidētajām ļoti liela ātruma līnijām ar ātrumu 250 km/h vai vairāk³¹ un, ņemot vērā, ka tā nav ļoti blīvi apdzīvota teritorija, ka dzelzceļa līnijas būvniecības inženiertehniskās prasības ir ierobežotas un ka maksimālais līnijas ātrums ir 200 km/h, minētās izmaksas par km ir ļoti augstas. Ar līdzīgiem ģeogrāfiskiem ierobežojumiem attiecīgais rādītājs, modernizējot Dānijas piekļuves līnijas posmu Ringsteda–Rēdbija līdz Fēmarnbelta pastāvīgajam savienojumam (tāpat —no 160 km/h līdz 200 km/h), ir 11 miljoni EUR par katru kilometru; tas veido mazāk nekā ceturto daļu no Vācijas piekļuves līnijas izmaksām. Turklāt Vācijas piekļuves līniju modernizācija, lai tās atbilstu ātrgaitas standartiem, samazina pasažieru plūsmas ceļā pavadīto laiku tikai par 5 minūtēm (no Lībekas uz Putgardeni salīdzinājumā ar sākotnējo plānojumu). Līdz ar to visas šīs izmaiņas rada ļoti lielas papildu izmaksas, kas līdztekus nelielajam pasažieru skaitam (sk. 72. punktu) ievērojami samazina šīs modernizētās piekļuves līnijas izmaksu lietderību.

74

Lēmumu par Vācijas piekļuves līnijas koncepciju pēc apspriešanās ar vietējām ieinteresētajām personām pieņēma Šlēsvigas-Holšteinas reģions. Komisija tajā nepiedalījās un lēmumu pieņemšanā nebija iesaistīta. Līdz šim ES līdzfinansējums izpētei vien ir sasniedzis 38,6 miljonus EUR. Saskaņā ar pareizas finanšu pārvaldības principu pirms turpmākas ES līdzfinansējuma piešķiršanas Komisijai šie dati būtu jāizmanto lēmuma pieņemšanas posmā, kā arī jāveic īpašs novērtējums par to, vai mazākam ātrumam paredzētas līnijas izbūve par zemākām izmaksām būtu pietiekama, lai apmierinātu iedzīvotāju mobilitātes vajadzības.

Instruments turpmāko ieguldījumu uzraudzības uzlabošanai — īstenošanas lēmums

75

Komisija nesen ir sākusi izmantot īstenošanas lēmumus kā instrumentu ar mērķi pastiprināt pārraudzību pār to, kā dalībvalstis pabeidz pamattīkla koridoru izveidi. Šos lēmumus pieņem, vienojoties ar attiecīgajām dalībvalstīm, un tie atspoguļo dalībvalstu apņemšanos ievērot kopīgi saskaņoto laika grafiku tiešo rezultātu sasniegšanai. Šajā grafikā ir ietverti vairāki galvenie atskaites punkti, un lēmumos dalībvalstīm ir noteikts pienākums sagatavot gada pārskatu. Līdz šim īstenošanas lēmumi ir izmantoti šādiem projektiem: Rail Baltica, Sēnas–Šeldas savienojums un Evoras-Meridas dzelzceļa savienojums starp Spāniju un Portugāli (izlasē neiekļauta TFI).

76

Mēs uzskatām, ka īstenošanas lēmumi ir pozitīvs solis, jo tie ļauj Komisijai ciešāk uzraudzīt to, kā dalībvalstis īsteno TFI, kā arī tie precīzi apstiprina paredzētos TFI tiešos rezultātus un darbības jomu un aptver papildu darbības, kas vajadzīgas, lai infrastruktūra varētu sākt darboties. Šie lēmumi aptver savienojumus ar pastāvošajiem un jaunajiem Rail Baltica dzelzceļa/autoceļu termināļiem un multimodālu termināļu būvniecību Sēnas-Šeldas savienojumā. Turklāt tie Eiropas koordinatoriem un Komisijai nodrošina iespēju piedalīties projektu virzītāju lēmumu pieņemšanas struktūru sanāksmēs kā novērotājiem.

77

Tomēr mēs konstatējām, ka turpmāk minēto iemeslu dēļ pastāv risks, ka ar īstenošanas lēmumiem var nepietikt, lai efektīvi nodrošinātu TFI savlaicīgu pabeigšanu un nodošanu ekspluatācijā.

1. Šos lēmumus nevar pieņemt bez dalībvalstu piekrišanas, un tie neparedz konkrētas saistības vai pienākumus nevienai no pusēm, kā arī tajos nav aprakstītas finansiālās sekas saistību nepildīšanas gadījumā. Tie neļauj Komisijai rīkoties, ja notikusi kavēšanās vai netiek veikti papildu pasākumi.
2. Šajos lēmumos nav precizēti TFI plānotie tiešie rezultāti, un tajos joprojām ir nepilnības attiecībā uz tādu jautājumu risināšanu, par kuriem ir vajadzīga politiska vienošanās dalībvalstu līmenī.
1. Rail Baltica īstenošanas lēmumā bija noteikts, ka Igaunijai, Latvijai un Lietuvai līdz 2019. gada 30. jūnijam ir jāizlemj, kā tiks pārvaldīta pabeigtā infrastruktūra, tostarp mehānisms plānoto ienākumu un ieguvumu sadalei starp partneriem. Neraugoties uz Komisijas centieniem vienoties par šāda mehānisma izveidi, lēmums noteiktajā termiņā netika pieņemts.
2. Lai gan Sēnas–Šeldas savienojuma īstenošanas lēmumā tika precizēta TFI darbības joma, tajā netika noteikts precīzs starpposma mērķis, lai savlaicīgi pabeigtu galveno iztrūkstošo ūdensceļu savienojumu ar Zēbriges ostu; konkrētu reģionālās valdības lēmumu par šī savienojuma būvniecību jau vairākus gadus kavē vietējā opozīcija. Tas ierobežo dziļjūras konteineru pārvadātāju iespēju izmantot iekšzemes ūdensceļu maršrutus.

78

Turklāt īstenošanas lēmumos nav iekļauti noteikumi, kas mudinātu mācīties no iepriekšējās pieredzes, jo prakse veikt ex post novērtējumu nav obligāta.

Secinājumi un ieteikumi

79

Paredzams, ka sešas no astoņām analizētajām TFI, tostarp to piekļuves līnijas, līdz 2030. gadam nespēs darboties pilnībā, kā tika plānots 2013. gadā. TFI un to piekļuves līnijas ir galvenie savienojumi pamattīkla koridoros, tādēļ, visticamāk, arī ES transporta pamattīkls līdz 2030. gadam nevarēs darboties pilnībā, un tas nozīmē, ka līdz tam laikam netiks pabeigts ES transporta tīkls un sasniegta tīkla paredzētā ietekme.

80

Līdz 2030. gadam TEN-T regulas minimālās prasības varētu izpildīt tikai Rail Baltica un trīs citu TFI trīs posmi. Vājo rezultātu galvenie iemesli ir dalībvalstu izvirzītās individuālās prioritātes un dažādās procedūras, kā arī atšķirīgs īstenošanas ātrums, un pārrobežu TFI ne vienmēr saņem vienādu atbalstu. Turklāt, neraugoties uz to, ka TEN-T regula ir juridiski saistoša, tajā ir ietverti noteikumi, kas valstīm ļauj atkāpties no plāna pabeigt to līdz 2030. gadam. Komisijas rīcībā ir ierobežoti juridiskie instrumenti, lai īstenotu noteiktās ES prioritātes, tomēr tā šos instrumentus vēl nav izmantojusi, izņemot dažus gadījumus, kad tā pieņem īstenošanas aktus (sk. 16.–26. punktu).

1. ieteikums. Pārskatīt un piemērot pašreizējos instrumentus, lai nodrošinātu ilgtermiņa plānošanu

Spēkā esošo tiesību aktu pašreizējās pārskatīšanas kontekstā Komisijai būtu jāiesniedz priekšlikumi, kā:

1. iekļaut labāk izpildāmus juridiskos instrumentus, tostarp paplašināt īstenošanas aktu pieņemšanas perimetru, lai novērstu jebkādus būtiskus kavējumus, uzsākot vai pabeidzot darbu pie pamattīkla;
2. atkārtoti izvērtēt pamattīkla un visaptverošā tīkla tehnisko prasību atbilstību, ņemot vērā atlikušos termiņus, kā arī pieredzi, kas gūta, risinot problēmas iepriekšējo un pašreizējo projektu īstenošanas laikā;
3. ieviest noteikumus, kuru mērķis būtu veicināt valstu transporta plānu saskaņošanu ar TEN-T saistībām nolūkā nodrošināt TEN-T regulas pienācīgu izpildi un īstenošanu.

Komisijai arī:

4. jāveic turpmāki pasākumi saistībā ar tās “racionalizēšanas priekšlikumu”³², atbalstot dalībvalstis plānošanas un iepirkumu procesā, kā arī ieviest vienas pieturas aģentūras administratīvā sloga mazināšanai. Attiecībā uz pārrobežu TFI Komisijai jāveicina kopīgu iepirkumu procedūru izmantošana.

Izpildes termiņš: no a) līdz c) līdz 2022. gadam saistībā ar TEN-T regulas pārskatīšanu. d) — no brīža, kad stājas spēkā attiecīgie tiesību akti.

81

Lai gan TFI aptver ieguldījumus daudzu miljardu EUR apmērā, ir jāuzlabo dažu galveno elementu plānošana. Satiksmes prognozes var būt pārāk optimistiskas. Puse no tām nav labi koordinētas. Tās nav balstītas uz pamatotiem ekonomiskiem novērtējumiem un dažkārt ir ļoti vienkāršotas. Iepriekš izdarītās prognozes par kravu pārvadājumu satiksmi paredz, ka satiksmes līmenis būs daudz augstāks, nekā tas ir šobrīd. Lai šīs prognozes piepildītos, jāievieš sekmīgas iniciatīvas pārejai uz citiem transporta veidiem. Komisija pirms ES līdzfinansējuma piešķiršanas darbībām, kas ir daļa no šīm infrastruktūrām, nav veikusi no dalībvalstu veiktajiem novērtējumiem neatkarīgu vajadzību analīzi.

82

Nevienā no astoņām mūsu izlasē iekļautajām TFI izmaksu un ieguvumu analīze netika pienācīgi izmantota kā instruments lēmumu pieņemšanai kopējā TFI līmenī. Lai gan konkrētiem posmiem tika veikta detalizēta izmaksu un ieguvumu analīze, nevienai no TFI kopumā netika veikta analīze, kas aptvertu visus ierosinātos būvdarbus, tostarp nepieciešamos papildu ieguldījumus infrastruktūrā, un kurā būtu iesaistītas pēc iespējas vairāk valsts un reģionālo ieinteresēto personu.

83

Novērtējot ieinteresēto personu iesaistīšanas procedūras, mēs atklājām vairākus labas prakses gadījumus, kurus kā piemērus varētu izmantot turpmāk. Tomēr mēs arī konstatējām procedūras, kuras varētu pilnveidot, lai nodrošinātu ieinteresēto personu reālu līdzdalību lēmumu pieņemšanā. Komisija šajos procesos nav iesaistīta un nav pietiekami pamanāma galvenajās sanāksmēs, kas nozīmē, ka tā neizmanto savu galveno iespēju popularizēt pievienoto vērtību, kādu Eiropas Savienība rada TFI (sk. 27.–44. punktu).

2. ieteikums. Pirms lēmuma pieņemšanas par ES līdzfinansējuma piešķiršanu megaprojektiem (līdzīgi TFI) pieprasīt labāku analīzi

Pirms Komisija piešķir ES finansējumu ar mērķi atbalstīt darbības, kas ir daļa no plašākiem megaprojektiem, tai jārīkojas šādi:

1. attiecībā uz tiešo pārvaldību papildus detalizētām konkrētu posmu analīzēm jāveic visaptverošu un pārredzamu vispārēju sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīze atsevišķiem megaprojektiem kopumā (līdzīgi šajā ziņojumā definētajām TFI). Šādās izmaksu ieguvumu analīzēs jāpievēršas augstākam stratēģiskam līmenim, nevis atsevišķam projektam vai īstenojamam posmam, un tām jāaptver arī palīginfrastruktūra; un
2. attiecībā uz dalītās pārvaldības izdevumiem pirms ES atbalsta piešķiršanas megaprojektiem jāiesaka vadošajām iestādēm pieņemt tādas pašas prasības.

Izpildes termiņš: jaunas prasības jānosaka līdz 2021. gada beigām un no tā laika jāpiemēro.

84

Kopumā TFI īstenošanas efektivitāte ir zema. Astoņu izraudzīto TFI būvniecības ilgums vidēji ir 15 gadi. Ņemot vērā palīginfrastruktūru, kas nepieciešama, lai TFI varētu darboties pilnībā, faktiskais būvniecības ilgums ir daudz ilgāks.

85

ES līdzfinansējums TFI tiek piešķirts, atbalstot vairākas darbības. Tādā veidā pasākumi tiek dublēti un ir neefektīvi, kā arī netiek nodrošināta īstenošanas pārraudzība. Konkrētu finansēšanas prioritāšu noteikšana šādiem lieliem projektiem DFS periodā, vienlaikus joprojām ievērojot pieejamo ES līdzekļu ierobežojumus katrā septiņu gadu plānošanas periodā, ļautu paātrināt piešķīrumu izmantošanu un novērst mākslīgu konkurenci ar citiem projektiem, kas nav daļa no TFI. Nav izveidots arī specializēts dienests, kas pievērstos tikai tām TFI, kuras pārrauga MOVE ĢD vai REGIO ĢD vai INEA vai vadošās iestādes, un kas virzītu un vadītu projektu virzītājus ar mērķi palielināt ES līdzfinansējuma efektivitāti un lietderību. Izmaiņas revidēto TFI projektu koncepcijā un darbības jomā līdz šim ir radījušas izmaksu pieaugumu 17,3 miljardu EUR apmērā (revīzijas laikā tika konstatēts 47 % pieaugums salīdzinājumā ar sākotnēji aprēķinātajām izmaksām). Dažos gadījumos TFI ietekmēja arī augsts birokrātijas līmenis valstī.

86

Visās pārbaudītajās TFI tika konstatēta kavēšanās (katras TFI galveno posmu nodošana ekspluatācijā vidēji kavējās par 11 gadiem). Tam ir tālejošas sekas, piemēram, satiksmes sastrēgumi, problemātiski ceļa posmi un samazināta ceļu satiksmes drošība gar A1 automaģistrāli uz Rumānijas ceļa, kur negadījumu un cietušo skaits ir daudz lielāks nekā vidēji valstī. Attiecībā uz revidētajām darbībām tika konstatēti arī vairāki gadījumi, kad īstenošana kavējās. Dažos gadījumos kavēšanās ir ievērojama (līdz pat 79 mēnešiem jeb 263 % no sākotnēji plānotā laika perioda, kā tas bija ar vienu no darbībām uz A1 automaģistrāles). Vidējā kavēšanās ir 34 mēneši (vairāk nekā 68 % no sākotnēji plānotā termiņa). Attiecībā uz 17 revidētajām darbībām šādas kavēšanās dēļ no sākotnējiem piešķīrumiem tika atsaukts ES līdzfinansējuma atbalsts 1,4 miljardu EUR apmērā (sk. 45.–60. punktu).

