Transportul intermodal de marfă UE este încă departe de a reduce ponderea mărfurilor transportate pe șosele

Sinteză

I Transportul intermodal de marfă constă în transportul mărfurilor într-o singură unitate de încărcare (cum ar fi un container) utilizând o combinație de moduri de transport: rutier, feroviar, pe căi navigabile sau aerian. Această metodă are potențialul de a optimiza punctele forte relative ale fiecăruia dintre modurile de transport în ceea ce privește flexibilitatea, viteza, costurile și performanța de mediu. Pentru perioada 2014-2020, UE a angajat prin Fondul european de dezvoltare regională (FEDR), Fondul de coeziune (FC) și Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) o finanțare totală de aproximativ 1,1 miliarde de euro pentru proiecte care sprijineau intermodalitatea.

II Curtea a decis să efectueze acest audit pentru a informa factorii de decizie și părțile interesate cu privire la eficacitatea sprijinului financiar și normativ al UE pentru transportul intermodal de marfă începând din 2014. În acest scop, Curtea a evaluat dacă țintele UE privind intermodalitatea, în cadrul strategiei mai ample a UE pentru „înverzirea” transportului de mărfuri, au fost bine concepute și monitorizate. S-a examinat, de asemenea, dacă transportul intermodal de marfă era susținut în mod corespunzător de cadrul juridic al UE și dacă rețeaua de infrastructură a UE era adecvată în raport cu nevoile impuse de intermodalitate. Curtea a efectuat auditul în șapte state membre și a examinat un eșantion de 16 proiecte care beneficiaseră de finanțare din partea UE până în 2020.

III În ansamblu, Curtea a concluzionat că sprijinul financiar și normativ al UE pentru transportul intermodal de marfă nu era suficient de eficace, deoarece nu existau încă condiții de concurență echitabile pentru acesta în UE din cauza obstacolelor la nivel de reglementare și de infrastructură. Aceasta înseamnă că transportul intermodal de marfă tot nu poate concura încă pe picior de egalitate cu transportul rutier. Curtea a constatat că Comisia nu dispunea de o strategie specifică la nivelul UE privind intermodalitatea. În schimb, intermodalitatea făcea parte din strategii mai ample privind „înverzirea” transportului de mărfuri și transferul modal.

IV Comisia nu a stabilit ținte cantitative pentru ponderea transportului de marfă intermodal, fixând, în schimb, ținte nerealiste la nivelul UE pentru 2030 și 2050 în ceea ce privește o mai mare utilizare a căilor ferate și a căilor navigabile interioare pentru transportul de mărfuri. Aceste ținte nu aveau la bază simulări solide ale nivelului de transfer modal care ar putea fi atins. Curtea a constatat, de asemenea, că statele membre își stabiliseră țintele vizând intensificarea transportului feroviar de marfă fără să le alinieze la ținta UE și la un nivel chiar și mai ambițios. Monitorizarea de către Comisie a atingerii țintelor UE era considerabil afectată de lipsa de date din partea statelor membre.

V Reglementarea pieței este un factor-cheie în susținerea opțiunilor de politică. Or, dispozițiile Directivei privind transporturile combinate – singurul act legislativ al UE care vizează în mod specific transportul intermodal – sunt depășite. Comisia a încercat de mai multe ori să revizuiască directiva, dar nu a reușit să obțină acordul statelor membre. Există, de asemenea, dispoziții normative ale UE, în special cele care reglementează transportul rutier, care contracarează parțial obiectivul de a face intermodalitatea atractivă. În fine, Comisia a luat măsuri pentru a simplifica normele privind ajutoarele de stat pentru schemele care vizează transferul modal dinspre transportul rutier către cel feroviar, pe căi navigabile interioare sau multimodal.

VI Curtea a constatat că unul dintre factorii care descurajează operatorii de logistică să opteze pentru intermodalitate era lipsa de informații ușor accesibile privind terminalele intermodale și privind capacitățile rețelei în timp real. În plus, deși o infrastructură adecvată este un alt factor-cheie care permite transportul intermodal, Comisia nu are o imagine de ansamblu asupra terminalelor existente și a terminalelor care trebuie încă construite sau modernizate pentru a răspunde nevoilor industriei. Propunerea Comisiei din 2021 de revizuire a Regulamentului privind rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) are potențialul de a îmbunătăți situația: conform acesteia, statele membre vor trebui să evalueze nevoile de infrastructură a terminalelor, iar Comisia ar putea adopta acte de punere în aplicare pentru a stabili termene de realizare și condiții privind implementarea de tronsoane ale rețelei. În sfârșit, întârzierile înregistrate de statele membre în asigurarea conformității infrastructurii liniare (precum liniile de cale ferată sau căile navigabile interioare) cu cerințele tehnice pentru rețeaua TEN-T subminează competitivitatea transportului intermodal.

VII Implementarea proiectelor de intermodalitate finanțate de UE a fost întârziată într-o serie de cazuri din eșantionul Curții. În special, o caracteristică specifică constatată în unele proiecte intermodale, și anume o structură complexă de proprietate asupra terminalelor, a contribuit la întârzieri în implementarea lor. În plus, finanțarea acordată de UE proiectelor de infrastructură intermodală prin Mecanismul pentru interconectarea Europei, prin Fondul european de dezvoltare regională și prin Fondul de coeziune în perioada 2014-2020 nu era corelată cu obținerea unor rezultate specifice în ceea ce privește transferul modal. În fine, Curtea a constatat că monitorizarea acestor proiecte s-a axat mai degrabă pe realizări decât pe rezultate și impacturi.

VIII Curtea recomandă Comisiei:

1. să stabilească ținte privind ponderea modală de-a lungul coridoarelor rețelei centrale și să raporteze cu privire la acestea;
2. să pregătească modificări la nivel de reglementare pentru a îmbunătăți competitivitatea transportului intermodal;
3. să pună bazele unei evaluări coordonate de către statele membre a nevoilor în materie de terminale intermodale;
4. să evalueze potențialul de transfer modal în cadrul analizelor cost-beneficiu pentru proiectele finanțate de UE.

Introducere

Transportul intermodal optimizează punctele forte relative ale diferitelor moduri de transport

01 Transportul intermodal de marfă constă în transportul mărfurilor într-o singură unitate de încărcare (cum ar fi un container, o cutie mobilă sau o semiremorcă), fără manipulare separată, utilizând o combinație de moduri de transport¹: rutier, feroviar, pe căi navigabile sau aerian. Prin urmare, este vorba de o formă specifică de transport multimodal. Întrucât nu există o manipulare separată, dat fiind că se utilizează o singură unitate de încărcare, transportul intermodal de marfă presupune costuri de manipulare mai mici decât transportul multimodal.

02 Figura 1 prezintă un exemplu de parcurs intermodal, în care aceeași unitate de încărcare este deplasată de la primul port de intrare în UE către destinația finală a mărfurilor.

03 Transportul rutier este cel mai flexibil mod de transport de mărfuri, deoarece asigură deplasarea mărfurilor „de la ușă la ușă”. Pentru multe tipuri de mărfuri, este adesea cea mai rapidă și cea mai ieftină modalitate de expediere, chiar și pe distanțe lungi. În medie, și în absența unor măsuri de sprijin, transportul intermodal de marfă este cu 56 % mai scump decât alternativa bazată doar pe transportul rutier² (a se vedea figura 2).

04 Spre deosebire de transportul rutier, alte moduri de transport, cum ar fi cel feroviar sau pe căile navigabile interioare, sunt mai lente și mai puțin flexibile. Ele necesită, de asemenea, o infrastructură specifică, care nu poate fi reprodusă la fiecare loc de expediere. Un avantaj însă al acestor moduri este că oferă o siguranță mai mare și o mai bună performanță din punctul de vedere al mediului și pot reduce din presiunea pusă pe drumurile aglomerate. Intermodalitatea înseamnă valorificarea punctelor forte relative ale diferitelor moduri de transport.

