Raportul special

nr.18 2017

Cerul unic european: o schimbare de cultură, dar nu un veritabil cer unic

Informații despre raport:În cadrul acestui audit, Curtea a analizat mai multe componente esențiale ale inițiativei privind cerul unic european (cunoscută și ca „inițiativa SES” – Single European Sky), care urmărește să îmbunătățească performanța generală a managementului traficului aerian (ATM).
Per ansamblu, Curtea consideră că inițiativa a răspuns unei nevoi clare și a permis consolidarea unei culturi a eficienței în ceea ce privește ATM. Managementul spațiului aerian european rămâne însă fragmentat, iar cerul unic european este un concept care nu s-a materializat încă. Tarifele de navigație nu au fost reduse substanțial, iar întârzierile legate de ATM au început să crească din nou. Componenta tehnologică a SES, și anume proiectul SESAR, a promovat coordonarea și pune treptat în circulație îmbunătățiri tehnologice, dar a rămas în urmă față de calendarul inițial și a devenit mult mai costisitoare decât se anticipase. În esență, intervenția UE în proiectul SESAR, care avea inițial un termen-limită bine stabilit, a evoluat către un angajament cu o durată nedeterminată.
Curtea a formulat o serie de recomandări în atenția Comisiei Europene și a statelor membre cu scopul de a contribui la îmbunătățirea eficacității SES.

Această publicație este disponibilă în 23 de limbi și în următorul format:

PDF

Cuprins
Sinteză
Introducere
Observații
Concluzii și recomandări
Anexe
Răspunsurile Comisiei
Glosar
Lista acronimelor
Note
Echipa de audit
Contact

Sinteză

Cerul unic european

Transportul aerian este o componentă importantă a pieței interne a UE, promovând mobilitatea persoanelor și a mărfurilor și stimulând în același timp creșterea economică. Aproximativ 920 de milioane de pasageri și 15 milioane de tone de mărfuri au decolat sau au aterizat pe aeroporturile din UE în 2015. În anul respectiv, spațiul aerian european a fost utilizat de aproape 10 milioane de zboruri IFR (adică efectuate în conformitate cu regulile de zbor instrumental). Pentru a se garanta siguranța și eficiența acestor fluxuri de trafic aerian, este necesar un management al traficului aerian (ATM – Air Traffic Management), care are trei funcții esențiale: asigurarea separării între aeronave; echilibrarea ofertei (de control al traficului aerian) și a cererii (cererea este reprezentată aici de zboruri); și furnizarea de informații aeronautice pentru utilizatorii spațiului aerian.

Deși, prin natura sa, are un caracter internațional, traficul aerian a fost în mod tradițional gestionat la nivel național, într-un mediu fragmentat și monopolist. Aceste caracteristici au contribuit la întârzieri și la creșterea costurilor ATM suportate de utilizatorii spațiului aerian. Prin urmare, inițiativa privind cerul unic european (cunoscută și ca „inițiativa SES” – Single European Sky) urmărește să îmbunătățească performanța generală a ATM prin integrarea în cadrul Uniunii Europene a mai multor competențe care țineau anterior de practicile interguvernamentale.

III

Inițiativa SES a fost lansată oficial în 2004 și a constat în stabilirea progresivă a unui cadru de reglementare format dintr-un ansamblu de norme comune cu caracter obligatoriu, aplicabile la nivelul întregii UE, cu privire la siguranța ATM, la furnizarea de servicii ATM, la managementul spațiului aerian și la interoperabilitatea în cadrul rețelei. Acest cadru este combinat cu un program de modernizare tehnologică, cunoscut ca „proiectul SESAR” (Programul de cercetare în domeniul managementului traficului aerian în cerul unic european – Single European Sky ATM Research), susținut cu stimulente financiare.

Cum a fost efectuat auditul Curții

În cadrul acestui audit, Curtea a evaluat dacă inițiativa SES a UE a permis, până în prezent, creșterea eficienței sistemului ATM european. Curtea a examinat în special dacă SES era justificat și a analizat măsura în care anumite componente ale acestuia (și anume sistemul de performanță și schema de tarifare, blocurile funcționale de spațiu aerian și fazele de concepție și de dezvoltare ale proiectului SESAR) au contribuit la creșterea eficienței sistemului ATM european.

Curtea a efectuat vizite la serviciile Comisiei Europene (DG MOVE), la Eurocontrol, la AESA, la întreprinderea comună SESAR, precum și la un eșantion de membri ai acesteia din urmă. Curtea a vizitat, de asemenea, cinci state membre – Spania, Franța, Ungaria, Suedia și Regatul Unit –, având întrevederi, în fiecare dintre acestea, cu reprezentanți ai serviciului public responsabil de politica în domeniul transportului aerian, ai autorității naționale de supervizare și ai unui furnizor de servicii de navigație aeriană. De asemenea, a fost examinat un eșantion de activități (11 proiecte de cercetare și dezvoltare, 4 activități demonstrative și un studiu), desfășurate în cadrul proiectului SESAR și cofinanțate de UE.

Care au fost constatările Curții

Inițiativa SES era justificată deoarece managementul traficului aerian în Europa era perturbat de monopoluri naționale și de fragmentare. Diferitele componente ale politicii formează un ansamblu coerent care vizează într-adevăr remedierea acestor deficiențe. Cu toate acestea, din cauza modificării caracteristicilor traficului, o parte din obiectivele de nivel înalt stabilite în 2005 pentru inițiativa SES au devenit imposibil de realizat, iar altele și-au pierdut relevanța.

VII

Sistemul de performanță și schema de tarifare au ca scop atenuarea efectelor negative ale unei situații de monopol existente la nivelul furnizării de servicii, prin stabilirea unor obiective obligatorii și a unor norme comune pentru costurile percepute de la utilizatorii spațiului aerian. Aceste două sisteme au promovat o cultură a eficienței și a transparenței la nivelul furnizorilor de servicii de navigație aeriană. Rezultatele cantitative nu s-au ridicat însă la înălțimea așteptărilor: întârzierile au depășit în general obiectivele stabilite în planurile de performanță și, deși au înregistrat cel mai scăzut nivel în 2013, au continuat să crească de la acea dată; ratele unitare plătite de utilizatorii spațiului aerian depind foarte mult de volumul traficului și nu s-au redus decât cu 4 % între 2011 și 2016, acest nivel fiind inferior obiectivului de reducere fixat de Comisie la nivelul UE.

VIII

Lipsa unei defragmentări substanțiale, cuplată cu o creștere mai lentă a traficului, sunt factori-cheie care contribuie la rezultatele cantitative mediocre obținute de sistemul de performanță. Actualele blocuri funcționale de spațiu aerian (așa-numitele „FAB”) constituie, în esență, un forum de cooperare între părțile interesate din statele învecinate, dar s-au dovedit ineficace în remedierea fragmentării, fie că este vorba de fragmentarea de la nivelul managementului spațiului aerian, de fragmentarea de la nivelul furnizării de servicii sau de fragmentarea de la nivelul achizițiilor de echipamente tehnice.

Rolul de supraveghere atribuit autorităților naționale de supervizare este afectat de faptul că acestea nu sunt întotdeauna pe deplin independente față de furnizorii de servicii de navigație aeriană și, în unele cazuri, nu dispun de resursele necesare pentru a se achita de acest rol. Totodată, Curtea a constatat o limitare, în special în ceea ce privește rentabilitatea, legată de faptul că nu au loc controale periodice ale tarifelor percepute de la utilizatorii spațiului aerian.

Procesul de adoptare a obiectivelor pentru sistemul de performanță este lung și complex. Ajungerea la un acord între Comisie și statele membre s-a dovedit a fi dificilă, în special în domeniile capacității și rentabilității. În plus, unii dintre indicatorii utilizați pentru măsurarea performanței ATM prezintă deficiențe, în măsura în care nu acoperă aspecte relevante legate de această performanță.

Fazele de concepție și dezvoltare ale proiectului SESAR au promovat angajamentul principalelor părți interesate față de un plan tehnologic comun, iar faza de dezvoltare a permis transformarea unui mediu fragmentat de cercetare și dezvoltare într-unul coordonat. Întreprinderea comună SESAR a dat treptat publicității o serie de îmbunătățiri tehnologice și operaționale, sub forma așa-numitelor „Soluții SESAR”. Rolul UE în acest proiect a evoluat însă față de ideea inițială în ceea ce privește sfera, calendarul și dimensiunea financiară, toate aceste elemente fiind extinse în mod semnificativ. În prezent, proiectul SESAR are o durată nedeterminată, iar perspectiva în materie de cercetare și dezvoltare se află într-o evoluție continuă, care nu este aliniată la cadrul de reglementare aplicabil întreprinderii comune SESAR. Această lipsă de aliniere are un impact negativ asupra răspunderii de gestiune care revine întreprinderii comune. Până în 2016, fusese efectiv executată doar o mică parte din Planul general în vigoare, iar termenul de realizare a obiectivelor proiectului SESAR în materie de performanță a fost prelungit până în 2035, față de 2020, cum era prevăzut inițial. În plus, au fost lansate o serie de proiecte individuale de cercetare și dezvoltare care nu dispuneau de o analiză costuri-beneficii specifică, de natură să demonstreze valoarea adăugată a proiectelor respective.

Care sunt recomandările Curții

XII

Comisia ar trebui:

să revadă obiectivele de nivel înalt ale SES;
să analizeze alte opțiuni de politică vizând defragmentarea;
să asigure deplina independență și o capacitate suficientă a autorităților naționale de supervizare și să remedieze deficitul de control de la nivelul schemei de tarifare;
să eficientizeze sistemul de performanță;
să revadă anumiți indicatori-cheie de performanță;
să revadă structura sprijinului acordat de UE pentru cercetare și dezvoltare din perspectiva obiectivelor acestuia;
să consolideze obligația răspunderii de gestiune care revine întreprinderii comune SESAR;
să acorde prioritate sprijinului UE pentru soluții de cercetare și dezvoltare care promovează defragmentarea și un mediu concurențial.

Introducere

Context

Transportul aerian este o componentă importantă a pieței interne a UE și a competitivității industriei și serviciilor europene. El permite mobilitatea persoanelor și a bunurilor pe teritoriul UE și în afara acesteia, stimulând în același timp creșterea economică, ocuparea forței de muncă și comerțul. Aproximativ 920 de milioane de pasageri și 15 milioane de tone de mărfuri au decolat sau au aterizat pe aeroporturile din UE în 2015. În anul respectiv, spațiul aerian european a fost utilizat de aproape 10 milioane de zboruri efectuate în conformitate cu regulile de zbor instrumental¹.

Managementul traficului aerian (ATM) este necesar pentru a se garanta un transport aerian sigur și eficient în contextul intensificării traficului aerian și al utilizării unui spațiu aerian limitat. ATM este compus din trei activități principale:

asigurarea separării între aeronave;
echilibrarea ofertei (de control al traficului aerian) și a cererii (zborurile), urmărindu-se asigurarea unui flux de trafic aerian sigur, eficient și rapid;
furnizarea de informații aeronautice pentru utilizatorii spațiului aerian (de exemplu, asistență pentru navigație sau informații meteorologice).

Managementul traficului aerian a fost în mod tradițional conceput și asigurat la nivel național de către furnizorii de servicii de navigație aeriană. Acest lucru a avut trei consecințe importante: (i) s-a produs o fragmentare a cerului european într-o multitudine de sectoare și centre de control regional, delimitate pe baza frontierelor naționale și gestionate de furnizori naționali de servicii de navigație aeriană (a se vedea harta 1); (ii) fiecare furnizor de servicii de navigație aeriană își desfășura activitatea în conformitate cu propriile sale proceduri și utiliza instrumente personalizate de asistență, limitând astfel efectiv integrarea, interoperabilitatea și economiile de scară; și (iii) furnizorii de servicii de navigație aeriană au beneficiat în mare măsură de o situație de monopol, în condițiile în care concurența pe piața aviației era mult mai mare.

Harta 1

Regiunile europene de informare a zborurilor

Utilizatorii spațiului aerian european trebuie să plătească pentru serviciile ATM pe care le primesc, în funcție de tipul de aeronavă și de distanța parcursă în zona de responsabilitate a fiecărui furnizor de servicii de navigație aeriană, în conformitate cu traiectoria planificată. În fiecare an, acești utilizatori plătesc până la 9 miliarde de euro pentru serviciile respective³, media fiind de aproximativ 900 de euro pe zbor.

Ce este cerul unic european?

Inițiativa privind cerul unic european (sau „inițiativa SES” – Single European Sky) viza îmbunătățirea performanțelor generale ale managementului traficului aerian, conformându-se în același timp cerințelor tuturor utilizatorilor spațiului aerian⁴.

În prezent, SES reprezintă un cadru de reglementare (a se vedea punctul 10), care este combinat cu un program de modernizare tehnologică (proiectul SESAR). SES este alcătuit dintr-un set de norme aplicabile la nivelul UE cu privire la siguranța ATM, la furnizarea de servicii ATM, la managementul spațiului aerian și la interoperabilitatea în cadrul rețelei și include sprijinul financiar pentru SESAR.

Zona aferentă SES cuprinde toate cele 28 de state membre ale Uniunii Europene și acoperă și Elveția și Norvegia. Inițiativa implică o gamă largă de părți interesate, atât de la nivel național, cât și de la nivel european.

PARTE INTERESATĂ	Rolul principal
COMISIA EUROPEANĂ	Răspunde de implementarea de ansamblu a inițiativei SES.
Eurocontrol	Organizație interguvernamentală formată din 41 de state⁵, îndeplinind, printre altele, următoarele roluri: administrator de rețea, responsabil de funcția centrală a ATFM, precum și de coordonarea utilizării resurselor limitate și de contribuția la proiectarea unei rețelei europene de rute; sursă de sprijin tehnic pentru Comisie, AESA și autoritățile naționale de supervizare; furnizor de servicii de navigație aeriană în centrul de control din Maastricht pentru spațiul aerian superior (MUAC); Birou central pentru tarifele de rută; membru fondator și contribuitor la întreprinderea comună SESAR.
COMITETUL PENTRU CERUL UNIC	Este format din reprezentanți ai statelor membre și emite avize cu privire la regulamentele și deciziile de punere în aplicare ale Comisiei.
AGENȚIA EUROPEANĂ DE SIGURANȚĂ A AVIAȚIEI (AESA)	Asigură supravegherea, acordă sprijin statelor membre în chestiuni legate de ATM și asistă Comisia în activitatea acesteia de elaborare a reglementărilor.
AUTORITĂȚILE NAȚIONALE DE SUPERVIZARE	Sunt responsabile de certificarea și supravegherea furnizorilor de servicii de navigație aeriană de la nivel național, precum și de elaborarea și monitorizarea planurilor și a obiectivelor de performanță.
ORGANISMUL DE EVALUARE A PERFORMANȚEI	Asistă Comisia și, la cerere, autoritățile naționale de supervizare, la implementarea sistemului de performanță.
FURNIZORII DE SERVICII DE NAVIGAȚIE AERIANĂ	Furnizează servicii de control al traficului aerian, servicii de comunicații, navigație și supraveghere, precum și informații meteorologice și aeronautice.
UTILIZATORII SPAȚIULUI AERIAN	Sunt beneficiarii serviciilor de navigație aeriană de rută și ai serviciilor de la sol. Printre utilizatori se numără companiile aeriene comerciale, aviația militară și aviația generală.
OPERATORII AEROPORTUARI	Administrează facilitățile aeroportuare și coordonează și controlează activitățile diferitor operatori prezenți în aeroporturi.
ÎNTREPRINDEREA COMUNĂ SESAR	Este responsabilă de coordonarea și desfășurarea activităților de cercetare și dezvoltare din cadrul proiectului SESAR, în conformitate cu Planul general european pentru ATM.
*COORDONATORUL IMPLEMENTĂRII PROIECTULUI SESAR (SDM – SESAR DEPLOYMENT MANAGER)*	Este responsabil de punerea în practică sincronizată a unei selecții de noi funcționalități ATM rezultate în urma proiectului SESAR.

Istoricul inițiativei SES

Deja în 1989, întârzierile legate de controlul traficului aerian și costurile excesive ale acestuia, precum și traiectoriile nerentabile de zbor cauzau pierderi financiare estimate la 4,2 miliarde de dolari americani pe an⁶. Guvernele naționale au solicitat implementarea unor inițiative cum ar fi Unitatea centrală de management al fluxurilor de trafic aerian (pentru gestionarea fluxurilor prin intermediul rețelei), precum și un program european de armonizare și de integrare a controlului traficului aerian, destinat să asigure armonizarea din punct de vedere tehnologic⁷.

Comisia Europeană a început să recunoască limitările tehnologice și instituționale ale sistemului de control al traficului aerian, cum ar fi fragmentarea spațiului aerian, multitudinea de centre naționale de control al traficului aerian, lipsa unor mecanisme eficace de luare a deciziilor și a competențelor de asigurare a respectării normelor, precum și întârzierile costisitoare. Făcând trimitere la nivelul dezastruos al întârzierilor, Comisia a prezentat, în 2001, planuri pentru lansarea inițiativei privind cerul unic european⁸.

În 2004 a fost adoptat primul pachet legislativ privind SES⁹. Regulamentele au fost revizuite și extinse în 2009 în cadrul pachetului „SES II”. Acesta a introdus un sistem de performanță, o versiune revizuită a schemei de tarifare, precum și cerințe aplicabile blocurilor funcționale de spațiu aerian. A fost creat un administrator de rețea, precum și un organism de evaluare a performanței, cu rolul de a sprijini dezvoltarea și gestionarea sistemului de performanță al SES. Cadrul includea, de asemenea, o serie de alte norme de punere în aplicare și specificații comunitare („standarde tehnice”), destinate să asigure interoperabilitatea sistemelor. O cronologie mai detaliată a inițiativei SES este prezentată în anexa I.

Sprijinul financiar acordat de UE pentru proiectul SESAR

Deși își are sursa în mai multe instrumente financiare diferite, sprijinul financiar acordat de UE pentru inițiativa SES este consacrat, în esență, proiectului SESAR. Sprijinul din fazele de concepție și de desfășurare ale proiectului SESAR a fost și continuă să fie acordat sub formă de granturi, rata de cofinanțare fiind de 50 % în faza de concepție și variind între 20 % și 85 % în faza de desfășurare. Pentru faza de desfășurare, a fost creat un parteneriat public-privat (sub forma întreprinderii comune SESAR), în care finanțarea este partajată între Comisia Europeană (contribuție în numerar), Eurocontrol (contribuții în numerar și în natură) și un grup de parteneri industriali (contribuții în numerar și în natură).

