Intermodala godstransporter Långt kvar innan EU får bort godstrafiken från vägarna

Sammanfattning

I Intermodal godstransport innebär att man transporterar varor i en och samma lastenhet (t.ex. en container) med hjälp av olika kombinerade transportsätt, det vill säga via väg eller järnväg, till sjöss eller med flyg. Med den här typen av transport blir det möjligt att optimera de olika transportsättens relativa styrkor i fråga om flexibilitet, snabbhet, kostnader och miljöprestanda. Den totala EU-finansieringen genom Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf), Sammanhållningsfonden och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) till projekt som stöder intermodalitet uppgick för perioden 2014–2020 till cirka 1,1 miljarder euro.

II Vi bestämde oss för att genomföra denna revision för att ge beslutsfattare och intressenter en bild av hur väl EU:s rättsliga och ekonomiska stöd till intermodala godstransporter sedan 2014 har fungerat. För att göra detta bedömde vi om EU:s mål för intermodalitet, inom ramen för EU:s bredare strategi för miljöanpassning av godstransporter, var väl utformade och övervakade. Vi bedömde också om EU:s rättsliga ram stöder intermodala godstransporter på lämpligt sätt och om EU:s infrastrukturnät uppfyller kraven för denna typ av transporter. Vi genomförde vår revision i sju medlemsstater och granskade ett urval om 16 projekt som hade fått EU-finansiering fram till 2020.

III Sammantaget drog vi slutsatsen att EU:s rättsliga och ekonomiska stöd till intermodala godstransporter inte var tillräckligt ändamålsenligt, eftersom rättsliga och infrastrukturrelaterade hinder fortfarande gör att det inte råder lika villkor för intermodala godstransporter i EU. Detta innebär att intermodala godstransporter fortfarande inte kan konkurrera på lika villkor med vägtransporter. Vi konstaterade att kommissionen inte hade någon särskild EU-strategi för intermodalitet. I stället ingick intermodalitet i bredare strategier för miljöanpassning av godstransporter och trafikomställning.

IV Kommissionen hade inte fastställt några kvantitativa mål för andelen intermodala godstransporter, och de EU-mål som den fastställt för 2030 och 2050 för ökad användning av järnvägar och inre vattenvägar för godstransporter var orealistiska. Målen baserades inte på väl underbyggda simuleringar av hur stor trafikomställning som skulle kunna uppnås. Vi konstaterade också att medlemsstaterna hade fastställt egna mål för ökningen av godstransporter på järnväg som inte var anpassade efter EU:s mål och i många fall var ambitiösare. Kommissionens övervakning av uppnåendet av EU:s mål försvårades avsevärt av att det saknades uppgifter från medlemsstaterna.

V Marknadsreglering är en nyckelfaktor när det gäller att driva igenom politiska strategier. Bestämmelserna i direktivet om kombinerad transport – den enda EU-lagstiftning som är tillämplig specifikt på intermodala transporter – är dock föråldrade. Kommissionen har gjort flera försök att se över direktivet men inte lyckats nå en överenskommelse med medlemsstaterna. Det finns också EU-bestämmelser, särskilt de som reglerar vägtransporter, som delvis motverkar syftet att göra intermodalitet attraktivt. Slutligen har kommissionen vidtagit åtgärder för att förenkla reglerna om statligt stöd för stödordningar som syftar till att ställa om trafiken från vägar och som omfattar järnvägstransport, transport via inre vattenvägar eller multimodal transport.

VI Vi konstaterade att en anledning till att logistikoperatörer inte valde intermodalitet var bristen på lättillgänglig information om intermodala terminaler och om nätkapacitet i realtid. Och trots att lämplig infrastruktur är en annan viktig faktor för att möjliggöra intermodala transporter har kommissionen ingen överblick över de terminaler som finns i dagsläget eller över hur många terminaler som fortfarande måste byggas eller rustas upp för att tillgodose industrins behov. Denna situation kan eventuellt förbättras genom kommissionens förslag från 2021 om en översyn av förordningen om det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Enligt detta förslag skulle medlemsstaterna behöva bedöma behoven av terminalinfrastruktur, och kommissionen skulle kunna anta genomförandeakter för att fastställa tidsfrister och villkor för genomförandet av delar av nätet. Slutligen försvagas de intermodala transporternas konkurrenskraft av att medlemsstater är sena med att säkerställa att linjär infrastruktur (t.ex. järnvägsspår eller inre vattenvägar) uppfyller de tekniska kraven för TEN-T-nätet.

VII Ett antal av de EU-finansierade intermodalitetsprojekt som ingick i vårt urval blev försenade. Det var särskilt en sak som flera intermodalitetsprojekt hade gemensamt och som bidrog till att genomförandet försenades, nämligen en komplex ägarstruktur för terminaler. Dessutom var den EU-finansiering till intermodala infrastrukturprojekt som tillhandahölls genom Fonden för ett sammanlänkat Europa, Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden under perioden 2014–2020 inte kopplad till uppnåendet av specifika resultat i form av trafikomställning. Slutligen konstaterade vi att övervakningen av projekten var inriktad på output snarare än på resultat och effekter.

VIII Vi rekommenderar att kommissionen gör följande:

1. Fastställer mål för fördelningen av transportsätt längs stomnätskorridorerna och rapporterar om dem.
2. Förbereder ändringar av lagstiftningen för att förbättra de intermodala transporternas konkurrenskraft.
3. Lägger grunden för en samordnad bedömning av medlemsstaternas behov av intermodala terminaler.
4. Bedömer möjligheterna till trafikomställning i kostnads-nyttoanalyser av EU-finansierade projekt.

Inledning

Med intermodala transporter optimeras de relativa styrkorna hos olika transportsätt

01 Intermodal godstransport innebär att man transporterar varor i en och samma lastenhet (t.ex. en container, ett växelflak eller en påhängsvagn), utan separat hantering, med hjälp av olika kombinerade transportsätt¹, det vill säga via väg eller järnväg, till sjöss eller med flyg. Det är alltså en särskild form av multimodal transport. Eftersom man bara använder en lastenhet och det således inte sker någon separat hantering är hanteringskostnaderna lägre för intermodala godstransporter än för multimodala transporter.

02 I figur 1 visas ett exempel på en intermodal transport där en och samma lastenhet transporteras från den första införselhamnen i EU till varornas slutdestination.

03 Vägtransport är det flexiblaste sättet att transportera gods, eftersom varorna då kan transporteras från dörr till dörr. För många typer av varor är det också ofta det snabbaste och billigaste sättet att transportera varor, även över långa sträckor. Utan stödåtgärder är intermodala godstransporter i genomsnitt 56 % dyrare än alternativet med endast vägtransport² (se figur 2).

04 Jämfört med vägtransporter är andra transportsätt, såsom järnvägar eller inre vattenvägar, långsammare och mindre flexibla. De kräver också särskild infrastruktur som inte alltid finns vid alla fraktterminaler. Fördelen med dem är att de är säkrare och miljövänligare och att de kan minska trycket på överbelastade vägar. Intermodalitet handlar om att dra nytta av de relativa styrkorna hos olika transportsätt.

05 Figur 3 visar utvecklingen från 2010 till 2020 för de olika transportsättens relativa andel för inlandsfrakt (dvs. exklusive luft- och sjötransport). År 2010 stod järnvägar och inre vattenvägar för endast omkring 25 % av all transport. År 2020 hade deras andel minskat ytterligare till under 23 %.

Ökad intermodalitet är ett sätt att minska koldioxidutsläppen från transporter

06 Utsläpp av växthusgaser anses vara en viktig orsak till klimatförändringarna. För närvarande står transportsektorn för nästan en fjärdedel av växthusgasutsläppen i Europa. Uppemot tre fjärdedelar av denna andel (72 % 2019) beror på vägtransporter. Lastbilar och långtradare som transporterar gods på vägar står för cirka en fjärdedel av utsläppen från vägtransporter³. Figur 4 visar hur miljöprestandan var för de olika transportsätten 2018, uttryckt som växthusgasutsläpp (koldioxid) i gram per tonkilometer.

07 En omställning av trafiken från vägar och ökad användning av intermodala transporter kan vara av stor betydelse när det gäller att göra godstransporter i Europa mer miljövänliga. I sin vitbok Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem⁴ från 2011 fastställde kommissionen för första gången ett mål för att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn, nämligen en minskning med 60 % fram till 2050 jämfört med 1990 års nivåer. Men i motsats till vad som gäller andra ekonomiska sektorer minskade inte koldioxidutsläppen från transportsektorn utan ökade i stället med 24 % mellan 1990 och 2019⁵. Tunga fordonstransporter (fordon och logistik) blev förvisso effektivare under denna period, men efterfrågan på godstransporter ökade mer än effektivitetsvinsterna⁶.

08 I sitt senaste strategiska dokument för att ta itu med klimat- och miljörelaterade utmaningar, Den europeiska gröna given⁷ från 2019, efterlyste kommissionen en ännu större minskning av växthusgasutsläppen från transporter, nämligen 90 % fram till 2050, för att EU ska kunna bli en klimatneutral ekonomi senast 2050 i linje med Parisavtalet om klimatförändringar.

09 Därefter offentliggjorde kommissionen 2020 sin strategi för hållbar och smart mobilitet⁸ där den angav att en väsentlig andel av godstransporterna måste flyttas över till järnväg, inre vattenvägar eller närsjöfart. Med närsjöfart avses transport av last till sjöss mellan hamnar i det geografiska Europa eller mellan dessa hamnar och hamnar i icke-europeiska länder som har en kustlinje mot de slutna hav som gränsar till Europa.

EU:s regelverk för intermodala godstransporter och ansvaret för genomförandet av politiken

10 I början av 1990-talet beslutade medlemsstaterna att inrätta en transport­infrastrukturpolitik som skulle gälla i hela EU. Kommissionen, och i synnerhet generaldirektoratet för transport och rörlighet (GD Transport och rörlighet), ansvarar för utformningen, genomförandet och verkställandet av denna politik. Den viktigaste rättsakten för det europeiska nätet för vägar, järnvägar, inre vattenvägar samt sjö- och lufttransport av passagerare och gods är förordningen om det transeuropeiska transportnätet (TEN-T)⁹, som i sin nuvarande version antogs 2013 (se ruta 1).

