Enotno evropsko nebo: spremenjena kultura, ne pa tudi enotno nebo

Povzetek

O enotnem evropskem nebu

I

Zračni prevoz je pomemben element notranjega trga EU, saj spodbuja mobilnosti oseb in blaga ter poganja gospodarsko rast. V letu 2015 je z letališč v EU odpotovalo ali nanja pripotovalo približno 920 milijonov potnikov in 15 milijonov ton tovora. V istem letu je evropski zračni prostor uporabljalo skoraj 10 milijonov letov IFR (letov, opravljenih v skladu s pravili instrumentnega letenja). Za varen in učinkovit pretok tega prometa je potrebno posredovanje upravljanja zračnega prometa, ki zajema tri osnovne funkcije: zagotavljanje varne razdalje med zrakoplovi; uravnavanje ponudbe (kontrole zračnega prometa) in povpraševanja (letov) ter zagotavljanje letalskih informacij uporabnikom zračnega prostora.

II

Čeprav je zračni promet večinoma mednaroden, pa se običajno upravlja na nacionalni ravni v razdrobljenem in monopolnem okolju, kar je prispevalo k zamudam in višjim stroškom upravljanja zračnega prometa, ki jih plačujejo uporabniki zračnega prostora. Zato je namen pobude za enotno evropsko nebo (SES) izboljšati splošno smotrnost upravljanja zračnega prometa s prenosom številnih pristojnosti, ki so bile prej medvladne prakse, v okvir Evropske unije.

III

S pobudo za enotno evropsko nebo, ki se je uradno začela leta 2004, je bil postopoma uveden regulativni okvir, ki vsebuje sklop vseevropskih skupnih zavezujočih pravil o varnosti upravljanja zračnega prometa, zagotavljanju storitev upravljanja zračnega prometa, upravljanju zračnega prostora in interoperabilnosti znotraj omrežja. Okvir je povezan s programom za tehnološko posodobitev – projektom SESAR (Single European Sky ATM Research – raziskave o upravljanju zračnega prometa v okviru enotnega evropskega neba), ki ga podpirajo tudi finančne spodbude.

Kako je Sodišče izvedlo revizijo

IV

Sodišče je s to revizijo ocenilo, ali je pobuda EU za enotno evropsko nebo doslej privedla do učinkovitejšega evropskega upravljanja zračnega prometa. Preučilo je predvsem to, ali je bilo enotno evropsko nebo upravičeno, in to, koliko je izbor njegovih elementov (načrt izvedbe in sistem pristojbin, funkcionalni bloki zračnega prostora ter opredelitvena in razvojna faza projekta SESAR) doslej prispeval k učinkovitejšemu evropskemu upravljanju zračnega prometa.

V

Sodišče je obiskalo Komisijo (GD MOVE), Eurocontrol, Evropsko agencijo za varnost v letalstvu (EASA), Skupno podjetje SESAR in vzorec njegovih članov. Obiskalo je tudi pet držav članic (Španijo, Francijo, Madžarsko, Švedsko in Združeno kraljestvo) ter v vsaki od njih vladno službo, pristojno za politiko zračnega prometa, nacionalni nadzorni organ in enega od izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa. Poleg tega je pregledalo vzorec dejavnosti (11 raziskovalnih in razvojnih projektov, štiri predstavitvene dejavnosti in eno študijo), ki so bile izvedene v okviru projekta SESAR in jih je sofinancirala EU.

Kaj je Sodišče ugotovilo

VI

Pobuda za enotno evropsko nebo je bila upravičena, ker so evropsko upravljanje zračnega prometa ovirali nacionalni monopoli in razdrobljenost. Različni elementi politike tvorijo skladen sklop, ki dejansko obravnava te pomanjkljivosti. Vendar pa so spremembe vzorcev prometa pomenile, da so cilji pobude na visoki ravni, določeni leta 2005, postali deloma nedosegljivi in deloma brezpredmetni.

VII

Namen načrta izvedbe in sistema pristojbin je ublažiti negativne učinke monopolnega zagotavljanja storitev z določitvijo zavezujočih ciljnih vrednosti in skupnih pravil za zaračunavanje stroškov uporabnikom zračnega prostora. Spodbudila sta tudi kulturo učinkovitosti in preglednosti na ravni izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa (ANSP). Vendar pa so kvantitativni rezultati pod pričakovanji: zamude so bile na splošno nad ciljnimi vrednostmi, določenimi v načrtih izvedbe, in so v letu 2013 sicer dosegle rekordno nizko stopnjo, vendar pa so se od takrat povečevale; cene na enoto, ki jih plačujejo uporabniki zračnega prostora, so močno odvisne od obsega prometa in so se med letoma 2011 in 2016 znižale le za 4 %, kar je pod vseevropskim ciljem za znižanje, ki ga je določila Komisija.

VIII

To, da bistvena razdrobljenost ni bila odpravljena, in počasnejša rast prometa sta ključna razloga za medle kvantitativne rezultate načrta izvedbe. Sedanji funkcionalni bloki zračnega prostora (FAB) v bistvu zagotavljajo forum za sodelovanje med deležniki sosednjih držav, vendar se je pokazalo, da so neuspešni pri obravnavanju razdrobljenosti tako na ravni upravljanja zračnega prostora kot tudi zagotavljanja storitev ali javnega naročanja tehnične opreme.

IX

Nadzorno vlogo, ki je bila zaupana nacionalnim nadzornim organom, ovira to, da ti niso vedno popolnoma neodvisni od izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa in v nekaterih primerih nimajo potrebnih virov za izpolnjevanje te vloge. Sodišče je odkrilo tudi omejitve, zlasti na področju stroškovne učinkovitosti, saj se redni pregledi stroškov, ki se zaračunavajo uporabnikom zračnega prostora, ne izvajajo.

X

Proces sprejetja ciljnih vrednosti za načrt izvedbe je dolgotrajen in kompleksen. Izkazalo se je, da je težko doseči dogovor med Komisijo in državami članicami, zlasti glede zmogljivosti in stroškovne učinkovitosti. Poleg tega imajo nekateri kazalniki, ki se uporabljajo za merjenje smotrnosti upravljanja zračnega prometa, pomanjkljivosti, saj ne zajemajo zadevnih vidikov te smotrnosti.

XI

Opredelitvena in razvojna faza projekta SESAR sta spodbujali zavezanost ključnih deležnikov skupnemu tehnološkemu načrtu, njegova razvojna faza pa je uskladila prej razdrobljeno raziskovalno in razvojno okolje. Skupno podjetje SESAR postopno objavlja tehnološke in operativne izboljšave v svežnjih, imenovanih „rešitve SESAR”. Toda kar zadeva obseg, časovni okvir in finančni obseg, se je vloga EU v projektu od samega začetka do zdaj precej povečala. Projekt SESAR zdaj uresničuje časovno neomejeno in nenehno razvijajočo se raziskovalno in razvojno vizijo, ki ni skladna z regulativnim okvirom, ki ureja Skupno podjetje SESAR. Ta neusklajenost negativno vpliva na odgovornost Skupnega podjetja. Do leta 2016 je bil dejansko izveden le majhen del obstoječega osrednjega načrta, rok za dosego ciljev v smislu smotrnosti v okviru projekta SESAR pa je zdaj določen za leto 2035 in ne 2020, kot je bilo prvotno predvideno. Poleg tega so se posamezni razvojni in raziskovalni projekti začeli izvajati brez podpore specifične analize stroškov in koristi, ki bi dokazala njihovo dodano vrednost.

Kaj Sodišče priporoča

XII

Komisija naj:

• pregleda cilje na visoki ravni za enotno evropsko nebo,
• analizira druge možnosti politike, ki bodo obravnavale razdrobljenost,
• zagotovi popolno neodvisnost in zmogljivost nacionalnih nadzornih organov ter pokrije vrzel na področju inšpekcijskih pregledov na ravni sistema pristojbin,
• racionalizira načrt izvedbe,
• pregleda nekatere ključne kazalnike smotrnosti,
• pregleda strukturo podpore EU za raziskave in razvoj glede na njene cilje,
• okrepi odgovornost Skupnega podjetja SESAR,
• podporo EU prednostno dodeli raziskovalnim in razvojnim rešitvam, ki spodbujajo odpravo razdrobljenosti in konkurenčno okolje.

Uvod

Ozadje

01

Zračni promet je pomemben element notranjega trga EU ter konkurenčnosti evropske industrije in storitev. Omogoča mobilnost oseb in blaga znotraj in zunaj EU, obenem pa poganja gospodarsko rast, delovna mesta in trgovino. V letu 2015 je z letališč v EU odpotovalo ali nanja pripotovalo približno 920 milijonov potnikov in 15 milijonov ton tovora. V istem letu je evropski zračni prostor uporabljalo skoraj 10 milijonov letov, opravljenih v skladu s pravili instrumentnega letenja.¹

02

Upravljanje zračnega prometa je potrebno za zagotovitev varnega in učinkovitega zračnega prometa, ki raste, z uporabo omejenega obsega zračnega prostora. Sestavljajo ga tri glavne dejavnosti:

• zagotavljanje varne razdalje med zrakoplovi,
• uravnavanje ponudbe (kontrole zračnega prometa) in povpraševanja (leti) za dosego varnega, učinkovitega in hitrega pretoka zračnega prometa,
• zagotavljanje letalskih informacij uporabnikom zračnega prostora (npr. navigacijski pripomočki, vremenske informacije).

03

Upravljanje zračnega prometa so običajno razvijali in zagotavljali izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa na nacionalni ravni. To je imelo tri pomembne posledice: (i) evropsko nebo je bilo razdrobljeno na številne sektorje in centre območne kontrole, ki so bili določeni glede na državne meje in so jih upravljali nacionalni izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa (glej zemljevid 1); (ii) vsak izvajalec navigacijskih storitev zračnega prometa je za delovanje uporabljal lastne postopke in prikrojena podporna orodja, kar je dejansko omejevalo integracijo, interoperabilnost in ekonomije obsega; (iii) izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa so imeli večinoma monopolni položaj v primerjavi s precej konkurenčnejšim letalskim trgom.

04

Uporabnikom evropskega zračnega prostora se zaračunava uporaba storitev upravljanja zračnega prometa, in sicer glede na vrsto zrakoplova in razdaljo, ki jo to preleti znotraj območja pristojnosti posameznega izvajalca navigacijskih storitev zračnega prometa skladno z načrtovano krivuljo leta. Za te storitve vsako leto plačajo do 9 milijard EUR³, kar je povprečno približno 900 EUR na let.

Kaj je enotno evropsko nebo?

05

Cilj pobude za enotno evropsko nebo je bil izboljšati splošno smotrnost upravljanja zračnega prometa in hkrati izpolnjevati zahteve vseh uporabnikov zračnega prostora.⁴

06

Enotno evropsko nebo je danes regulativni okvir (glej odstavek 10), povezan s programom za tehnološko posodobitev (projekt SESAR). Sestavlja ga sklop vseevropskih pravil o varnosti upravljanja zračnega prometa, zagotavljanju storitev upravljanja zračnega prometa, upravljanju zračnega prostora in interoperabilnosti znotraj omrežja ter finančna podpora za SESAR.

07

Področje enotnega evropskega neba vključuje vseh 28 držav članic Evropske unije, razširjeno pa je tudi na Švico in Norveško. Vključuje širok izbor deležnikov na nacionalni in tudi na evropski ravni.