3. ieteikums. Stiprināt Komisijas īstenoto pārvaldību pār ES līdzfinansējumu darbībām megaprojektu ietvaros (līdzīgi TFI)

Kad Komisija piešķir ES līdzfinansējumu darbībām megaprojektu ietvaros (līdzīgi TFI), tai jārīkojas šādi:

1. jāpiešķir prioritāte darbībām, kas tiek īstenotas tādu megaprojektu ietvaros, kuru iztrūkstošie savienojumi un problemātiskie ceļa posmi koridora darba plānā ir noteikti par galvenajām prioritātēm;
2. jāvirza megaprojektu ietvaros veicamo darbību atlase, lai palielinātu pārvaldības efektivitāti un novērstu mākslīgu konkurenci ar citiem projektiem. Lai nodrošinātu saskaņotību un konsekvenci, Komisijai jāveicina viena dotācijas nolīguma noslēgšana par katru megaprojektu uz katru daudzgadu finansēšanas periodu. Šādā nolīgumā jāiekļauj visas darbības, kas ir pietiekami rūpīgi izstrādātas, lai tās varētu pilnībā īstenot daudzgadu finansēšanas periodā;
3. jānovērš nepilnības, kas konstatētas dalībvalstu īstenotajās TFI, un jāpalielina ES līdzfinansējuma efektivitāte; agrīni un proaktīvi jāizmanto visi pieejamie instrumenti, lai nodrošinātu tīkla savlaicīgu pabeigšanu, un jāizveido īpaši kompetences centri, kuru uzdevums būtu novērtēt projektu virzītāju sagatavoto dokumentu kvalitāti un koordinēt viņu virzīšanas un vadīšanas darbu.

Izpildes termiņš: līdz 2020. gada beigām, tiklīdz būs pieņemta jaunā DFS.

87

Komisijas īstenotajā uzraudzībā pār to, kā dalībvalstis pabeidz pamattīkla koridoru izveidi, ir vairākas nepilnības. Komisija iecēla Eiropas koordinatorus, kuri izmanto nesaistošus darba plānus un koridoru foruma sanāksmes ar ierobežotiem resursiem, un pamattīkla koridoru pabeigšanas uzraudzībai tā izmanto informācijas sistēmu. Tāpēc tai ir attālināta loma. Īstenojot dalīto pārvaldību, tas nenovērsa ES naudas neoptimālu izlietošanu 12,4 miljonu EUR apmērā un A1 automaģistrālei Rumānijā piešķirto līdzekļu izšķērdēšanu 3,7 miljonu EUR apmērā, jo viens no izbūvētajiem posmiem netiek izmantots, bet divas ceļa daļas nav savienotas pareizi. Komisija ES līdzfinansējumu darbībām joprojām sasaista tikai ar tiešajiem rezultātiem. Tā sistemātiski neapkopo informāciju par ieguldījumu rezultātiem un panākumiem TFI līmenī (t. i., vai un kad TFI sniegs paredzētos rezultātus).

88

Komisijai nav izstrādājusi modeļus vai īpašas datu vākšanas procedūras, lai pirms lēmuma pieņemšanas par ES līdzfinansējuma piešķiršanu darbībām neatkarīgi izvērtētu TFI pasažieru un kravu pārvadājumu apjomu. Piešķirot šīm darbībām ES atbalstu, Komisija arī neizvērtēja informāciju par turpmākiem būvniecības standartiem attiecībā uz potenciālajām satiksmes plūsmām. Ņemot vērā mūsu analīzes rezultātus, jāsecina, ka potenciālais kravu un pasažieru satiksmes līmenis pat ar pilnīgu savienojumu ar Varšavu apdraud Rail Baltica līnijas ekonomisko ilgtspēju. Mēs konstatējām arī ļoti augstas izmaksas par Vācijas piekļuves līnijas izbūvi, konkrēti, par ierosināto ātrgaitas dzelzceļa līniju starp Kopenhāgenu un Hamburgu, ko galvenokārt izraisīja prasības nodrošināt papildu aizsardzību pret radīto troksni un jaunā Fēmarnsunda tilta izmaksas. Turklāt mēs novērojām ierobežotu ekonomisko ilgtspēju, jo šīs TFI dzelzceļa daļu, kas šķērso Fēmarnbelta pastāvīgo savienojumu, katru gadu abos virzienos izmantos tikai viens miljons pasažieru.

89

Komisija ir ieviesusi jaunu instrumentu: īstenošanas lēmumu. Tas ļauj Komisijai ciešāk sekot līdzi TFI īstenošanai un ir solis ceļā uz efektīvāku uzraudzību pār to, kā dalībvalstis pabeidz pamattīkla koridoru izveidi. Tomēr šos lēmumus nevar pieņemt bez attiecīgo dalībvalstu piekrišanas; tajos nav precizēti noteikumi un visu pušu, tostarp Komisijas, pienākumi, kā arī ar tiem nevar risināt visus būtiskos jautājumus, tostarp attiecībā uz gaidāmajiem rezultātiem. Turklāt īstenošanas lēmumi neuzliek par obligātu pienākumu veikt ex post novērtējumu, kas ļautu mācīties no pieredzes (sk. 61.–78. punktu).

4. ieteikums. Izmantot īstenošanas lēmumos gūto pieredzi un stiprināt Eiropas koordinatoru lomu

Komisijai jārīkojas šādi:

1. jāturpina izstrādāt jauno īstenošanas lēmumu instruments, ierosinot šādu īstenošanas lēmumu katrai pārrobežu TFI, kas tiks līdzfinansēta 2021.–2027. gada periodā. Šajos lēmumos jāprecizē noteikumi un visu pušu, tostarp Komisijas, pienākumi; tajos jāiekļauj paziņojums par paredzētajiem rezultātiem (piemēram, pāreja uz citiem transporta veidiem, satiksmes prognožu mērķi) un starpposma mērķiem, kā arī visu dalībvalstu apņemšanās informēt Komisiju par ex post novērtējuma rezultātiem;
2. pēc 1. ieteikuma a) punktā ierosinātā jaunā juridiskā pamata pieņemšanas jāierosina arī īstenošanas lēmums katrai TFI ar “pārrobežu ietekmi”;
3. jāierosina Eiropas koordinatoru lomas stiprināšanu, veicinot koridoru darba plānu izpildi; ļaujot Eiropas koordinatoriem piedalīties galvenajās valdes sanāksmēs; un uzlabojot to lomu TEN-T politikas mērķu paziņošanā.

Izpildes termiņš: a) šajā revīzijā atlasītajām TFI – līdz 2021. gada beigām, šo pašu pieeju piemērojot turpmākajām pārrobežu TFI, un b) un c) – līdz 2022. gadam saistībā ar TEN-T regulas pārskatīšanu.

Šo ziņojumu 2020. gada 25. marta sēdē Luksemburgā pieņēma II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas locekle Iliana Ivanova.

Pielikumi

I pielikums. Izraudzīto TFI pārskats

1. Rail Baltica

01

Rail Baltica ir jauns dzelzceļa transporta infrastruktūras projekts, kas savieno Baltijas valstis un Poliju ar Eiropas dzelzceļa tīklu vienā pusē un ar Somiju otrā pusē (zemūdens tunelis līnijas savienošanai ar Helsinkiem vēl nav ieplānots). Rail Baltica ir daļa no Ziemeļjūras–Baltijas jūras TEN-T koridora un ir viens no tīkla iztrūkstošajiem savienojumiem (sk. 1. attēlu).

02

Rail Baltica TFI tiks būvēta, ierīkojot ES standarta sliežu platumu, kas ir 1435 mm un atšķiras no Baltijas valstu parastajā dzelzceļu tīklā izmantotā sliežu platuma (1520 mm). Jaunizbūvētās elektriskā dzelzceļa līnijas garums būs 870 km, un maksimālais projektētais ātrums ir 249 km/h pasažieru vilcieniem un 120 km/h kravas vilcieniem. Kopējais Baltijas valstu iedzīvotāju skaits, kas dzīvo 60 minūšu aptvēruma teritorijā ap TFI, ir 3,8 miljoni. Kad tiks uzbūvēta un modernizēta līnija līdz Varšavai, kopējais iedzīvotāju skaits, kas dzīvo 60 minūšu aptvēruma teritorijā sasniegs 8,3 miljonus.

2. Lionas–Turīnas dzelzceļa savienojums

01

Lionas–Turīnas TFI ir 65 km garš pārrobežu dzelzceļa savienojums Vidusjūras koridorā no Francijas līdz Itālijai.

02

Tiek būvēts 57,5 km garš pārrobežu dzelzceļa tunelis ar divām caurulēm (bāzes tunelis). Kopējais plānotais dzelzceļa līnijas garums no Lionas līdz Turīnai, ietverot piekļuves līnijas, ir 270 km (sk. 2. attēlu).

03

Šis dzelzceļa savienojums savienos Francijas un Itālijas dzelzceļa tīklus, un to izmantos gan pasažieru, gan dzelzceļa kravu pārvadājumiem. Kopējais iedzīvotāju skaits, kas dzīvo 60 minūšu aptvēruma teritorijā ap TFI, ir 7,7 miljoni.

3. Brennera klinšu tunelis

01

Brennera klinšu tunelis ir būvniecības stadijā esošs pārrobežu dzelzceļa tunelis ar divām caurulēm starp Austriju un Itāliju, kas atrodas ES pamattīkla Skandināvijas–Vidusjūras koridorā. Pēc tuneļa pabeigšanas tā kopējais garums būs 64 km.

02

TFI ietver arī piekļuves līnijas, kas ir jābūvē, lai pabeigtu dzelzceļa koridora 445 km garo Minhenes–Veronas posmu (sk. 3. attēlu). Šīs līnijas ved uz tuneļa dienvidiem (Itāliju) un ziemeļiem (Austriju un Vāciju). Katras valsts infrastruktūras pārvaldītājs ir atbildīgs par minēto piekļuves līniju izbūvi.

03

Tuneli izmantos gan kravas, gan pasažieru pārvadājumiem. Kopējais iedzīvotāju skaits, kas dzīvo 60 minūšu aptvēruma teritorijā ap TFI, ir 7,9 miljoni.

4. Fēmarnbelta pastāvīgais savienojums

01

Fēmarnbelta pastāvīgais savienojums ir 18 km garš dzelzceļa/autoceļa tunelis, kas savieno Skandināviju ar pārējo kontinentālās Eiropas daļu. Tas ietilpst plānotā “Ziemeļvalstu trijstūrī”, kas savieno Skandināvijas pussalu ar pārējo kontinentālās Eiropas daļu (sk. 4. attēlu).

02

Četru joslu automaģistrāle un divsliežu jaukta dzelzceļa līnija (gan pasažieru ātrgaitas, gan kravas pārvadājumiem) nosegs pašlaik trūkstošo savienojumu Skandināvijas–Vidusjūras TEN-T koridorā. Kopējais iedzīvotāju skaits, kas dzīvo 60 minūšu aptvēruma teritorijā ap TFI, ir 7,7 miljoni.

03

TFI ietver arī piekļuves līniju izbūvi gan Dānijā, gan Vācijā. Tas attiecas uz 115 km garā dzelzceļa posma modernizēšanu, izbūvējot Dānijā divsliežu ceļu (projektētais ātrums 200 km/h), kas ved līdz Fēmarnbeltam, un daļēju modernizāciju, izbūvējot elektrificētu divsliežu ceļu (33 km – parastais dzelzceļš), kā arī jaunu dzelzceļa līniju būvniecību (55 km – ekspluatācijas ātrums 200 km/h) Vācijā.

5. Basque Y līnija un tās savienojums ar Franciju Atlantijas koridorā

01

Basque Y līnija ir jaunizbūvēts ātrgaitas dzelzceļa savienojums starp Spāniju un Franciju, kurš stiepjas cauri Basku zemei. Tā ir aptuvena Y veida līnija ar standarta sliežu platumu, 175 km gara, ar ekspluatācijas ātrumu 250 km/h (1. iedaļa 5. attēlā).

02

Izmantojot Atlantijas koridoru, Grand Project Sud-Ouest (GPSO) savienos Basque Y līniju ar Francijas ātrgaitas dzelzceļa tīklu. Pašlaik GPSO plānots izbūvēt kā jaunu, daļēji jauktas satiksmes ātrgaitas dzelzceļa līniju ar standarta sliežu platumu 504 km garumā, ar ekspluatācijas ātrumu 320 km/h pasažieru pārvadājumiem un 220 km/h kravas pārvadājumiem (2. iedaļa 5. attēlā). Līnijas daļa no Bordo līdz Andē ar pieturu Žirondas dienvidos (šajā attēlā apzīmēta ar 2), kura tika novērtēta šīs revīzijas kontekstā, ir 279 km gara.

03

Līniju izmantos gan pasažieru, gan kravas pārvadājumiem. Kopējais iedzīvotāju skaits, kas dzīvo 60 minūšu aptvēruma teritorijā ap TFI, ir 6,8 miljoni.

6. Sēnas–Šeldas savienojums

01

Sēnas–Šeldas iekšzemes ūdensceļu savienojums atrodas Ziemeļjūras–Vidusjūras koridorā un tiek modernizēts par 1100 km garu iekšzemes ūdensceļu tīklu ap Sēnas un Šeldas upju baseiniem galvenokārt, lai līdz 2030. gadam nodrošinātu, ka galvenie maršruti atbilst vismaz ECMT Va³³ kategorijai (lai ūdensceļus varētu izmantot lielāki kuģi) labos kuģošanas apstākļos (sk. 6. attēlu).

02

Infrastruktūras galvenā inženiertehniskā daļa ir jauns 107 km garš kanāls Francijā starp Kompjeņu un Obenšēlobaku, Kambrē (Sēnas Ziemeļeiropas kanāls).

7. A1 automaģistrāle Rumānijā

01

A1 automaģistrāle starp Bukaresti un Nedlaku ir daļa no Eiropas stratēģiskā Reinas–Donavas koridora (sk. 7. attēlu).

02

Tas nodrošina galveno austrumu–rietumu savienojumu un ir transporta mugurkauls, kas cauri Ungārijai savieno Centrāleiropu ar Dienvidaustrumeiropu.

03

Automaģistrāles garums ir 582 km, un to izmantos gan pasažieru, gan kravas pārvadājumiem.

8. E59 dzelzceļa līnija Polijā un tās savienojums ar Ščecinas un Svinoujsces ostām

01

E59 dzelzceļa līnija Polijā, kuras garums ir 678 km, atrodas TEN-T Baltijas–Adrijas jūras pamattīkla koridorā

02

Līnija sākas no Ščecinas un Svinoujsces ostām Polijas ziemeļrietumos un iet caur reģionālajām galvaspilsētām Poznaņā, Vroclavā un Opolē līdz Chałupki robežšķēršošanas vietai dienvidos pie Čehijas (sk. 8. attēlu).

03

TFI ir pašreizējās parastās dzelzceļa līnijas modernizācija, ko izmanto gan pasažieru, gan dzelzceļa kravu pārvadājumiem.