11 Utöver TEN-T-förordningen om infrastrukturaspekter finns det andra rättsakter som reglerar transportmarknaden och som är av särskild betydelse för intermodala godstransporter:

• Direktivet om kombinerad transport¹² från 1992 är den enda EU-rättsakt som gäller specifikt för intermodala godstransporter. Kombinerad transport är en typ av intermodal transport som dock har vissa begränsningar när det gäller vilken typ av transportenhet som är tillåten och hur lång transportsträckan på väg får vara. Direktivet omfattar alla gränsöverskridande intermodala transportflöden som inte passerar en gräns med ett land utanför EU. Flöden inom ett och samma land omfattas ännu inte av dess tillämpningsområde. Direktivet ger rättsliga och ekonomiska incitament, exempelvis i form av undantag från fordonsskatter för kombinerade transporter.
• Andra rättsakter, särskilt de som gäller för vägtransporter, kan påverka konkurrenskraften för intermodal transport. Ett exempel på detta är Eurovinjettdirektivet¹³ som reglerar vilka avgifter som kan tas ut för vägfordon för att kompensera för de externa kostnaderna för vägtransporter.

12 Det är fortfarande medlemsstaterna som ansvarar för införlivandet av EU-direktiv som rör transport (t.ex. Eurovinjettdirektivet eller direktivet om kombinerad transport) och genomförandet av EU-förordningar. Medlemsstaterna beslutar själva om sin nationella transportpolitik, som kan fastställas i nationella transportplaner. De beslutar således vilka infrastrukturprojekt (t.ex. intermodala terminaler eller järnvägsspår) som ska prioriteras. Dessa projekt finansieras främst genom nationella eller regionala budgetar.

EU:s finansiering av stora intermodala infrastrukturprojekt

13 Under perioden 2014–2020 finansierade EU nationella och regionala transportinfrastrukturprojekt via följande två huvudsakliga källor:

• Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden, där förvaltningen delas av kommissionen och medlemsstaterna. Kommissionens generaldirektorat för regional- och stadspolitik (GD Regional- och stadspolitik) godkänner de fleråriga program med finansieringsprioriteringar som medlemsstaterna har utformat och övervakar genomförandet av dem. Nationella eller regionala förvaltande myndigheter ansvarar sedan för urvalet och genomförandet av de särskilda projekt som samfinansieras genom Eruf och Sammanhållningsfonden.
• Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE), som förvaltas direkt av kommissionen (GD Transport och rörlighet). GD Transport och rörlighet delegerade ansvaret för att bevilja bidrag och övervaka genomförandet av bidragen till Europeiska genomförandeorganet för klimat, infrastruktur och miljö (Cinea).

14 För perioden 2014–2020 hade projektansvariga eller myndigheter inga krav på sig att använda en särskild rapporteringskod för projekt som stöder intermodala godstransporter, trots att sådana koder fanns för de enskilda transportsätten och för den bredare kategorin multimodala transporter. Vi var därför tvungna att göra en uppskattning av hur mycket EU-finansiering som tillhandahölls från Eruf/Sammanhållningsfonden och FSE under denna period. Den 1 juli 2021 hade 1 118 miljoner euro avsatts till sådana projekt (FSE 514 miljoner euro, Eruf 175 miljoner euro och Sammanhållningsfonden 429 miljoner euro).

15 Ovanstående tre instrument kommer att finnas tillgängliga även för perioden 2021–2027. För perioden 2021–2026 kommer dessutom faciliteten för återhämtning och resiliens¹⁴ att tillhandahålla ytterligare ekonomiskt stöd för att mildra de sociala och ekonomiska konsekvenserna av covid-19-pandemin. Faciliteten har en budget på 724 miljarder euro (i löpande priser). Den kan användas av medlemsstaterna för att finansiera reformer och infrastrukturprojekt, däribland på transportområdet. Den exakta fördelningen av facilitetens medel och vilka mål som ska uppnås för att EU-bidraget ska betalas ut anges i de nationella planerna för återhämtning och resiliens. Bilaga I innehåller en översikt över de projekt i ett antal utvalda medlemsstaters planer som vi konstaterade stöder intermodalitet.

Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod

16 I denna rapport bedömer vi ändamålsenligheten i EU:s rättsliga och ekonomiska stöd till intermodala godstransporter sedan 2014. Vi tittade på huruvida

• målen för intermodala transporter i strävan efter att miljöanpassa godstransporter var väl utformade och övervakade,
• EU:s rättsliga ram gav tillräckligt bra stöd för att kunna göra intermodala godstransporter mer konkurrenskraftiga,
• EU:s infrastrukturnät uppfyller kraven för intermodala transporter.

17 Vi granskade bevis från en rad olika källor enligt följande:

• Vi analyserade EU:s transportstrategier, relevanta rättsliga ramar och policydokument samt rapporter som andra högre revisionsorgan, forskningsorgan, branschorganisationer och akademiker publicerat om intermodala godstransporter.
• Vi analyserade nationella transportstrategier samt lagstiftnings- och policydokument för ett urval om sex medlemsstater (Tyskland, Spanien, Frankrike, Italien, Nederländerna och Polen).
• Vi intervjuade personal från kommissionens berörda generaldirektorat och Cinea samt företrädare för nationella organ.
• Vi träffade branschorganisationer för transportörer och logistikoperatörer på europeisk och nationell nivå samt personal från Internationella transportforumet vid Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD).
• Vi analyserade ett urval om 16 projekt i sju medlemsstater (de sex ovannämnda plus Kroatien) som fick finansiering från EU:s budget under perioden 2014–2020 (se bilaga II). Vi besökte några av dessa projekt och genomförde en skrivbordsgranskning av de andra.

18 Figur 5 ger en översikt över de länder och de projekt till stöd för intermodala godstransporter som omfattades av vår revision.

19 Vi valde ut medlemsstaterna på grundval av hur stora medel från Eruf/Sammanhållningsfonden och FSE som anslagits till intermodala infrastrukturprojekt i varje land och volymen av gränsöverskridande godsflöden. Med de utvalda länderna täcker vi in tre viktiga handelsflöden som överlappar vissa sträckor av TEN-T-korridorerna, nämligen korridoren Rhen–Alperna (från Belgien och Nederländerna till Italien), korridoren Nordsjön–Östersjön (mellan Polen och Tyskland) och Atlant- och Medelhavskorridorerna (som förbinder Tyskland med Spanien via Frankrike).

20 Vårt urval av projekt omfattar olika kombinationer av transportsätt och typer av stöd för intermodalitet (t.ex. logistikplattformar eller slutsträcksförbindelser) och genomförandefaser (dvs. både pågående och avslutade projekt). Sammantaget uppgår EU:s finansiering för dessa projekt till 403 miljoner euro och täcker 36 % av den berörda befolkningen (se punkt 14).

21 Vår revision omfattar perioden från det att kommissionens färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde antogs 2011 (se punkt 07) och är särskilt inriktad på de investeringar som fick EU-stöd under perioden 2014–2020.

22 Denna rapport kompletterar våra tidigare rapporter om vissa aspekter som rör intermodala transporter. Den första av dem offentliggjordes 2013 och fokuserade på den bredare kategorin multimodal transport i EU¹⁵. I bilaga III ges en översikt över alla våra rapporter som berör intermodal transport.

23 Syftet med denna rapport är att bidra till diskussionerna om framtida förslag till rättsakter som syftar till att öka de intermodala transporternas konkurrenskraft och säkerställa de investeringar som krävs för att möta framtida utmaningar. Vi beslutade att genomföra revisionen eftersom utfasning av fossila bränslen inom transportsektorn är en viktig del i EU:s mål att minska utsläppen av växthusgaser, i enlighet med den europeiska gröna given. Intermodala godstransporter är ett viktigt verktyg i detta arbete.

Iakttagelser

Målen för intermodalitet i strävan efter grönare godstransporter var inte ändamålsenligt fastställda och övervakades inte specifikt

24 En EU-strategi som syftar till att ställa om trafiken för godstransporter bör bygga på välgrundade antaganden och innehålla ambitiösa men realistiska mål för de olika berörda förvaltningsnivåerna. Övervakning är nödvändig för att beslutsfattare och intressenter ska kunna kontrollera om genomförandet av politiken är ”på rätt spår” och ta fram information som kan användas för att utvärdera om de politiska målen har uppnåtts¹⁶.

25 Med anledning av ovanstående undersökte vi om kommissionen hade

• fastställt realistiska mål för intermodalitet och trafikomställning när det gäller godstransporter i sina strategier,
• förvissat sig om att medlemsstaterna uppfyllde dessa mål,
• övervakat hur de intermodala godstransporterna bidrog till trafikomställningsmålen.

Kommissionen saknar mål för intermodalitet, och målen för grönare godstransporter var orealistiska både 2011 och 2020

26 En ökad användning av transportsätt med lägre koldioxidutsläpp, det vill säga järnvägs- och vattenvägstransport, är avgörande för att uppnå en mer hållbar transportpolitik. Detta innebär dels att transportvolymerna för de olika transportsätten måste ändras betydligt, dels att användningen av intermodala transporter måste öka. För att en sådan förändring ska kunna ske krävs en kombination av regleringsåtgärder, finansiering och operativa åtgärder på såväl EU-nivå som nationell nivå. Vi konstaterade att kommissionen inte hade någon särskild EU-strategi för intermodalitet. I stället ingick intermodalitet i bredare strategier för miljöanpassning av godstransporter och trafikomställning.

27 I dessa strategier, det vill säga färdplanen för ett gemensamt europeiskt transportområde från 2011 och strategin för hållbar och smart mobilitet från 2020, anges kvantitativa mål för ökad användning av järnvägar och inre vattenvägar. Målen kvantifieras dock på olika sätt i strategierna (se figur 6):

• År 2011 uttrycktes målet i form av hur stor andel godstransporter på väg längre än 300 km som skulle ställas om till andra transportsätt.
• År 2020 uttrycktes målen för järnväg och inre vattenvägar i form av hur mycket denna trafik (inklusive närsjöfart) skulle öka.

28 Inget av dokumenten innehåller specifika EU-mål för andelen intermodala godstransporter. Ändå förväntas en stor del av de extra järnvägs- och vattenburna volymerna vara intermodala för att uppnå de mål som anges i figur 6, eftersom start- och slutsträckan för transport av de flesta varor fortfarande måste ske på väg.