05 Figura 3 arată evoluția din 2010 până în 2020, în termeni relativi, a ponderii fiecărui mod de transport în transportul intern de marfă (fără transportul aerian și fără transportul maritim de marfă). În 2010, transportul feroviar și transportul pe căile navigabile interioare reprezentau aproximativ 25 % din total și, până în 2020, ponderea acestora a scăzut și mai mult, ajungând la sub 23 % în 2020.

Intensificarea intermodalității este o modalitate de decarbonizare a transporturilor

06 Emisiile de gaze cu efect de seră sunt considerate o cauză majoră a schimbărilor climatice. În prezent, sectorul transporturilor reprezintă aproape un sfert din emisiile de gaze cu efect de seră din Europa. Aproape trei sferturi din această cantitate (72 % în 2019) sunt generate de transportul rutier. Camioanele care transportă mărfuri pe șosele sunt responsabile pentru aproximativ un sfert din emisiile generate de transportul rutier³. Figura 4 arată performanța de mediu a fiecărui mod de transport, astfel cum se prezenta situația în 2018, din punctul de vedere al emisiilor de gaze cu efect de seră (CO₂) exprimate în grame pe tonă-kilometru.

07 Un transfer modal de la transportul rutier și o utilizare sporită a transportului intermodal pot juca un rol esențial în îmbunătățirea impactului ecologic al transportului de mărfuri în Europa. Într-o Carte albă din 2011, intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor”⁴, Comisia a stabilit pentru prima dată un obiectiv de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor, vizând o reducere a acestora cu 60 % până în 2050, comparativ cu cifrele din 1990. Cu toate acestea, spre deosebire de alte sectoare economice, emisiile de CO₂ din sectorul transporturilor nu au scăzut, ci au crescut cu 24 % între 1990 și 2019⁵. Chiar dacă eficiența transportului cu vehicule grele (la nivel de vehicule și logistică) s-a îmbunătățit în perioada vizată, creșterea cererii de transport de marfă a depășit aceste câștiguri de eficiență⁶.

08 În 2019, în ultimul său document strategic care abordează provocările legate de climă și de mediu, și anume „Pactul verde european”⁷, Comisia a făcut apel la o reducere și mai mare a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi (și anume cu 90 % până în 2050), astfel încât UE să atingă neutralitatea climatică până în 2050, în concordanță cu Acordul de la Paris privind schimbările climatice.

09 Ulterior, în 2020, Comisia a publicat Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă⁸, reclamând un transfer modal substanțial către transportul feroviar, către transportul pe căile navigabile interioare sau către transportul maritim pe distanțe scurte. Transportul maritim pe distanțe scurte înseamnă deplasarea de mărfuri și de pasageri pe mare între porturi situate în Europa geografică sau între aceste porturi și porturi situate în țările din afara Europei care au un țărm la mările închise de la granițele Europei.

Cadrul de reglementare al UE relevant pentru transportul intermodal de marfă și responsabilitățile pentru punerea în aplicare a politicii în materie

10 La începutul anilor 1990, statele membre au decis să instituie o politică per ansamblul UE în ceea ce privește infrastructura de transport. Comisia, în special Direcția Generală Mobilitate și Transporturi (DG MOVE), este responsabilă de proiectarea, punerea în aplicare și asigurarea respectării acestei politici. Principalul act legislativ vizând rețeaua europeană de transport rutier, feroviar, pe căi navigabile interioare, maritim și aerian de călători și mărfuri este Regulamentul privind rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T)⁹, a cărui versiune actuală a fost adoptată în 2013 (a se vedea caseta 1).

11 Pe lângă Regulamentul privind TEN-T care abordează aspecte legate de infrastructură, există și alte acte legislative care reglementează piața transporturilor și care sunt deosebit de relevante pentru transportul intermodal de mărfuri:

• Directiva privind transporturile combinate¹² din 1992 este singurul act legislativ al UE care privește în mod specific transportul intermodal de marfă. Transportul combinat este un tip de transport intermodal, dar cu limitări privind tipul de unitate de transport permis și o lungime maximă pentru segmentul rutier. Directiva acoperă toate fluxurile transfrontaliere de transport intermodal, cu excepția cazului în care acestea traversează o frontieră cu o țară din afara UE. Fluxurile care sunt pur naționale nu intră încă în domeniul său de aplicare. Directiva prevede stimulente normative și financiare, cum ar fi scutiri de la plata taxelor pe vehicule pentru operațiunile de transport combinat;
• alte acte legislative, în special pentru transportul rutier, pot avea un impact asupra competitivității transportului intermodal. De exemplu, Directiva privind eurovinieta¹³ reglementează taxele care pot fi impuse vehiculelor rutiere pentru a ține seama de costurile externe ale transportului rutier.

12 Statelor membre le revine responsabilitatea de a transpune directivele UE legate de transporturi (cum ar fi Directiva privind eurovinieta sau Directiva privind transporturile combinate) și de a pune în aplicare regulamentele UE. Statele membre decid cu privire la politica lor națională în domeniul transporturilor, care poate fi stabilită în planuri naționale de transport. Prin urmare, ele decid care proiecte de infrastructură (de exemplu, terminale intermodale sau linii de cale ferată) ar trebui să fie implementate cu prioritate. Finanțarea pentru aceste proiecte provine în principal din bugetele naționale/regionale.

Finanțarea din partea UE pentru proiecte de infrastructură intermodală

13 În perioada 2014-2020, UE a finanțat proiecte de infrastructură de transport naționale și regionale prin intermediul următoarelor două surse principale:

• Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de coeziune, a căror gestiune este partajată între Comisie și statele membre. Direcția Generală Politică Regională și Urbană (DG REGIO) din cadrul Comisiei aprobă programele multianuale, inclusiv prioritățile de finanțare, concepute de statele membre, și monitorizează punerea lor în aplicare. Autoritățile de management naționale sau regionale sunt apoi responsabile de selectarea și de implementarea proiectelor specifice cofinanțate din FEDR și din Fondul de coeziune.
• Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE), care este gestionat direct de Comisie (DG MOVE). Aceasta a delegat responsabilitatea privind atribuirea granturilor și monitorizarea punerii lor în aplicare Agenției Executive Europene pentru Climă, Infrastructură și Mediu (CINEA).

14 Pentru perioada 2014-2020, nu a existat nicio cerință ca promotorii de proiecte sau autoritățile să utilizeze un cod de raportare specific pentru proiectele care sprijineau transportul intermodal de marfă, însă astfel de coduri existau pentru modurile de transport individuale și pentru categoria mai largă a transportului multimodal. Prin urmare, Curtea a trebuit să estimeze valoarea finanțării acordate de UE în cadrul FEDR/Fondului de coeziune și al MIE în perioada respectivă. Până la 1 iulie 2021, suma care fusese angajată pentru astfel de proiecte se ridica la 1 118 milioane de euro (MIE: 514 milioane de euro; FEDR: 175 de milioane de euro; Fondul de coeziune: 429 de milioane de euro).

15 Aceste trei instrumente rămân disponibile pentru perioada 2021-2027. În plus, pentru perioada 2021-2026, Mecanismul de redresare și reziliență¹⁴ pune la dispoziție sprijin financiar suplimentar pentru atenuarea impactului social și economic al pandemiei de COVID-19. Mecanismul dispune de un buget de 724 de miliarde de euro (în prețuri curente). Acesta poate fi utilizat de statele membre pentru a finanța reforme și proiecte de infrastructură, inclusiv în domeniul transporturilor. Cuantumul exact al alocării din acest fond și țintele care trebuie îndeplinite pentru a primi plata contribuției UE sunt detaliate în planurile naționale de redresare și reziliență. Anexa I include o prezentare generală a proiectelor pe care Curtea le-a identificat ca sprijinind intermodalitatea în planurile statelor membre selectate.

