Jednotné evropské nebe: změnila se kultura, avšak nebe jednotné není

Shrnutí

O jednotném evropském nebi

I

Letecká doprava je významnou složkou vnitřního trhu EU, která podporuje mobilitu osob a služeb, a současně pohání hospodářský růst. V roce 2015 vzlétlo z letišť EU či na nich přistálo asi 920 milionů cestujících a 15 milionů tun nákladu. V tom roce sloužila evropská obloha téměř 10 milionům letů podle pravidel pro let podle přístrojů (IFR). Bezpečný a efektivní tok takového provozu vyžaduje, aby fungoval systém uspořádání letového provozu (ATM), který zahrnuje tři základní funkce: zajišťování rozestupů mezi letadly, vyvažování nabídky (řízení letového provozu) a poptávky (lety) a poskytování leteckých informací uživatelům vzdušného prostoru.

II

Přestože má letecká doprava ze své podstaty mezinárodní povahu, tradičně byla řízena na národní úrovni v rozdrobeném a monopolním prostředí, jehož rysy přispívaly ke zpožděním a vyšším nákladům na ATM, které nesli uživatelé vzdušného provozu. Smyslem iniciativy jednotné evropské nebe (SES) je tudíž zlepšit celkovou výkonnost ATM tím, že se některé kompetence přenesou z dřívější mezivládní praxe do rámce Evropské unie.

III

Iniciativa SES byla formálně zahájena v roce 2004 a postupně kolem ní vznikl regulatorní rámec, který obsahuje souboru pravidel pro bezpečnost ATM na úrovni EU, pro poskytování služeb ATM, pro uspořádání vzdušného prostoru a pro interoperabilitu v rámci sítě. Tento rámec je spojen s technologickým modernizačním programem, tzv. projektem SESAR (výzkum ATM jednotného evropského nebe), který je podporován finančními pobídkami.

Jak jsme audit prováděli

IV

Při tomto auditu jsme posuzovali, zda iniciativa SES Evropské unie dosud vedla k efektivnějšímu evropskému ATM. Především jsme se zajímali o to, zda byla iniciativa SES odůvodněná a nakolik výběr jejích složek (systém sledování výkonnosti a systém poplatků, funkční bloky vzdušného prostoru a definiční fáze a vývojová fáze projektu SESAR) dosud přispěl k efektivnějšímu evropskému ATM.

V

Navštívili jsme Komisi (GŘ MOVE), Eurocontrol, agenturu EASA a společný podnik SESAR a vzorek jeho členů. Rovněž jsme navštívili pět členských států – Španělsko, Francii, Maďarsko, Švédsko a Spojené království – a v každém z nich útvar odpovědný za politiku letecké dopravy, vnitrostátní dozorový orgán a jednoho poskytovatele letových navigačních služeb. Dále jsme přezkoumali vzorek činností (11 projektů VaV, čtyři demonstrační činnosti a jednu studii) provedených v rámci projektu SESAR a spolufinancovaných EU.

Co jsme zjistili

VI

Iniciativa SES byla odůvodněná, protože uspořádání letového provozu v Evropě bránily národní monopoly a rozdrobení. Jednotlivé složky této politiky tvoří soudržný celek, který se na tyto nedostatky skutečně zaměřuje. Ovšem změny ve struktuře provozu vedly k tomu, že hlavní cíle, které byly pro iniciativu vytyčeny v roce 2005, se staly zčásti nedosažitelnými a zčásti irelevantními.

VII

Systém sledování výkonnosti a systém poplatků mají zmírnit negativní dopady monopolního poskytování služeb tím, že stanoví závazné cíle a společná pravidla pro účtování nákladů uživatelům vzdušného prostoru. Tyto cíle a pravidla podporují u poskytovatelů letových navigačních služeb kulturu efektivnosti a transparentnosti (ANSP). Kvantitativní výsledky však zaostávaly za očekáváním: zpoždění letů obecně překračovala cíle stanovené v plánech výkonnosti, a přestože v roce 2013 dosáhla rekordně nízké hodnoty, od té doby rostou; jednotkové sazby hrazené uživateli vzdušného prostoru silně závisí na objemu provozu a v letech 2011 až 2016 poklesly jen o 4 %, což je méně než snížení na úrovni EU stanovené Komisí.

VIII

K nevýrazným kvantitativním výsledkům systému sledování výkonnosti přispělo zejména to, že nedošlo k zásadní defragmentaci, a také pomalejší růst provozu. Současné funkční bloky vzdušného prostoru v zásadě poskytují fórum pro spolupráci mezi zainteresovanými subjekty ze sousedních států, ale účinně neřeší fragmentaci, ať již jde o uspořádání vzdušného prostoru, poskytování služeb nebo pořizování technického vybavení.

IX

Dohledovou roli, jíž jsou pověřeny vnitrostátní dozorové orgány (NSA), komplikuje skutečnost, že nejsou vždy plně nezávislé na ANSP a v některých případech nemají potřebné zdroje, aby ji mohli plnit. Také jsme zjistili omezení zejména v oblasti nákladové efektivity, kde se pravidelně nekontrolují náklady účtované uživatelům vzdušného prostoru.

X

Schvalování cílů pro systém sledování výkonnosti je zdlouhavý a složitý proces. Ukázalo se, že Komise a členské státy obtížně dosahují dohody, zejména v oblasti kapacity a efektivity nákladů. Kromě toho některé ukazatele, jimiž se měří výkonnost ATM, obsahují nedostatky a nezachycují její relevantní aspekty.

XI

Definiční fáze a vývojová fáze projektu SESAR podporovaly klíčové zainteresované subjekty v příklonu ke společnému technologickému plánu a jeho vývojová fáze proměnila dříve rozdrobené prostředí VaV na prostředí koordinované. Společný podnik SESAR postupně zveřejňuje pod označením „řešení SESAR“ technologická a provozní zlepšení. Role EU v projektu se však od jeho zahájení vyvíjela, pokud jde o rozsah, časový plán a finanční objem, které byly výrazně prodlouženy a rozšířeny. Projekt SESAR nyní sleduje otevřenou, průběžně se vyvíjející vizi výzkumu a vývoje, která není sladěna s regulatorním rámcem, kterým se řídí společný podnik SESAR. Tento nesoulad má negativní dopad na vyvozování odpovědnosti společného podniku. Do roku 2016 byla skutečně provedena jen malá část platného hlavního plánu a výkonnostní ambice projektu SESAR byly přehodnoceny a stanoveny na rok 2035, a nikoli na rok 2020, jak se původně přepokládalo. Jednotlivé projekty VaV byly navíc zahájeny bez specifické analýzy nákladů a přínosů dokládající jejich přidanou hodnotu.

Co doporučujeme

XII

Komise by měla:

• revidovat hlavní cíle iniciativy SES,
• analyzovat jiné možnosti, jak řešit fragmentaci,
• zajistit plnou nezávislost NSA a zaplnit mezery v inspekcích,
• zjednodušit systém sledování výkonnosti,
• přezkoumat některé klíčové ukazatele výkonnosti,
• přezkoumat podpůrnou strukturu EU pro výzkum a vývoj s ohledem na její cíle,
• posílit vyvozování odpovědnosti společného podniku SESAR,
• stanovit pro podporu EU takové priority, aby se zaměřovala na výzkumná a vývojová řešení, která vedou k defragmentaci a konkurenčnímu prostředí.

Úvod

Obecné informace

01

Letecká doprava je důležitou složkou vnitřního trhu EU a konkurenceschopnosti evropského průmyslu a služeb. Umožňuje mobilitu osob a zboží v EU i za jejími hranicemi a současně pohání hospodářský růst, tvorbu pracovních míst a obchod. V roce 2015 vzlétlo z letišť EU či na nich přistálo asi 920 milionů cestujících a 15 milionů tun nákladu. V tom roce sloužila evropská obloha téměř 10 milionům letů podle pravidel pro let podle přístrojů¹.

02

Aby byla letecká doprava za situace rostoucího letového provozu, který využívá omezený objem vzdušného prostoru, bezpečná a efektivní, je potřeba uspořádání leteckého provozu. To se skládá ze tří hlavních činností:

• zajišťování rozestupů mezi letadly,
• vyvažování nabídky (řízení letového provozu) a poptávky (lety) vedoucího k bezpečnému, efektivnímu a urychlenému toku letového provozu,
• poskytování leteckých informací uživatelům vzdušného prostoru (například navigační pomůcky, informace o počasí).

03

Uspořádání leteckého provozu tradičně vyvíjeli a zajišťovali na národní úrovni poskytovatelé letových navigačních služeb. To vedlo ke třem významným důsledkům: i) evropské nebe bylo rozdrobeno do mnoha sektorů a oblastních středisek řízení (vymezených podle národních hranic a řízených národními poskytovateli letových navigačních služeb (viz mapa 1), ii) každý poskytovatel letových navigačních služeb fungoval podle svých vlastních postupů a používal uzpůsobené podpůrné nástroje, což ve svém důsledku omezovalo integraci, interoperabilitu a úspory z rozsahu, a iii) oproti mnohem konkurenčnějšímu leteckému trhu se poskytovatelé letových navigačních služeb nacházeli v převážně monopolním postavení.

04

Uživatelé evropského vzdušného prostoru platí za poskytované služby uspořádání letového provozu na základě typu letadla a uletěné vzdálenosti v oblasti, za niž odpovídá každý poskytovatel letových navigačních služeb (ANSP), podle plánované dráhy letu. Každý rok zaplatí za tyto služby až 9 miliard EUR³, v průměru tedy přibližně 900 EUR za jeden let.

Co je to jednotné evropské nebe?

05

Cílem iniciativy jednotné evropské nebe (SES) bylo zlepšit celkovou výkonnost systému uspořádání letového provozu (ATM), aby byly splněny požadavky všech uživatelů vzdušného prostoru⁴.