II pielikums. Galvenie darbības rādītāji attiecībā uz TFI pabeigšanas termiņu izmaiņām

TFI	Plānotais būvniecības sākums (A)	Sākotnēji paredzētais uzsākšanas datums (B)	Paredzētais būvniecības periods gados (B–A)	Faktiskais (vai jaunākais aplēstais) būvniecības sākums (C)	Pašreizējais uzsākšanas datums (jaunākās aplēses) (D)	Jaunākais aplēstais būvniecības periods (D–C)	Piezīmes
Rail Baltica	2016	2026	10	2016	2029	13	(1)
Liona–Turīna	2008	2015	7	2015	2030	15	(2)
Brennera klinšu tunelis	2007	2016	9	2015	2028	13	(3)
Fēmarnbelta pastāvīgais savienojums	2012	2018	6	2020	2028	8
Basque Y līnija un tās savienojums ar Franciju	2006	2010	4	2006	2023	17
Sēnas Ziemeļeiropas kanāls (Sēnas-Šeldas savienojuma galvenais posms)	2000	2010	10	2020	2028	8
A1 automaģistrāle	2005	2030	25	2009	2030	21	(4)
E59 dzelzceļa līnija	2008	2030	22	2009	2030	21	(5)
VIDĒJI			12			15

Piezīmes: (1) Pēdējais aprēķinātais atklāšanas datums ietver riska rezervi, ko projekta virzītājs aprēķinājis attiecībā uz oficiālo atklāšanas datumu 2026. gadā. (2) A un B aile attiecas uz pirmo TFI būvniecības posmu (no diviem sākotnēji paredzētajiem posmiem). (3) Papildu kavēšanās risks līdz 2030. gadam. (4) Neietver datus par Bukarestes-Pitešti un Pitešti-Sibiu posmiem; 2030. gads ir saglabāts saskaņā ar TEN-T regulu, jo nav ticamu pierādījumu par sākotnējiem un pašlaik prognozētajiem pabeigšanas datumiem. (5) Neietver datus par Svinoujsces-Ščecinas un Kedzierzyn Kozle-Chalupki posmiem; 2030. gads ir saglabāts saskaņā ar TEN-T regulu, jo nav ticamu pierādījumu par sākotnējiem un pašlaik prognozētajiem pabeigšanas datumiem.

Avots: ERP.

III pielikums. Galvenie darbības rādītāji attiecībā uz TFI* būvniecības izmaksu izmaiņām

TFI	Sākotnējais izmaksu aprēķins (miljardi EUR)	Sākotnējā aprēķina vērtības gads	Atkārtotas indeksācijas koeficients (1)	Sākotnējais izmaksu aprēķins (miljardi EUR, 2019. gada vērtībās)	Pašreizējais izmaksu aprēķins (miljardi EUR, 2019. gada vērtībās)	Izmaksu pieaugums (miljardi EUR, 2019. gada vērtībās)	Piezīmes
Rail Baltica	3,8	2011	1,22	4,6	7,0**	2,4
Liona–Turīna	3,8	1998	1,37	5,2	9,6	4,4	(2)
Brennera klinšu tunelis	4,5	2002	1,33	6,0	8,5	2,5	(3)
Fēmarnbelta pastāvīgais savienojums	4,4	2008	1,14	5,0	7,7	2,7
Basque Y līnija un tās savienojums ar Franciju Atlantijas koridorā	4,2	2006	1,11	4,7	6,5	1,8	(4)
Sēnas Ziemeļeiropas kanāls (Sēnas-Šeldas savienojuma galvenais posms)	1,2	1993	1,38	1,7	5,0	3,3	(5)
A1 automaģistrāle	5,0	–	–	7,2	7,3	0,1	(6) (7)
E59 dzelzceļa līnija	1,8	–	–	2,1	2,2	0,1	(6) (8)
KOPĀ				36,5	53,8	17,3	47 %

 

Piezīmes: * Lai gan dažām no tā dēvētajām TFI laika gaitā aptvērums ir ievērojami mainījies, mēs salīdzinājām jaunākās pieejamās izmaksu aplēses ar sākotnēji prognozētajām astoņu izraudzīto TFI izmaksām, jo vēlējāmies skaidri parādīt, kā TFI maina izmaksu aplēses, sākot no pirmajām idejām politiskajās debatēs līdz faktiskajai ieviešanai. ** Revidenti konstatēja, ka izmaksas ietver uzkrājumus, kas saistīti ar izmaksu pieauguma risku nākotnē. Oficiālās paziņotās izmaksas līdz šim ir 5,8 miljardi EUR. (1) Šis faktors tika aprēķināts, izmantojot IKP cenu deflatoru (kā apkopots Eiropas Komisijas AMECO datubāzē; vērtības tika atjauninātas 2019. gada novembrī), lai varētu veikt jēgpilnus salīdzinājumus pie nemainīgām cenām. (2) Sākotnējā projekta izmaksu rādītāji attiecas uz pārrobežu posma pirmo fāzi (tunelis ar vienu cauruli). (3) Aplēstās izmaksas, ieskaitot iepriekš aprēķinātu inflācijas apmēru un riskus līdz paredzētajam būvniecības pabeigšanas brīdim, ir 9,301 miljards EUR. (4) Visi skaitļi attiecas tikai uz tā sauktās TFI Spānijas Basque Y līnijas posmu. (5) Sākotnējās izmaksu aplēses, kas konvertētas euro izteiksmē no sākotnējā rādītāja – 7,0 miljardiem Francijas franku. (6) Apkopoti skaitļi no dažādiem posmiem, kuru izbūve tiek plānota un realizēta dažādos gados. (7) Skaitļos nav iekļauts Bukarestes–Pitešti posms. Izmaksu pieaugums ir saistīts ar Pitešti–Sibiu un Devas–Lugožas posmiem (daļas Nr. 2–3-4). Šie posmi vēl nav pabeigti, tāpēc izmaksu rādītāji vēl var būtiski mainīties. (8) Skaitļos neietilpst Svinoujsces–Ščecinas, kā arī Keņdzežina-Kozles–Halupki posmi.

Avots: ERP.

IV pielikums. Revidēto un izraudzīto projektu apakšdarbību pārskats un plašāka informācija par tām (skaitļi izteikti miljonos EUR)

TFI	Darbība	Nosaukums	Jaunākās maksimālās attiecināmās izmaksas	Jaunākais piešķirtais ES līdzfinansē-jums	Jaunākais izmaksātais ES līdzfinansē-jums
Rail Baltica	2014-EU – TMC-0560-M	Dzelzceļa līnijas ar 1435 mm standarta sliežu platumu izbūve Rail Baltic/Rail Baltica (RB) koridorā caur Igauniju, Latviju un Lietuvu	536,72	442,23	24,86
	2015-EU – TM-0347-M	Dzelzceļa līnijas ar 1435 mm standarta sliežu platumu izbūve Rail Baltic/Rail Baltica (RB) koridorā caur Igauniju, Latviju un Lietuvu (II daļa)	153,17	130,19	20,48
	2016-EU – TMC-0116-M	Rail Baltic / Rail Baltica – dzelzceļa līnijas ar 1435 mm standarta sliežu platumu izbūve Igaunijā, Latvijā un Lietuvā (III daļa)	129,97	110,47	6,92
Lionas–Turīnas savienojums	2007-EU – 06 010-P	Jauns Lionas–Turīnas savienojums, starptautiskā posma Francijas–Itālijas kopīgā daļa (izpēte un darbi)	489,66	235,62	235,62
	2014-EU – TM-0401-M	Section transfrontalière de la section internationale de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin - Tunnel de Base du Mont-Cenis (TBM) (Jaunā starptautiskā Lionas–Turīnas dzelzceļa savienojuma pārrobežu posms – Montsenī bāzes tunelis)	1915,05	813,78	210,06
Brennera klinšu tunelis	2014-EU – TM-0186-S	Brennera klinšu tunelis – izpēte	605,70	302,85	133,04
	2014-EU – TM-0190-W	Brennera klinšu tunelis – darbi	2196,60	878,64	311,10
Fēmarnbelta pastāvīgais savienojums	2007-EU – 20 050-P	Fēmarnbelta pastāvīgais dzelzceļa/autoceļu savienojums	419,38	181,37	181,37
	2014-EU – TM-0221-W	Fēmarnbelta tunelis – pastāvīgais dzelzceļa/autoceļu savienojums starp Skandināviju un Vāciju	1472,50	589,00	11,40
Basque Y līnija un tās savienojums ar Franciju	2007-EU – 03 040-P	Ātrgaitas dzelzceļa līnija Parīze–Madride: Vitorijas–Daksas posms	45,78	11,44	11,44
	2014-EU – TM-0600-M	Atlantijas koridors: Bergaras–Sansebastjānas–Baijonnas posms. Izpēte un darbi, kā arī turpmāko darbu apkalpošana. 1. posms	1147,44	459,30	183,55
Sēnas–Šeldas savienojums	2007-EU – 30 010-P	Sēnas–Šeldas iekšējo ūdensceļu tīkls – pārrobežu posms starp Kompjeņu un Genti	320,82	97,14	97,14
	2014-EU – TM-0373-M	Seine-Escaut 2020	1464,78	634,14	156,55
A1 automaģistrāle Rumānijā	2010RO161 PR010	Oraštjes–Sibiu automaģistrāles būvniecība	360,35	306,00	306,00
	2017RO16 CFMP012	Lugožas–Devas automaģistrāles būvniecība, partija Nr. 2., partija Nr. 3 un partija Nr. 4 (Dumbravas–Devas posms) – 2. fāze	516,70	395,00	88,40
E59 dzelzceļa līnija	2007PL161 PR001	E59 dzelzceļa līnijas modernizācija Vroclavas–Poznaņas posmā, II stadija, posms: Vroclava–Lejassilēzijas provinces robeža	188,93	160,59	160,59
	2015-PL – TM-0125-W	Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu (Dzelzceļa savienojuma izbūve starp Ščecinas un Svinoujsces ostām)	141,06	119,90	32,42
KOPĀ			12 104,61	5867,59	2354,944

 

V pielikums. Pārskats par izraudzīto darbību īstenošanas kavējumiem

Projekta kods	Projekta nosaukums	Vai projekts ir pabeigts? (Jā/Nē)	Sākotnējais uzsākšanas datums (dotācijas nolīgums)	Sākotnējais pabeigšanas datums	Faktiskais pabeigšanas datums	Sākotnējais laika grafiks (mēnešos)	Faktiskais laika grafiks (mēnešos)	Kavēšanās (mēnešos)	Sākotnējā projekta kavēšanās ilgums (%)
2014-EU-TMC-0560-M	Dzelzceļa līnijas ar 1435 mm standarta sliežu platumu izbūve Rail Baltic/Rail Baltica (RB) koridorā caur Igauniju, Latviju un Lietuvu	Nē	01.03.2015.	31.12.2020.	31.12.2022.	69	95	26	37,68
2015-EU-TM-0347-M	Dzelzceļa līnijas ar 1435 mm standarta sliežu platumu izbūve Rail Baltic/Rail Baltica (RB) koridorā caur Igauniju, Latviju un Lietuvu (II daļa)	Nē	16.02.2016.	31.12.2020.	31.12.2023.	58	94	36	62,07
2016-EU-TMC-0116-M	Rail Baltic / Rail Baltica – dzelzceļa līnijas ar 1435 mm standarta sliežu platumu izbūve Igaunijā, Latvijā un Lietuvā (III daļa)	Nē	06.02.2017.	31.12.2023.	31.12.2023.	82	82	0	0,00
2010RO161PR010	Oraštjes–Sibiu automaģistrāles būvniecība	Nē	20.06.2011.	18.12.2013.	31.12.2019.	29	102	73	251,72
2017RO16CFMP012	Lugožas–Devas automaģistrāles būvniecība, partija Nr. 2., partija Nr. 3 un partija Nr. 4 (Dumbravas–Devas posms) – 2. fāze	Nē	27.11.2013.	27.5.2016.	31.12.2022.	30	109	79	263,33
2014-EU-TM-0186-S	Brennera klinšu tunelis – izpēte	Nē	01.01.2016.	31.12.2019.	31.12.2021.	47	71	24	51,06
2014-EU-TM-0190-W	Brennera klinšu tunelis – darbi	Nē	01.01.2016.	31.12.2019.	31.12.2021.	47	71	24	51,06
2007PL161PR001	E59 dzelzceļa līnijas modernizācija Vroclavas–Poznaņas posmā, II stadija, posms: Vroclava–Lejassilēzijas provinces robeža	Jā	01.01.2009.	30.6.2015.	31.12.2018.	77	119	42	54,55
2015-PL-TM-0125-W	Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu (Dzelzceļa savienojuma izbūve starp Ščecinas un Svinoujsces ostām)	Nē	30.08.2016.	31.12.2020.	30.06.2022.	52	70	18	34,62
2007-EU-06 010-P	Jauns Lionas–Turīnas savienojums, Starptautiskā posma Francijas–Itālijas kopīgā daļa (izpēte un darbi)	Jā	01.01.2007.	31.12.2013.	31.12.2015.	83	107	24	28,92
2014-EU-TM-0401-M	Section transfrontalière de la section internationale de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin - Tunnel de Base du Mont-Cenis (TBM) (Jaunā starptautiskā Lionas–Turīnas dzelzceļa savienojuma pārrobežu posms – Montsenī bāzes tunelis)	Nē	01.01.2014.	31.12.2019.	31.12.2021.	71	95	24	33,80
2007-EU-30 010-P	Sēnas–Šeldas iekšējo ūdensceļu tīkls – pārrobežu posms starp Kompjeņu un Genti	Jā	01.01.2007.	31.12.2013.	31.12.2015.	83	107	24	28,92
2014-EU-TM-0373-M	Seine-Escaut 2020	Nē	01.01.2014.	31.12.2019.	31.12.2022.	71	107	36	50,70
2007-EU-20 050-P	Fēmarnbelta pastāvīgais dzelzceļa/autoceļu savienojums	Jā	01.06.2008.	31.12.2013.	31.12.2015.	66	90	24	36,36
2014-EU-TM-0221-W	Fēmarnbelta tunelis – pastāvīgais dzelzceļa/autoceļu savienojums starp Skandināviju un Vāciju	Nē	01.01.2017.	31.12.2019.	31.12.2020.	35	47	12	34,29
2007-EU-03 040-P	Ātrgaitas dzelzceļa līnija Parīze–Madride: Vitorijas–Daksas posms	Jā	01.01.2008.	31.12.2013.	31.12.2015.	71	95	24	33,80
2014-EU-TM-0600-M	Atlantijas koridors: Bergaras–Sansebastjānas–Baijonnas posms. Izpēte un darbi, kā arī pakalpojumi turpmākajiem darbiem. 1. posms	Nē	01.01.2014.	31.12.2019.	31.12.2023.	71	119	48	67,61

 

Avots: ERP. Ailē “Faktiskais pabeigšanas datums” ir norādīts pēdējais grozītais datums dotācijas nolīgumā vai pašreizējais paredzētais pabeigšanas datums, ko norādījuši projekta virzītāji.

VI pielikums. Pārskats par sākotnējo piešķīrumu izmaiņām 17 revidētajās darbībās (skaitļi izteikti miljonos EUR)

A. Sešām pabeigtajām darbībām

Transporta pamatinfra-struktūra	Sākotnējais piešķīrums	Jaunākais piešķīrums	ES līdzfinansējums darbībai slēgšanas brīdī	Kopējās izmaiņas salīdzinājumā ar sākotnējo piešķīrumu	Kopējās izmaiņas salīdzinājumā ar jaunāko piešķīrumu
Rail Baltica	Dati nav pieejami	Dati nav pieejami	Dati nav pieejami	-	-
Lionas–Turīnas savienojums	1671,8	1401,0	235,6	436,2	165,4
Brennera klinšu tunelis	Dati nav pieejami	Dati nav pieejami	Dati nav pieejami	-	-
Fēmarnbelts	338,9	204,80	181,3	157,60	23,50
Basque Y līnija un tās savienojums ar Franciju	70,0	56,4	11,4	58,6	45,0
Sēnas–Šeldas savienojums	420,2	176,6	97,1	323,1	79,5
A1 automaģis-trāle	363,0	363,0	306,0	-*	-*
E59 dzelzceļa līnija	160,6	160,6	160,6	-	-
KOPĀ	2024,5	1362,4	992,1	975,4	313,28

* Samazinājums, kas nav saistīts ar īstenošanas aspektiem (neattiecināmu izdevumu dēļ).
Avots: ERP.