Tabelul 1

Sprijinul financiar acordat de UE pentru proiectul SESAR
Faza proiectului SESAR	Perioada	Contribuția UE (în milioane de euro)	Sursa de finanțare
Concepție	2004-2006	30	TEN-T
Dezvoltare	2007-2013	700	TEN-T și Al 7-lea program-cadru
Dezvoltare	2014-2020	585	Programul Orizont 2020
Desfășurare	2014-2020	2 500	Mecanismul pentru interconectarea Europei
Total		3 815

Notă: Sumele menționate pentru perioada 2014-2010 sunt prezentate cu titlu orientativ.

Sfera și abordarea auditului

În cadrul acestui audit, Curtea a evaluat dacă inițiativa SES a UE a permis, până în prezent, creșterea eficienței sistemului european ATM. În acest sens, Curtea a examinat:

dacă inițiativa SES era justificată;
dacă componentele de reglementare ale SES, în special sistemul de performanță și schema de tarifare, precum și blocurile funcționale de spațiu aerian, au contribuit în mod eficace la creșterea eficienței sistemului european ATM;
dacă componenta tehnologică a SES ( și anume proiectul SESAR) a adus o contribuție eficace la performanța sistemului european ATM.

Auditul a urmărit să determine, în primul rând, dacă s-a realizat o analiză corectă a problemelor sistemului european ATM înainte de lansarea pachetelor legislative privind SES (în 2004 și în 2009) și dacă respectivele componente ale inițiativei SES permit remedierea problemelor identificate. În al doilea rând, auditul a urmărit să evalueze beneficiile reale aduse de aceste componente până în 2016 și să le compare cu așteptările inițiale. Auditul nu a acoperit faza de desfășurare a proiectului SESAR, care a început abia în 2014.

Curtea a efectuat vizite la serviciile Comisiei Europene (DG MOVE), la Eurocontrol, la AESA, la întreprinderea comună SESAR, precum și la un eșantion de membri ai acesteia din urmă. Curtea a vizitat, de asemenea, cinci state membre – Spania, Franța, Ungaria, Suedia și Regatul Unit –, având întrevederi, în fiecare dintre acestea, cu reprezentanți ai serviciului public responsabil de politica în domeniul transportului aerian, ai autorității naționale de supervizare și ai unui furnizor de servicii de navigație aeriană. De asemenea, au avut loc întrevederi cu reprezentanți ai utilizatorilor spațiului aerian și ai controlorilor de trafic aerian. Curtea a efectuat și o vizită la instituțiile competente din Statele Unite ale Americii care se ocupă de ATM¹⁰, în vederea unui schimb de opinii cu privire la experiența lor pe plan operațional și în materie de audit în acest domeniu.

De asemenea, a fost analizat un eșantion de activități (proiecte de cercetare și dezvoltare, activități demonstrative și un studiu) desfășurate în cadrul întreprinderii comune SESAR și cofinanțate de UE. Această analiză a urmărit să evalueze necesitatea lansării activităților respective, precum și dacă realizările și rezultatele finale ale acestora s-au ridicat la înălțimea așteptărilor. Analiza activităților acoperite este prezentată în anexa II.

Observații

Inițiativa SES era justificată

Curtea a examinat principalele probleme care afectau sistemul european ATM înainte de inițiativa SES, precum și necesitatea intervenției UE în acest domeniu și așteptările legate de SES.

Având în vedere existența monopolurilor naționale și a fragmentării, era necesară o intervenție din partea UE

Atunci când spațiul aerian internațional este fragmentat în unități mai mici, organizate în funcție de granițele naționale, se produce o limitare în ceea ce privește integrarea, interoperabilitatea și economiile de scară, provocându-se în același timp întârzieri ale zborurilor. În plus, nu există în general decât un singur furnizor de servicii de navigație aeriană pentru fiecare țară. Dacă concurența este limitată sau inexistentă, situațiile de cvasimonopol permit furnizorilor de servicii să dicteze condițiile de prestare a serviciilor de ATM. Un astfel de context reprezenta o justificare mai mult decât suficientă pentru o intervenție la nivel european în acest domeniu. Implicarea UE a fost declanșată în cele din urmă de nivelurile ridicate de întârziere înregistrate la sfârșitul anilor ’90, când întârzierile pe rută legate exclusiv de restricțiile în materie de control al traficului aerian au crescut rapid, atingând aproape 5 minute per zbor în 1999 și contribuind în mod semnificativ la întârzierile globale observate în transportul aerian.

Principalele instrumente de politică ale inițiativei SES, analizate mai în detaliu în secțiunile următoare, formează un set coerent care, în principiu, ar trebui să permită remedierea principalelor probleme identificate în sistemul european ATM. Aceste instrumente au introdus competențe legale în materie de asigurare a respectării normelor, însoțite de stimulente financiare, care ar trebui, împreună, să încurajeze îmbunătățiri semnificative ale ATM.

Obiectivele de nivel înalt ale politicii au fost formulate într-o perioadă de creștere puternică a traficului

Obiectivul general al politicii, și anume îmbunătățirea performanței și a siguranței ATM, a fost transpus într-o serie de obiective de nivel înalt. Utilizând anul 2005 ca an de referință, aceste obiective prevedeau triplarea capacității, reducerea cu 10 % a efectelor asupra mediului, scăderea cu 50 % a costurilor ATM pentru utilizatorii spațiului aerian și creșterea de zece ori a siguranței¹¹.

Aceste obiective de nivel înalt au stat la baza deciziei de a lansa proiectul SESAR și de a aloca fonduri UE pentru acesta. DG MOVE din cadrul Comisiei a adoptat obiectivele respective drept obiective intermediare pentru politica sa legată de SES¹².

Trebuie reamintit însă că obiectivele au fost stabilite în raport cu creșterea puternică a traficului aerian de la acel moment și, chiar și la data respectivă, nu se bazau pe o analiză aprofundată. Atunci când cererea a încetinit ulterior¹³, obiectivul legat de capacitate și-a pierdut relevanța, iar cel legat de rentabilitate a devenit imposibil de atins. În cursul auditului, Comisia a recunoscut că aceste obiective trebuie să fie văzute mai degrabă ca aspirații decât ca ținte propriu-zise. Încetinirea creșterii a modificat totodată și principalele așteptări pe care le aveau utilizatorii spațiului aerian de la inițiativa SES: după 2008, principala preocupare a acestora nu mai consta în creșterea capacității sistemului ATM, ci în diminuarea costului acestuia.

Realizările obținute de SES în materie de reglementare: o schimbare de cultură, dar nu un veritabil cer unic

Curtea a analizat în ce măsură anumite componente esențiale de reglementare din cadrul inițiativei SES erau adecvate pentru a remedia problemele sistemului european ATM: sistemul de performanță și schema de tarifare și blocurile funcționale de spațiu aerian (aceste componente sunt descrise la punctele 23 și 38). De asemenea, Curtea a analizat rezultatele obținute și le-a comparat cu așteptările.

Sistemul de performanță și schema de tarifare au favorizat instaurarea unei culturi axate pe performanță și au asigurat transparența în furnizarea serviciilor de navigație aeriană, …

Sistemul de performanță urmărește să atenueze poziția de monopol a furnizorilor de servicii de navigație aeriană prin stabilirea de obiective obligatorii în ceea ce privește siguranța, eficiența și întârzierile zborurilor și costurile. Schema de tarifare îmbunătățește transparența prin definirea costurilor eligibile care urmează să fie facturate utilizatorilor spațiului aerian și prin elaborarea de norme comune pentru calcularea ratelor unitare. Ambele sisteme conțin, de asemenea, dispoziții privind monitorizarea care trebuie să fie asigurată de către Comisie și de autoritățile naționale de supervizare cu privire la implementarea lor. Anexa III conține o descriere mai detaliată a modului de funcționare a acestor sisteme, precum și a legăturilor dintre ele.

Implementarea sistemului de performanță și a schemei de tarifare a adus două mari avantaje care au fost, în general, recunoscute de către toate părțile interesate implicate:

Aceste sisteme au ajutat furnizorii de servicii de navigație aeriană să dezvolte o cultură axată pe performanță care nu exista întotdeauna în trecut. Definirea unor obiective de performanță, măsurarea rezultatelor și stimulentele legate de obținerea acestora au contribuit la instaurarea acestei culturi și au determinat furnizorii de servicii de navigație aeriană să caute modalități de eficientizare a operațiunilor lor.
Disponibilitatea în timp util a informațiilor relevante solicitate de sistemul de performanță și de schema de tarifare a contribuit la un nivel ridicat de transparență în furnizarea serviciilor de navigație aeriană. Această situație a fost favorizată și de consultarea periodică între părțile interesate.

… dar rezultatele cantitative sunt sub așteptări, …

Curtea a analizat rezultatele cantitative obținute de sistemul de performanță și de schema de tarifare în raport cu obiectivele stabilite în ceea ce privește mediul, capacitatea și rentabilitatea pentru prima perioadă de referință (PR1, 2012-2014) și pentru a doua perioadă de referință (PR2, 2015-2019)¹⁴. Figura 1 prezintă evoluția pe termen lung a întârzierilor efective pe rută și a ratelor medii unitare¹⁵, precum și traficul real de care aceste elemente sunt strâns legate.

Curtea subliniază următoarele aspecte:

În ceea ce privește capacitatea, întârzierile ATFM (managementul fluxului de trafic aerian) pe rută (a se vedea linia verde din figura 1) înregistrate în 2016 s-au redus față de 2008 pentru un volum comparabil de trafic. Cu toate acestea, obiectivul la nivelul UE de maximum 0,5 minute pe zbor nu a fost niciodată atins, iar întârzierile au crescut începând din 2013, pentru a depăși, în 2016, de două ori valoarea-țintă. Acțiunile sindicale au reprezentat 13,6 % din totalul întârzierilor pe rută în 2016 și aproximativ 13 000 de zboruri au fost anulate în timpul zilelor de grevă¹⁶.
În ceea ce privește rentabilitatea, între 2004 și 2016, ratele unitare reale (a se vedea linia roșie din figura 1) au cunoscut o scădere cumulată de 22 % în termeni reali. Cea mai mare parte a acestei reduceri a fost însă obținută între 2004 și 2008, adică în timpul anilor de creștere puternică a traficului și înainte de intrarea în vigoare a sistemului de performanță. Între 2011 (anul anterior punerii în aplicare a schemei de costuri determinate și a sistemului de performanță) și 2016, reducerea totală a fost de numai 4 %. Acest procent este inferior obiectivului de reducere stabilit de Comisie la nivelul UE în ceea ce privește costurile unitare determinate (3,5 % pe an în cursul PR1 și 3,3 % pe an în cursul PR2), performanța slabă înregistrată explicându-se, în primul rând, printr-un volum real de trafic inferior previziunilor¹⁷. Astfel, beneficiile obținute efectiv de utilizatori se situează cu mult sub nivelul așteptărilor suscitate de deciziile Comisiei. În general, s-a observat că costurile unitare determinate și ratele unitare depind în foarte mare măsură de previziunile de trafic și, respectiv, de traficul real.
În plus, în ceea ce privește indicatorii-cheie de performanță din domeniul mediului, în ciuda unei îmbunătățiri progresive pe parcursul PR1 și în primul an din PR2, obiectivul pentru 2014 (și anume o depășire de maximum 4,67 % față de ruta cea mai scurtă între punctul de plecare și destinație) nu a fost atins (nivelul înregistrat a fost de 4,9 %), iar cele mai recente cifre disponibile (2016) arată o întrerupere a tendinței pozitive anterioare (4,91 %).

Figura 1

Evoluția pe termen lung a traficului, a întârzierilor pe rută și a ratelor unitare medii

Sursa: Calcul realizat de Curtea de Conturi Europeană pe baza datelor Eurocontrol (raportate de administratorul rețelei și de Biroul central pentru tarifele de rută).

Rezultatele în materie de performanță de la nivel local (blocurile funcționale de spațiu aerian și zonele tarifare) sunt variate și depind de condițiile locale (precum situația geografică, cadrul legal și instituțional, modul de organizare a furnizării serviciilor, condițiile de lucru pentru personal, structura specifică a costurilor și caracteristicile traficului). A se vedea exemplele din caseta 1.

Caseta 1

Rezultatele de la nivel local depind de condițiile locale

În ultimii ani, întârzierile pe rută s-au agravat în Spania și în Franța. În timp ce, în Spania, această situație a fost cauzată de creșterea neprevăzută a traficului în Europa de Sud-Vest, în Franța, ea se explică în principal prin implementarea unui nou sistem de operare în anumite centre de control regional și prin grevele controlorilor de trafic aerian. În schimb, Suedia și Ungaria au înregistrat întârzieri pe rută foarte mici, deoarece, de regulă, în aceste țări nu există constrângeri legate de capacitate.
În Suedia și în Regatul Unit, rezultatele în materie de rentabilitate au fost afectate de anumite elemente de cost, în special de drepturile definite de pensie, care sunt considerate a fi în afara controlului furnizorilor de servicii de navigație aeriană¹⁸.
În Spania, o lege din 2010 a modificat condițiile de lucru ale controlorilor de trafic aerian. Acest lucru a asigurat o reducere substanțială a costurilor cu personalul, aliniindu-le la media celor cinci principali furnizori de servicii de navigație aeriană din Europa. De la implementarea sistemului în 2012, ratele unitare au rămas la un nivel stabil.

… iar sistemele sunt afectate de deficiențe

Lipsa unei legături între obiectivele sistemului de performanță și obiectivele de nivel înalt ale SES

Sistemul de performanță ar trebui să îmbunătățească eficiența globală a serviciilor de navigație aeriană în cele patru domenii-cheie de performanță – siguranță, mediu, capacitate și rentabilitate, în conformitate cu cadrul de performanță stabilit în Planul general european pentru ATM¹⁹. Stabilirea unor obiective de performanță la nivelul Uniunii Europene ar trebui să fie considerată ca făcând parte dintr-un proces care urmărește atingerea obiectivelor stabilite în Planul general²⁰.

În pofida acestor dispoziții, contribuția sistemului de performanță la îndeplinirea obiectivelor de nivel înalt în cursul primei perioade de referință nu a fost evaluată. Decizia Comisiei de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul UE pentru a doua perioadă de referință nu conține nicio trimitere la aceste obiective.

Indicatorii-cheie de performanță nu sunt întotdeauna adaptați scopului pentru care sunt utilizați

Setul de indicatori de performanță selectați s-a bazat în mare măsură pe activitatea existentă a Eurocontrol și a fost determinat de disponibilitatea prealabilă a informațiilor. Curtea a identificat însă unele preocupări (descrise în continuare) cu privire la caracterul adecvat al anumitor indicatori-cheie utilizați pentru măsurarea performanței în domeniile lor respective.

Mediul. Indicatorul-cheie din acest domeniu reflectă diferența dintre traiectoria planificată sau efectivă și ruta cea mai scurtă²¹. Traiectoria poate fi într-adevăr prelungită din cauza congestionării traficului sau a unei concepții suboptimale a rutelor, dar există și alți factori care pot cauza abateri de la ruta cea mai scurtă: condițiile meteorologice, restricțiile de spațiu aerian legate de operațiuni militare sau deciziile privind rentabilitatea luate de transportatorii aerieni (ratele unitare variază considerabil de la o țară la alta, după cum reiese din harta 2, ceea ce determină adesea utilizatorii spațiului aerian să aleagă, în locul rutelor celor mai scurte, rute pentru care serviciile de navigație aeriană costă mai puțin). Prin urmare, răspunderea pentru acest indicator-cheie de performanță nu poate fi atribuită exclusiv diferiților furnizori de servicii de navigație aeriană, întrucât acești factori sunt în afara controlului lor. În plus, eficiența zborului vertical nu este deocamdată vizată, deși altitudinea la care zboară o aeronavă determină, de asemenea, impactul zborului respectiv asupra mediului.

Harta 2

Diferitele rate unitare de rută aplicate în diferite state participante la SES în 2016 (exprimate în euro)

Sursa: Biroul CRCO al Eurocontrol.

Capacitatea. Întârzierile constituie un indicator foarte pertinent pentru măsurarea performanței transportului aerian. Întârzierile cauzate de managementul traficului aerian reprezintă însă mai puțin de o treime din totalul întârzierilor cu care se confruntă pasagerii²². Nu au fost stabilite obiective obligatorii pentru alte elemente constitutive ale întârzierii totale „gate-to-gate”, cum ar fi timpul suplimentar de rulare înainte de decolare sau circuitele de așteptare în apropierea aeroporturilor înainte de aterizare. Având în vedere faptul că furnizorii de servicii de navigație aeriană pot fi ținuți răspunzători numai pentru o parte din întârzierea totală „gate-to-gate”, un indicator util în acest domeniu ar trebui să includă principalele componente ale întârzierii totale. Trebuie remarcat aici faptul că aceste componente sunt deja monitorizate în domeniul mediului, chiar dacă nu dispun de obiective obligatorii.

În plus, măsurarea întârzierilor reprezintă un indicator al capacității furnizorilor de servicii de navigație aeriană de a face față cererii în perioadele de vârf, dar nu aduce niciun fel de informații în ceea ce privește utilizarea eficientă a capacității respective în afara perioadelor de vârf, lucru care constituie o problemă, având în vedere variațiile orare, zilnice și sezoniere ale fluxurilor de trafic.

Procesul de luare a deciziilor cu privire la obiectivele de performanță este lung și complex

Adoptarea obiectivelor de performanță presupune un proces derulat în trei etape, și anume: (i) propunerea, consultarea și decizia cu privire la obiectivele de la nivelul UE; (ii) elaborarea planurilor de performanță pentru blocurile funcționale de spațiu aerian²³, cu obiective fixate la nivel local și la nivelul blocurilor funcționale, urmată de evaluarea planurilor de către Organismul de evaluare a performanței; (iii) decizia Comisiei cu privire la compatibilitatea dintre obiectivele de la nivelul local/al blocurilor funcționale și obiectivele de la nivelul UE. Atunci când ia o decizie cu privire la obiective, Comisia trebuie să solicite avizul Comitetului pentru cerul unic²⁴, care poate bloca sau amâna decizia respectivă.

Un astfel de proces este, prin natura sa, unul îndelungat, dat fiind că termenele legale prevăd o durată care poate merge până la doi ani. În practică, ajungerea la un acord privind obiectivele de rentabilitate s-a dovedit a fi deosebit de dificilă, din cauza nivelurilor de ambiție diferite afișate de Comisie și de statele membre cu privire la amploarea reducerii costurilor. Negocierile efective cu statele membre și cu Comitetul pentru cerul unic s-au prelungit în cursul unei bune părți din perioada de referință pe care trebuiau să o acopere. Întregul proces pentru a doua perioadă de referință durează deja de aproape patru ani și nu este deocamdată complet încheiat pentru toate blocurile funcționale de spațiu aerian²⁵. În anexa IV sunt prezentate, în scop ilustrativ, unele cazuri specifice.

