Céu Único Europeu: uma mudança de cultura, mas não um céu único

Síntese

Sobre o Céu Único Europeu

I

O transporte aéreo é um elemento importante do mercado interno da União Europeia (UE), promovendo a mobilidade de pessoas e mercadorias e impulsionando o crescimento económico. Em 2015, partiram dos aeroportos da UE ou chegaram aos mesmos cerca de 920 milhões de passageiros e 15 milhões de toneladas de mercadorias. Nesse mesmo ano, os céus europeus foram utilizados por quase 10 milhões de voos IFR (regras de voo por instrumentos). O fluxo seguro e eficiente deste tráfego exige a intervenção da gestão do tráfego aéreo (ATM), que inclui três funções essenciais: garantir a separação entre aeronaves; equilibrar a oferta (de controlo do tráfego aéreo) e a procura (voos) e fornecer informações aeronáuticas aos utilizadores do espaço aéreo.

II

Apesar do seu caráter inerentemente internacional, o tráfego aéreo tem sido tradicionalmente gerido a nível nacional num ambiente fragmentado e monopolista, características que têm contribuído para atrasos e para aumentos dos custos da gestão do tráfego aéreo suportados pelos utilizadores do espaço aéreo. Por conseguinte, a iniciativa Céu Único Europeu (SES) visa melhorar o desempenho global da gestão do tráfego aéreo através da transferência de uma série de competências da anterior prática intergovernamental para o quadro da União Europeia.

III

A iniciativa SES foi lançada formalmente em 2004 e estabeleceu gradualmente um quadro regulamentar, constituído por um conjunto de regras vinculativas comuns à escala da UE em matéria de segurança da gestão do tráfego aéreo, prestação de serviços ATM, gestão do espaço aéreo e interoperabilidade no interior da rede. Esse quadro está ligado a um programa de modernização tecnológica, o "projeto SESAR" (Investigação sobre a Gestão do Tráfego Aéreo no Céu Único Europeu), apoiado por incentivos financeiros.

A forma como o Tribunal realizou a auditoria

IV

Na presente auditoria, o Tribunal avaliou se a iniciativa SES da UE se traduziu, até agora, numa gestão do tráfego aéreo europeu mais eficiente. Mais concretamente, examinou se o Céu Único Europeu se justificava e em que medida uma seleção dos seus componentes (o sistema de desempenho e o regime tarifário, os blocos funcionais de espaço aéreo e as fases de definição e desenvolvimento do projeto SESAR) contribuíram, até agora, para uma gestão do tráfego aéreo europeu mais eficiente.

V

O Tribunal visitou a Comissão (DG MOVE), o Eurocontrol, a AESA, a Empresa Comum SESAR e uma amostra dos seus membros. Visitou ainda cinco Estados-Membros — Espanha, França, Hungria, Suécia e Reino Unido — abrangendo, em cada um deles, o departamento governamental responsável pela política de transporte aéreo, a autoridade supervisora nacional e um prestador de serviços de navegação aérea. Além disso, examinou uma amostra de atividades (onze projetos de I&D, quatro atividades de demonstração e um estudo) executadas no âmbito do projeto SESAR e cofinanciadas pela UE.

O que o Tribunal constatou

VI

A iniciativa SES justificou-se porque a gestão do tráfego aéreo europeu foi prejudicada pelos monopólios nacionais e pela fragmentação. Os diferentes componentes da política formam um conjunto coerente que colmata, efetivamente, essas lacunas. No entanto, as alterações nos padrões de tráfego fizeram com que os objetivos de alto nível estabelecidos em 2005 para a iniciativa se tornassem, em parte, inalcançáveis e irrelevantes.

VII

Os sistemas de desempenho e os regimes tarifários visam atenuar os efeitos negativos de uma prestação de serviços monopolista ao estabelecerem objetivos vinculativos e regras comuns para a tarifação dos custos aos utilizadores do espaço aéreo. Promoveram uma cultura da eficiência e da transparência ao nível dos prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP). No entanto, os resultados quantitativos ficaram aquém das expectativas: os atrasos têm sido, em geral, superiores aos objetivos definidos nos planos de desempenho e, apesar do mínimo histórico alcançado em 2013, têm vindo a aumentar desde então; as taxas unitárias pagas pelos utilizadores do espaço aéreo dependem fortemente dos volumes de tráfego e diminuíram apenas 4% entre 2011 e 2016, um valor inferior ao objetivo de redução a nível da UE fixado pela Comissão.

VIII

A ausência de uma desfragmentação substancial, aliada ao crescimento lento do tráfego, são os principais fatores que contribuem para os fracos resultados quantitativos revelados pelo sistema de desempenho. Os blocos funcionais de espaço aéreo atuais proporcionam essencialmente um fórum de cooperação entre as partes interessadas de Estados vizinhos, mas têm-se revelado ineficazes no combate à fragmentação, quer ao nível da gestão do espaço aéreo e da prestação de serviços, quer ao nível da aquisição de equipamento técnico.

IX

O papel de supervisão atribuído às autoridades supervisoras nacionais (ASN) é prejudicado pelo facto de estas nem sempre serem totalmente independentes dos ANSP e de, em alguns casos, não possuírem os recursos necessários para o seu desempenho. O Tribunal detetou ainda uma limitação, sobretudo no domínio da relação custo-eficácia, devido ao facto de não estarem a ser efetuados controlos regulares dos custos cobrados aos utilizadores do espaço aéreo.

X

O processo de adoção de metas no âmbito do sistema de desempenho é moroso e complexo. Tem-se revelado difícil obter acordos entre a Comissão e os Estados-Membros, sobretudo nos domínios da capacidade e da relação custo-eficácia. Além disso, alguns indicadores utilizados para avaliar o desempenho da gestão do tráfego aéreo contêm lacunas, uma vez que não captam aspetos importantes desse desempenho.

XI

As fases de definição e desenvolvimento do projeto SESAR promoveram o empenho das principais partes interessadas num plano tecnológico comum e a sua fase de desenvolvimento transformou um ambiente de I&D previamente fragmentado num ambiente coordenado. A Empresa Comum SESAR tem apresentado melhorias graduais em termos tecnológicos e operacionais no âmbito de um conjunto de "Soluções SESAR". Contudo, o papel da UE no projeto evoluiu desde a sua criação relativamente ao âmbito, calendário e magnitude financeira, que foram significativamente alargados. O projeto SESAR persegue atualmente uma visão de I&D aberta e em constante evolução, que não se coaduna com o quadro regulamentar que rege a Empresa Comum SESAR. Este desfasamento influencia negativamente a prestação de contas da Empresa Comum. Em 2016, apenas uma pequena parte do plano diretor em vigor tinha sido efetivamente executada, e as ambições da Empresa Comum SESAR em matéria de desempenho foram prorrogadas para 2035, em vez de 2020, como inicialmente previsto. Além disso, os projetos de I&D individuais foram lançados sem o apoio de uma análise custo-benefício específica que demonstrasse o seu valor acrescentado.

O que o Tribunal recomenda

XII

A Comissão deve:

• rever os objetivos de alto nível do Céu Único Europeu;
• analisar outras opções políticas para promover a desfragmentação;
• garantir a total dependência e capacidade das ANC e colmatar a lacuna a nível da inspeção no âmbito do regime tarifário;
• simplificar o sistema de desempenho;
• rever determinados indicadores-chave de desempenho;
• rever a estrutura da UE de apoio à I&D à luz dos seus objetivos;
• reforçar a prestação de contas da Empresa Comum SESAR;
• dar prioridade ao apoio a soluções de I&D que promovam a desfragmentação e um ambiente competitivo.

Introdução

Contexto

01

O transporte aéreo é uma componente importante do mercado interno da UE e da competitividade dos serviços europeus e da sua indústria. Permite a mobilidade das pessoas e das mercadorias dentro e fora da UE, impulsionando, ao mesmo tempo, o crescimento económico, o emprego e o comércio. Em 2015, partiram dos aeroportos da UE ou chegaram aos mesmos cerca de 920 milhões de passageiros e 15 milhões de toneladas de mercadorias. Nesse mesmo ano, os céus europeus foram utilizados por quase 10 milhões de voos realizados ao abrigo das regras de voo por instrumentos¹.

02

A gestão do tráfego aéreo é necessária para garantir um transporte aéreo seguro e eficiente no contexto do aumento do tráfego aéreo utilizando um volume limitado de espaço aéreo. Consiste em três atividades principais:

• garantir a separação entre aeronaves;
• equilibrar a oferta (de controlo do tráfego aéreo) e a procura (voos), tendo por objetivo um fluxo do tráfego aéreo seguro, eficiente e expedito;
• fornecer informações aeronáuticas aos utilizadores do espaço aéreo (por exemplo, ajudas à navegação e informação meteorológica).

03

Tradicionalmente, a gestão do tráfego aéreo era desenvolvida e prestada a nível nacional pelos prestadores de serviços de navegação aérea. Daqui resultavam três consequências importantes: i) o céu europeu estava fragmentado em múltiplos setores e centros de controlo de área, delineados com base nas fronteiras nacionais e geridos pelos prestadores de serviços de navegação aérea (ver mapa 1); ii) cada prestador de serviços de navegação aérea operava de acordo com os seus próprios procedimentos e utilizava instrumentos de apoio por medida, limitando efetivamente a integração, a interoperabilidade e as economias de escala; e iii) os prestadores de serviços de navegação aérea beneficiavam de uma situação amplamente monopolista face a um mercado da aviação muito mais competitivo.