06

SES je dnes regulačním rámcem (viz bod 10) spojeným s technologickým modernizačním programem (projekt SESAR). Skládá se ze souboru pravidel pro bezpečnost ATM na úrovni EU, poskytování služeb ATM, uspořádání vzdušného prostoru a pro interoperabilitu v rámci sítě a také z finanční podpory pro SESAR.

07

Oblast SES zahrnuje všech 28 členských států Evropské unie a vztahuje se i na Švýcarsko a Norsko. Podílí se na ní mnoho různých účastníků jak na národní, tak evropské úrovni.

ÚČASTNÍK	Hlavní úloha
EVROPSKÁ KOMISE	Odpovídá za celkové provádění iniciativy SES.
EUROCONTROL	Mezivládní organizace sdružující 41 států5 působící mimo jiné jako: manažer struktury vzdušného prostoru odpovědný za ústřední funkci ATFM a za koordinaci využívání omezených zdrojů a příspěvek k navrhování evropské sítě tratí; poskytovatel technické podpory Komisi, agentuře EASA a NSA; ANSP ve středisku řízení horního vzdušného prostoru v Maastrichtu; Ústřední kancelář pro letové poplatky a zakládající člen a přispěvatel společného podniku SESAR.
VÝBOR PRO JEDNOTNÉ NEBE	Skládá se ze zástupců členských států a vydává stanoviska k prováděcím nařízením a rozhodnutím Komise.
EVROPSKÁ AGENTURA PRO BEZPEČNOST LETECTVÍ (EASA)	Zajišťuje dohled a podporu pro členské státy v otázkách souvisejících s ATM a také podporu pro Komisi při tvorbě pravidel.
VNITROSTÁTNÍ DOZOROVÉ ORGÁNY (NSA)	Zodpovídají za osvědčování národních ANSP a dohled nad nimi a dále za vypracování a monitorování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů.
ORGÁN PRO KONTROLU VÝKONNOSTI	Je nápomocen Komisi a na žádost také vnitrostátním dozorovým orgánům při provádění systému sledování výkonnosti.
POSKYTOVATELÉ LETOVÝCH NAVIGAČNÍCH SLUŽEB (ANSP)	Poskytují služby řízení letového provozu, komunikační služby, navigační služby a služby pro přehled o provozu, meteorologické služby a letecké informační služby.
UŽIVATELÉ VZDUŠNÉHO PROSTORU	Příjemci traťových služeb a letištních a přibližovacích služeb. Patří sem komerční letecké společnosti, vojenské letectvo a všeobecné letectví.
PROVOZOVATELÉ LETIŠŤ	Spravují letištní zařízení a koordinují a kontrolují činnosti jednotlivých subjektů přítomných na letišti.
SPOLEČNÝ PODNIK SESAR	Zodpovídá za koordinaci a provádění činností výzkumu a vývoje projektu SESAR, jak to předpokládá evropský hlavní plán ATM.
MANAŽER ZAVÁDĚNÍ PROJEKTU SESAR	Zodpovídá za synchronizované zavádění vybraných nových funkcí ATM vytvořených díky projektu SESAR.

Historie iniciativy SES

08

Již v roce 1989 činily ztráty způsobené zpožděními v souvislosti s řízením letového provozu, nadměrnými náklady na řízení letového provozu a nehospodárnými dráhami letu odhadem 4,2 miliardy USD ročně⁶. Národní vlády volaly po iniciativách, jako bylo například ústřední stanoviště pro uspořádání letového provozu (pro řízení toků ve struktuře vzdušného prostoru) a evropský program harmonizace a integrace řízení leteckého provozu pro technologickou harmonizaci⁷.

09

Evropská komise si začala uvědomovat technologické a institucionální omezení systému řízení letového provozu, jako byla roztříštěnost vzdušného prostoru, velké množství národních stanovišť řízení letového provozu, nedostatek účinných rozhodovacích mechanismů a donucovacích pravomocí a nákladná zpoždění. S odvoláním na katastrofický rozsah zpoždění předložila Komise v roce 2001 plány na vytvoření iniciativy jednotné evropské nebe⁸.

10

V roce 2004 byl přijat první legislativní balíček týkající se jednotného evropského nebe⁹. Nařízení byla zrevidována a rozšířena v roce 2009 v legislativním balíčku SES II. Byl zaveden systém sledování výkonnosti, přepracovaný systém poplatků a požadavky na funkční bloky vzdušného prostoru. Byla vytvořena funkce manažera struktury vzdušného prostoru a také orgán pro kontrolu výkonnosti s cílem podporovat vývoj a řízení systému sledování výkonnosti SES. Součástí rámce bylo také několik dalších prováděcích pravidel a specifikací Společenství (tzv. technické normy), aby byla zajištěna interoperabilita systémů. Podrobnější popis časového průběhu iniciativy SES obsahuje příloha I.

Finanční podpora EU pro projekt SESAR

11

Podpora EU vyčleněná na iniciativu SES pochází z různých finančních nástrojů, ale v zásadě je určena na projekt SESAR. Podpora během definiční a zaváděcí fáze projektu SESAR byla a je poskytována v podobě grantů s mírou spolufinancování 50 % (definiční fáze) a 20 % až 85 % (zaváděcí fáze). Pokud jde o vývojovou fázi, bylo vytvořeno partnerství veřejného a soukromého sektoru (společný podnik SESAR), v němž se na financování podílí Evropská komise (hotovostní příspěvek), Eurocontrol (hotovostní a věcné příspěvky) a skupina průmyslových partnerů (hotovostní a věcné příspěvky).

Tabulka 1

Finanční podpora EU pro projekt SESAR

Fáze SESAR	Období	Příspěvek EU (v mil. EUR)	Zdroj financování
Definice	2004–2006	30	TEN-T
Vývoj	2007–2013	700	TEN-T a 7. rámcový program
Vývoj	2014–2020	585	Horizont 2020
Zavádění	2014–2020	2 500	Nástroj pro propojení Evropy
Celkem		3 815

Poznámka: Částky uvedené za období 2014–2020 jsou orientační.

Rozsah a koncepce auditu

12

Při tomto auditu Účetní dvůr posuzoval, zda iniciativa SES Evropské unie dosud vedla k efektivnějšímu evropskému uspořádání letového provozu (ATM). Za tímto účelem jsme zkoumali:

• zda byla iniciativa SES odůvodněná,
• zda regulatorní složky SES, zejména systém sledování výkonnosti a systém poplatků a také funkční bloky vzdušného prostoru, účinně přispěly k efektivnějšímu evropskému ATM,
• zda technologická složka SES (projekt SESAR) účinně přispěla k výkonnosti evropského ATM.

13

Cílem auditu bylo nejprve určit, zda byla před tím, než byly vypracovány legislativní balíčky týkající se jednotného evropského nebe (2004 a 2009), provedena správná analýza problémů v rámci evropského ATM a zda tyto složky iniciativy SES řeší zjištěné problémy. Zadruhé jsme se snažili změřit skutečné přínosy, které tyto složky do roku 2016 přinesly, a srovnat je s původními očekáváními. Audit se netýkal zaváděcí fáze projektu SESAR, která začala až v roce 2014.

14

Navštívili jsme Komisi (GŘ MOVE), Eurocontrol, agenturu EASA a společný podnik SESAR a některé jeho členy. Rovněž jsme navštívili pět členských států – Španělsko, Francii, Maďarsko, Švédsko a Spojené království – a v každém z nich útvar odpovědný za politiku letecké dopravy, vnitrostátní dozorový orgán a jednoho poskytovatele letových navigačních služeb. Vedli jsme rozhovory se zástupci uživatelů vzdušného prostoru a řídících letového provozu. Kromě toho jsme navštívili příslušné orgány ve Spojených státech, které odpovídají za ATM¹⁰, abychom si s nimi vyměnili názory na provozní a auditní zkušenosti v této oblasti.

15

Součástí auditu byl dále vzorek činností (projekty VaV, demonstrační činnosti a jedna studie) provedených v rámci společného podniku SESAR a spolufinancovaných EU. Při tomto přezkumu se hodnotilo, zda byly tyto činnosti potřebné a zda jejich výstupy a konečné výsledky splnily očekávání. Analýza prověřovaných činností je předložena v příloze II.

Připomínky

Iniciativa SES byla odůvodněná

16

Zkoumali jsme hlavní problémy postihující evropské ATM před iniciativou jednotné evropské nebe a potřebu intervence EU v této oblasti spolu s očekáváními, která byla pro iniciativu SES stanovena.

Národní monopoly a fragmentace vyžadovaly intervenci EU

17

Když je mezinárodní vzdušný prostor rozdroben na menší jednotky uspořádané podle národních hranic, má jen malý dopad na integraci, interoperabilitu a úspory z rozsahu a zároveň způsobuje zpoždění letů. Kromě toho obvykle působí v každé zemi jen jeden ANSP. Protože konkurence je malá nebo žádná, téměř monopolní podmínky umožňují poskytovatelům služeb diktovat podmínky, za jakých se ATM poskytuje. Tento stav dostatečně odůvodňoval intervenci na evropské úrovni v této oblasti. Tu nakonec vyvolala vysoká míra zpoždění koncem 90. let 20. století – zpoždění na trati způsobená jen omezeními v řízení letového provozu rychle narůstala, v roce 1999 dosáhla téměř pět minut na jeden let a výrazně přispívala k celkovým zpožděním v letecké dopravě.

18

Hlavní nástroje iniciativy jednotné evropské nebe, které se podrobněji rozebírají v následujících oddílech, tvoří soudržný celek, který by v zásadě umožňoval řešit klíčové problémy zjištěné v evropském ATM. Jejich součástí byly právní předpisy k prosazování iniciativy spolu s finančními pobídkami, což by mělo přinést výrazné zlepšení v ATM.