Sfera și abordarea auditului

16 Prezentul raport evaluează eficacitatea sprijinului financiar și normativ al UE pentru transportul intermodal de marfă începând din 2014. În acest scop, Curtea a examinat dacă:

• țintele stabilite pentru transportul intermodal, în vederea „înverzirii” transportului de mărfuri, au fost bine concepute și monitorizate;
• cadrul juridic al UE a susținut în mod corespunzător transportul intermodal de marfă, astfel încât să îi permită acestuia să devină mai competitiv;
• rețeaua de infrastructură a UE era adecvată în raport cu nevoile impuse de intermodalitate.

17 Curtea a examinat probe provenite dintr-o serie de surse, după cum urmează:

• o analiză a strategiilor UE din domeniul transporturilor, a cadrului legislativ și a documentelor de politică relevante, precum și o analiză a rapoartelor publicate de alte instituții supreme de audit, organisme de cercetare, asociații ale întreprinderilor din sector și instituții din mediul academic cu privire la transportul intermodal de marfă;
• pentru un eșantion de șase state membre (Germania, Spania, Franța, Italia, Țările de Jos și Polonia), analize ale strategiilor naționale de transport și documentele legislative și de politică aferente;
• interviuri cu membri ai personalului direcțiilor generale relevante ale Comisiei și al CINEA, precum și cu reprezentanți ai unor organisme naționale;
• întrevederi cu reprezentanți ai unor asociații ale transportatorilor și operatorilor de logistică de la nivel european și național, precum și cu membri din rândul personalului Forumului Internațional al Transporturilor din cadrul Organizației pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OCDE);
• pentru un eșantion de șapte state membre (cele șase menționate mai sus, plus Croația), o analiză a unui eșantion de 16 proiecte care au primit finanțare de la bugetul UE în perioada 2014-2020 (a se vedea anexa II). Auditorii au vizitat unele dintre aceste proiecte și au procedat la o examinare documentară pentru altele.

18 Figura 5 oferă o privire de ansamblu asupra țărilor și asupra eșantionului de proiecte care sprijină intermodalitatea transportului de marfă și care au făcut obiectul auditului Curții.

19 Curtea a selectat statele membre în funcție de importanța semnificativă a finanțării alocate din FEDR, din Fondul de coeziune și din MIE pentru proiectele de infrastructură intermodală din fiecare țară și în funcție de volumul fluxurilor transfrontaliere de mărfuri. Prin intermediul statelor membre selectate, Curtea acoperă trei fluxuri comerciale principale, care se suprapun cu tronsoane din coridoarele TEN-T: coridorul Rin-Alpi (care se întinde din Belgia și Țările de Jos până în Italia), coridorul Marea Nordului-Marea Baltică (între Polonia și Germania) și coridoarele Atlantic și Mediteraneean (care leagă Germania de Spania prin Franța).

20 Eșantionul de proiecte acoperă diverse combinații de moduri de transport și de tipuri de sprijin pentru intermodalitate (cum ar fi platforme logistice sau conexiuni pe ultimul kilometru) și diverse etape de punere în aplicare (de exemplu, proiecte în curs și proiecte închise). În total, finanțarea angajată de UE pentru aceste proiecte se ridică la 403 milioane de euro și acoperă 36 % din populația relevantă (a se vedea punctul 14).

21 Auditul Curții acoperă perioada începând cu adoptarea de către Comisie a foii de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor în 2011 (a se vedea punctul 07) și se concentrează în special asupra investițiilor sprijinite de UE în perioada 2014-2020.

22 Prezentul raport completează seria de rapoarte în care Curtea abordează anumite aspecte legate de transportul intermodal. Primul raport de acest tip al Curții a fost publicat în 2013 și s-a axat pe categoria mai largă a transportului multimodal în UE¹⁵. Anexa III enumeră toate rapoartele relevante pentru transportul intermodal care au fost publicate de Curte.

23 Raportul de față este menit să contribuie la discuțiile referitoare la viitoarele propuneri de acte legislative, care vizează creșterea competitivității transportului intermodal și asigurarea investițiilor necesare pentru adaptarea acestuia la provocările viitoare. Curtea a decis să efectueze acest audit întrucât decarbonizarea transporturilor se află în centrul obiectivului UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, astfel cum se prevede în Pactul verde european. Transportul intermodal de marfă este un instrument esențial în acest efort.

Observații

Țintele privind intermodalitatea, urmărind „înverzirea” transportului de mărfuri, nu au fost nici stabilite în mod eficace, nici monitorizate în mod specific

24 O strategie a UE pentru realizarea transferului modal în transportul de mărfuri ar trebui să se bazeze pe ipoteze solide și ar trebui să stabilească obiective ambițioase, dar realiste, pentru diferitele niveluri de guvernanță implicate. Monitorizarea este necesară pentru a permite factorilor de decizie și părților interesate să verifice dacă punerea în aplicare a politicilor este „pe drumul cel bun” și să genereze informații care pot fi utilizate pentru a evalua dacă acestea și-au atins obiectivele¹⁶.

25 Așadar, Curtea a examinat dacă Comisia:

• a definit ținte realiste privind intermodalitatea și transferul modal pentru transportul de marfă în strategiile sale;
• s-a asigurat că statele membre au aderat la aceste ținte;
• a monitorizat contribuția transportului intermodal de marfă la obiectivele sale de transfer modal.

Comisia nu dispune de ținte privind intermodalitatea, iar țintele pentru „înverzirea” transportului de mărfuri fixate în 2011 și în 2020 au fost nerealiste

26 Intensificarea utilizării modurilor de transport care generează emisii mai scăzute de CO₂ în cadrul operațiunilor lor, și anume transportul feroviar și pe apă, este esențială pentru a se ajunge la o politică mai durabilă în domeniul transporturilor. Aceasta înseamnă atât un transfer semnificativ al volumelor transportate între modurile de transport, cât și o utilizare sporită a transportului intermodal. O astfel de schimbare necesită un mix între măsuri de reglementare, finanțare și acțiuni operaționale, atât la nivelul UE, cât și la nivel național. Curtea a constatat că Comisia nu dispunea de o strategie specifică la nivelul UE privind intermodalitatea. În schimb, intermodalitatea făcea parte din strategii mai ample privind „înverzirea” transportului de mărfuri și transferul modal.

27 Aceste strategii, și anume Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor din 2011 și Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă din 2020, prevăd ținte cantitative pentru utilizarea sporită a căilor ferate și a căilor navigabile interioare. Cele două documente le cuantifică însă în moduri diferite (a se vedea figura 6):

• în 2011, ținta a fost exprimată prin ponderea din transportul rutier de mărfuri pe distanțe de peste 300 km care ar trebui transferată către alte moduri de transport;
• în 2020, țintele pentru transportul feroviar și pentru transportul pe căile navigabile interioare au fost exprimate în termeni de creștere a traficului (inclusiv pentru transportul maritim pe distanțe scurte).

28 Niciunul dintre documente nu stabilea ținte specifice la nivelul UE în ceea ce privește ponderea transportului intermodal de marfă. Totuși, pentru a se atinge țintele menționate în figura 6, o mare parte din volumele suplimentare de transport feroviar și pe apă vor trebui să fie intermodale, întrucât, pentru majoritatea mărfurilor, este nevoie în continuare de utilizarea transportului rutier în primul și ultimul segment al traseului.