04

Os utilizadores do espaço aéreo europeu pagam pelos serviços de gestão do tráfego aéreo que recebem com base no tipo de aeronave e na distância percorrida dentro da área de responsabilidade de cada prestador de serviços de navegação aérea (ANSP), de acordo com a trajetória planeada. Todos os anos, pagam até 9 mil milhões de euros por estes serviços³, o que representa uma média de cerca de 900 euros por voo.

O que é o Céu Único Europeu?

05

A iniciativa Céu Único Europeu (SES) tinha por objetivo melhorar o desempenho global do sistema de gestão do tráfego aéreo (ATM), satisfazendo as exigências de todos os utilizadores do espaço aéreo⁴.

06

Atualmente, o SES é um quadro regulamentar (ver ponto 10), aliado a um programa de modernização tecnológica (o projeto SESAR). É constituído por um conjunto de regras a nível da UE em matéria de segurança da gestão do tráfego aéreo, prestação de serviços ATM, gestão do espaço aéreo e interoperabilidade no interior da rede, bem como de apoio financeiro à Empresa Comum SESAR.

07

A área do SES inclui os 28 Estados-Membros da União Europeia, sendo também alargada à Suíça e à Noruega. Envolve um vasto leque de partes interessadas, tanto a nível nacional como a nível europeu.

PARTE INTERESSADA	Principal papel
COMISSÃO EUROPEIA	Responsável pela execução global da iniciativa SES
EUROCONTROL	Uma organização intergovernamental composta por 41 Estados5 que age como: gestor da rede, responsável pela função ATFM central e pela coordenação da utilização dos recursos escassos, além de contribuir para a conceção da rede de rotas europeias; prestador de apoio técnico à Comissão, à AESA e às ASN; ANSP no Centro de Controlo do Espaço Aéreo Superior de Maastricht; serviço central de taxas de rota; membro fundador e contribuidor para a Empresa Comum SESAR, entre outros.
COMITÉ DO CÉU ÚNICO	É composto por representantes dos Estados-Membros e emite pareceres sobre as decisões e os regulamentos de execução da Comissão
AGÊNCIA EUROPEIA PARA A SEGURANÇA DA AVIAÇÃO (AESA)	Presta apoio e supervisão aos Estados-Membros em matéria de gestão do tráfego aéreo e apoia a Comissão nas suas atividades de regulamentação
AUTORIDADES SUPERVISORAS NACIONAIS (ASN)	Responsáveis pela certificação e supervisão dos ANSP nacionais, bem como pela elaboração e pelo acompanhamento dos planos e objetivos de desempenho
ÓRGÃO DE ANÁLISE DO DESEMPENHO	Apoia a Comissão e, mediante pedido, as ASN, na aplicação do sistema de desempenho
PRESTADORES DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA (ANSP)	Prestam serviços de controlo do tráfego aéreo, comunicação, navegação e vigilância e fornecem informação meteorológica e aeronáutica
UTILIZADORES DO ESPAÇO AÉREO	Destinatários dos serviços de navegação aérea em rota e no solo. Incluem as companhias aéreas comerciais, o exército e a aviação em geral.
OPERADORES AEROPORTUÁRIOS	Administram as infraestruturas aeroportuárias e coordenam e controlam as atividades dos diversos intervenientes presentes nos aeroportos
EMPRESA COMUM SESAR (EC SESAR)	Responsável pela coordenação e pela execução das atividades de I&D do projeto SESAR, conforme previsto no Plano Diretor ATM Europeu
GESTOR DE IMPLEMENTAÇÃO DO SESAR	Responsável pela implementação sincronizada de uma seleção de novas funcionalidades ATM resultantes do projeto SESAR

A história da iniciativa SES

08

Já em 1989, registava-se uma perda estimada em 4,2 mil milhões de dólares americanos por ano⁶ em gestão de tráfego aéreo, nomeadamente devido a atrasos, custos excessivos do controlo do tráfego aéreo e trajetórias de voo pouco económicas. Os governos nacionais apelavam a iniciativas como a unidade central de gestão do fluxo (para gerir os fluxos através da rede) e um Programa de Harmonização e Integração do Controlo de Tráfego Aéreo Europeu para a harmonização tecnológica⁷.

09

A Comissão Europeia começou a reconhecer as limitações tecnológicas e institucionais do sistema de controlo do tráfego aéreo, como a fragmentação do espaço aéreo, a multiplicidade de centros nacionais de controlo do tráfego aéreo, a falta de mecanismos de decisão e poderes de execução eficazes e os atrasos dispendiosos. Citando um nível catastrófico de atrasos, a Comissão apresentou, em 2001, planos para a criação de uma iniciativa relativa ao Céu Único Europeu⁸.

10

Em 2004, foi adotado o primeiro pacote legislativo relativo ao SES⁹. Os regulamentos foram revistos e alargados em 2009, no pacote "SES II". Este pacote legislativo introduziu um sistema de desempenho, um regime tarifário revisto, bem como os requisitos relativos aos blocos funcionais de espaço aéreo. Foi criado um gestor da rede, bem como um órgão de análise do desempenho, para apoiar o desenvolvimento e a gestão do sistema de desempenho do SES. Este quadro incluiu também várias outras regras de execução e especificações comunitárias ("normas técnicas") para garantir a interoperabilidade dos sistemas. O anexo I contém um calendário mais pormenorizado da iniciativa SES.

Apoio financeiro da UE ao projeto SESAR

11

O apoio financeiro da UE à iniciativa SES, embora tendo origem em diversos instrumentos financeiros, é dedicado essencialmente ao projeto SESAR. O apoio durante as fases de definição e implementação do SESAR foi e é prestado sob a forma de subvenções com taxas de cofinanciamento de 50% (fase de definição) e entre 20% e 85% (fase de implementação). No que se refere à fase de desenvolvimento, foi criada uma parceria público-privada (a EC SESAR) na qual o financiamento é partilhado entre a Comissão Europeia (contribuição em dinheiro), o Eurocontrol (contribuições em dinheiro e em espécie) e um grupo de parceiros industriais (contribuições em dinheiro e em espécie).

Quadro 1

Apoio financeiro da UE ao projeto SESAR

Fase SESAR	Período	Contribuição da UE (milhões de euros)	Fonte de financiamento
Definição	2004-2006	30	RTE-T
Desenvolvimento	2007-2013	700	RTE-T e 7º Programa-Quadro
Desenvolvimento	2014-2020	585	Horizonte 2020
Implementação	2014-2020	2 500	Mecanismo Interligar a Europa
Total		3 815

Nota: Os montantes mencionados para o período de 2014-2020 são indicativos.

Âmbito e método de auditoria

12

Na presente auditoria, o Tribunal avaliou se a iniciativa SES da UE se traduziu, até agora, numa gestão do tráfego aéreo europeu mais eficiente. Para o efeito, verificou:

• se a iniciativa SES se justificava;
• se os componentes regulamentares do Céu Único Europeu, nomeadamente os sistemas de desempenho e os regimes tarifários, bem como os blocos funcionais de espaço aéreo, contribuíram efetivamente para uma gestão do tráfego aéreo europeu mais eficiente;
• se o componente tecnológico do Céu Único Europeu (o projeto SESAR) contribuiu de forma eficaz para o desempenho da gestão do tráfego aéreo europeu.

13

O trabalho de auditoria procurou, em primeiro lugar, determinar se tinha sido feita uma análise correta dos problemas no âmbito da gestão do tráfego aéreo europeu antes do lançamento dos pacotes legislativos relativos ao Céu Único Europeu (2004 e 2009) e se esses componentes da iniciativa SES estão a resolver os problemas identificados. Em segundo lugar, a auditoria procurou avaliar os benefícios reais trazidos por esses componentes até 2016 e compará-los com as expectativas iniciais. A auditoria não abrangeu a fase de implementação do SESAR, que só teve início em 2014.

14

O Tribunal visitou a Comissão (DG MOVE), o Eurocontrol, a AESA, a Empresa Comum SESAR e alguns dos seus membros. Visitou ainda cinco Estados-Membros — Espanha, França, Hungria, Suécia e Reino Unido — abrangendo, em cada um deles, o departamento governamental responsável pela política de transporte aéreo, a autoridade supervisora nacional e um ANSP. Além disso, realizou entrevistas com representantes dos utilizadores do espaço aéreo e controladores de tráfego aéreo. Visitou também, nos Estados Unidos, instituições pertinentes que lidam com a gestão do tráfego aéreo¹⁰ para uma troca de pontos de vista sobre a sua experiência operacional e de auditoria neste domínio.

15

Além disso, a auditoria incluiu uma amostra de atividades (projetos de I&D, atividades de demonstração e um estudo) executadas no âmbito da EC SESAR e cofinanciadas pela UE. Esta análise avaliou a necessidade do lançamento dessas atividades e se as suas realizações e resultados finais corresponderam às expectativas. A análise das atividades abrangidas é apresentada no anexo II.

Observações

A iniciativa SES justificava-se

16

O Tribunal analisou os principais problemas que afetavam a gestão do tráfego aéreo europeu antes da iniciativa Céu Único Europeu, bem como a necessidade de uma intervenção da UE neste domínio, juntamente com as expectativas definidas para o Céu Único Europeu.

Os monopólios nacionais e a fragmentação exigiram a intervenção da UE

17

O espaço aéreo internacional, quando fragmentado em unidades de menor dimensão organizadas de acordo com as fronteiras nacionais, tem um efeito limitador sobre a integração, a interoperabilidade e as economias de escala, provocando também atrasos nos voos. Além disso, normalmente existe apenas um ANSP por país. Com pouca ou nenhuma concorrência, as condições de quase monopólio permitem que os prestadores de serviços ditem as condições da oferta de gestão do tráfego aéreo. Este contexto justificou amplamente a intervenção europeia neste domínio. Esta intervenção acabou por ser desencadeada pelos elevados níveis de atrasos registados no final da década de 1990 – os atrasos em rota resultantes apenas das restrições ao controlo do tráfego aéreo estavam a aumentar rapidamente, chegando a quase 5 minutos por voo em 1999 e contribuindo significativamente para os atrasos globais nos transportes aéreos.