Monitorizarea insuficientă a obiectivelor de performanță și a ratelor unitare

Atât autoritățile naționale de supervizare, cât și Comisia sunt responsabile de monitorizarea punerii în aplicare a planurilor de performanță și, conform regulamentului, pot desfășura inspecții la furnizorii de servicii de navigație aeriană și la administratorul de rețea, în cazul în care consideră necesar acest lucru²⁶. Autoritățile naționale de supervizare sunt abilitate să efectueze și inspecții cu privire la stabilirea tarifelor de navigație aeriană²⁷. În cadrul acestor activități, autoritățile naționale de supervizare trebuie să fie independente, cel puțin la nivel funcțional, de furnizorii de servicii de navigație aeriană și trebuie să dispună de resursele și de capacitățile necesare pentru îndeplinirea sarcinilor care le sunt încredințate²⁸. În plus, Comisia este responsabilă și de evaluarea ratelor unitare în raport cu dispozițiile sistemului de performanță și ale schemei de tarifare²⁹.

Curtea a constatat o serie de neajunsuri care limitează eficacitatea rolului de monitorizare.

Au fost identificate cazuri în care lipsa de resurse adecvate (financiare și/sau de personal) sau separarea pur funcțională – dar nu și ierarhică și financiară – de furnizorii de servicii de navigație aeriană limitau capacitatea autorităților naționale de supervizare de a-și îndeplini sarcinile. În Spania, nu exista o separare ierarhică completă între furnizorul de servicii de navigație aeriană și autoritatea națională de supervizare. În Franța, autoritatea națională de supervizare și furnizorul de servicii de navigație aeriană se subordonează aceluiași director general și beneficiază de resurse financiare dintr-un buget comun, care era finanțat, în principal, din aceleași tarife de navigație pe care autoritatea avea prin lege sarcina de a le supraveghea. În Ungaria, nu există o separare funcțională, întrucât dreptul național atribuie furnizorului de servicii de navigație aeriană sarcina de stabili baza de costuri ATM, iar autoritatea națională de supervizare nu dispune de resursele necesare pentru a-și îndeplini rolul de supraveghere. Comisia a propus, încă din 2013, consolidarea „cu titlu de prioritate” a eficienței și a independenței autorităților naționale de supervizare. Cu toate acestea, în 2017, situația a rămas neschimbată.
În cele cinci state membre vizitate, nu se efectuau inspecții periodice cu scopul de a se asigura faptul că doar costurile eligibile sunt incluse în schema de tarifare sau de a se verifica dacă acestea erau suportate în mod eficient și dacă erau alocate în mod corespunzător între zonele tarifare de rută și zonele tarifare terminale. Întrucât activitatea de verificare desfășurată de Organismul de evaluare a performanței atunci când evaluează ratele unitare în numele Comisiei nu acoperă nici ea eligibilitatea costurilor subiacente, ratele unitare sunt deci percepute de la utilizatori fără să fie efectuate suficiente verificări cu privire la costurile de la baza lor.
S-a constatat că orientările legate de alocarea costurilor între serviciile de rută și cele terminale nu erau suficiente, ceea ce a condus la o lipsă de proceduri contabile armonizate între statele membre și la un risc de finanțare încrucișată între cele două tipuri de servicii, prin facturarea de servicii de navigație aeriană terminală unor utilizatori ai spațiului aerian care nu fac altceva decât să survoleze spațiul aerian respectiv, fără să utilizeze acele servicii terminale.
Cheltuielile de capital³⁰ incluse în planurile de performanță fac parte din costul unitar determinat și vor fi facturate utilizatorilor spațiului aerian chiar dacă furnizorii de servicii de navigație aeriană aleg să anuleze sau să amâne investițiile respective. Organismul de evaluare a performanței a identificat o subutilizare a capitalului de aproximativ 1 miliard de euro în perioada 2012-2015³¹, dar nu există dispoziții privind restituirea acestor sume către utilizatori în cazul în care investițiile conexe nu se materializează.

Blocurile funcționale de spațiu aerian au încurajat în cele din urmă crearea unor structuri de cooperare, dar nu și o defragmentare

Conceptul de bloc funcțional de spațiu aerian a fost creat ca răspuns la problema fragmentării și urmărește, în primul rând, asigurarea unui management al spațiului aerian care să fie bazat pe cerințe operaționale și nu pe frontierele naționale. Cu toate acestea, cadrul de reglementare în vigoare nu asigură crearea unor blocuri funcționale capabile să remedieze cu eficacitate problema fragmentării existente la nivelul managementului spațiului aerian, al furnizării de servicii sau al achizițiilor de echipamente tehnice.

O modificare conceptuală treptată

Față de viziunea inițială a Comisiei, care pleca de la idea unei configurații a spațiului aerian capabile să permită funcționarea unor centre de control regional de dimensiune optimă, blocurile funcționale de spațiu aerian s-au transformat treptat în mecanisme de cooperare între autoritățile naționale de supervizare și furnizorii de servicii de navigație aeriană din statele membre vecine:

Ambițiile inițiale legate de aceste blocuri funcționale au fost prezentate în Comunicarea Comisiei din 2001³², unde se face referire la „crearea unor zone de control care nu țin seama de frontierele naționale”. În această comunicare se propunea crearea unei regiuni europene superioare de informare a zborurilor (EUIR), care urma să fie „reconfigurată în blocuri funcționale de spațiu aerian de o dimensiune minimă, pe baza unor criterii de siguranță și de eficiență”. Limitele acestor blocuri funcționale nu trebuiau să coincidă neapărat cu granițele naționale, ele urmând a fi create pentru a permite „furnizarea de servicii de trafic aerian de către centre regionale de control responsabile de zone de spațiu aerian de o dimensiune optimă în interiorul EUIR”.
Primul pachet privind cerul unic european a definit aceste blocuri funcționale ca fiind blocuri de spațiu aerian care se bazează pe cerințe operaționale și care au ca obiectiv asigurarea unui management mai integrat al spațiului aerian, indiferent de frontierele existente³³. Pachetul legislativ avea în vedere crearea unei regiuni europene superioare de informare a zborurilor (EUIR), configurată în blocuri funcționale de spațiu aerian care urmau să respecte o serie de condiții referitoare la siguranță, eficiență și operabilitate³⁴. În cazul în care blocurile funcționale de spațiu aerian ar fi acoperit teritoriul mai multor state membre, statele în cauză urmau să desemneze în comun furnizorii de servicii³⁵. Referința la centrele regionale de control responsabile de zone de spațiu aerian de dimensiune optimă în interiorul EUIR nu mai este însă menționată.
Al doilea pachet privind cerul unic european, adoptat în 2009 și încă în vigoare, a introdus în definiția blocurilor conceptul de „cooperare consolidată” ca o alternativă la „managementul integrat”³⁶. Alt element fundamental constă în eliminarea cerinței ca regiunea EUIR preconizată să fie configurată în blocuri funcționale de spațiu aerian. Cerințele prevăzute pentru aceste blocuri nu menționează în mod explicit furnizarea de servicii integrate sau transfrontaliere.

Implementarea efectivă a făcut obiectul unor divergențe …

Ca urmare a adoptării celui de al doilea pachet privind cerul unic european, în Europa au fost create în mod oficial nouă blocuri funcționale de spațiu aerian, ilustrate în harta 3.

Harta 3

Cele nouă blocuri funcționale de spațiu aerian și data creării lor

Sursa: Eurocontrol.

Implementarea efectivă a blocurilor funcționale de spațiu aerian a fost un subiect care a generat divergențe între Comisie și statele membre. În 2013, Comisia a pus sub semnul întrebării, la nivel general, modul în care aceste blocuri puteau contribui la optimizarea spațiului aerian, indiferent de frontierele naționale, în condițiile în care regiunile de informare a zborurilor rămâneau aceleași, furnizorii de servicii de navigație aeriană erau structurați în același mod și, în anumite cazuri, în opinia Organismului de evaluare a performanței, obiectivele în materie de rentabilitate și de capacitate prevăzute în planurile de performanță nu erau optime.

Termenii „permit utilizarea optimă a spațiului aerian” și „se justifică prin valoarea adăugată globală”³⁷ oferă statelor membre o largă marjă de interpretare pentru implementarea blocurilor funcționale. În general, acestea nu au acceptat argumentele Comisiei, subliniind faptul că structurile blocurilor și mecanismele de coordonare au fost create cu respectarea cerințelor din legislație. Această situație demonstrează existența unei diferențe generale de percepție între Comisie și statele membre în ceea ce privește cerințele normative. Nu a existat nicio cauză deschisă în fața Curții de Justiție a Uniunii Europene cu privire la acest subiect. Un studiu elaborat de un consultant cu privire la implementarea blocurilor funcționale a concluzionat că acestea „nu au permis atingerea obiectivelor de politică de nivel înalt stabilite de legislația privind SES, în pofida eforturilor considerabile depuse pentru punerea lor în aplicare”³⁸.

… și a contribuit la cooperare, nu la defragmentare

În statele membre vizitate, crearea blocurilor funcționale de spațiu aerian contribuise la crearea unor structuri și proceduri de cooperare în cadrul autorităților naționale de supervizare și al furnizorilor de servicii de navigație aeriană. Aceste structuri și proceduri servesc în cea mai mare parte pentru cooperarea tehnică și în materie de reglementare, de exemplu în legătură cu stabilirea unui spațiu aerian cu rute libere în zonele respective. Anumite blocuri funcționale (cum ar fi FABCE sau FAB UK-Ireland) coordonează în mod formal punerea în aplicare a proiectului comun pilot³⁹.

Cooperarea exista însă și înainte de crearea blocurilor funcționale, iar furnizorii de servicii de navigație aeriană sunt implicați în activități similare cu alți parteneri din afara blocurilor din care fac parte. Inițiative tehnice, de tipul COOPANS și ITEC, permit realizarea de investiții coordonate, iar BOREALIS pune în aplicare acorduri privind rute libere care se extind dincolo de limitele blocurilor funcționale. Acest lucru arată că anumite beneficii pot fi obținute și prin cooperare voluntară, în afara unui cadru de reglementare.

Niciunul dintre statele membre vizitate nu a fost în măsură să furnizeze o estimare precisă a costurilor legate de crearea sau operarea unui bloc funcțional de spațiu aerian și niciunul dintre organismele vizitate nu a putut demonstra că aceste blocuri aduseseră beneficii concrete pentru utilizatorii spațiului aerian. Nu s-au realizat evaluări în raport cu domeniile-cheie de performanță prevăzute de sistemul de performanță. De asemenea, chiar dacă mai mulți indicatori-cheie de performanță au fost stabiliți la nivelul blocurilor funcționale, ei reprezintă, în cea mai mare parte, doar o agregare a unor obiective naționale.

Defragmentarea, și anume prin furnizarea de servicii transfrontaliere, prin fuzionarea centrelor de control al traficului aerian sau prin crearea de zone tarifare comune, nu a fost realizată în niciun bloc funcțional și se observă o lipsă generală de angajament din partea statelor membre față de aceste inițiative. Preocupările legate de păstrarea suveranității, de furnizorii de servicii de navigație aeriană deja existenți și de veniturile și personalul lor au un impact puternic, influențând statele membre în direcția menținerii situației actuale.

Cu toate acestea, dimensiunea își are importanța sa, iar necesitatea defragmentării spațiului rămâne prezentă

Un studiu coordonat de Eurocontrol în numele Comisiei cu privire la rentabilitatea sistemului ATM în Europa și în America de Nord⁴⁰ prezintă dovezi referitoare la economii de scară și la beneficiile potențiale ale defragmentării. Într-adevăr, caracteristicile traficului și contextul politic diferă între cele două regiuni analizate, dar studiul subliniază faptul că în Statele Unite, unde sistemul ATM este integrat în cadrul unei singure organizații, acesta este capabil să controleze un număr mai mare de zboruri utilizând un efectiv de personal mai mic și mai puține centre de control al traficului aerian (a se vedea tabelul 2).

Tabelul 2

Informații selectate referitoare la performanță în Europa și în Statele Unite
Anul calendaristic 2014	State care fac parte din Eurocontrol	Statele Unite
Aria geografică (în milioane km²)	12	15
Zboruri IFR controlate (în milioane)	10	15
Ore de zbor controlate (în milioane)	15	23

Furnizori civili de servicii de navigație aeriană de rută	37	1
Total personal	56 300	31 500
Controlor de trafic aerian (ATCO) în serviciu operațional	17 500	12 960
Personal de sprijin	38 800	18 540
Centre de control aerian de rută	63	23

Densitate relativă (zbor/km²)	0,85	1,03
Productivitate⁴¹ (ore de zbor/ATCO)	834	1 767

Sursa: Eurocontrol, U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006-2014, noiembrie 2016.

Analiza realizată de Curte cu privire la productivitatea centrelor de control al traficului aerian⁴² pe baza datelor colectate de Eurocontrol confirmă de asemenea existența unor posibile economii de scară. Deși există mai mulți factori care pot avea un impact asupra productivității, analiza arată o corelație pozitivă între productivitatea unui centru de control al traficului aerian și dimensiunea sa, măsurată prin numărul de mișcări IFR din cursul unui an. Acest lucru sugerează că o consolidare a centrelor și/sau introducerea unor forme consolidate de furnizare temporară de servicii transfrontaliere (de exemplu, un centru de control al traficului aerian care furnizează servicii de navigație aeriană dincolo de granițele naționale în afara orelor de vârf) ar permite o valorificare mai eficientă a capacității neutilizate și ar putea avea ca rezultat o creștere a productivității și a rentabilității.

Având în vedere prezența unor economii de scară, ar fi necesară o combinație între creșteri ale traficului și o defragmentare reală a furnizării de servicii pentru a se obține progrese în îndeplinirea actualului obiectiv de nivel înalt care prevede reducerea cu jumătate a costurilor ATM.

Proiectul SESAR a promovat o viziune comună, dar s-a îndepărtat de calendarul său inițial și are acum o durată nedeterminată

Proiectul SESAR, componenta tehnologică a inițiativei privind cerul unic european, este constituit dintr-un parteneriat public-privat între Comisia Europeană, Eurocontrol și o serie de parteneri din sectorul industrial și dispune de un cadru legislativ specific și de o gamă de instrumente financiare. SESAR urmărește armonizarea și modernizarea sistemelor și a procedurilor ATM în Europa. Proiectul a fost structurat încă de la început în trei faze: o fază de concepție (vizând elaborarea planului de modernizare), o fază de dezvoltare (crearea bazelor tehnologice necesare) și o fază de desfășurare (instalarea noilor sisteme și proceduri).

Curtea a analizat justificarea de la baza proiectului SESAR, precum și anumite aspecte legate de fazele sale de concepție și dezvoltare, concentrându-se pe înființarea, funcționarea și prelungirea duratei de viață a întreprinderii comune SESAR. Curtea a selectat un eșantion format din proiecte de cercetare și dezvoltare și activități conexe și a analizat evaluarea nevoilor care stătea la baza acestora, realizările obținute și utilizarea operațională, până în prezent, a elementelor livrabile respective.

Proiectul SESAR a abordat problema fragmentării tehnologice, dar beneficiile sale au fost supraestimate, iar intervenția UE trebuia să fie temporară

Urmărind să reunească o serie de părți interesate care să își asume angajamentul față de un plan general pentru ATM, proiectul SESAR a abordat problema fragmentării existente la nivel tehnologic, conceptual și procedural în furnizarea serviciilor. În anul 2004, costul fragmentării era estimat la 880-1 400 de milioane de euro pe an, aproape jumătate din acest cost fiind legat de fragmentarea achizițiilor publice, a dezvoltării și a exploatării sistemelor ATM⁴³.

Beneficiile preconizate în urma proiectului SESAR, cum ar fi reducerea întârzierilor și a costurilor, au fost însă supraestimate, deoarece se bazau pe previziuni de trafic pe termen lung prea optimiste, care nu s-au materializat. Analiza costuri-beneficii din 2005, care a stat la baza proiectului, pleca de la ipoteza unei creșteri a traficului cu 2,9 % pe an, pe o perioadă de 30 de ani (2005-2035). Or, datele arată că, în perioada 2005-2016, creșterea medie reală a fost de 1,1 %, și nu de 2,9 %. Un optimism similar poate fi observat în ceea ce privește principalele jaloane care au marcat ulterior faza de dezvoltare a SESAR: ediția din 2009 a Planului general pentru ATM și un studiu din 2012 realizat în sprijinul prelungirii duratei de viață a întreprinderii comune SESAR⁴⁴.

Proiectul SESAR a fost lansat cu un calendar precis. În conformitate cu Comunicarea Comisiei din 2005 către Consiliu⁴⁵, faza de concepție trebuia să se desfășoare din 2005 până în 2007, fiind urmată de o fază de dezvoltare (2008-2013) și de o fază de desfășurare (2014-2020). Sfera participării UE urma să fie limitată la concepție și la dezvoltare: atât guvernanța, cât și finanțarea fazei de desfășurare urmau să fie transferate în totalitate partenerilor din sectorul industrial. Regulamentul Consiliului prin care a fost înființată ulterior întreprinderea comună SESAR⁴⁶ a inclus acest calendar în preambulul său și a stabilit o dată de încetare a activităților întreprinderii comune, și anume 31 decembrie 2016, prevăzând însă posibilitatea unei revizuiri.

Faza de concepție a proiectului SESAR a asigurat implicarea principalelor părți interesate

În 2004, Eurocontrol a solicitat Comisiei un ajutor financiar pentru faza de concepție a proiectului SESAR. Comisia a acordat acest sprijin financiar prin deciziile sale din 2004, 2005 și 2006. 30 de milioane de euro au fost acordați din bugetul TEN-T pentru Eurocontrol în vederea cofinanțării unui studiu în valoare totală de 60 de milioane de euro.

Faza de concepție a proiectului SESAR fost asigurată de un consorțiu⁴⁷, care a inclus toate părțile interesate principale, de la utilizatorii spațiului aerian la operatori aeroportuari și de la furnizori de servicii de navigație aeriană la producători. Această fază s-a derulat din 2005 până în 2008 și, pe lângă o serie de alte elemente livrabile⁴⁸, a condus la elaborarea primului Plan general european pentru ATM, ca foaie de parcurs pentru fazele de dezvoltare și de desfășurare din cadrul proiectului SESAR. Planul general a fost aprobat de Consiliu în martie 2009 și a constituit baza pentru faza de dezvoltare care a urmat.

Întreprinderea comună SESAR a reușit să conducă la eforturi coordonate în materie de cercetare și dezvoltare în ceea ce privește sistemul european ATM …

Activitățile de cercetare și dezvoltare legate de ATM pot fi complexe și trebuie să fie gestionate. Acest lucru se explică prin gradul ridicat de interdependență între aeroporturi, utilizatorii spațiului aerian, administratorul de rețea și furnizorii de servicii de navigație aeriană, precum și prin faptul că eforturile de cercetare și dezvoltare trebuie să fie desfășurate în paralel cu operațiunile reale.