29 Vår analys visade att kommissionens mål inte baserades på väl underbyggda simuleringar av hur stor omställning av trafiken som realistiskt skulle kunna uppnås med tanke på de befintliga långsiktiga infrastrukturbegränsningarna för järnvägar och inre vattenvägar och de rättsliga hinder som påverkar konkurrenskraften för intermodala godstransporter. Nedan följer några exempel:

• I konsekvensbedömningen för vitboken från 2011 antogs att tåg med en längd på upp till 1 500 meter skulle tillåtas på nätet (i motsats till det nuvarande kravet på 740 meter i TEN-T-förordningen).
• I den konsekvensbedömning som låg till grund för strategin från 2020 angavs att det saknades investeringar på 100 miljarder euro per år för perioden 2021–2030 för att prognoserna skulle kunna bli verklighet. Kommissionen redogjorde dock inte för hur den skulle se till att medlemsstaterna tillhandahåller den nödvändiga finansieringen i god tid.

30 Dessutom var kommissionens uppskattningar av de trafikvolymer av järnvägs- och vattentransporter som behövs för att uppnå målen alltför optimistiska. Till exempel uppskattade kommissionen i vitboken från 2011 att godstrafiken på järnväg skulle öka med 60 % mellan 2005 och 2030 och med 87 % mellan 2005 och 2050. Denna prognos kommer sannolikt inte att förverkligas utan nya politiska åtgärder, eftersom godstrafiken på järnväg ökade med endast 8 % under det senaste decenniet (från 2010 till 2019)¹⁷.

31 Jämfört med den ökning av godstrafiken på järnväg som uppskattades i vitboken från 2011 fastställdes i strategin från 2020 lägre volymmål för 2030 och högre mål för 2050. Eftersom järnvägsandelen endast ökade i begränsad utsträckning från 2010 till 2019 krävs det nu en ännu ambitiösare årlig tillväxttakt än 2011 för att uppnå målen i strategin från 2020 (se figur 7).

32 Liknande överväganden gäller för målen för inre vattenvägar. I strategin för hållbar och smart mobilitet från 2020 var det motsvarande volymmålet för 2030 lägre än i vitboken från 2011, medan målet för 2050 var detsamma. Detta innebär att det nu krävs en större årlig tillväxt för att uppnå målet till 2050 än vad som krävdes 2011 (se figur 8).

Medlemsstaterna fastställde ännu ambitiösare mål som inte var anpassade till de icke-bindande EU-målen

33 För att EU:s mål ska kunna uppnås måste medlemsstaternas insatser anpassas efter dem. Därför bedömde vi om

• målen på EU-nivå delades upp i bindande mål på medlemsstatsnivå,
• kommissionen kontrollerade att de nationella målen stämde överens med EU:s mål.

34 De EU-mål som fastställs i vitboken från 2011 och strategin från 2020 är inte bindande för medlemsstaterna. Vi konstaterade att kommissionen inte hade kommit överens med medlemsstaterna om dessa EU-mål eller om vilka konsekvenser målen skulle få för dem. Rådets slutsatser om båda strategiska dokumenten visar att medlemsstaterna faktiskt hade reservationer mot dessa mål (se ruta 2). Slutligen gjordes ingen uppdelning av målen i geografiska delmål, vare sig på medlemsstatsnivå eller på korridornivå.

35 Vår analys visade att alla sex medlemsstater som omfattas av vår revision hade fastställt nationella mål för att öka användningen av järnväg. Tre av dem offentliggjorde sina motsvarande nationella strategier och trafikomställningsmål innan EU:s strategi från 2020 offentliggjordes, och de övriga tre offentliggjorde dem kort därefter. I de fall där det gick att jämföra EU:s och medlemsstaternas mål (fyra av de medlemsstater som ingick i urvalet, dvs. Tyskland, Spanien, Frankrike och Italien), fann vi att de nationella målen för den årliga tillväxttakten var ännu ambitiösare än kommissionens (se figur 9). Dessutom hade två av de granskade medlemsstaterna – nämligen Tyskland och Nederländerna, där de inre vattenvägarna var mest relevanta – också fastställt mål för de inre vattenvägarna. Slutligen var Polen den enda medlemsstat som hade fastställt mål för andelen intermodala transporter.

36 Vi konstaterade att alla sex granskade medlemsstater hade fastställt sina trafikomställningsmål på grundval av sina egna analyser och politiska överväganden. De hänvisade till EU:s policydokument i sina nationella strategier, men deras mål var inte anpassade till EU:s mål. I vissa fall fastställdes de nationella målen mot olika referensvärden (t.ex. fastställde Frankrike ett mål för ökningen av godstrafiken på järnväg, medan Spanien fastställde ett mål för andelen godstransporter på järnväg). Det innebär att kommissionen under genomförandet inte kan bedöma om medlemsstaternas samordnade insatser är tillräckliga för att uppnå EU:s övergripande trafikomställningsmål.

37 Slutligen kontrollerade vi också i vilken utsträckning kommissionen analyserade de nationella policydokumenten när det gäller aspekter som rör trafikomställning och intermodalitet och lämnade synpunkter på dem. I vår skrivbordsgranskning gick vi igenom nationella transportplaner, nationella energi- och klimatplaner, nationella planer för återhämtning och resiliens samt partnerskapsavtalen för sammanhållnings­politiken 2014–2020 (se bilaga IV). I vissa fall hade kommissionen lämnat synpunkter på frågor som rör intermodalitet, men vi fann inga belägg för att den hade utfört regelbundna kontroller för att förvissa sig om att de nationella strategierna och målen för trafikomställningen stämde överens med dem som fastställts på EU-nivå.

38 Från vårt urval identifierade vi Nederländerna som ett bra exempel på hur man kan uppnå trafikomställning med hjälp av specifika och mätbara mål för ökningen av andelen intermodala flöden och hur man kan dela upp målen mellan de viktigaste nationella godskorridorerna. Denna strategi är också kopplad till finansiering av intermodala infrastrukturprojekt (se ruta 3).

Kommissionens övervakning försvåras av att det saknas uppgifter från medlemsstaterna om intermodal transport

39 Kommissionen följer den faktiska utvecklingen av den totala fördelningen av olika transportsätt med hjälp av statistik över fraktvolymer som Eurostat tagit fram (se ruta 4).

40 Enligt direktivet om kombinerad transport ska kommissionen, med stöd av medlemsstaterna, vartannat år överlämna en rapport till rådet om bland annat den ekonomiska utvecklingen av de kombinerade transporterna och eventuella förslag till ytterligare åtgärder för att främja dessa transporter²². Trots detta krav har endast två sådana rapporter offentliggjorts, en 1997 och en 2002. Detta beror på att medlemsstaterna inte har lämnat relevanta uppgifter till kommissionen.

41 För att komma till rätta med bristen på uppgifter från medlemsstaterna tog kommissionen flera initiativ för att skärpa kraven på uppgiftsinsamling. Medlemsstaterna tog dock inte till sig dessa initiativ på grund av de kostnader och den administrativa börda de medförde, och initiativen genomfördes aldrig. Parallellt med detta anlitade kommissionen externa konsulter som skulle genomföra en omfattande studie av marknaden²³. Studien offentliggjordes 2015 och uppdaterades 2017. I studien betonades den mycket dåliga kvaliteten och exaktheten i uppgifterna om gods som transporteras med kombinerade transporttjänster, som innebär att det för närvarande inte går att göra någon djupgående analys av den befintliga verksamheten eller möjligheterna att förbättra och utvidga denna verksamhet.

EU:s regler är bristfälliga eller kontraproduktiva, vilket gör de intermodala transporterna mindre attraktiva

42 EU:s och medlemsstaternas rättsliga ramar kan innehålla bestämmelser som främjar eller hindrar intermodala transporter. Kommissionen konstaterade 2020 att ”[f]ör att stödja grönare godstrafik i Europa behöver det nuvarande ramverket för intermodal transport en omfattande modernisering och måste göras om till ett effektivt verktyg”²⁴. Vi undersökte därför huruvida

• EU:s regelverk för transporter ger tillräckligt bra stöd för att kunna göra intermodala godstransporter mer konkurrenskraftiga,
• projekt som finansieras med nationella medel eller EU-medel utnyttjar alla möjligheter inom ramen för EU:s regler för statligt stöd.

Vissa EU-rättsliga bestämmelser är föråldrade medan andra minskar incitamenten för intermodalitet

43 Det nu gällande direktivet om kombinerad transport är från 1992 (se punkt 11). Kommissionen såg redan 1998 att det behövde ändras och lade då fram ett nytt lagstiftningsförslag. Eftersom medlagstiftarna inte gav sitt godkännande lade den fram ett andra förslag 2017, nästan 20 år senare. Kommissionen drog tillbaka detta förslag 2020, eftersom de ändringar som medlagstiftarna föreslagit delvis motverkade det ursprungliga syftet och en överenskommelse inte såg ut att kunna nås. Under våren 2022 genomförde kommissionen ett offentligt samråd i syfte att lägga fram ytterligare ett förslag till översyn 2023.

44 De intressenter och nationella myndigheter som vi intervjuade bekräftade att den nuvarande versionen av direktivet är föråldrad och inte främjar intermodala transporter i EU på ett ändamålsenligt sätt. De största problemen, som kommissionen redan hade försökt ta itu med i sitt tidigare förslag, är följande:

• Minimitröskeln på 100 km för den sträcka som inte sker på väg, som innebär att direktivet inte kan tillämpas för de tjänster som förbinder hamnar med det närliggande inlandet.
• Kravet på ett pappersdokument som längs hela resan ska stämplas av järnvägs- eller hamnmyndigheterna, i stället för ett digitalt arbetsflöde.

45 Intressenterna påpekade att de stora skillnaderna i medlemsstaternas införlivande av bestämmelserna är en faktor som skapar osäkerhet för logistikoperatörerna om hur de ska organisera gränsöverskridande transporter. Till exempel omfattas vägtransporter mellan de platser där godset lastas och närmaste lämpliga järnvägsstation av direktivet, men enligt en undersökning från kommissionen²⁵ har endast sex medlemsstater fastställt kriterier för att definiera närmaste lämpliga järnvägsstation. Dessa kriterier skilde sig dessutom åt mellan medlemsstaterna.