18

Os principais instrumentos políticos da iniciativa Céu Único Europeu, que serão analisados mais pormenorizadamente nas secções seguintes, formam um conjunto coerente que, em princípio, permitiria resolver os principais problemas identificados no que diz respeito à gestão do tráfego aéreo europeu. Proporcionaram poderes de aplicação da lei que, aliados a incentivos financeiros, devem promover melhorias significativas na gestão do tráfego aéreo.

No entanto, os objetivos de alto nível da política foram formulados num período de forte crescimento do tráfego

19

O objetivo global da política de melhorar a segurança e o desempenho da gestão do tráfego aéreo traduziu-se num conjunto de objetivos de alto nível. Tendo por base o ano de 2005, os objetivos consistiam em triplicar a capacidade, reduzir em 10% os efeitos no ambiente e em 50% os custos da gestão do tráfego aéreo para os utilizadores do espaço aéreo e aumentar dez vezes a segurança¹¹.

20

Estes objetivos de alto nível serviram de base à decisão de lançar o projeto SESAR e de afetar fundos da UE ao mesmo. A DG MOVE da Comissão adotou-os como objetivos a médio prazo para a sua política relativa ao Céu Único Europeu¹².

21

No entanto, os objetivos foram estabelecidos tendo em conta o forte crescimento do tráfego aéreo registado na altura e sem que fosse levada a cabo uma análise aprofundada. Quando, mais tarde, a procura abrandou¹³, estes objetivos tornaram-se irrelevantes no que diz respeito à capacidade e inalcançáveis no que se refere à relação custo-eficácia. Durante a auditoria, a Comissão reconheceu que estes objetivos devem ser entendidos como aspirações e não como metas. O crescimento mais lento também desviou as principais expectativas dos utilizadores do espaço aéreo da iniciativa SES: após 2008, a sua principal prioridade deixou de ser o aumento da capacidade do sistema de gestão do tráfego aéreo para passar a ser a redução dos seus custos.

As realizações do Céu Único Europeu no plano regulamentar: uma mudança de cultura, mas não um céu único

22

O Tribunal analisou a adequação de determinados componentes regulamentares principais da iniciativa Céu Único Europeu para abordar os problemas que estão a afetar a gestão do tráfego aéreo europeu: os sistemas de desempenho e os regimes tarifários, bem como os blocos funcionais de espaço aéreo (conforme descrito nos pontos 23 e 38). Além disso, analisou os resultados alcançados e comparou-os com as expectativas.

Os sistemas de desempenho e os regimes tarifários promoveram uma cultura orientada para o desempenho e trouxeram transparência à prestação dos serviços de navegação aérea…

23

O sistema de desempenho procura atenuar a posição monopolista dos ANSP através da imposição de objetivos vinculativos em matéria de segurança, eficiência e atrasos nos voos e custos. O regime tarifário reforça a transparência definindo quais os custos que podem ser imputados aos utilizadores do espaço aéreo e criando regras comuns para o cálculo das taxas unitárias. Ambos contêm disposições relativas ao acompanhamento da sua execução pela Comissão e pelas autoridades supervisoras nacionais. O anexo III contém uma descrição mais pormenorizada do seu funcionamento, bem como das ligações entre os mesmos.

24

A execução do sistema de desempenho e do regime tarifário trouxe duas grandes vantagens, que foram em geral reconhecidas por todas as partes interessadas envolvidas:

1. ajudou os ANSP a desenvolverem uma cultura orientada para o desempenho que, no passado, nem sempre estava presente. A definição de objetivos de desempenho, a medição dos resultados e os incentivos associados à sua consecução contribuíram para esta cultura e levaram os ANSP a procurarem a eficiência nas suas próprias operações;
2. a disponibilidade de informações atempadas e pertinentes exigida pelo sistema de desempenho e pelo regime tarifário contribuiu para um elevado nível de transparência na prestação de serviços de navegação aérea, que foi igualmente promovido por uma consulta regular entre partes interessadas.

…mas os resultados quantitativos ficam aquém das expectativas…

25

O Tribunal analisou os resultados quantitativos do sistema de desempenho e do regime tarifário tendo em conta os objetivos em matéria de ambiente, capacidade e relação custo-eficácia para o período de referência 1 (PR1, 2012-2014) e para o período de referência 2 (PR2, 2015-2019)¹⁴. Além disso, a figura 1 revela uma evolução a mais longo prazo dos atrasos em rota e das taxas unitárias médias reais¹⁵, juntamente com o tráfego real, ao qual estão estreitamente ligados.

26

O Tribunal salienta o seguinte:

1. no que se refere à capacidade, os atrasos da gestão do fluxo do tráfego aéreo em rota (ver linha verde na figura 1) em 2016 são melhores do que os de 2008 para um volume de tráfego comparável. No entanto, o objetivo a nível da UE de 0,5 minutos por voo nunca foi alcançado e os atrasos têm vindo a aumentar desde 2013, excedendo o valor-alvo em 2016 por um fator de 2. A ação industrial contribuiu para 13,6% do total de atrasos em rota em 2016 e estima-se que 13 000 voos tenham sido cancelados durante dias de greve¹⁶;
2. no que se refere à relação custo-eficácia, entre 2004 e 2016 as taxas unitárias reais (ver linha vermelha na figura 1) registaram uma diminuição acumulada de 22% a preços constantes. No entanto, a maior parte desta redução foi alcançada entre 2004 e 2008, ou seja, durante os anos de forte crescimento do tráfego e antes da entrada em vigor do sistema de desempenho. Entre 2011 (o ano anterior ao da execução do sistema de custos determinados e do sistema de desempenho) e 2016, a redução total foi apenas de 4%. Este valor fica aquém do fixado pela Comissão como o objetivo de redução dos custos unitários determinados a nível da UE (3,5% por ano durante o período de referência 1 e 3,3% por ano durante o período de referência 2), e esse desempenho insuficiente resulta principalmente do facto de o tráfego real ser inferior ao previsto¹⁷. Como tal, os benefícios efetivamente transmitidos aos utilizadores ficam muito aquém das expectativas criadas pelas decisões da Comissão. Em geral, o Tribunal observou que os custos unitários determinados e as taxas unitárias dependem fortemente das previsões do tráfego e do tráfego real, respetivamente;
3. além disso, no que diz respeito aos indicadores-chave de desempenho em matéria de ambiente, apesar de se ter registado uma melhoria gradual ao longo do período de referência 1 e do primeiro ano do período de referência 2, o objetivo para 2014 (4,67% de excesso em relação à rota mais curta entre a origem e o destino) não foi cumprido (4,9%) e o valor mais recente disponível (2016) revela uma interrupção da tendência positiva inicial (4,91%).

27

Os resultados em termos de desempenho a nível local (blocos funcionais de espaço aéreo, zonas tarifárias) são variados e dependem das circunstâncias locais: situação geográfica, configuração jurídica e institucional, organização da prestação de serviços, condições do pessoal, estrutura de custos específica e padrões de tráfego. Ver exemplos na caixa 1.

… e os regimes são afetados por lacunas

Ausência de ligação entre os objetivos do sistema de desempenho e os objetivos de alto nível do Céu Único Europeu

28

O sistema de desempenho deve melhorar a eficiência global dos serviços de navegação aérea nos quatro domínios de desempenho fundamentais da segurança, do ambiente, da capacidade e da relação custo-eficácia, em conformidade com o quadro de desempenho do Plano Diretor ATM Europeu¹⁹. O estabelecimento dos objetivos de desempenho a nível da União Europeia deverá ser considerado parte integrante de um processo atinente à realização dos objetivos contidos no plano diretor²⁰.

29

Apesar destas disposições, não foi efetuada qualquer medição da contribuição do sistema de desempenho no período de referência 1 para alcançar estes objetivos de alto nível. A Decisão da Comissão que estabelece os objetivos de desempenho a nível da UE para o período de referência 2 não faz qualquer referência a estes objetivos.

Os ICD nem sempre são adequados à sua finalidade

30

O conjunto de indicadores de desempenho selecionados baseou-se amplamente no trabalho existente do Eurocontrol e foi determinado pela disponibilidade preexistente de informação. No entanto, o Tribunal identificou preocupações quanto à adequação de determinados indicadores-chave para avaliar o desempenho nos respetivos domínios, conforme se descreve a seguir.

31

Ambiente: o indicador-chave neste domínio capta a diferença entre a trajetória planeada ou real e a rota mais curta possível²¹. Contudo, embora a trajetória possa ser aumentada pelo congestionamento ou por uma conceção pouco eficaz da rota, existem vários outros fatores que resultam em desvios em relação à rota mais curta: as condições meteorológicas, restrições do espaço aéreo devido a operações militares ou decisões das companhias aéreas para melhorar a relação custo-eficácia (as taxas unitárias variam significativamente entre países, tal como demonstra o mapa 2, o que leva frequentemente os utilizadores do espaço aéreo a optarem por rotas menos dispendiosas em termos de serviços de navegação aérea, em vez de optarem por rotas mais curtas). Por conseguinte, a responsabilidade por este ICD não pode, ser imputada na totalidade aos ANSP individuais, uma vez que se trata de fatores que estão fora do seu controlo. Além disso, a eficiência de voo vertical não é atualmente tida em conta, embora a altitude a que uma aeronave viaja também determine o impacto ambiental do voo.