DELEŽNIK	Glavna vloga
EVROPSKA KOMISIJA	Odgovorna za splošno izvajanje pobude za enotno evropsko nebo.
EUROCONTROL	Medvladna organizacija, ki jo sestavlja 41 držav5 in deluje kot: upravitelj omrežja, ki je odgovoren za osrednjo funkcijo ATFM ter za usklajevanje uporabe omejenih virov in prispevanje k oblikovanju evropskega omrežja poti; izvajalec tehnične podpore Komisiji, Evropski agenciji za varnost v letalstvu in nacionalnim nadzornim organom; izvajalec navigacijskih storitev zračnega prometa v Centru za kontrolo zgornjega zračnega prostora Maastricht; osrednji urad za pristojbine na zračnih poteh; ustanovni član, ki tudi prispeva k Skupnemu podjetju SESAR, in drugo.
ODBOR ZA ENOTNO NEBO	Sestavljajo ga predstavniki držav članic. Izdaja mnenja o izvedbenih uredbah in sklepih, ki jih sprejme Komisija.
EVROPSKA AGENCIJA ZA VARNOST V LETALSTVU (EASA)	Zagotavlja nadzor in podporo državam članicam pri vprašanjih, povezanih z upravljanjem zračnega prometa, ter podporo Komisiji pri oblikovanju predpisov.
NACIONALNI NADZORNI ORGANI	Odgovorni za potrjevanje svojih nacionalnih izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa in nadzor nad njimi ter za pripravo in spremljanje načrtov izvedbe in ciljnih vrednosti.
ORGAN ZA OCENO USPEŠNOSTI	Pomaga Komisiji in po potrebi nacionalnim nadzornim organom pri izvajanju načrta izvedbe.
IZVAJALCI NAVIGACIJSKIH STORITEV ZRAČNEGA PROMETA	Zagotavljajo kontrolo zračnega prometa, komunikacijske, navigacijske in nadzorne storitve ter tudi meteorološke in letalske informacije.
UPORABNIKI ZRAČNEGA PROSTORA	Uporabniki navigacijskih storitev zračnega prometa na zračnih poteh in na tleh. Mednje spadajo tudi komercialne letalske družbe ter vojaško in splošno letalstvo.
UPRAVLJAVCI LETALIŠČ	Upravljajo letališko infrastrukturo ter usklajujejo in nadzirajo dejavnosti različnih akterjev na letališčih.
SKUPNO PODJETJE SESAR	Odgovorno za usklajevanje in izvajanje raziskovalnih in razvojnih dejavnosti projekta SESAR, kakor je predvideno v evropskem osrednjem načrtu za upravljanje zračnega prometa.
UPRAVLJAVEC UVAJANJA SESAR	Odgovoren za sočasno uvedbo izbora novih funkcij upravljanja zračnega prometa, ki izhajajo iz projekta SESAR.

Zgodovina pobude za enotno evropsko nebo

08

Že leta 1989 so izgube, ki so bile posledica zamud zaradi kontrol zračnega prometa, previsokih stroškov zaradi kontrol zračnega prometa in negospodarnih krivulj letov, po ocenah znašale 4,2 milijarde USD letno.⁶ Nacionalne vlade so pozivale k pobudam, kot sta na primer centralna enota za upravljanje pretoka zračnega prometa (za upravljanje tokov prek omrežja) in evropski program za usklajevanje in integracijo kontrole zračnega prometa (za tehnološko usklajevanje).⁷

09

Evropska komisija se je vse bolj zavedala tehnoloških in institucionalnih omejitev sistema za kontrolo zračnega prometa, kot so razdrobljenost zračnega prostora, veliko število nacionalnih centrov za kontrolo zračnega prometa, pomanjkanje uspešnih mehanizmov odločanja in izvršilne pristojnosti ter drage zamude. S sklicevanjem na katastrofalno stopnjo zamud je Komisija leta 2001 predstavila načrte za oblikovanje pobude za enotno evropsko nebo.⁸

10

Leta 2004 je bil sprejet prvi zakonodajni sveženj o enotnem evropskem nebu.⁹ Uredbe so bile leta 2009 spremenjene in razširjene v svežnju „enotno evropsko nebo II”. S tem so bili uvedeni načrt izvedbe, sprememba sistema pristojbin in zahteve za funkcionalne bloke zračnega prostora. Ustanovljen je bil tudi upravitelj omrežja, pa tudi organ za oceno uspešnosti, ki naj bi zagotavljal podporo razvoju in upravljanju načrta izvedbe enotnega evropskega neba. Okvir je zajemal tudi več drugih izvedbenih pravil in specifikacij Skupnosti („tehnični standardi”) za zagotovitev interoperabilnosti sistemov. Podrobnejša časovnica pobude za enotno evropsko nebo je v Prilogi I.

Finančna podpora EU projektu SESAR

11

Finančna podpora EU pobudi za enotno evropsko nebo, ki izvira iz različnih finančnih instrumentov, je v bistvu namenjena projektu SESAR. Podpora v opredelitveni in uvajalni fazi SESAR se je in se še dodeljuje v obliki nepovratnih sredstev s stopnjo sofinanciranja v višini 50 % (opredelitvena faza) oziroma v višini med 20 % in 85 % (uvajalna faza). Za razvojno fazo je bilo ustanovljeno javno-zasebno partnerstvo (Skupno podjetje SESAR), katerega financiranje si delijo Evropska komisija (denarni prispevki), Eurocontrol (denarni in stvarni prispevki) in skupina panožnih partnerjev (denarni in stvarni prispevki).

Tabela 1

Finančna podpora EU projektu SESAR

Faza programa SESAR	Obdobje	Prispevek EU (v milijonih EUR)	Vir financiranja
Opredelitev	2004–2006	30	TEN-T
Razvoj	2007–2013	700	TEN-T in 7. okvirni program
Razvoj	2014–2020	585	Obzorje 2020
Uvajanje	2014–2020	2 500	instrument za povezovanje Evrope
Skupaj		3 815

Opozorilo: zneski za obdobje 2014–2020 so okvirni.

Obseg revizije in revizijski pristop

12

Sodišče je s to revizijo ocenilo, ali je pobuda EU za enotno evropsko nebo doslej privedla do učinkovitejšega evropskega upravljanja zračnega prometa. V ta namen je preučilo:

• ali je bila pobuda za enotno evropsko nebo upravičena,
• ali so regulativni elementi enotnega evropskega neba, zlasti načrt izvedbe in sistem pristojbin ter funkcionalni bloki zračnega prostora, uspešno prispevali k učinkovitejšemu evropskemu upravljanju zračnega prometa,
• ali je tehnološki element enotnega evropskega neba (projekt SESAR) uspešno prispeval k smotrnosti evropskega upravljanja zračnega prometa.

13

Z revizijskim delom se je najprej skušalo ugotoviti, ali je bila pred začetkom izvajanja zakonodajnih svežnjev za enotno evropsko nebo (leta 2004 in 2009) opravljena pravilna analiza problemov evropskega upravljanja zračnega prometa in ali ti elementi pobude za enotno evropsko nebo zagotavljajo rešitev ugotovljenih problemov. Poleg tega se je z revizijo skušalo izmeriti dejanske koristi, ki so jih ti elementi prinesli do leta 2016, in jih primerjati s prvotnimi pričakovanji. Revizija ni zajemala uvajalne faze projekta SESAR, ki se je začela šele leta 2014.

14

Sodišče je obiskalo Komisijo (GD MOVE), Eurocontrol, Evropsko agencijo za varnost v letalstvu, Skupno podjetje SESAR in nekatere njegove člane. Obiskalo je tudi pet držav članic (Španijo, Francijo, Madžarsko, Švedsko in Združeno kraljestvo) ter v vsaki od njih vladno službo, pristojno za politiko zračnega prometa, nacionalni nadzorni organ in enega od izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa. Potekali so tudi pogovori s predstavniki uporabnikov zračnega prostora in kontrolorjev zračnega prometa. Poleg tega je Sodišče obiskalo ustrezne institucije v Združenih državah Amerike, ki se ukvarjajo z upravljanjem zračnega prometa¹⁰, zaradi izmenjave mnenj o operativnih in revizijskih izkušnjah na tem področju.

15

Revizija je zajemala tudi vzorec dejavnosti (raziskovalne in razvojne projekte, predstavitvene dejavnosti in študijo), ki so bile izvedene v okviru Skupnega podjetja SESAR in jih je sofinancirala EU. S tem pregledom je bilo ocenjeno, ali je bilo te dejavnosti treba izvajati ter ali so bili njihovi izložki in končni rezultati v skladu s pričakovanji. Analiza zajetih dejavnosti je prikazana v Prilogi II.

Opažanja

Pobuda za enotno evropsko nebo je bila upravičena

16

Sodišče je pregledalo ključne probleme evropskega upravljanja zračnega prometa pred uvedbo pobude za enotno evropsko nebo in potrebo po posredovanju EU na tem področju ter pričakovanja v zvezi z enotnim evropskim nebom.

Zaradi nacionalnih monopolov in razdrobljenosti je bilo nujno posredovanje EU

17

Če je mednarodni zračni prostor razdrobljen na manjše enote, organizirane glede na nacionalne meje, ima omejujoč učinek na integracijo, interoperabilnost in ekonomije obsega, povzroča pa tudi zamude letov. Poleg tega običajno obstaja samo en izvajalec navigacijskih storitev zračnega prometa na državo. Skoraj monopolni pogoji z malo ali nič konkurence omogočajo, da ponudniki storitev narekujejo pogoje ponudbe na področju upravljanja zračnega prometa. To ozadje je bilo zadostna utemeljitev za evropsko posredovanje na tem področju, ki so ga na koncu povzročile visoke stopnje zamud v poznih 90-ih letih prejšnjega stoletja. Že samo zamude na zračnih poteh, ki so bile posledica omejitev kontrole zračnega prometa, so namreč hitro naraščale in v letu 1999 znašale skoraj 5 minut na let ter tako znatno prispevale k skupnim zamudam v zračnem prometu.

18

Glavni instrumenti politike v okviru pobude za enotno evropsko nebo, ki so podrobneje analizirani v naslednjih oddelkih, tvorijo skladen sklop, ki bi načelom omogočal obravnavanje ključnih problemov, ugotovljenih pri evropskem upravljanju zračnega prometa. Zagotovili so pravne izvršilne pristojnosti, ki naj bi v povezavi s finančnimi spodbudami spodbujale pomembne izboljšave upravljanja zračnega prometa.

Vendar pa so bili cilji politike na visoki ravni oblikovani v obdobju velike rasti prometa

19

Splošni cilj politike izboljšati varnost in smotrnost upravljanja zračnega prometa je bil preoblikovan v sklop ciljev na visoki ravni. Z uporabo leta 2005 kot izhodiščnega leta so cilji bili: potrojiti zmogljivost, zmanjšati vplive na okolje za 10 % in stroške upravljanja zračnega prometa za uporabnike zračnega prostora za 50 %, obenem pa desetkrat povečati varnost¹¹.

20

Na podlagi teh ciljev na visoki ravni je bila sprejeta odločitev za začetek izvajanja projekta SESAR in dodelitev sredstev EU zanj. Generalni direktorat Komisije za mobilnost in promet jih je sprejel kot vmesne ciljne vrednosti za politiko enotnega evropskega neba¹².

21

Vendar so bili cilji določeni glede na takratno močno rast zračnega prometa in še takrat brez poglobljene analize. Ko se je pozneje povpraševanje zmanjšalo¹³, so ti cilji postali brezpredmetni v smislu zmogljivosti in tudi nedosegljivi v smislu stroškovne učinkovitosti. Med revizijo se je Komisija strinjala, da je treba na cilje gledati kot na težnje in ne kot na ciljne vrednosti. Zaradi počasnejše rasti so se spremenila tudi ključna pričakovanja uporabnikov zračnega prostora od pobude za enotno evropsko nebo: po letu 2008 njihova glavna skrb ni bila več povečati zmogljivost sistema za upravljanje zračnega prometa, ampak zmanjšati stroške.

Regulativni dosežki enotnega evropskega neba: spremenjena kultura, ne pa tudi enotno nebo

22

Sodišče je pregledalo ustreznost izbranih ključnih regulativnih elementov pobude za enotno evropsko nebo za obravnavanje problemov, ki ovirajo evropsko upravljanja zračnega prometa: načrt izvedbe in sistem pristojbin ter funkcionalne bloke zračnega prostora (kot je opisano v odstavkih 23 in 38). Poleg tega je analiziralo dosežene rezultate in jih primerjalo s pričakovanji.

Načrt izvedbe in sistem pristojbin sta spodbujala v smotrnost usmerjeno kulturo in zagotovila preglednost navigacijskih storitev zračnega prometa, …

23

Načrt izvedbe skuša omiliti monopolni položaj izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa z določitvijo zavezujočih ciljnih vrednosti glede varnosti, učinkovitosti letov in zamud ter stroškov. Sistem pristojbin krepi preglednost z določitvijo tega, kateri stroški se lahko zaračunavajo uporabnikom zračnega prostora, in z zagotovitvijo skupnih pravil za izračun cen na enoto. Načrt izvedbe in sistem pristojbin vsebujeta tudi določbe, s pomočjo katerih se spremlja, kako Komisija in nacionalni nadzorni organi načrt in sistem izvajajo. Podrobnejši opis delovanja načrta in sistema ter povezav med njima je v Prilogi III.