B. 11 nepabeigtajām darbībām

Transporta pamatinfra-struktūra	Sākotnējais piešķīrums	Jaunākais piešķīrums	ES līdzfinan-sējums darbībai slēgšanas brīdī	Kopējās izmaiņas salīdzinājumā ar sākotnējo piešķīrumu	Kopējās izmaiņas salīdzinājumā ar jaunāko piešķīrumu
Rail Baltica	743,9	682,9	Ieviešana ir sākta	61,0	Ieviešana ir sākta
Lionas–Turīnas savienojums	813,8	813,8	Ieviešana ir sākta	0	Ieviešana ir sākta
Brennera klinšu tunelis	1181.5	1181.5	Ieviešana ir sākta	0	Ieviešana ir sākta
Fēmarnbelts	589,0	589,0	Ieviešana ir sākta	0	Ieviešana ir sākta
Basque Y līnija un tās savienojums ar Franciju	459,3	459,3	Ieviešana ir sākta	0	Ieviešana ir sākta
Sēnas–Šeldas savienojums	979,7	634,1	Ieviešana ir sākta	345,5	Ieviešana ir sākta
A1 automaģis-trāle	395,0	395,0	Ieviešana ir sākta	0	Ieviešana ir sākta
E59 dzelzceļa līnija	119,9	119,9	Ieviešana ir sākta	0	Ieviešana ir sākta
KOPĀ	5282,1	4875,5		406,6

Saīsinājumi un glosārijs

Aptvēruma teritorija: aprēķinātā platība, kurā pastāv ar uzbūvēto infrastruktūru saistīta ietekme. Šajā ziņojumā mēs noteicām zonu 15, 30 vai 60 minūšu brauciena attālumā ap TFI un aprēķinājām tajā dzīvojošo personu skaitu, lai novērtētu pasažieru pārvadājumu attīstības potenciālu infrastruktūrā.

Darbība: šajā ziņojumā tā ir mazāka TFI daļa, ko ar dotāciju nolīgumu vai darbības programmu starpniecību līdzfinansē ES. Minētās darbības ir, piemēram, priekšizpēte, tehniskie pētījumi vai būvdarbi.

EAV (Eiropas pievienotā vērtība): vērtība, kas izriet no ES intervences un papildina vērtību, kuru varētu sasniegt ar dalībvalstu individuālu rīcību.

Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI): mehānisms, kas kopš 2014. gada nodrošina finanšu atbalstu trim nozarēm, proti, transportam, enerģētikai, kā arī informācijas un komunikācijas tehnoloģijai. Šajās trīs jomās EISI apzina ieguldījumu prioritātes, kuras būtu jāīsteno nākamajā desmitgadē. Transporta nozarē prioritātes ir savstarpēji savienoti transporta koridori un tīrāki transporta veidi.

ERAF (Eiropas Reģionālās attīstības fonds): ieguldījumu fonds, kura mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, izlīdzinot reģionālās atšķirības ar finansiālu atbalstu infrastruktūras izveidei un nodrošinot produktīvus ieguldījumus darbvietu radīšanā, galvenokārt uzņēmumiem.

ESI fondi (Eiropas strukturālie un investīciju fondi): vairāk nekā puse ES finansējuma tiek piešķirta no pieciem Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem. Tos kopīgi pārvalda Eiropas Komisija un ES dalībvalstis. Minētie fondi ir Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), Eiropas Sociālais fonds (ESF), Kohēzijas fonds (KF), Eiropas Lauksaimniecības fonds lauku attīstībai (ELFLA) un Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fonds (EJZF).

GPSO (Grand Projet du Sud-Ouest): daļēji jauktas satiksmes ātrgaitas dzelzceļa līnija ar UIC sliežu platumu; no Bordo līdz Francijas–Spānijas robežai. Līnijas garums būtu 279 km, un tās ekspluatācijas ātrums 320/220 km/h, savukārt kopējās izmaksas lēstas 13,6 miljardu EUR apmērā, neskaitot PVN. Līnijas izbūve bija plānota agrāk, tomēr plāni tika atlikti.

INEA (Inovācijas un tīklu izpildaģentūra): pēctece Eiropas Transporta tīkla izpildaģentūrai (TEN-T EA), ko Eiropas Komisija izveidoja 2006. gadā, lai pārvaldītu TEN-T programmas tehnisko un finansiālo īstenošanu. INEA sāka darboties 2014. gada 1. janvārī, lai īstenotu šādu ES programmu daļas: Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI), pamatprogramma “Apvārsnis 2020” un mantotās programmas (TEN-T un “Marco Polo”, 2007.–2013. gads).

KF (Kohēzijas fonds): fonds, kura mērķis ir uzlabot ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, finansējot vides un transporta projektus dalībvalstīs, kuru NKP uz vienu iedzīvotāju ir mazāks par 90 % no ES vidējā līmeņa.

MOVE ĢD: Eiropas Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts

REGIO ĢD: Eiropas Komisijas Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts

TEN-T (Eiropas transporta tīkls): plānots autoceļu, dzelzceļa, gaisa ceļu un ūdensceļu transporta tīklu kopums Eiropā. TEN-T tīkli ir daļa no plašākas Eiropas tīklu (TEN) sistēmas, kas ietver arī telekomunikāciju tīklu un enerģētikas tīklu.

TFI (Transporta pamatinfrastruktūra): šajā ziņojumā: jebkura ES līdzfinansēta transporta infrastruktūra, kam piešķirtās kopējās attiecināmās izmaksas pārsniedz vienu miljardu EUR. Turklāt jānodrošina šādas iezīmes: piešķir vai izmaksā ievērojamu ES līdzfinansējuma summu (neparedzot kvantitatīvu robežvērtību); transporta pamatinfrastruktūra ir būtiska ES transporta tīkla kontekstā (it īpaši pārrobežu savienojumi), un ir paredzams, ka transporta pamatinfrastruktūrai būs pārveidojoša sociālekonomiskā ietekme.

Komisijas atbildes

Kopsavilkums

Komisijas kopējā atbilde uz I–IV punktu

Eiropas transporta tīkla izveide ir viena no Savienības galvenajām prioritātēm. Pieņemot Regulu (ES) Nr. 1315/2013, dalībvalstis ir vienojušās, ka pamattīkla izveide ir jāpabeidz 2030. gadā. Šis Eiropas mēroga tīkls savienos valstu transporta tīklus un uzlabos to savstarpējo izmantojamību. Lai sasniegtu šo mērķi, ir jānovērš vājie punkti un jāizveido galvenie trūkstošie savienojumi, jo īpaši vietās, kurās nav pārrobežu savienojumu vai kurās vairs nav iespējams nodrošināt mūsdienu transporta risinājumus. Dažos gadījumos šim nolūkam ir jāveic nozīmīgi ieguldījumi, kas ir vajadzīgi, lai izveidotu saskaņotu un pilnīgi ekspluatējamu tīklu. Pirms šādu svarīgu lēmumu pieņemšanas ir ņemti vērā izmaksu un ieguvumu analīzes rezultāti un satiksmes prognozes. Īstenojot šos lielos infrastruktūras projektus, pasažieru un kravu pārvadājumiem būs reāla iespēja izvēlēties videi nekaitīgākus transporta veidus (dzelzceļš un iekšzemes ūdensceļi).

Komisija norāda, ka, pateicoties dalībvalstu un infrastruktūras pārvaldītāju darbam un Komisijas atbalstam, TEN-T pamattīkla izveide norit ļoti sekmīgi. Visām dalībvalstīm noteiktais kopējais termiņš daudzos gadījumos ir pamudinājis dalībvalstis attiecīgi plānot darbus. Ar šādas saskaņošanas kopēju ietekmi būs iespējams sekmīgāk īstenot projektus.

Komisija ir daudz darījusi, lai nodrošinātu šajā ziņojumā aplūkoto pārrobežu projektu īstenošanu. Visi minētie ir ļoti sarežģīti projekti, kuru īstenošanai dalībvalstīm ir cieši un pastāvīgi jāsadarbojas. Komisijas intervences pasākumi, kas ne vienmēr ir tikai juridiski, bieži vien ir bijuši izšķiroši, lai nodrošinātu minēto projektu īstenošanu. Piemēram, Eiropas koordinatori pastāvīgi ir strādājuši plecu pie pleca ar partneriem dažādās dalībvalstīs un ir tieši iesaistījušies pārrobežu projektu kopējo struktūru uzraudzības padomēs. Ņemot vērā jutīgo politisko situāciju, kurā tiek veikti šādi lieli ieguldījumi, būtiski ir koordinatoru rīkotie pasākumi, tiekoties ar ministriem, ieinteresētajām personām, projektu vadītājiem utt. Padome ir atzinusi, “ka svarīga loma multimodālo pamattīkla koridoru savlaicīgā un efektīvā īstenošanā ir Eiropas koordinatoriem”³⁴.

Projektiem piešķirtais ES finansiālais atbalsts ir bijis izšķirošs, nodrošinot arī ilgtermiņa iesaisti un radot stabilu vidi projekta īstenošanai. Kā atzinušas vairākas struktūras, kuras atbild par šajā ziņojumā revidētajiem projektiem, Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments ir bijis būtiski svarīgs rīks pārrobežu projektu īstenošanai. Kohēzijas fonds un ERAF ir nodrošinājuši iespēju īstenot transporta infrastruktūras projektus, lai stiprinātu ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju. Vienlaikus Komisija ir nodrošinājusi un uzraudzījusi attiecīgo ES fondu finansēšanas noteikumu pareizu piemērošanu.

Tāpēc Komisija uzskata, ka bez TEN-T satvara, ES finansiālā atbalsta un tās politiskajiem intervences pasākumiem attiecīgie projekti, iespējams, nekad netiktu īstenoti.

Komisija atzīst, ka šādu lielu infrastruktūras projektu īstenošanai ir vajadzīgs ilgs laiks. Tas attiecas uz visiem līdzīga apmēra ieguldījumiem transporta infrastruktūrā, bet vēl vairāk — uz pārrobežu projektiem, kuri ir vērtēti šajā revīzijā (vairāku dalībvalstu iesaistīšana, diskusijas par budžetu, tuneļu vai pilnīgi jaunu projektu īstenošanas tehniskā sarežģītība, atļauju piešķiršanas procedūru administratīvā sarežģītība utt.). Tā kā sagatavošanās posmos projekti tiek pilnveidoti, ir normāli, ka notiek to darbības jomas, saskaņošanas, tehnisko parametru utt. izmaiņas, ņemot vērā arī vērtīgo ieguldījumu, kas saņemts sabiedriskajā apspriešanā. Tāpat ir normāli, ka, saskaņojot projektu, mainās tā sociāli ekonomiskās izmaksas un ieguvumi. Tāpēc jebkuras neatbilstības attiecībā uz izmaksām un īstenošanas termiņiem nebūtu jāvērtē, kamēr nav pieņemts galīgais lēmums par ieguldījumiem.

Komisija uzsver, ka pārrobežu projektu īstenošana tiks pabeigta līdz 2030. gadam. Ir jāturpina strādāt. Komisija turpinās cieši sadarboties ar attiecīgajām pusēm. Komisija plāno 2021. gadā ierosināt pārskatīt TEN-T regulu. Tas būs iemesls izvērtēt panākto virzību un vajadzības gadījumā koriģēt instrumentus, lai noteiktajos termiņos sasniegtu mērķi — pilnīgi funkcionējošu un savstarpēji izmantojamu TEN-T tīklu.

Visbeidzot, Komisija norāda, ka šajā ziņojumā lietotais jēdziens TFI (jeb “megaprojekts”) nav minēts nevienā pamataktā, nevienā no patlaban īstenotajām vai plānotajām programmām, kā arī nevienā ES līmeņa darbības definīcijā.

Apsvērumi

16

Komisija atzīst, ka ir liels risks, ka līdz 2030. gadam kāda no Revīzijas palātas minētajām transporta pamatinfrastruktūrām (turpmāk tekstā — “TFI”) netiks pilnībā nodota ekspluatācijā, tomēr TEN-T regulā šāda prasība nav noteikta. Komisija uzsver, ka vairākums TFI noteiktajā termiņā būs nodotas ekspluatācijā un ka TEN-T prasības būs izpildītas. Tas būtiski uzlabos ES transporta sistēmu.

Attiecībā uz 16., 17. un 19. punktu, kā arī uz 2. tabulu Komisija revidēto projektu pašreizējo stāvokli vērtē, kā izklāstīts turpmāk.

Rail Baltica

Rail Baltica projektu līdz 2030. gadam ir plānots pabeigt atbilstīgi TEN-T prasībām, un tas būs pilnībā nodots ekspluatācijā kopā ar piekļuves līnijām Polijā, skatīt arī atbildes uz 69.–71. punktu.

Latvijas valsts revīzijas iestādes sākotnējā 2014. gada dotācijas nolīgumā (DN) paredzēto grafiku (kurā zemes iegādi Latvijā bija plānots pabeigt līdz 2019. gada decembrim) salīdzināja ar 2019. gadā paziņoto datumu (2022. gada decembris). Tikmēr 2014. gada dotācijas nolīguma termiņš tika pagarināts, un jaunais zemes iegādes datums Latvijā ir 2022. gada decembris. Jaunais termiņš nav uzskatāms par kavēšanos, bet gan atspoguļo zemes iegādes plānu atjauninājumus, galveno uzmanību pievēršot prioritārajām jomām, kurās ir noslēgti līgumi par būvniecību, vienlaikus citus atsavināšanas pasākumus atliekot līdz teritoriālajai reformai.

Liona–Turīna

Atbilstīgi pašreizējam plānam 57,5 km garais pārrobežu posms, kurā ir Lionas–Turīnas tunelis, tiks pabeigts vēl pirms termiņa 2030. gadā — un atbilstīgi TEN-T prasībām.

Itālijas piekļuves līnijas pilnībā atbildīs TEN-T standartiem līdz 2030. gadam, ierīkojot jaunu piekļuves līniju starp Aviljāno un Orbasāno un modernizējot Busolēno un Aviljāno līniju.

Francijas teritorijā esošā parastā dzelzceļa līnija, ko pašlaik izmanto kā piekļuves līniju, tagad atbilst vairākumam TEN-T parametru. Neizpildītās prasības attiecas uz ātrumu (25 ‰ slīpuma dēļ dažos posmos pieļaujamais ātrums ir tikai 90 km/h, nevis 100 km/h) un ERTMS, ko saskaņā ar Francijas valsts īstenošanas plānu paredzēts ieviest līdz 2030. gadam.

Brennera klinšu tunelis (BBT)

Patlaban oficiālais BBT atklāšanas datums ir paredzēts 2028. gadā.

Esošo ziemeļu piekļuves līniju ERTMS aprīkojuma ieviešana no 2020. gada ir viens no trim programmas “Digitale Schiene Deutschland Programm” sākuma paketes pasākumiem, kuras īstenošana jau ir sākta un kuras budžets jau ir paredzēts.

Turklāt Brennera koridora platformas infrastruktūras jautājumu darba grupa ir apkopojusi informāciju, kas arī liecina, ka piekļuves ceļi Vācijā un Itālijā līdz 2030. gadam būs pilnīgi pabeigti atbilstīgi TEN-T regulai. Tā arī apstiprina, ka ERTMS ieviešana esošajos piekļuves ceļos Vācijā būs pabeigta līdz 2027. gadam.

Fēmarnbelta savienojums

Fēmarnbelta savienojuma un tā piekļuves ceļu plānotie atklāšanas datumi ir paredzēti 2028. gadā.

Fēmarnbelta piekļuves ceļu būvdarbus Vācijā plānots sākt 2021./2022. gadā, paredzētais būvdarbu ilgums ir apmēram 5,5 gadi. Tāpēc būvdarbiem ir jābūt pabeigtiem vēlākais līdz 2028. gadam, paredzot 3 gadu rezervi TEN-T regulā noteiktā termiņa ievērošanai. Turklāt Fēmarnsunda pārbrauktuves oficiālajā plānā arī ir paredzēta atklāšana 2028. gadā, lai tuneļa atklāšanas brīdī pilnībā būtu ekspluatējami tuneļa piekļuves ceļi.