Hlavní cíle politiky však byly formulovány v době silného růstu dopravy

19

Celkový cíl politiky, kterým bylo zlepšit bezpečnost a výkonnost ATM, byl převeden do několika hlavních cílů. Výchozím rokem byl stanoven rok 2005 a cíle spočívaly ve trojnásobném zvýšení kapacity, snížení dopadů na životní prostředí o 10 %, snížení nákladů na užívání ATM pro uživatele vzdušného prostoru o 50 % a desetinásobném zvýšení bezpečnosti¹¹.

20

Z těchto hlavních cílů vycházelo rozhodnutí zahájit projekt SESAR a vyčlenit na něj financování EU. GŘ Komise pro mobilitu a dopravu je pak převzalo jako střednědobé cíle pro svou politiku SES¹².

21

Cíle však byly stanoveny v souvislosti se silným růstem leteckého provozu v té době a ani tehdy se neopíraly o hloubkovou analýzu. Když poptávka později poklesla¹³, staly se cíle ve vztahu ke kapacitě irelevantní a ve vztahu k nákladové efektivitě nedosažitelné. Během auditu Komise uznala, že na cíle se má pohlížet jako na aspiraci spíše než na cílové hodnoty. V důsledku pomalejšího růstu se také změnila hlavní očekávání uživatelů vzdušného prostoru od iniciativy SES: po roce 2008 se jejich hlavní zájem přesunul od zvýšení kapacity systému ATM ke snižování nákladů.

Výsledky SES v oblasti regulace: změna kultury, avšak nikoli jednotné nebe

22

Přezkoumali jsme, zda klíčové regulační složky iniciativy jednotné evropské nebe přiměřeně řešily problémy brzdící evropské ATM: systém sledování výkonnosti, systém poplatků a funkční bloky vzdušného prostoru (jak se popisuje v bodech 23 a 38). Dále jsme analyzovali dosažené výsledky a srovnali je s očekáváními.

Systém sledování výkonnosti a systém poplatků podporovaly kulturu orientovanou na výkonnost a přinesly do poskytování letové navigační služby transparentnost…

23

Systém sledování výkonnosti má tím, že jsou stanoveny závazné cíle, pokud jde o bezpečnost, efektivitu letů a zpoždění, zmírňovat monopolní postavení ANSP a také náklady. Systém poplatků posiluje transparentnost tím, že je stanoveno, jaké náklady lze účtovat uživatelům vzdušného prostoru, a že jsou vymezena společná pravidla pro výpočet jednotkových sazeb. Oba systémy také obsahují ustanovení o tom, že jejich provádění monitoruje Komise a vnitrostátní dozorové orgány. Podrobněji je fungování těchto systémů a také jejich vzájemné propojení popsáno v příloze III.

24

Zavedení systému sledování výkonnosti a systému poplatků mělo dva hlavní přínosy, které všechny zainteresované subjekty obecně vítaly:

1. Pomohlo ANSP vytvořit si kulturu zaměřenou na výkonnost, která nebyla v minulosti vždy přítomna. K této kultuře přispělo vymezení výkonnostních cílů a měření výsledků a pobídky spojené s jejich plněním a ANSP vedlo k tomu, aby se snažili svoji činnost zefektivnit.
2. Dostupnost včasných a relevantních informací vyžadovaných pro systém sledování výkonnosti a systém poplatků přispěla k vysoké míře transparentnosti při poskytování leteckých navigačních služeb. Napomáhaly tomu též pravidelné konzultace mezi zainteresovanými subjekty.

… ale kvantitativní výsledky zaostávají za očekáváními…

25

Analyzovali jsme kvantitativní výsledky systému sledování výkonnosti a systému poplatků na základě cílů pro životní prostředí, kapacitu a efektivitu nákladů v referenčním období 1 (RO1, 2012–2014) a referenčním období 2 (RO2, 2015–2019)¹⁴. Dále obrázek 1 zachycuje dlouhodobější vývoj skutečných zpoždění na trati a průměrných jednotkových sazeb¹⁵, spolu se skutečným provozem, s nímž jsou těsně spjaty.

26

Konstatujeme, že:

1. Pokud jde o kapacitu, zpoždění na trati z důvodu uspořádání toku letového provozu (viz zelená čára na obrázku 1) v roce 2016 jsou lepší než v roce 2008 při srovnatelném objemu provozu. Nicméně cíl na úrovni EU stanovený jako 0,5 minuty na let nebyl splněn a zpoždění od roku 2013 narůstají, přičemž v roce 2016 přesáhla cílovou hodnotu dvojnásobně. Stávky v roce 2016 přispěly k celkovému zpoždění na trati 13,6 % a během stávkových dní bylo odhadem zrušeno 13 000 letů¹⁶.
2. Pokud jde o efektivitu nákladů, v letech 2004 až 2016 zaznamenaly skutečné jednotkové sazby (viz červená čára na obrázku 1) kumulované snížení o 22 % ve stálých cenách. Tohoto snížení však bylo z větší části dosaženo v letech 2004 až 2008, tj. v letech silného růstu provozu a před tím, než začal platit systém sledování výkonnosti. V letech 2011 (rok před zavedením systému stanovených nákladů a systému sledování výkonnosti) až 2016 činilo celkové snížení jen 4 %. Je to méně, než Komise určila jako cíl na úrovni EU pro snížení stanovených jednotkových nákladů (3,5 % ročně během RO1 a 3,3 % ročně během RO2), a tato nedostatečná výkonnost je v prvé řadě způsobena tím, že skutečný provoz byl nižší než prognóza¹⁷. Skutečný prospěch, který z toho měli uživatelé, tedy výrazně zaostává za očekáváními Komise uvedenými v jejích rozhodnutích. Obecně jsme zjistili, že stanovené jednotkové náklady silně závisí na prognózách provozu a jednotkové sazby na provozu skutečném.
3. Dále pokud jde o klíčový ukazatel výkonnosti pro oblast životního prostředí, navzdory postupnému zlepšování během RO1 a prvního roku RO2, nebylo cíle pro rok 2014 (překročení nejkratší trasy mezi výchozím a cílovým bodem o 4,67 %) dosaženo (4,9 %) a poslední dostupné údaje (2016) naznačují, že dřívější pozitivní trend byl přerušen (4,91 %).

27

Výkonnost na místní úrovni (funkční bloky vzdušného prostoru (FAB), oblasti zpoplatnění) je různá a závisí na místních okolnostech: zeměpisné situaci, právním a institucionálním uspořádání, organizaci poskytování služeb, zaměstnaneckých podmínkách, konkrétní struktuře nákladů a struktuře provozu. Viz příklady v rámečku 1.

… a systémy vykazují nedostatky

Chybí návaznost mezi cíli systému sledování výkonnosti a hlavními cíli SES

28

Systém sledování výkonnosti by měl v souladu s výkonnostním rámcem evropského hlavního plánu ATM zlepšit celkovou efektivnost letových navigačních služeb v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, životní prostředí, kapacita a efektivita nákladů¹⁹. Stanovení výkonnostních cílů na úrovni Evropské unie by mělo být vnímáno jako součást procesu, který má cílů obsažených v hlavním plánu dosáhnout²⁰.

29

Navzdory těmto ustanovením se neměřilo, jak systém sledování výkonnosti v RO1 přispěl k dosažení těchto hlavních cílů. V rozhodnutí Komise, kterým se stanoví výkonnostní cíle na úrovni EU na RO2, se o těchto cílech nehovoří vůbec.

Klíčové ukazatele výkonnosti ne vždy vyhovují svému účelu

30

Soubor zvolených výkonnostních ukazatelů do velké míry vycházel z existující práce Eurocontrolu a byl založen na předem existující dostupnosti informací. Měli jsme však určité pochybnosti o tom, zda lze určitými klíčovými ukazateli měřit výkonost v příslušných oblastech, jak popisujeme níže.

31

Životní prostředí: Klíčový ukazatel v této oblasti zachycuje rozdíl mezi plánovanou nebo skutečnou dráhou letu a nejkratší trasou²¹. Dráha letu se sice nepochybně může prodloužit vlivem přetížení vzdušného prostoru nebo neoptimálně navržených tratí, avšak k odchylkám od nejkratší trasy vede řada dalších faktorů: povětrnostní podmínky, omezení vzdušeného prostoru kvůli vojenským operacím nebo rozhodnutí leteckých společností v souvislosti s efektivitou nákladů (jednotkové sazby se mezi zeměmi značně liší, jak ukazuje mapa 2, což uživatele vzdušného prostoru často vede k tomu, že létají po trasách, které jsou z hlediska letových navigačních služeb méně nákladné, a nikoliv po kratších trasách). Jednotliví ANSP tedy nemohou být za tento klíčový ukazatel výkonnosti plně odpovědní, neboť tyto faktory jsou mimo jejich kontrolu. Navíc se ukazatel v současné době nezaměřuje na vertikální efektivitu letů, třebaže výška, v níž letadlo letí, také spoluurčuje dopad letu na životní prostředí.

32

Kapacita: Zpoždění jsou pro leteckou dopravu velmi relevantním měřením výkonosti. Avšak zpoždění způsobená uspořádáním letového provozu představují méně než třetinu celkových zpoždění cestujících²². Pro další složky celkového zpoždění od zahájení pojíždění pro vzlet až do ukončení pojíždění po přistání („gate-to-gate“), jako je další čas pojíždění na dráhu před vzletem nebo setrvání ve vzduchu v blízkosti letišť před přistáním, neexistují žádné závazné cílové hodnoty. ANSP jsou odpovědní jen za část celkového zpoždění „gate-to-gate“, smysluplný ukazatel pro tuto oblast by tedy musel zahrnovat klíčové složky, které tvoří celkové zpoždění. Konstatujeme, že v oblasti životního prostředí se tyto složky již monitorují, třebaže bez závazných cílových hodnot.