46 Förutom direktivets begränsningar påverkas de intermodala transporternas konkurrenskraft i förhållande till renodlade vägtransporter även av prestationen hos de enskilda transportsätt som ingår i den intermodala kedjan. I bilaga V ges en översikt över de viktigaste rättsliga hindren för sömlösa transporter på järnväg, på inre vattenvägar och med närsjöfart, vilka kommissionen också har rapporterat om²⁶.

47 Järnvägstransporter var det transportsätt som intressenterna uttryckte störst oro kring på grund av problem kopplade till kapacitetsförvaltning och driftskompatibilitet. Dessa problem kommer sannolikt att bestå så länge inga nya EU-lagstiftningsåtgärder antas (t.ex. om planering av ankomst- och avgångstider för godstransporter på järnväg eller regler om hur passagerartåg respektive godståg ska prioriteras). Det gör att godstrafiken på järnväg presterar sämre i hela EU när det gäller hastighet, punktlighet och tillförlitlighet, vilket i sin tur kan leda till att ekonomiska aktörer väljer alternativa transportsätt för sitt gods. Figur 10 visar hur prestationen för järnvägstransporter ser ut i de sex utvalda medlemsstaterna.

48 Utöver ovanstående identifierade vi tre rättsakter som är specifika för vägtransporter och som innehåller undantag eller flexibilitetsbestämmelser som minskar incitamenten för intermodalitet: Eurovinjettdirektivet, direktivet om vikter och dimensioner och en förordning i mobilitetspaket I.

49 Enligt Eurovinjettdirektivet ska tunga godsfordon betala avståndsbaserade vägtullar i enlighet med principen om att ”förorenaren betalar”. Medlemsstaterna kan dock fortfarande i vederbörligen motiverade fall besluta att undanta vissa delar av väginfrastrukturen från avståndsbaserade vägtullar och i stället använda ett tidsbaserat vinjettsystem (som t.ex. är giltigt i en månad) eller inte ta ut några vägtullar alls. Detta bör jämföras med järnvägstransporter, där varje tjänst måste betala avgifter för att få tillgång till järnvägsspåren för hela resan.

50 I direktivet om vikter och dimensioner²⁷ från 1996 fastställs största tillåtna dimensioner och vikter för vissa kategorier av vägfordon (bl.a. godsfordon och släpvagnar som väger mer än 3,5 ton). Det innehåller ett incitament för kombinerade transporter, eftersom det tillåter större värden för längd och vikt på fordon som används på vägsträckorna i kombinerade transporter. Detta ger mer stordriftsfördelar och är orsaken till att intermodala lastenheter väger mer.

51 Direktivet ger dock också medlemsstaterna möjlighet att öka den högsta tillåtna vikten vid nationella transporter, oavsett om tjänsten är intermodal eller inte. Vid tidpunkten för revisionen utnyttjade elva medlemsstater detta alternativ, vilket innebar att de ökade den högsta tillåtna vikten även för andra vägtransporter än intermodala transporter, vilket i praktiken neutraliserade direktivets fördelar för intermodalitet.

52 Vi noterar dessutom att intressenter har efterlyst en ändring av direktivet så att längre och tyngre intermodala lastenheter kan transporteras på väg, i syfte att öka stordriftsfördelarna. Om detta godkänns för vägtransporter kommer det sannolikt att bli omöjligt att transportera sådana enheter som en del av en intermodal transport med tanke på de befintliga begränsningarna i järnvägsnätet (som redan står inför utmaningar i samband med införandet av lastprofilen P400, se punkt 81).

53 Med förordning (EU) 2020/1055²⁸, som antogs som en del av mobilitetspaket I, infördes bestämmelser om cabotagetjänster (dvs. tillhandahållande av godstransporter på väg inom en medlemsstat av ett transportföretag som är etablerat i en annan medlemsstat). Kombinerade transporter omfattas inte av cabotagebegränsningar tack vare en bestämmelse i direktivet om kombinerad transport. Transportföretagen kan därför organisera vägsträckan i en kombinerad transport med sina egna lastbilar eller genom en känd motpart, även om vägsträckan körs i en annan medlemsstat.

54 Enligt en efterhandsutvärdering²⁹ som kommissionen gjort ansåg intressenterna att denna bestämmelse var det mest fördelaktiga av incitamenten i direktivet. Men för att inte bestämmelserna i direktivet ska missbrukas genom att transportföretag som är ständigt verksamma i värdmedlemsstaten bedriver annan verksamhet utöver kombinerade transporter, tillåter den nya förordningen också medlemsstaterna att tillämpa cabotagebegränsningar på vägsträckorna i en kombinerad transport, förutsatt att dessa vägsträckor inte korsar en gräns. Vid tidpunkten för revisionen hade Danmark, Finland och Sverige redan meddelat kommissionen att de hade för avsikt att utnyttja detta undantag.

Kommissionen har vidtagit åtgärder för att förenkla reglerna för statligt stöd, men EU-finansierade projekt utnyttjar inte alla de möjligheter som erbjuds

55 Tillfälliga subventioner till enskilda projekt samt subventionssystem omfattas av EU:s regler för statligt stöd om de uppfyller villkoren för begreppet stöd enligt definitionen i fördraget³⁰. År 2016 offentliggjorde vi en rapport om reglerna för statligt stöd inom sammanhållningspolitiken³¹.

56 Framför allt följande två typer av stöd är av betydelse för intermodala projekt:

• Stöd till investeringar i infrastruktur, som syftar till att skapa infrastruktur samtidigt som snedvridning av konkurrensen undviks.
• Stöd till incitament för trafikomställning, vilket kan omfatta såväl stöd till investeringar i infrastruktur som driftsstöd.

57 I de fall dessa subventioner omfattas av EU:s regler för statligt stöd måste medlemsstaterna anmäla dem till kommissionen, som sedan måste bedöma om subventionerna är att betrakta som statligt stöd och om det i så fall är förenligt med den inre marknaden. Anmälan behöver inte göras i de fall där stöd till investeringar i infrastruktur omfattas av ett så kallat gruppundantag.

58 Enligt den senaste allmänna gruppundantagsförordningen³² är investeringar i byggande, ersättande eller uppgradering av i) infrastruktur för kusthamnar eller inlandshamnar och ii) infrastruktur för tillgänglighet till hamnen i själva verket tillåtna och undantagna från anmälningsskyldigheten, om vissa villkor är uppfyllda. Vid tidpunkten för revisionen fanns det inga liknande klausuler för intermodala terminaler utanför hamnarna, men de kan också undantas om de betraktas som stöd till lokal infrastruktur.

59 För att inte snedvrida konkurrensen mellan infrastrukturoperatörer krävs enligt reglerna om statligt stöd antingen att den subventionerade infrastrukturen görs tillgänglig för användarna på marknadsmässiga villkor, eller, om avsikten är att tillämpa lägre användaravgifter, att kommissionen bedömer och godkänner det berörda stödsystemet för främjande av trafikomställning. Vi noterade ett exempel på god praxis i Tyskland där de federala myndigheterna, inom ramen för ett sådant system som finansieras genom den nationella budgeten, ger direkta bidrag till privata företag för uppförande eller utbyggnad av terminaler för kombinerad transport, med det uttryckliga syftet att minska omlastningskostnaderna för slutanvändarna (se ruta 5).

60 När det gäller projekt inom Eruf/Sammanhållningsfonden som medfinansierar terminalinfrastruktur i vårt urval konstaterade vi att de nationella myndigheterna vid utvärderingen av projektansökningarna inte bedömde om de planerade terminalavgifterna skulle vara tillräckligt låga för att främja trafikomställning eller om det skulle krävas ett större bidrag för att täcka kapitalinvesteringarna. För att användarna ska gynnas av bidraget i form av sänkta avgifter måste bidraget ges inom ramen för ett subventionssystem som främjar trafikomställning och som godkänts av kommissionen. Således inriktades projekten på att förbättra infrastrukturen, men de utformades inte med hänsyn till möjligheten att sänka avgifterna inom ramen för en anmäld statlig stödordning.

61 När det gäller FSE-projekten i vårt urval (dvs. där bidrag inte omfattas av reglerna för statligt stöd och därför inte kräver någon anmälan om de syftar till att fastställa avgifter på en nivå som kan främja trafikomställning) fann vi inget krav på att projektansvariga med sin projektansökan skulle bifoga en bedömning av bidragets inverkan på avgiftsnivån och på den trafikomställning som projektet i sin tur skulle kunna generera.

62 Vid sidan av tillfälliga subventioner till infrastruktur för intermodala terminaler inrättar medlemsstaterna också nationella system för att främja trafikomställning och kompensera för de högre omlastningskostnaderna. Dessa system ska godkännas av kommissionen och kan vara av olika karaktär:

• De kan subventionera driftskostnader, till exempel en sänkning av järnvägsavgifterna för kombitransporttåg (vi såg sådana system till exempel i Tyskland och Nederländerna).
• De kan subventionera verksamhet för ökad trafikomställning (se ruta 6 för ett sådant exempel i Italien).

63 I december 2022 antog rådet en förordning³³ för att förenkla de regler för statligt stöd som rör främjandet av trafikomställning. Den ger kommissionen möjlighet att anta förordningar om undantag från kravet på förhandsanmälan och därmed från kommissionens förhandsbedömning av statligt stöd till järnvägstransporter, transporter på inre vattenvägar och multimodala transporter i enlighet med den berörda artikeln i fördraget³⁴.

EU:s infrastrukturnät är ännu inte anpassat till intermodalitetsbehoven, men översynen av TEN-T är ett tillfälle att förbättra situationen

64 För att de ekonomiska aktörerna ska kunna välja alternativ till enbart vägtransporter måste det finnas driftskompatibel fysisk infrastruktur. En viktig del av sådan infrastruktur är omlastningsterminaler, antingen inlandsplattformar eller kusthamnar som kan hantera lastningsenheter för gods, det vill säga överföra dem från ett transportsätt till ett annat.

65 Förutom att det krävs lämpligt belägna och tillgängliga terminaler måste alla berörda transportslag i sig vara effektiva för att en intermodal transport ska vara konkurrenskraftig. Dessutom måste transportföretagen snabbt kunna hitta andra alternativ om ett transportsätt inte kan användas (t.ex. om vattennivån är för låg på en inre vattenväg) för att garantera en tillförlitlig intermodal transport och undvika en omvänd trafikomställning mot vägtransport, som är mer flexibel i sig.