Tādējādi tuneļa atklāšanas brīdī piekļuves ceļi būs pilnībā ekspluatējami un atbilstīgi TEN-T prasībām.

Basque Y līnija

Komisija apstiprina, ka Francijas pusē jaunais pielāgojums no robežas līdz Francijas ātrgaitas tīklam kavēsies. Tomēr Komisija un Francija patlaban sarunās cenšas vienoties par to, ka esošās līnijas modernizācijai no Bordo līdz robežai, kas veido savienojumu ar Basque Y līniju, ir jābūt pabeigtai vienlaikus ar Basque Y līniju. Komisija uzskata, ka galvenais jautājums ir par līnijas jaudas pakāpenisku palielināšanu Francijas teritorijā, lai tiktu galā ar satiksmes pieaugumu, jo īpaši attiecībā uz kravu pārvadājumiem.

Basque Y līnija atbilstīgi TEN-T prasībām būs pabeigta līdz 2030. gadam. Komisija ir uzstājusi, lai arī esošās līnijas modernizācija Francijas pusē tiktu veikta atbilstīgi prasībām.

Sēnas–Šeldas savienojums

Paredzams, ka Sēnas–Ziemeļeiropas kanāls būs ekspluatējams līdz 2028. gada beigām.

Visi plānotie Sēnas–Šeldas tīkla būvdarbi un modernizācijas darbi, lai pilnībā īstenotu visas paredzētās funkcijas, tiks pabeigti līdz 2030. gadam, kā noteikts 2019. gada jūnija īstenošanas lēmumā. Tas jo īpaši attiecas uz galvenajiem maršrutiem, kuri savieno Sēnas baseinu ar Šeldas baseinu. No aptuveni 1100 km garā tīkla tikai vienu aptuveni 30 km garu (Brajas–Nožuntas) malējo posmu plānots pabeigt 2032. gadā.

Patlaban notiek Sēnas–Šeldas savienojuma ar Zēbrigi izpēte, un saskaņā ar īstenošanas lēmumu līdz 2023. gada decembrim ir paredzēts sagatavot ieguldījumu plānu. Plānots, ka šo savienojumu nodos ekspluatācijā līdz 2030. gada beigām.

A1 automaģistrāle Rumānijā

Paredzams, ka Rumānijas A1 automaģistrāles atlikušais posms (Sibiu–Pitešti) tiks būvēts pašreizējā (2014.–2020. gads) un nākamajā finansēšanas periodā.

E59

E59 dzelzceļa līnija ir infrastruktūra, kas jau ir uzbūvēta un darbojas. E59 dzelzceļa līnijā nav pilnīgi jaunu projektu. Tiek veikta tikai šīs līnijas modernizācija. Kā norādījušas Polijas atbildīgās iestādes, modernizāciju, iekļaujot tālākos posmus, ir plānots pabeigt vēlākais 2030. gadā.

Arī attiecībā uz E59 TEN-T prasības būs izpildītas līdz 2030. gadam.

18

Komisija atzīst, ka dažu TFI vai to palīginfrastruktūru būvniecība var kavēties. Tomēr tas neapdraudēs TEN-T koridoru efektīvu darbību. Minētie koridori sāks darboties 2030. gadā, un tajos jau ir īstenoti dažādi projekti. Tas jau 2030. gadā radīs ļoti pozitīvu kopējo ietekmi.

1. izcēlums. Iztrūkstošs savienojums, kas kavē koridora un tīkla izbūvi

Komisija uzskata, ka viena posma izpēte vēl 2019. gadā nekavē pabeigt visu projektu atbilstīgi termiņam 2030. gadā. Basque Y līnija, visticamāk, tiks pabeigta līdz 2030. gadam. Francija patiešām līdz 2037. gadam ir atlikusi jaunas ātrgaitas dzelzceļa līnijas izbūvi no Bordo līdz Daksai un tālāk no Daksas līdz robežai. Tomēr, izskatot otru labāko variantu, Eiropas Komisija ir sākusi pārrunas ar Francijas iestādēm un SNCF Réseau, lai laikus panāktu esošās līnijas modernizēšanu un varētu sākt Basque Y līnijas darbību. Tādējādi tiks iegūts labi funkcionējošs pārrobežu savienojums ar pietiekamu jaudu.

Turklāt Komisija aicina Revīzijas palātu ņemt vērā to, ka starptautisko posmu starp Perpiņānu un Figeresu patlaban pārvalda Francijas un Spānijas kopuzņēmums LFP Perthus. Vilcienu skaits pieaug, un, ņemot vērā patlaban notiekošo Spānijas dzelzceļa tīkla pielāgošanu UIC noteiktā platuma sliežu ceļiem (Valensija–Taragona–Barselona), ir sagaidāms, ka līdz 2026. gadam tas palielināsies pieckārtīgi

Basque Y līnijas izbūve un esošās līnijas no Bordo līdz robežai modernizācija nodrošinās iespēju palielināt jaudu un atvieglot kravu pārvadājumus.

25

Komisija uzskata, ka ir atbilstīgi izmantojusi tās rīcībā esošos instrumentus un resursus, lai veicinātu projektu pabeigšanu un palīdzētu dalībvalstīm sasniegt šo mērķi (finansēšanas lēmumi, INEA, koordinatori, dalība uzraudzības padomēs, koridora foruma sanāksmes, koridora darba plāni, ziņošana Parlamentam, konferences, divpusējas sanāksmes, daudzpusējās sanāksmes, īstenošanas lēmumi utt.). Darbības, kuras Komisija ir veikusi līdz šim, ir daudz plašākas par 56. panta noteikumos paredzētajām darbībām.

26

Komisija vēl nav izmantojusi 56. panta procedūru, jo uzskata, ka ir pieejami citi efektīvāki līdzekļi, lai “mudinātu dalībvalstis paātrināt šo infrastruktūru plānošanu un īstenošanu”, piemēram, koordinatoru darbs, īstenošanas lēmumi utt.

27

Komisija uzsver, ka šie pārrobežu projekti ir sarežģīti, ņemot vērā to lielumu, tehnisko izpildījumu, finanšu plānošanu, politiskā un sabiedrības viedokļa aspektus/faktorus.

Atbildot uz secinājumiem, kas izdarīti 2. izcēlumā, Komisija uzskata, ka tādi infrastruktūras projekti kā Sēnas–Ziemeļeiropas kanāls vai Lionas–Turīnas dzelzceļa tunelis ir unikāli. Analīze nebūtu jāveic, tikai pamatojoties uz pašreizējo iekšzemes ūdensceļu un dzelzceļa satiksmi, jo patlaban infrastruktūras apstākļu dēļ tur ir neliela vai nekāda satiksme (Sēnas–Ziemeļeiropas kanāls vēl nav uzbūvēts, un esošais Lionas–Turīnas dzelzceļa savienojums nav piemērots dzelzceļa kravu pārvadājumiem).

Skatīt Komisijas atbildi par 2. izcēlumu.

2. izcēlums. Būtiskas atšķirības starp faktisko un prognozēto satiksmes līmeni

Lai gan Komisija atzīst, ka ir jāveic virkne papildu pasākumu, lai nodrošinātu jaunizveidotās infrastruktūras optimālu izmantošanu, tā tomēr uzskata, ka “būtiskas atšķirības starp faktisko un prognozēto satiksmes līmeni” būtībā nav problēma, un — tieši pretēji — vairākos gadījumos prognozētais satiksmes līmenis ir aprēķināts piesardzīgi.

31

Komisija piekrīt, ka izmaksu un ieguvumu analīzes (CBA) ir atkarīgas no izmantotās metodikas un izdarītajiem pieņēmumiem. Tas, ka katram projektam ir sagatavotas vairākas CBA, pierāda, ka šis rīks tiek izmantots pastāvīgi. Komisija uzskata, ka ir dabiski, ka, pamatojoties uz iepriekšējām analīzēm, līdz ar projekta izmaiņām (darbības joma, tehniskās prasības utt.) mainās CBA rezultāti.

4. izcēlums. Piemēri konstatējumiem par izmaksu un ieguvumu analīzi

Atbildot uz šo punktu, Komisija atzīmē turpmāk izklāstīto.

1) Iesniedzot ES līdzfinansējuma pieteikumu, būs jāiesniedz atjaunināta CBA, kur iekļauti visi galīgā projekta elementi. Tas pierāda, ka lēmumu pieņemšanas procesā CBA ir pienācīgi izmantotas.

2) Komisija uzskata, ka 2018. gadā veiktais atkārtotais izvērtējums nebūtu jāuzskata par CBA. Itālijas debatēs izvērtējuma metodika tika apšaubīta saistībā ar to, ka nebija ievērotas Itālijas vadlīnijas.

3) Attiecībā uz Rail Baltica Komisija uzskata — lai gan ir veiktas trīs dažādas Rail Baltica izmaksu un ieguvumu analīzes, visiem trim pētījumiem bija ļoti atšķirīga piemērošanas joma un ļoti atšķirīgs nolūks. COWI (2007. gads) bija sākotnējais tehnisks un saimniecisks pamatojums, kur bija sīki aplūkoti vairāki varianti dzelzceļa savienotības uzlabošanai starp Baltijas valstīm un ārpus tām — viens no variantiem bija jaunā standarta (1435 mm) sliežu platuma savienojums. Ņemot vērā šā pētījuma piemērošanas jomu, tā nebija standarta CBA, un detalizētas satiksmes prognozes un kapitālizdevumu aprēķini netika veikti. Taču AECOM (2011. gads) un EY (2017. gads) pētījumus var uzskatīt par izmaksu un ieguvumu analīzi, tomēr ir jāuzsver, ka katram no tiem bija atšķirīga piemērošanas joma un nolūks. AECOM tika veikts, lai noteiktu sākotnējo CBA, pamatojoties uz Rail Baltica īstenošanas iespējām un pamatotu sākotnējo politisko lēmumu pieņemšanu; EY (2017. gads) bija jāveic, lai atspoguļotu jaunās norises, tostarp vienošanos par ceļa izvietojumu, kā arī dzelzceļa līniju iekļaušanu Rīgas pilsētā un Kauņas–Viļņas savienojumu. Visi pētījumi tika veikti pārredzami un ir publiski pieejami.

4) Attiecībā uz Brennera klinšu tuneli (BBT) Komisija uzskata, ka 2019. gadā veiktās izmaksu un ieguvumu analīzes pamatā daļēji ir Vācijas scenārija pētījums, kas publicēts 2019. gada sākumā. Visi scenāriji, kas analizēti, veicot izmaksu un ieguvumu analīzi, norāda uz pozitīvu attiecību, pārsniedzot 2007. gada analīzē norādītos skaitļus. Attiecībā uz to, ka nav veikts satiksmes pētījums, Komisija norāda, ka patlaban trīs dalībvalstis gatavo kopēju satiksmes prognozi, un ir plānots, ka rezultāti būs pieejami 2020. gadā.

Visbeidzot, Komisija uzskata, ka Revīzijas palātas minētie piemēri pierāda, ka CBA sistemātiski tiek izmantotas visos nozīmīgos projektu posmos.

32

Komisijas rīcībā nav detalizētas informācijas par minēto ārējo ekspertu veikto analīzi un novērtējumā izmantotajiem rīkiem. Tāpēc Komisija un ieinteresētās personas nevar novērtēt tajā gūtos konstatējumus.

Tā kā TFI jēdziens nav minēts nevienā ES tiesiskajā regulējumā, nevar uzskatīt, ka līdz šim veiktā analīze precīzi atbilst Revīzijas palātas definētajam jēdzienam.

Komisija uzskata, ka CBA ir pienācīgi izmantota kā lēmumu pieņemšanas instruments. Piemēram, Rail Baltica gadījumā attiecīgi veiktās izmaksu un ieguvumu analīzes tika izmantotas, lai pamatotu lēmumu pieņemšanu par projektu. Šajā gadījumā izmaksas tika sadalītas pēc valstīm, taču ieguvumi var īstenoties, tikai īstenojot projektu kopumā.

33

Dalītā pārvaldībā attiecībā uz 7. tematiskā mērķa transporta tīkliem Komisija novērtē tikai lielos projektus, kuru kopējās attiecināmās izmaksas pārsniedz 75 miljonus EUR.

34

Komisija uzsver, ka attiecībā uz kohēzijas politiku 2021.–2027. gada plānošanas periodā dalībvalstis atbild par visu no fondiem līdzfinansēto darbību atlasi un apstiprināšanu neatkarīgi no to finansējuma summām. Tā rīkojoties, vadošajām iestādēm ir jānodrošina, ka visas darbības atbilst piemērojamiem attiecīgo izdevumu atbilstības noteikumiem, kā arī kvalitātes standartiem, kas skaidri noteikti Kopīgo noteikumu regulas priekšlikuma 67. pantā (skatīt jo īpaši 67. panta 3. punkta c), d) un e) apakšpunktus), proti, vadošās iestādes:

• nodrošina, ka atlasītās darbības piedāvā vislabāko atbalsta apmēra, veikto aktivitāšu un mērķu sasniegšanā gūto rezultātu attiecību;
• pārliecinās, ka saņēmējam ir darbības un uzturēšanas izmaksu segšanai vajadzīgie finanšu resursi un mehānismi un ka saņēmējs nodrošina to finansiālo ilgtspēju;
• nodrošina, ka atlasītajām darbībām, uz kurām attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2011/92/ES darbības joma, ir veikts ietekmes uz vidi novērtējums vai sākotnējās pārbaudes procedūra un ka pienācīgi ir ņemts vērā alternatīvu risinājumu izvērtējums.

Šos noteikumus piemēro attiecībā uz visām darbībām, tāpēc tie ar nolūku ir formulēti vispārīgi, lai administratīvo slogu varētu pielīdzināt atbilstīgi darbību veidam un apmēram. Šie noteikumi tiks konkrēti piemēroti, kad, nosakot atlases kritērijus, katrs gadījums tiks izskatīts atsevišķi.

Ņemot vērā 2014.–2020. gada laikposmā gūto pieredzi, dalībvalstis izstrādāja un/vai pilnveidoja ekonomiskā izvērtējuma valsts satvarus, kā arī attiecīgos gadījumos — lielāku ieguldījumu izmaksu un ieguvumu analīzi. Attiecībā uz lielākiem projektiem Komisija sagaida, ka gadījumos, kad galīgajos noteikumos nebūs iekļauta skaidra prasība par CBA, dalībvalstis papildus tiesību aktu noteikumiem turpinās piemērot atbilstīgus kvalitātes standartus, kā norādīts starptautiskajā CBA paraugpraksē un CBA ceļvedī 2014.–2020. gadam.

Turklāt Komisija ir nolēmusi turpmāk veicināt CBA izmantošanu arī mazākiem projektiem. Lai atvieglotu šo procesu, Komisija plāno publicēt vienkāršotu izmaksu un ieguvumu analīzes ceļvedi, nodrošinot lietošanai gatavu rīku, kas atspoguļos starptautisko paraugpraksi CBA principu piemērošanā dažādiem, tostarp mazākiem, projektiem.

35

Satiksmes prognozes ir iekļautas izmaksu un ieguvumu analīzē, ko veic visiem līdzfinansētajiem projektiem. Tā kā TFI jēdziens nav minēts nevienā ES tiesiskajā regulējumā, nevar uzskatīt, ka līdz šim veiktā analīze precīzi atbilst Revīzijas palātas definētajam jēdzienam.