33

Měření zpoždění je navíc ukazatelem schopnosti ANSP reagovat na špičky v poptávce, neumožňuje ale posoudit, zda se tato kapacita efektivně využívá v obdobích mimo špičku, což je vzhledem k hodinové, denní a sezónní proměnlivosti toků provozu náročným úkolem.

Rozhodování o výkonnostních cílech je zdlouhavé a složité

34

Výkonnostní cíle se přijímají v třístupňovém procesu, který zahrnuje i) návrh, konzultaci a rozhodnutí o cílech na úrovni EU, ii) vypracování plánů výkonnosti na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru (FAB)²³ s místními cíli a cíli FAB, které následně posuzuje orgán pro kontrolu výkonnosti, a iii) rozhodnutí Komise o souladu mezi místními cíli / cíli FAB a cíli stanovenými na úrovni EU. Při rozhodování o cílech si Komise musí vyžádat stanovisko Výboru pro jednotné nebe²⁴, který může rozhodnutí zablokovat či odložit.

35

Takový proces je ze své podstaty zdlouhavý, neboť lhůty stanovené v předpisech předpokládají délku trvání, která může dosahovat až dvou let. V praxi se jako obzvláště obtížné ukázaly dohody o cílech pro efektivitu nákladů, protože Komise a členské státy měly ohledně rozsahu snižování nákladů různé ambice. Skutečná jednání mezi členskými státy a Výborem pro jednotné nebe se značně protáhla do referenčního období, kterého se měla týkat. Celý proces pro referenční období 2 již trvá téměř čtyři roky a ještě není pro všechny FAB zcela uzavřen²⁵. Konkrétní případy jsou uvedeny v příloze IV.

Nedostatečné monitorování výkonnostních cílů a jednotkových sazeb

36

Vnitrostátní dozorové orgány i Komise odpovídají za monitorování toho, jak jsou prováděny plány výkonnosti, a nařízení jim dává možnost provádět dle svého uvážení inspekce ANSP a manažera struktury vzdušného prostoru²⁶. Vnitrostátní dozorové orgány (NSA) mohou také kontrolovat, jak byly stanoveny poplatky za letové navigační služby²⁷. NSA by při těchto činnostech měly být alespoň na funkční úrovni nezávislé na ANSP a k plnění přidělených úkolů potřebují nutné zdroje a schopnosti²⁸. Komise má také dále za úkol posuzovat jednotkové sazby s ohledem na ustanovení upravující systém sledování výkonnosti a systém poplatků²⁹.

37

Zjistili jsme řadu nedostatků, které účinnost monitorovací role omezovaly:

1. Nalezli jsme případy, kdy nedostatek odpovídajících zdrojů (personálních anebo finančních) či čistě funkční, avšak nikoli hierarchické a finanční oddělení od ANSP omezovaly schopnost NSA plnit jejich úkoly. Ve Španělsku nebyly ANSP a NSA zcela hierarchicky odděleny. Ve Francii NSA a ANSP podléhají témuž generálnímu řediteli a sdílejí finanční zdroje ze společného rozpočtu, který se hlavně financuje právě z poplatků, nad kterými NSA vykonává regulatorní dohled. V Maďarsku funkční oddělení neexistuje, neboť vnitrostátní předpisy pověřují ANSP stanovením nákladového základu ATM a NSA chybí potřebné zdroje, aby mohl plnit svou dozorovou úlohu. Již v roce 2013 navrhla Komise „jako prioritu“ posílit efektivnost a nezávislost NSA, avšak do roku 2017 se situace v tomto ohledu nijak nezměnila.
2. V pěti navštívených členských státech se neprováděly pravidelné inspekce, kterými by se ověřovalo, že do systému poplatků byly zařazeny jen způsobilé náklady, ani zda vznikly nákladově efektivním způsobem a byly náležitě rozděleny mezi oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb a oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb. Jelikož ověřování prováděné orgánem pro kontrolu výkonnosti, když orgán jménem Komise posuzuje jednotkové sazby, také nezahrnuje způsobilost souvisejících nákladů, jednotkové sazby se uživatelům účtují, aniž byly provedeny dostatečné kontroly nákladů, z nich vycházejí.
3. Zjistili jsme, že pokyny k rozdělení nákladů mezi traťové navigační služby a letištní a přibližovací služby jsou nedostatečné, což vede k nedostatečně harmonizovaným účetním postupům v členských státech a k riziku křížového subvencování mezi traťovými navigačními službami a letištními a přibližovacími službami, tj. k účtování letištních a přibližovacích služeb uživatelům vzdušného prostoru, kteří dotyčný vzdušný prostor jen přelétávají a letištní a přibližovací služby nevyužívají.
4. Kapitálové výdaje³⁰ zahrnuté do plánů výkonnosti jsou součástí stanovených jednotkových nákladů a účtují se uživatelům vzdušeného prostoru i v případě, že se ANSP rozhodnou tyto investice zrušit či odložit. Orgán pro kontrolu výkonnosti zjistil v období 2012–2015 nedostatečné kapitálové výdaje ve výši 1 miliardy EUR³¹, předpisy však vrácení těchto částek uživatelům, pokud by se související investice nikdy neuskutečnily, nijak neupravují.

Funkční bloky vzdušného prostoru nakonec podporovaly struktury pro spolupráci, nikoli defragmentaci

38

Koncept funkčního bloku vzdušného prostoru (FAB) byl vytvořen jako odpověď na fragmentaci a byl zaměřen zejména na uspořádání vzdušného prostoru na základě provozních požadavků, a nikoli na základě národních hranic. Platný regulatorní rámec však nepředepisuje FAB, které by byly schopny účinně řešit fragmentaci, pokud jde o uspořádání vzdušeného prostoru, poskytování služeb nebo pořizování technického vybavení.

Postupná koncepční změna

39

Z původní vize Komise, zaměřené na konfiguraci vzdušného prostoru, která by umožnila provoz oblastních středisek řízení optimální velikosti, se FAB postupně přeměnily na mechanismy spolupráce mezi NSA a ANSP sousedních členských států:

1. Tato původní ambice, pokud jde o FAB, byla vyjádřena ve sdělení Komise z roku 2001³², v němž se hovořilo o vytvoření řízených oblastí přesahujících národní hranice. Komise navrhla zřídit evropskou letovou informační oblast pro horní vzdušný prostor (EUIR), jejíž struktura by byla na základě bezpečnosti a efektivity uspořádána do funkčních bloků vzdušného prostoru minimální velikosti. Hranice takových funkčních bloků vzdušného prostoru by se nemusely shodovat s národními hranicemi a byly by vytvořeny, aby podporovaly poskytování letových provozních služeb v oblastních střediscích řízení odpovědných za optimální velikost vzdušného prostoru v EUIR.
2. V prvním legislativním balíčku SES byly FAB definovány jako bloky vzdušného prostoru stanovené na základě provozních požadavků zajišťující integrovanější uspořádání vzdušného prostoru bez ohledu na současné hranice³³. Balíček předpokládal vytvoření oblasti EUIR, strukturované do funkčních bloků vzdušného prostoru, které by splňovaly řadu podmínek souvisejících s bezpečností, efektivitou a provozuschopností³⁴. Tam, kde FAB přesahují vzdušný prostor více než jednoho členského státu, by poskytovatele služeb určily dotčené členské státy společně³⁵. Již se však nehovoří o oblastních střediscích řízení odpovědných za optimální velikost vzdušného prostoru v EUIR.
3. V druhém legislativním balíčku SES, přijatém v roce 2009 a stále platném, se v definici FAB zavádí koncept „rozšířené spolupráce“ jako alternativa k „integrovanému uspořádán퓳⁶. Klíčové je, že se ruší požadavek na předpokládanou EUIR, která má být strukturována do FAB. Stanovené požadavky na FAB výslovně nevyžadují integrované nebo přeshraniční poskytování služeb.

Skutečné zavádění provázely spory…

40

Po přijetí druhého balíčku SES bylo v Evropě formálně stanoveno devět FAB, které zobrazuje mapa 3.

41

Skutečné zavádění FAB bylo předmětem sporů mezi Komisí a členskými státy. V roce 2013 Komise obecně pochybovala o tom, jak mohou FAB optimalizovat vzdušný prostor nezávisle na národních hranicích, jestliže letové informační oblasti zůstaly stejné, ANSP jsou strukturováni stejným způsobem a cíle, pokud jde o efektivitu nákladů a kapacitu, stanovené v plánech výkonnosti nepovažuje orgán pro kontrolu výkonnosti v určitých případech za optimální.

42

Výrazy „umožnit optimální využití vzdušného prostoru“ a „být odůvodněn svou celkovou přidanou hodnotou“³⁷ dávají členským státům při zavádění FAB bohaté možnosti výkladu. Členské státy obecně nepřijaly argumenty předložené Komisí a zdůrazňovaly, že vytvoření struktur FAB a koordinační mechanismy splňovaly požadavky předpisů. To ukazuje, že Komise a členské státy obecně vnímají regulatorní požadavky rozdílně. Evropskému soudnímu dvoru nebyl v této souvislosti předložen žádný případ. Ve studii konzultanta o provádění FAB se konstatovalo, že FAB nesplnily hlavní cíle politiky stanovené v předpisech o SES, a to i přes značné úsilí při jejich realizaci³⁸.

…a vedlo ke spolupráci, nikoli defragmentaci

43

V členských státech, které jsme navštívili, vedlo vytvoření FAB ke zřízení struktur a postupů spolupráce mezi NSA a ANSP. Aktivní jsou hlavně v otázkách regulatorní a technické spolupráce, jako je zřizování vzdušného prostoru volných tratí v jejich oblastech. Některé FAB (například FABCE, FAB Spojené království – Irsko) formálně koordinují provádění společného pilotního projektu³⁹.