66 Vi bedömde om

• logistikoperatörerna hade lättillgänglig information om befintliga intermodala terminaler och om nätkapacitet, så att de kunde planera en effektiv transport,
• kommissionen hade en överblick över behoven av terminalinfrastruktur,
• tillräckliga framsteg hade gjorts när det gäller att förbättra den linjära infrastrukturen i syfte att främja intermodala transporter,
• EU-finansierade projekt användes för att öka trafikomställningen.

Svårtillgänglig information om befintliga intermodala terminaler gör att operatörer inte kan erbjuda sina kunder bästa möjliga intermodala transporter

67 Vi konstaterade att det för en stor del av nätet saknades lättillgänglig elektronisk information om aspekter som terminalers läge och tjänster samt om deras kapacitet i realtid. Detta avskräcker logistikoperatörer från att välja intermodala lösningar, eftersom det tar längre tid och kostar mer att samla in den information som behövs för att utforma nya intermodala färdvägar för godstransporterna.

68 År 2015 inrättade kommissionen expertgruppen forumet för digitala transporter och digital logistik för att lösa detta problem. Gruppen fick i uppdrag att utarbeta tekniska rekommendationer om hur informationsflöden ska struktureras, både från företag till offentliga förvaltningar och mellan företag. Den förväntades utfärda sina rekommendationer före utgången av 2022. Under tiden har medlemsstaterna dock börjat utveckla sina egna nationella lösningar för att främja digitaliseringen av logistikkedjan, och styrningen och den typ av information som samlas in varierar mellan de olika lösningarna. Vi konstaterade att kommissionen inte hade en fullständig överblick över medlemsstaternas åtgärder på området för nationella digitala plattformar.

69 Kommissionen försökte också ta itu med bristen på tillgänglig terminal­information för järnvägstransporter genom att 2015 lansera en webbplats som terminaloperatörer skulle kunna använda tillsammans med andra verktyg för att offentliggöra uppdaterad information om sina anläggningar i enlighet med tillämplig EU-lagstiftning³⁵. Men operatörerna lämnade endast begränsade uppgifter. Faktum är att de inte är skyldiga att lämna uppgifter på denna specifika webbplats, även om de erhåller EU-finansiering. År 2020 överlät kommissionen ansvaret för webbplatsen till industrin (en sammanslutning av järnvägsinfrastrukturförvaltare och tilldelningsorgan) men fortsatte att ge ekonomiskt stöd till utvecklingen av portalen.

70 Hittills har webbplatsen tillhandahållit information om mer än 10 000 järnvägsanläggningar för godstransport i EU, Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och andra områden (bl.a. Turkiet och Storbritannien). För de flesta anläggningar består informationen dock enbart av namn och kontaktuppgifter för anläggningens ägare och en länk till terminalens webbplats. Det finns således ingen information om terminalens lastningsteknik och infrastrukturegenskaper (t.ex. spårens utformning), hur tillgänglig den är, vilken digital kapacitet den har eller vilka serviceavgifter den tillämpar. Det finns inte heller någon realtidsinformation om terminalernas tillgängliga kapacitet. Utifrån ovanstående kunde vi konstatera att webbplatsen för närvarande är av begränsad nytta.

71 På nationell nivå konstaterade vi att två av de sex medlemsstater som vi besökte (Tyskland och Nederländerna) hade en digital karta för logistikoperatörer som visar var på deras territorium de intermodala terminalerna är belägna.

Kommissionen saknar överblick över terminalbehoven

72 Vi konstaterade att kommissionen inte hade någon överblick över de terminaler som fanns och de terminaler som fortfarande behövde byggas eller rustas upp för att möta efterfrågan på marknaden, det vill säga för att förse logistikoperatörer med den infrastruktur som behövs för att de ska kunna erbjuda sina kunder intermodala transportlösningar.

73 TEN-T-förordningen från 2013 föreskriver inga krav på analys av i) de befintliga intermodala terminalernas lämplighet för nuvarande och potentiella godstrafikflöden eller ii) framtida behov av terminaler. År 2020 genomförde Internationella järnvägsunionen (UIC) en analys av de befintliga terminalernas placering som visade på betydande skillnader i terminaltäthet inom EU (se figur 11).

74 TEN-T-förordningen från 2013 föreskriver inte heller att information ska samlas in om digitaliseringen av terminalinfrastrukturen. Graden av digitalisering är viktig för att logistikoperatörerna effektivt ska kunna dela information längs logistikkedjan och undvika förseningar på grund av otillräcklig terminalkapacitet eller otillgängliga omlastningstjänster. Bristen på information gör att kommissionen inte kan göra en ingående bedömning av hur väl anpassad infrastrukturen är till att hantera intermodala godsflöden på ett ändamålsenligt sätt. Av de korridorer som sträcker sig genom de medlemsstater vi besökte är det bara i den mellan Skandinavien och Medelhavsområdet som förekomsten av digitala system i terminaler spåras.

75 Kommissionen har vidtagit åtgärder för att komma till rätta med situationen genom att införa relevanta bestämmelser om både placeringen och digitaliseringen av terminaler i sitt förslag om en översyn av TEN-T-förordningen från 2021. Detta förslag håller fortfarande på att behandlas i lagstiftningsprocessen. Medlemsstaterna måste genomföra en transportmarknadsundersökning och dela den med kommissionen. Syftet med undersökningen är att identifiera de viktigaste trafikflödena och befintliga intermodala terminalerna och bedöma behovet av nya terminaler. Undersökningen ska åtföljas av en åtgärdsplan för utvecklingen av ett nät av multimodala godsterminaler.

76 Kommissionen har också infört en ny bestämmelse i förordningen om gemensamma bestämmelser för perioden 2021–2027³⁶ som styr bland annat Eruf och Sammanhållningsfonden. I motsats till det mer allmänna kravet under perioden 2014–2020 om att lägga fram transportplaner³⁷ kräver den nya förordningen att medlemsstater som inkluderar transportinvesteringar i sina program tar fram en karta över befintlig och planerad multimodal infrastruktur som bland annat visar terminalernas geografiska läge. Eftersom kommissionen beslutade att inte ge medlemsstaterna någon vägledning om denna uppgift skiljer sig medlemsstaternas planer väsentligt åt, vilket gör det svårt och krångligt att göra en övergripande analys på EU-nivå.

Medlemsstaterna är sena med att se till att den linjära infrastrukturen uppfyller de tekniska kraven, vilket försvagar intermodalitetens konkurrenskraft

77 Behoven när det gäller linjär infrastruktur och tekniska krav (spårvidd, lastprofil, linjehastighet etc.) bedöms och förteckningar över projekt utarbetas på EU-nivå (se ruta 1), men det är medlemsstaterna som beslutar om huruvida och när projekten ska genomföras.

78 I 2021 års förslag till översyn av TEN-T-förordningen införde kommissionen nya bestämmelser som syftar till att stärka kommissionens roll när det gäller att säkerställa utvecklingen av nätkorridorerna. Framför allt kan kommissionen för var och en av korridorernas arbetsplaner anta genomförandeakter som är bindande för de berörda medlemsstaterna. Detta bör göra det möjligt att fastställa särskilda tidsfrister och villkor för utvecklingen av korridorerna. Enligt förslaget har kommissionen också möjlighet att anta genomförandeakter för specifika sträckor av korridorerna, särskilt komplexa gränsöverskridande sträckor, eller för särskilda krav på transportinfrastruktur.

79 En del framsteg har gjorts under de senaste åren när det gäller utvecklingen av infrastruktur och efterlevnaden av tekniska parametrar, men problem med driftskompatibilitet och flaskhalsar kvarstår. Kommissionens senaste tvåårsrapport³⁸ om genomförandet av TEN-T (som omfattar åren 2018–2019) visade att majoriteten av de tekniska parametrar som övervakades (10 av 14) hade en efterlevnadsgrad på över 75 % men att resultaten var mycket sämre för två parametrar som är särskilt viktiga för intermodalitet. Dessa två parametrar gäller möjligheten att framföra godståg

• med en total längd på över 740 meter, för att utnyttja stordriftsfördelar,
• med lastprofilen P400, för att kunna transportera den största typen av containrar. Det finns visserligen inget krav på en större järnvägslastprofil än P400, vilket är ett standardmått för påhängsvagnar lastade på en semitrailervagn, men denna indikator övervakas likväl.

80 De intressenter som vi konsulterade betonade att användningen av 740-meterståg skulle vara en av de mest kostnadseffektiva förbättringarna för intermodala transporter i konkurrensen med vägtransporter. Detta betonades också i ministerförklaringen från Rotterdam 2010³⁹. Men i teorin är en tåglängd på 740 meter endast möjlig på 53 % av järnvägssträckorna i dessa korridorer. Och som kommissionen har rapporterat är denna andel sannolikt överskattad⁴⁰. Till exempel kan vissa järnvägssträckor märkas som tekniskt förenliga med en tåglängd på 740 meter, även om tåg av denna längd endast kan köras där under begränsade tider. Vidare finns det ett stort antal terminaler som ännu inte har omlastningsspår för 740 meter långa tåg, vilket leder till tidskrävande växlingsförfaranden.

81 Ett annat positivt inslag i kommissionens förslag om en översyn av TEN-T-förordningen är det nya kravet på att godslinjer ska anpassas till järnvägslastprofilen P400 för att kunna transportera den största typen av containrar. Detta gynnar i hög grad intermodalitet, men för närvarande är endast 40 % av stomnätskorridorerna anpassade till denna profil. Av de sex medlemsstater som vi besökte var anpassningen till P400-standarden särskilt begränsad i Spanien (6 %), Frankrike (25 %), Polen (36 %) och Italien (43 %)⁴¹. För att förslaget ska kunna genomföras fullt ut krävs således betydande investeringar och prioriteringar från medlemsstaternas sida.

82 Slutligen noterar vi att flera flaskhalsar kan förekomma mellan transportsätt på samma axel. Dessutom kan det uppstå flaskhalsar även på anpassade sträckor på grund av oförutsedda yttre omständigheter (extrema vattennivåer, olyckor osv.). Ruta 7 innehåller några exempel för korridoren Rhen–Alperna.