29 Analiza Curții a arătat că țintele Comisiei nu se sprijineau pe simulări solide cu privire la volumul transferului modal care putea fi obținut în mod realist, având în vedere atât constrângerile existente pe termen lung în materie de infrastructură a transportului feroviar și a transportului pe căile navigabile interioare, cât și barierele în materie de reglementare care afectează competitivitatea transportului intermodal de marfă. De exemplu:

• evaluarea impactului pentru Cartea albă din 2011 preconiza că pe rețea vor fi permise trenuri cu o lungime maximă de 1 500 de metri (contrar cerinței actuale de 740 de metri din Regulamentul TEN-T);
• evaluarea impactului care stă la baza strategiei din 2020 făcea referire la un deficit de investiții de 100 de miliarde de euro pe an pentru perioada 2021-2030, care ar trebui să fie acoperit pentru ca previziunile aferente acestei evaluări să devină realitate. Or, Comisia nu a precizat modul în care se va asigura că statele membre pun la dispoziție în timp util fondurile necesare.

30 În plus, estimările Comisiei privind volumele de trafic necesare pentru transportul feroviar și pe apă pentru ca țintele să fie atinse erau excesiv de optimiste. De exemplu, în Cartea albă din 2011, Comisia a estimat că traficul feroviar de marfă va crește cu 60 % între 2005 și 2030 și cu 87 % între 2005 și 2050. Este puțin probabil ca această previziune să devină realitate în absența unor noi politici, având în vedere că traficul feroviar de marfă a crescut cu doar 8 % în ultimul deceniu (din 2010 până în 2019)¹⁷.

31 În comparație cu creșterea traficului feroviar de marfă estimată în Cartea albă din 2011, strategia din 2020 a stabilit obiective de volum mai mici pentru 2030 și mai ridicate pentru 2050. Întrucât s-a înregistrat doar o creștere limitată a ponderii transportului feroviar în perioada 2010-2019, ratele anuale de creștere necesare pentru atingerea țintelor fixate în strategia din 2020 sunt acum chiar mai ambițioase decât erau în 2011 (a se vedea figura 7).

32 În ceea ce privește țintele pentru căile navigabile interioare, se aplică considerente similare. În comparație cu Cartea albă din 2011, Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă din 2020 a redus obiectivul corespunzător privind volumul pentru 2030, în timp ce obiectivul pentru 2050 a rămas stabil. Prin urmare, creșterea anuală necesară pentru atingerea obiectivului pentru 2050 este în prezent mai mare decât era în 2011 (a se vedea figura 8).

Statele membre au stabilit ținte și mai ambițioase, care nu erau aliniate la țintele fără caracter obligatoriu ale UE

33 Țintele UE pot fi atinse numai dacă eforturile statelor membre sunt aliniate la ele. Prin urmare, Curtea a evaluat dacă:

• țintele de la nivelul UE au fost defalcate în obiective obligatorii și în ținte la nivelul statelor membre;
• Comisia a verificat coerența dintre obiectivele și țintele naționale și cele ale UE.

34 Țintele UE stabilite în Cartea albă din 2011 și în strategia din 2020 nu sunt obligatorii pentru statele membre. Curtea a constatat că Comisia nu a convenit asupra acestor ținte ale UE cu statele membre și nici asupra implicațiilor care rezultau pentru ele. De fapt, concluziile Consiliului privind ambele documente strategice arată că statele membre au avut rezerve cu privire la aceste ținte (a se vedea caseta 2). În fine, acestea nu au fost defalcate în subținte geografice nici la nivelul statelor membre, nici la nivelul coridoarelor.

35 Analiza Curții a arătat că toate cele șase state membre vizate de auditul Curții au stabilit ținte naționale pentru creșterea utilizării căilor ferate. În cazul a trei dintre acestea, strategiile naționale relevante și țintele în materie de transfer modal au fost publicate înainte de strategia UE din 2020, în timp ce pentru celelalte trei, acestea au fost publicate la scurt timp după strategie. Acolo unde se putea realiza o comparație între țintele UE și cele ale statelor membre (pentru patru dintre statele membre incluse în eșantion, și anume Germania, Spania, Franța și Italia), Curtea a constatat că țintele naționale erau chiar mai ambițioase decât cele ale Comisiei în ceea ce privește rata de creștere anuală necesară (a se vedea figura 9). În plus, două dintre statele membre auditate, și anume Germania și Țările de Jos, pentru care căile navigabile interioare prezentau cea mai mare relevanță, au stabilit ținte și pentru acestea. În sfârșit, niciunul dintre statele membre, cu excepția Poloniei, nu avea stabilite ținte în ceea ce privește ponderea transportului intermodal.

36 Curtea a constatat că, în toate cele șase cazuri examinate, statele membre își definiseră țintele de transfer modal pe baza propriilor analize și considerente de politică. Chiar dacă strategiile naționale făceau referire la documentele de politică ale UE, țintele pe care aceste strategii le fixau nu erau aliniate la cele ale UE. În unele cazuri, țintele naționale au fost definite pe baza unor valori de referință diferite (de exemplu, Franța a stabilit o țintă pentru creșterea traficului de mărfuri, în timp ce Spania a stabilit o țintă privind ponderea transportului feroviar în transportul de marfă). Aceasta înseamnă că, pe parcursul punerii în aplicare, Comisia nu poate evalua dacă eforturile concertate ale statelor membre sunt suficiente pentru a atinge țintele de ansamblu ale UE privind transferul modal.

37 În fine, Curtea a verificat, de asemenea, măsura în care Comisia a analizat documentele de politică naționale sub aspectele legate de transferul modal și de intermodalitate și a furnizat observații pe marginea lor. În cadrul analizei sale documentare, Curtea a examinat planurile naționale de transport, planurile naționale privind energia și clima, planurile naționale de redresare și reziliență și acordurile de parteneriat pentru fondurile politicii de coeziune pentru perioada 2014-2020 (a se vedea anexa IV). În unele cazuri, Comisia formulase observații cu privire la aspecte legate de intermodalitate, dar Curtea nu a găsit nicio dovadă a unor verificări sistematice pentru a se asigura coerența strategiilor și a țintelor naționale privind transferul modal cu cele stabilite la nivelul UE.

38 Dintre țările incluse în eșantion, Curtea a identificat Țările de Jos drept un bun exemplu de urmărire a unui obiectiv de transfer modal, cu ținte specifice și măsurabile pentru creșterea ponderii fluxurilor intermodale, și de defalcare a acestor ținte în funcție de principalele coridoare naționale de transport de marfă. Strategia respectivă este, de asemenea, corelată cu finanțarea pentru proiecte de infrastructură intermodală (a se vedea caseta 3).

Monitorizarea de către Comisie este îngreunată de lipsa de date de la statele membre cu privire la transportul intermodal

39 Comisia urmărește evoluția reală a ponderii modale globale pentru transportul de marfă prin intermediul statisticilor privind volumele de marfă elaborate de Eurostat (a se vedea caseta 4).

40 Directiva privind transporturile combinate prevede obligația Comisiei, asistată de statele membre, să întocmească un raport din doi în doi ani în atenția Consiliului, vizând, printre altele, dezvoltarea economică a transporturilor combinate și stabilirea, dacă este cazul, de măsuri noi destinate să stimuleze operațiile de transport combinat²². În pofida acestei cerințe, au fost publicate numai două astfel de rapoarte, în 1997 și, respectiv, în 2002. Motivul este că statele membre nu au furnizat Comisiei datele relevante.

41 Pentru a remedia problema lipsei de date din partea statelor membre, Comisia a întreprins mai multe inițiative menite să consolideze cerințele de colectare a datelor. Inițiativele respective nu au fost însă susținute de statele membre din cauza costurilor și a sarcinii administrative implicate și, în cele din urmă, ele nu au fost puse în aplicare. În paralel, Comisia a contractat consultanți externi pentru a efectua un studiu de piață cuprinzător²³. Studiul a fost publicat în 2015 și actualizat în 2017. Acesta sublinia „nivelul foarte slab al calității și al profunzimii datelor privind mărfurile transportate de servicii de transport combinat, care în prezent împiedică orice analiză investigativă a activității existente sau a oportunităților pentru consolidarea și extinderea acestei activități”.