24

Izvajanje načrta izvedbe in sistema pristojbin je prineslo dve glavni koristi, ki so ju na splošno priznali vsi deležniki:

1. pripomoglo je k razvoju v smotrnost usmerjene kulture pri izvajalcih navigacijskih storitev zračnega prometa, ki je v preteklosti ni vedno bilo. K tej kulturi so prispevali opredelitev ciljnih vrednosti za smotrnost, merjenje rezultatov in spodbude, povezane z njihovim doseganjem, ki so pripomogli tudi k temu, da so izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa v okviru svojih operacij začeli iskati rešitve za večjo učinkovitost;
2. razpoložljivost pravočasnih in ustreznih informacij, ki jih zahtevata načrt izvedbe in sistem pristojbin, je prispevala k visoki ravni preglednosti pri zagotavljanju navigacijskih storitev zračnega prometa. To so spodbujala tudi redna posvetovanja med deležniki.

… toda kvantitativni rezultati so pod pričakovanji …

25

Sodišče je analiziralo kvantitativne rezultate načrta izvedbe in sistema pristojbin glede na ciljne vrednosti za okolje, zmogljivost in stroškovno učinkovitost za referenčno obdobje 1 (RO1, 2012–2014) in referenčno obdobje 2 (RO2, 2015–2019)¹⁴. Poleg tega je na sliki 1 prikazan dolgoročnejši razvoj dejanskih zamud na zračnih poteh in povprečnih cen na enoto¹⁵ ter dejanskega prometa, s katerim so zamude tesno povezane.

26

Sodišče pri tem poudarja nekaj zadev, in sicer:

1. Kar zadeva zmogljivost, so bile zamude zaradi upravljanja pretoka zračnega prometa na zračnih poteh (glej zeleno krivuljo na sliki 1) leta 2016 manjše kot leta 2008 za primerljiv obseg prometa. Vendar pa vseevropska ciljna vrednost 0,5 minute na let ni bila nikoli dosežena, od leta 2013 pa zamude še naraščajo in so v letu 2016 presegle ciljno vrednost za faktor 2. Panožne stavke so prispevale 13,6 % k skupnim zamudam na zračnih poteh v letu 2016, poleg tega pa je bilo v času stavk po ocenah odpovedanih 13 000 letov.¹⁶
2. Kar zadeva stroškovno učinkovitost, je pri dejanskih cenah na enoto med letoma 2004 in 2016 (glej rdečo krivuljo na sliki 1) prišlo do skupnega zmanjšanja v višini 22 % v stalnih cenah. Vendar pa je večina tega zmanjšanja nastala med letoma 2004 in 2008, tj. v letih močne rasti prometa in pred začetkom veljavnosti načrta izvedbe. Med letoma 2011 (leto pred začetkom izvajanja sistema določenih stroškov in načrta izvedbe) in 2016 je skupno zmanjšanje znašalo le 4 %. To je manj od vseevropskega cilja zmanjšanja, ki ga je Komisija določila za določene stroške na enoto (3,5 % na leto v referenčnem obdobju 1 in 3,3 % na leto v referenčnem obdobju 2). Premajhna smotrnost je bila predvsem posledica tega, da je bil obseg dejanskega prometa pod napovedmi.¹⁷ Zaradi tega so bile koristi, ki so se dejansko prenesle na uporabnike, daleč pod pričakovanji, ki izhajajo iz sklepov Komisije. Sodišče je na splošno opazilo, da so določeni stroški na enoto močno odvisni od napovedi prometa, cene na enoto pa od dejanskega prometa.
3. Poleg tega za ključne kazalnike smotrnosti za okolje kljub postopnemu izboljšanju v celotnem referenčnem obdobju 1 in v prvem letu referenčnega obdobja 2 ciljna vrednost za leto 2014 (4,67-odstotni presežek glede na najkrajšo pot med odhodnim in namembnim letališčem) ni bila dosežena (4,9 %), najnovejši podatki, ki so na voljo (za leto 2016), pa kažejo, da se je prej pozitiven trend (4,91 %) prekinil.

27

Rezultati v zvezi s smotrnostjo na lokalni ravni (funkcionalni bloki zračnega prostora, območja zaračunavanja) so različni in odvisni od lokalnih okoliščin: geografske lege, pravne in institucionalne ureditve, organiziranosti zagotavljanja storitev, pogojev zaposlenih, specifične strukture stroškov in vzorcev prometa. Glej primere v okviru 1.

… in na načrt in sistem so vplivale pomanjkljivosti

Ni povezave med ciljnimi vrednostmi načrta izvedbe in cilji enotnega evropskega neba na visoki ravni

28

Načrt izvedbe naj bi izboljšal splošno učinkovitost navigacijskih storitev zračnega prometa na štirih ključnih področjih smotrnosti, tj. na področju varnosti, okolja, zmogljivosti in stroškovne učinkovitosti, skladno z okvirom smotrnosti iz evropskega osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa.¹⁹ Določitev vseevropskih ciljnih vrednosti za smotrnost je treba razumeti kot del procesa, katerega namen je dosega ciljev, določenih v osrednjem načrtu.²⁰

29

Kljub tem določbam ni bilo opravljeno merjenje prispevka načrta izvedbe k dosegi teh ciljev na visoki ravni v referenčnem obdobju 1. V sklepu Komisije, ki določa vseevropske ciljne vrednosti za smotrnost za referenčno obdobje 2, ti cilji sploh niso omenjeni.

Ključni kazalniki smotrnosti ne ustrezajo vedno svojemu namenu

30

Sklop izbranih kazalnikov smotrnosti je v glavnem temeljil na obstoječem delu Eurocontrola in je bil odvisen od predhodne razpoložljivosti informacij. Vendar pa je Sodišče ugotovilo, da obstajajo pomisleki v zvezi z ustreznostjo nekaterih ključnih kazalnikov za merjenje smotrnosti na zadevnih področjih, kot je opisano v nadaljevanju.

31

Okolje: ključni kazalnik na tem področju zajema razliko med načrtovano ali dejansko krivuljo leta in najkrajšo potjo²¹. Krivulja leta se seveda lahko podaljša zaradi gneče ali neoptimalnega oblikovanja poti, vendar pa obstajajo še številni drugi dejavniki, zaradi katerih pride do odstopanj od najkrajše poti: vremenske razmere, omejitve v zračnem prostorju, ki so posledica vojaških operacij ali odločitev letalskih družb zaradi stroškovne učinkovitosti (kot je prikazano na zemljevidu 2, se cene na enoto po državah zelo razlikujejo, zato uporabniki zračnega prostora raje letijo po poteh, na katerih so navigacijske storitve zračnega prometa cenejše, kot po krajših poteh). Odgovornosti za ta ključni kazalnik smotrnosti torej ni mogoče v celoti pripisati posameznim izvajalcem navigacijskih storitev zračnega prometa, saj so ti dejavniki zunaj njihovega nadzora. Poleg tega se vertikalna učinkovitost leta trenutno ne obravnava, čeprav tudi nadmorska višina, na kateri zrakoplov leti, vpliva na okoljski vpliv leta.

32

Zmogljivost: Zamude so zelo relevantne za merjenje smotrnosti zračnega prometa. Vendar pa tiste, ki nastanejo zaradi upravljanja zračnega prometa, predstavljajo manj kot tretjino skupnih zamud, s katerimi se srečujejo potniki.²² Za dodatne elemente skupnih zamud „od izhoda do izhoda”, kot je dodatni čas premikanja zrakoplova po letališču pred vzletom ali čakanje na dovoljenje za pristanek v bližini letališč pred pristankom, niso določene zavezujoče ciljne vrednosti. Ker bodo izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa odgovorni le za del skupnih zamud od izhoda do izhoda, bi moral smiseln kazalnik na tem področju vključevati ključne elemente, ki tvorijo skupno zamudo. Ugotovljeno je bilo, da se ti elementi na področju okolja že spremljajo, vendar brez zavezujočih ciljnih vrednosti.

33

Poleg tega je merjenje zamud kazalnik za sposobnost izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa za odzivanje v konicah povpraševanja, vendar ne omogoča vpogleda v učinkovito uporabo teh zmogljivosti v obdobjih zunaj konic, kar je zaradi urne, dnevne in sezonske variabilnosti prometnih tokov precejšen izziv.

Proces odločanja o ciljnih vrednostih za smotrnost je dolgotrajen in kompleksen

34

Sprejetje ciljnih vrednosti za smotrnost poteka v okviru 3-stopenjskega procesa, ki vključuje: (i) predlog, posvetovanja in odločitev o ciljnih vrednostih na ravni EU; (ii) pripravo načrtov izvedbe funkcionalnih blokov zračnega prostora (FAB)²³ z lokalnimi ciljnimi vrednostmi in ciljnimi vrednostmi za funkcionalne bloke zračnega prostora, nato pa še njihovo oceno, ki jo pripravi organ za oceno uspešnosti; (iii) odločitev Komisije o skladnosti med lokalnimi ciljnimi vrednostmi / ciljnimi vrednostmi za funkcionalne bloke zračnega prostora in ciljnimi vrednostmi na ravni EU. Ko Komisija odloča o ciljnih vrednostih, mora zaprositi za mnenje Odbora za enotno nebo²⁴, ki lahko to odločitev prepreči ali preloži.

35

Tak proces je sam po sebi dolgotrajen, saj zakonski roki predvidevajo obdobje, ki lahko traja tudi do dve leti. V praksi se je pokazalo, da je dogovor o ciljnih vrednostih za stroškovno učinkovitost še posebej težko doseči, ker cilji držav članic glede obsega znižanja stroškov niso enako visoko zastavljeni kot cilji Komisije. Dejanska pogajanja z državami članicami in Odborom za enotno nebo so se podaljšala v precejšen del referenčnega obdobja, ki naj bi bilo predmet teh pogajanj. Celotni proces za referenčno obdobje 2 poteka že skoraj štiri leta in za vse funkcionalne bloke zračnega prostora²⁵ še ni v celoti zaključen. Specifični primeri so prikazani v Prilogi IV.

Slabo spremljanje ciljnih vrednosti za smotrnost in cen na enoto

36

Nacionalni nadzorni organi in tudi Komisija so odgovorni za spremljanje izvajanja načrtov izvedbe, na podlagi uredbe pa lahko izvajajo inšpekcijske preglede pri izvajalcih navigacijskih storitev zračnega prometa in upraviteljih omrežja, če menijo, da je to primerno.²⁶ Nacionalni nadzorni organi lahko opravljajo tudi inšpekcijske preglede v zvezi z določitvijo pristojbin za navigacijske storitve zračnega prometa.²⁷ Pri teh dejavnostih bi morali biti nacionalni nadzorni organi (vsaj na funkcionalni ravni) neodvisni od izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa, imeti pa bi morali tudi ustrezne vire in zmogljivosti za opravljanje nalog, ki so jim dodeljene.²⁸ Poleg tega je Komisija odgovorna tudi za oceno cen na enoto glede na določbe načrta izvedbe in sistema pristojbin.²⁹

37

Sodišče je odkrilo številne pomanjkljivosti, ki omejujejo uspešnost nadzorne vloge:

1. Odkrilo je primere, v katerih je pomanjkanje ustreznih virov (človeških in/ali finančnih) ali zgolj funkcionalna, ne pa tudi hierarhična in finančna ločenost od izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa omejevala zmožnost nacionalnih nadzornih organov za izpolnjevanje njihovih nalog. V Španiji izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa in nacionalni nadzorni organ hierarhično niso bili popolnoma ločeni. V Franciji nacionalni nadzorni organ in izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa poročajo istemu generalnemu direktorju in si delijo finančna sredstva iz skupnega proračuna, ki se financira predvsem z istimi pristojbinami za navigacijske storitve zračnega prometa, ki so predmet regulativnega nadzora nacionalnega nadzornega organa. Na Madžarskem funkcionalna ločitev ne obstaja, saj izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa na podlagi nacionalne zakonodaje določajo stroškovno osnovo za upravljanje zračnega prometa, nacionalni nadzorni organ pa nima potrebnih sredstev za izvajanje svoje nadzorne vloge. Komisija je že leta 2013 okrepitev učinkovitost in neodvisnost nacionalnih nadzornih organov predlagala kot prednostno nalogo, vendar je od leta 2017 položaj v zvezi s tem ostal nespremenjen.
2. V petih obiskanih državah članicah se niso izvajali redni inšpekcijski pregledi, ki bi zagotovili, da so bili v sistem pristojbin vključeni le upravičeni stroški ali da so ti nastali na stroškovno učinkovit način in da so bili ustrezno razporejeni po območjih zaračunavanja na zračnih poteh in na terminalih. Ker preverjanje, ki ga opravi organ za oceno uspešnosti pri ocenjevanju cen na enoto v imenu Komisije, izključuje tudi upravičenost povezanih stroškov, se cene na enoto uporabnikom zaračunajo brez zadostnih preverjanj glede povezanih stroškov.
3. Ugotovljeno je bilo, da smernice v zvezi s porazdelitvijo stroškov na zračnih poteh / na terminalih niso bile zadostne, kar pomeni, da ni bilo usklajenih računovodskih postopkov po državah članicah in da obstaja tveganje navzkrižnega subvencioniranja med storitvami na zračnih poteh in na terminalih: zaračunavanje navigacijskih storitev zračnega prometa na terminalu uporabnikom zračnega prostora, ki zadevni zračni prostor le preletijo in teh storitev na terminalu ne uporabljajo.
4. Naložbe v osnovna sredstva³⁰, ki so bile vključene v načrte izvedbe, so del določenih stroškov na enoto in se bodo zaračunavale uporabnikom zračnega prostora, tudi če se izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa odločijo za odpoved ali preložitev takšnih naložb. Organ za oceno uspešnosti je ugotovil premajhno porabo za naložbe v višini približno 1 milijardo EUR v obdobju 2012–2015³¹, vendar pa ni določbe, na podlagi katere bi se ti zneski vrnili uporabnikom, če se zadevne naložbe ne izvršijo.