44

Spolupráce však předcházela vytvoření FAB a ANSP provádějí podobné činnosti s jinými partnery mimo rámec svého FAB. V rámci technických iniciativ jako COOPANS a ITEC se provádějí koordinované investice a iniciativa BOREALIS zavádí ujednání o volných tratích, které přesahují hranice FAB. Určitých přínosů lze tedy dosáhnout i dobrovolnou spoluprací mimo jakýkoli regulatorní rámec.

45

Žádný z navštívených členských států nebyl schopen přesně odhadnout náklady na vytvoření nebo provozování FAB a žádný z navštívených subjektů nedokázal doložit, že FAB přinesly uživatelům vzdušného prostoru hmatatelné výhody. Neprováděla se porovnání s klíčovými oblastmi výkonnosti vymezenými v systému sledování výkonnosti, a i když bylo na úrovni FAB stanoveno několik klíčových ukazatelů výkonnosti, jedná se většinou o pouhý souhrn vnitrostátních cílových hodnot.

46

Defragmentace, prováděné přeshraničním poskytováním služeb, slučováním stanovišť řízení letového provozu nebo vytvářením společných oblastí zpoplatnění, nebylo dosaženo v žádném z FAB a členské státy se v těchto iniciativách nedostatečně angažují. Obavy související se zachováním suverenity, původní ANSP a jejich příjmy a zaměstnanci mají silný vliv na to, že členské státy upřednostňují zachování současného stavu.

Avšak na velikosti záleží a potřeba defragmentace zůstává

47

Studie o efektivitě nákladů evropského a severoamerického ATM, kterou jménem Komise vypracoval Eurocontrol⁴⁰, poskytuje doklady o úsporách z rozsahu a možných přínosech defragmentace. I když se struktura provozu a politický kontext mezi oběma regiony liší, studie vyzvedává skutečnost, že systém ATM ve Spojených státech, kde je ATM integrováno do jediné organizace, je schopen řídit větší počet letů s méně zaměstnanci a s méně stanovišti řízení letového provozu (viz tabulka 2).

Tabulka 2

Vybrané údaje o výkonnosti za Evropu a Spojené státy

Kalendářní rok 2014	Státy Eurocontrolu	Spojené státy
Zeměpisná oblast (mil. km2)	12	15
Řízené lety podle IFR (mil.)	10	15
Řízené letové hodiny (mil.)	15	23
Civilní traťoví ANSP	37	1
Zaměstnanci celkem	56 300	31 500
ATCO v provozní službě	17 500	12 960
Pomocní zaměstnanci	38 800	18 540
Traťová stanoviště ATC	63	23
Relativní hustota (let/km2)	0,85	1,03
Produktivita41 (letové hodiny / ATCO)	834	1 767

Zdroj: Eurocontrol, U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006–2014) (Kontinentální srovnání trendů nákladové efektivity ANS mezi Spojenými státy a Evropou (2006–2014)), listopad 2016.

48

Naše analýza produktivity stanovišť řízení letového provozu⁴², založená na údajích shromážděných Eurocontrolem, také potvrzuje, že existuje možnost dosáhnout úspor z rozsahu. I když produktivitu může ovlivnit několik dalších činitelů, analýza ukazuje, že, měřeno počtem pohybů podle IFR za rok, existuje mezi produktivitou stanovišť řízení letového provozu a jejich velikostí pozitivní korelace. Z toho plyne, že konsolidace stanovišť anebo rozšířené formy dočasného přeshraničního poskytování služeb (například stanoviště řízení letového provozu, které v obdobích mimo špičku poskytuje letové navigační služby za národními hranicemi) by umožnily efektivněji využívat volnou kapacitu a mohly by zvýšit produktivitu a efektivitu nákladů.

49

Vzhledem k možným úsporám z rozsahu by pokrok při plnění současného hlavního cíle, tj. snížit náklady na ATM o polovinu, vyžadoval kombinaci zvýšení provozu a skutečné defragmentace poskytovaných služeb.

Projekt SESAR podporoval společnou vizi, ale odchýlil se od svého původního časového plánu a je nyní časově neohraničený

50

Projekt SESAR je technologickou částí iniciativy SES a skládá se z partnerství veřejného a soukromého sektoru mezi Evropskou komisí, Eurocontrolem a několika účastníků z průmyslu a dále ze zvláštního regulatorního rámce a řady finančních nástrojů. Jeho účelem je harmonizovat a modernizovat systémy a postupy ATM v Evropě. Projekt SESAR byl od počátku rozdělen na: definiční fázi (zaměřenou na vypracování plánu modernizace), vývojovou fázi (vytvoření potřebných technologických základů) a zaváděcí fázi (zavedení nových systémů a postupů).

51

Přezkoumali jsme, jak byl projekt SESAR odůvodněn, a také vybrané aspekty jeho definiční a vývojové fáze, zejména ustavení, fungování a prodloužení trvání společného podniku SESAR. U vzorku projektů VaV a souvisejících činností jsme přezkoumali posouzení potřeb, které odůvodňovalo jejich zahájení, a dále jaké výstupy byly vytvořeny a jak byly tyto výsledky provozně využity.

Projekt SESAR byl zaměřen na technologickou fragmentaci, avšak jeho přínosy byly přeceněny a intervence EU měla být dočasná

52

Jelikož cílem projektu SESAR bylo svést dohromady různé zainteresované subjekty a zapojit je do hlavního plánu ATM, zaměřil se projekt na stávající technologickou, koncepční a procedurální fragmentaci v poskytování služeb. V roce 2004 se náklady způsobené fragmentací odhadovaly na 880 až 1 400 milionů EUR ročně, z čehož téměř polovina souvisela s rozdrobenými veřejnými zakázkami, vývojem a provozem systémů ATM⁴³.

53

Ovšem přínosy, které se od projektu SESAR očekávaly, jako snížení zpoždění a nižší náklady, byly nadhodnoceny, neboť se zakládaly na příliš optimistických dlouhodobých prognózách provozu, které se nenaplnily. Analýza nákladů a přínosů z roku 2005, z níž projekt vycházel, byla založena na prognóze ročního růstu dopravy o 2,9 % během 30 let (2005–2035). Nicméně z údajů plyne, že průměrný skutečný růst během období 2005–2016 činil 1,1 %, nikoli 2,9 %. Podobný optimismus lze nalézt i v klíčových milnících, které později vyznačovaly vývojovou fázi projektu SESAR: ve vydání hlavního plánu ATM z roku 2009 a studii z roku 2012 na podporu prodloužení trvání společného podniku SESAR⁴⁴.

54

Projekt SESAR byl zahájen s konkrétním časovým rámcem. Podle sdělení Komise Radě z roku 2005⁴⁵ měla definiční fáze trvat od roku 2005 do roku 2007 a po ní měly následovat vývojová fáze (2008–2013) a zaváděcí fáze (2014–2020). Rozsah účasti EU se měl omezit na definici a vývoj: řízení a financování zaváděcí fáze měly být v plném rozsahu převedeny na účastníky z průmyslu. Nařízení Rady, kterým se později zřídil společný podnik SESAR⁴⁶, uvádělo tento kalendář v bodech odůvodnění a jako datum ukončení činnosti společného podniku stanovilo 31. prosinec 2016, ačkoli se v něm předpokládala jeho možná změna.

Definiční fáze projektu SESAR zajistila zapojení klíčových účastníků

55

V roce 2004 požádal Eurocontrol Komisi o finanční podporu na definiční fázi projektu SESAR. Finanční podpora byla poskytnuta rozhodnutími Komise v roce 2004, 2005 a 2006. Eurocontrol celkově obdržel z TEN-T 30 milionů EUR na financování studie s celkovými náklady 60 milionů EUR.

56

Definiční fázi projektu SESAR provádělo konsorcium⁴⁷, jehož se účastnily všechny klíčové zainteresované subjekty od uživatelů vzdušného prostoru po provozovatele letišť, ANSP a výrobce. Tato fáze probíhala v letech 2005 až 2008 a kromě řady výstupů⁴⁸ byl jejím výsledkem též první evropský hlavní plán ATM v podobě harmonogramu vývojové a zaváděcí fáze projektu SESAR. Rada hlavní plán schválila v roce 2009 jako základ pro vývojovou fázi, jež následovala.

Společnému podniku SESAR se podařilo zformovat koordinovaný výzkum a vývoj v oblasti evropského ATM…

57

Výzkumné a vývojové (VaV) činnosti v oblasti ATM mohou být složité a je třeba je řídit. Je to dáno vysokým stupněm vzájemné závislosti mezi letišti, uživateli vzdušného prostoru, manažerem struktury vzdušného prostoru a ANSP a také skutečností, že VaV a skutečný provoz musí probíhat souběžně.

58

Společný podnik SESAR byl založen⁴⁹ s cílem řídit VaV vývojové fáze. Vytvořil rámec pro řízení vysoce složitého programu VaV a koordinoval dříve rozdrobené prostředí VaV. Účastníci uvedli, že projekt SESAR podporuje: i) vizi budoucí konfiguraci a zavádění evropského ATM v rámci celé EU se zapojením zainteresovaných subjektů, včetně výrobců, ii) koordinovaná partnerství mezi zainteresovanými subjekty v činnostech VaV a úspory z rozsahu a iii) silnější evropský vliv na stanovení mezinárodních norem a na tvorbu celosvětového plánu letecké navigace ICAO. Navíc dostupnost financování EU vedla účastníky k tomu, že na VaV vyčlenili další zdroje.