EU-finansierade projekt utvärderade inte regelbundet resultaten i form av trafikomställning, och sådana resultat övervakas inte heller på lång sikt

83 Under perioden 2014–2020 har Eruf/Sammanhållningsfonden och FSE gett stöd till intermodalitet främst genom att finansiera infrastrukturprojekt, såsom omlastningsterminaler (se bild 1) eller linjär transportinfrastruktur (järnvägsspår, slutsträcksförbindelser på väg osv.). För att säkerställa att EU-finansierade projekt på ett ändamålsenligt och hållbart sätt bidrar till en trafikomställning av godstrafik bort från vägarna bör sådana projekt planeras och långsiktiga effekter övervakas. Därför bedömde vi hur projekten i vårt urval planerades och övervakades.

84 När de sökande lämnar in sina projektförslag genomför Cinea (för FSE) eller den berörda förvaltande myndigheten (för Eruf/Sammanhållningsfonden) en urvalsprocess för att avgöra vilka projekt som ska få finansiering. I mallen för ansökningar om FSE-stöd måste de sökande beskriva vilka positiva och negativa effekter projekten förväntas ha på trafikomställningen. Baserat på vårt urval av projekt som stöder intermodalitet fann vi att endast nio av de 15 projektansökningarna innehöll ett avsnitt om vilka resultat i form av trafikomställning som projektgenomförandet förväntades leda till (t.ex. antalet ton som man beräknar kommer att överföras från väg till järnväg tack vare projektet). Trots att trafikomställning är en av de viktigaste förväntade vinsterna med intermodala projekt fanns det inget krav på att ansökningarna skulle innehålla en kvantitativ uppskattning av trafikomställningen, och ingen av bidragsöverens­kommelserna innehöll ett motsvarande trafikomställningsmål som skulle uppnås.

85 Som vi tidigare har rapporterat uppstår ofta förseningar i genomförandet av transportprojekt⁴⁶. För de 16 projekten i vårt urval konstaterade vi att genomförandet i ett antal fall var avsevärt försenat:

• Vid tidpunkten för revisionen skulle tio projekt ha varit slutförda enligt den ursprungliga planeringen, men endast sex av dem hade slutförts. Fyra av dessa uppnådde sin förväntade output, medan två slutfördes i minskad omfattning, vilket ledde till en risk för obalans mellan det kapacitetsutbud som skapades genom projektet och efterfrågan på terminaltjänster (se tabell 1).
• Fjorton projekt hade blivit försenade med i genomsnitt 21 månader. Förseningarna berodde på flera faktorer, bland annat utdragna planeringsförfaranden och effekterna av covid-19-pandemin. Eftersom tio projekt (varav nio var försenade) inte hade slutförts när vi avslutade vår revision kunde vi inte bedöma om deras mål hade uppnåtts.

86 Intermodala projekt kräver mer samordning än projekt som omfattar ett enda transportsätt, eftersom de olika infrastrukturer som ska kopplas samman kan ha olika ägare – offentliga eller privata enheter – som var och en har sina egna prioriteringar och planeringsprocesser. Dessa utmaningar bidrog till förseningar i genomförandet, vilket framgår av exemplen i ruta 8.

87 När det gäller FSE och Eruf/Sammanhållningsfonden konstaterade vi att Cinea och de förvaltande myndigheterna övervakade projektens output, men att de nästan aldrig samlade in uppgifter om infrastrukturens resultat och effekter (t.ex. om antalet ton som faktiskt överfördes från väg till mindre förorenande transportsätt). De genomförde heller inte efterhandsutvärderingar systematiskt för att bedöma resultat och effekter. Det tar förvisso tid innan resultat och effekter förverkligas, men detta innebar att det blev svårare att identifiera god praxis och gemensamma utmaningar vid finansieringen av intermodala projekt. Detta bekräftar också våra tidigare iakttagelser⁴⁷.

Slutsatser och rekommendationer

88 Sammantaget drar vi slutsatsen att EU:s rättsliga och ekonomiska stöd till intermodala godstransporter inte var tillräckligt ändamålsenligt, eftersom det fortfarande inte råder lika villkor i EU mellan intermodala godstransporter och vägtransporter. Detta beror på i) brister i utformningen och övervakningen av EU:s mål för intermodala transporter inom ramen för miljöanpassning av godstransporter, ii) bestämmelser som motverkar syftet att främja intermodal transport och iii) utmaningar i utvecklingen av terminaler och linjär infrastruktur. För att öka de intermodala godstransporternas konkurrenskraft i EU måste dessa frågor behandlas skyndsamt.

89 Vi konstaterade att kommissionen inte hade någon särskild EU-strategi för intermodalitet. I stället ingick intermodalitet i bredare strategier för miljöanpassning av godstransporter och trafikomställning, nämligen färdplanen för ett gemensamt europeiskt transportområde från 2011 och strategin för hållbar och smart mobilitet från 2020. Dessa strategier innehöll mål som syftade till att öka andelen hållbara transportsätt, men det fanns inga mål för intermodala transporter. Dessa EU-mål är dessutom fortfarande orealistiska, eftersom de underliggande antagandena inte baserades på väl underbyggda simuleringar av hur stor trafikomställning som realistiskt skulle kunna uppnås med tanke på i) de befintliga långsiktiga infrastrukturbegränsningarna för järnvägar och inre vattenvägar och ii) de rättsliga hinder som påverkar konkurrenskraften för intermodala transporter (se punkterna 26–32).

90 Vidare hade inte de mål som fastställts på EU-nivå avtalats med medlemsstaterna, och de var inte uppdelade i mål som var genomförbara på nationell nivå eller korridornivå. Medlemsstaterna utarbetade sina egna trafikomställnings­strategier och satte upp egna mål som inte överensstämde med EU:s och som var ännu mer ambitiösa. Kommissionen övervakade inte regelbundet överensstämmelsen mellan de nationella strategierna och EU:s mål, delvis på grund av att de nationella målen och tidsfristerna för att uppnå dem varierade i hög grad (se punkterna 33–38).

91 Slutligen försvårades kommissionens övervakning av hur mycket intermodaliteten bidrog till uppnåendet av EU:s mål för grönare godstransporter avsevärt av att det saknades uppgifter från medlemsstaterna (se punkterna 39–41).

Rekommendation 1 – Fastställ mål för fördelningen av transportsätt längs stomnätskorridorerna och rapportera om dem

Kommissionen bör göra följande:

1. I nära samarbete med de berörda medlemsstaterna ange mål för fördelningen av godstrafikflöden, däribland intermodala flöden, för var och en av stomnätskorridorerna.
2. Kräva att de europeiska samordnarna rapporterar om uppnåendet av dessa mål och analyserar vilka investeringar som krävs för att uppnå dem.
3. I samarbete med Eurostat och de nationella statistikbyråerna förbättra insamlingen av nationella uppgifter om intermodala godstransporter, framför allt genom att bedöma om krav på tillhandahållande av uppgifter behöver införas i en lagstiftningsakt.

Måldatum för genomförande: Före utgången av 2024 för a) och b) samt före utgången av 2026 för c).

92 Marknadsreglering är en nyckelfaktor när det gäller att upprätthålla strategiska val. Bestämmelserna i direktivet om kombinerad transport – den enda EU-lagstiftning som är tillämplig specifikt på intermodala transporter – är dock föråldrade. Dessutom varierade införlivandet av vissa bestämmelser mellan medlemsstaterna, vilket skapade osäkerhet för logistikoperatörerna. Kommissionen gjorde flera försök att se över direktivet, men lyckades inte nå en överenskommelse med medlemsstaterna (se punkterna 43–45).

93 EU:s rättsliga ram för vägtransport innehåller undantag eller alternativ som motverkar andra bestämmelser som syftar till att främja intermodalitet. När det gäller EU:s regelverk för järnvägstransporter finns det dessutom problem kopplade till kapacitetsförvaltning och driftskompatibilitet som sannolikt kommer att bestå så länge som det saknas nya lagstiftningsåtgärder (se punkterna 46–54).

94 Kommissionen vidtog åtgärder för att ytterligare förenkla EU:s regler om statligt stöd, som är tillämpliga om de subventioner som ges uppfyller kriterierna för begreppet stöd i fördraget. År 2022 antog rådet en förordning för att göra det möjligt att undanta åtgärder som resulterar i en omställning av trafiken från vägtransporter från detta förfarande. Undantagen skulle gälla för järnvägstransporter, transporter på inre vattenvägar och multimodala transporter (se punkterna 55–63).

95 Bristen på i) offentligt tillgänglig information om befintliga intermodala terminaler och vilka tjänster de erbjuder samt ii) realtidsinformation om nätkapacitet är faktorer som hindrar transportörer och logistikoperatörer från att erbjuda sina kunder bästa möjliga intermodala transporter. Kommissionen håller på att utarbeta gemensamma tekniska standarder för digitaliseringen av informationsflöden, men medlemsstaterna har redan börjat utveckla sina egna logistikplattformar, och typen av information som samlas in varierar mellan de olika plattformarna. Vidare gjorde kommissionen 2015 ett försök att utveckla en EU-webbplats med information om järnvägsterminaler, som dock gav begränsade resultat eftersom terminaloperatörerna lämnade in begränsat med uppgifter (se punkterna 67–71).

Rekommendation 2 – Förbered ändringar av lagstiftningen för att förbättra de intermodala transporternas konkurrenskraft

Kommissionen bör förbereda ändringar av regelverket för

1. järnvägstransporter, för att undanröja befintliga rättsliga hinder och göra denna typ av transporter till ett konkurrenskraftigt alternativ till vägtransporter; framför allt behövs det bestämmelser om kapacitetsförvaltning för att på ett bättre sätt tillgodose godstransportörernas behov samt en reglering av tekniska och operativa standarder som för närvarande är nationella,
2. både kombinerade transporter, för att utvidga tillämpningsområdet till att även omfatta intermodala transporter, och transporter som endast sker på väg. Syftet med dessa ändringar bör vara att minska skillnaderna i medlemsstaternas genomförande, införa bestämmelser om digitaliseringen av informationsflöden och stärka incitamenten för intermodala transporter jämfört med vägtransporter.

Måldatum för genomförande: Före utgången av 2024.