Funkcionalni bloki zračnega prostora so sčasoma spodbujali strukture za sodelovanje, ne pa odprave razdrobljenosti

38

Koncept funkcionalnih blokov zračnega prostora je bil vzpostavljen kot odziv na razdrobljenost in je bil namenjen predvsem upravljanju zračnega prostora na podlagi operativnih zahtev in ne na podlagi nacionalnih meja. Vendar pa veljavni regulativni okvir ne določa funkcionalnih blokov zračnega prostora, ki bi lahko uspešno obravnavali razdrobljenost na področju upravljanja zračnega prostora, zagotavljanja storitev ali nabave tehnične opreme.

Postopna sprememba koncepta

39

Od prvotne vizije Komisije z osredotočenjem na konfiguracijo zračnega prostora, ki bi omogočala delovanje centrov območne kontrole optimalne velikosti, so se funkcionalni bloki zračnega prostora postopoma preoblikovali v mehanizme sodelovanja med nacionalnimi nadzornimi organi in izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa v sosednjih državah članicah:

1. prvotni cilj za funkcionalne bloke zračnega prostora je Komisija izrazila v svojem sporočilu iz leta 2001³², v katerem je bila omenjena ustanovitev območij kontrole preko nacionalnih meja. Predlagana je bila vzpostavitev evropskega zgornjega letalskega informacijskega področja (EUIR), ki bi bilo preoblikovano v funkcionalne bloke zračnega prostora minimalne velikosti glede na varnost in učinkovitost. Meje teh funkcionalnih blokov zračnega prostora ne bi nujno sovpadale z nacionalnimi mejami in bi bile določene za podporo zagotavljanju storitev zračnega prometa znotraj centrov območne kontrole, odgovornih za optimalno velikost zračnega prostora znotraj evropskega zgornjega letalskega informacijskega področja;
2. v prvem svežnju o enotnem evropskem nebu so bili funkcionalni bloki zračnega prostora opredeljeni kot bloki zračnega prostora, ki temeljijo na operativnih zahtevah in so namenjeni bolj integriranemu upravljanju zračnega prostora ne glede na obstoječe meje.³³ Predvidena je bila vzpostavitev evropskega zgornjega letalskega informacijskega področja, sestavljenega iz funkcionalnih blokov zračnega prostora, ki morajo izpolnjevati številne pogoje, ki se nanašajo na varnost, učinkovitost in operativnost.³⁴ Če funkcionalni bloki zračnega prostora obsegajo ozemlje več kot ene države članice, zadevne države članice skupaj imenujejo izvajalce storitev.³⁵ Vendar sklicevanje na centre območne kontrole optimalne velikosti zračnega prostora znotraj evropskega zgornjega letalskega informacijskega področja ni več omenjeno;
3. v drugem svežnju o enotnem evropskem nebu, ki je bil sprejet leta 2009 in je v veljavi še danes, je bil uveden koncept „okrepljenega sodelovanja” kot alternativa „integriranemu upravljanju” pri določanju funkcionalnih blokov zračnega prostora.³⁶ Pri tem je pomembno, da sveženj odpravlja zahtevo, da je predvideno evropsko zgornje letalsko informacijsko področje sestavljeno iz funkcionalnih blokov zračnega prostora. Predpisane zahteve za funkcionalne bloke zračnega prostora izrecno ne zahtevajo integriranega ali čezmejnega zagotavljanja storitev.

Dejansko izvajanje je bilo sporno …

40

Po sprejetju drugega svežnja o enotnem evropskem nebu je bilo v Evropi uradno vzpostavljenih devet funkcionalnih blokov zračnega prostora, kot je razvidno z zemljevida 3.

41

Dejansko izvajanje funkcionalnih blokov zračnega prostora je bilo predmet spora med Komisijo in državami članicami. Komisija se je leta 2013 na splošno spraševala, kako bi se lahko s funkcionalnimi bloki zračnega prostora dosegla optimizacija zračnega prostora ne glede na državne meje, če so letalska informacijska področja ostala enaka, če so izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa enako strukturirani ter če je organ za oceno uspešnosti menil, da cilji glede stroškovne učinkovitosti in zmogljivosti, določeni v načrtih izvedbe, v nekaterih primerih niso bili optimalni.

42

Pojma „omogočajo optimalno uporabo zračnega prostora” in „upravičeni zaradi svoje dodane vrednosti”³⁷ omogočata državam članicam pri izvajanju funkcionalnih blokov zračnega prostora precej možnosti, da si ju razlagajo na različne načine. Na splošno niso sprejele trditve Komisije, ki poudarja, da so se pri vzpostavitvi struktur in usklajevalnih mehanizmov funkcionalnih blokov zračnega prostora upoštevale zakonske zahteve. To dokazuje, da si Komisija in države članice na splošno različno razlagajo regulativne zahteve. Pred Sodiščem Evropske unije ni bila vložena nobena zadeva v zvezi s tem. V študiji svetovalca o izvajanju funkcionalnih blokov zračnega prostora je bilo ugotovljeno, da funkcionalni bloki zračnega prostora niso izpolnili ciljev politike na visoki ravni, določenih v zakonodaji o enotnem evropskem nebu, kljub znatnim prizadevanjem za njihovo izvajanje.³⁸

… in je privedlo do sodelovanja, ne do odprave razdrobljenosti

43

V državah članicah, ki jih je Sodišče obiskalo, so bili s funkcionalnimi bloki zračnega prostora vzpostavljeni tudi strukture in postopki za sodelovanje v nacionalnih nadzornih organih in izvajalcih navigacijskih storitev zračnega prometa, zlasti na področju regulativnega in tehničnega sodelovanja, kot je določanje zračnega prostora prostih poti na njihovih območjih. Nekateri funkcionalni bloki zračnega prostora (npr. funkcionalni blok zračnega prostora Srednje Evrope (FABCE), funkcionalni blok zračnega prostora Združeno kraljestvo-Irska) uradno usklajujejo izvajanje pilotnega skupnega projekta³⁹.

44

Toda sodelovanje je potekalo pred vzpostavitvijo funkcionalnih blokov zračnega prostora in izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa opravljajo podobne dejavnosti z drugimi partnerji zunaj svojih funkcionalnih blokov zračnega prostora. Tehnične pobude, kot sta COOPANS in ITEC, zagotavljajo usklajene naložbe, BOREALIS pa izvaja ureditve prostih poti, ki segajo čez meje funkcionalnih blokov zračnega prostora. To kaže, da so nekatere koristi dosegljive tudi s prostovoljnim sodelovanjem zunaj regulativnega okvira.

45

Nobena obiskana država članica ni mogla dati natančne ocene stroškov vzpostavitve ali delovanja funkcionalnih blokov zračnega prostora in noben od obiskanih organov ni mogel dokazati, da so funkcionalni bloki zračnega prostora zagotovili oprijemljive koristi za uporabnike zračnega prostora. Opravljenih ni bilo nobenih meritev na podlagi ključnih področjih smotrnosti iz načrta izvedbe in čeprav je bilo na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora določenih več ključnih kazalnikov smotrnosti, so bili ti večinoma le združene nacionalne ciljne vrednosti.

46

Odprava razdrobljenosti s čezmejnim zagotavljanjem storitev, združevanjem centrov za kontrolo zračnega prometa ali skupnimi območji zaračunavanja ni bila dosežena v nobenem funkcionalnem bloku zračnega prostora, poleg tega pa države članice na splošno niso dovolj zavezane k tem pobudam. Pomisleki, povezani z ohranitvijo suverenosti, zapuščino izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa, njihovimi prihodki in delovno silo, močno vplivajo na to, da se države članice zavzemajo za ohranitev sedanjega stanja.

Vendar velikost je pomembna in potreba po odpravi razdrobljenosti ostaja

47

Študija o stroškovni učinkovitosti upravljanja zračnega prometa v Evropi in Severni Ameriki, ki jo je opravil Eurocontrol v imenu Komisije⁴⁰, dokazuje ekonomije obsega in potencialne koristi odprave razdrobljenosti. Vzorci prometa, pa tudi politične razmere se sicer med obema regijama razlikujejo, vendar študija poudarja, da se v okviru sistema za upravljanje zračnega prometa v Združenih državah Amerike, kjer je upravljanje zračnega prometa združeno v eni sami organizaciji, lahko kontrolira večje število letov z uporabo manjšega števila zaposlenih in centrov za kontrolo zračnega prometa (glej tabelo 2).

Tabela 2

Izbrani podatki o smotrnosti za Evropo in Združene države Amerike

Koledarsko leto 2014	Države Eurocontrola	Združene države Amerike
Geografsko območje (v milijonih km²)	12	15
Kontrolirani leti IFR (v milijonih)	10	15
Kontrolirane ure letenja (v milijonih)	15	23
Civilni izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa na zračnih poteh	37	1
Skupno število zaposlenih	56 300	31 500
Kontrolorji zračnega prometa, ki so bili v zadevnem času v službi	17 500	12 960
Podporno osebje	38 800	18 540
Centri kontrole zračnega prometa na zračnih poteh	63	23
Relativna gostota (let/km²)	0,85	1,03
Produktivnost41 (ure letenja / kontrolorja zračnega prometa)	834	1 767

Vir: Eurocontrol U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006–2014, november 2016

48

Analiza produktivnosti centrov za kontrolo zračnega prometa, ki jo je opravilo Sodišče⁴² in temelji na podatkih, ki jih je zbral Eurocontrol, prav tako potrjuje obstoj potencialnih ekonomij obsega. Čeprav lahko na produktivnost vplivajo tudi številni drugi dejavniki, pa je analiza pokazala, da obstaja pozitivna povezava med produktivnostjo in velikostjo centrov za kontrolo zračnega prometa, ki sta izmerjena s številom premikov po pravilih instrumentalnega letenja (IFR) v enem letu. To pomeni, da bi uskladitev centrov in/ali izboljšane oblike začasnega čezmejnega zagotavljanja storitev (npr. en center za kontrolo zračnega prometa, ki zagotavlja navigacijske storitve zračnega prometa preko nacionalnih meja v obdobju zunaj konic) omogočile učinkovitejšo uporabo neizkoriščenih zmogljivosti, to pa bi povečalo produktivnost in stroškovno učinkovitost.

49

Glede na to, da obstajajo ekonomije obsega, bi bilo za napredek pri izpolnjevanju sedanjega cilja na visoki ravni, da se stroški upravljanja zračnega prometa zmanjšajo za polovico, potrebno povečanje prometa in hkrati dejanska odprava razdrobljenosti zagotavljanja storitev.

Projekt SESAR je spodbujal skupno vizijo, vendar se je oddaljil od svojega prvotnega časovnega načrta in je zdaj časovno

50

Projekt SESAR je tehnološki del pobude za enotno evropsko nebo. Ima javno-zasebno partnerstvo med Evropsko komisijo, Eurocontrolom in več panožnimi deležniki ter poseben regulativni okvir in vrsto finančnih instrumentov. Njegov namen je uskladiti in posodobiti sisteme in postopke za upravljanje zračnega prometa v vsej Evropi. Projekt SESAR je bil že od začetka razdeljen na: opredelitveno fazo (katere namen je bil priprava načrta za posodobitev), razvojno fazo (oblikovanje potrebnih tehnoloških temeljev) in uvajalno fazo (postavitev novih sistemov in uvedba novih postopkov).