32

Capacidade: os atrasos representam uma medição do desempenho muito importante para o transporte aéreo. No entanto, os atrasos causados pela gestão do tráfego aéreo representam menos de um terço da totalidade dos atrasos sentidos pelos passageiros²². Não são impostos objetivos vinculativos para componentes adicionais do atraso "porta a porta" global, como o tempo adicional em fase de rolagem à partida antes da descolagem ou os padrões de espera na proximidade dos aeroportos antes da aterragem. Embora os ANSP apenas sejam responsáveis por uma parte do atraso "porta a porta" global, um indicador significativo neste domínio deveria incluir os principais componentes que compõem o atraso total. Importa observar que estes componentes já estão a ser monitorizados, embora sem objetivos vinculativos, no domínio do ambiente.

33

Além disso, a medição dos atrasos é um indicador da capacidade dos ANSP para responder a picos na procura, embora não dê informações sobre a utilização eficiente dessa capacidade durante períodos de fraca procura, o que constitui um desafio dada a variabilidade horária, diária e sazonal dos fluxos de tráfego.

O processo de decisão dos objetivos de desempenho é moroso e complexo

34

A adoção dos objetivos de desempenho requer um processo em três etapas, incluindo i) a proposta, a consulta e a decisão sobre os objetivos a nível da UE; ii) a preparação dos planos de desempenho dos blocos funcionais de espaço aéreo²³ com os objetivos locais e dos blocos, seguidos da sua avaliação pelo órgão de análise do desempenho; iii) a decisão, pela Comissão, sobre a coerência entre os objetivos locais e dos blocos funcionais de espaço aéreo e os fixados a nível da UE. Ao decidir sobre os objetivos, a Comissão deve procurar obter o parecer do Comité do Céu Único²⁴, que pode bloquear ou adiar a decisão.

35

Este processo é inerentemente moroso, uma vez que os prazos legais preveem uma duração que pode chegar aos dois anos. Na prática, os acordos quanto aos objetivos em matéria de custo-eficácia têm-se revelado particularmente difíceis devido aos diferentes níveis de ambição manifestados pela Comissão e pelos Estados-Membros quanto à magnitude da redução dos custos. As negociações reais com os Estados-Membros e o Comité do Céu Único alargaram-se a grande parte do período de referência que deveriam abranger. O processo para o período de referência 2 já decorre há quase quatro anos e ainda não está concluído para todos os blocos funcionais de espaço aéreo²⁵. O anexo IV ilustra alguns casos específicos.

Fraca monitorização dos objetivos de desempenho e das taxas unitárias

36

Tanto as autoridades supervisoras nacionais como a Comissão são responsáveis pela monitorização da execução dos planos de desempenho e, segundo o regulamento aplicável, podem realizar inspeções aos ANSP e ao gestor da rede, se assim o entenderem²⁶. As autoridades supervisoras nacionais (ASN) também podem realizar inspeções ao estabelecimento das taxas de navegação aérea²⁷. Na realização destas atividades, as ASN devem ser independentes dos ANSP, pelo menos a nível funcional, e precisam dos recursos e capacidades necessários para desempenhar as funções que lhes são atribuídas²⁸. Além disso, a Comissão é também responsável por avaliar as taxas unitárias à luz das disposições do sistema de desempenho e do regime tarifário²⁹.

37

O Tribunal detetou uma série de lacunas que limitam a eficácia da função de monitorização:

1. detetou casos em que a falta de recursos adequados (humanos e/ou financeiros) ou a separação puramente funcional, mas não hierárquica e financeira, em relação aos ANSP estavam a limitar a capacidade das ASN para desempenharem as suas funções. Em Espanha, não existia uma separação hierárquica completa entre o ANSP e a ASN. Em França, a ASN e o ANSP respondem perante o mesmo diretor-geral e partilham recursos financeiros de um orçamento comum, financiado principalmente pelas mesmas taxas de navegação sobre as quais a ASN exerce supervisão regulamentar. Na Hungria, a separação funcional é inexistente, uma vez que a legislação nacional atribui ao ANSP a responsabilidade por estabelecer a base de custos da ATM, e a ASN não dispõe dos recursos necessários para desempenhar o seu papel de supervisão. Em 2013, a Comissão propôs que a eficiência e a independência das ASN fossem reforçadas "com caráter prioritário"; contudo, em 2017, a situação mantém-se inalterada a este respeito;
2. nos cinco Estados-Membros visitados, não foram realizadas inspeções regulares para garantir que apenas os custos elegíveis são incluídos no regime tarifário, nem para verificar se estes foram incorridos com uma boa relação custo-eficácia e repartidos corretamente entre as zonas tarifárias em rota e terminais. Uma vez que o trabalho de verificação efetuado pelo órgão de análise do desempenho durante a avaliação das taxas unitárias em nome da Comissão também exclui a elegibilidade dos custos subjacentes, as taxas unitárias são cobradas aos utilizadores sem que sejam efetuadas verificações suficientes dos custos em que se baseiam;
3. o Tribunal concluiu que as orientações a respeito da afetação de custos em rota/terminais eram insuficientes, o que leva a uma falta de procedimentos contabilísticos harmonizados entre Estados-Membros e a um risco de financiamento cruzado entre serviços em rota e terminais: a tarifação dos serviços de navegação aérea terminais aos utilizadores do espaço aéreo que apenas sobrevoam o espaço aéreo em questão e não utilizam os respetivos serviços terminais;
4. as despesas de capital³⁰ incluídas nos planos de desempenho são parte integrante do custo unitário determinado e serão cobradas aos utilizadores do espaço aéreo, mesmo que os ANSP optem por cancelar ou adiar esses investimentos. Embora o órgão de análise do desempenho tenha identificado uma subutilização do capital disponível de aproximadamente mil milhões de euros durante o período de 2012-2015³¹, não está prevista a devolução destes montantes aos utilizadores caso os investimentos que lhes estão associados não cheguem a concretizar-se.

Os blocos funcionais de espaço aéreo acabaram por promover estruturas de cooperação e não a desfragmentação

38

O conceito de bloco funcional de espaço aéreo foi criado em resposta à fragmentação, tendo especialmente em vista a gestão do espaço aéreo com base nos requisitos operacionais e não nas fronteiras nacionais. No entanto, o quadro regulamentar em vigor não prescreve blocos funcionais de espaço aéreo capazes de combater eficazmente a fragmentação, no que diz respeito à gestão do espaço aéreo, à prestação de serviços e à aquisição de equipamento técnico.

Uma mudança conceptual gradual

39

Da visão inicial da Comissão, centrada numa configuração do espaço aéreo que permitiria o funcionamento de centros de controlo de áreas de dimensão ótima, os blocos funcionais de espaço aéreo foram gradualmente transformados em mecanismos de cooperação entre as ASN e os ANSP de Estados-Membros vizinhos:

1. a ambição inicial relativa a estes blocos foi manifestada numa comunicação da Comissão, de 2001³², que se referia à "criação de zonas de controlo que atravessam as fronteiras nacionais". Propunha a criação de uma região superior europeia de informação de voo (RESIV) que seria "reconfigurada em blocos funcionais de espaço aéreo de dimensões mínimas com base na segurança e eficiência". As fronteiras desses blocos funcionais de espaço aéreo não teriam de coincidir com as fronteiras nacionais e seriam criadas para apoiar a "prestação de serviços de tráfego aéreo nos centros de controlo regional responsáveis por uma dimensão ótima do espaço aéreo na EUIR";
2. o primeiro pacote relativo ao Céu Único Europeu definia os blocos funcionais de espaço aéreo como blocos de espaço aéreo baseados em requisitos operacionais que refletem a necessidade de se assegurar uma gestão mais integrada do espaço aéreo, independentemente das fronteiras existentes³³. Previa a criação da RESIV, configurada em blocos funcionais de espaço aéreo que deveriam respeitar uma série de condições em matéria de segurança, eficiência e operabilidade³⁴. No que respeita aos blocos funcionais de espaço aéreo que se estendiam pelo espaço aéreo sob a responsabilidade de mais do que um Estado-Membro, os Estados-Membros em causa designariam conjuntamente os prestadores de serviços³⁵. No entanto, já não é feita referência a centros de controlo de áreas de dimensão ótima do espaço aéreo na RESIV;
3. o segundo pacote relativo ao Céu Único Europeu, adotado em 2009 e ainda em vigor, introduz o conceito de "cooperação reforçada" como alternativa à "gestão mais integrada" na definição de blocos funcionais de espaço aéreo³⁶. Além disso, elimina a obrigatoriedade de configuração da RESIV em blocos funcionais de espaço aéreo. Os requisitos prescritos para os blocos funcionais de espaço aéreo não exigem explicitamente a prestação de serviços integrada ou transfronteiriça.

A execução efetiva foi controversa…

40

Após a adoção do segundo pacote relativo ao Céu Único Europeu, foram formalmente criados nove FAB na Europa, conforme ilustrado no mapa 3.

41

A execução efetiva dos blocos funcionais de espaço aéreo foi uma questão controversa entre a Comissão e os Estados-Membros. Em 2013, a Comissão questionou, em termos gerais, de que forma os FAB poderiam assegurar a otimização do espaço aéreo independentemente das fronteiras nacionais se as regiões de informação de voo se mantiveram as mesmas, os ANSP estão estruturados do mesmo modo e os objetivos em matéria de custo-eficácia e capacidade estipulados nos planos de desempenho não foram, em certos casos, considerados ótimos pelo órgão de análise do desempenho.