Normele UE fie prezintă lacune, fie sunt contraproductive, inhibând atractivitatea transportului intermodal

42 Cadrul juridic al UE și cele ale statelor membre pot include dispoziții care fie stimulează, fie subminează transportul intermodal. În 2020, Comisia recunoscut că „entru a sprijini crearea unor operațiuni de transport de marfă verzi în Europa, cadrul existent al transportului intermodal necesit o restructurare substanțială și trebui transformat într-un instrument eficace”²⁴. Prin urmare, Curtea a examinat dacă:

• cadrul de reglementare al UE privind transporturile susține în mod corespunzător transportul intermodal de marfă, pentru a-i permite să devină mai competitiv;
• proiectele finanțate din fonduri naționale sau ale UE valorifică toate oportunitățile oferite de cadrul UE privind ajutoarele de stat.

Unele dispoziții juridice ale UE nu mai sunt de actualitate, în timp ce altele reduc stimulentele pentru intermodalitate

43 Directiva privind transporturile combinate în vigoare în prezent datează din 1992 (a se vedea punctul 11). Comisia a identificat nevoia unei revizuiri a acesteia încă din 1998, când a elaborat o propunere legislativă nouă. Întrucât colegiuitorii nu și-au dat acordul, Comisia a elaborat o a doua propunere de revizuire, aproape 20 de ani mai târziu, în 2017. Comisia a retras această propunere în 2020, întrucât modificările propuse de colegiuitori anulau parțial scopul inițial și nu se întrevedea niciun acord. În primăvara anului 2022, Comisia a desfășurat o consultare publică, cu scopul de a prezenta o nouă propunere de revizuire în 2023.

44 Părțile interesate și autoritățile naționale intervievate de auditorii Curții au confirmat că actuala versiune a directivei este depășită și nu promovează în mod eficace transportul intermodal în UE. Principalele probleme evidențiate, pe care Comisia a încercat deja să le abordeze în propunerea sa anterioară, erau următoarele:

• pragul minim de 100 km pentru segmentul nerutier, care exclude din domeniul de aplicare al directivei acele servicii care leagă porturile de hinterlandul lor imediat;
• cerința prezentării unui document pe hârtie ștampilat de autoritățile feroviare sau portuare pe parcursul traseului, în loc de un flux de lucru digitalizat.

45 Părțile interesate au atras atenția asupra gradului ridicat de disparitate în transpunerea dispozițiilor de către statele membre ca factor ce creează incertitudine pentru operatorii de logistică cu privire la modul de organizare a traseelor transfrontaliere. De exemplu, segmentele rutiere între locul în care sunt încărcate mărfurile și gara adecvată cea mai apropiată sunt acoperite de directivă. Or, conform unui studiu al Comisiei²⁵, doar șase state membre au definit criterii în funcție de care să se identifice care este cea gara feroviară adecvată cea mai apropiată. În plus, aceste cerințe difereau de la un stat membru la altul.

46 În afară de limitările directivei, competitivitatea transportului intermodal în comparație cu soluțiile exclusiv rutiere este afectată și de performanța modurilor de transport individuale care constituie lanțul intermodal. Anexa V oferă o imagine de ansamblu a principalelor bariere normative în calea fluidizării parcursurilor pe calea ferată, pe căi navigabile interioare și maritime pe distanțe scurte, cu privire la care a raportat și Comisia²⁶.

47 Transportul feroviar a fost modul de transport referitor la care părțile interesate și-au exprimat cele mai multe preocupări din cauza problemelor legate de gestionarea capacităților și de interoperabilitate, care ar putea persista în lipsa unei acțiuni legislative noi la nivelul UE (de exemplu, cu privire la planificarea sloturilor pentru transportul feroviar de marfă sau la regulile de prioritate pentru trenurile de călători față de trenurile de marfă). Aceste probleme influențează negativ performanța trenurilor de marfă din întreaga UE în ceea ce privește viteza, punctualitatea și fiabilitatea, ceea ce poate determina operatorii economici să aleagă moduri de transport alternative pentru mărfurile lor. Figura 10 prezintă situația performanței feroviare în cele șase state membre selectate.

48 În plus față de cele de mai sus, Curtea a identificat trei acte legislative, specifice transportului rutier, cu exceptări sau dispoziții legate de flexibilitate care reduc stimulentele pentru intermodalitate: Directiva privind eurovinieta, Directiva privind greutățile și dimensiunile și un regulament din Pachetul privind mobilitatea I.

49 În primul rând, în temeiul Directivei privind eurovinieta, vehiculele grele de marfă ar trebui să fie taxate prin utilizarea unor taxe de trecere în funcție de distanță, în conformitate cu principiul „poluatorul plătește”. Statele membre pot totuși decide, în cazuri justificate în mod corespunzător, să excepteze de la aceste taxe anumite tronsoane ale infrastructurii rutiere și, în schimb, să utilizeze un sistem de viniete bazat pe durată (de exemplu, valabilă pentru o lună) sau să nu perceapă nicio taxă. Această stare de fapt ar trebui comparată cu transportul feroviar, unde fiecare serviciu este supus taxelor de acces la calea ferată pentru întregul parcurs.

50 În al doilea rând, Directiva privind greutățile și dimensiunile²⁷ din 1996 stabilește dimensiunile și greutățile maxime ale anumitor categorii de vehicule rutiere (inclusiv vehiculele de marfă și remorcile cu o greutate mai mare de 3,5 tone). Ea include un stimulent pentru operațiunile de transport combinat, deoarece permite o lungime și o greutate suplimentare pentru vehiculele utilizate în segmentele rutiere ale unui transport combinat. Acest lucru generează economii de scară mai mari și ia în calcul greutatea mai mare a unităților de încărcare intermodale.

51 Pe de altă parte, directiva permite, de asemenea, statelor membre să mărească greutatea maximă autorizată în operațiunile de transport național, indiferent de natura intermodală sau nu a serviciului. Până la momentul desfășurării auditului, 11 state membre recurseseră la această opțiune, extinzând autorizația de greutate prevăzută pentru transportul intermodal la alte transporturi exclusiv rutiere, neutralizând practic beneficiul adus de directivă în ceea ce privește intermodalitatea.

52 În plus, Curtea observă că unele părți interesate au solicitat modificarea directivei pentru a autoriza transportul rutier al unor unități de încărcare intermodale mai lungi și mai grele, în vederea creșterii economiilor de scară. În cazul în care are loc o astfel de autorizare pentru transportul rutier, se va dovedi probabil imposibil ca astfel de unități să fie transportate ca parte a unui parcurs intermodal, având în vedere limitările existente ale rețelei feroviare (care se confruntă deja cu provocări legate de punerea în aplicare a gabaritului P400, a se vedea punctul 81).

53 În al treilea rând, Regulamentul (UE) 2020/1055²⁸, adoptat în cadrul Pachetului privind mobilitatea I, a introdus dispoziții privind serviciile de cabotaj (servicii de transport rutier de mărfuri efectuate într-un stat membru de către un transportator stabilit într-un alt stat membru). Operațiunile de transport combinat nu intră sub incidența limitărilor în materie de cabotaj datorită unei dispoziții din Directiva privind transporturile combinate. Prin urmare, operatorilor de transport rutier de mărfuri li se permite să organizeze segmentul rutier al unei operațiuni de transport combinat cu propriile lor camioane sau printr-o contraparte cunoscută, chiar dacă segmentul rutier are loc într-un alt stat membru.