51

Sodišče je pregledalo projekt SESAR ter izbrane vidike njegove opredelitvene in razvojne faze, zlasti vzpostavitev, delovanje in razširitev Skupnega podjetja SESAR. Za vzorec raziskovalnih in razvojnih projektov ter povezanih dejavnosti je pregledalo oceno potreb, ki upravičujejo njihov začetek izvajanja, to, kateri izložki so bili zagotovljeni in kakšna je bila doslej operativna uporaba teh končnih rezultatov.

Projekt SESAR je obravnaval tehnološko razdrobljenost, toda koristi so bile precenjene, posredovanje EU pa naj bi bilo po prvotnih načrtih začasno

52

Z namenom povezati različne deležnike, naj se zavežejo k osrednjemu načrtu za upravljanje zračnega prometa, je projekt SESAR obravnaval obstoječo tehnološko, konceptualno in postopkovno razdrobljenost pri zagotavljanju storitev. V letu 2004 so stroški razdrobljenosti po ocenah znašali 880 do 1 400 milijonov EUR letno, od česar se je skoraj polovica nanašala na razdrobljeno javno naročanje, razvoj in delovanje sistemov za upravljanje zračnega prometa.⁴³

53

Vendar so bile koristi, ki so se pričakovale od projekta SESAR, kot so zmanjšanje zamud in stroškov, precenjene, ker so temeljile na preveč optimističnih dolgoročnih napovedih prometa, ki se niso uresničile. Analiza stroškov in koristi iz leta 2005, ki je podlaga za projekt, je temeljila na napovedani 2,9-odstotni letni rasti prometa v 30 letih (2005–2035). Kljub temu pa podatki kažejo, da je bila povprečna dejanska rast v obdobju 2005–2016 1,1-odstotna in ne 2,9-odstotna. Podoben optimizem lahko najdemo v ključnih mejnikih, ki so pozneje zaznamovali razvojno fazo projekta SESAR: različica osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa iz leta 2009 in študija iz leta 2012 v podporo razširitvi Skupnega podjetja SESAR⁴⁴.

54

Projekt SESAR se je začel izvajati s specifičnim časovnim okvirom. Glede na sporočilo Komisije Svetu iz leta 2005⁴⁵ naj bi opredelitvena faza potekala od leta 2005 do 2007, sledili pa naj bi ji razvojna faza (2008–2013) in uvajalna faza (2014–2020). Obseg udeležbe EU bi bil omejen na opredelitveno in razvojno fazo, medtem ko bi se upravljanje in financiranje uvajalne faze v celoti preneslo na panožne deležnike. V uredbi Sveta, s katero je bilo pozneje ustanovljeno Skupno podjetje SESAR⁴⁶, je bil ta časovni razpored naveden v uvodni izjavi, določen pa je bil tudi datum prenehanja delovanja Skupnega podjetja, 31. december 2016, vendar je predvidena tudi možnost spremembe.

Opredelitvena faza SESAR je zagotovila vključevanje ključnih deležnikov

55

Eurocontrol je leta 2004 Komisijo zaprosil za finančno pomoč za opredelitveno fazo projekta SESAR. Finančna podpora je bila odobrena s sklepi Komisije v letih 2004, 2005 in 2006. Skupaj je bilo Eurocontrolu iz TEN-T dodeljenih 30 milijonov EUR za sofinanciranje študije s skupnimi stroški 60 milijonov EUR.

56

Opredelitveno fazo projekta SESAR je izvajal konzorcij⁴⁷, ki je vključeval vse ključne deležnike, od uporabnikov zračnega prostora do upravljavcev letališč, izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa in proizvajalcev. Ta faza je trajala od leta 2005 do leta 2008 in je poleg številnih končnih rezultatov⁴⁸ privedla tudi do priprave prvega evropskega osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa, ki je bil načrt za razvojno in uvajalno fazo projekta SESAR. Osrednji načrt, ki je bil podlaga za razvojno fazo, ki je sledila, je Svet odobril marca 2009.

Skupno podjetje SESAR je uspešno vzpostavilo usklajena raziskovalna in razvojna prizadevanja na področju evropskega upravljanja zračnega prometa, …

57

Raziskovalne in razvojne dejavnosti na področju upravljanja zračnega prometa so lahko kompleksne in jih je treba upravljati. To je posledica visoke stopnje medsebojne odvisnosti med letališči, uporabniki zračnega prostora, upraviteljem omrežja in izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa ter tega, da morajo raziskave in razvoj ter dejanske operacije potekati vzporedno.

58

Skupno podjetje SESAR je bilo ustanovljeno⁴⁹ za upravljanje raziskav in razvoja v razvojni fazi. Vzpostavilo je okvir za upravljanje visokokompleksnega raziskovalnega in razvojnega programa in uskladilo prej razdrobljeno raziskovalno in razvojno okolje. Deležniki so povedali, da je projekt SESAR spodbujal: (i) vseevropsko vizijo o prihodnji konfiguraciji in uvedbi evropskega upravljanja zračnega prometa, skupaj z odkupi od deležnikov, vključno s proizvajalci; (ii) usklajena partnerstva med deležniki pri razvojnem in raziskovalnem delu ter ekonomije obsega; (iii) močnejši evropski vpliv na določitev mednarodnih standardov in na pripravo globalnega načrta zračne plovbe ICAO. Poleg tega so se deležniki zaradi razpoložljivosti financiranja EU zavezali, da bodo namenili dodatna sredstva za raziskave in razvoj.

… vendar pa obstajajo pomanjkljivosti glede njegovega mandata

59

V pravnem okviru je za Skupno podjetje SESAR določena odgovornost za izvajanje osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa (in zlasti za organiziranje razvojne faze skladno s tem načrtom).⁵⁰ Vendar pa mandat Skupnega podjetja SESAR ni dovolj jasen glede dveh elementov:

1. čeprav je uredba Sveta iz leta 2007 določala prenehanje delovanja Skupnega podjetja SESAR do konca leta 2016, pa je ista uredba Skupnemu podjetju SESAR nalagala tudi izvajanje osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa, na podlagi katerega se raziskovalne in razvojne dejavnosti podaljšajo v obdobje po letu 2020;
2. v uredbi ni izrecno navedeno, da mora Skupno podjetje SESAR posodobiti osrednji načrt, ampak je zgolj opisan postopek, po katerem lahko EU odobri pomembne spremembe tega načrta. Vključitev Skupnega podjetja SESAR v ta proces je navedena v pravno nezavezujočih dokumentih⁵¹, v katerih je Skupno podjetje SESAR pozvano, naj predlaga posodobitve, njegov upravni odbor pa naj jih sprejme.

60

Zgoraj opisani okvir predstavlja tveganje za učinkovitost projekta. Prvič, zaradi neskladnosti med regulativno življenjsko dobo Skupnega podjetja SESAR ter razvojnim in raziskovalnim delom, ki ga ta skladno s svojim mandatom opravlja, ni jasno, kolikšen del te izvedbe bi moral biti končan pred datumom prenehanja delovanja. Drugič, ker posodobitve na koncu vplivajo na časovne okvire ter stroške in koristi, ki jih pričakujejo različni deležniki, se napredek meri glede na premično ciljno vrednost, kar dodatno zmanjšuje odgovornost v zvezi z mandatom Skupnega podjetja SESAR.

Posodobitve osrednjega načrta odražajo nove razmere, pa tudi precejšnje zamude, …

61

Skupno podjetje SESAR je dejansko namenilo znatna sredstva za proces posodobitve osrednjega načrta.⁵² Do leta 2017 sta bili izvedeni dve pomembni posodobitvi osrednjega načrta, tretja pa je načrtovana za leto 2018.

62

Glavno gonilo prve posodobitve (2012) je bilo spoznanje, da vse raziskovalne in razvojne dejavnosti, ki so bile načrtovane, ne bodo mogle biti končane do konca leta 2016, zato so se raziskovalna in razvojna prizadevanja osredotočala na obvladljiv sklop bistvenih operativnih sprememb.⁵³ Posodobitev je sledila notranji dejavnosti Skupnega podjetja SESAR, ki so jo izvedli člani njegovega programskega odbora, da bi opredelili strateške potrebe svojih članov in skladno s tem prerazporedili sredstva med projekti. Sodišče je opazilo, da delovna skupina, ki je ponovno opredelila prednostne naloge programa, ni vključila uporabnikov zračnega prostora, ki bodo nazadnje morali plačati za naložbe iz osrednjega načrta. Sodišče meni, da bo to škodovalo potrebnemu odkupu rešitev SESAR in splošni uspešnosti projekta. Pri primerljivem ameriškem programu NextGen je bilo ugotovljeno, da je nezadosten odkup s strani letalskih družb, zlasti njihovo nasprotovanje temu, da bi svoje zrakoplove opremili z združljivo letalsko elektroniko, eden glavnih izzivov uvajanja.⁵⁴

63

Učinek se je poznal na skoraj vseh razvojnih in raziskovalnih projektih, ki so se prvotno začeli izvajati; za mnoge je bil spremenjen obseg in ne bodo več zagotavljali svojih prvotno načrtovanih izložkov v okviru regulativne življenjske dobe Skupnega podjetja SESAR. Postalo je jasno, da ni bilo več usmerjenosti v prvotno predvideni časovni okvir za razvojno fazo (2008–2013).

64

Glavno gonilo druge posodobitve (2015) je bila potreba po osredotočenju razvojnega in raziskovalnega programa na zahteve uvajalne faze, zlasti zahteve iz pilotnega skupnega projekta, in po vključitvi novih elementov, kot so daljinsko vodeni zrakoplovi in kibernetska varnost.

65

Posodobitvi sta prinesli znatne spremembe osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa, tako po obliki kot po vsebini. Sodišče je ugotovilo naslednje ključne spremembe med dokumenti:

Tabela 3

Spremembe izbranih značilnosti evropskega osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa

	Osrednji načrt 2009	Osrednji načrt 2012	Osrednji načrt 2015
Cilji za smotrnost	Osnova: 2004/2005 Ciljni rok: 2020 Cilji:    73-odstotno povečanje zmogljivosti    10-odstotno zmanjšanje okoljskega vpliva na let    50-odstotno zmanjšanje stroškov na let	Osnova: 2005 Ciljni rok: 2030 Cilji:    27-odstotno povečanje zmogljivosti    2,8-odstotno zmanjšanje okoljskega vpliva na let    6-odstotno zmanjšanje stroškov na let	Osnova: 2012 Ciljni rok: 2035 Cilji:    10–30-odstotno zmanjšanje zamud na zračnih poteh    5–10-odstotno zmanjšanje okoljskega vpliva na let    30–40-odstotno zmanjšanje stroškov na let
Naložbeni stroški	32 milijard EUR v obdobju 2008–2020 (od tega 22 milijard EUR za uporabnike zračnega prostora in 7 milijard EUR za izvajalce navigacijskih storitev zračnega prometa)	20–29 milijard EUR (od tega 13–17 milijard EUR za uporabnike zračnega prostora in 3–6 milijard EUR za izvajalce navigacijskih storitev zračnega prometa)	19–28 milijard EUR v obdobju 2015–2035 (od tega 17–26 milijard EUR za naložbe na tleh)

Vir: evropski osrednji načrti za upravljanje zračnega prometa 2009, 2012, 2015

66

Zgornja tabela ponazarja postopno preložitev roka za dosego ciljnega koncepta upravljanja zračnega prometa iz leta 2020 v leto 2035, zmanjšanje pričakovanih koristi glede smotrnosti in manjše zmanjšanje skupnih investicijskih potreb. V posebnem primeru izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa se zdaj pričakuje, da bo potrebna naložba višja kot v letu 2009.⁵⁵

… in so nazadnje pripeljale do odločitve, da se delovanje Skupnega podjetja SESAR podaljša in da se mu dodelijo dodatna sredstva

67

V okviru posodobitve osrednjega načrta iz leta 2012 so bile opredeljene tri glavne stopnje⁵⁶ za uvedbo koncepta SESAR do leta 2030. Vendar pa se je Komisija leta 2013 strinjala⁵⁷, da bo glede na finančno perspektivo za obdobje 2007–2013 delovni program Skupnega podjetja SESAR omogočal le kritje prve in del druge stopnje osrednjega načrta, medtem ko bo za dokončanje druge in izvedbo tretje stopnje potrebno podaljšanje delovanja Skupnega podjetja SESAR. V podporo temu podaljšanju je Komisija navedla, da bi koristi, ki bi jih to prineslo, bistveno presegale zadevne stroške. Leta 2014 je Svet spremenil Uredbo (ES) št. 219/2007 ter podaljšal delovanje Skupnega podjetja SESAR do decembra 2024 in za proračun Skupnega podjetja SESAR v tem obdobju dodelil dodatna sredstva EU v višini 585 milijonov EUR.