42

As expressões "permitir otimizar a utilização do espaço aéreo" e "justificar-se pelo seu valor acrescentado"³⁷ deixam uma grande margem para interpretação aos Estados-Membros na execução dos blocos funcionais de espaço aéreo. Em geral, estes não aceitaram os argumentos apresentados pela Comissão, enfatizando que a criação das estruturas dos FAB e dos mecanismos de coordenação tinha respeitado os requisitos legislativos. Este facto revela uma diferença geral a nível da perceção dos requisitos regulamentares entre a Comissão e os Estados-Membros. Não foi interposto nenhum processo junto do Tribunal de Justiça Europeu. Um estudo de uma empresa de consultoria sobre a execução dos blocos funcionais de espaço aéreo concluiu que estes não alcançaram os objetivos políticos de alto nível definidos pela legislação relativa ao Céu Único Europeu, apesar dos esforços substanciais envidados para a sua execução³⁸.

…e levou à cooperação, e não à desfragmentação

43

Nos Estados-Membros visitados pelo Tribunal, a criação dos blocos funcionais de espaço aéreo tinha levado ao estabelecimento de estruturas e procedimentos de cooperação nas ASN e nos ANSP. Estes aplicam-se sobretudo em questões de cooperação regulamentar e técnica, como a criação do espaço aéreo de rotas livres nas suas regiões. Alguns blocos funcionais de espaço aéreo (por exemplo, o FABCE e o FAB UK-Ireland) coordenam formalmente a execução do projeto-piloto comum³⁹.

44

Contudo, a cooperação antecedeu a criação dos FAB e os ANSP estão envolvidos em atividades semelhantes com outros parceiros fora dos respetivos FAB. Iniciativas técnicas, como a COOPANS e a ITEC, fazem investimentos coordenados e a BOREALIS está a aplicar acordos de rotas livres que vão além das fronteiras do FAB. Tal demonstra que também é possível obter alguns benefícios através da cooperação voluntária, fora de qualquer quadro regulamentar.

45

Nenhum dos Estados-Membros visitados foi capaz de apresentar uma estimativa precisa dos custos da criação ou do funcionamento de um FAB, e nenhum dos organismos visitados foi capaz de demonstrar que os FAB tinham trazido benefícios palpáveis aos utilizadores do espaço aéreo. Não foram aplicadas medidas contra os domínios de desempenho fundamentais do sistema de desempenho, e embora tenham sido definidos vários ICD a nível dos blocos funcionais de espaço aéreo, estes são apenas uma agregação dos objetivos nacionais.

46

A desfragmentação, nomeadamente através da prestação de serviços transfronteiriços, da fusão dos centros de controlo do tráfego aéreo ou de zonas tarifárias comuns, não foi alcançada em nenhum dos FAB, e verifica-se uma falta geral de empenho nestas iniciativas por parte dos Estados-Membros. As preocupações associadas à preservação da soberania, aos antigos ANSP, aos seus rendimentos e aos seus recursos humanos influenciam fortemente a preferência dos Estados-Membros pela manutenção do statu quo.

Mas o tamanho importa e a desfragmentação continua a ser necessária

47

Um estudo levado a cabo pelo Eurocontrol em nome da Comissão sobre a relação custo-eficácia da ATM europeia e norte-americana⁴⁰ apresenta provas de economias de escala e dos potenciais benefícios da desfragmentação. Embora os padrões de tráfego e o contexto político sejam diferentes em ambas as regiões, o estudo salienta que o sistema de ATM nos Estados Unidos, onde a ATM está integrada numa única organização, é capaz de controlar um grande número de voos utilizando menos pessoal e centros de controlo do tráfego aéreo (ver quadro 2).

Quadro 2

Dados selecionados sobre o desempenho na Europa e nos Estados Unidos

Ano civil de 2014	Estados do Eurocontrol	Estados Unidos
Área geográfica (milhões de km2)	12	15
Voos IFR controlados (milhões)	10	15
Horas de voo controladas (milhões)	15	23
ANSP civis em rota	37	1
Total dos efetivos	56 300	31 500
ATCO em serviço	17 500	12 960
Pessoal de apoio	38 800	18 540
Centros CTA em rota	63	23
Densidade relativa (voo/km2)	0,85	1,03
Produtividade41 (horas de voo/ATCO)	834	1 767

Fonte: Eurocontrol, U.S.-Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006-2014 (Comparação EUA-Europa continental das tendências das ANS em matéria de relação custo-eficácia (2006-2014)), novembro de 2016.

48

A análise do Tribunal sobre a produtividade do centro de controlo do tráfego aéreo⁴² baseada em dados recolhidos pelo Eurocontrol também corrobora a existência de potenciais economias de escala. Embora diversos outros fatores possam influenciar a produtividade, a análise revela que existe uma correlação positiva entre a produtividade do centro de controlo do tráfego aéreo e a sua dimensão, medida pelo número de movimentos de acordo com as regras de voo por instrumentos (IFR) realizados num ano. Este facto sugere que a consolidação dos centros e/ou as formas reforçadas de prestação de serviços transfronteiriços temporários (por exemplo, um centro de controlo do tráfego aéreo a prestar serviços de navegação aérea além das fronteiras nacionais durante períodos de fraca procura) permitiria uma utilização mais eficiente da capacidade não utilizada e poderia resultar num aumento da produtividade e da relação custo-eficácia.

49

Dada a presença de economias de escala, os progressos no sentido do atual objetivo de alto nível de reduzir os custos de ATM para metade exigiria uma combinação de aumentos no tráfego e uma desfragmentação real da prestação de serviços.

O projeto SESAR promoveu uma visão comum, mas afastou-se do seu calendário inicial e não tem, atualmente, uma data de conclusão

50

O projeto SESAR é a parte tecnológica da iniciativa SES e é composto por uma parceria público-privada entre a Comissão Europeia, o Eurocontrol e várias partes interessadas da indústria, bem como um quadro regulamentar específico e um conjunto de instrumentos financeiros. Procura harmonizar e modernizar os sistemas e procedimentos de ATM em toda a Europa. O projeto SESAR dividiu-se, desde o início, nas seguintes fases: uma fase de definição (para elaboração do plano de modernização), uma fase de desenvolvimento (estabelecimento das bases tecnológicas necessárias) e uma fase de implementação (instalação dos novos sistemas e procedimentos).

51

O Tribunal analisou o caso do projeto SESAR, bem como determinados aspetos das suas fases de definição e desenvolvimento, em especial a configuração, o funcionamento e a prorrogação da Empresa Comum SESAR. Para uma amostra dos projetos de I&D e atividades conexas, o Tribunal analisou a avaliação das necessidades que justificou o seu lançamento, os resultados obtidos e a utilização operacional dada até ao momento a esses resultados.

O projeto SESAR tinha por objetivo combater a fragmentação tecnológica, mas os seus benefícios foram sobrestimados e a intervenção da UE deveria ser temporária

52

Ao ter por objetivo reunir um conjunto de partes interessadas para se dedicarem a um Plano Diretor ATM, o projeto SESAR pretendia combater a fragmentação tecnológica, conceptual e processual na prestação de serviços. Em 2004, o custo da fragmentação foi estimado entre 880 e 1 400 milhões de euros por ano, quase metade dos quais estavam relacionados com a fragmentação na aquisição, no desenvolvimento e no funcionamento dos sistemas ATM⁴³.

53

No entanto, os benefícios esperados do projeto SESAR, tais como a redução dos atrasos e dos custos, foram sobrestimados, uma vez que se basearam em previsões de tráfego a longo prazo demasiado otimistas que não se concretizaram. A análise custo-benefício de 2005 subjacente ao projeto baseou-se numa previsão de crescimento anual do tráfego de 2,9% por ano ao longo de 30 anos (2005-2035). No entanto, os dados revelam que o crescimento médio efetivo foi de 1,1% durante o período de 2005-2016, e não de 2,9%. É possível encontrar um otimismo semelhante nos principais marcos que, mais tarde, assinalaram a fase de desenvolvimento do SESAR: a edição de 2009 do Plano Diretor ATM e um estudo de 2012 que apoiou uma prorrogação da Empresa Comum SESAR⁴⁴.

54

O projeto SESAR foi lançado com um calendário específico. De acordo com uma comunicação da Comissão ao Conselho de 2005⁴⁵, a fase de definição decorreria entre 2005 e 2007 e seria seguida pelas fases de desenvolvimento (2008-2013) e de implementação (2014-2020). O âmbito da participação da UE seria limitado à definição e ao desenvolvimento: tanto a governação como o financiamento da fase de implementação seriam transferidos na íntegra para as partes interessadas da indústria. O regulamento do Conselho que, mais tarde, constituiu a Empresa Comum SESAR⁴⁶ incluiu esse calendário nos seus considerandos e definiu uma data de termo para a Empresa Comum, 31 de dezembro de 2016, muito embora prevendo a possibilidade de uma revisão.

A fase de definição do projeto SESAR garantiu o envolvimento das principais partes interessadas

55

Em 2004, o Eurocontrol apresentou à Comissão um pedido de ajuda financeira para a fase de definição de SESAR. O apoio financeiro foi concedido por decisões da Comissão de 2004, 2005 e 2006. No total, foram concedidos 30 milhões de euros da RTE-T ao Eurocontrol para cofinanciar um estudo de um custo total de 60 milhões de euros.

56

A fase de definição de SESAR foi realizada por um consórcio⁴⁷, incluindo todas as partes interessadas, desde os utilizadores do espaço aéreo até aos operadores aeroportuários, ANSP e fabricantes. Esta fase decorreu de 2005 a 2008 e, para além de uma série de prestações⁴⁸, produziu o primeiro Plano Diretor ATM Europeu, um roteiro para as fases de desenvolvimento e implementação de SESAR. O Plano Diretor foi aprovado pelo Conselho em março de 2009 e constituiu a base para a fase de desenvolvimento que se seguiu.