54 Potrivit unei evaluări ex post²⁹ efectuate de Comisie, părțile interesate au perceput această dispoziție ca fiind cea mai benefică dintre toate stimulentele oferite de directivă. Cu toate acestea, pentru a se evita utilizarea abuzivă a dispozițiilor directivei, în sensul că operatorii de transport rutier de mărfuri ar putea menține o prezență continuă în statul membru gazdă pentru a presta servicii dincolo de contextul transportului combinat, noul regulament permite, de asemenea, statelor membre să aplice restricții de cabotaj segmentelor rutiere ale unei operațiuni de transport combinat, cu condiția ca aceste segmente rutiere să nu traverseze frontiere. La momentul auditului, Danemarca, Finlanda și Suedia notificaseră deja Comisiei intenția lor de a face uz de derogare.

Comisia a luat măsuri în vederea simplificării normelor privind ajutoarele de stat, însă proiectele finanțate de UE nu valorifică toate oportunitățile oferite

55 Subvențiile ad-hoc acordate diferitor proiecte, precum și schemele de subvenționare fac obiectul cadrului UE privind ajutoarele de stat dacă îndeplinesc condițiile noțiunii de ajutor, astfel cum este definită în tratat³⁰. În 2016, Curtea a raportat referitor la conformitatea cu normele privind ajutoarele de stat în cadrul politicii de coeziune³¹.

56 Două tipuri principale de ajutoare sunt relevante pentru proiectele intermodale:

• ajutoarele pentru investiții în infrastructură, care au ca scop crearea de infrastructuri, evitându-se în același timp denaturarea concurenței; și
• ajutoare pentru stimularea transferului modal, care pot include atât ajutoare pentru investiții în infrastructură, cât și ajutoare pentru funcționare.

57 Atunci când aceste subvenții intră sub incidența cadrului UE privind ajutoarele de stat, statele membre trebuie să le notifice Comisiei, care trebuie apoi să evalueze dacă este vorba într-adevăr de ajutor și, în caz afirmativ, dacă ajutorul este compatibil cu piața internă. Notificarea obligatorie nu este necesară în cazurile în care ajutoarele pentru investiții în infrastructură fac obiectul unei așa-numite exceptări pe categorii.

58 De fapt, în temeiul celui mai recent regulament general de exceptare pe categorii de ajutoare³², dacă sunt îndeplinite anumite condiții, investițiile (i) pentru construirea, înlocuirea sau modernizarea infrastructurilor porturilor maritime sau interioare și (ii) pentru infrastructura de acces la port sunt permise și exceptate de la obligația de notificare. La momentul auditului, nu existau clauze similare pentru terminalele intermodale din afara porturilor, dar acestea din urmă pot fi, de asemenea, exceptate dacă se consideră că este vorba de ajutoare pentru infrastructurile locale.

59 Pentru a se evita denaturarea condițiilor de concurență echitabile între operatorii de infrastructură, normele privind ajutoarele de stat prevăd fie ca infrastructura subvenționată să fie pusă la dispoziția utilizatorilor în condițiile pieței, fie, în cazul în care se intenționează să se aplice tarife mai mici pentru utilizatori, ca schema de ajutor respectivă vizând stimularea transferului modal să fie evaluată și aprobată de Comisie. Curtea a remarcat o bună practică în Germania, unde, în cadrul unei astfel de scheme finanțate de la bugetul național, autoritățile federale acordă granturi directe întreprinderilor private pentru construirea sau extinderea terminalelor de transport combinat, cu scopul explicit de a reduce costul transbordării pentru utilizatorii finali (a se vedea caseta 5).

60 În ceea ce privește proiectele din eșantionul Curții care țin de FEDR/Fondul de coeziune și care cofinanțează infrastructură pentru terminale, Curtea a constatat că autoritățile naționale nu au examinat, la evaluarea cererilor de finanțare pentru proiecte, dacă tarifele prevăzute a fi percepute în terminale urmau să fie suficient de scăzute pentru a stimula transferul modal sau dacă ar fi necesar un grant mai mare pentru a acoperi investițiile de capital. Pentru a permite repercutarea către utilizatori a beneficiilor grantului, prin reducerea tarifelor, grantul ar trebui acordat în cadrul unei scheme de subvenționare pentru stimularea transferului modal aprobate de Comisie. Prin urmare, deși proiectele vizau îmbunătățirea infrastructurii, la conceperea lor nu s-a luat în calcul posibilitatea reducerii tarifelor în cadrul unei scheme de ajutor de stat notificate.

61 În ceea ce privește proiectele finanțate prin MIE din eșantionul Curții (mai exact, cazurile în care granturile nu intră sub incidența cadrului privind ajutoarele de stat și, prin urmare, nu impun nicio obligație de notificare pentru stabilirea tarifelor la un nivel care să favorizeze transferul modal), Curtea nu a identificat nicio cerință ca promotorii de proiecte să includă în cererea lor de finanțare o evaluare a impactului grantului asupra nivelului tarifelor și asupra potențialului de transfer modal generat în consecință de proiect.

62 Pe lângă subvențiile ad-hoc pentru infrastructura aferentă terminalelor intermodale, statele membre au instituit, totodată, scheme naționale cu scopul de a stimula transferul modal și de a compensa costurile inerent mai ridicate ale transbordării. Aceste scheme, care fac obiectul aprobării de către Comisie, pot fi de natură diferită, de exemplu:

• ele pot subvenționa costurile operaționale, cum ar fi reducerea taxelor de acces la calea ferată pentru trenurile de transport combinat (au fost identificate astfel de scheme în Germania și Țările de Jos, de exemplu);
• ele pot acorda subvenții pentru intensificarea operațiunilor de transfer modal (a se vedea caseta 6 pentru un exemplu în acest sens în Italia).

63 În decembrie 2022, Consiliul a adoptat un regulament³³ de simplificare a normelor privind ajutoarele de stat referitoare la stimularea transferului modal. Acesta va permite Comisiei să adopte regulamente care să excepteze de la notificarea prealabilă și, prin urmare, de la evaluarea prealabilă de către Comisie, ajutoarele de stat pentru transportul feroviar, pentru transportul pe căi navigabile interioare și pentru transportul multimodal, în conformitate cu articolul relevant din tratat³⁴.

Rețeaua de infrastructură a UE nu este încă adecvată pentru nevoile impuse de intermodalitate, dar revizuirea Regulamentului TEN-T reprezintă o oportunitate de îmbunătățire a situației

64 Pentru ca operatorii economici să opteze pentru alternative la transportul exclusiv rutier, aceștia au nevoie de o infrastructură fizică interoperabilă. O componentă-cheie a unei astfel de infrastructuri sunt terminalele de transbordare, fie platforme interioare, fie porturi maritime capabile să manipuleze unitățile de încărcare a mărfurilor, adică să le transfere de la un mod de transport la altul.

65 Pentru ca o călătorie intermodală să fie competitivă, terminalele trebuie să fie bine amplasate și accesibile și fiecare mod de transport implicat trebuie să fie el însuși eficient. În plus, întreprinderile de transport ar trebui să fie în măsură să identifice rapid opțiunile alternative în cazul în care un mod de transport nu poate fi utilizat (de exemplu, atunci când nivelul apei este prea scăzut pe căile navigabile interioare), pentru a garanta un parcurs intermodal fiabil și pentru a evita un transfer modal invers către transportul rutier, care este în mod inerent mai flexibil.

66 Curtea a evaluat dacă:

• operatorii de logistică dispuneau de informații ușor accesibile cu privire la terminalele intermodale existente și la capacitățile rețelei, permițându-le să planifice un traseu eficient;
• Comisia avea o imagine de ansamblu asupra nevoilor în materie de infrastructură a terminalelor;
• s-au înregistrat progrese suficiente în ceea ce privește consolidarea infrastructurii liniare pentru a stimula transportul intermodal;
• proiectele finanțate de UE au fost utilizate pentru a spori transferul modal.