… ale jeho mandát má nedostatky

59

Právní rámec pověřuje společný podnik SESAR prováděním hlavního plánu ATM (a zejména organizací vývojové fáze v souladu s tímto plánem)⁵⁰. Mandát společného podniku však není dostatečně jasný ve dvou ohledech:

1. Ačkoli nařízení Rady z roku 2007 předpokládalo likvidaci společného podniku SESAR do konce roku 2016, totéž nařízení pověřilo společný podnik SESAR prováděním hlavního plánu, v němž činnosti VaV přesahují rok 2020;
2. Nařízení výslovně nepověřuje společný podnik SESAR aktualizací hlavního plánu a pouze popisuje postup, kterým EU schvaluje jeho důležité změny. Zapojení společného podniku SESAR do tohoto procesu se popisuje v právně nezávazných dokumentech⁵¹, v nichž se společný podnik vyzývá, aby navrhoval aktualizace a jeho správní rada je schvalovala.

60

Výše popsaný rámec s sebou nese riziko pro efektivnost projektu. Zaprvé, jelikož doba trvání společného podniku SESAR stanovená předpisy a činnosti VaV, jejichž prováděním byl společný podnik pověřen, nejsou sladěny, je nejasné, jakou část těchto činností měl dokončit do data ukončení své existence. Zadruhé, protože aktualizace v konečném důsledku ovlivňují časový plán a také náklady a přínosy, které různí účastníci očekávají, pokrok se měří vzhledem k pohyblivému cíli, čímž se odpovědnost plynoucí z mandátu společného podniku SESAR dále snižuje.

Hlavní plán odráží nové skutečnosti, ale vykazuje také výrazná zpoždění…

61

Společný podnik SESAR skutečně vyčlenil na aktualizace hlavního plánu značné prostředky⁵². Do roku 2017 byly provedeny dvě významné aktualizace hlavního plánu a třetí se plánuje na rok 2018.

62

První aktualizace (2012) byla hlavně motivována zjištěním, že ne všechny naplánované činnosti VaV bude možno dokončit do konce roku 2016, a proto se VaV soustředil na „zvládnutelné zásadní provozní změny“⁵³. Aktualizace následovala po interním průzkumu společného podniku SESAR, jehož cílem bylo určit strategické cíle jeho členů a podle toho přeskupit zdroje mezi projekty. Konstatujeme, že pracovní skupina, která nově vymezovala priority programu, nezahrnovala uživatele vzdušného provozu, kteří budou nakonec muset investice stanovené v hlavním plánu hradit. Domníváme se, že je to na újmu potřebnému přijetí řešení vzešlých z projektu SESAR a jeho celkové účinnosti. Ve srovnatelném americkém programu NextGen bylo nedostatečné přijetí ze strany leteckých společností, zejména jejich neochota vybavit letadla kompatibilní avionikou, označeno za hlavní překážku zavádění programu⁵⁴.

63

Dopad měl vliv na téměř všechny původně zahájené projekty VaV, rozsah mnohých z nich byl změněn a projekty již neměly přinést původně plánované výstupy během doby trvání společného podniku SESAR stanovené předpisy. Bylo zřejmé, že původně předpokládaný časový plán pro vývojovou fázi (2008–2013) již není cílem.

64

Druhá aktualizace (2015) byla motivována hlavně potřebou zaměřit program VaV na požadavky zaváděcí fáze, zejména požadavky společného pilotního programu, a začlenit do programu nové prvky jako dálkově řízená letadla a kybernetickou bezpečnost.

65

Aktualizace podstatně změnily jak formu, tak obsah hlavního plánu ATM. Upozorňujeme na tyto hlavní vývojové změny mezi verzemi dokumentu:

Tabulka 3

Vývoj vybraných aspektů evropského hlavního plánu ATM

	HP 2009	HP 2012	HP 2015
Výkonnostní cíle	Výchozí hodnota: 2004/2005 Cílové datum: 2020 Cíle    73% zvýšení kapacity    10% snížení dopadu na životní prostředí na let    50% snížení nákladů na let	Výchozí hodnota: 2005 Cílové datum: 2030 Cíle    27% zvýšení kapacity    2,8% snížení dopadu na životní prostředí na let    6% snížení nákladů na let	Výchozí hodnota: 2012 Cílové datum: 2035 Cíle    10–30% snížení zpoždění na trati    5–10% snížení dopadu na životní prostředí na let    30–40% snížení nákladů na let
Investiční náklady	32 miliard EUR za období 2008–2020 (z toho 22 miliard EUR pro uživatele vzdušného prostoru a 7 miliard pro ANSP)	20–29 miliard EUR (z toho 13–17 miliard EUR pro uživatele vzdušného prostoru a 3–6 miliard pro ANSP)	19–28 miliard EUR za období 2015–2035 (z toho 17–26 miliard EUR pro pozemní investice)

Zdroj: evropský hlavní plán ATM 2009, 2012 a 2015.

66

Výše uvedená tabulka představuje postupné odsouvání data pro splnění cílové koncepce ATM z roku 2020 na rok 2035, snížení předpokládaných výkonnostních přínosů a nepatrně snížené celkové investiční potřeby. V konkrétním případě ANSP se nyní předpokládá, že potřebná investice bude vyšší, než byl předpoklad v roce 2009⁵⁵.

… a nakonec vedl k rozhodnutí prodloužit dobu trvání společného podniku SESAR a vyčlenit další zdroje

67

Aktualizace hlavního plánu z roku 2012 vymezila tři hlavní kroky⁵⁶ při zavádění koncepce SESAR do roku 2030. V roce 2013 Komise připustila⁵⁷, že podle finančních výhledů na období 2007–2013 umožní pracovní program společného podniku SESAR financovat jen etapu 1 hlavního plánu a část etapy 2 a že dokončení etap 2 a 3 bude vyžadovat prodloužení doby trvání společného podniku SESAR. Na podporu prodloužení Komise uvedla, že přínosy prodloužení společného podniku SESAR výrazně přesáhnou jeho náklady. V roce 2014 změnila Rada nařízení (ES) č. 219/2007 a prodloužila dobu trvání společného podniku SESAR do prosince 2024 a do rozpočtu společného podniku SESAR na toto období přidělila další prostředky EU ve výši 585 milionů EUR.

68

Analýza nákladů a přínosů (CBA), z níž vycházelo rozhodnutí prodloužit dobu trvání společného podniku SESAR, na jedné straně obsahovala optimistickou dlouhodobou prognózu leteckého provozu, na druhé straně však neobsahovala odhad nákladů na VaV po roce 2020, přestože se tyto náklady se porovnávaly s přínosy očekávanými do roku 2035. Tento nesoulad odráží rozpor mezi dočasnou povahou společného podniku SESAR (a finančního rámce, o nějž se opírá) a požadovanou délkou činností VaV, jejichž vykonáváním je pověřen.

69

Aktualizace hlavního plánu a prodloužení doby trvání společného podniku SESAR ještě více vzdálily probíhající vývojovou fázi od původního časového rozvrhu a nebyly pouhým zpožděním, ale spíše změnou vize. Činnosti VaV byly sice původně omezeny na období 2008–2013, avšak nyní je jejich trvání fakticky časově neohraničené, a to přesto, že jsou podporovány dočasnou strukturou.

Na konci roku 2016 byla zveřejněna některá technologická řešení, ale hlavní plán není ještě zdaleka v úplnosti realizován

70

Společný podnik SESAR zveřejňuje pod označením „řešení SESAR“ dokumentaci týkající se technologických a provozních zlepšení⁵⁸. Provedl též demonstrace možných přínosů těchto zlepšení ve skutečném provozním prostředí.

71

Avšak tím, že byly přeskupeny zdroje a byl aktualizován hlavní plán, společný podnik SESAR upravil rozsah programu VaV během jeho provádění a změnil obsah projektů, jejich časové plány a celkovou cílovou koncepci ATM. Společný podnik SESAR a jeho členové si tuto pružnost sice chválí, avšak ta současně zakrývá zpoždění činností VaV oproti původnímu plánu.

72

V této souvislosti bychom chtěli upozornit na čtyři skutečnosti:

1. Externí zprávy společného podniku SESAR neposkytují úplný obraz o pokroku při plnění hlavního plánu. Ve výroční zprávě o činnosti se uvádí, na kolik procent byl každý projekt splněn v porovnání s posledním rozsahem projektu, a neuvádějí se zpoždění oproti původním lhůtám.
2. Společný podnik SESAR nicméně pravidelně monitoruje vývoj provozních zlepšení, která mají být začleněna do řešení SESAR⁵⁹. Z naší analýzy plyne, že na konci roku 2016 potvrdil společný podnik SESAR platnost jen 19 % provozních zlepšení na tzv. stupni předindustriálního vývoje a integrace a že 61 % bylo stále ve fázi koncepční definice.
3. Do roku 2016 byla realizována jen malá část současného hlavního plánu, přestože většina podpory EU původně vyčleněné na vývojovou fázi byla vyčerpána (700 milionů EUR). Doba trvání společného podniku SESAR tak musela být prodloužena do prosince 2024 a musely mu být přiděleny dodatečné prostředky EU ve výši 585 milionů EUR.
4. I když v každém vydání hlavního ATM plánu byla předložena celková analýza nákladů a přínosů, jednotlivé projekty VaV byly zahájeny bez analýzy, jež by dokládala, jaký je rozsah řešeného problému a že vyčleněná investice vytvoří čistý přínos. Rozsah některých projektů byl v souvislosti aktualizací hlavního plánu změněn a projekty vytvořily pouze část původně plánovaných výstupů (viz příloha II).

Závěry a doporučení

73

Bezpečný a efektivní tok letového provozu vyžaduje, aby fungoval systém uspořádání letového provozu (ATM), který zahrnuje tři základní funkce: zajišťování rozestupů mezi letadly, vyvažování nabídky (řízení letového provozu) a poptávky (lety) a poskytování leteckých informací uživatelům vzdušného prostoru.

74

Smyslem iniciativy jednotné evropské nebe (SES) je zlepšit celkovou výkonnost ATM tím, že se některé kompetence přenesou z dřívější mezivládní praxe do rámce Evropské unie.