A Empresa Comum SESAR conseguiu estabelecer um esforço de I&D coordenado no domínio da gestão do tráfego aéreo europeu…

57

As atividades de investigação e desenvolvimento (I&D) no domínio da ATM podem ser complexas e têm de ser geridas, o que se deve a um elevado grau de interdependência entre os aeroportos, os utilizadores do espaço aéreo, o gestor da rede e os ANSP, bem como ao facto de a I&D e as operações efetivas terem de ser realizadas em paralelo.

58

A Empresa Comum SESAR foi constituída⁴⁹ para gerir a I&D da fase de desenvolvimento. Criou um quadro para a gestão de um programa de I&D altamente complexo e coordenou um ambiente de I&D anteriormente fragmentado. As partes interessadas afirmaram que o projeto SESAR promovia: i) uma visão à escala da UE da futura configuração e implementação da gestão do tráfego aéreo europeu, com apoio das partes interessadas, incluindo dos fabricantes; ii) parcerias coordenadas entre as partes interessadas no trabalho de I&D e economias de escala; iii) uma maior influência europeia na elaboração de normas internacionais e na preparação do Plano Global de Navegação Aérea da OACI. Além disso, a disponibilidade de financiamento da UE levou as partes interessadas a afetarem recursos adicionais à I&D.

…mas havia lacunas no que se refere ao seu mandato

59

O quadro jurídico atribui à Empresa Comum SESAR a responsabilidade pela execução do Plano Diretor ATM Europeu (em especial pela organização da fase de desenvolvimento de acordo com esse plano)⁵⁰. No entanto, o mandato da Empresa Comum SESAR não é suficientemente claro relativamente a dois elementos:

1. embora o regulamento do Conselho de 2007 previsse a dissolução da Empresa Comum SESAR no final de 2016, o mesmo regulamento também encarregava a Empresa Comum SESAR da execução de um Plano Diretor cujas atividades de I&D se prolongavam para além de 2020;
2. o regulamento não encarrega expressamente a Empresa Comum SESAR de atualizar o Plano Diretor, e apenas descreve o procedimento de aprovação, pela UE, de alterações significativas ao mesmo. O envolvimento da Empresa Comum SESAR neste processo é mencionado em documentos não juridicamente vinculativos⁵¹ que instam a Empresa Comum SESAR a propor atualizações e o seu Conselho de Administração a aprová-las.

60

O quadro acima descrito cria arrisca-se a comprometer a eficiência do projeto. Em primeiro lugar, o desfasamento entre o período regulamentar da Empresa Comum SESAR e o trabalho de I&D que é encarregada de executar torna pouco claro qual a parte dessa execução que deveria ser concluída até à data de termo. Em segundo lugar, porque as atualizações acabam por influenciar os calendários, assim como os custos e os benefícios a esperar pelas diferentes partes interessadas e porque os progressos estão a ser avaliados tendo em conta um objetivo em movimento, reduzindo ainda mais a prestação de contas relativa ao mandato da Empresa Comum SESAR.

As atualizações do Plano Diretor refletem novas realidades, mas também atrasos significativos…

61

A Empresa Comum SESAR afetou recursos substanciais para o processo de atualização do Plano Diretor⁵². Até 2017, foram realizadas duas atualizações significativas do Plano Diretor, estando prevista uma terceira para 2018.

62

O principal impulsionador da primeira atualização (2012) foi a perceção de que nem todas as atividades de I&D planeadas poderiam ser concluídas até ao final de 2016 e que, por conseguinte, o esforço de I&D se centrava num conjunto gerível de alterações operacionais essenciais⁵³. A atualização seguiu-se a um exercício interno na Empresa Comum SESAR realizado pelos membros do seu comité do programa para identificar as necessidades estratégicas dos seus membros e reafetar recursos pelos projetos em conformidade. O Tribunal observa que o grupo de trabalho que redefiniu as prioridades do programa não incluiu os utilizadores do espaço aéreo, que acabarão por ter de pagar pelos investimentos solicitados pelo Plano Diretor. O Tribunal considera que esta situação prejudica a adesão necessária às soluções do projeto SESAR e a sua eficácia global. No programa norte-americano análogo NextGen, a falta de adesão das companhias aéreas, sobretudo a sua relutância em equiparem as aeronaves com aviónica compatível, foi identificada como um dos principais obstáculos à implementação⁵⁴.

63

O impacto afetou quase todos os projetos de I&D inicialmente lançados, muitos dos quais sofreram uma alteração do seu âmbito de aplicação e acabaram por não concretizar os resultados inicialmente planeados dentro do período regulamentar da Empresa Comum SESAR. Tornou-se claro que o calendário inicialmente previsto para a fase de desenvolvimento (2008-2013) já não podia ser respeitado.

64

O principal impulsionador da segunda atualização (2015) foi a necessidade de centrar o programa de I&D nos requisitos da fase de implementação, em especial os requisitos do projeto-piloto comum, e de integrar novos elementos, como as aeronaves pilotadas à distância e a cibersegurança.

65

As atualizações trouxeram alterações substanciais ao Plano Diretor ATM, tanto em termos de forma como de conteúdo. O Tribunal identificou as seguintes evoluções fundamentais entre os documentos:

Quadro 3

Evolução de determinadas características do Plano Diretor ATM Europeu

	PD 2009	PD 2012	PD 2015
Objetivos de desempenho	Ano de referência: 2004/2005 Data prevista: 2020 Objetivos:    Aumento de capacidade de 73%    Redução do impacto ambiental por voo de 10%    Redução do custo por voo de 50%	Ano de referência: 2005 Data prevista: 2030 Objetivos:    Aumento de capacidade de 27%    Redução do impacto ambiental por voo de 2,8%    Redução do custo por voo de 6%	Ano de referência: 2012 Data prevista: 2035 Objetivos:    Redução dos atrasos em rota de 10%-30%    Redução do impacto ambiental por voo de 5%-10%    Redução do custo por voo de 30%-40%
Custos de investimento	32 mil milhões de euros durante o período 2008-2020 (dos quais 22 mil milhões de euros para os utilizadores do espaço aéreo e 7 mil milhões de euros para os ANSP)	20-29 mil milhões de euros (dos quais 13-17 mil milhões de euros para os utilizadores do espaço aéreo e 3-6 mil milhões de euros para os ANSP)	19-28 mil milhões de euros durante 2015-2035 (dos quais 17-26 mil milhões de euros para investimentos no solo)

Fonte: Planos Diretores ATM Europeus, 2009, 2012 e 2015.

66

O quadro acima apresenta um adiamento gradual da data de realização do conceito-alvo da ATM de 2020 para 2035, uma redução dos benefícios esperados em termos de desempenho e uma redução marginal das necessidades globais de investimento. No caso específico dos ANSP, o investimento necessário deverá ser agora superior ao de 2009⁵⁵.

…e acabaram por levar à decisão de prorrogar a Empresa Comum SESAR e afetar-lhe recursos adicionais

67

A atualização de 2012 do Plano Diretor definiu três etapas principais⁵⁶ para a implementação do conceito SESAR até 2030. Porém, em 2013, a Comissão reconheceu⁵⁷ que, dentro das perspetivas financeiras para o período 2007-2013, o programa de trabalho da Empresa Comum SESAR apenas permitiria cobrir a etapa 1 do Plano Diretor e parte da etapa 2, e que a conclusão das etapas 2 e 3 exigiria uma prorrogação da Empresa Comum SESAR. Em defesa da prorrogação da Empresa Comum SESAR, a Comissão afirmou que os seus benefícios superariam amplamente os seus custos. Em 2014, o Conselho alterou o Regulamento (CE) nº 219/2007, prorrogando a Empresa Comum SESAR até dezembro de 2024 e concedendo um financiamento adicional da UE de 585 milhões de euros ao orçamento da Empresa Comum SESAR durante esse período.

68

Para além de uma previsão do tráfego aéreo a longo prazo otimista, a análise custo-benefício (ACB) que apoia a decisão de prorrogar a Empresa Comum SESAR não estimou custos de I&D além de 2020, comparando esses custos aos benefícios esperados até 2035. Este desfasamento reflete a discrepância entre a natureza temporária da Empresa Comum SESAR (e do quadro financeiro que a apoia) e a duração necessária do trabalho de I&D que está encarregada de executar.

69

As atualizações do Plano Diretor e a prorrogação da Empresa Comum SESAR afastaram ainda mais a fase de desenvolvimento em curso do calendário inicial, representando uma mudança de visão e não apenas um atraso. O esforço de I&D, inicialmente limitado ao período de 2008-2013, fica, efetivamente, sem uma data de conclusão, apesar de apoiado por uma estrutura temporária.

No final de 2016, foram publicadas algumas soluções tecnológicas, mas a execução do Plano Diretor ainda está longe de estar concluída

70

A Empresa Comum SESAR tem publicado documentação relativa a melhorias tecnológicas e operacionais no âmbito de um conjunto de "Soluções SESAR"⁵⁸. Além disso, levou a cabo demonstrações, num ambiente operacional real, dos potenciais benefícios dessas melhorias.

71

Todavia, através da reafetação de recursos e das atualizações do Plano Diretor, a Empresa Comum SESAR redefiniu o âmbito do programa de I&D durante a sua execução, alterando o teor dos projetos, o seu calendário e o conceito-alvo global de ATM. Esta flexibilidade foi elogiada pela Empresa Comum SESAR e pelos seus membros, embora também dissimule os atrasos no trabalho de I&D em relação ao planeamento inicial.