Întreprinderea comună SESAR a fost înființată⁴⁹ pentru a gestiona activitățile de cercetare și dezvoltare din faza de dezvoltare. Ea a creat un cadru pentru a gestiona un program de cercetare și dezvoltare extrem de complex și pentru a coordona un mediu de cercetare și dezvoltare care, în trecut, era fragmentat. Părțile interesate au declarat că proiectul SESAR a încurajat: (i) o viziune comună la nivelul UE cu privire la viitoarea configurare și punere în practică a sistemului european ATM, cu adeziunea părților interesate, inclusiv a producătorilor; (ii) parteneriate coordonate între părțile interesate în ceea ce privește activitățile de cercetare și dezvoltare și economii de scară; (iii) o influență europeană mai puternică în procesul de definire a standardelor internaționale și de elaborare a Planului mondial de navigație aeriană al OACI. În plus, disponibilitatea finanțării din partea UE a determinat părțile interesate să aloce resurse suplimentare pentru cercetare și dezvoltare.

… însă mandatul său prezintă unele neajunsuri

Cadrul legal încredințează întreprinderii comune SESAR responsabilitatea pentru aplicarea Planului general pentru ATM (și, în special, pentru organizarea fazei de dezvoltare în conformitate cu acest plan)⁵⁰. Mandatul întreprinderii comune SESAR nu este însă foarte clar în ceea ce privește următoarele două elemente:

Regulamentul Consiliului din 2007 prevedea lichidarea întreprinderii comune SESAR până la sfârșitul anului 2016, dar, în același timp, încredința acesteia sarcina de a aplica Planul general, ale cărui activități de cercetare și dezvoltare se întind dincolo de 2020.
Regulamentul nu cere în mod explicit întreprinderii comune SESAR să actualizeze Planul general și se limitează la a descrie procedura de aprobare, de către UE, a unor modificări semnificative ale acestuia. Implicarea întreprinderii comune în acest proces este menționată în documente fără caracter juridic obligatoriu⁵¹, care invită întreprinderea comună SESAR să propună actualizări ce trebuie să fie adoptate de Consiliul său de administrație.

Cadrul descris mai sus prezintă un risc la adresa eficienței proiectului. În primul rând, având în vedere decalajul existent între durata de viață a întreprinderii comune SESAR prevăzută în regulament și activitățile de cercetare și dezvoltare pe care aceasta trebuie să le desfășoare, nu este clar ce parte din activitățile respective trebuia finalizată înainte de data lichidării întreprinderii. În al doilea rând, deoarece actualizările au în cele din urmă un impact asupra calendarului, precum și asupra costurilor și a beneficiilor așteptate de către diferitele părți interesate, rezultă că progresele sunt evaluate în raport cu o țintă în mișcare, reducând și mai mult răspunderea în raport cu mandatul întreprinderii comune SESAR.

Actualizările Planului general reflectă noile realități, dar și întârzieri importante …

Întreprinderea comună SESAR a alocat într-adevăr resurse substanțiale pentru procesul de actualizare a Planului general⁵². Până în 2017, au avut loc două actualizări importante ale Planului general, o a treia fiind planificată pentru 2018.

Principalul factor care a stat la baza primei actualizări (2012) a fost conștientizarea faptului că nu toate activitățile planificate de cercetare și dezvoltare puteau fi finalizate până la sfârșitul anului 2016, eforturile în materie urmând să fie deci axate pe „un set gestionabil de modificări operaționale esențiale”⁵³. Actualizarea a urmat unui exercițiu intern al întreprinderii comune SESAR, desfășurat de membri ai Comitetului său pentru program cu scopul de a identifica nevoile strategice ale membrilor și de a realoca resursele între proiecte în consecință. Curtea a observat că grupul de lucru responsabil de redefinirea priorităților programului nu a inclus utilizatori ai spațiului aerian, deși aceștia sunt cei care vor plăti în cele din urmă pentru investițiile preconizate de Planul general. În opinia Curții, o astfel de excludere afectează adeziunea necesară la Soluțiile SESAR, precum și eficacitatea generală a proiectului. În programul american echivalent numit NextGen, lipsa de adeziune din partea transportatorilor aerieni, în special reticența acestora de a-și echipa aeronavele cu sisteme electronice de bord compatibile, a fost considerată o problemă majoră în punerea în practică⁵⁴.

Această situație a afectat aproape toate proiectele de cercetare și dezvoltare lansate inițial. Sfera de aplicare a fost redefinită în cazul multor proiecte, iar realizările planificate inițial ale acestora nu vor mai putea fi obținute în cursul duratei de viață prevăzute în regulament pentru întreprinderea comună SESAR. A devenit clar că nu mai putea fi asigurată respectarea calendarului prevăzut inițial pentru faza de dezvoltare (2008-2013).

Principalul factor care a stat la baza celei de a doua actualizări (2015) a fost necesitatea de a concentra programul de cercetare și dezvoltare asupra cerințelor din faza de desfășurare, în special asupra cerințelor proiectului comun pilot, și de a include noi elemente precum aeronavele pilotate la distanță și securitatea cibernetică.

Actualizările au adus modificări substanțiale în Planul general pentru ATM, atât din punctul de vedere al formei, cât și al conținutului. Curtea a observat următoarele evoluții esențiale între diferitele versiuni ale planului.

Tabelul 3

Evoluția anumitor elemente ale Planului general european pentru ATM
	Planul din 2009	Planul din 2012	Planul din 2015
Obiective de performanță	An de referință: 2004/2005 Dată-țintă: 2020 Obiective: creșterea cu 73 % a capacității reducerea cu 10 % per zbor a impactului asupra mediului reducerea cu 50 % a costului per zbor	An de referință: 2005 Dată-țintă: 2030 Obiective: creșterea cu 27 % a capacității reducerea cu 2,8 % per zbor a impactului asupra mediului reducerea cu 6 % a costului per zbor	An de referință: 2012 Dată-țintă: 2035 Obiective: reducerea cu 10-30 % a întârzierilor pe rută reducerea cu 5-10 % per zbor a impactului asupra mediului reducerea cu 30-40 % a costului per zbor
Costuri de investiție	32 de miliarde de euro pentru perioada 2008-2020 (din care 22 de miliarde pentru utilizatorii spațiului aerian și 7 miliarde pentru furnizorii de servicii de navigație aeriană)	20-29 de miliarde de euro (din care 13-17 miliarde pentru utilizatorii spațiului aerian și 3-6 miliarde pentru furnizorii de servicii de navigație aeriană)	19-28 de miliarde de euro pentru perioada 2015-2035 (din care 17-26 de miliarde pentru investițiile la sol)

Sursa: Edițiile 2009, 2012 și 2015 ale Planul general european pentru ATM.

Tabelul de mai sus indică o amânare progresivă a datei de finalizare a conceptului-țintă pentru ATM, și anume din 2020 până în 2035, o reducere a beneficiilor preconizate în ceea ce privește performanța și o diminuare marginală a necesarului total de investiții. În cazul special al furnizorilor de servicii de navigație aeriană, se preconizează în prezent că investiția necesară va trebui să fie mai mare decât în 2009⁵⁵.

… și, în cele din urmă, au condus la decizia de a se prelungi durata de viață a întreprinderii comune SESAR și de a se aloca resurse suplimentare

Actualizarea din 2012 a Planului general a definit trei etape principale⁵⁶ în vederea punerii în practică a conceptului SESAR până în 2030. Cu toate acestea, în 2013, Comisia a recunoscut⁵⁷ că, în cadrul perspectivelor financiare 2007-2013, programul de activitate al întreprinderii comune SESAR nu permitea decât acoperirea etapei 1 a Planului general și a unei părți din etapa 2, pentru finalizarea etapelor 2 și 3 fiind necesară prelungirea duratei de viață a întreprinderii comune. Ca argument în sprijinul acestei prelungiri, Comisia a afirmat că avantajele sale vor depăși cu mult costurile implicate. În 2014, Consiliul a modificat Regulamentul (CE) nr. 219/2007, prelungind existența întreprinderii comune SESAR până în decembrie 2024 și suplimentând bugetul acesteia cu o finanțare din partea UE în valoare de 585 de milioane de euro în cursul perioadei respective.

Pe lângă faptul că se baza pe previziuni optimiste cu privire la traficul aerian pe termen lung, analiza costuri-beneficii care a stat la baza deciziei de prelungire a existenței întreprinderii comune SESAR nu a estimat costurile de cercetare și dezvoltare pentru perioada de după 2020, dar a comparat aceste costuri cu beneficiile preconizate până în 2035. Această situație reflectă decalajul care există între natura temporară a întreprinderii comune (și a cadrului financiar de la baza sa) și durata necesară a activităților de cercetare și dezvoltare pe care ea trebuie să le desfășoare.

Actualizările Planului general și prelungirea duratei de viață a întreprinderii comune SESAR au îndepărtat și mai mult faza de dezvoltare aflată în curs de calendarul inițial și au reprezentat mai degrabă o schimbare de viziune decât o simplă întârziere. Dacă, la început, efortul de cercetare și dezvoltare era limitat la perioada 2008-2013, acesta are acum o durată nedeterminată, cu toate că este susținut de o structură temporară.

La sfârșitul anului 2016, au fost publicate câteva soluții tehnologice, dar aplicarea Planului general este încă departe de a fi finalizată

Întreprinderea comună SESAR publică documente privind diferite îmbunătățiri tehnologice și operaționale, sub forma așa-numitelor „Soluții SESAR”⁵⁸. De asemenea, întreprinderea comună a organizat, într-un mediu operațional real, demonstrații ale beneficiilor potențiale ale acestor îmbunătățiri.

Prin realocarea resurselor și prin actualizările Planului general, întreprinderea comună SESAR a redefinit însă sfera programului său de cercetare și dezvoltare în cursul executării acestuia, modificând conținutul proiectelor, calendarul lor și întregul concept-țintă pentru ATM. Această flexibilitate a fost apreciată de către întreprinderea comună și de membrii săi, dar ea maschează în același timp întârzieri ale activității de cercetare și dezvoltare în raport cu planificarea inițială.

Curtea dorește să sublinieze următoarele patru aspecte în acest context.

Raportarea externă realizată de întreprinderea comună SESAR nu oferă o imagine completă cu privire la progresele înregistrate în aplicarea Planului general. Raportul anual de activitate prezintă un procentaj de finalizare în raport cu cea mai recentă sferă de aplicare a fiecărui proiect și nu se referă la întârzierile înregistrate față de termenele inițiale.
Gradul de maturitate al îmbunătățirilor operaționale care urmează să fie incluse în Soluțiile SESAR este însă monitorizat în mod regulat de către întreprinderea comună SESAR⁵⁹. Analiza Curții arată că, la sfârșitul lui 2016, numai 19 % din îmbunătățirile operaționale fuseseră validate de către întreprinderea comună SESAR la nivelul „Dezvoltare preindustrială și integrare”, în timp ce 61 % se aflau încă în stadiul de definire a conceptului.
Până în 2016, fusese executată doar o mică parte din Planul general în vigoare, în condițiile în care cea mai mare parte a sprijinului UE planificat inițial pentru faza de dezvoltare a fost deja cheltuită (700 de milioane de euro). În consecință, durata de viață a întreprinderii comune SESAR a trebuit să fie prelungită până în 2024, iar bugetul său a trebuit să fie suplimentat cu o sumă de 585 de milioane de euro reprezentând finanțare din partea UE.
Deși fiecare ediție a Planului general pentru ATM conține o analiză costuri-beneficii la un nivel agregat, diferitele proiecte auditate de cercetare și dezvoltare au fost lansate fără să aibă la bază o analiză costuri-beneficii care să demonstreze amploarea problemei abordate și faptul că investiția angajată poate genera un beneficiu net. Unele proiecte au fost afectate de redefinirea sferei de aplicare care a avut loc în contextul actualizărilor Planului general și nu au obținut decât o parte din realizările planificate inițial (a se vedea anexa II).

Concluzii și recomandări

Pentru a se garanta siguranța și eficiența fluxurilor de trafic aerian, este necesar un management al traficului aerian (ATM – Air Traffic Management), care are trei funcții esențiale: asigurarea separării între aeronave; echilibrarea ofertei (de control al traficului aerian) și a cererii (zborurile); și furnizarea de informații aeronautice pentru utilizatorii spațiului aerian.

Inițiativa privind cerul unic european (cunoscută și ca „inițiativa SES” – Single European Sky) urmărește să îmbunătățească performanța generală a ATM prin integrarea în cadrul Uniunii Europene a mai multor competențe care țineau anterior de practicile interguvernamentale.

Curtea a analizat anumite componente-cheie de reglementare ale inițiativei privind cerul unic european, printre care se numără: (i) sistemul de performanță și schema de tarifare, care stabilesc obiective obligatorii în patru domenii de performanță: siguranța, mediul, capacitatea și rentabilitatea, precum și reguli privind costurile care pot fi percepute de la utilizatorii spațiului aerian; (ii) blocurile funcționale de spațiu aerian care vizează optimizarea furnizării unor servicii organizate de regulă în funcție de frontierele naționale și (iii) faza de concepție și faza de dezvoltare din cadrul proiectului SESAR, componenta tehnologică a inițiativei privind cerul unic european, care urmărește armonizarea și modernizarea procedurilor și a infrastructurii ATM.

Per ansamblu, Curtea consideră că inițiativa a răspuns unei nevoi clare și a permis consolidarea unei culturi a eficienței în ceea ce privește ATM. Managementul spațiului aerian european rămâne însă fragmentat, iar cerul unic european este un concept care nu s-a materializat încă. Tarifele de navigație nu au fost reduse substanțial, iar întârzierile legate de ATM au început să crească din nou. Proiectul SESAR promovează coordonarea și pune treptat în circulație îmbunătățiri tehnologice, dar a rămas în urmă față de calendarul inițial și a devenit mult mai costisitor decât se anticipase. În esență, intervenția UE în proiectul SESAR, care avea inițial un termen-limită bine stabilit, a evoluat către un angajament cu o durată nedeterminată.

Existența monopolurilor naționale și a fragmentării a făcut necesară o intervenție din partea UE, care a dus la crearea inițiativei privind cerul unic european. Obiectivele de nivel înalt stabilite pentru această inițiativă au fost formulate inițial în raport cu evoluția traficului aerian observată în 2005. După ce, ulterior, creșterea traficului a cunoscut o încetinire, obiectivul de nivel înalt privind rentabilitatea a devenit imposibil de atins, iar obiectivul legat de capacitate și-a pierdut relevanța. În plus, aceste obiective nu sunt legate de cele stabilite de sistemul de performanță (a se vedea punctele 16-21 și 28-29).

Recomandarea 1 – Reanalizarea obiectivelor de nivel înalt

Comisia ar trebui să propună o definiție a cerului unic european care să includă elementele-cheie reprezentate de arhitectura spațiului european, de furnizarea de servicii și de infrastructură. Pe această bază, Comisia ar trebui să revadă apoi obiectivele de nivel înalt ale SES, asigurându-se că acestea sunt suficient de ambițioase pentru a putea promova performanța și că dispun de termene realiste de realizare. De asemenea, pentru a permite măsurarea progreselor în direcția atingerii lor, obiectivele de nivel înalt revizuite ar trebui să fie legate de obiectivele stabilite la nivelul UE prin sistemul de performanță. Acest lucru ar trebui avut în vedere la definirea obiectivelor pentru a treia perioadă de referință, având în vedere faptul că actuala perioadă de referință (PR2) se va încheia în 2019. Totodată, obiectivele de nivel înalt revizuite ar trebui să devină referința de urmat pentru a face să evolueze planul general actual.

Termen: până în 2019.

Sistemul de performanță și schema de tarifare sunt, în principiu, instrumente adecvate pentru a atenua efectele negative ale unui situații în mare parte de monopol în furnizarea de servicii. Aceste două sisteme au promovat o cultură a eficienței și a transparenței în rândul furnizorilor de servicii de navigație aeriană (ANSP). Rezultatele cantitative ale sistemelor nu s-au ridicat însă la înălțimea așteptărilor: întârzierile zborurilor au depășit în general obiectivele stabilite în planurile de performanță și, deși au înregistrat cel mai scăzut nivel în 2013, au continuat să crească de la acea dată, iar ratele unitare plătite de utilizatorii spațiului aerian depind foarte mult de volumul traficului și nu s-au redus decât cu 4 % între 2011 și 2016, acest nivel fiind inferior obiectivului de reducere fixat de Comisie la nivelul UE.

Lipsa unei defragmentări substanțiale, cuplată cu o creștere mai lentă a traficului, reprezintă factori-cheie care contribuie la rezultatele cantitative mediocre obținute de sistemul de performanță. Actualele blocuri funcționale de spațiu aerian (așa-numitele „FAB”) constituie, în esență, un forum de cooperare între părțile interesate din statele învecinate, dar s-au dovedit ineficace în remedierea fragmentării, fie că este vorba de fragmentarea de la nivelul managementului spațiului aerian, de fragmentarea de la nivelul furnizării de servicii sau de fragmentarea de la nivelul echipamentelor tehnice. Blocurile funcționale de spațiu aerian nu au reușit să încurajeze furnizarea de servicii transfrontaliere integrate sau temporare, care ar putea avea un potențial semnificativ de a îmbunătăți performanța (a se vedea punctele 22-49).

Recomandarea 2 – Analizarea altor opțiuni de politică vizând fragmentarea

Comisia ar trebui:

să evalueze valoarea adăugată a menținerii cerințelor normative pentru blocurile funcționale de spațiu aerian, având în vedere ineficacitatea acestora în realizarea defragmentării;
să analizeze ce opțiuni de politică, luate individual sau asociate cu blocurile funcționale de spațiu aerian, ar putea asigura o reală defragmentare și ar putea genera economii de scară și să monitorizeze implementarea acestora cu ajutorul unor indicatori și ținte relevante de performanță. Printre aceste opțiuni s-ar putea număra promovarea activă a furnizării de servicii integrate sau transfrontaliere, ținând seama și de o posibilă restructurare a serviciilor ANSP.

Termen: până în 2020.

Rolul de monitorizare care revine autorităților naționale de supervizare și Comisiei este afectat de o serie de limitări. Autoritățile naționale de supervizare nu sunt întotdeauna pe deplin independente sau eficace. Ele nu desfășoară inspecții periodice cu privire la elemente importante ale costurilor percepute de la utilizatori, cum ar fi eligibilitatea, economia sau repartizarea adecvată a costurilor. Aceste aspecte nu sunt verificate nici de către Comisie atunci când evaluează ratele unitare. În plus, orientările Comisiei privind alocarea costurilor între zonele tarifare de rută și zonele tarifare terminale nu au fost suficiente, ceea ce a dus la apariția riscului de finanțare încrucișată între serviciile de navigație aeriană de rută și cele de navigație aeriană terminală (a se vedea punctele 36-37).