38

Lionas–Turīnas bāzes tunelis darbosies daudz ilgāk par 50 gadiem.

40

Pienācīga sabiedriskā apspriešana ir viens no priekšnosacījumiem, lai ieguldījumi radītu optimālus sociāli ekonomiskus ieguvumus un arī nodrošinātu visu ieinteresēto personu viedokļu un interešu pienācīgu ievērošanu. Tā tiek nodrošināts, ka projekts sniedz optimālu sociālo labklājību arī attiecībā uz teritoriālo un sociālo, vides un ekonomisko dimensiju. Šis process ir patiešām sarežģīts un var kavēt projektu īstenošanu.

Komisija norāda, ka pat visprofesionālākā ieinteresēto personu iesaistīšana nebūt nenovērš atļauju pārsūdzību iesniegšanu administratīvajās tiesās.

41

Vienmēr, kad ieinteresētās personas vēršas Komisijā saistībā ar konkrētiem TEN-T projektiem, Komisija jo īpaši rūpīgi izskaidro projekta ES dimensiju. Tā tas notika ne vien Rail Baltica gadījumā, bet arī saistībā ar citām TFI (BBT, Fēmarnbelta savienojums, Sēnas–Šeldas savienojums un citi).

43

Attiecībā uz A1 automaģistrāli Rumānijā Komisija norāda, ka apspriešanās ar ieinteresētajām personām palīdzēja nodrošināt projekta atbilstību ES vides tiesību aktu noteikumiem. Tomēr Komisija atzīst, ka vajadzīgās izmaiņas projektā tika ieviestas novēloti, tādējādi papildus kavējot projekta īstenošanu.

44

Jānorāda, ka šīs izmaksas ietver konkrētas organizācijas uzturēšanu, kura sniedz attiecīgus pakalpojumus un sagatavo darbu savlaicīgu sākšanu.

45

Komisija norāda, ka neatkarīgi no ES finansējuma gandrīz visu līdzīga lieluma infrastruktūras projektu īstenošana ilgst vairākas desmitgades.

Komisija arī norāda, ka revidētās TFI ir vienas no sarežģītākajām un tehniski grūtāk īstenojamām infrastruktūrām. Kā ierasts, šāda lieluma infrastruktūras projektiem vispirms veic sākotnējās aplēses, ko pēc tam īstenošanas gaitā atjaunina.

Viens no ES nefinansēto projektu piemēriem ir Gotharda tunelis, ko būvēja 15 gadus.

46

Komisija uzskata, ka konkrētas finansējuma prioritātes noteikšana TFI būs līdzvērtīga finanšu līdzekļu piešķiršanai šiem projektiem. Patlaban spēkā esošā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) regulā un priekšlikumā EISI II regulai nav paredzēta projektu diferenciācija, nošķirot pamatprojektus un citus projektus. Tāpēc jebkurš prioritārs finansējums, kas paredzēties tieši šāda veida projektiem, būtu pretrunā EISI regulas noteikumiem.

Turklāt Komisija uzskata, ka pašreizējā iepirkumu izsludināšana spēcīgi motivē projektu virzītājus sekmīgi īstenot projektus un nodrošina projektu sagatavošanas un īstenošanas labu kvalitāti.

47

Komisija uzskata, ka projektu virzītājam ir jānosaka sava projekta labākā darbības joma, ņemot vērā dažādus aspektus (ģeogrāfisko, tehnisko, grafiku u. tml.) un jāpārrauga to secība.

Komisija uzsver, ka EISI programmai ir zemas administratīvās izmaksas, kas ir atzīts vairākās revīzijās.

Lai gan Komisija patiešām atzinīgi vērtē integrēto projekta redzējumu, projektu virzītājiem ir jāiesniedz savi pieteikumi, piedaloties konkursā par uzaicinājumiem iesniegt priekšlikumus. Viens noslēgts dotācijas nolīgums par TFI nebūt nenovērš kavējumus un darbības jomas izmaiņas.

48

Ir izstrādātas procedūras, lai sniegtu pienācīgu pārskatu, turklāt Komisija ar konsultāciju centra InvestEU (kam jāsāk darboties no 2021. gada saskaņā ar jauno tiesisko regulējumu par daudzgadu finanšu shēmu 2021.–2027. gadam) starpniecību turpinās piedāvāt saņēmējiem un projektu virzītājiem palīdzību projektu izstrādei.

49

Visiem lieliem infrastruktūras projektiem ir sākuma posms, kurā tiek izvērtētas sākotnējās ierosmes īstenošanas iespējas. Parasti tiek izvērtēti dažādi varianti, un tāpēc ir normāli, ka projekta koncepcija un darbības joma mainās, jo īpaši pēc sabiedriskās apspriešanas vai pēc ietekmes uz vidi novērtējuma. Koncepcijas un darbības jomas izmaiņas rada ne tikai papildu izmaksas, bet arī papildu ieguvumus.

50

Komisija uzskata, ka darbības jomas, izvietojuma, papildu elementu u. c. izmaiņu dēļ ir ļoti sarežģīti salīdzināt izmaksu aplēses, kas veiktas dažādos projekta posmos.

Attiecībā uz XIII pielikumu Komisija uzskata, ka saistībā ar jebkuriem izmaksu pieauguma aprēķiniem būtu pilnā mērā jāņem vērā iepriekš minētie faktori.

Galvenokārt darbības jomas izmaiņu dēļ Komisija nevar saskaņot minētos skaitļus attiecībā uz atlasītajām TFI.

Komisija uzskata, ka attiecībā uz turpmāk minētajiem projektiem būtu jāņem vērā turpmāk minētie fakti.

Rail Baltica

Revīzijas palātas aprēķināto izmaksu pieaugumu lielā mērā ir radījuši papildu izdevumi saistībā ar Rail Baltica iekļaušanu Rīgas pilsētā un Kauņas–Viļņas savienojumu, kas radīs arī priekšrocības.

Liona–Turīna

Lionas–Turīnas klinšu tunelis tiks būvēts ar divām ejām. Sākotnējās aplēses attiecās uz tuneli ar vienu eju.

Brennera klinšu tunelis

Sākotnēji aprēķinātās izmaksas aptuveni 6 miljardu EUR apmērā nebūtu jāsalīdzina ar jaunākajām aplēsēm, kas veiktas projekta satura izmaiņu dēļ (papildu infrastruktūras), regulatīvās vides izmaiņu dēļ (papildu prasības, kas izriet no ietekmes uz vidi novērtējuma), kā arī saistībā ar papildu izmaksām par testa norisi un nodošanu ekspluatācijā, kas nebija iekļautas sākotnējos skaitļos.

Fēmarnbelta savienojums

Plānošanas aktā, ko Dānijas parlaments pieņēma 2008. gadā, sākotnējās aplēses minētā summa bija 6,2 miljardi EUR (2008. gada cenu līmenī), nevis 5,016 miljardi EUR, kā norādīts 3. tabulā. Šī aprēķinātā summa ir līdzvērtīga 6,7 miljardiem EUR (2019. gada cenu līmenī).

Sēnas–Šeldas savienojums

Pirmo attiecīgo izmaksu aprēķinu varēja konkrēti veikt tikai 2006. gadā pēc priekšizpētes; tāpēc par sākotnējām aplēsēm būtu jāuzskata 2007. gada aplēses (4002 miljoni EUR).

51

Komisija norāda, ka projekta virzītājs atbild par projekta izpildes sadalījumu attiecīgos posmos. Minētais piemērs attiecas uz valsts atbildību.

Attiecībā uz A1 automaģistrāli Rumānijā Komisija uzskata, ka iepirkumā izsludinātās autoceļa posmu daļas (partijas) ir samērīgas attiecībā pret Eiropas lielāko būvniecības uzņēmumu jaudu. Komisija uzskata, ka projektu sadalīšana vairākās daļās dažkārt var veicināt tā savlaicīgu pabeigšanu, piemēram, kad vienam posmam atļauja vēl nav saņemta, bet darbus jau var sākt citā posmā.

53

Komisija efektīvi pārvalda ES līdzfinansējumu, ņemot vērā katras atsevišķās darbības faktisko virzību.

54

Komisija norāda, ka TFI var būt pilnīgi ekspluatējama pat tad, ja saistītās piekļuves līnijas vēl nav izmantojamas ar maksimālo jaudu. Tīkla skatījumā galvenā prioritāte ir pārrobežu vājo punktu likvidēšana.

Attiecībā uz šajā punktā minētajām TFI Komisijas rīcībā ir turpmāk minētā informācija.

Basque Y līnija

GPSO (ātrgaitas dzelzceļa līnija starp Bordo un Tulūzu un starp Bordo un Daksu) pabeigšanu Francija patiešām vienpusēji atlika līdz 2037. gadam. Tāpēc Komisija un Francija apspriežas par otru labāko variantu, t. i., esošās līnijas no Bordo līdz robežai modernizāciju, lai līdz 2030. gadam noteikti būtu pieejams jaudīgāks pārrobežu savienojums, ko veido Basque Y līnija, kas savienota ar uzlabotu parasto dzelzceļa līniju no Bordo līdz robežai.

Brennera klinšu tunelis (BBT)

Saskaņā ar pašreizējo plānu BBT un tā piekļuves līnijas, kurā būs uzstādīta ERTMS, atbilstīgi TEN-T regulai un ERTMS ieviešanas plānam būs pabeigtas līdz 2030. gadam. Lai pilnībā izmantotu BBT jaudu, Komisija ir līdzfinansējusi ziemeļu un dienvidu piekļuves līniju izpēti. Komisija uzskata, ka pat bez minētajām modernizētajām piekļuves līnijām Brennera klinšu tunelis sniegs ieguvumus jau no brīža, kad tiks nodots ekspluatācijā.

55

Komisija norāda, ka šādus apstākļus nespēj ietekmēt. Daudzos gadījumos Komisijas iesaistīšanās (piemēram, ar dotācijas nolīgumiem, īstenošanas lēmumiem koordinatoru darbu u. tml.) patiešām ir bijis stabilizējošs faktors, kas nodrošinājis īstenošanu ilgtermiņā.

56

Komisija norāda, ka tā Revīzijas palātas minētos apstākļus nespēj ietekmēt. Ceļu satiksmes drošību var arī uzlabot ar administratīviem pasākumiem (ātruma ierobežojumi, ātruma kontroles radari u. tml.) uz esošajiem autoceļiem.

58

Ir būtiski atzīmēt, ka infrastruktūras projektu finansēšana ir saistīta ar zināmu risku, jo ne visus līdzekļus var izmantot attiecīgajā darbībā (tādā gadījumā finansējumu pārdala citiem projektiem). Lieliem infrastruktūras projektiem ES finansējuma nodrošināšana jau agrīnā posmā neapšaubāmi veicina kopēju iedarbību attiecībā uz prioritāšu noteikšanu un finansēšanu vietējā/valsts līmenī. Bez šāda sākotnējā ES finansējuma “drošības tīkla” šo sarežģīto pārrobežu projektu īstenošana varētu būt apdraudēta. Šajā punktā minētajā gadījumā ES finansējums Sēnas–Ziemeļeiropas kanālam, lai gan 2019. tika samazināts, kopā ar īstenošanas lēmumu bija izšķirošais faktors, kas nodrošināja Francijas valdības finanšu saistības attiecībā uz kanāla izbūvi.

59

Minētie skaitļi attiecas uz 2019. gada aprīli saistībā ar izdevumu profila analīzi līdz 2018. gada beigām. Kopš tā laika INEA ar Komisijas atbalstu ir strādājusi kopā ar projekta virzītājiem, lai mazinātu riskus, jo īpaši izstrādājot iespējamos papildu paplašinājumus, kas nodrošinātu projektiem iespēju apgūt finansējumu.

Attiecībā uz Brennera klinšu tuneli IV pielikumā ir redzams, ka jau ir izmaksāti vairāk nekā 430 miljoni EUR, kas ietver starpposma maksājumus, ar kuriem atlīdzina izmaksas, kas radušās līdz 2018. gada beigām, un turpmāko priekšfinansējumu 2019. gadā.

Komisija un INEA efektīvi pārvalda EISI budžetu. Finansējums, kas nav vajadzīgs konkrētām, patlaban īstenojamām EISI darbībām, ir novirzīts citām EISI darbībām, izsludinot jaunus uzaicinājumus iesniegt priekšlikumus. Tādējādi EISI finanšu līdzekļi ir labi pārvaldīti.

60

Skatīt Komisijas atbildi uz 59. punktu.

Komisija uzskata, ka ilgtermiņa noteiktības nodrošināšana projektu virzītājiem, piešķirot ES sākotnējo līdzfinansējumu, nozīmē to, ka to pašu naudu vairs nevar piešķirt citiem projektiem. Komisija optimizē ES līdzfinansējuma izlietojumu, piemērojot pieeju “izmanto vai zaudē”.

Komisija norāda, ka Finanšu regulā ir atļauta saistību individualizēšana līdz pat n+1 gadam, kas nozīmē to, ka saistības 2020. gadam attiecībā uz atsevišķu darbību ir jāuzņemas vēlākais līdz 2021. gada beigām.

Atbilde par virsrakstu pirms 61. punkta. Komisija neuzskata, ka tās veiktā pārraudzība ir attālināta. Komisija veic rūpīgu un atbilstīgu pārraudzību.

61

Eiropas koordinatori novērotāju statusā piedalās attiecīgo projektu pārvaldības struktūrā. Proti, Komisijas Īstenošanas lēmumā C(2018) 6969 par Rail Baltica Eiropas koordinatoram ir paredzēts novērotāja statuss projekta pārvaldības struktūrā (novērotāja statuss kopuzņēmuma uzraudzības padomē) un piedalīšanās ministriju darba grupas sanāksmēs. Tas attiecas arī uz pārējām TFI (Liona–Turīna, Sēnas–Ziemeļeiropas kanāls, Brennera klinšu tunelis). Turklāt Rail Baltica gadījumā ministriju darba grupas reglamentā ir noteikts, ka Eiropas koordinators ir sanāksmes vadītājs.

63

Kavēšanās nodot ekspluatācijā automaģistrāles Lugožas–Devas posmu ir radusies tāpēc, ka Rumānijas varas iestādes prasīja izbūvēt papildu šķērsošanas vietas dzīvniekiem, lai mazinātu automaģistrāles ietekmi uz Natura 2000 aizsargāto teritoriju. Tiklīdz šie darbi būs pabeigti, šis autoceļa posms tiks nodots ekspluatācijā.

Tas pats attiecas arī uz abu posmu savienojumu. Lugožas–Devas posmā un Devas–Oreštjes posmā Devā bija jāizbūvē pagaidu autoceļi, lai jaunuzbūvēto automaģistrāles posmu (Deva–Oreštje) savienotu ar jau esošo autoceļu. Pēc šā savienojuma pabeigšanas šie pievadceļi bija jānojauc. Tā ir standarta procedūra, ko veic vienmēr, kad ir pabeigts konkrēts jaunas automaģistrāles posms. Tāpēc Komisija neuzskata, ka saistīto izmaksu līdzfinansējums 3,7 miljonu EUR apmērā būtu “izšķērdēti līdzekļi”, ko arī apstiprināja informācijas apmaiņa ar dalībvalstīm.

Komisijas kopīga atbilde uz 64. un 65. punktu

Dotācijas nolīgums attiecas uz fiziskās infrastruktūras izbūvi, un maksājumi patiešām ir piesaistīti fiziskiem rezultātiem. Komisija uzskata, ka rezultātu rādītājus, kas attiecas uz lieliem infrastruktūras projektiem, kuru īstenošana ilgst desmitiem gadu, nevar izmantot ES līdzfinansējuma savlaicīgai izmaksai.