68

Poleg upoštevanja optimistične dolgoročne napovedi zračnega prometa v analizi stroškov in koristi, ki utemeljuje odločitev o podaljšanju delovanja Skupnega podjetja SESAR, niso bili ocenjeni stroški za raziskave in razvoj po letu 2020, medtem ko je bila navedena primerjava med temi stroški in koristmi, ki se pričakujejo do leta 2035. To neujemanje odraža neskladje med začasno naravo Skupnega podjetja SESAR (in finančnega okvira, ki ga podpira) in potrebnim trajanjem razvojnega in raziskovalnega dela, ki ga skladno s svojim mandatom opravlja.

69

S posodobitvami osrednjega načrta in podaljšanjem delovanja Skupnega podjetja SESAR se je razvojna faza, ki trenutno poteka, še dodatno oddaljila od prvotnega časovnega načrta in tako predstavlja bolj spremembo vizije kot zgolj zamudo. Čeprav so bila raziskovalna in razvojna prizadevanja prvotno omejena na obdobje 2008–2013, pa so zdaj dejansko postala časovno neomejena, čeprav temeljijo na začasni strukturi.

Konec leta 2016 so bile nekatere tehnološke rešitve objavljene, toda izvajanje osrednjega načrta še zdaleč ni končano

70

Skupno podjetje SESAR dokumentacijo v zvezi s tehnološkimi in operativnimi izboljšavami objavlja v številnih informacijskih svežnjih, imenovanih „rešitve SESAR”.⁵⁸ Izvajalo je tudi predstavitve potencialnih koristi teh izboljšav, ki so potekale v dejanskem operativnem okolju.

71

Vendar pa je Skupno podjetje SESAR s prerazporeditvijo virov in posodobitvami osrednjega načrta med izvajanjem raziskovalnega in razvojnega programa spremenilo njegov obseg, s tem pa tudi vsebino projektov, njihov časovni okvir in skupni ciljni koncept upravljanja zračnega prometa. Skupno podjetje SESAR in njegovi člani so pohvalili to prožnost, ki pa tudi prikriva zamude pri raziskovalnem in razvojnem delu glede na prvotno načrtovanje.

72

Sodišče želi v tem okviru poudariti štiri zadeve:

1. Skupno podjetja SESAR v okviru svojega zunanjega poročanja ne daje popolne slike o napredku pri izvajanju osrednjega načrta. V letnem poročilu o dejavnostih je predstavljen odstotkovni delež dokončanega dela glede na zadnji obseg posameznih projektov, niso pa omenjene zamude glede na prvotne roke.
2. Skupno podjetje SESAR redno spremlja zrelost operativnih izboljšav, ki jih je treba vključiti v rešitve SESAR.⁵⁹ Analiza Sodišča je pokazala, da je ob koncu leta 2016 Skupno podjetje SESAR potrdilo samo 19 % operativnih izboljšav na „stopnji predindustrijskega razvoja in integracije”, 61 % pa jih je bilo še vedno v fazi opredelitve koncepta.
3. Do leta 2016 je bil izvršen le majhen del sedanjega osrednjega načrta, čeprav je bila večina podpore EU, ki je bila prvotno načrtovana za razvojno fazo, porabljena (700 milijonov EUR). Posledično je bilo treba delovanje Skupnega podjetja SESAR podaljšati do leta 2024 in mu dodeliti še dodatnih 585 milijonov EUR sredstev EU.
4. Čeprav so bili posamezni revidirani raziskovalni in razvojni projekti predstavljeni v vseh različicah osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa na splošni ravni, pa so se začeli izvajati brez analize stroškov in koristi, ki bi dokazovala, kako obsežen je obravnavani problem in da bi izvršene naložbe verjetno ustvarile neto korist. Na nekatere projekte je vplivala sprememba obsega, izvedena v okviru posodobitev osrednjega načrta, zato so ti uresničili le del prvotno načrtovanih izložkov (glej Prilogo II).

Zaključki in priporočila

73

Za varen in učinkovit pretok zračnega prometa je potrebno posredovanje upravljanja zračnega prometa, ki zajema tri osnovne funkcije: zagotavljanje varne razdalje med zrakoplovi; uravnavanje ponudbe (kontrole zračnega prometa) in povpraševanja (letov); ter zagotavljanje letalskih informacij uporabnikom zračnega prostora.

74

Namen pobude za enotno evropsko nebo (SES) je izboljšati splošno smotrnost upravljanja zračnega prometa s prenosom številnih pristojnosti, ki so bile prej medvladne prakse, v okvir Evropske unije.

75

S pobudo za enotno evropsko nebo, ki se je uradno začela leta 2004, je bil postopoma uveden regulativni okvir, ki vsebuje sklop vseevropskih skupnih zavezujočih pravil o varnosti upravljanja zračnega prometa, zagotavljanju storitev upravljanja zračnega prometa, upravljanju zračnega prostora in interoperabilnosti znotraj omrežja. Okvir je povezan s programom za tehnološko posodobitev (projektom SESAR - Single European Sky ATM Research – raziskave o upravljanju zračnega prometa v okviru enotnega evropskega neba), ki ga podpirajo tudi finančne spodbude.

76

Sodišče je pregledalo izbrane ključne regulativne elemente pobude za enotno evropsko nebo. Mednje spadajo: (i) načrt izvedbe in sistem pristojbin, ki določata zavezujoče ciljne vrednosti na štirih področjih smotrnosti: varnost, okolje, zmogljivost in stroškovna učinkovitost, pa tudi pravila o stroških, ki se zaračunavajo uporabnikom zračnega prostora; (ii) funkcionalni bloki zračnega prostora, namenjeni optimizaciji zagotavljanja storitev, ki je običajno organizirano glede na državne meje, ter (iii) opredelitvena in razvojna faza projekta SESAR, ki je tehnološki steber pobude za enotno evropsko nebo, namenjen uskladitvi in posodobitvi postopkov in infrastrukture za upravljanje zračnega prometa.

77

Sodišče na splošno zaključuje, da je pobuda obravnavala jasno potrebo in je privedla do večje kulture učinkovitosti upravljanja zračnega prometa. Vendar pa je evropsko upravljanje zračnega prostora še vedno razdrobljeno, enotno evropsko nebo kot koncept pa še ni bilo uresničeno. Pristojbine za navigacijske storitve niso bile bistveno znižane, zamude, povezane z upravljanjem zračnega prometa, pa so se spet začele večati. Izvajanje projekta SESAR, ki spodbuja usklajevanje in postopno uvaja tehnološke izboljšave, zaostaja glede na svoj prvotni časovni načrt in je postalo bistveno dražje, kot je bilo predvideno. V bistvu se je posredovanje EU v okviru Skupnega podjetja SESAR iz posredovanja s ciljnim rokom za dosego rezultatov razvilo v bolj časovno neomejeno zavezo.

78

Zaradi nacionalnih monopolov in razdrobljenosti je bilo nujno posredovanje EU, ki je privedlo do pobude za enotno evropsko nebo. Cilji na visoki ravni, določeni za pobudo, so bili prvotno oblikovani glede na razvoj zračnega prometa do leta 2005. Ko se je nato rast prometa zmanjšala, so cilji na visoki ravni glede stroškovne učinkovitosti postali nedosegljivi, glede zmogljivosti pa brezpredmetni. Poleg tega niso povezani s ciljnimi vrednostmi iz načrta izvedbe (glej odstavke 16–21 ter 28 in 29).

Priporočilo 1 – Pregledati cilje na visoki ravni

Komisija naj predlaga opredelitev enotnega evropskega neba, ki bo vključevala ključne dimenzije strukture zračnega prostora, zagotavljanja storitev in infrastrukture. Na podlagi tega naj nato pregleda cilje enotnega evropskega neba na visoki ravni, pri čemer naj zagotovi, da bodo dovolj ambiciozni, da bodo spodbujali smotrnost, in da bodo imeli realistične časovnice za uresničitev. Poleg tega naj bodo pregledani cilji na visoki ravni povezani z vseevropskimi ciljnimi vrednostmi iz načrta izvedbe, da bodo omogočali merjenje napredka pri dosegi teh ciljev. Ker se bo sedanje referenčno obdobje (RO2) končalo leta 2019, naj se temu ustrezno določijo ciljne vrednosti za referenčno obdobje 3. Pregledani cilji na visoki ravni naj tudi postanejo referenca za razvoj sedanjega osrednjega načrta.

Rok: do leta 2019.

79

Načrti izvedbe in sistem pristojbin so načeloma ustrezna orodja za ublažitev negativnih učinkov večinoma monopolnega zagotavljanja storitev. Spodbudili so tudi kulturo učinkovitosti in preglednosti med izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa. Vendar pa so kvantitativni rezultati načrtov pod pričakovanji: zamude letov so bile na splošno nad ciljnimi vrednostmi, določenimi v načrtih izvedbe, in so v letu 2013 sicer dosegle rekordno nizko stopnjo, vendar pa so se od takrat povečevale; cene na enoto, ki jih plačujejo uporabniki zračnega prostora, so močno odvisne od obsega prometa in so se med letoma 2011 in 2016 znižale le za 4 %, kar je pod vseevropskim ciljem za znižanje, ki ga je določila Komisija.

80

To, da bistvena razdrobljenost ni bila odpravljena, in počasnejša rast prometa sta ključna razloga za medle kvantitativne rezultate načrta izvedbe. Sedanji funkcionalni bloki zračnega prostora (FAB) v bistvu zagotavljajo forum za sodelovanje med deležniki sosednjih držav, vendar se je pokazalo, da so neuspešni pri obravnavanju razdrobljenosti tako na ravni upravljanja zračnega prostora kot tudi zagotavljanja storitev ali tehnične opreme. Funkcionalni bloki zračnega prostora niso bili uspešni pri spodbujanju integriranega ali začasnega čezmejnega zagotavljanja storitev, ki bi lahko imelo velike možnosti za izboljšave glede smotrnosti (glej odstavke 22–49).

Priporočilo 2 – Analizirati druge možnosti politike za obravnavanje razdrobljenosti

Komisija naj:

1. oceni dodano vrednost ohranitve regulativnih zahtev za funkcionalne bloke zračnega prostora, saj so neuspešne pri odpravi razdrobljenosti;
2. pregleda možnosti politik, ki bi lahko same po sebi ali poleg funkcionalnih blokov zračnega prostora uspešno zagotovile odpravo razdrobljenosti in potencialno ustvarile ekonomije obsega, ter z ustreznimi kazalniki smotrnosti in ciljnimi vrednostmi spremlja njihovo izvajanje. Možnosti bi lahko vključevale dejavno spodbujanje integriranega ali čezmejnega zagotavljanja storitev, pri čemer bi bilo treba upoštevati tudi morebitno prestrukturiranje izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa.

Rok: do leta 2020.

81

Na nadzorno vlogo nacionalnih nadzornih organov (NSA) in Komisije so vplivale številne omejitve. Nacionalni nadzorni organi niso vedno popolnoma neodvisni in uspešni. Ne opravljajo redno inšpekcijskih pregledov pomembnih elementov stroškov, ki se zaračunavajo uporabnikom: upravičenost, gospodarnost in ustrezna porazdelitev stroškov. Teh vidikov ne preverja niti Komisija, ko ocenjuje cene na enoto. Poleg tega so bile smernice Komisije o porazdelitvi stroškov na območje zaračunavanja na zračnih poteh in na območje zaračunavanja na terminalih nezadostne, kar je privedlo do tveganja navzkrižnega subvencioniranja med navigacijskimi storitvami zračnega prometa na zračnih poteh in na terminalih (glej odstavka 36 in 37).