96 Vi konstaterade att kommissionen inte hade någon överblick över de terminaler som fanns och de terminaler som fortfarande behövde byggas eller rustas upp för att tillgodose industrins behov. Vi konstaterade också att det faktum att vissa sträckor i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) inte uppfyller särskilda tekniska krav, såsom möjligheten att köra 740 meter långa tåg, fortfarande begränsade möjligheterna att ytterligare öka de intermodala transporterna (se punkterna 72–82).

97 Situationen kan eventuellt förbättras genom kommissionens förslag från 2021 om en översyn av TEN-T-förordningen. Enligt detta förslag skulle medlemsstaterna behöva göra marknadsundersökningar för att bedöma behoven av terminalinfrastruktur, och kommissionen skulle kunna anta genomförandeakter för att fastställa tidsfrister och villkor för genomförandet av delar av nätet (se punkterna 72–82).

Rekommendation 3 – Lägg grunden för en samordnad bedömning av medlemsstaternas behov av intermodala terminaler

Utöver åtgärderna i 2021 års förslag till översyn av TEN-T-förordningen bör kommissionen ge medlemsstaterna tydliga riktlinjer för i) hur de ska genomföra marknadsundersökningen och ii) hur de ska utarbeta en terminalutvecklingsplan, särskilt när det gäller gränsöverskridande aspekter och längs stomnätskorridorerna.

Måldatum för genomförande: Tolv månader efter ikraftträdandet av den nya TEN-T-förordningen.

98 Genomförandet av transportprojekt blir ofta försenade. Detta var fallet för 14 av de 16 projekt till stöd för intermodalitet som ingick i vårt urval. Vid sidan av andra orsaker (t.ex. utdragna planeringsförfaranden och effekterna av covid-19-pandemin) konstaterade vi att dessa förseningar ofta berodde på att olika offentliga och privata aktörer behövde samordnas, vilket är typiskt för intermodala projekt (se punkterna 83–87).

99 Projektansvariga för projekt till stöd för intermodalitet som fick finansiering antingen från kommissionen, genom Fonden för ett sammanlänkat Europa, eller från de förvaltande myndigheterna, genom Europeiska regionala utvecklingsfonden eller Sammanhållningsfonden, under perioden 2014–2020 behövde inte uppge i sina projektansökningar vilka specifika resultat projekten förväntades ge när det gällde trafikomställning. Några projektansvariga i vårt urval lämnade sådana uppskattningar, men de togs inte upp som mål i bidragsöverenskommelserna. Övervakningen av EU-finansierade intermodala projekt är inriktad på output snarare än på resultat och effekter, och även om det förvisso tar tid innan resultat och effekter förverkligas går det därför inte att systematiskt identifiera god praxis och utmaningar vid finansieringen av intermodala projekt (se punkterna 83–87).

100 EU ger bidrag till infrastruktur för intermodala terminaler för att minska ägarnas investeringskostnader, men vi konstaterade att det i våra utvalda projekt inte fanns något krav på att projektansökan skulle innehålla en bedömning av om bidraget var anpassat till den planerade avgiftsnivån och den trafikomställning som projektet skulle kunna generera. Detta innebär att man går miste om en möjlighet att öka de intermodala godstransporternas konkurrenskraft (se punkterna 55–61).

Rekommendation 4 – Bedöm möjligheterna till trafikomställning i kostnads-nyttoanalyser av EU-finansierade projekt

För att ge ytterligare incitament till trafikomställning med EU-finansierade projekt bör kommissionen

1. för projekt som finansieras genom Fonden för ett sammanlänkat Europa (direkt förvaltning) och som är inriktade på trafikomställning (särskilt terminal- eller hamninfrastrukturprojekt) kräva att stödmottagaren lämnar en kvantitativ uppskattning av projektets potential att generera trafikomställning samt den avgiftsnivå som behövs för detta i den kostnads-nyttoanalys som redan är obligatorisk i bidragsansökan,
2. för projekt med delad förvaltning förorda koncepten i led a för förvaltande myndigheter, särskilt vid utformningen av operativa program, och för programmens övervakningskommittéer.

Måldatum för genomförande: Före utgången av 2023.

Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Annemie Turtelboom som ordförande,vid dess sammanträde i Luxemburg den 15 februari 2023.

Bilagor

Bilaga I – De viktigaste reformerna och investeringarna som rör intermodalitet i planerna för återhämtning och resiliens i de medlemsstater som valts ut för revisionen

Bilaga II – Förteckning över EU-medfinansierade projekt som valdes ut för denna revision

Bilaga III – Revisionsrättens tidigare särskilda rapporter och översikter som rör intermodala transporter

Översikt 09/2018 Mot en väl fungerande transportsektor i EU: utmaningar som måste hanteras (Översiktlig analys).

Särskild rapport 13/2017 Ett gemensamt europeiskt trafikstyrningssystem för järnväg: kommer det politiska beslutet någonsin att bli verklighet?

Särskild rapport 23/2016 Sjötransporten inom EU: på stormigt hav – till stora delar oändamålsenliga och ohållbara investeringar.

Särskild rapport 08/2016 Godstransporter på järnväg i EU: ännu inte på rätt spår.

Särskild rapport 01/2015 Transport på inre vattenvägar i Europa: inga större förbättringar av godstransportandelen eller farbarheten sedan 2001.

Särskild rapport 03/2013 Har Marco Polo-programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?

Särskild rapport 08/2010 Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: har EU:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga?

Bilaga IV – Vår analys av fyra bedömningsförfaranden som kommissionen tillämpar

Bilaga V – Typer av operativa hinder som identifierats för olika transportsätt

Förkortningar

Cinea: Europeiska genomförandeorganet för klimat, infrastruktur och miljö.

ERTMS: det europeiska trafikstyrningssystemet för järnväg.

Eruf: Europeiska regionala utvecklingsfonden.

EUF-fördraget: fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

FSE: Fonden för ett sammanlänkat Europa.

GD Transport och rörlighet: kommissionens generaldirektorat för transport och rörlighet.

GD Regional- och stadspolitik: kommissionens generaldirektorat för regional- och stadspolitik.

OECD: Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling.

TEN-T: transeuropeiskt transportnät.

TEU: tjugofotsenhet.

Ordlista

delad förvaltning: en metod för att genomföra EU-budgeten där kommissionen, till skillnad från vid direkt förvaltning, delegerar genomförandet av uppgifter till medlemsstaten men behåller det yttersta ansvaret.

den europeiska gröna given: EU:s tillväxtstrategi som antogs 2019 med syftet att göra EU klimatneutralt till 2050.

det europeiska trafikstyrningssystemet för järnväg: ett initiativ för att införa en gemensam uppsättning EU-omfattande standarder för tågledningssystem för att på så sätt säkerställa gränsöverskridande driftskompatibilitet.

digitalisering: övergången till att införliva och använda digital teknik och digitaliserad information för att göra processer och uppgifter enklare, snabbare, effektivare och/eller mer ekonomiska.

direkt förvaltning: när kommissionen på egen hand förvaltar en EU-fond eller ett EU-program, till skillnad från delad förvaltning eller indirekt förvaltning.

efterhandsutvärdering: en oberoende bedömning av hur ändamålsenligt, effektivt, enhetligt och relevant ett avslutat projekt eller program är och vilket europeiskt mervärde det ger.

ekonomisk aktör: varje fysisk eller juridisk person som tillhandahåller en produkt eller tjänst i utbyte mot betalning.

europeisk planeringstermin: årlig cykel som utgör en ram för samordning av EU-medlemsstaternas ekonomiska politik och övervakning av framsteg.

Europeiska regionala utvecklingsfonden: EU-fond som ska stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen i EU genom att finansiera investeringar som minskar obalanser mellan regioner.

Faciliteten för återhämtning och resiliens: EU:s finansiella stödmekanism för att mildra de ekonomiska och sociala konsekvenserna av covid-19-pandemin och stimulera återhämtning, samtidigt som en grön och digital omställning främjas.

Fonden för ett sammanlänkat Europa: ett EU-instrument som tillhandahåller ekonomiskt stöd för inrättandet av hållbar sammanlänkad infrastruktur inom sektorerna energi, transport och informations- och kommunikationsteknik.

förordningen om gemensamma bestämmelser: förordning som fastställer reglerna för alla de fem europeiska struktur- och investeringsfonderna.

förvaltande myndighet: den nationella, regionala eller lokala (offentliga eller privata) myndighet som utses av en medlemsstat att förvalta ett EU-finansierat program.

landsspecifik rekommendation: vägledning som kommissionen varje år överlämnar till rådet för godkännande och sedan utfärdar till enskilda medlemsstater, som en del av den europeiska planeringsterminen, om deras makroekonomiska politik, budgetpolitik och strukturpolitik.

operativt program: ram för genomförande av EU-finansierade sammanhållnings­projekt under en fastställd period, som återspeglar de prioriteringar och mål som fastställs i partnerskapsöverenskommelser mellan kommissionen och enskilda medlemsstater.

Parisavtalet: internationellt avtal som undertecknades 2015 i syfte att begränsa den globala uppvärmningen till under 2 °C, med sikte på att inte överstiga 1,5 °C.

partnerskapsöverenskommelse: en överenskommelse mellan kommissionen och en medlemsstat eller ett tredjeland/tredjeländer inom ramen för ett av EU:s utgiftsprogram, i vilken exempelvis strategiska planer, investeringsprioriteringar eller handelsvillkor eller villkor för tillhandahållande av utvecklingsbistånd fastställs.

principen att förorenaren betalar: principen om att de som orsakar eller sannolikt kommer att orsaka förorening ska bära kostnaderna för åtgärder som syftar till att förebygga, kontrollera eller avhjälpa föroreningen.

Sammanhållningsfonden: en EU-fond som ska minska ekonomiska och sociala skillnader i EU genom att finansiera investeringar i medlemsstater där bruttonationalinkomsten per invånare är mindre än 90 % av genomsnittet i EU.

statligt stöd: direkt eller indirekt offentligt stöd till ett företag eller en organisation som ger företaget eller organisationen en fördel i förhållande till dess konkurrenter.

stödmottagare: en fysisk eller juridisk person som får ett bidrag eller lån från EU:s budget.

trafikomställning: byte från ett transportsätt till ett annat.

övervakning: det att systematiskt observera och kontrollera framsteg mot ett uppsatt mål, delvis med hjälp av indikatorer.