72

O Tribunal gostaria de salientar quatro questões neste contexto:

1. os relatórios externos da Empresa Comum SESAR não apresentam um panorama completo dos progressos realizados na execução do Plano Diretor. O relatório anual de atividades apresenta uma percentagem de conclusão em relação à última atualização do âmbito de cada projeto, sem se referir aos atrasos relativamente aos prazos iniciais;
2. a maturidade das melhorias operacionais que deverão ser incluídas nas soluções SESAR é, contudo, monitorizada regularmente pela Empresa Comum SESAR⁵⁹. A análise do Tribunal revela que, no final de 2016, apenas 19% das melhorias operacionais tinham sido validadas pela Empresa Comum SESAR ao "Nível de desenvolvimento e integração pré-industrial" e 61% ainda se encontravam na fase de definição conceptual;
3. em 2016, apenas uma pequena parte do atual Plano Diretor tinha sido executada, apesar de a maior parte do apoio da UE inicialmente planeado para a fase de desenvolvimento ter sido gasta (700 milhões de euros). Consequentemente, a Empresa Comum SESAR teve de ser prorrogada até 2024 e de receber 585 milhões de euros de financiamento adicional da UE;
4. embora apresentados em todas as edições do Plano Diretor ATM a nível global, os projetos de I&D individuais auditados foram lançados sem uma análise custo-benefício que demonstrasse a dimensão do problema a tratar e a probabilidade de o investimento efetuado gerar um benefício líquido. Alguns projetos foram afetados pela redefinição do âmbito no contexto das atualizações do Plano Diretor e apresentaram apenas uma parte dos resultados inicialmente previstos (ver anexo II).

Conclusões e recomendações

73

O fluxo seguro e eficiente do tráfego aéreo exige a intervenção da gestão do tráfego aéreo (ATM), que inclui três funções essenciais: garantir a separação entre aeronaves; equilibrar a oferta (de controlo do tráfego aéreo) e a procura (voos) e fornecer informações aeronáuticas aos utilizadores do espaço aéreo.

74

A iniciativa Céu Único Europeu (SES) visa melhorar o desempenho global da gestão do tráfego aéreo através da transferência de uma série de competências da anterior prática intergovernamental para o quadro da União Europeia.

75

A iniciativa SES foi lançada formalmente em 2004 e estabeleceu gradualmente um quadro regulamentar, constituído por um conjunto de regras vinculativas comuns à escala da UE em matéria de segurança da gestão do tráfego aéreo, prestação de serviços ATM, gestão do espaço aéreo e interoperabilidade no interior da rede. Esse quadro está ligado a um programa de modernização tecnológica (Investigação sobre a Gestão do Tráfego Aéreo no Céu Único Europeu – projeto SESAR) apoiado por incentivos financeiros.

76

O Tribunal analisou determinados componentes regulamentares essenciais da iniciativa Céu Único Europeu, incluindo i) o sistema de desempenho e o regime tarifário, que estabelecem objetivos vinculativos em quatro domínios de desempenho: segurança, ambiente, capacidade e relação custo-eficácia, bem como regras relativas aos custos a imputar aos utilizadores do espaço aéreo; ii) os blocos funcionais de espaço aéreo destinados a otimizar a prestação de serviços, tradicionalmente organizada de acordo com as fronteiras dos Estados; iii) as fases de definição e desenvolvimento do projeto SESAR, o pilar tecnológico da iniciativa Céu Único Europeu, destinado a harmonizar e modernizar os procedimentos e infraestruturas ATM.

77

Globalmente, o Tribunal concluiu que a iniciativa deu resposta a uma necessidade clara, tendo dado origem a uma maior cultura da eficiência na ATM. No entanto, a gestão do espaço aéreo europeu continua fragmentada e o Céu Único Europeu enquanto conceito ainda não foi alcançado. As taxas de navegação não foram substancialmente reduzidas e os atrasos relacionados com a ATM começaram de novo a aumentar. O projeto SESAR, embora tenha promovido a coordenação e tenha gradualmente obtido melhorias tecnológicas, não cumpriu o seu calendário inicial e tornou-se significativamente mais dispendioso do que o previsto. Essencialmente, a intervenção da UE no projeto SESAR evoluiu de uma intervenção com um prazo de realização para um compromisso de duração indeterminada.

78

Os monopólios nacionais e a fragmentação exigiram a intervenção da UE, que resultou na iniciativa SES. Os objetivos de alto nível estabelecidos para a iniciativa foram originalmente formulados tendo por referência a evolução do tráfego aéreo registada em 2005. Quando, posteriormente, se verificou uma diminuição do crescimento do tráfego, os objetivos de alto nível tornaram-se inalcançáveis em matéria de relação custo-eficácia e irrelevantes em matéria de capacidade. Além disso, não tinham qualquer relação com os objetivos definidos pelo sistema de desempenho (ver pontos 16 a 21, 28 e 29).

Recomendação 1 – Rever os objetivos de alto nível

A Comissão deve propor uma definição de Céu Único Europeu que inclua as dimensões essenciais de arquitetura do espaço aéreo, prestação de serviços e infraestruturas. Nessa base, deve depois rever os objetivos de alto nível do SES, garantindo que são suficientemente ambiciosos para incentivar o desempenho e que o calendário para a sua concretização é realista. Os objetivos de alto nível revistos devem ainda estar ligados aos objetivos definidos a nível da UE no sistema de desempenho, a fim de permitir a avaliação dos progressos realizados na sua consecução. Uma vez que o atual período de referência (PR2) termina em 2019, os objetivos para o período de referência 3 devem ser fixados tendo essa data em mente. Os objetivos de alto nível revistos devem igualmente tornar-se a referência para a evolução do atual Plano Diretor.

Prazo: até 2019.

79

O sistema de desempenho e o regime tarifário constituem, em princípio, ferramentas adequadas para atenuar os efeitos negativos de uma prestação de serviços amplamente monopolista. Promoveram uma cultura da eficiência e da transparência entre os prestadores de serviços de navegação aérea (ANSP). No entanto, os resultados quantitativos dos sistemas ficam aquém das expectativas: os atrasos nos voos têm sido, em geral, superiores aos objetivos definidos nos planos de desempenho e, apesar do mínimo histórico alcançado em 2013, têm vindo a aumentar desde então; as taxas unitárias pagas pelos utilizadores do espaço aéreo dependem fortemente dos volumes de tráfego e diminuíram apenas 4% entre 2011 e 2016, um valor inferior ao objetivo de redução a nível da UE fixado pela Comissão.

80

A ausência de uma desfragmentação significativa, aliada ao crescimento lento do tráfego, são os principais fatores que contribuem para os fracos resultados quantitativos obtidos pelo sistema de desempenho. Os blocos funcionais de espaço aéreo atuais proporcionam essencialmente um fórum de cooperação entre as partes interessadas de Estados vizinhos, mas têm-se revelado ineficazes no combate à fragmentação, quer ao nível da gestão do espaço aéreo e da prestação de serviços, como ao nível do equipamento técnico. Os blocos funcionais de espaço aéreo não foram capazes de promover a prestação de serviços transfronteiriços integrados ou temporários, que poderia melhorar significativamente o desempenho (ver pontos 22 a 49).

Recomendação 2 – Analisar outras opções políticas para combater a fragmentação

A Comissão deve:

1. avaliar o valor acrescentado de manter os requisitos regulamentares aplicáveis aos blocos funcionais de espaço aéreo, tendo em conta a sua ineficácia contra a desfragmentação;
2. rever as opções políticas que, isoladamente ou acrescidas aos blocos funcionais de espaço aéreo, possam permitir efetivamente a desfragmentação e gerar possíveis economias de escala, bem como acompanhar a respetiva aplicação através de indicadores e objetivos de desempenho pertinentes. As opções podem incluir a promoção ativa da prestação de serviços integrados ou transfronteiriços, tendo também em conta a possível reestruturação dos serviços dos ANSP.

Prazo: até 2020.

81

As funções de monitorização das autoridades supervisoras nacionais (ASN) e da Comissão são afetadas por uma série de limitações. As ASN nem sempre são totalmente independentes ou eficazes. Não realizam inspeções regulares de elementos importantes dos custos cobrados aos utilizadores: elegibilidade, economia e repartição adequada dos custos. Estes aspetos também não são verificados pela Comissão quando da avaliação das taxas unitárias. Além disso, as orientações da Comissão sobre a repartição de custos entre zonas tarifárias de rota e terminais foram insuficientes, levando ao risco de financiamento cruzado entre serviços de navegação em rota e terminais (ver pontos 36-37).

Recomendação 3 – Garantir a total independência e capacidade das ASN

As ASN devem ser plenamente independentes e possuir capacidade para desempenharem as suas funções. Para o efeito, os Estados-Membros devem assegurar que as ASN são hierárquica, financeira e funcionalmente independentes dos ANSP e que possuem os recursos necessários para supervisionar e monitorizar o sistema de desempenho e o regime tarifário. O Tribunal regista que a rápida adoção das disposições aplicáveis previstas no pacote legislativo SES2+ seria benéfica a este respeito.

Prazo: até 2019.

Recomendação 4 – Garantir que as inspeções abrangem o regime tarifário

A Comissão e as ASN devem realizar regularmente as inspeções previstas na atual legislação, abrangendo em especial a elegibilidade dos custos cobrados e a sua afetação entre as zonas tarifárias de rota e terminais. A Comissão deve fornecer orientações adicionais sobre a afetação dos custos para garantir um tratamento contabilístico harmonizado.

Prazo: até 2019.