Priporočilo 3 – Zagotoviti popolno neodvisnost in zmogljivost nacionalnih nadzornih organov

Nacionalni nadzorni organi naj bodo popolnoma neodvisni in naj imajo zmogljivosti za izpolnjevanje svojih nalog. V ta namen naj države članice zagotovijo, da so nacionalni nadzorni organi hierarhično, finančno in funkcionalno neodvisni od izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa ter da imajo vire, potrebne za nadziranje in spremljanje načrtov izvedbe in sistema pristojbin. Sodišče opozarja, da bi bilo hitro sprejetje ustreznih določb v okviru zakonodajnega svežnja SES2+ v tem pogledu koristno.

Rok: do leta 2019.

Priporočilo 4 – Zagotoviti pokritost sistema pristojbin z inšpekcijskimi pregledi

Komisija in nacionalni nadzorni organi naj redno izvajajo inšpekcijske preglede, določene v veljavni zakonodaji, ki naj zajemajo zlasti upravičenost zaračunanih stroškov in njihovo porazdelitev na območja zaračunavanja na zračnih poteh in tista na terminalih. Komisija naj zagotovi dodatna navodila o porazdelitvi stroškov, da se zagotovi usklajena računovodska obravnava.

Rok: do leta 2019.

82

Proces odobritve načrtov izvedbe je dolgotrajen in kompleksen. Izkazalo se je, da je težko doseči dogovor med Komisijo in državami članicami, zlasti glede ciljnih vrednosti za zmogljivost in stroškovno učinkovitost. Ker Komisija nima možnosti, da bi določila ciljne vrednosti, te v načrtih izvedbe pogosto odražajo nižjo raven ambicij (glej odstavka 34 in 35).

Priporočilo 5 – Racionalizirati načrt izvedbe

Komisija naj racionalizira proces odobritve načrtov izvedbe. V ta namen naj dejavno spodbuja primere izvzetja iz načrta v primeru storitev, zagotovljenih pod tržnimi pogoji ali na podlagi sporazumov o ravni storitev med ponudniki storitev in uporabniki zračnega prostora. Če takšnih pogojev ni, naj ima Komisija pristojnost izvrševanja, da neposredno določi zavezujoče ciljne vrednosti na podlagi ocene organa za oceno uspešnosti.

Rok: do leta 2019.

83

Z okvirom smotrnosti se spremlja smotrnost upravljanja zračnega prometa na podlagi ključnih kazalnikov smotrnosti, od katerih pa imajo nekateri številne pomanjkljivosti. Te omejujejo njihovo sposobnost za ustrezno merjenje smotrnosti upravljanja zračnega prometa na različnih ključnih področjih. Pri tem je treba omeniti predvsem to, da kazalniki, ki merijo zmogljivost v smislu zamud, zajemajo le majhen del skupne izkušnje potnikov od izhoda do izhoda in ne merijo učinkovitosti v obdobjih zunaj konic. Na področju okolja učinkovitost letov na zračnih poteh na eni strani odraža elemente, ki so zunaj nadzora izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa, na drugi strani pa ne obravnava vertikalnega vidika učinkovitosti letov (glej odstavke 30–33).

Priporočilo 6 – Pregledati nekatere ključne kazalnike smotrnosti

Za naslednje referenčno obdobje naj Komisija:

1. v zvezi z zmogljivostjo zagotovi, da ključni kazalniki smotrnosti zajemajo skupno zamudo od izhoda do izhoda, hkrati pa naj se ohrani ustrezna odgovornost izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa. Ključni kazalniki smotrnosti naj omogočajo merjenje zmogljivosti za obravnavanje konic povpraševanja in tudi tega, ali so viri v obdobjih konic in zunaj njih učinkovito porabljeni;
2. v zvezi z okoljem spremeni ključne kazalnike smotrnosti, da bodo merili odzivnosti sistema za upravljanje zračnega prometa na želene krivulje leta uporabnikov zračnega prostora, tako v horizontalni kot tudi v vertikalni razsežnosti.

Rok: do leta 2019.

84

Opredelitvena in razvojna faza projekta SESAR sta spodbujali zavezanost ključnih deležnikov skupnemu tehnološkemu načrtu, njegova razvojna faza pa je uskladila prej razdrobljeno raziskovalno in razvojno okolje. Skupno podjetje SESAR objavlja tehnološke in operativne izboljšave v svežnjih, imenovanih „rešitve SESAR”.

85

Kar zadeva obseg, časovni okvir in finančni obseg, se je vloga EU v projektu SESAR od samega začetka do zdaj precej spremenila: prvotna pričakovanja, da se razvojna faza zaključi do leta 2013, nato pa prenese na deležnike iz panoge, ki naj bi izvedli uvajanje, je nadomestila časovno neomejena in nenehno razvijajoča se raziskovalna in razvojna vizija, ki predvideva dolgoročno podporo EU. Posodobitve osrednjega načrta v letih 2012 in 2015 so prinesle znatne spremembe, tako glede vsebine kot tudi oblike, ter postopno preložitev roka za dosego ciljnega koncepta: rok za dosego ciljev smotrnosti v okviru projekta SESAR je zdaj določen za leto 2035 in ne 2020, kot je bilo prvotno predvideno.

86

Obstaja neusklajenost med določeno regulativno življenjsko dobo Skupnega podjetja SESAR in načrtovanim trajanjem razvojnega in raziskovalnega dela, ki se od njega pričakuje. To ovira odgovornost Skupnega podjetja SESAR pri izvajanju osrednjega načrta. Razmere so se še poslabšale, saj Skupno podjetje SESAR o stopnji izvršitve načrta ne poroča ustrezno.

87

Do leta 2016 je bil izvršen le majhen del sedanjega osrednjega načrta, čeprav je bila večina podpore EU, ki je bila prvotno načrtovana za razvojno fazo, porabljena (700 milijonov EUR). Posledično je bilo treba delovanje Skupnega podjetja SESAR podaljšati do leta 2024 in mu dodeliti še dodatnih 585 milijonov EUR sredstev EU (glej odstavke 50–72).

Priporočilo 7 – Pregledati strukturo podpore EU za raziskave in razvoj na področju upravljanja zračnega prometa glede na njene cilje

Skladno z načelom boljše priprave zakonodaje je treba politične odločitve sprejemati na odprt, pregleden način, ki temelji na najboljših razpoložljivih dokazih in je podprt s celostno vključitvijo deležnikov.

Če torej Komisija predlaga, da se raziskovalna in razvojna prizadevanja na področju upravljanja zračnega prometa financirajo tudi po letu 2024, naj:

1. ustrezno utemelji podporo EU, zlasti naj navede, zakaj naj se ta podpora še naprej zagotavlja, kaj naj bi se z njo doseglo in do kdaj ter kakšen naj bi bil znesek javne podpore, ki je potrebna za čim večjo stroškovno učinkovitost;
2. preuči, ali je Skupno podjetje SESAR, ki je začasna struktura, primerno za obravnavanje teh dolgoročnih raziskovalnih in razvojnih prizadevanj, in če ni, zagotovi potrebne prilagoditve.

Rok: do leta 2020.

Priporočilo 8 – Okrepiti odgovornost Skupnega podjetja SESAR

Komisija naj okrepi odgovornost Skupnega podjetja SESAR za izvajanje osrednjega načrta, in sicer z opredelitvijo jasnih in časovno opredeljenih mejnikov ter z ustreznim proračunom. Komisija naj poleg tega zahteva, da Skupno podjetje SESAR redno poroča o svojem napredku pri izvedbi tega načrta v celoti.

Rok: do leta 2018.

88

Čeprav so bili posamezni revidirani raziskovalni in razvojni projekti predstavljeni v vseh različicah osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa na splošni ravni, pa so se začeli izvajati brez analize stroškov in koristi, ki bi dokazovala, kako obsežen je obravnavani problem in da bi izvršene naložbe verjetno ustvarile neto korist. Na nekatere projekte je vplivala sprememba obsega, izvedena v okviru posodobitev osrednjega načrta, zato so uresničili le del prvotno načrtovanih izložkov (glej odstavek 72).

Priporočilo 9 – Podporo EU prednostno dodeliti raziskovalnim in razvojnim rešitvam, ki spodbujajo odpravo razdrobljenosti in konkurenčno okolje

Komisija naj zagotovi, da:

1. se s sredstvi EU podpirajo samo projekti z dokazano dodano vrednostjo za omrežje. To se lahko doseže na primer z vzpostavitvijo sistema za ocenjevanje dodane vrednosti projektov za omrežje ali z izvedbo analize potreb ali analize stroškov in koristi za projekte;
2. se v okviru Skupnega podjetja SESAR sredstva EU prednostno dodelijo za raziskovalne in razvojne rešitve na področju upravljanja zračnega prometa, ki spodbujajo odpravo razdrobljenosti, interoperabilnost in souporabo infrastrukture ter ustvarjajo pogoje za konkurenčno okolje.

Rok: velja od leta 2018 za nove projekte, ki prejemajo finančno podporo.

To poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi članica Evropskega Računskega sodišča Iliana IVANOVA, v Luxembourgu na zasedanju 11. oktobra 2017.

Glosar

Center območne kontrole: enota, ustanovljena za zagotavljanje storitev kontrole zračnega prometa za kontrolirane lete na kontroliranih območjih, ki so v njeni pristojnosti.

Dodatni čas premikanja zrakoplova po letališču: kazalnik, ki meri dodatni čas v fazi premikanja zrakoplova po letališču, izračunan kot razlika med dejanskim časom premikanja odhodnega zrakoplova po letališču in neoviranim časom, ki temelji na časih premikanja zrakoplova po letališču v obdobjih z malo prometa.

Določeni stroški na enoto: rezultat deljenja vnaprej določenih stroškov v zvezi z upravičenimi storitvami, infrastrukturo in dejavnostmi, ki nastanejo pri zagotavljanju navigacijskih storitev zračnega prometa, s prometom, napovedanim za isto obdobje, ki je izražen v enotah storitev. Ti stroški se izračunajo za vsako območje zaračunavanja na zračnih poteh ali na terminalih in so vključeni v načrte izvedbe.

Enota storitev: je enota, uporabljena za izračun pristojbin, ki jih plačajo uporabniki zračnega prostora. Enote storitev na zračnih poteh se izračunajo kot zmnožek faktorja razdalje in faktorja teže za zadevni zrakoplov. Enote storitev na terminalih so enake faktorju teže zadevnega zrakoplova.

Eurocontrol: Evropska organizacija za varnost zračne plovbe je medvladna organizacija, ustanovljena leta 1960 z namenom spodbujanja varnih, učinkovitih in okolju prijaznih operacij zračnega prometa po vsej Evropi.

Evropska agencija za varnost v letalstvu: agencija EU, katere glavni cilj je vzpostaviti in spremljati visoko enotno raven varnosti in varstva okolja v civilnem letalstvu v Evropi.

Evropski osrednji načrt za upravljanje zračnega prometa: dokument, v katerem so opisane bistvene operativne spremembe, potrebne za dosego ciljev smotrnosti v okviru enotnega evropskega neba. Je dogovorjena podlaga za pravočasno, usklajeno in sočasno uvedbo novih funkcij upravljanja zračnega prometa v okviru SESAR.

Funkcionalni blok zračnega prostora: blok zračnega prostora, ki temelji na operativnih zahtevah in je določen ne glede na državne meje ter kjer je izvajanje navigacijskih storitev zračnega prometa in povezanih nalog zasnovano na delovanju in optimizaciji z namenom uvedbe okrepljenega sodelovanja med izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa ali po potrebi z integriranim izvajalcem.

Horizontalna učinkovitost leta na zračni poti: ključni kazalnik smotrnosti za okolje, ki omogoča primerjavo med dolžino dela (načrtovane ali dejanske) krivulje leta na zračni poti in dolžino ustreznega dela razdalje po velikem krogu, tj. najkrajšo potjo. Predpostavlja se namreč, da naj bi se z letom po najkrajši poti poraba goriva in okoljski vpliv poleta najbolj zmanjšala. „Na zračni poti” pomeni razdaljo, ki jo zrakoplov preleti zunaj kroga 40 navtičnih milj okrog letališč.

Instrument za povezovanje Evrope: instrument za povezovanje Evrope (IPE) od leta 2014 zagotavlja finančno pomoč trem sektorjem: energetskemu, prometnemu ter informacijsko-telekomunikacijskemu (IKT). V okviru instrumenta za povezovanje Evrope se na teh treh področjih določajo prednostne naložbe, ki bi jih bilo treba izvesti v naslednjem desetletju, kot so koridorji za električno energijo in plin, uporaba energije iz obnovljivih virov, medsebojno povezani prometni koridorji in čistejši načini prevoza, širokopasovne povezave visokih hitrosti ter digitalna omrežja.