Komisija cenšas iegūt datus par īstenoto projektu ietekmi (satiksmes pieaugums, ekonomiskā ietekme dažādiem dalībniekiem, ietekme uz sastrēgumiem, emisijām utt.).

Drīzāk projektu virzītāju uzdevums ir vākt un publicēt datus par ieguldījuma rezultātiem un ietekmi. Komisija publicē datus ES līmenī (skatīt statistikas bukletu “ES transports skaitļos” ikgadējos izdevumus).

Dalītā pārvaldībā īstenoto projektu slēgšana vienmēr ir saistīta ar pārbaudi, nosakot, vai projekti ir atvērti komerciālai izmantošanai, un to ieguldījumu tās darbības programmas konkrēto iznākuma un rezultātu rādītāju sasniegšanā, saskaņā ar kuru projekti tiek līdzfinansēti.

66

Komisija atgādina, ka TFI joprojām ir būvniecības posmā un ka joprojām ir pietiekami daudz laika ex post novērtējuma plānošanai.

Skatīt Komisijas atbildi uz 64. un 65. punktu.

Komisijas kopīga atbilde uz 67. un 68. punktu

Komisija izmanto dalībvalstu un projektu virzītāju iesniegtos datus. Komisija neuzskata, ka projekta virzītājs ir ieinteresēts mākslīgi palielināt infrastruktūras projekta potenciālās izmantošanas apmēru (tādējādi arī palielinot pietiekamas jaudas nodrošināšanai vajadzīgās izmaksas), lai iegūtu ES līdzfinansējumu.

Dalītā pārvaldībā ieguldījumiem, kurus piedāvā kā lielus projektus, ne vien ir jāatbilst ģeogrāfiskajām prasībām un jāatrodas TEN-T tīklā, bet arī jāatbilst kritērijiem attiecībā uz pieejamību cenas ziņā, izmaksu lietderību un izmaksu un ieguvumu analīzi, izmantojot atbilstīga līmeņa variantu analīzi. Lai iegūtu šīs aplēses, parasti ir jāveic satiksmes modelēšana (galvenokārt, bet ne tikai, attiecībā uz autoceļu projektiem).

Pieeja, ko izmanto, lai novērtētu pieprasījumu un potenciālo labumu, pamatojoties uz to iedzīvotāju skaitu, kas dzīvo 60 minūšu aptvēruma teritorijā gar līniju, ir pārāk ierobežota. Tajā nav pietiekami ņemta vērā TFI kopējā ietekme. Protams, šādas TFI ir garāku koridoru stratēģiskie segmenti, un arī satiksmes sākums būs tālāk no projekta fiziskās atrašanās vietas. Piemēram, Lionas–Turīnas savienojumu nevajadzētu uzskatīt tikai par savienojumu starp divām pilsētām, jo tas ir iekļauts plašākā pasažieru pārvadājumu savienojumā starp Parīzes un Milānas teritorijām. Tieši tāpat Fēmarnbelta savienojums nodrošina piekļuvi Frankfurtei, Diseldorfai, Stokholmai utt.

Komisija nepiekrīt dokumentā “De Rus et al” (2007. gads) noteiktā kritērija piemērošanai (kas citēts minētajā Īpašajā ziņojumā Nr. 19/2018) revidētajiem projektiem, kuri ir kombinētas pasažieru un kravu pārvadājumu līnijas, toties minēto kritēriju piemēro tikai pasažieru pārvadāšanai paredzētām ātrgaitas dzelzceļa līnijām.

Komisijas kopīgā atbilde uz 69., 70. un 71. punktu.

Komisija norāda, ka 2017. gadā veiktajā CBA tika secināts, ka Rail Baltica TFI ir ekonomiski ilgtspējīga, pamatojoties uz kravu un pasažieru kombinēto satiksmi. Komisija uzskata, ka projekts būtu jāvērtē saskaņā ar šo scenāriju, jo projekts tiek īstenots atbilstīgi tam, nevis piemērojot atsevišķus kravas vai pasažieru pārvadājumu kritērijus.

Rail Baltica var kļūt par jaunu Baltijas (un Somijas) satiksmes plūsmu artēriju, radot pavisam jaunu pasažieru un tirdzniecības plūsmu dinamiku un iespējas Baltijas valstīs. Tas ievērojami saīsinās ceļošanas ilgumu ziemeļu–dienvidu virzienā. Pašreizējo situāciju saistībā ar ierobežoto dzelzceļa satiksmi ziemeļu–dienvidu virzienā, kam ir vēsturisks un strukturāls/organizatorisks pamatojums, nevar ekstrapolēt attiecībā uz nākotnes Rail Baltica.

Komisija arī atbildēs uz 68. punktu norāda, ka 60 minūšu aptvēruma teritorija gar līniju ir ierobežots kritērijs. Tas tika izveidots, lai novērtētu tikai pasažieru pārvadājumiem paredzētās ātrgaitas dzelzceļa līnijas, kurās ātrums ir 300 km/h, savukārt Rail Baltica TFI ir paredzēta kā ātra parastā kombinētās satiksmes līnija. Rail Baltica TFI izvēlētie parametri ievērojami nepalielinās izmaksas, līdztekus pasažieru pārvadājumiem nodrošinot kravu pārvadājumus, vienlaikus nodrošinot arī papildu ienākumus un ieguvumus. Viena Rail Baltica TFI kilometra izbūves izmaksas (aptuveni 6,7 miljoni EUR/km) ir ievērojami zemākas nekā izmaksas, kas izmantotas, lai izveidotu Revīzijas palātas izmantotos kritērijus.

Komisija pastāvīgi sazinās ar Polijas infrastruktūras pārvaldītāju, kas ir pierādījis, ka ir veikti visi vajadzīgie pasākumi, lai Varšavas–Bjalistokas posmā nodrošinātu pietiekamu jaudu visu veidu pasažieru un kravu satiksmei

Kopīga atbilde uz 72. un 73. punktu.

Potenciālās izmaksas galvenokārt attiecas uz papildu aizsardzību pret troksni, ko sabiedriskajā apspriešanā pieprasīja iedzīvotāji.

Attiecībā uz piekļuves līnijām Vācijā lēmums par ātruma palielināšanu no 160 km/h līdz 200 km/h tika pieņemts tikai pēc reģionālās plānošanas procesa, kad tika pieņemts lēmums par korekciju un kas rada lielāko vienas izmaksas pieaugumu. Tikai ātruma palielināšana vien radīja papildu izmaksas 110 miljonu EUR apmērā. Pasākumi papildu aizsardzībai pret troksni nav tieši saistīti ar ātruma palielināšana līnijā. Fēmarnsunda tilta izmaksas arī nav saistītas ar ātruma palielināšanu, bet gan ar to, ka ir jārada papildu jauda aprēķinātajam (jauktajam) satiksmes apjomam līnijā pēc Fēmarnbelta šķērsošanas.

Turklāt ir arī citi svarīgi apstākļi, kas palielina izmaksas, kuri nav saistīti ar ātruma palielināšanu, bet gan ar citām ekspluatācijas prasībām, kas ir jāņem vērā. 2018. gada projektā ir vairāki elementi, kuri nebija paredzēti 2008. gadā un kuri pavisam nemaz nav saistīti ar ātruma palielināšanu. Jo īpaši tas attiecas uz kravas termināli Lībekā un pārveidotājstaciju Geninā, kas atsevišķi izmaksā 126 miljonus EUR. Līnijas jaunās papildu funkcijas ir tieši saistītas ar kravu satiksmi, jo īpaši ar kravas vilcienu stāvēšanai paredzētiem sliežu ceļiem, lai reģionālie un tālsatiksmes pasažieru vilcieni tos varētu apdzīt.

77

Attiecībā uz b) punktu Komisija vēlas norādīt:

1. attiecībā uz Rail Baltica tika noteikts jauns infrastruktūras pārvaldības termiņš, jo bija jāveic papildu analīze, lai vienotos par labāko risinājumu;
2. Patlaban notiek Sēnas–Šeldas savienojuma ar Zēbrigi izpēte, un saskaņā ar īstenošanas lēmumu līdz 2023. gada decembrim ir paredzēts sagatavot ieguldījumu plānu. Plānots, ka šo savienojumu nodos ekspluatācijā līdz 2030. gada beigām.
   Komisija norāda, ka īstenošanas lēmums par Sēnas–Šeldas savienojumu palīdzēja noslēgt steidzami vajadzīgo finansēšanas nolīgumu ar Francijas pusēm par Sēnas–Ziemeļeiropas kanāla izbūvi. Tāpēc, ņemot vērā šā lēmuma daudzkāršojošu iedarbību uz galvenā trūkstošā savienojuma izveides nodrošināšanu (Sēnas–Ziemeļeiropas kanāls) un to, ka bez šāda lēmuma būtu vēl grūtāk panākt lēmumu par ieguldījumiem Zēbriges savienojuma izveidē, īstenošanas lēmums faktiski maksimāli iespējamā mērā sekmēja attiecīgo posmu izveidi.

79

Komisija norāda uz savām atbildēm uz 16. līdz 18. punktu.

80

Komisija norāda uz savām atbildēm uz 25. līdz 26. punktu.

1. ieteikums. Piemērot pieejamos instrumentus, kā arī pārskatīt un īstenot ilgtermiņa plānošanu

Komisija pieņem 1. ieteikuma a), b) un c) punktu. Tomēr Komisijas priekšlikuma faktiskais saturs būs atkarīgs no sagatavošanas darbībām, tostarp no ietekmes novērtējuma, kura iznākumu vēl nevar prognozēt.

Komisija daļēji pieņem 1. ieteikuma d) punktu.

Attiecībā uz d) punktā minēto patlaban notiek likumdošanas procedūra, un tās rezultātus ātrāk nav iespējams iegūt. Tiklīdz jaunais tiesību akts būs pieņemts, Komisija palīdzēs dalībvalstīm to īstenot.

81

Komisija norāda uz savām atbildēm uz 27. punktu un 2. izcēlumu.

82

Tā kā TFI jēdziens nav minēts nevienā ES tiesiskajā regulējumā, nevar uzskatīt, ka līdz šim veiktā analīze precīzi atbilst Revīzijas palātas definētajam jēdzienam. Komisija uzskata, ka CBA ir pienācīgi izmantota kā lēmumu pieņemšanas instruments.

Komisija norāda arī uz savām atbildēm uz 31. līdz 38. punktu.

83

Komisija norāda uz savām atbildēm uz 40. līdz 44. punktu.

2. ieteikums. Pieprasīt labāku analīzi, pirms tiek pieņemts lēmums par ES līdzfinansējuma piešķiršanu TFI līdzīgiem megaprojektiem

Komisija nepiekrīt šim ieteikumam, jo tas attiecas uz augstas kvalitātes stratēģisko izmaksu un ieguvumu analīzi “lielāku megaprojektu līmenī”, kas neatbilst nevienai spēkā esošai juridiskai definīcijai.

Saskaņā ar EISI darbu projektu pieteikumos ir jāiekļauj sociāli ekonomiskā izmaksu un ieguvumu analīze, kas apliecina pozitīvus rezultātus, kuri ātrgaitas dzelzceļa gadījumā parasti ietver dažādas alternatīvas. Komisija pieteikumu iesniedzējiem iesaka izmantot kopēju metodiku, ko izmanto kohēzijas politikā.

Dalītajā pārvaldībā liela mēroga ieguldījumiem TEN-T koridoros Komisija atbalstīs piemērotu novērtēšanas metožu (piemēram, CBA) izmantošanu gadījumos, kad uzskatīs, ka tas ir nepieciešams, lai nodrošinātu atbilstību KNR priekšlikuma 67. pantam, un ņemot vērā katram izvērtētajam ieguldījumam vajadzīgo un atbilstīgo analīzes līmeni saskaņā ar starptautisko paraugpraksi un lai nodrošinātu informācijā pamatotu politikas izvēli attiecībā uz konkrētajiem ieguldījumiem, kā arī ņemot vērā to, ka lēmumiem par ieguldījumiem ir jābūt optimāliem.

Tomēr Komisija atkārto, ka atsevišķu darbību atlases kritēriji programmu līmenī ir jānosaka pārvaldības iestādēm, ņemot vērā prasības, kas noteiktas KNR priekšlikuma 67. pantā. Komisiju varētu iesaistīt šo kritēriju noteikšanā, uzraudzības komitejas darbā piedaloties tikai padomdevējas statusā.

84

Komisija norāda uz savu atbildi uz 45. punktu.

85

Komisija uzskata, ka darbību budžets atbilst izvirzītajam mērķim.

EISI juridiskajā pamatā nav paredzēti konkrēti ES budžeta līdzekļi lieliem projektiem, un tas jebkurā gadījumā nepaātrinātu to īstenošanu. Pakāpeniska pieeja nodrošina iespēju ierobežot saistību apropriāciju zaudēšanas risku projekta īstenošanas kavējumu gadījumā.

Komisija uzsver, ka koncepcijas un darbības jomas izmaiņas ne tikai palielina izmaksas, bet rada arī papildu ieguvumus.

Komisija 2018. gadā noslēdza līgumu par dzelzceļa projektu vienības izmaksu (standarta cenās) novērtējumu attiecībā uz visiem ieguldījumiem (tostarp ES finansētiem) dzelzceļa infrastruktūrā 2000.–2020. gadā, kas liecināja, ka izmaksu svārstību līmenis ir daudz mazāks nekā TFI, kas iekļautas Revīzijas palātas izlasē. Vairāk nekā 50 % projektu izmaksu pārsniegšanas/ietaupījuma apmērs bija + 10 %.

Komisija norāda arī uz savām atbildēm uz 46. līdz 51. punktu.

86

Komisija norāda uz savām atbildēm uz 53. līdz 60. punktu.

3. ieteikums. Stiprināt Komisijas īstenoto ES līdzfinansējuma pārvaldību darbībām TFI līdzīgiem megaprojektiem

Komisija nepiekrīt ieteikumam, jo ne TFI, ne megaprojektu jēdzienam nav juridiska pamata, saskaņā ar kuru Komisija drīkstētu lemt par īpašām finansēšanas prioritātēm saistībā ar uzaicinājumiem iesniegt priekšlikumus.

Attiecībā uz a) punktu priekšlikumā par EISI II jau ir izveidota ciešāka saikne starp koridora darba plānu un EISI projektu atlasi, nodrošinot vairāk iespēju piešķirt ES finansējuma prioritātes. Minēto priekšlikumu līdztiesīgie likumdevēji vēl nav pieņēmuši.

Attiecībā uz b) punktu Komisija uzsver, ka TFI darbību ES atbalsta tiešā pārvaldība jau notiek, izmantojot ļoti ierobežotu skaitu, dažkārt pat tikai vienu, dotācijas nolīgumu. Piedaloties konkursos par uzaicinājumiem iesniegt priekšlikumus, projektu virzītājiem ir jāiesniedz gatavas darbības, kas palīdzēs īstenot kopējo projektu atbilstīgi sasniegtajai virzībai un gatavības pakāpei. Tikai viens dotācijas nolīgums varētu negatīvi ietekmēt projekta sekmīgu un savlaicīgu īstenošanu. Iepirkumu konkursi un princips “izmanto vai zaudē” mudina projektu virzītājus iesniegt labus un gatavus priekšlikumus un laikus izlietot piešķirto finansējumu.

Dalītajā pārvaldībā Komisija atkārto, ka par atsevišķu darbību atlases kritēriju noteikšanu programmu līmenī atbild pārvaldības iestādes. Tādējādi vadošajām iestādēm ir jānodrošina, ka visas darbības atbilst kvalitātes standartiem, kas skaidri izklāstīti EISI regulas priekšlikuma 67. pantā, un attiecīgajiem izdevumiem piemērojamiem atbilstības noteikumiem.