82

O processo de aprovação dos planos de desempenho é moroso e complexo. A Comissão e os Estados-Membros têm tido dificuldade em obter acordos, nomeadamente no que diz respeito aos objetivos de capacidade e relação custo-eficácia. Uma vez que a Comissão não tem a possibilidade de impor objetivos, os objetivos incluídos nos planos de desempenho tendem a refletir um nível inferior de ambição (ver pontos 34 e 35).

Recomendação 5 – Simplificar o sistema de desempenho

A Comissão deve simplificar o processo de aprovação dos planos de desempenho. Para o efeito, deve promover ativamente isenções do sistema em caso de serviços prestados em condições de mercado ou no âmbito de acordos de nível de serviço celebrados entre os prestadores de serviços e os utilizadores do espaço aéreo. Na ausência destas condições, a Comissão deve dispor de poderes executivos para definir diretamente objetivos vinculativos com base na avaliação do órgão de análise do desempenho.

Prazo: até 2019.

83

O quadro de desempenho permite acompanhar o desempenho da gestão do tráfego aéreo com base em indicadores-chave de desempenho, alguns dos quais contêm várias lacunas que limitam a sua capacidade para medir adequadamente esse desempenho em vários domínios fundamentais. Mais concretamente, os indicadores de medição da capacidade em termos de atrasos apenas registam uma pequena parte da experiência global "porta a porta" dos passageiros e não medem a eficiência nos períodos de fraca procura. No domínio do ambiente, a eficiência de voo em rota reflete, por um lado, elementos que estão fora do controlo dos ANSP, enquanto, por outro, não tem em conta o aspeto vertical da eficiência de voo (ver pontos 30 a 33).

Recomendação 6 – Rever determinados indicadores-chave de desempenho

Para o próximo período de referência, a Comissão deve:

1. no que se refere à capacidade, garantir que os ICD registam os atrasos globais "porta a porta", mantendo simultaneamente uma prestação de contas adequada dos ANSP. Os ICD também devem ser capazes de avaliar, não só a capacidade para lidar com picos na procura, mas também se os recursos são utilizados de forma eficiente nos períodos de ponta e nos períodos de fraca procura;
2. no que diz respeito ao ambiente, modificar os ICD para avaliar a capacidade de resposta do sistema ATM às trajetórias desejadas dos utilizadores do espaço aéreo, tanto na sua dimensão horizontal como vertical.

Prazo: até 2019.

84

As fases de definição e desenvolvimento do projeto SESAR promoveram o empenho das principais partes interessadas num plano tecnológico comum e a sua fase de desenvolvimento transformou um ambiente de I&D previamente fragmentado num ambiente coordenado. A Empresa Comum SESAR tem publicado documentos sobre melhorias tecnológicas e operacionais, agrupados em diversas "Soluções SESAR".

85

O papel da UE no projeto SESAR evoluiu desde a sua criação relativamente ao âmbito, calendário e magnitude financeira, que foram significativamente alargados: a expectativa inicial de uma fase de desenvolvimento a concluir até 2013 e a ser posteriormente transferida para as partes interessadas da indústria para implementação foi substituída por uma visão de I&D sem data de conclusão, em contínua evolução, que pressupõe o apoio da UE a longo prazo. As atualizações de 2012 e de 2015 ao Plano Diretor trouxeram alterações substanciais, tanto em termos de conteúdo como de forma, bem como adiamentos sucessivos da data de conclusão do conceito-alvo: o prazo para realização das ambições do projeto SESAR é agora 2035, e não 2020, como inicialmente previsto.

86

Existe um desfasamento entre o período regulamentar estabelecido para a Empresa Comum SESAR e a duração prevista do trabalho de I&D que se espera que realize, o que prejudica a prestação de contas da Empresa Comum SESAR no que diz respeito à execução do Plano Diretor. Esta situação é agravada pelo facto de a Empresa Comum SESAR não apresentar relatórios adequados sobre esse grau de execução.

87

Em 2016, apenas uma pequena parte do Plano Diretor em vigor tinha sido executada, apesar de a maior parte do apoio da UE inicialmente planeado para a fase de desenvolvimento ter sido gasto (700 milhões de euros). Consequentemente, a Empresa Comum SESAR teve de ser prorrogada até 2024 e de receber 585 milhões de euros de financiamento adicional da UE (ver pontos 50 a 72).

Recomendação 7 – Rever a estrutura da UE de apoio à I&D no domínio da ATM à luz dos seus objetivos

Em conformidade com os princípios de "Legislar melhor", as decisões políticas devem ser adotadas de forma aberta e transparente, com base nos melhores dados disponíveis e apoiadas na ampla participação das partes interessadas.

Por conseguinte, se a Comissão propõe continuar a financiar os esforços de I&D em matéria de ATM além de 2024, deve:

1. justificar devidamente o apoio da UE, nomeadamente o motivo pelo qual o apoio deverá prosseguir, o que se pretende alcançar e até quando, e qual seria o montante de apoio público necessário para otimizar a relação custo-eficácia;
2. analisar se a Empresa Comum SESAR, uma estrutura temporária, é adequada para realizar esse esforço de I&D a longo prazo e, se não, proceder às adaptações necessárias.

Prazo: até 2020.

Recomendação 8 – Reforçar a prestação de contas da Empresa Comum SESAR

A Comissão deve reforçar a prestação de contas da Empresa Comum SESAR, definindo marcos claros e calendarizados, com um orçamento associado, para a execução do Plano Diretor. A Comissão deve também exigir que a Empresa Comum SESAR apresente regularmente relatórios sobre os progressos alcançados para a plena execução desse plano.

Prazo: até 2018.

88

Embora apresentados em todas as edições do Plano Diretor ATM a nível global, os projetos de I&D individuais auditados foram lançados sem uma análise custo-benefício que demonstrasse a dimensão do problema a tratar e a probabilidade de o investimento efetuado gerar um benefício líquido. Alguns projetos foram afetados pela redefinição do âmbito no contexto das atualizações do Plano Diretor e apresentaram apenas uma parte dos resultados inicialmente previstos (ver ponto 72).

Recomendação 9 – Dar prioridade ao apoio a soluções de I&D que promovam a desfragmentação e um ambiente competitivo

A Comissão deve assegurar que:

1. apenas são apoiados por financiamento da UE projetos com valor acrescentado demonstrado para a rede. Tal é possível, por exemplo, através da aplicação de um sistema de avaliação do valor acrescentado dos projetos para a rede, estabelecido como uma análise das necessidades ou uma análise custo-benefício dos projetos;
2. no âmbito da Empresa Comum SESAR, o financiamento da UE é atribuído prioritariamente a soluções de I&D no domínio da gestão do tráfego aéreo que promovam a desfragmentação, a interoperabilidade e a partilha de infraestruturas e que criem condições propícias a um ambiente competitivo.

Prazo: aplicável a novos projetos financiados, a partir de 2018.

O presente Relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Iliana IVANOVA, Membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de 11 de outubro de 2017.

Siglas e acrónimos

ACB: Análise custo-benefício

ACC: Centro de Controlo de Área (Area Control Centre)

AESA: Agência Europeia para a Segurança da Aviação

ANSP: Prestador de serviços de navegação aérea (Air Navigation Service Provider)

ASN: Autoridade supervisora nacional

ATCO: Controlador de tráfego aéreo (Air Traffic Controller)

ATFM: Gestão do fluxo do tráfego aéreo (Air Traffic Flow Management)

ATM: Gestão do tráfego aéreo (Air Traffic Control)

CNS: Serviços de comunicação, navegação e vigilância (Communication, Navigation and Surveillance services)

CTA: Controlo de tráfego aéreo

CUD: Custo unitário determinado

DG MOVE: Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes

EC SESAR: Empresa Comum SESAR

FAB: Bloco funcional de espaço aéreo (Functional Airspace Block)

I&D: Investigação e desenvolvimento

ICD: Indicador-chave de desempenho

IFR: Regras de voo por instrumentos (Instrument Flight Rules)

OACI: Organização da Aviação Civil Internacional

RESIV: Região superior europeia de informação de voo

RTE-T: Redes transeuropeias de transportes

SES: Céu Único Europeu (Single European Sky)

SESAR: Investigação sobre a Gestão do Tráfego Aéreo no Céu Único Europeu (Single European Sky ATM Research)

Equipa de auditoria

Os relatórios especiais do Tribunal de Contas Europeu (TCE) apresentam os resultados das suas auditorias relativas às políticas e programas da UE ou a temas de gestão relacionados com domínios orçamentais específicos. O TCE seleciona e concebe estas tarefas de auditoria de forma a obter o máximo impacto, tendo em consideração os riscos relativos aos resultados ou à conformidade, o nível de receita ou de despesa envolvido, os desenvolvimentos futuros e o interesse político e público.

A presente auditoria de resultados foi realizada pela Câmara de Auditoria II – presidida pelo Membro do TCE Iliana Ivanova – especializada nos domínios de despesas do investimento para a coesão, o crescimento e a inclusão. A auditoria foi efetuada sob a responsabilidade do Membro do TCE George Pufan, com a colaboração de Patrick Weldon, chefe de gabinete, e Mircea Radulescu, assessor de gabinete; Pietro Puricella, responsável principal; Afonso Malheiro, responsável de tarefa; Luis de la Fuente Layos, Erki Must, Maria Dominguez, Annekatrin Langer e Judit Oroszki, auditores.

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PDF	ISBN 978-92-872-8570-6	ISSN 1977-5822	doi:10.2865/036365	QJ-AB-17-019-PT-N
HTML	ISBN 978-92-872-8572-0	ISSN 1977-5822	doi:10.2865/89347	QJ-AB-17-019-PT-Q

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