Izvajalec navigacijskih storitev zračnega prometa: vsak javni ali zasebni subjekt, ki zagotavlja navigacijske storitve zračnega prometa za splošni zračni promet.

Kontrola zračnega prometa: storitev za zagotavljanje varne razdalje med zrakoplovi in vzdrževanje urejenega pretoka zračnega prometa.

Kontrolor zračnega prometa: oseba, pooblaščena za zagotavljanje storitev kontrole zračnega prometa.

Letalsko informacijsko področje: zračni prostor določenih dimenzij, znotraj katerega se zagotavljajo navigacijske storitve zračnega prometa.

Nacionalni nadzorni organ: organ, imenovan za opravljanje nalog nadzora in spremljanja, ki so mu bile dodeljene z zakonodajo o enotnem evropskem nebu.

Načrt izvedbe in sistem pristojbin: v načrtu izvedbe so določene ciljne vrednosti za izvajalce navigacijskih storitev zračnega prometa na ključnih področjih smotrnosti glede varnosti, okolja, zmogljivosti zračnega prostora in stroškovne učinkovitosti. Sistem pristojbin določa pravila za izračun cen na enoto, ki se zaračunajo uporabnikom zračnega prostora za zagotavljanje navigacijskih storitev zračnega prometa.

Navigacijske storitve zračnega prometa: vključujejo: storitve zračnega prometa (zlasti kontrola zračnega prometa); komunikacijske, navigacijske in nadzorne storitve; meteorološke storitve ter letalske informacijske storitve.

Območje zaračunavanja na terminalu: letališče ali skupina letališč, za katero sta uvedeni enotna stroškovna osnova in enotna cena na enoto.

Območje zaračunavanja na zračnih poteh: obseg zračnega prostora, za katerega sta določeni enotna stroškovna osnova in enotna cena na enoto.

Obzorje 2020: instrument EU za financiranje programa Unija inovacij za raziskave in inovacije v obdobju 2014–2020, vodilne pobude strategije Evropa 2020, katere cilj je zagotoviti konkurenčnost Evrope v svetu.

Odbor za enotno nebo: odbor, ki ga sestavljajo predstavniki držav članic, ustanovljen za podporo Evropski komisiji pri izvajanju pobude za enotno evropsko nebo ter za pripravo mnenj o ustreznih izvedbenih uredbah in sklepih.

Organ za oceno uspešnosti: organ, imenovan za pomoč Komisiji in, če ti za to zaprosijo, nacionalnim nadzornim organom pri izvajanju načrta izvedbe.

Osrednji urad za pristojbine na zračnih poteh: enota Eurocontrola, pristojna za zaračunavanje in pobiranje letalskih pristojbin na zračnih poteh od uporabnikov zračnega prostora ter prerazporejanje le-teh po državah.

Pilotni skupni projekt: prvi skupni projekt, uveden z zakonodajo EU, ki opredeljuje prvi sklop funkcij upravljanja zračnega prometa, ki se uvedejo pravočasno, usklajeno in sočasno, da se dosežejo bistvene operativne spremembe, ki izhajajo iz evropskega osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa.

Premik IFR: premik zrakoplova (prihod in odhod), opravljen v skladu s pravili instrumentnega letenja, kot je opredeljeno v Prilogi 2 k Čikaški konvenciji.

Raziskave o upravljanju zračnega prometa v okviru enotnega evropskega neba (SESAR): projekt, namenjen izboljšanju smotrnosti upravljanja zračnega prometa s posodobitvijo in uskladitvijo sistemov za upravljanje zračnega prometa v okviru opredelitve, razvoja, potrditve in uvedbe inovativnih tehnoloških in operativnih rešitev za upravljanje zračnega prometa.

Skupno podjetje SESAR: javno-zasebno partnerstvo, ki je bilo ustanovljeno za upravljanje dejavnosti v razvojni fazi projekta SESAR. Cilj Skupnega podjetja SESAR je posodobiti evropski sistem za upravljanje zračnega prometa z uskladitvijo in združitvijo vseh ustreznih raziskovalnih in razvojnih prizadevanj v EU. Skupno podjetje je odgovorno za izvajanje evropskega osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa.

Storitve na terminalu: upravičene storitve, ki se nanašajo na: (i) storitve letališke kontrole, letališke storitve za informacije o letih, vključno s svetovalnimi storitvami in alarmnimi storitvami zračnega prometa; (ii) storitve zračnega prometa, povezane s prihodom in odhodom zrakoplova znotraj določene oddaljenosti od letališča na podlagi operativnih zahtev, ter (iii) ustrezno dodelitev vseh drugih elementov navigacijskih storitev zračnega prometa, ki odraža sorazmerno porazdelitev med storitvami na zračnih poteh in storitvami na terminalih.

Storitve na zračnih poteh: so upravičene storitve, povezane z zagotavljanjem navigacijskih storitev zračnega prometa na zračnih poteh, zato ne vključujejo storitev na terminalih.

Uporabniki zračnega prostora: upravljavci zrakoplovov, ki so lahko civilni (komercialne letalske družbe in splošno letalstvo) ali vojaški.

Upravitelj omrežja: organ, ki ga je leta 2011 imenovala Evropska komisija za okrepitev in izboljšanje smotrnosti evropskega omrežja za upravljanje zračnega prometa. Upravitelj omrežja je odgovoren za osrednjo funkcijo upravljanja pretoka zračnega prometa ter za usklajevanje uporabe omejenih virov in prispevanje k oblikovanju evropskega omrežja poti.

Upravljanje pretoka zračnega prometa (ATFM): funkcija, vzpostavljena za zagotavljanje varnega, urejenega in hitrega pretoka zračnega prometa z optimalno uporabo zmogljivosti kontrole zračnega prometa ter obsega prometa, ki je združljiv z zmogljivostmi, ki so jih prijavili ustrezni izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa.

Upravljanje zračnega prometa (ATM): združitev storitev, ki se izvajajo v zraku in na tleh (storitve zračnega prometa, upravljanje zračnega prostora in upravljanje pretoka zračnega prometa) in so potrebne za zagotavljanje varnega in učinkovitega premikanja zrakoplovov v vseh fazah operacij.

Vseevropska prometna omrežja (TEN-T): načrtovan sistem cestnih, železniških, zračnih in vodnih prometnih omrežij v Evropi. Razvoj infrastrukture omrežja TEN-T je tesno povezan z izvajanjem in nadaljnjim napredkom prometne politike EU.

Zamuda na terminalu pri prihodu: ključni kazalnik smotrnosti za zmogljivost, ki meri povprečni čas (v minutah) zamude ATFM pri prihodu na let, ki se lahko pripiše navigacijskim storitvam zračnega prometa na terminalu in letališču ter je nastala zaradi omejitev pristajanja na namembnem letališču.

Zamuda pri upravljanju pretoka zračnega prometa na zračnih poteh: ključni kazalnik smotrnosti za zmogljivost, ki meri povprečni čas (v minutah) zamude pri upravljanju pretoka zračnega prometa na zračnih poteh na let, ki se lahko pripiše navigacijskim storitvam zračnega prometa, in je izražen kot razlika med ocenjenim časom vzleta, za katerega je upravljavec zrakoplova zaprosil v zadnjem oddanem načrtu leta, in izračunanim časom vzleta, ki ga določi upravitelj omrežja.

Zračni prostor prostih poti: je določen zračni prostor, znotraj katerega lahko uporabniki prosto načrtujejo pot med določeno vstopno točko in določeno izstopno točko ne glede na omrežje poti storitev zračnega prometa, če je ta pot na voljo. Znotraj tega zračnega prostora se za lete še naprej opravlja kontrola zračnega prometa.

Kratice

ACC: center območne kontrole

ANSP: izvajalec navigacijskih storitev zračnega prometa

ATC: kontrola zračnega prometa

ATCO: kontrolor zračnega prometa

ATFM: upravljanje pretoka zračnega prometa

ATM: upravljanje zračnega prometa

CBA: analiza stroškov in koristi

CNS: komunikacijske, navigacijske in nadzorne storitve

CRCO: osrednji urad za pristojbine na zračnih poteh

DUC: določeni stroški na enoto

EASA: Evropska agencija za varnost v letalstvu

EUIR: evropsko zgornje letalsko informacijsko področje

FAB: funkcionalni blok zračnega prostora

GD MOVE: Generalni direktorat za mobilnost in promet

ICAO: Mednarodna organizacija civilnega letalstva

IFR: pravila instrumentalnega letenja

KPI: ključni kazalnik smotrnosti

NSA: nacionalni nadzorni organ

R&R: raziskave in razvoj

SES: enotno evropsko nebo

SESAR JU: Skupno podjetje SESAR

SESAR: raziskave o upravljanju zračnega prometa v okviru enotnega evropskega neba

SSC: Odbor za enotno nebo

TEN-T: vseevropska prometna omrežja

Revizijska ekipa

Posebna poročila Evropskega računskega sodišča predstavljajo rezultate njegovih revizij politik EU in programov ali upravljavskih tem, ki se nanašajo na posamezna področja proračuna. Računsko sodišče izbira in načrtuje revizijske naloge tako, da je njihov učinek kar največji, in pri tem upošteva tveganje za smotrnost ali skladnost, višino ustreznih prihodkov ali porabe, prihodnji razvoj ter politični in javni interes.

To revizijo smotrnosti poslovanja je opravil senat II, ki ga vodi članica Evropskega računskega sodišča Iliana Ivanova in ki je specializiran za naložbe v kohezijo, rast in vključevanje. Revizijo je vodil član Evropskega računskega sodišča George Pufan, pri njej pa so sodelovali vodja njegovega kabineta Patrick Weldon in ataše v njegovem kabinetu Mircea Radulescu, vodilni upravni uslužbenec Pietro Puricella, vodja naloge Afonso Malheiro ter revizorji Luis de la Fuente Layos, Erki Must, Maria Dominguez, Annekatrin Langer in Judit Oroszki.

Stik

EVROPSKO RAČUNSKO SODIŠČE
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUKSEMBURG

Tel.: +352 4398-1
Vprašanja: eca.europa.eu/sl/Pages/ContactForm.aspx
Spletišče: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Veliko dodatnih informacij o Evropski uniji je na voljo na internetu.
Dostop je mogoč na strežniku Europa (http://europa.eu).

Luxembourg: Urad za publikacije Evropske unije, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-8557-7	ISSN 1977-5784	doi:10.2865/7332	QJ-AB-17-019-SL-N
HTML	ISBN 978-92-872-8532-4	ISSN 1977-5784	doi:10.2865/352898	QJ-AB-17-019-SL-Q

© Evropska unija, 2017.

Za dovoljenje za uporabo ali reprodukcijo fotografij ali drugega gradiva, za katere Evropska unija nima avtorskih pravic, je treba zaprositi neposredno imetnike avtorskih pravic.

STIK Z EU

Osebno
Po vsej Evropski uniji je na stotine informacijskih točk Europe Direct. Naslov najbližje lahko najdete na spletni strani: http://europa.eu/contact.

Po telefonu ali elektronski pošti
Europe Direct je služba, ki odgovarja na vaša vprašanja o Evropski uniji. Nanjo se lahko obrnete:

• s klicem na brezplačno telefonsko številko: 00 800 6 7 8 9 10 11 (nekateri ponudniki lahko klic zaračunajo),
• s klicem na navadno telefonsko številko: +32 22999696 ali
• po elektronski pošti s spletne strani: http://europa.eu/contact.

ISKANJE INFORMACIJ O EU

Na spletu
Informacije o Evropski uniji v vseh uradnih jezikih EU so na voljo na spletišču Europa: http://europa.eu.

Publikacije EU
Brezplačne in plačljive publikacije EU lahko prenesete s spletišča EU Bookshop (http://op.europa.eu/eubookshop) ali jih na tem spletišču naročite. Za več izvodov brezplačnih publikacij se obrnite na Europe Direct ali najbližjo informacijsko točko (http://europa.eu/contact).

Zakonodaja EU in drugi dokumenti
Do pravnih informacij EU, vključno z vso zakonodajo EU od leta 1951 v vseh uradnih jezikovnih različicah, lahko dostopate na spletišču EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu.

Odprti podatki EU
Do podatkovnih zbirk EU lahko dostopate na portalu odprtih podatkov EU (http://data.europa.eu/euodp). Podatke lahko brezplačno prenesete in uporabite tudi v komercialne namene.