Attiecībā uz c) punktu jānorāda, ka ir ieviestas procedūras, kuras piemēro, lai gūtu atbilstīgu pārskatu, un tāpēc Komisija neuzskata, ka būtu jāizveido īpašs kompetences centrs.

Turklāt Komisija uzskata, ka saņēmējiem un programmu iestādēm tā jau ir piedāvājusi konsultāciju rīkus. Dalībvalstīm projektu sagatavošanai joprojām būs pieejama tehniskā palīdzība, ko sniedz konsultāciju centrs InvestEU, tajā skaitā JASPERS. Programmu finansiālā palīdzība būs pieejama projektu sagatavošanai, iepirkuma procedūrai un īstenošanai.

Komisija arī uzsver, ka regulāri ir veikti ex post novērtējumi un pētījumi un ka tie ir pārbaudīti, izmantojot jau ieviestās struktūras un procedūras. Turklāt jau ir atvieglota trīs finansēšanas mehānismu (EISI, ERAF un kohēzijas fonda, kā arī EIB instrumenti) kombinēšana. Ierosinātajā KNR pēc 2020. gada arī ir paredzēts šis mehānisms.

87

Komisija norāda uz savām atbildēm uz 61. līdz 67. punktu.

88

Komisija norāda uz savām atbildēm uz 68. līdz 72. punktu.

89

Komisija norāda uz savu atbildi uz 77. punktu.

4. ieteikums. Izmantot īstenošanas lēmumu pieredzi un stiprināt Eiropas koordinatoru nozīmi

Komisija daļēji pieņem 4. ieteikuma a) punktu. Komisija ir paredzējusi pieņemt īstenošanas lēmumus attiecībā uz lieliem pārrobežu projektiem, taču neuzskata, ka tas būtu obligāti jādara attiecībā uz ES līdzfinansējumu neatkarīgi no pārvaldības režīma.

Komisija nepieņem 4. ieteikuma b) punktu. Komisija neuzskata, ka īstenošanas aktu aptvērumā būtu jāiekļauj īstenošanas lēmumi par projektiem, “kuriem ir pārrobežu ietekme”.

Komisija pieņem 4. ieteikuma c) punktu. Tomēr Komisijas priekšlikuma faktiskais saturs būs atkarīgs no sagatavošanas darbībām, tostarp no ietekmes novērtējuma, kura iznākumu vēl nevar prognozēt.

Beigu piezīmes

¹ Līgums par Eiropas Savienības darbību, konsolidētā versija, XVI sadaļa, 170.–172. pants; OV C 202/47, 7.6.2016.

² Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regula (ES) Nr. 1315/2013 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES, OV L 348, 20.12.2013., 1.–128. lpp.

³ Termins “savstarpējā izmantojamība” nozīmē transporta infrastruktūras spēju, ietverot visus regulatīvos, tehniskos un ekspluatācijas nosacījumus, nodrošināt drošu un nepārtrauktu satiksmes plūsmu, sasniedzot attiecīgajai infrastruktūrai vai transporta veidam nepieciešamos darbības rezultātus.

⁴ Fraunhofer ISI, “Cost of non-completion of the TEN-T”, galīgais ziņojums, 15.6.2015.

⁵ “Pārbaudīt šos projektus, pievēršoties izmaksu un ieguvumu attiecībai un pārredzamības aspektam, un salīdzināt izmaksu aplēses projektu sākumā ar faktiskajām izmaksām to pabeigšanas brīdī”.

⁶ “Eiropa atkal investē – Novērtējums par Investīciju plānu Eiropai un turpmāk paredzētie pasākumi”, COM (2016) 359 final, 1.6.2016.

⁷ Piemēram, ERP īpašā ziņojuma Nr. 23/2016 (“Jūras transporta problēmas Eiropas Savienībā — daudz neefektīvu un ilgtnespējīgu ieguldījumu”) 1. ieteikums un ERP īpašā ziņojuma Nr. 19/2018 par ātrgaitas dzelzceļu (“Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkls nav izveidots, tā vietā – neefektīva sadrumstalotība”) 1. ieteikums.

⁸ Mēs nerevidējām Vidusjūras austrumu daļas un Reinas–Alpu koridoru infrastruktūras.

⁹ Palāta par to ziņoja ātrgaitas dzelzceļa revīzijā: ERP palātas īpašais ziņojums Nr. 19/2018 par ātrgaitas dzelzceļu (“Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkls nav izveidots, tā vietā – neefektīva sadrumstalotība”), 58. un 81. punkts.

¹⁰ “The future development of the common transport policy”, COM(1992) 494, 2.12.1992.; “European Transport Policy for 2010: Time to decide”, COM(2001) 370, 12.9.2001; “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”, COM(2011) 144, 28.3.2011.

¹¹ Komisijas ziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai par Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) starpposma novērtējumu, SWD(2018) 44 final, COM(2018) 66 final, 14.2.2018. “Tomēr pieredze rāda, ka valstu budžetos nekad netiks piešķirta pietiekami augsta prioritāte daudzvalstu, pārrobežu ieguldījumiem, lai nodrošinātu vienoto tirgu ar nepieciešamo infrastruktūru”.

¹² Par GPSO problēmu mēs informējām īpašajā ziņojumā Nr. 19/2018 par ātrgaitas dzelzceļa tīklu (3. izcēlums, 2. punkts).

¹³ Sk. arī ERP īpašā ziņojuma Nr. 19/2018 “Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkls nav izveidots, tā vietā – neefektīva sadrumstalotība” 26. punktu.

¹⁴ Pastori E., Brambilla M., Maffii S., Vergnani R., Gualandi E., Skinner I., 2018. gads, Pētījums TRAN komitejai “Modal shift in European transport: a way towards”, Eiropas Parlaments, Struktūrpolitikas un kohēzijas politikas departaments, Brisele.

¹⁵ Šķērsfinansēšana ir mehānisms, ko izmanto, lai veicinātu videi draudzīgāku transporta veidu izmantošanu, subsidējot tos no ieņēmumiem, kas gūti no citu videi kaitīgāku transporta veidu izmantošanas, oglekļa nodokļa vai sastrēguma nodevas veidā.

¹⁶ 2009. gada saprašanās memorandu parakstīja arī Bavārija, Tirole, Bolcāno autonomā province, Trento, Verona un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi (RFI, ÖBB, DB).

¹⁷ Brennera klinšu tunelis, Basque Y un A1 automaģistrāle un E59 Polijā.

¹⁸ “Rezultātu sasniegšana kohēzijas jomā”, ERP, 2019. gada jūnijs, 70. un 120. punkts un I pielikuma 8. un 14. punkts.

¹⁹ Piemēram, i) īpašā ziņojuma Nr. 19/2018 (“Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkls nav izveidots, tā vietā — neefektīva sadrumstalotība”) 37. punkts et seq.; ii) īpašā ziņojuma Nr. 23/2016 (“Jūras transporta problēmas Eiropas Savienībā — daudz neefektīvu un ilgtnespējīgu ieguldījumu”) 43. punkts et seq.; iii) īpašā ziņojuma Nr. 21/2014 (“Vāja ieguldīto līdzekļu atdeve ES finansētajās lidostu infrastruktūrās”) 22. punkts et seq.

²⁰ Lionas Universitāte sadarbībā ar Antverpenes, Milānas, Bukarestes un Berlīnes pētniekiem.

²¹ Šīs nodevas tiek maksātas līgumslēdzējam kā maksa par ekonomiski izdevīgu cenu piedāvājumu uzturēšanu, kas ir galveno inženiertehnisko darbu līgumu pamatā. Šīs nodevas tiek piemērotas līdz brīdim, kad būvdarbi var faktiski sākties.

²² Piemēram, Lionas-Turīnas savienojums pirmajā posmā sākotnēji tika projektēts kā tunelis ar vienu eju; vēlāk tika nolemts to būvēt kā tuneli ar divām ejām. Līdzīgi arī Sēnas–Šeldas savienojums tika plānots kā kanāla izbūve starp divām upēm; vēlāk tas tika attīstīts par daudz plašāku iekšzemes ūdensceļu tīklu.

²³ Piemēram, E59 dzelzceļa TFI Svinoujsces–Ščecinas posmam joprojām nav noteikts precīzs īstenošanas grafiks.

²⁴ Šī problēma tika uzsvērta arī ERP īpašajā ziņojumā Nr. 19/2019 “INEA: ieguvumi ir sniegti, bet jānovērš EISI trūkumi” (sk. 72. punktu).

²⁵ Eiropas Komisija, “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par pasākumu racionalizēšanu ar mērķi veicināt Eiropas transporta tīkla ieviešanu”, COM(2018) 277 final, 17.5.2018.; Eiropas Komisija, “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai, ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu un atceļ Regulu (ES) Nr. 1316/2013 un (ES) Nr. 283/2014”, COM(2018) 438 final, 6.6.2018.

²⁶ ES līdzfinansējums 3,2 un 0,5 miljonu EUR apmērā.

²⁷ Piemēram: īpašais ziņojums Nr. 23/2016 “Jūras transporta problēmas Eiropas Savienībā — daudz neefektīvu un ilgtnespējīgu ieguldījumu”, 52.–55. punkts; īpašais ziņojums Nr. 21/2014 “Vāja ieguldīto līdzekļu atdeve ES finansētajās lidostu infrastruktūrās”, 28.–33. punkts.

²⁸ Aplēses tika veiktas par visticamākajiem satiksmes plūsmu veidiem pēc infrastruktūras izbūves, ņemot vērā pieņēmumu par īsāko maršrutu.

²⁹ Īpašais ziņojums Nr. 19/2018 par ātrgaitas dzelzceļu (“Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkls nav izveidots, tā vietā – neefektīva sadrumstalotība”).

³⁰ Jaunākie Šlēsvigas-Holšteinas reģiona paziņotie plāni liecina, ka šis plāns par jauna tilta izbūvi tiks aizstāts ar dzelzceļa tuneli (kura izbūve parasti ir dārgāka), kas ir līdzīgs pastāvīgajam savienojumam.

³¹ Īpašais ziņojums Nr. 19/2018 “Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkls nav izveidots, tā vietā – neefektīva sadrumstalotība”, 5. tabula.

³² “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par pasākumu racionalizēšanu ar mērķi veicināt Eiropas transporta tīkla ieviešanu”, COM(2018) 277 final, 17.5.2018.

³³ Eiropas iekšzemes ūdensceļu klasifikācija ir standartu kopums lielu kuģojamu ūdeņu savstarpējai izmantojamībai attiecībā uz iekšējo ūdensceļu transporta tilpību, garumu, platumu, iegrimi un augstumu virs ūdens līnijas. Klasifikāciju izveidoja Eiropas Transporta ministru konferencē 1992. gadā.

³⁴ “Padomes secinājumi par progresu saistībā ar Eiropas transporta tīkla (TEN-T) īstenošanu un Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu transportam”, 2017. gada 5. decembris.

Grafiks

Notikums	Datums
Revīzijas plāna pieņemšana / revīzijas sākums	24.10.2018.
Ziņojuma projekta oficiāla nosūtīšana Komisijai (vai citai revidējamai vienībai)	04.12.2019.
Galīgā ziņojuma pieņemšana pēc revīzijas konstatējumu saskaņošanas procedūras	25.03.2020.
Komisijas (vai citas revidējamās vienības) oficiālo atbilžu saņemšana visās valodās	29.04.2020.

Kontaktinformācija

EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tālrunis: +352 4398-1
Uzziņām: eca.europa.eu/lv/Pages/ContactForm.aspx
Tīmekļa vietne: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa (http://europa.eu).

Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4697-2	ISSN 1977-5717	doi:10.2865/9908	QJ-AB-20-011-LV-N
HTML	ISBN 978-92-847-4685-9	ISSN 1977-5717	doi:10.2865/887369	QJ-AB-20-011-LV-Q

AUTORTIESĪBAS

© Eiropas Savienība, 2020. gads

Eiropas Revīzijas palātas (ERP) atkalizmantošanas politiku īsteno ar Eiropas Revīzijas palātas Lēmumu Nr. 6–2019 par atvērto datu politiku un dokumentu atkalizmantošanu.

Ja vien nav norādīts citādi (piem., individuālās autortiesību norādēs), ERP saturs, kurš pieder ES, ir licencēts saskaņā ar šādu starptautisku licenci: Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licence. Tas nozīmē, ka atkalizmantošana ir atļauta, ja tiek sniegtas pienācīgas atsauces un norādītas izmaiņas. Atkalizmantošana nedrīkst sagrozīt dokumentu sākotnējo nozīmi vai jēgu. ERP nav atbildīga par atkalizmantošanas sekām.

Jums ir jānoskaidro papildu tiesības, ja konkrētā saturā attēlotas identificējamas privātpersonas, piem., attiecībā uz ERP darbinieku fotoattēliem, vai ja tas ietver trešās personas darbu. Ja atļauja ir saņemta, tā atceļ iepriekš minēto vispārējo atļauju un skaidri norāda uz visiem izmantošanas ierobežojumiem.

Lai izmantotu vai reproducētu saturu, kas nepieder ES, jums var būt jāprasa atļauja tieši autortiesību īpašniekiem.

Programmatūra vai dokumenti, uz kuriem attiecas rūpnieciskā īpašuma tiesības, proti, patenti, preču zīmes, reģistrēti dizainparaugi, logotipi un nosaukumi, nav iekļauti ERP atkalizmantošanas politikā un jums nav licencēti.

Eiropas Savienības iestāžu un struktūru tīmekļa vietnēs, kas izvietotas domēnā europa.eu, ir atrodamas saites uz trešo personu vietnēm. Tā kā ERP šīs vietnes nekontrolē, iesakām rūpīgi iepazīties ar to privātuma un autortiesību politiku.

Eiropas Revīzijas palātas logotipa izmantošana

Eiropas Revīzijas palātas logotipu nedrīkst izmantot bez Eiropas Revīzijas palātas iepriekšējas piekrišanas.

Kā sazināties ar ES

Klātienē
Visā Eiropas Savienībā ir simtiem Europe Direct informācijas centru. Sev tuvākā centra adresi varat atrast tīmekļa lapā https://europa.eu/european-union/contact_lv

Pa tālruni vai e-pastu
Europe Direct ir dienests, kas atbild uz jūsu jautājumiem par Eiropas Savienību. Ar šo dienestu varat sazināties šādi:

• pa bezmaksas tālruni: 00 800 6 7 8 9 10 11 (daži operatori par šiem zvaniem var iekasēt maksu);
• pa šādu parasto tālruņa numuru: +32 22999696;
• pa e-pastu, izmantojot šo tīmekļa lapu: https://europa.eu/european-union/contact_lv

Kā atrast informāciju par ES

Internetā
Informācija par Eiropas Savienību visās oficiālajās ES valodās ir pieejama portālā Europa: https://europa.eu/european-union/index_lv

ES publikācijas
ES bezmaksas un maksas publikācijas varat lejupielādēt vai pasūtīt šeit: https://op.europa.eu/lv/publications. Vairākus bezmaksas publikāciju eksemplārus varat saņemt, sazinoties ar Europe Direct vai tuvāko informācijas centru (sk. https://europa.eu/european-union/contact_lv).

ES tiesību akti un ar tiem saistītie dokumenti
Ar visu ES juridisko informāciju, arī kopš 1952. gada pieņemtajiem ES tiesību aktiem visās oficiālajās valodās, varat iepazīties vietnē EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu

ES atklātie dati
ES atklāto datu portāls (http://data.europa.eu/euodp/lv) dod piekļuvi ES datu kopām. Datus var lejupielādēt un bez maksas izmantot kā komerciāliem, tā nekomerciāliem mērķiem.