Recomandarea 3 – Asigurarea independenței totale și a capacității autorităților naționale de supervizare

Autoritățile naționale de supervizare ar trebui să fie complet independente și să aibă capacitatea de a-și îndeplini funcțiile. În acest scop, statele membre ar trebui să asigure faptul că autoritățile naționale de supervizare sunt independente din punct de vedere ierarhic, financiar și funcțional de ANSP și că acestea dispun de resursele necesare pentru a supraveghea și a monitoriza sistemul de performanță și schema de tarifare. Curtea observă că o adoptare promptă a dispozițiilor aplicabile din pachetul legislativ SES2+ ar putea fi benefică în acest sens.

Termen: până în 2019.

Recomandarea 4 – Asigurarea inspecțiilor cu privire la schema de tarifare

Comisia și autoritățile naționale de supervizare ar trebui să efectueze periodic inspecțiile prevăzute în legislația actuală, acoperind în special eligibilitatea costurilor percepute și repartizarea acestora între zonele tarifare de rută și zonele tarifare terminale. Comisia ar trebui să furnizeze orientări suplimentare cu privire la alocarea costurilor pentru a se garanta un tratament contabil armonizat.

Termen: până în 2019.

Procesul de aprobare a planurilor de performanță este lung și complex. Ajungerea la un acord între Comisie și statele membre, în special cu privire la obiectivele în materie de capacitate și rentabilitate, s-a dovedit a fi dificilă. Întrucât Comisia nu are posibilitatea de a impune obiective, cele care figurează în planurile de performanță tind să reflecte un nivel mai scăzut de ambiție (a se vedea punctele 34-35).

Recomandarea 5 – Eficientizarea sistemului de performanță

Comisia ar trebui să eficientizeze procesul de aprobare a planurilor de performanță. În acest scop, ea ar trebui să promoveze în mod activ derogări de la sistem în cazul serviciilor prestate în condițiile pieței sau în conformitate cu acorduri privind nivelul serviciilor, încheiate între furnizorii de servicii și utilizatorii spațiului aerian. În lipsa unor astfel de condiții, Comisia ar trebui să dispună de competențe executorii pentru a stabili în mod direct obiective obligatorii, pe baza evaluării realizate de Organismul de evaluare a performanței.

Termen: până în 2019.

Cadrul de performanță permite monitorizarea performanței ATM pe baza unor indicatori-cheie de performanță. Unii dintre aceștia prezintă însă o serie de neajunsuri, care le limitează capacitatea de a măsura în mod corespunzător performanța ATM în diferite domenii esențiale. În special, indicatorii de măsurare a capacității pe baza întârzierilor reflectă doar o mică parte din experiența de ansamblu „gate-to-gate” pentru pasageri și nu măsoară eficiența în afara perioadelor de vârf. În domeniul mediului, eficiența zborurilor pe rută reflectă elemente aflate în afara controlului ANSP și nu abordează aspectul vertical al eficienței zborurilor (a se vedea punctele 30-33).

Recomandarea 6 – Reanalizarea anumitor indicatori-cheie de performanță

Pentru următoarea perioadă de referință, Comisia ar trebui:

în ceea ce privește capacitatea, să se asigure că indicatorii-cheie de performanță reflectă întârzierea totală „gate-to-gate”, menținând, în același timp, obligația adecvată de răspundere care revine ANSP. De asemenea, indicatorii-cheie de performanță ar trebui să fie capabili să măsoare nu doar capacitatea de a face față cererii în perioadele de vârf, ci și eficiența utilizării resurselor în perioadele de vârf și în afara acestora;
în ceea ce privește mediul, să modifice indicatorii-cheie de performanță astfel încât aceștia să măsoare reactivitatea sistemului ATM la traiectoriile dorite de utilizatorii spațiului aerian, în ceea ce privește atât dimensiunea orizontală, cât și dimensiunea verticală.

Termen: până în 2019.

Rolul UE în acest proiect a evoluat față de ideea inițială în ceea ce privește sfera, calendarul și dimensiunea financiară, toate aceste elemente fiind extinse în mod semnificativ: dacă, inițial, se preconiza că faza de dezvoltare va fi finalizată până în 2013, urmând să fie apoi transferată partenerilor din sectorul industrial în vederea punerii în practică, acest deziderat a fost înlocuit de o perspectivă în materie de cercetare și dezvoltare aflată în continuă evoluție, fără o durată determinată, ceea ce implică un sprijin financiar pe termen lung din partea UE. Actualizările din 2012 și 2015 ale Planului general au adus modificări substanțiale, atât din punctul de vedere al formei, cât și din punctul de vedere al conținutului, și au antrenat amânări succesive ale termenului-limită pentru finalizarea conceptului-țintă: termenul stabilit pentru realizarea ambițiilor proiectului SESAR în materie de performanță este acum 2035, și nu 2020, cum se preconizase inițial.

Există un decalaj între durata de viață a întreprinderii comune SESAR prevăzută în regulament și durata preconizată a activităților de cercetare și dezvoltare pe care ea trebuie să le desfășoare. Acest lucru afectează obligația de a răspunde de gestiune care revine întreprinderii comune SESAR cu privire la aplicarea Planului general. Situația este agravată de faptul că întreprinderea comună nu raportează în mod corespunzător cu privire la gradul de aplicare a acestui plan.

Până în 2016, fusese executată doar o mică parte din Planul general în vigoare, în condițiile în care cea mai mare parte a sprijinului UE planificat inițial pentru faza de dezvoltare a fost deja cheltuit (700 de milioane de euro). În consecință, durata de viață a întreprinderii comune SESAR a trebuit să fie prelungită până în 2024, iar bugetul său a trebuit să fie suplimentat cu o sumă de 585 de milioane de euro reprezentând finanțare din partea UE (a se vedea punctele 50-72).

Recomandarea 7 – Reanalizarea structurii sprijinului acordat de UE pentru activitățile de cercetare și dezvoltare legate de ATM, din perspectiva obiectivelor acestuia

În conformitate cu principiile unei mai bune legiferări, deciziile politice trebuie să fie pregătite într-un mod deschis și transparent, pe baza celor mai bune date disponibile și susținute de larga implicare a părților interesate.

Prin urmare, în cazul în care Comisia propune continuarea după 2024 a finanțării eforturilor de cercetare și dezvoltare legate de ATM, ea ar trebui:

să justifice în mod adecvat sprijinul acordat de UE, explicând mai ales motivele continuării acestuia, scopul său, termenele aferente și cuantumul sprijinului public necesar pentru optimizarea utilizării fondurilor;
să analizeze dacă întreprinderea comună SESAR, o structură temporară, este adecvată pentru realizarea eforturilor pe termen lung în materie de cercetare și dezvoltare și, dacă nu, să procedeze la adaptările necesare.

Termen: până în 2020.

Recomandarea 8 – Consolidarea obligației răspunderii de gestiune care revine întreprinderii comune SESAR

Comisia ar trebui să consolideze obligația răspunderii de gestiune care revine întreprinderii comune SESAR, definind etape clare însoțite de termene și de un buget aferent, pentru aplicarea Planului general. Totodată, Comisia ar trebui să solicite întreprinderii comune SESAR să prezinte rapoarte periodice cu privire la progresele înregistrate în ceea ce privește aplicarea în integralitate a planului.

Termen: până în 2018.

Deși fiecare ediție a Planului general pentru ATM conține o analiză costuri-beneficii la un nivel agregat, diferitele proiecte auditate de cercetare și dezvoltare au fost lansate fără să aibă la bază o analiză costuri-beneficii care să demonstreze amploarea problemei abordate și faptul că investiția angajată poate genera un beneficiu net. Unele proiecte au fost afectate de redefinirea sferei de aplicare care a avut loc în contextul actualizărilor Planului general și nu au obținut decât o parte din realizările planificate inițial (a se vedea punctul 72).

Recomandarea 9 – Acordarea cu prioritate a sprijinului UE pentru soluții de cercetare și dezvoltare care promovează defragmentarea și un mediu concurențial

Comisia ar trebui să se asigure că:

numai proiectele cu o valoare adăugată demonstrată pentru rețea beneficiază de finanțare din partea UE. Acest lucru ar putea fi asigurat, de exemplu, prin implementarea unui sistem care să evalueze valoarea adăugată a proiectelor pentru rețea prin realizarea unei analize a nevoilor sau a unei analize costuri-beneficii referitoare la proiecte;
în cadrul întreprinderii comune SESAR, fondurile UE sunt acordate cu prioritate soluțiilor de cercetare și dezvoltare legate de ATM care promovează defragmentarea, interoperabilitatea și utilizarea în comun a infrastructurii și care favorizează condițiile caracteristice unui mediu concurențial.

Termen: aplicare în cazul noilor proiecte finanțate, începând din 2018.

Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de doamna Iliana IVANOVA, membră a Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 11 octombrie 2017.

Pentru Curtea de Conturi

Klaus-Heiner LEHNE
Președinte

Anexe

Anexa I

Cronologia cerului unic european

Anexa II

Sinteza analizei efectuate asupra unui eșantion de proiecte și activități de cercetare și dezvoltare din cadrul SESAR

Echipa de audit a selectat un eșantion format din 11 proiecte de cercetare și dezvoltare, patru activități demonstrative și un studiu, toate desfășurate în cadrul întreprinderii comune SESAR. Pentru fiecare dintre acestea, s-a procedat la o analiză detaliată, accentul fiind pus pe următoarele elemente: evaluarea nevoilor care a stat la baza deciziei de lansare a proiectului respectiv, obținerea realizărilor și utilizarea acestora, fie într-un context operațional, fie ca parte a altor activități de cercetare și dezvoltare.

Per ansamblu, Curtea a constatat că:

A existat o justificare clară la baza fiecărui proiect, iar legătura acestuia cu Planul general pentru ATM putea fi identificată. Niciunul dintre proiectele de cercetare și dezvoltare incluse în eșantion nu a fost lansat însă pe baza unei analize costuri-beneficii care să demonstreze amploarea problemei abordate și faptul că investiția respectivă putea genera un beneficiu net. Faza de concepție a proiectului SESAR a inclus într-adevăr o analiză generală costuri-beneficii, dar aceasta nu a permis formularea unei concluzii cu privire la raportul costuri-beneficii în cazul fiecărui proiect.

Cinci din cele 11 proiecte de cercetare și dezvoltare și trei dintre cele patru activități demonstrative nu au obținut toate elementele livrabile convenite inițial. Într-o anumită măsură, acest fapt se explică prin exercițiul de realocare realizat de întreprinderea comună SESAR în vederea axării pe un număr mai redus de elemente livrabile, dar și prin planificarea inadecvată a unor activități demonstrative. Dacă activitățile demonstrative selectate în eșantion au fost finalizate în general la timp, șapte dintre cele 11 proiecte de cercetare și dezvoltare au cunoscut întârzieri cuprinse între două și 34 de luni.

La data auditului, doar un număr mic de realizări erau deja integrate în soluții puse în practică în medii operaționale reale. În rândul celor 11 proiecte de cercetare și dezvoltare, situația se prezintă după cum urmează: în patru cazuri, realizările obținute fuseseră utilizate parțial într-un mediu operațional real; în cinci cazuri, vor fi necesare eforturi suplimentare de cercetare pentru obținerea unor beneficii concrete; o soluție a fost anulată la sfârșitul activității de cercetare deoarece nu adusese beneficiile preconizate; un proiect a permis obținerea realizărilor preconizate, care au fost utilizate în contextul actualizărilor Planului general. În cazul în care realizările obținute au fost puse în practică, nu a existat o măsurare sistematică a beneficiilor aduse la nivelul operațiunilor. Nu a fost pusă în practică niciuna dintre cele patru activități menite să demonstreze funcționalități specifice pentru furnizorii de servicii de navigație aeriană și pentru utilizatorii spațiului aerian.

Anexa III

Sistemul de performanță și schema de tarifare

Sistemul de performanță urmărește îmbunătățirea performanței serviciilor de navigație aeriană prin stabilirea de obiective obligatorii aplicabile pentru ANSP. Schema de tarifare are drept scop îmbunătățirea transparenței și a rentabilității prin stabilirea unor norme cu privire la calculul tarifelor de navigație.

Ambele sisteme se bazează în mare măsură pe activitatea și procesele anterioare ale Eurocontrol. În ceea ce privește măsurarea performanței, indicatorii deja utilizați de Eurocontrol⁶⁰ au fost adoptați ulterior, în 2009, pentru sistemul de performanță al UE. Figura de mai jos prezintă domeniile-cheie de performanță și indicatorii-cheie de performanță aferenți, utilizați în cursul celor două perioade de referință în care s-a aplicat sistemul până în prezent.

Indicatorii-cheie de performanță utilizați în fiecare perioadă de referință

1 Eficacitatea managementului siguranței, aplicarea clasificării după gravitate și aplicarea regimului de cultură justă.

În mod similar, originea schemei de tarifare din cadrul SES poate fi identificată în acordul multilateral al Eurocontrol privind colectarea tarifelor de rută, semnat în 1970. În 2009, cel de al doilea pachet SES a introdus o schimbare fundamentală în schema de tarifare, și anume înlocuirea recuperării integrale a costurilor cu un sistem bazat pe costuri predeterminate. În locul recuperării totalității costurilor suportate pentru prestarea de servicii de navigație aeriană, schema definește în avans valoarea maximă a costurilor care poate fi recuperată în fiecare an al unei perioade de referință definite, în funcție de traficul prevăzut. Schimbarea vizează în primul rând asigurarea rentabilității: dat fiind că au stabilit în prealabil un plafon pentru costurile serviciilor lor de navigație aeriană, ANSP vor fi recompensați dacă își mențin costurile reale sub plafonul respectiv, reținând marja astfel degajată; în schimb, ei nu au dreptul de a percepe de la utilizatorii spațiului aerian o sumă care depășește costurile predeterminate, fiind deci obligați să suporte costurile excedentare. Această caracteristică a schemei este cunoscută sub numele de „mecanism de împărțire a costurilor”.

Există o strânsă legătură între sistemul de performanță și schema de tarifare, întrucât ratele unitare rezultate din aceasta din urmă trebuie să fie compatibile cu obiectivele de rentabilitate stabilite în planurile de performanță aplicabile pentru fiecare zonă tarifară.

Obiectivele de performanță în materie de rentabilitate și calcularea ratelor unitare

Calculul ratelor unitare poate fi rezumat după cum urmează:

Punctul de plecare este baza de cost determinată utilizată pentru definirea obiectivelor în materie de costuri unitare determinate pentru fiecare zonă tarifară în planurile de performanță. Obiectivele locale referitoare la aceste costuri trebuie să fie compatibile cu obiectivele fixate la nivelul UE în materie de rentabilitate. Această compatibilitate este evaluată de către Comisie, cu sprijinul Organismului de evaluare a performanței.
Baza de cost determinată pentru o zonă tarifară cuprinde suma costurilor eligibile estimate ale diferitelor entități care furnizează servicii de navigație aeriană. Eligibilitatea costurilor este definită în legislație. Cea mai mare parte a acestor costuri este reprezentată de costurile ANSP, dar ele pot include și costurile cu serviciile furnizate de alte entități, fiind vorba în general de furnizorii de dimensiuni mai mici, dacă este cazul, de furnizorii de servicii meteorologice, de autoritățile naționale de supervizare (costurile de supraveghere) și de contribuțiile naționale la Eurocontrol. În ceea ce privește natura costurilor, componenta principală o constituie costurile de personal (aproximativ 60 % la nivelul zonei acoperite de SES), urmată de alte costuri de funcționare, de amortizare și de costul capitalului (rentabilitatea capitalului propriu).
Costurile determinate pot suferi anumite ajustări, pozitive sau negative:
- Inflația. Diferența dintre inflația prevăzută și cea reală.
- Împărțirea riscurilor de trafic. Este vorba de un sistem de compensare a ANSP și a utilizatorilor spațiului aerian în cazul în care intensitatea traficului se abate de la previziuni. Ținând seama de anumite intervale de variație a traficului și de limitele de compensare definite în legislație, ANSP trebuie să ramburseze utilizatorilor spațiului aerian o sumă de bani în cazul în care creșterea traficului real depășește previziunile. În situația contrară, furnizorii au dreptul să perceapă sume suplimentare în cazul în care intensitatea traficului real este inferioară previziunilor.
- Sistemele de stimulare. Acestea se referă la primele sau penalizările de natură financiară atribuite ANSP pentru rezultatele obținute în domeniile de performanță ale capacității și mediului în raport cu obiectivele stabilite în planurile de performanță. Primele și penalizările implică majorarea sau, respectiv, reducerea tarifelor impuse utilizatorilor spațiului aerian de către ANSP.
- Costuri scutite de la împărțirea costurilor. Anumite costuri suportate de ANSP sunt scutite de la aplicarea „mecanismului de împărțire a costurilor” descris mai sus, deoarece sunt considerate a fi în afara controlului ANSP. Printre aceste cazuri se numără: modificări neprevăzute ale legii naționale a pensiilor, ale costurilor cu pensiile, ale dreptului fiscal național sau ale costurilor ori veniturilor rezultate din acorduri internaționale; modificări semnificative ale ratelor dobânzilor la împrumuturi; alte elemente de cost noi și neprevăzute, neincluse în planurile de performanță. Aceste costuri scutite antrenează o ajustare pentru a se asigura recuperarea lor în totalitate.
- Costurile de restructurare. Legislația permite recuperarea costurilor de restructurare suportate de ANSP, sub rezerva existenței unor argumente economice care să demonstreze un beneficiu net pentru utilizatorii spațiului aerian și cu condiția aprobării de către Comisie. În PR1 și, până în prezent, în PR2, niciun ANSP nu a facturat costuri de restructurare.
- Reporturi din perioadele de referință precedente. Acestea corespund costurilor nerecuperate suportate de ANSP în sistemul anterior de recuperare integrală a costurilor și a căror recuperare a fost autorizată în perioadele de referință următoare.
- Alte venituri. Veniturile încasate de către ANSP în plus față de tarifele de navigație legate de furnizarea reglementată de servicii de navigație aeriană trebuie să fie deduse. Acestea includ finanțarea publică națională, programele de asistență ale UE, veniturile comerciale și alte venituri.

În cele din urmă, baza de cost net rezultată se împarte la previziunile de trafic (exprimate în unități de servicii) pentru a obține rata unitară din fiecare an care poate fi percepută de la utilizatorii spațiului aerian pentru prestarea de servicii de navigație aeriană în zona tarifară corespunzătoare. Previziunile de trafic utilizate sunt cele care figurează în planurile de performanță.

Începând cu anul de referință 2014, ratele anuale pentru fiecare zonă tarifară sunt publicate într-o decizie a Comisiei, cu condiția ca acestea să fie considerate conforme cu reglementările privind sistemul de performanță și schema de tarifare.