Informațiile dificil de accesat cu privire la terminalele intermodale existente împiedică operatorii să ofere clienților lor cel mai bun parcurs intermodal posibil

67 Curtea a constatat că, pentru o mare parte a rețelei, nu exista un acces ușor la informații electronice privind aspecte precum localizarea terminalelor și serviciile, și nici privind capacitatea terminalului în timp real. Acest lucru descurajează operatorii de logistică să opteze pentru intermodalitate, deoarece obținerea informațiilor necesare pentru programarea unor trasee intermodale noi pentru transportul lor de marfă durează mai mult timp și este mai costisitoare.

68 În 2015, Comisia a lansat un grup de experți, Forumul pentru transport și logistică digitale, care să se aplece asupra acestei probleme. Grupul a fost însărcinat cu elaborarea unor recomandări tehnice privind modul de structurare a fluxurilor de informații, atât cele dinspre întreprinderi către administrațiile publice, cât și cele dintre întreprinderi, și se preconizează că recomandările respective vor fi publicate până la sfârșitul anului 2022. Cu toate acestea, între timp, statele membre au început să dezvolte propriile soluții naționale pentru a asigura progresul în digitalizarea lanțului logistic, cu guvernanțe diferite și cu variații în ceea ce privește tipul de informații colectate. Curtea a constatat că Comisia nu dispunea de o imagine de ansamblu completă a acțiunilor statelor membre în domeniul platformelor digitale naționale.

69 De asemenea, Comisia a încercat să abordeze problema lipsei de informații accesibile privind terminalele pentru transportul feroviar prin lansarea în 2015 a unui site web, pe care operatorii terminalelor îl puteau utiliza, împreună cu alte instrumente, pentru a publica informații actualizate cu privire la instalațiile lor, în conformitate cu legislația aplicabilă a UE³⁵. Operatorii nu furnizau însă decât date limitate. De fapt, aceștia nu au obligația de a furniza date pe acest site web specific, nici măcar în cazul în care sunt beneficiari de finanțare din partea UE. În 2020, Comisia a transferat proprietatea asupra site-ului către industrie (mai precis, unei asociații de administratori de infrastructură feroviară și organisme de alocare), continuând, în același timp, să sprijine financiar dezvoltarea portalului.

70 Până în prezent, site-ul a furnizat informații privind locația a peste 10 000 de instalații de transport feroviar de marfă din UE, din Spațiul Economic European și din alte părți (inclusiv Turcia și Regatul Unit). Pentru majoritatea instalațiilor, informațiile se limitează însă la denumirea și la datele de contact ale proprietarului instalației, alături de un link către site-ul terminalului. Nu există deci informații cu privire la tehnologia de încărcare din terminale și nici cu privire la caracteristicile infrastructurii (cum ar fi configurația liniilor feroviare), la condițiile de acces, la capacitățile digitale sau la tarifele percepute pentru servicii. În mod similar, nu sunt afișate informații în timp real privind capacitatea disponibilă în terminale. Având în vedere cele de mai sus, Curtea a constatat că site-ul web are în prezent o utilitate limitată.

71 La nivel național, Curtea a constatat că, în două dintre cele șase state membre vizitate (Germania și Țările de Jos), exista o hartă digitală destinată operatorilor de logistică, care detalia locul în care erau amplasate terminalele intermodale pe teritoriul statelor respective.

Comisia nu are o imagine de ansamblu asupra nevoilor în materie de terminale

72 Curtea a constatat că Comisia nu dispunea de o imagine de ansamblu asupra terminalelor existente și a terminalelor care mai trebuiau construite sau modernizate în funcție de cererea pieței, cu alte cuvinte pentru a pune la dispoziția operatorilor de logistică infrastructura adecvată care să le permită să ofere clienților lor soluții de transport intermodal.

73 Regulamentul TEN-T din 2013 nu prevede necesitatea unei analize (i) a caracterului adecvat al terminalelor intermodale existente pentru fluxurile actuale și potențiale de transport de marfă și nici (ii) a nevoii de terminale noi. În 2020, Uniunea Internațională a Căilor Ferate (UIC) a efectuat o analiză privind localizarea terminalelor existente, care a arătat diferențe semnificative în ceea ce privește densitatea terminalelor per ansamblul UE (a se vedea figura 11).

74 Regulamentul TEN-T din 2013 nu impune nici colectarea de informații privind digitalizarea infrastructurii terminalelor. Nivelul digitalizării este important pentru ca operatorii de logistică să poată face un schimb eficient de informații de-a lungul lanțului logistic, evitând întârzierile cauzate de capacitatea insuficientă a terminalelor sau de indisponibilitatea serviciilor de transbordare. Lipsa de informații împiedică Comisia să efectueze o evaluare aprofundată a gradului de pregătire a infrastructurii pentru a gestiona în mod eficace fluxurile intermodale de marfă. Dintre coridoarele care traversează statele membre vizitate de Curte, numai coridorul scandinav-mediteraneean urmărește prezența sistemelor digitale în terminale.

75 Comisia a luat măsuri pentru a remedia această situație, incluzând în propunerea sa din 2021 de revizuire a Regulamentului TEN-T dispoziții relevante atât în ceea ce privește localizarea terminalelor, cât și digitalizarea lor. Propunerea respectivă se află încă în procesul legislativ. Statele membre vor trebui să efectueze un studiu privind piața transporturilor, care să fie comunicat Comisiei, pentru a identifica principalele fluxuri de trafic și terminalele intermodale existente și pentru a evalua necesitatea unor terminale noi. Studiul trebuie să fie însoțit de un plan de acțiune în vederea dezvoltării unei rețele de terminale pentru transportul multimodal de marfă.

76 Totodată, Comisia a inclus o nouă prevedere în Regulamentul privind dispozițiile comune pentru perioada 2021-2027³⁶. Regulamentul acoperă, printre altele, FEDR și Fondul de coeziune. Contrar cerinței mai generale din perioada 2014-2020 de a prezenta planuri privind transporturile³⁷, noul regulament impune statelor membre care includ investiții în transporturi în programele lor să prezinte o hartă multimodală a infrastructurilor existente și a celor planificate, inclusiv a localizării terminalelor. Întrucât Comisia a decis să nu elaboreze orientări pentru statele membre cu privire la această sarcină, planurile prezentate de acestea variază foarte mult, ceea ce face ca orice analiză orizontală la nivelul UE să fie dificilă și greoaie.

Întârzierile înregistrate de statele membre în asigurarea conformității infrastructurii liniare cu cerințele tehnice subminează competitivitatea intermodalității

77 În timp ce evaluarea nevoilor în ceea ce privește infrastructura liniară și cerințele tehnice (ecartamentul căii ferate, gabaritul de încărcare, viteza pe linie etc.) și întocmirea listelor de proiecte au loc la nivelul UE (a se vedea caseta 1), deciziile pentru a stabili dacă și când aceste proiecte vor fi puse în aplicare în cele din urmă intră în sfera de competență a statelor membre.

78 În propunerea din 2021 de revizuire a Regulamentului TEN-T, Comisia a inclus noi dispoziții menite să consolideze rolul Comisiei în asigurarea dezvoltării coridoarelor rețelei. În special, pentru fiecare plan de acțiune privind coridorul, Comisia poate adopta acte de punere în aplicare cu forță juridică obligatorie pentru statele membre în cauză. Acest lucru ar trebui să permită stabilirea unor termene de realizare și a unor condiții specifice pentru dezvoltarea coridoarelor. De asemenea, propunerea oferă Comisiei posibilitatea de a adopta acte de punere în aplicare pentru anumite tronsoane ale coridoarelor, în special pentru tronsoane transfrontaliere complexe, sau pentru cerințe specifice privind infrastructura de transport.