75

Iniciativa SES byla formálně zahájena v roce 2004 a postupně kolem ní vznikl regulatorní rámec, který obsahuje souboru pravidel pro bezpečnost ATM na úrovni EU, pro poskytování služeb ATM, pro uspořádání vzdušného prostoru a pro interoperabilitu v rámci sítě. Tento rámec je spojen s technologickým modernizačním programem (výzkum uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe – projekt SESAR), který je podporován finančními pobídkami.

76

Přezkoumali jsme klíčové regulatorní složky iniciativy jednotné evropské nebe. Patří k nim i) systém sledování výkonnosti a systém poplatků, které stanoví závazné cíle ve čtyřech výkonnostních oblastech – bezpečnost, životní prostředí, kapacita a efektivita nákladů – a také pravidla pro poplatky účtované uživatelům vzdušného prostoru, ii) funkční bloky vzdušného prostoru, které mají optimalizovat poskytování služeb, které je tradičně organizováno podle státních hranic, a iii) definiční fáze a vývojová fáze projektu SESAR, technologického pilíře iniciativy jednotné evropské nebe, které mají harmonizovat a modernizovat postupy a infrastrukturu ATM.

77

Celkově jsme dospěli k závěru, že iniciativa se zaměřila na jasnou potřebu a vedla k většímu důrazu na efektivnost v ATM. Uspořádání evropského vzdušného prostoru však zůstává rozdrobené a jednotného evropského nebe jako koncepce ještě nebylo dosaženo. Poplatky za letové navigační služby nebyly podstatně sníženy a zpoždění související s ATM se začala opět zvyšovat. Projekt SESAR sice podporoval koordinaci a postupně produkoval technologická zlepšení, nicméně zaostává za svým původním časovým plánem a je výrazně nákladnější, než se předpokládalo. Intervence EU v projektu SESAR se ve své podstatě vyvinula od přístupu s cílovou lhůtou pro dosažení výsledků v otevřenější závazek.

78

Národní monopoly a fragmentace si vyžádaly intervenci EU, jejímž výsledkem byla iniciativa SES. Hlavní stanovené cíle iniciativy byly původně formulovány s ohledem na vývoj provozu, jak byl vnímán v roce 2005. Když růst provozu následně poklesl, staly se hlavní cíle jak nesplnitelné, pokud jde o efektivitu nákladů, tak irelevantní, pokud jde o kapacitu. Navíc nemají návaznost na cílové hodnoty stanovené v systému sledování výkonnosti (viz body 16–21 a 28–29).

Doporučení 1 – Revidovat hlavní cíle

Komise by měla navrhnout definici jednotného evropského nebe, která by obsahovala klíčové rozměry skladby vzdušného prostoru, poskytování služeb a infrastruktury. Na tomto základě by pak měla revidovat hlavní cíle iniciativy SES tak, aby byly dostatečně ambiciózní, a podporovaly tak výkonnost, a aby měly realistické časové harmonogramy pro své splnění. Revidované hlavní cíle by také měly navazovat na cíle na úrovni EU v systému sledování výkonnosti, aby bylo možné měřit pokrok při jejich plnění. Vzhledem k tomu, že současné referenční období (RO 2) skončí v roce 2019, cíle na referenční období 3 by měly být stanoveny s ohledem na tuto skutečnost. Revidované hlavní cíle by se také měly stát východiskem pro vývoj současného hlavního plánu.

Lhůta: do roku 2019.

79

Systém sledování výkonnosti a systém poplatků představují v zásadě vhodné nástroje, které zmírňují negativní dopad poskytování služeb, jež je ve velké míře monopolní. Podporují mezi poskytovateli letových navigačních služeb (ANSP) kulturu efektivnosti a transparentnosti. Kvantitativní výsledky systémů však zaostávají za očekáváním: zpoždění letů obecně překračovala cíle stanovené v plánech výkonnosti, a přestože v roce 2013 dosáhla rekordně nízké hodnoty, od té doby rostou; jednotkové sazby hrazené uživateli vzdušného prostoru silně závisí na objemu provozu a v letech 2011 až 2016 poklesly jen o 4 %, což je méně než snížení na úrovni EU stanovené Komisí.

80

K nevýrazným kvantitativním výsledkům systému sledování výkonnosti přispělo zejména to, že nedošlo k zásadní defragmentaci, a také pomalejší růst provozu. Současné funkční bloky vzdušného prostoru v zásadě poskytují fórum pro spolupráci mezi zainteresovanými subjekty ze sousedních států, ale účinně neřeší fragmentaci, ať již jde o uspořádání vzdušného prostoru, poskytování služeb nebo technické vybavení. Funkční bloky vzdušného prostoru nenapomáhaly integrovanému či dočasnému přeshraničnímu poskytování služeb, které by mohlo významně přispět ke zlepšení výkonnosti (viz body 22–49).

Doporučení 2 – Analyzovat jiné možnosti, jak řešit fragmentaci

Komise by měla:

1. posoudit, jakou přidanou hodnotu má zachování regulatorních požadavků na funkční bloky vzdušného prostoru vzhledem k tomu, jak neúčinně napomáhají defragmentaci;
2. zvážit možnosti, které by samostatně nebo spolu s funkčními bloky vzdušného prostoru zajistily defragmentaci a potenciálně vedly k úsporám z rozsahu, a jejich provádění monitorovat pomocí vhodných ukazatelů výkonnosti a cílů. K těmto možnostem by mohlo patřit integrované či přeshraniční poskytování služeb při zohlednění možné restrukturalizace služeb ANSP.

Lhůta: do roku 2020.

81

Monitorovací role vnitrostátních dozorových orgánů (NSA) a Komise mají řadu omezení. NSA nejsou vždy zcela nezávislé ani účinné. Pravidelně nekontrolují důležité prvky nákladů účtovaných uživatelům: způsobilost, hospodárnost a náležité rozdělování nákladů. Komise tyto aspekty neprověřuje, ani když posuzuje jednotkové sazby. Navíc pokyny Komise k rozdělování nákladů mezi oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb a oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb jsou nedostatečné, takže vzniká riziko křížového subvencování mezi traťovými navigačními službami a letištními a přibližovacími službami (viz body 36–37).

Doporučení 3 – Zajistit plnou nezávislost a kapacitu vnitrostátních dozorových orgánů

Vnitrostátní dozorové orgány by měly být zcela nezávislé a schopny plnit své funkce. Za tímto účelem by členské státy měly zajistit, aby byly NSA hierarchicky, finančně a funkčně nezávislé na ANSP a měly zdroje potřebné k tomu, aby mohly dohlížet na systém sledování výkonnosti a systém poplatků a monitorovat jej. Upozorňujeme, že rychlé přijetí příslušných ustanovení v legislativním balíčku SES2+ by bylo v tomto ohledu přínosné.

Lhůta: do roku 2019.

Doporučení 4 – Zajistit kontroly systému poplatků

Komise a NSA by měly pravidelně provádět inspekce stanovené v současných předpisech, které se týkají zejména způsobilosti účtovaných nákladů a jejich rozdělení mezi oblast zpoplatnění traťových navigačních služeb a oblast zpoplatnění letištních a přibližovacích služeb. Komise by měla poskytnout doplňující pokyny k rozdělování nákladů, aby bylo dosaženo jejich harmonizovaného účetního zpracování.

Lhůta: do roku 2019.

82

Schvalování plánů výkonnosti je zdlouhavý a složitý proces. Ukázalo se, že Komise a členské státy obtížně dosahují dohody, zejména o cílech v oblasti kapacity a efektivity nákladů. Jelikož Komise nemá možnost cíle stanovit závazně, ty, které obsahují plány výkonnosti, se obvykle vyznačují menšími ambicemi (viz body 34–35).

Doporučení 5 – Zjednodušit systém sledování výkonnosti

Komise by měla zjednodušit schvalování plánů výkonnosti. Za tímto účelem by měla aktivně podporovat výjimky ze systému v případě služeb poskytovaných za tržních podmínek nebo podle dohod o poskytování služeb mezi poskytovateli služeb a uživateli vzdušného prostoru. Pokud se takové podmínky nevyskytují, měla by Komise mít pravomoci přímo stanovit závazné cíle na základě posouzení orgánu pro kontrolu výkonnosti.

Lhůta: do roku 2019.

83

Pomocí výkonnostního rámce se monitoruje výkonnost ATM na základě klíčových ukazatelů výkonnosti, z nichž však některé obsahují nedostatky. Ty omezují jejich schopnost řádně měřit výkonnost ATM v různých klíčových oblastech. Konkrétně ukazatele, kterými se měří kapacita, pokud jde o zpoždění, zachycují pouze malou část celkového průběhu letu od zahájení pojíždění pro vzlet až do ukončení pojíždění po přistání („gate-to-gate“), jak jej zakoušejí cestující, a neměří efektivnost v obdobích mimo špičku. V oblasti životního prostředí na jedné straně odráží efektivita traťových letů prvky, které jsou mimo kontrolu poskytovatelů letových navigačních služeb (ANSP), a na druhé straně se nezaměřuje na vertikální efektivitu letů (viz body 30–33).

Doporučení 6 – Přezkoumat některé klíčové ukazatele výkonnosti

Pro následující referenční období by Komise měla:

1. pokud jde o kapacitu, zajistit, aby klíčové ukazatele výkonnosti zachycovaly celkové zpoždění od zahájení pojíždění pro vzlet až do ukončení pojíždění po přistání a současně aby byla zachována odpovídající zodpovědnost ANSP. Klíčové ukazatele výkonnosti by měly být schopny měřit nejen schopnost zvládat špičky v poptávce, ale také zda jsou zdroje využívány efektivně v obdobích špičky a v obdobích mimo špičku;
2. ve vztahu k životnímu prostředí, upravit klíčové ukazatele výkonnosti tak, aby měřily schopnost systému ATM reagovat na požadované dráhy letu uživatelů vzdušného prostoru v jejich horizontálním i vertikálním rozměru.