În fine, informațiile privind evoluția reală a costurilor, prezentate periodic în cadrul schemei de tarifare, sunt utilizate pentru monitorizarea secțiunii privind rentabilitatea din planurile de performanță și constituie un element de bază în momentul discutării și al definirii obiectivelor de rentabilitate pentru următoarea perioadă de referință.

Anexa IV

Implementarea sistemului de performanță

Procesul de adoptare a obiectivelor de rentabilitate la nivelul UE pentru a doua perioadă de referință

În septembrie 2013, Organismul de evaluare a performanței a propus inițial o reducere medie a costurilor unitare pentru serviciile de rută cu 4,6 % pe an.
Comisia a decis să propună o țintă mai ambițioasă de 4,9 % în cadrul Comitetului pentru cerul unic; statele membre au susținut că o reducere a costurilor dincolo de ceea ce se convenise în cursul primei perioade de referință ar fi dificil de obținut și ar avea un impact asupra capacității.
Având în vedere lipsa de sprijin din partea Comitetului pentru cerul unic, Comisia a propus două noi soluții: fie o reducere cu 4,6 % a costurilor unitare pentru serviciile de rută, pe baza unei previziuni de creștere anuală a traficului cu 2,6 %, fie o reducere cu 3,3 % a acestor costuri, pe baza unei previziuni de creștere anuală a traficului cu 1,2 %.
Deși Comisia a pledat pentru alternativa care viza o reducere mai importantă a costurilor unitare, considerând că aceasta asigură un echilibru mai bun între interesele utilizatorilor spațiului aerian și cele ale ANSP, lipsa unei majorități calificate în sprijinul acestei propuneri a obligat-o să accepte cea de a doua soluție, mai puțin ambițioasă.
Obiectivele la nivelul UE au fost adoptate oficial printr-o decizie a Comisiei din data de 11 martie 2014, cu o întârziere de două luni față de termenul prevăzut în legislație (și anume cu 12 luni înainte de începutul perioadei de referință).

Procesul de adoptare a planului și a obiectivelor de performanță în cazul FABEC

Răspunsurile Comisiei

Rezumat

Managementul traficului aerian (ATM) este gestionarea dinamică și integrată a traficului aerian și a spațiului aerian, incluzând serviciile de trafic aerian, managementul spațiului aerian și gestionarea fluxului de trafic aerian [definiția 10 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004]. În plus, informațiile aeronautice sunt furnizate utilizatorilor ca servicii de navigație aeriană venind în sprijinul serviciilor de trafic aerian, de gestionare a fluxului de trafic aerian și de management al spațiului aerian.

VII

Comisia Europeană și Organismul de evaluare a performanței (PRB) monitorizează în mod regulat performanța serviciilor de navigație aeriană. În ceea ce privește neîndeplinirea obiectivelor de capacitate în ultimii doi ani, Comisia Europeană este în curs de a solicita statelor membre să propună măsuri corective, în conformitate cu legislația în vigoare. Măsurile ar trebui să vizeze remedierea situației actuale și îmbunătățirea situației capacității în anii care urmează.

Comisia Europeană consideră că obiectivele de rentabilitate sunt stabilite pe baza costurilor unitare determinate. Deși Comisia recunoaște că rentabilitatea ar trebui îmbunătățită în continuare și că ar fi putut fi stabilite obiective mai ambițioase, obiectivele care au fost deja stabilite au fost atinse. Aceasta s-a realizat independent de faptul că legislația actuală permite o serie de ajustări pe lângă obiectivele stabilite (inclusiv recuperarea elementelor de cost care datează de dinainte de introducerea sistemului de performanță) și că, prin urmare, ratele unitare nu au scăzut în același ritm cu obiectivele de rentabilitate din cadrul sistemului de performanță.

VIII

Comisia Europeană consideră că rezultatele sistemului de performanță și ale schemei de tarifare ar trebui, de asemenea, să fie evaluate în comparație cu perioada în care schemele respective nu erau în vigoare. Evoluția ilustrată în figura 1 arată că, din 2011, nivelul întârzierilor și al costurilor a fost menținut stabil. Înainte de această perioadă, a existat doar un slab proces de monitorizare a performanței, care nu garanta limitarea întârzierilor și a costurilor la niveluri acceptabile.

Comisia Europeană este conștientă de lipsa resurselor adecvate în cadrul unora dintre autoritățile naționale de supervizare. Propunerea sa cu privire la SES2+ vizează compensarea acestui neajuns, printre altele prin îmbunătățirea independenței autorităților naționale de supervizare.

Comisia Europeană consideră că principala cauză a procesului îndelungat și complex de adoptare a obiectivelor constă în procedura de examinare a comitologiei care este impusă de legislația de bază pentru adoptarea obiectivelor. În propunerea sa de reformare a legislației privind SES (SES 2+) au fost propuse alternative. Experiența a demonstrat că Comisia Europeană sau oricare alte autorități de reglementare a serviciilor de navigație aeriană au nevoie de mai multă autonomie în luarea deciziilor în ceea ce privește obiectivele și că statele membre nu dispun de o imagine de ansamblu pentru a putea fi implicate în deciziile care afectează în mod direct alte state membre.

Comisia Europeană consideră că proiectul SESAR și întreprinderea comună SESAR sunt pe deplin aliniate la cadrele de reglementare relevante, care au evoluat într-adevăr de-a lungul timpului.

Comisia consideră, de asemenea, că întreprinderea comună SESAR urmărește o viziune mai stabilă privind viitorul sistem ATM, care a fost dezvoltată prin parteneriatul său public-privat și a fost adoptată în mod oficial în cadrul Planului general european de management al traficului aerian și al programului de lucru al întreprinderii comune. Planul general, viziunea și activitatea întreprinderii comune SESAR au evoluat din 2007 pentru a se adapta la un mediu în evoluție în domeniul aviației și la rezultatele fazei de dezvoltare. Cadrul de reglementare a evoluat, de asemenea, în consecință.

Comisia Europeană consideră că răspunderea de gestiune a întreprinderii comune SESAR nu este în mod necesar afectată de evoluția menționată mai sus, ci este posibil să fi fost chiar consolidată.

Comisia Europeană este conștientă că un audit separat privind etapa de desfășurare a proiectului SESAR va fi efectuat de Curtea de Conturi Europeană și consimte la efectuarea acestuia. Cel puțin din punct de vedere operațional, evaluarea contribuției „proiectului” SESAR la performanța managementului traficului aerian european ar trebui să ia în considerare rezultatele tuturor etapelor proiectului. Beneficiile reale în ceea ce privește performanța pot fi măsurate numai după ce soluțiile SESAR au fost desfășurate și au intrat în vigoare în întreaga rețea europeană de management al traficului aerian.

XII

A se vedea răspunsurile Comisiei Europene la recomandările 1-9.

Introducere

ATM este gestionarea dinamică și integrată a traficului aerian și a spațiului aerian, incluzând serviciile de trafic aerian, gestionarea spațiului aerian și gestionarea fluxului de trafic aerian [definiția 10 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004]. În plus, informațiile aeronautice sunt furnizate utilizatorilor ca servicii de navigație aeriană venind în sprijinul serviciilor de trafic aerian, de gestionare a fluxului de trafic aerian și de management al spațiului aerian.

Observații

Obiectivele de nivel înalt au fost formulate în 2005. La acea vreme, s-a estimat că traficul aerian va crește cu aproximativ 3-4 % pe an.

Comisia Europeană consideră că obiectivele de nivel înalt au fost ambițioase și au oferit orientări de politică pentru a promova necesitatea de a acționa. Acestea au fost formulate într-o manieră calitativă și, deși nu au fost măsurate în raport cu un scenariu de referință specific, au fost asociate cu termenul-limită al anului 2025. Dimpotrivă, obiectivele privind performanța definite în cadrul sistemului de performanță se bazează pe indicatori de performanță bine definiți și se stabilesc în urma unei analize aprofundate a ipotezelor și a raționamentelor care stau la baza acestora.

Comisia Europeană și Organismul de evaluare a performanței monitorizează în mod regulat performanța serviciilor de navigație aeriană. În ceea ce privește neîndeplinirea obiectivelor de capacitate în ultimii doi ani, Comisia Europeană este în curs de a solicita statelor membre să propună măsuri corective, în conformitate cu legislația în vigoare. Măsurile ar trebui să vizeze remedierea situației actuale și îmbunătățirea situației capacității în anii care urmează.
Comisia Europeană consideră că obiectivele de rentabilitate sunt stabilite pe baza costurilor unitare determinate. Deși Comisia recunoaște că rentabilitatea ar trebui îmbunătățită în continuare și că ar fi putut fi stabilite obiective mai ambițioase, obiectivele care au fost deja stabilite au fost atinse. Aceasta s-a realizat independent de faptul că legislația actuală permite o serie de ajustări pe lângă obiectivele stabilite (inclusiv recuperarea elementelor de cost care datează de dinainte de introducerea sistemului de performanță) și că, prin urmare, ratele unitare nu au scăzut în același ritm cu obiectivele de rentabilitate din cadrul sistemului de performanță.
Comisia Europeană face trimitere la observațiile Curții exprimate la punctul 31 și la răspunsul său la același punct.

Comisia Europeană consideră că sistemul de performanță reprezintă fundamentul abordării axate pe performanță a inițiativei cerului unic european.

Comisia consideră că stabilirea sistemului de performanță și a indicatorilor acestuia a reprezentat un progres semnificativ în ceea ce privește abordarea din punct de vedere al performanței, distanțându-se de vechea monitorizare a performanțelor. Indicatorii au fost stabiliți în funcție de disponibilitatea datelor și de responsabilitatea părților interesate.

Comisia Europeană consideră că eficiența verticală depinde, de asemenea, de factori care se află în afara controlului ANSP-urilor (planificarea zborului, capacitatea aeroportului, restricțiile în ceea ce privește zgomotul și terenul).

Comisia Europeană consideră că stabilirea obiectivelor privind indicatorii necesită disponibilitatea unor date istorice suficiente. Acest lucru nu a fost valabil în cazul unor indicatori din zona terminală atunci când au fost stabilite obiectivele pentru perioada de referință 2 (PR2). Posibilitatea de a fuziona indicatorii referitori la diferite etape ale zborului (întârzierile de la poartă la poartă) depinde de parametrii utilizați și de necesitatea de a aloca în mod clar responsabilitatea pentru întârzierile respective diferitelor unități de control al traficului aerian.

Comisia Europeană dorește să precizeze faptul că, deși nu există în prezent un indicator specific pentru măsurarea capacității, acest aspect este monitorizat în mod constant în contextul performanței funcțiilor rețelei.

Comisia Europeană este conștientă de lipsa resurselor adecvate în cadrul unora dintre autoritățile naționale de supervizare. Propunerea sa cu privire la SES2+ vizează compensarea acestui neajuns, printre altele prin îmbunătățirea independenței autorităților naționale de supervizare.
Verificarea eligibilității costurilor este în primul rând de competența autorităților naționale de supervizare ca entități responsabile de elaborarea planurilor de performanță, de supravegherea performanței și de monitorizarea planurilor și a obiectivelor de performanță.
Comisia Europeană a comandat în 2015 un studiu privind alocarea costurilor între fazele de zbor pe rută și zona terminală. Rezultatul acestui studiu este luat în considerare în prezent în revizuirea regulamentelor privind performanța și tarifarea înainte de perioada de referință 3 (PR3). Orice modificare potențială a procedurilor contabile poate necesita, de asemenea, să fie evaluată din perspectiva sarcinii administrative pe care o pot determina respectivele modificări.
Comisia Europeană este conștientă de această problemă și lucrează la găsirea unor soluții în contextul revizuirii în curs a regulamentelor privind performanța și tarifarea.

Comisia Europeană subliniază că în cadrul de reglementare existent sunt definite criterii obligatorii care trebuie îndeplinite pentru înființarea blocurilor funcționale de spațiu aerian. La momentul adoptării cadrului de reglementare, criteriile respective au fost considerate suficiente pentru a facilita procesul de defragmentare a spațiului aerian european. Acesta este motivul pentru care Comisia Europeană a inițiat proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva statelor membre.

Comisia Europeană dorește să precizeze că această activitate de comparare între SUA și UE se desfășoară în temeiul Memorandumului de cooperare dintre SUA și UE, cu sprijinul Eurocontrol. Cu toate acestea, comparația nu ia în considerare complexitatea și specificitățile celor două sisteme, bazându-se pe indicatori elementari. Prin urmare, analiza nivelurilor de productivitate ar trebui să se bazeze, de asemenea, pe analize aprofundate la nivelul unităților operaționale (centre de control al traficului aerian), astfel încât economiile de scară să poată fi demonstrate pe deplin.

Comisia Europeană subliniază că această analiză la nivelul centrelor de control al traficului aerian nu este pe deplin elaborată, iar concluziile privind economiile de scară ar putea fi premature. Este un fapt stabilit că, în Europa, centrele de control al traficului aerian mai mici sunt, în unele cazuri, mai puțin costisitoare decât centrele de control al traficului aerian mai mari.

Comisia confirmă că regulamentul de înființare al întreprinderii comune SESAR a menționat ca termen-limită al întreprinderii comune o dată anterioară duratei estimate a activităților de cercetare și dezvoltare ale planului general european de management al traficului aerian. Cu toate acestea, Comisia Europeană consideră că aceasta nu este în mod necesar o contradicție
Comisia Europeană consideră că rolul întreprinderii comune SESAR în susținerea planului general european de management al traficului aerian este în conformitate cu cadrul de reglementare.

Comisia Europeană face trimitere la răspunsul său formulat în legătură cu punctul 59 litera (b). Comisia Europeană este de acord că actualul cadru general poate fi îmbunătățit pentru a asigura continuitatea activității întreprinderii comune SESAR printr-o tranziție unitară de la un cadru financiar la altul. Cu toate acestea, Comisia consideră că acest cadru general nu prezintă riscuri pentru eficiența proiectului sau pentru răspunderea întreprinderii comune SESAR, care sunt elemente legate de programele de lucru ale întreprinderii comune ce acoperă durata întreprinderii comune stabilită în Regulamentul (UE) 721/2014. Proiectul SESAR a lansat și a conectat toate cele 3 etape ale sale conform planului și desfășoară soluții SESAR începând din 2014.

Comisia Europeană consideră că procesul de aprobare a actualizărilor la planul general european de management al traficului aerian a implicat suficient de mult utilizatorii spațiului aerian. Utilizatorii spațiului aerian, prin regulament, sunt reprezentați în consiliul de administrație al întreprinderii comune SESAR, având 10 % din drepturile de vot, ceea ce reprezintă cea mai mare parte a voturilor după cei doi membri fondatori (UE și Eurocontrol).

Comisia Europeană consideră că activitățile de cercetare și dezvoltare sunt concepute să dovedească și să valideze conceptele operaționale și tehnologiile asociate a căror fezabilitate nu este cunoscută în prealabil. În acest context, redefinirea domeniului lor de aplicare pe parcursul timpului este o modalitate firească și eficace de a utiliza în mod optim rezultatele acestora și fondurile alocate proiectelor.

Comisia Europeană face trimitere la răspunsul său la punctul 63. Aceasta menționează, de asemenea, că feedback-ul rezultat din activitățile de desfășurare a oferit ocazia revizuirii activităților de dezvoltare.

Răspunsul comun la punctele 68, 69, 72 (a) și 72 (c)

Comisia Europeană face trimitere la răspunsurile sale la observațiile Curții la punctele XI și 59.

(d) Comisia Europeană consideră că activitățile de cercetare și dezvoltare sunt concepute să dovedească și să valideze conceptele operaționale și tehnologiile asociate a căror fezabilitate nu este cunoscută în prealabil. Din această perspectivă, redefinirea domeniului lor de aplicare pe parcursul timpului este o modalitate firească, inevitabilă și eficace de a utiliza în mod optim rezultatele obținute.

Concluzii și Recomandări

Comisia Europeană subliniază conceptul fundamental al cerului unic european, care a fost crearea sa „printr-un management din ce în ce mai integrat al spațiului aerian și prin dezvoltarea de noi concepte și proceduri de management al traficului aerian” [considerentul 3 din Regulamentul (CE) nr. 551/2004]. Acest concept nu s-a materializat niciodată într-o viziune operațională a unei arhitecturi mai optime a spațiului aerian în ceea ce privește numărul de centre de control al traficului aerian. Nici măcar inițiativa blocurilor funcționale de spațiu aerian nu a obținut rezultate tangibile în acest domeniu.

Recomandarea 1 – Reanalizarea obiectivelor de nivel înalt

Comisia Europeană acceptă recomandarea.

Comisia dorește totuși să sublinieze că experiența a demonstrat în mod clar că stabilirea unor obiective de nivel înalt ale cerului unic european care trebuie îndeplinite pe termen lung comportă riscul ca acestea să devină irelevante într-un stadiu ulterior, chiar dacă se bazează pe o analiză aprofundată. Asumarea deplină a proprietății de către comunitatea ATM este necesară pentru atingerea acestor obiective. Unul dintre motivele pentru care inițiativa SES nu a produs încă un veritabil cer unic rezultă din lipsa unei viziuni comune/a unui concept comun privind sistemul ATM vizat în urma procesului de modernizare a acestuia, nu numai din punct de vedere tehnologic, ci și din punct de vedere organizațional și operațional.

Comisia Europeană consimte că este util să se depună eforturi în definirea unei viziuni/unui concept, care ar putea fi transpuse la un moment dat în etape concrete pentru a le transforma în realitate.

Comisia Europeană consideră că rezultatele sistemului de performanță și ale schemei de tarifare ar trebui, de asemenea, să fie evaluate în comparație cu perioada în care schemele respective nu erau în vigoare. Evoluția ilustrată în figura 1 arată că, din 2011, nivelul întârzierilor și al costurilor a fost menținut stabil. Înainte de această perioadă, exista doar un slab proces de monitorizare a performanței, care nu garanta limitarea întârzierilor și a costurilor la niveluri acceptabile.

Recomandarea 2 – Analizarea altor opțiuni de politică vizând fragmentarea

Comisia Europeană acceptă recomandarea și îi va da curs după cum urmează.

Comisia Europeană a avut deja diverse tentative de a promova furnizarea de servicii de navigație aeriană într-o manieră mai integrată la nivel transfrontalier. În afară de inițiativa blocurilor funcționale de spațiu aerian care a eșuat, Comisia Europeană a propus în 2013 o revizuire a cadrului legal SES (SES 2+), inclusiv separarea așa-numitelor servicii de infrastructură.

Obiectivul acestei propuneri a fost de a favoriza o abordare mai competitivă în furnizarea respectivelor servicii sau furnizarea lor ca servicii comune de sprijin. În mod regretabil, propunerea SES2+ este încă blocată în negocierile desfășurate la nivel interinstituțional. În contextul sistemului de performanță, s-a propus și s-a adoptat în 2013 o dispoziție conform căreia recuperarea costurilor de restructurare este eligibilă sub rezerva justificării economice care să demonstreze un beneficiu net pentru utilizatorii spațiului aerian în timp.