Kommissionens svar

https://www.eca.europa.eu/sv/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Tidslinje

https://www.eca.europa.eu/sv/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Vi som arbetat med revisionen

I revisionsrättens särskilda rapporter redovisar vi resultatet av våra revisioner av EU:s politik och program eller av förvaltningsteman som är kopplade till specifika budgetområden. För att uppnå så stor effekt som möjligt väljer vi ut och utformar granskningsuppgifterna med hänsyn till riskerna när det gäller prestation eller regelefterlevnad, storleken på de aktuella intäkterna eller kostnaderna, framtida utveckling och politiskt intresse och allmänintresse.

Denna effektivitetsrevision utfördes av revisionsrättens avdelning II investeringar för sammanhållning, tillväxt och inkludering, där ledamoten Annemie Turtelboom är ordförande. Revisionen leddes av revisionsrättens ledamot Annemie Turtelboom, med stöd av Paul Sime (kanslichef), Celil Ishik (attaché), Marion Colonerus och Niels‑Erik Brokopp (förstachefer), Guido Fara (uppgiftsansvarig), Manja Ernst (biträdande uppgiftsansvarig) samt Tomasz Kapera, Annabelle Miller och Laurence Szwajkajzer (revisorer).

Från vänster: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Celil Ishik och Laurence Szwajkajzer.

Slutnoter

¹ Eurostat, FN och Internationella transportforumet (OECD): Glossary for transport statistics, 2019.

² Kommissionens konsekvensbedömning av förslaget till direktiv om kombinerade transporter, SWD(2017) 362.

³ Europeiska kommissionens generaldirektorat för rörlighet och transport, EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

⁴ Kommissionens vitbok, KOM(2011) 144.

⁵ Europeiska miljöbyrån, Greenhouse gas emissions from transport in Europe, 18.11.2021.

⁶ Europeiska miljöbyrån, Briefing No 15/2022, Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe, 7.9.2022.

⁷ Kommissionens meddelande om den europeiska gröna given, COM(2019) 640.

⁸ Kommissionens meddelande om en strategi för hållbar och smart mobilitet, COM(2020) 789.

⁹ Förordning (EU) nr 1315/2013.

¹⁰ Kommissionens förslag från december 2021, COM(2021) 812.

¹¹ Kommissionens förslag från juli 2022, COM(2022) 384.

¹² Rådets direktiv 92/106/EEG.

¹³ Direktiv (EU) 2022/362.

¹⁴ Förordning (EU) nr 2021/241.

¹⁵ Särskild rapport 03/2013 Har Marco Polo-programmen varit ändamålsenliga när det gäller att ställa om trafik från väg till andra transportsätt?

¹⁶ Europeiska kommissionens verktygslåda för bättre lagstiftning, verktyg nr 43, ”Monitoring Arrangements and Indicators”, 2021.

¹⁷ Europeiska kommissionens generaldirektorat för rörlighet och transport, EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

¹⁸ Europeiska unionens råd, ordförandeskapets sammanfattning av medlemsstaternas synpunkter, 11255/11, 2011.

¹⁹ Europeiska unionens råd, Rådets slutsatser om kommissionens strategi för hållbar och smart mobilitet, 8824/21, 2021.

²⁰ Europeiska kommissionens generaldirektorat för rörlighet och transport, EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

²¹ Eurostat, Intermodal transport - unitisation in freight transport (tran_im).

²² Artikel 5 i rådets direktiv 92/106/EEG.

²³ Europeiska kommissionen, Analysis of the EU Combined Transport. Final Report, januari 2015.

²⁴ Europeiska kommissionens meddelande om en strategi för hållbar och smart mobilitet, COM(2020) 789.

²⁵ Europeiska kommissionen, Analysis of the EU combined transport, 2015.

²⁶ Se till exempel kommissionens rapport om övervakningen av järnvägsmarknaden från 2021.

²⁷ Rådets direktiv 96/53/EG.

²⁸ Förordning (EU) 2020/1055.

²⁹ Europeiska kommissionen, REFIT ex-post evaluation of Combined Transport Directive 92/106/EEC, SWD(2016) 140, 20.4.2016.

³⁰ Artikel 107 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

³¹ Särskild rapport 24/2016 Mer behöver göras för att öka medvetenheten om och åstadkomma efterlevnad av reglerna för statligt stöd inom sammanhållningspolitiken.

³² Artiklarna 56b och 56c i kommissionens förordning (EU) nr 651/2014.

³³ Rådets förordning (EU) 2022/2586.

³⁴ Artikel 93 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

³⁵ Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU och kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/2177.

³⁶ Nödvändigt villkor 3.1, bilaga IV till förordning (EU) 2021/1060.

³⁷ Förhandsvillkor 7.1, 7.2 och 7.3 i bilaga XI till förordning (EU) nr 1303/2013.

³⁸ Europeiska kommissionen, Lägesrapport om genomförandet av det transeuropeiska transportnätet 2018 och 2019, COM(2021) 818, 14.12.2021.

³⁹ Rotterdam Declaration of Ministers on Rail Freight Corridors, 14.6.2010.

⁴⁰ Europeiska kommissionen, Lägesrapport om genomförandet av det transeuropeiska transportnätet 2018 och 2019.

⁴¹ Europeiska kommissionen, Comparative evaluation of transhipment technologies for intermodal transport and their cost, 2022.

⁴² Europeiska kommissionen, Study on the Rhine-Alpine TEN-T Core Network Corridor, 2020.

⁴³ Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen, Market observation. Annual Report 2022.

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein.

⁴⁵ Deutsche Bahn, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, oktober 2022.

⁴⁶ Bl.a. särskild rapport 08/2016 Godstransporter på järnväg i EU: ännu inte på rätt spår, särskild rapport 23/2016 Sjötransporten inom EU: på stormigt hav – till stora delar oändamålsenliga och ohållbara investeringar och översikt 09/2018 Mot en väl fungerande transportsektor i EU: utmaningar som måste hanteras (Översiktlig analys).

⁴⁷ Bl.a. översikt 05/2021 EU:s ram för stora transportinfrastrukturprojekt: en internationell jämförelse, särskild rapport 10/2020 EU:s transportinfrastrukturer: megaprojekt måste genomföras snabbare för att ge nätverkseffekter i tid och särskild rapport 19/2019 Inea: fördelar har uppnåtts men brister som rör Fonden för ett sammanlänkat Europa behöver åtgärdas.

Kontakt

EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxemburg
LUXEMBURG

Tfn +352 4398-1
Frågor: eca.europa.eu/sv/Pages/ContactForm.aspx
Webbplats: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet via Europa-servern (https://europa.eu).

Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2023

PDF	ISBN 978-92-847-9664-9	ISSN 1977-5830	doi:10.2865/35907	QJ-AB-23-007-SV-N
HTML	ISBN 978-92-847-9646-5	ISSN 1977-5830	doi:10.2865/413404	QJ-AB-23-007-SV-Q

UPPHOVSRÄTT

© Europeiska unionen, 2023

Europeiska revisionsrättens policy för vidareutnyttjande av handlingar fastställs i beslut nr 6-2019 om revisionsrättens policy för öppna data och vidareutnyttjande av handlingar.

Om inget annat anges (t.ex. i enskilda meddelanden om upphovsrätt) omfattas revisionsrättens innehåll som ägs av EU av den internationella licensen Creative Commons Erkännande 4.0 Internationell (CC BY 4.0). Det innebär att det är tillåtet att återanvända innehållet under förutsättning att ursprunget anges korrekt och att det framgår om ändringar har gjorts. Om du återanvänder revisionsrättens innehåll får du inte förvanska den ursprungliga innebörden eller det ursprungliga budskapet. Revisionsrätten ansvarar inte för eventuella konsekvenser av återanvändningen.

När enskilda privatpersoner kan identifieras i ett specifikt sammanhang, exempelvis på bilder av revisionsrättens personal, eller om verk av tredje part används, måste ytterligare tillstånd inhämtas.

Om ett sådant tillstånd beviljas upphävs och ersätts det allmänna godkännande som nämns ovan, och eventuella begränsningar av materialets användning måste tydligt anges.

För användning eller återgivning av innehåll som inte ägs av EU kan tillstånd behöva inhämtas direkt från upphovsrättsinnehavarna:

- Figurerna 1 och 6 – ikoner: dessa figurer har tagits fram med hjälp av resurser från flaticon.com. © Freepik Company S.L. Med ensamrätt.

Programvara eller handlingar som omfattas av immateriella rättigheter, till exempel patent, varumärkesskydd, mönsterskydd samt upphovsrätt till logotyper eller namn, omfattas inte av revisionsrättens policy för vidareutnyttjande.

EU-institutionernas webbplatser inom domänen europa.eu innehåller länkar till webbplatser utanför den domänen. Eftersom revisionsrätten inte har någon kontroll över dem uppmanas du att ta reda på vilken integritets- och upphovsrättspolicy de tillämpar.

Användning av revisionsrättens logotyp

Revisionsrättens logotyp får inte användas utan revisionsrättens förhandsgodkännande.

KONTAKTA EU

Besök
Det finns hundratals Europa direkt-kontor i hela EU. Hitta ditt närmaste kontor på nätet (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_sv).

Ring eller skriv
Tjänsten Europa direkt svarar på dina frågor om EU. Kontakta tjänsten på något av följande sätt:

• Ring det avgiftsfria telefonnumret 00 800 6 7 8 9 10 11 (en del operatörer kan ta betalt för samtalet).
• Ring telefonnumret +32 22999696.
• Skriv via formuläret på nätet (european-union.europa.eu/contact-eu/write-us_sv).

EU-INFORMATION

På nätet
På webbplatsen Europa finns det information om EU på alla officiella EU-språk (european-union.europa.eu).

EU-publikationer
Läs eller beställ EU-publikationer på nätet (op.europa.eu/sv/publications). Om du behöver flera kopior av en gratispublikation kan du kontakta Europa direkt eller ditt lokala dokumentationscentrum (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_sv).

EU-lagstiftning och andra rättsliga handlingar
Rättsliga handlingar från EU, inklusive all EU-lagstiftning sedan 1951, finns på alla officiella EU-språk på EUR-Lex (eur-lex.europa.eu).

Öppna EU-data
Portalen data.europa.eu ger tillgång till öppna datamängder från EU:s institutioner, organ och byråer. De kan laddas ned och användas fritt för kommersiella och andra ändamål. Portalen ger också tillgång till en stor mängd data från EU-länderna.