Lhůta: do roku 2019.

84

Definiční fáze a vývojová fáze projektu SESAR podporovaly klíčové zainteresované subjekty v příklonu ke společnému technologickému plánu a jeho vývojová fáze proměnila dříve rozdrobené prostředí VaV na prostředí koordinované. Společný podnik SESAR zveřejňuje pod označením „řešení SESAR“ technologická a provozní zlepšení.

85

Role EU v projektu se od jeho zahájení vyvíjela, pokud jde o rozsah, časový plán a finanční objem, které byly výrazně prodlouženy a rozšířeny: původní předpoklad, podle nějž měla být vývojová fáze dokončena do roku 2013 a poté předána zainteresovaným subjektům z průmyslu, byla nahrazena časově neohraničenou, průběžně se vyvíjející vizí výzkumu a vývoje, která předpokládá dlouhodobou podporu EU. Aktualizace hlavního plánu z roku 2012 a 2015 přinesly podstatné změny jak obsahu, tak formy a také následné odklady data, kdy má být dokončena cílová koncepce: výkonností ambice projektu SESAR jsou nyní stanoveny na rok 2035, a nikoli na rok 2020, jak se původně předpokládalo.

86

Předpisy pevně daná doba trvání společného podniku SESAR je v nesouladu s plánovanou délkou trvání výzkumných a vývojových činností, jež se od něj očekávají. Vyvozování odpovědnosti společného podniku SESAR, pokud jde o provádění hlavního plánu, je tak omezeno. Tento stav ještě zhoršuje skutečnost, že společný podnik SESAR vhodně neinformuje o stupni tohoto provádění.

87

Do roku 2016 byla realizována jen malá část platného hlavního plánu, přestože většina podpory EU původně vyčleněné na vývojovou fázi byla vyčerpána (700 milionů EUR). Doba trvání společného podniku SESAR tak musela být prodloužena do prosince 2024 a musely mu být přiděleny dodatečné prostředky EU ve výši 585 milionů EUR (viz body 50–72).

Doporučení 7 – Přezkoumat podpůrnou strukturu EU pro výzkum a vývoj ATM s ohledem na její cíle

V souladu se zásadami „zlepšování právní úpravy“ by se měla politická rozhodnutí přijímat otevřeným a transparentním způsobem, za využití nejlepších dostupných poznatků a s podporou díky širokému zapojení zúčastněných stran.

Pokud tedy Komise navrhne dále financovat výzkum a vývoj ATM v období po roce 2024, měla by:

1. dostatečně zdůvodnit podporu EU, zejména proč by měla pokračovat, čeho by měla dosáhnout, do kdy a jaký by měl být požadovaný objem veřejné podpory, aby byla podpora maximálně zhodnocena;
2. analyzovat, zda společný podnik SESAR je jako dočasná struktura vhodný pro dlouhodobou činnost VaV, a pokud ne, provést potřebné úpravy.

Lhůta: do roku 2020.

Doporučení 8 – Posílit vyvozování odpovědnosti společného podniku SESAR

Komise by měla posílit vyvozování odpovědnosti společného podniku SESAR tím, že stanoví jasné a časově vymezené milníky a související rozpočet pro provádění hlavního plánu. Komise by také měla vyžadovat, aby společný podnik SESAR pravidelně informoval o pokroku směrem k úplnému splnění tohoto plánu.

Lhůta: do roku 2018.

88

I když v každém vydání hlavního ATM plánu byla předložena celková analýza nákladů a přínosů, jednotlivé projekty VaV byly zahájeny bez analýzy, jež by dokládala, jaký je rozsah řešeného problému a že vyčleněná investice vytvoří čistý přínos. Rozsah některých projektů byl v souvislosti s aktualizací hlavního plánu změněn a projekty vytvořily pouze část původně plánovaných výstupů (viz bod 72).

Doporučení 9 – Stanovit pro podporu EU takové priority, aby se zaměřovala na výzkumná a vývojová řešení, která povedou k defragmentaci a konkurenčnímu prostředí

Komise by měla zajistit, aby:

1. EU svými prostředky podporovala jen projekty s prokázanou přidanou hodnotou pro síť. Toho by se mohlo například dosáhnout, kdyby se zavedl systém, který by posuzoval přidanou hodnotu projektů pro síť, například pomocí analýzy potřeb nebo analýzy nákladů a přínosů projektů;
2. v rámci společného podniku SESAR stanovila takové priority, aby se prostředky EU zaměřovaly na výzkumná a vývojová řešení, která vedou k defragmentaci, interoperabilitě a sdílení infrastruktury a rozvíjejí podmínky pro konkurenční prostředí.

Lhůta: vztahuje se na nově financované projekty od roku 2018.

Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Iliana IVANOVA, členka Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 11. října 2017.

Zkratky

ACC: oblastní středisko řízení (Area Control Centre)

ANSP: poskytovatel letových navigačních služeb (Air Navigation Service Provider)

ATC: řízení letového provozu (Air Traffic Control)

ATCO: řídící letového provozu (Air Traffic Controller)

ATFM: uspořádání toku letového provozu (Air Traffic Flow Management)

ATM: uspořádání letového provozu (Air Traffic Management)

CBA: analýza nákladů a přínosů (Cost Benefit Analysis)

CNS: spojovací, navigační a přehledové služby (Communication, Navigation and Surveillance services)

CRCO: Ústřední kancelář pro letové poplatky (Central Route Charges Office)

DUC: stanovené jednotkové náklady (Determined Unit Cost)

EASA: Evropská agentura pro bezpečnost letectví

EUIR: evropská letová informační oblast pro horní vzdušný prostor (European Upper Flight Information Region)

FAB: funkční blok vzdušného prostoru (Functional Airspace Block)

GŘ MOVE: Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu

ICAO: Mezinárodní organizace pro civilní letectví

IFR: pravidla pro let podle přístrojů (Instrument Flight Rules)

NSA: vnitrostátní dozorový orgán (National Supervisory Authority)

SES: jednotné evropské nebe (Single European Sky)

SESAR: výzkum uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe (Single European Sky ATM Research)

Společný podnik SESAR: společný podnik na vytvoření evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu

TEN-T: transevropské dopravní sítě

VaV: výzkum a vývoj

Auditní tým

Účetní dvůr ve svých zvláštních zprávách informuje o výsledcích auditů politik a programů EU či témat z oblasti správy a řízení zaměřených na konkrétní oblasti rozpočtu. Účetní dvůr vybírá a koncipuje tyto auditní úkoly tak, aby byl jejich dopad co nejvyšší, a zohledňuje přitom rizika pro výkonnost a zajištění souladu s předpisy, objem příslušných příjmů či výdajů, očekávaný vývoj, politické zájmy a zájem veřejnosti.

Tento audit výkonnosti provedl auditní senát II, jemuž předsedá členka EÚD Iliana Ivanovová a který se zaměřuje na výdajové oblasti týkající se investic ve prospěch soudržnosti, růstu a začleňování. Audit vedl člen EÚD George Pufan a podporu mu poskytovali vedoucí jeho kabinetu Patrick Weldon a tajemník kabinetu Mircea Radulescu, vyšší manažer Pietro Puricella, vedoucí úkolu Afonso Malheiro a auditoři Luis de la Fuente Layos, Erki Must, Maria Dominguezová, Annekatrin Langerová a Judit Oroszkiová.

Kontakt

EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Lucemburk
LUCEMBURSKO

Tel.: +352 4398-1
Dotazy: eca.europa.eu/cs/Pages/ContactForm.aspx
Internetová stránka: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu.
Můžete se s nimi seznámit na portálu Europa (http://europa.eu).

Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-8558-4	ISSN 1977-5628	doi:10.2865/4595	QJ-AB-17-019-CS-N
HTML	ISBN 978-92-872-8546-1	ISSN 1977-5628	doi:10.2865/9520	QJ-AB-17-019-CS-Q

© Evropská unie, 2017

K jakémukoli použití či reprodukci fotografií nebo jiných materiálů, které nejsou chráněny autorskými právy Evropské unie, je nutno získat povolení přímo od držitelů autorských práv.

 

OBRAŤTE SE NA EU

Osobně
Po celé Evropské unii se nachází stovky informačních středisek Europe Direct. Adresu nejbližšího střediska naleznete na internetové stránce: http://europa.eu/contact.

Telefonicky nebo e-mailem
Europe Direct je služba, která odpoví na vaše dotazy o Evropské unii. Můžete se na ni obrátit:

• prostřednictvím bezplatné telefonní linky: 00 800 6 7 8 9 10 11 (někteří operátoři mohou tento hovor účtovat),
• na standardním telefonním čísle: +32 22999696 nebo
• e-mailem prostřednictvím internetové stránky: http://europa.eu/contact.

VYHLEDÁVÁNÍ INFORMACÍ O EU

On-line
Informace o Evropské unii ve všech úředních jazycích EU jsou dostupné na internetových stránkách Europa na adrese: http://europa.eu.

Publikace EU
Publikace EU, ať už bezplatné, nebo placené, si můžete stáhnout nebo objednat prostřednictvím internetových stránek EU Bookshop na adrese: http://op.europa.eu/eubookshop. Chcete-li obdržet více než jeden výtisk bezplatných publikací, obraťte se na službu Europe Direct nebo na místní informační střediska (viz http://europa.eu/contact).

Právo EU a související dokumenty
Právní informace EU včetně všech právních předpisů EU od roku 1951 ve všech úředních jazykových verzích jsou dostupné na stránkách EUR-Lex na adrese: http://eur-lex.europa.eu.

Veřejně přístupná data od EU
Portál veřejně přístupných dat EU (http://data.europa.eu/euodp) umožňuje přístup k datovým souborům z EU. Data lze bezplatně stahovat a opakovaně použít pro komerční i nekomerční účely.