Cu toate acestea, statele membre nu au valorificat încă această dispoziție. Modernizarea infrastructurii ATM bazată pe conceptele de digitalizare completă și parteneriate industriale oferă oportunități concrete pentru furnizarea de servicii integrate sau transfrontaliere. În prezent, Comisia Europeană examinează această oportunitate în paralel cu necesitatea consolidării și a raționalizării infrastructurii ATM în contextul proiectului SESAR, necesitatea unei noi arhitecturi a spațiului aerian și revizuirea sistemului de performanță.

Recomandarea 3 – Asigurarea independenței totale și a capacității autorităților naționale de supervizare

Comisia Europeană acceptă recomandarea.

Chestiunea independenței depline și a capacității autorităților naționale de supervizare de a-și îndeplini funcțiile a fost deja identificată de către Comisia Europeană în Comunicarea sa privind SES2+ [COM (2013) 408 final, p. 6-7]. Ar trebui organizată o separare adecvată a autorităților naționale de supervizare de ANSP-uri pentru a asigura funcționarea autonomă și eficace a autorităților naționale de supervizare.

Comisia Europeană subliniază că adoptarea SES2+ depinde, de asemenea, de acțiunile punctuale ale colegiuitorilor.

Respectarea termenului-limită pentru această recomandare este supusă eliminării stagnării actuale în ceea ce privește SES2+.

Recomandarea 4 – Asigurarea inspecțiilor cu privire la schema de tarifare

Comisia Europeană acceptă recomandarea și îi va da curs după cum urmează:

Verificarea eligibilității costurilor este în primul rând de competența autorităților naționale de supervizare ca entități responsabile cu întocmirea planurilor de performanță, cu supravegherea performanței și cu monitorizarea planurilor de performanță și a obiectivelor.

Intervenția Comisiei Europene ar putea, de exemplu, să se axeze pe cazurile în care statele membre au solicitat revizuirea planurilor lor de performanță. În paralel, Comisia Europeană va revizui cerințele de eligibilitate pe parcursul revizuirii în curs a regulamentelor privind performanța și tarifarea înainte de perioada de referință 3.

Recomandarea 5 – Eficientizarea sistemului de performanță

În măsura în care este de competența sa, Comisia acceptă recomandarea.

Comisia Europeană subliniază că normele actuale permit deja scutirea de la sistem în cazul în care serviciile de terminal, CNS, AIS (servicii de informare aeronautică) sau serviciile MET (meteorologice) sunt furnizate în condițiile pieței. Până în prezent, statele membre au decis numai în unele cazuri ca serviciile de terminal să fie furnizate în condițiile pieții. În ceea ce privește autoritatea Comisiei Europene de a stabili obiective obligatorii, aceasta poate fi consolidată doar în urma revizuirii regulamentelor SES (SES2+). Prin urmare, aceasta depinde de acțiunile Consiliului și ale Parlamentului European (inclusiv în legătură cu termenul-limită).

Comisia Europeană va avea în vedere observațiile Curții în procesul de revizuire în curs a regulamentelor privind performanța și tarifarea înainte de perioada de referință 3.

Recomandarea 6 – Reanalizarea anumitor indicatori-cheie de performanță

Comisia Europeană acceptă recomandarea și îi va da curs după cum urmează:

În ceea ce privește indicatorii specifici ai sistemului de performanță, aceștia sunt revizuiți în prezent înainte de următoarea perioadă de referință (PR3), iar Comisia Europeană va avea în vedere observațiile Curții în contextul acestui proces de revizuire. Cu toate acestea, fezabilitatea indicatorilor noi sau revizuiți depinde în mare măsură de disponibilitatea unor date corecte și relevante.

Răspunsul comun al Comisiei Europene la punctele 85 și 86

Comisia Europeană face trimitere la răspunsurile sale la punctele XI și 59.

Recomandarea 7 – Reanalizarea structurii sprijinului acordat de UE pentru activitățile de cercetare și dezvoltare legate de ATM, din perspectiva obiectivelor acestuia

Comisia Europeană acceptă recomandarea.

Comisia Europeană consimte că este necesar să se creeze structuri stabile care să asigure continuitatea în cadrul ciclului de inovare SESAR și să li se furnizeze acestora instrumentele juridice și financiare adecvate care să sprijine, de asemenea, cooperarea cu parteneriatele industriale. Un punct forte esențial al proiectului SESAR este vocația acestuia de a implica părțile interesate în toate procesele sale. În acest sens, SESAR este o inițiativă de pionierat a Uniunii care se bucură de un sprijin în creștere din partea părților interesate, în special prin intermediul întreprinderii comune SESAR și al cadrului de desfășurare SESAR.

Cu toate acestea, se consideră că rezultatele etapei de dezvoltare, maturitatea parteneriatului și o mai bună conștientizare a viitoarelor provocări ale transportului aerian au făcut posibilă activarea unui ciclu de inovare a managementului traficului aerian care să reunească toate cele trei etape ale proiectului SESAR și partenerii săi și să contribuie la elaborarea obiectivelor de performanță mai cuprinzătoare ale cerului unic european. Acesta este rezultatul activității desfășurate în principal de către întreprinderea comună SESAR. Ciclul de inovare și mecanismele și organismele de punere în aplicare care stau la baza acestuia fac posibilă, în prezent, o prioritizare mai bună a soluțiilor care promovează performanța sporită prin defragmentare a managementului traficului aerian și competitivitatea industriei europene.

Comisia Europeană urmărește consolidarea unui cadru capabil să sprijine și să orienteze aceste parteneriate pentru a atinge obiectivele de politică ale Uniunii. Comisia Europeană evaluează posibilele opțiuni, în contextul următorului cadru financiar multianual, cu privire la modul în care se poate integra mai eficient întregul ciclu de inovare SESAR în cadrul mecanismelor privind cerul unic european și modul în care se poate integra abordarea bazată pe ciclul de viață în cadrul politicii sale privind transportul aerian.

Recomandarea 8 – Consolidarea obligației răspunderii de gestiune care revine întreprinderii comune SESAR

Comisia Europeană acceptă recomandarea.

Comisia Europeană va continua să se implice împreună cu întreprinderea comună SESAR pentru a consolida obligația răspunderii de gestiune care îi revine acesteia, ceea ce depinde în mare măsură de implicarea membrilor acesteia într-o viziune convenită de comun acord și într-un cadru eficient pentru îndeplinirea acesteia.

Având în vedere rezultatele etapelor de dezvoltare și de desfășurare SESAR, viziunea SESAR (SESAR 2020), definită în ultima ediție a Planului general pentru ATM, este în prezent mai stabilă, permițând o mai bună aliniere a priorităților și a investițiilor și focalizarea finanțării UE. Toți membrii întreprinderii comune SESAR și-au asumat angajamentul față de această viziune. Este esențială transpunerea acestei viziuni în programe de lucru anuale și multianuale obligatorii care să definească obiectivele și etapele de desfășurare ale activității întreprinderii comune SESAR.

Recomandarea 9 – Acordarea cu prioritate a sprijinului UE pentru soluții de cercetare și dezvoltare care promovează defragmentarea și un mediu concurențial

Comisia Europeană acceptă recomandarea.

Comisia Europeană susține necesitatea intensificării eforturilor de a acorda prioritate soluțiilor de cercetare și dezvoltare a managementului traficului aerian care să promoveze defragmentarea, interoperabilitatea și folosirea în comun a infrastructurii și să favorizeze dezvoltarea condițiilor pentru un mediu competitiv. Procesele actuale de acordare a fondurilor UE prevăd deja evaluarea relevanței proiectelor în contextul ciclului de inovare SESAR și impactul finanțării UE în cadrul criteriilor lor de atribuire. Comisia Europeană se asigură că aceste criterii sunt minuțios evaluate în cererile de propuneri.

Abordarea centrată pe rețea este deja încorporată în ciclul de inovare SESAR. În special, funcționalitățile esențiale ale managementului traficului aerian, care au fost identificate în Planul general pentru ATM și care și-au demonstrat contribuția la performanța rețelei și necesită o desfășurare sincronizată, sunt direcționate în cadrul de desfășurare prin proiecte comune [Regulamentul (UE) nr. 409/2013] și sunt desfășurate sub conducerea coordonatorului implementării proiectului SESAR. Finanțarea UE pentru desfășurarea SESAR se axează pe proiecte comune, care sunt identificate ca fiind o prioritate în programul multianual al Mecanismului pentru interconectarea Europei și în cererile de propuneri aferente.

Astfel cum se menționează în răspunsul la recomandarea 7, Comisia Europeană va urmări să stabilească legături mai strânse cu alte mecanisme ale cerului unic european și să creeze structuri stabile în cadrul ciclului de inovare SESAR, furnizându-le instrumentele juridice și financiare adecvate axate pe valoarea adăugată pentru performanța rețelei.

Glosar

Administrator de rețea: organism numit de Comisia Europeană în 2011 pentru a consolida și a îmbunătăți performanța rețelei europene ATM. Administratorul de rețea răspunde de funcția centrală a ATFM, precum și de coordonarea utilizării resurselor limitate și de contribuția la proiectarea unei rețelei europene de rute.

Agenția Europeană de Siguranță a Aviației: agenție a UE care are ca obiectiv principal stabilirea și monitorizarea unui nivel ridicat și uniform de siguranță și de protecție a mediului în domeniul aviației civile în Europa.

Autoritate națională de supervizare: organism desemnat să își asume sarcinile de supraveghere și de control care i-au fost atribuite prin legislația privind cerul unic european.

Biroul central pentru tarifele de rută (Central Route Charges Office): unitate din cadrul Eurocontrol, care se ocupă de facturarea și colectarea tarifelor de rută de la utilizatorii spațiului aerian, precum și de redistribuirea acestor sume către statele membre ale Eurocontrol.

Bloc funcțional de spațiu aerian: un bloc de spațiu aerian bazat pe cerințe operaționale, care este stabilit indiferent de frontierele de stat și în care furnizarea de servicii de navigație aeriană și funcțiile conexe sunt bazate pe performanță și sunt optimizate cu scopul de a introduce o cooperare consolidată între furnizorii de servicii de navigație aeriană sau, după caz, între aceștia și un furnizor integrat.

Centru de control regional: unitate stabilită în scopul de a furniza serviciul de control al traficului aerian pentru zborurile dirijate în aria sa de responsabilitate.

Comitetul pentru cerul unic: comitet compus din reprezentanți ai statelor membre și creat cu scopul de a sprijini Comisia Europeană în punerea în aplicare a inițiativei privind cerul unic european și de a emite avize cu privire la regulamentele și deciziile conexe de punere în aplicare.

Controlor de trafic aerian: persoană autorizată să furnizeze servicii de control al traficului aerian.

Controlul traficului aerian: serviciu furnizat în scopul asigurării unei separări în condiții de siguranță între aeronave și al menținerii unui flux ordonat al traficului aerian.

Cost unitar determinat: rezultatul împărțirii costurilor predeterminate care sunt legate de serviciile, instalațiile și activitățile eligibile și care trebuie suportate pentru prestarea de servicii de navigație aeriană la traficul prevăzut pentru aceeași perioadă, exprimat în unități de servicii. Aceste costuri sunt calculate pentru fiecare zonă tarifară de rută și pentru fiecare zonă tarifară terminală și sunt incluse în planurile de performanță.

Eficiența zborului orizontal pe rută: indicator-cheie de performanță în ceea ce privește protecția mediului, care compară lungimea segmentului pe rută al traiectoriei (prevăzute sau efective) și partea corespunzătoare din distanța ortodromică, adică traseul cel mai scurt. Ipoteza de bază este că utilizarea celei mai scurte rute de zbor permite reducerea consumului de carburant și a impactului de mediu al zborului. „Pe rută” înseamnă distanța de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor.

Eurocontrol: Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene este o organizație interguvernamentală creată în 1960 care își propune să promoveze operațiuni de trafic aerian sigure, eficiente și nedăunătoare mediului în întreaga regiune europeană.

Furnizor de servicii de navigație aeriană (ANSP): entitate de drept public sau privat care prestează servicii de navigație pentru traficul aerian general.

Întârziere ATFM pe rută: indicator-cheie de performanță în ceea ce privește capacitatea, care măsoară numărul mediu de minute de întârziere ATFM pe rută per zbor imputabile serviciilor de navigație aeriană. Indicatorul este exprimat ca diferența dintre timpul estimat de decolare solicitat de operatorul aeronavei în ultimul plan de zbor depus și timpul de decolare calculat, alocat de către administratorul de rețea.

Întârziere la sosire în terminal: indicator-cheie de performanță în ceea ce privește capacitatea, care măsoară numărul mediu de minute de întârziere ATFM la sosire per zbor imputabile serviciilor de navigație aeriană terminală și aeroportuară și cauzate de restricții de aterizare la aeroportul de destinație.

Întreprinderea comună SESAR: un parteneriat public-privat creat pentru a asigura gestionarea activităților din faza de dezvoltare a proiectului SESAR. Obiectivul întreprinderii comune este să asigure modernizarea sistemului european de management al traficului aerian, prin coordonarea și concentrarea tuturor eforturilor de cercetare și dezvoltare relevante din UE. Întreprinderea comună SESAR este responsabilă de aplicarea Planului general european pentru ATM.

Managementul fluxului de trafic aerian (ATFM): funcție stabilită pentru a asigura un flux de trafic aerian sigur, ordonat și rapid printr-o utilizare optimă a capacității ATC, precum și compatibilitatea dintre volumul traficului și capacitățile declarate de către furnizorii de servicii de navigație aeriană.

Managementul traficului aerian (ATM): ansamblul serviciilor de la bordul aeronavelor și de la sol (servicii de trafic aerian, managementul spațiului aerian și managementul fluxurilor de trafic aerian) necesare pentru a asigura mișcarea sigură și eficientă a aeronavelor în toate fazele lor de operare.

Mecanismul pentru interconectarea Europei: începând cu anul 2014, Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) a furnizat ajutor financiar în trei domenii: energie, transporturi și tehnologia informației și comunicațiilor. MIE identifică, în aceste trei domenii, prioritățile de investiții care ar trebui implementate în următorii zece ani, cum ar fi coridoare de energie electrică și de gaze, utilizarea energiei din surse regenerabile, coridoare de transport interconectate și moduri de transport mai ecologice, conexiuni în bandă largă de mare viteză și rețele digitale.

Mișcare IFR: mișcarea unei aeronave (sosire sau plecare) efectuată în conformitate cu regulile de zbor instrumental definite în anexa 2 la Convenția de la Chicago.

Organismul de evaluare a performanței: organism desemnat să asiste Comisia și, la cerere, autoritățile naționale de supervizare, la implementarea sistemului de performanță.

Planul general european de management al traficului aerian (Planul general european pentru ATM): documentul care descrie modificările operaționale esențiale necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță ale cerului unic european. Acest plan constituie o bază convenită de comun acord pentru punerea în practică sincronizată, coordonată și în timp util a noilor funcționalități ATM dezvoltate în cadrul SESAR.

Programul de cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european (SESAR): proiect care vizează îmbunătățirea performanței ATM prin modernizarea și armonizarea sistemelor ATM, pe baza definirii, dezvoltării, validării și punerii în practică de soluții tehnologice și operaționale ATM inovatoare.

Programul Orizont 2020: instrumentul UE utilizat pentru finanțarea programului de cercetare și inovare „O uniune a inovării” în perioada 2014-2020. Acest program este o inițiativă emblematică a Strategiei Europa 2020 și vizează asigurarea competitivității globale a Europei.

Proiectul comun pilot: primul proiect comun, cerut de legislația UE, care identifică un prim set de funcționalități ATM ce urmează să fie puse în practică în timp util, în mod coordonat și sincronizat, astfel încât să poată fi realizate modificările operaționale esențiale care decurg din Planul general european pentru ATM.

Regiune de informare a zborurilor: un spațiu aerian de dimensiuni definite în interiorul căruia sunt furnizate servicii de navigație aeriană.

Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T): ansamblu planificat de rețele de transport rutier, feroviar, aerian și naval în Europa. Dezvoltarea infrastructurii TEN-T este strâns legată de punerea în aplicare și consolidarea în continuare a politicii UE în domeniul transporturilor.

Servicii de navigație aeriană terminală: servicii eligibile legate de: (i) servicii de control de aerodrom, servicii de informare a zborurilor, inclusiv servicii consultative de trafic aerian și servicii de alertare; (ii) servicii de trafic aerian legate de apropierea și plecarea aeronavelor în limitele unei anumite distanțe față de un aeroport pe baza cerințelor operaționale; și (iii) o repartizare adecvată a tuturor celorlalte componente ale serviciilor de navigație aeriană, reflectând o distribuție proporțională între serviciile de rută și cele terminale.

Servicii de navigație aeriană: includ servicii de trafic aerian (în special control al traficului aerian), servicii de comunicații, navigație și supraveghere (CNS), servicii meteorologice (MET) și servicii de informare aeronautică (AIS).

Servicii de rută: servicii eligibile legate de furnizarea de servicii de navigație aeriană de rută, excluzând deci serviciile de navigație aeriană terminală.

Sistemul de performanță și schema de tarifare: sistemul de performanță stabilește obiective pentru furnizorii de servicii de navigație aeriană în domeniile-cheie de performanță, și anume siguranța, protecția mediului, capacitatea spațiului aerian și rentabilitatea. Schema de tarifare stabilește regulile pentru calcularea ratelor unitare care pot fi percepute de la utilizatorii spațiului aerian pentru prestarea de servicii de navigație aeriană.

Spațiu aerian cu rute libere: un anumit spațiu aerian în care utilizatorii pot să își planifice liber ruta între un punct de intrare definit și un punct de ieșire definit, în funcție de disponibilitate, fără a se raporta la rețeaua de rute de servicii de trafic aerian. În cadrul unui astfel de spațiu aerian, zborurile continuă să fie supuse controlului traficului aerian.

Timp suplimentar de rulare la decolare: indicator care măsoară timpul suplimentar petrecut în faza de rulare la decolare, calculat ca diferența dintre timpul efectiv de rulare la decolare al unei aeronave care pleacă și timpul de rulare fără restricții pe baza timpului de rulare la decolare în perioade de trafic redus.

Unități de servicii: unitatea folosită pentru calcularea tarifelor impuse utilizatorilor spațiului aerian. Unitatea de servicii de navigație aeriană de rută este egală cu produsul dintre factorul „distanță” și factorul „greutate” pentru aeronava respectivă. Unitatea de servicii de navigație aeriană terminală este egală cu factorul „greutate” pentru aeronava în cauză.

Utilizatori ai spațiului aerian: operatori de aeronave, civili (companii aeriene comerciale și aviația generală) sau militari.

Zonă tarifară de rută: un volum de spațiu aerian pentru care se stabilesc o bază de cost unică și o rată unitară unică.

Zonă tarifară terminală: un aeroport sau un grup de aeroporturi pentru care se stabilesc o rată unitară și o bază de cost unice.

Lista acronimelor

ACC: centru regional de control (Air Control Centre)

AESA: Agenția Europeană de Siguranță a Aviației

ANSP: furnizor de servicii de navigație aeriană (Air Navigation Service Provider)

ATC: controlul traficului aerian (Air Traffic Control)

ATCO: controlor de trafic aerian (Air Traffic Controller)

ATFM: managementul fluxului de trafic aerian (Air Traffic Flow Management)

ATM: managementul traficului aerian (Air Traffic Management)

CNS: servicii de comunicații, navigație și supraveghere (Communication, Navigation and Surveillance)

CRCO: Biroul central pentru tarifele de rută (Central Route Charges Office)

DG MOVE: Direcția Generală Mobilitate și Transporturi

DUC: costul unitar determinat (Determined Unit Cost)

EUIR: regiunea europeană superioară de informare a zborurilor (European Upper Flight Information Region)

FAB: bloc funcțional de spațiu aerian (Functional Airspace Block)

IFR: reguli de zbor instrumental (Instrument Flight Rules)

OACI: Organizația Aviației Civile Internaționale

SES: cerul unic european (Single European Sky)

SESAR: Programul de cercetare în domeniul managementului traficului aerian în cerul unic european (Single European Sky ATM Research)

TEN-T: Rețele transeuropene de transport (Trans-European Transport Networks)

Note

¹ Sursa: Eurostat, Air Transport Statistics și Eurocontrol, Seven-Year Forecast (ESRA08).

² Notă de declinare a răspunderii din partea Eurocontrol: „Riscul și răspunderea pentru utilizarea acestei hărți revin exclusiv utilizatorului.”

³ Calcul efectuat de Curtea de Conturi Europeană, pe baza rapoartelor serviciului CRCO din cadrul Eurocontrol și ale Organismului de evaluare a performanței, luând în considerare atât tarifele de rută, cât și tarifele de navigație aeriană terminală.

⁴ Articolul 1 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european (JO L 96, 31.3.2004, p. 1) astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 1070/2009.

⁵ Toate cele 28 de state membre ale UE, Albania, Armenia, Bosnia și Herțegovina, fosta Republică iugoslavă a Macedoniei, Georgia, Kosovo, Moldova, Muntenegru, Norvegia, Serbia, Elveția, Turcia și Ucraina.

⁶ Towards a Single System for Air Traffic Control in Europe, raportul final al consultantului adresat Asociației Companiilor Europene de Navigație Aeriană, septembrie 1989.

⁷ Reuniunile „MATSE” din 1988 și 1990 (reuniuni ale miniștrilor transporturilor din țările parte la Conferința Europeană a Aviației Civile, desfășurate pe tema sistemului de trafic aerian în Europa).

⁸ Diagnosticul Comisiei se baza, printre altele, pe următoarele documente-cheie: Comunicarea Comisiei privind problemele legate de capacitatea sistemului de trafic aerian, COM(88) 577 final din ianuarie 1989; Cartea albă prezentată de Comisie în 1996, intitulată ATM - Freeing Europe’s Airspace; Comunicarea COM(1999) 614 final/2 din 6 decembrie 1999 referitoare la crearea cerului unic european; Raportul din noiembrie 2000 al Grupului la nivel înalt (format din înalți reprezentanți ai autorităților civile și militare de trafic aerian din statele membre, dar incluzând contribuții și din partea utilizatorilor spațiului aerian, ai furnizorilor de servicii de navigație aeriană, ai producătorilor și ai reprezentanților personalului); și Comunicarea COM(2001) 123 final referitoare la un program de acțiune pentru crearea cerului unic european.

⁹ Regulamentele (CE) nr. 549/2004, 550/2004, 551/2004 și 552/2004 ale Parlamentului European și ale Consiliului, astfel cum au fost modificate ulterior.

¹⁰ Administrația Federală a Aviației responsabilă de ATM și două instituții de audit care au desfășurat activități relevante în acest domeniu: Government Accountability Office (instituția supremă de audit din Statele Unite ale Americii) și Inspectoratul General al Ministerului Transporturilor.

¹¹ Anunțate inițial de comisarul Jacques Barrot în 2005, aceste obiective de nivel înalt au fost ulterior integrate în Planul general european pentru ATM aprobat de Consiliu în 2009.

¹² Raportul anual de activitate pentru 2013 al DG MOVE.

¹³ Între 2000 și 2016, traficul a crescut doar cu o rată medie de 1 %, cu mult inferioară previziunilor care figurau în documentele pregătitoare pentru SES (și anume 5-7 %). În plus, transportatorii aerieni au început să utilizeze aeronave cu un număr de locuri mai mare și/sau să le opereze cu factori de încărcare mai mare. Ca rezultat, creșterea preconizată a transportului aerian, măsurată în număr de pasageri, nu s-a tradus printr-o creștere proporțională a traficului aerian.

¹⁴ Obiectivele la nivelul UE au fost adoptate prin decizii specifice: Decizia 2011/121/UE a Comisiei din 21 februarie 2011 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii Europene și a pragurilor de alertă pentru furnizarea de servicii de navigație aeriană pentru anii 2012-2014 (JO L 48, 23.2.2011, p. 16) pentru PR1 și Decizia 2014/132/UE de punere în aplicare a Comisiei din 11 martie 2014 de stabilire a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii pentru rețeaua de management al traficului aerian și a pragurilor de alertă pentru a doua perioadă de referință 2015-2019 (JO L 71, 12.3.2014, p. 20) în ceea ce privește PR2.

¹⁵ Ratele unitare au fost calculate ca o medie ponderată a ratelor pentru navigația aeriană de rută publicate în toate zonele tarifare ale SES și sunt prezentate în termeni reali (baza 2004 = 100).

¹⁶ Annual Network Operations Report 2016, document publicat de administratorul de rețea.

¹⁷ În conformitate cu mecanismul de împărțire a riscurilor de trafic prevăzut de schema de tarifare, furnizorii de servicii de navigație aeriană au dreptul de a recupera de la utilizatorii spațiului aerian o parte din veniturile planificate care nu au fost colectate deoarece volumul preconizat de trafic nu s-a materializat. În acest scop, s-a procedat la o ajustare a ratei unitare din anii următori. Detalii suplimentare privind funcționarea schemei de tarifare sunt prezentate în anexa III.

¹⁸ În contextul unor rate ale dobânzii scăzute, aceste regimuri de pensii cu drepturi definite au cerut furnizorilor de servicii de navigație aeriană să plătească contribuții anuale suplimentare pentru a se asigura faptul că salariații acoperiți vor primi pensiile convenite.

¹⁹ Regulamentul (UE) nr. 691/2010 al Comisiei din 29 iulie 2010 de stabilire a unui sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea (JO L 201, 3.8.2010, p. 1), abrogat ulterior prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 al Comisiei.

²⁰ Considerentul 8 din Decizia 2011/121/CE a Comisiei.

²¹ Eficiența zborului orizontal pe rută.

²² În conformitate cu raportul Digest 2016 al Biroului central al Eurocontrol pentru analiza întârzierilor, întârzierea totală per zbor IFR a fost de 11,3 minute, din care 6,2 minute au putut fi atribuite cauzelor primare de întârziere (transportatorul aerian: 51 %, sistemul ATFM: 28 %, aeroportul: 7 %, alte cauze: 14 %). Restul de 5,1 minute sunt clasificate în categoria întârzierilor în lanț, generate ca urmare a sosirii cu întârziere a unei aeronave dintr-un zbor precedent, lucru care afectează punctualitatea următorului zbor al aeronavei respective și poate provoca, totodată, întârzieri pentru pasagerii aflați în tranzit.

²³ Conceptul de bloc funcțional de spațiu aerian (FAB) este descris la punctele 38-49.

²⁴ Articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).

²⁵ În cazul FAB BlueMed, obiectivele în materie de capacitate nu fuseseră încă adoptate la momentul efectuării auditului.

²⁶ Articolul 20 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 al Comisiei din 3 mai 2013 de instituire a unui sistem de performanță pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea (JO L 128, 9.5.2013, p. 1).

²⁷ Articolul 20 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 391/2013 al Comisiei din 3 mai 2013 de stabilire a unei scheme comune de tarifare pentru serviciile de navigație aeriană (JO L 128, 9.5.2013, p. 31).

²⁸ Articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004.

²⁹ Articolul 17 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 391/2013 al Comisiei.

³⁰ În cadrul schemei de tarifare, acestea includ costurile de capital necesare pentru a finanța investițiile în active noi considerate necesare pentru furnizarea serviciilor, precum și amortizarea ulterioară a acestor active.

³¹ Rapoartele anuale de monitorizare pe 2014 și 2015 elaborate de Organismul de evaluare a performanței.

³² COM(2001) 564 final.

³³ Articolul 2 punctul 25 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004 („regulamentul-cadru”).

³⁴ Articolele 3 și 5 din Regulamentul (CE) nr. 551/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european („regulamentul privind spațiul aerian”) (JO L 96, 31.3.2004, p. 20).

³⁵ Articolul 8 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigație aeriană în Cerul unic european (Regulamentul privind prestarea de servicii) (JO L 96, 31.3.2004, p. 10).

³⁶ Articolul 2 punctul 25 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, astfel cum a fost modificat în 2009.

³⁷ Articolul 9a din Regulamentul (CE) nr. 550/2004.

³⁸ Integra, Study on Functional Airspace Blocks – Final Report, 2017.

³⁹ Proiectul comun pilot este primul proiect comun cerut prin legislația UE. Acesta identifică un prim set de funcționalități ATM care urmează să fie puse în practică în timp util, în mod coordonat și sincronizat, astfel încât să se realizeze modificările operaționale esențiale care decurg din Planul general european pentru ATM.

⁴⁰ Eurocontrol, U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006-2014).

⁴¹ În acest tabel, productivitatea este calculată pe baza numărului total de ore de zbor IFR controlate în 2014 în fiecare regiune, împărțit la numărul total de controlori de trafic aerian în serviciu operațional responsabili de controlul acestor zboruri.

⁴² Productivitatea controlorilor de trafic aerian (ATCO) este măsurată ca numărul total de ore de zbor controlat per ATCO-oră în serviciu, rezultatul fiind apoi agregat la nivelul centrului de control aerian. Aceste date au fost obținute din raportul comparativ pe 2014 al Eurocontrol intitulat ATM Cost-Effectiveness (ACE) 2014 Benchmarking Report.

⁴³ Comisia de evaluare a performanței din cadrul Eurocontrol, The impact of fragmentation in European ATM/CNS, aprilie 2004, studiu comandat unui consultant.

⁴⁴ Într-un raport anterior referitor la infrastructurile aeroportuare (Raportul special nr. 21/2014, intitulat „Infrastructurile aeroportuare finanțate de UE: beneficii insuficiente în raport cu costurile”), Curtea a observat, în mod similar, că unele investiții fuseseră realizate pe baza unor previziuni de trafic prea optimiste.

⁴⁵ COM(2005) 602 final.

⁴⁶ Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului (JO L 64, 2.3.2007, p. 1).

⁴⁷ Eurocontrol a selectat consorțiul în urma unei proceduri deschise și a adus contribuții în natură la faza de concepție din cadrul SESAR.

⁴⁸ O analiză a situației existente (D1), obiectivul de performanță (D2), conceptul-țintă pentru ATM (D3), ordinea de desfășurare (D4), Planul general pentru ATM (D5) și un program de activitate pentru perioada 2008-2013 (D6).

⁴⁹ Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului.

⁵⁰ Articolul 1 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului.

⁵¹ Și anume o comunicare a Comisiei către Consiliu și Parlamentul European intitulată „Master plan privind managementul traficului aerian (master plan ATM)” [COM(2008) 750 final] și Rezoluția Consiliului din martie 2009 privind aprobarea Planului general european de management al traficului aerian.

⁵² Activitățile din așa-numitul Workpackage C au fost consacrate actualizării Planului general și au beneficiat de fonduri în valoare de aproximativ 51,4 milioane de euro.

⁵³ Planul general pentru ATM, ediția 2012, p. 14.

⁵⁴ Inspectoratul General al Ministerului Transporturilor din Statele Unite, Total Costs, Schedules, and Benefits of Federal Aviation Administration’s NextGen Transformational Programs remain uncertain, noiembrie 2016.

⁵⁵ Conform estimărilor calculate de întreprinderea comună SESAR, aproximativ 55 % din investiția totală necesară pentru realizarea conceptului-țintă, adică o sumă de aproximativ 10-15 miliarde de euro, va trebui să fie asigurată de furnizorii de servicii de navigație aeriană.

⁵⁶ În plus față de „o referință pentru punerea în practică”, constând în modificări operaționale validate cu succes după încheierea fazei aferente de cercetare și dezvoltare, ediția din 2012 a Planului general european pentru ATM definește de asemenea: etapa 1 (operațiuni bazate pe timp); etapa 2 (operațiuni bazate pe traiectorie); și etapa 3 (operațiuni bazate pe performanță). Obiectivele de performanță prezentate în această ediție au fost calculate numai pentru nivelul de referință și pentru etapa 1.

⁵⁷ Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SWD(2013) 262.

⁵⁸ În iunie 2016, întreprinderea comună SESAR a lansat un „catalog de soluții SESAR”, în care sunt prezentate 63 de astfel de soluții: unele dintre acestea sunt deja gata pentru industrializare, iar altele necesită continuarea cercetărilor.

⁵⁹ Metodologia europeană de validare a conceptelor operaționale cuprinde opt niveluri de maturitate aplicabile în ciclul de viață al unui concept operațional ATM, după cum urmează: V0 (Identificarea nevoilor ATM), V1 (Sfera), V2 (Fezabilitatea), V3 (Dezvoltarea preindustrială și integrarea), V4 (Industrializarea), V5 (Punerea în practică), V6 (Operațiunile) și V7 (Dezafectarea). Activitățile întreprinderii comune SESAR privesc nivelurile V1-V3, care acoperă dezvoltarea conceptelor până într-un stadiu în care acestea sunt pregătite pentru industrializare.

⁶⁰ Începând din 1998, Comisia de evaluare a performanței din cadrul Eurocontrol oferă consultanță independentă pentru organele de conducere ale Eurocontrol, utilizând indicatori de performanță și publicând rapoarte de evaluare a performanțelor.

Etapă	Data
Adoptarea planului de audit / Demararea auditului	11.5.2016
Trimiterea oficială către Comisie (sau către o altă entitate auditată) a proiectului de raport	24.7.2017
Adoptarea raportului final după procedura contradictorie	11.10.2017
Primirea răspunsurilor Comisiei (sau ale altei entităț i auditate) în toate versiunile lingvistice	23.11.2017

Echipa de audit

Rapoartele speciale ale Curții de Conturi Europene prezintă rezultatele auditurilor sale cu privire la politicile și programele UE sau la diverse aspecte legate de gestiune aferente unor domenii specifice ale bugetului UE. Curtea selectează și concepe aceste sarcini de audit astfel încât impactul lor să fie maxim, luând în considerare riscurile existente la adresa performanței sau a conformității, nivelul de venituri sau de cheltuieli implicat, schimbările preconizate și interesul existent în mediul politic și în rândul publicului larg.

Acest audit al performanței a fost efectuat de Camera de audit II – condusă de doamna Iliana Ivanova, membră a Curții de Conturi Europene –, cameră specializată pe domeniile de cheltuieli aferente investițiilor pentru coeziune, creștere și incluziune. Auditul a fost condus de domnul George Pufan, membru al Curții de Conturi Europene, beneficiind de sprijinul unei echipe formate din: Patrick Weldon, șef de cabinet, și Mircea Rădulescu, atașat în cadrul cabinetului; Pietro Puricella, manager principal; Afonso Malheiro, coordonator; Luis de la Fuente Layos, Erki Must, Maria Dominguez, Annekatrin Langer și Judit Oroszki, auditori.

*De la stânga la dreapta:* Luis de la Fuente Layos, Annekatrin Langer, Afonso Malheiro, Erki Must, Maria Dominguez, George Pufan, Pietro Puricella, Mircea Radulescu, Patrick Weldon.

Contact

CURTEA DE CONTURI EUROPEANĂ
12, rue Alcide de Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1
Întrebări: eca.europa.eu/ro/Pages/ContactForm.aspx
Website: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile pe internet pe serverul Europa (http://europa.eu).

Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-8561-4	ISSN 1977-5806	doi:10.2865/13371	QJ-AB-17-019-RO-N
HTML	ISBN 978-92-872-8571-3	ISSN 1977-5806	doi:10.2865/745182	QJ-AB-17-019-RO-Q

Reproducerea textului este autorizată cu condiția menționării sursei. Pentru utilizarea sau reproducerea în orice fel a unor fotografii sau a altor materiale pentru care Uniunea Europeană nu deține drepturile de autor, trebuie să se solicite acordul direct de la deținătorii drepturilor de autor.

CONTACTAȚI UE

În persoană
În întreaga Uniune Europeană există sute de centre de informare Europe Direct. Puteți găsi adresa centrului cel mai apropiat de dumneavoastră la: http://europa.eu/contact

La telefon sau prin e-mail
Europe Direct este un serviciu care vă oferă răspunsuri la întrebările privind Uniunea Europeană. Puteți accesa acest serviciu:

apelând numărul gratuit 00 800 6 7 8 9 10 11 (unii operatori pot taxa aceste apeluri);
apelând numărul standard: +32 22999696; sau
prin e-mail, la: http://europa.eu/contact

GĂSIȚI INFORMAȚII DESPRE UE

Online
Informații despre Uniunea Europeană în toate limbile oficiale ale UE sunt disponibile pe site-ul Europa, la: http://europa.eu

Publicații ale UE
Puteți descărca sau comanda publicații ale UE gratuite și contra cost pe site-ul EU Bookshop, la: https://op.europa.eu/ro/web/general-publications/publications. Mai multe exemplare ale publicațiilor gratuite pot fi obținute contactând Europe Direct sau centrul dumneavoastră local de informare (a se vedea http://europa.eu/contact).

Dreptul UE și documente conexe
Pentru accesul la informații juridice din UE, inclusiv la ansamblul legislației UE începând din 1951 în toate versiunile lingvistice oficiale, accesați site-ul EUR-Lex, la: http://eur-lex.europa.eu

Datele deschise ale UE
Portalul de date deschise al UE (http://data.europa.eu/euodp/ro/home?) oferă acces la seturi de date din UE. Datele pot fi descărcate și reutilizate gratuit, atât în scopuri comerciale, cât și necomerciale.