79 Deși, în ultimii ani, s-au înregistrat progrese în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii și respectarea parametrilor tehnici, persistă probleme de interoperabilitate și blocaje. Cel mai recent raport bienal al Comisiei privind progresele înregistrate în implementarea TEN-T³⁸ (pentru perioada 2018-2019) a arătat că, deși majoritatea parametrilor tehnici monitorizați (10 din 14) aveau o rată de conformitate de peste 75 %, performanța a fost mult mai slabă pentru doi parametri deosebit de importanți pentru intermodalitate. Aceștia se referă la posibilitatea de a opera trenuri de marfă:

• cu o lungime totală de peste 740 de metri, pentru a valorifica economiile de scară;
• de gabarit P400, pentru a putea transporta cel mai mare tip de containere. Deși nu există nicio cerință pentru un gabarit de încărcare de peste P400, un standard de măsurare pentru semiremorcile încărcate pe un vagon tip „buzunar”, acest indicator este totuși monitorizat.

80 Părțile interesate consultate de Curte au subliniat faptul că utilizarea de trenuri cu o lungime de 740 de metri ar fi una dintre îmbunătățirile cu cel mai ridicat raport cost-eficacitate pentru transportul intermodal în efortul de a concura cu transportul rutier. Acest lucru a fost subliniat și în Declarația ministerială de la Rotterdam din 2010³⁹. Or, posibilitatea de a opera trenuri cu o lungime de 740 de metri s-ar putea concretiza în teorie pe doar 53 % din aceste coridoare. În plus, conform raportărilor Comisiei, este probabil ca acest procent să fie supraevaluat⁴⁰. De exemplu, anumite tronsoane de cale ferată pot fi etichetate ca fiind conforme din punct de vedere tehnic cu o lungime a trenului de 740 de metri, chiar dacă trenuri de această lungime pot fi exploatate pe tronsoanele respective numai în perioade limitate. În plus, un număr mare de terminale nu oferă încă linii de transbordare pentru trenurile cu lungimea de 740 de metri, din această cauză fiind nevoie de proceduri de manevră care necesită mult timp.

81 Un alt element pozitiv al propunerii Comisiei de revizuire a Regulamentului TEN-T este noua cerință ca liniile de transport de marfă să respecte ecartamentul P400, pentru a putea transporta cel mai mare tip de containere. Deși această caracteristică aduce beneficii considerabile pentru intermodalitate, doar 40 % din coridoarele rețelei centrale îndeplinesc în prezent acest standard. Dintre cele șase state membre vizitate, gradul de conformitate cu standardul P400 era deosebit de scăzut în Spania (6 %), în Franța (25 %), în Polonia (36 %) și în Italia (43 %)⁴¹. Prin urmare, punerea în aplicare pe deplin a propunerii va necesita investiții semnificative și exerciții de prioritizare din partea statelor membre.

82 În fine, Curtea a observat că pot exista mai multe blocaje de la un mod de transport la altul pe aceeași axă. În plus, chiar și tronsoanele conforme pot deveni blocaje din cauza unor circumstanțe externe neprevăzute (niveluri extreme ale apei, accidente etc.). Caseta 7 oferă câteva exemple pentru coridorul Rin-Alpi.

Proiectele finanțate de UE nu au estimat în mod sistematic rezultatele privind transferul modal și, acolo unde erau estimate, aceste rezultate nu erau monitorizate pe termen lung

83 În perioada 2014-2020, FEDR/Fondul de coeziune și MIE au furnizat sprijin pentru intermodalitate în principal prin finanțarea de proiecte de infrastructură, cum ar fi terminale de transbordare (a se vedea fotografia 1) sau infrastructură de transport liniar (căi ferate, conexiuni rutiere pe ultimul kilometru etc.). Pentru a se asigura că proiectele finanțate de UE contribuie în mod eficace și durabil la transferul modal al traficului de marfă dinspre transportul rutier, acest lucru ar trebui planificat dinainte și ar trebui monitorizate impacturile pe termen lung. Prin urmare, Curtea a evaluat planificarea și monitorizarea proiectelor incluse în eșantion.

84 După ce solicitanții își prezintă propunerile de proiecte, CINEA (pentru MIE) sau autoritatea de management relevantă (pentru FEDR/Fondul de coeziune) desfășoară un proces de selecție cu scopul de a identifica proiectele care vor fi reținute pentru finanțare. În cazul MIE, în modelul de cerere de finanțare se cere ca beneficiarii să descrie impacturile pozitive și negative estimate asupra transferului modal. Pe baza eșantionului său de proiecte care sprijină intermodalitatea, Curtea a constatat că doar 9 dintre cele 15 cereri de finanțare includeau o secțiune privind rezultatele preconizate a fi obținute la nivel de transfer modal în urma punerii în aplicare a proiectului (de exemplu, numărul de tone estimat a fi transferat dinspre transportul rutier către cel feroviar datorită proiectului). Deși transferul modal este unul dintre principalele beneficii preconizate a fi aduse de proiectele intermodale, nu a existat nicio cerință ca cererile să conțină o estimare cuantificată a transferului modal și niciunul dintre acordurile de grant nu includea o țintă corespunzătoare în materie de transfer modal ca obiectiv care să trebuiască să fie atins.

85 După cum a raportat Curtea în trecut, punerea în aplicare a proiectelor de transport înregistrează adesea întârzieri⁴⁶. În ceea ce privește cele 16 proiecte din eșantionul său, Curtea a constatat că punerea în aplicare a fost întârziată în mod semnificativ într-o serie de cazuri:

• La momentul auditului, 10 proiecte ar fi trebuit să fie finalizate, conform planurilor lor inițiale. Doar 6 dintre ele erau. 4 au obținut realizările preconizate, în timp ce 2 fuseseră finalizate, dar la o scară mai mică decât cea prevăzută inițial, ceea ce antrenează un posibil risc de dezechilibru între oferta construită și cererea de servicii de terminal (a se vedea tabelul 1).
• 14 proiecte au înregistrat întârzieri, în medie cu 21 de luni. Printre cauzele acestor întârzieri se numărau mai mulți factori, inclusiv durata îndelungată a procedurilor de planificare și impactul pandemiei de COVID-19. Întrucât 10 proiecte (dintre care 9 suferiseră întârzieri) nu fuseseră finalizate până la încheierea auditului Curții, aceasta nu a fost în măsură să evalueze îndeplinirea obiectivelor lor.

86 În comparație cu proiectele care implică un singur mod de transport, proiectele intermodale necesită o coordonare mai mare, deoarece proprietarii diferitelor infrastructuri care urmează să fie conectate pot diferi și pot include atât entități publice, cât și entități private, fiecare cu propriile priorități și procese de planificare. Aceste provocări au contribuit la întârzieri în punerea în aplicare, după cum arată exemplele din caseta 8.

87 În ceea ce privește MIE și FEDR/Fondul de coeziune, Curtea a constatat că CINEA și autoritățile de management au monitorizat realizările proiectelor, dar au colectat rareori date privind rezultatele și impactul infrastructurii (de exemplu, cu privire la numărul de tone transferate efectiv dinspre transportul rutier către moduri de transport mai puțin poluante). În plus, nu s-au efectuat în mod sistematic evaluări ex post pentru a se evalua rezultatele și impactul. Într-adevăr, pentru ca rezultatele și impactul să se materializeze este nevoie de timp, dar caracterul insuficient al evaluărilor ex post a împiedicat identificarea bunelor practici și a provocărilor comune în ceea ce privește finanțarea proiectelor intermodale și confirmă constatările anterioare ale Curții⁴⁷.

Concluzii și recomandări

88 În ansamblu, Curtea concluzionează că sprijinul financiar și normativ al UE pentru transportul intermodal de marfă nu era suficient de eficace, deoarece nu există încă condiții de concurență echitabile în UE pentru transportul intermodal de marfă în comparație cu transportul rutier. Motivele sunt următoarele: (i) deficiențe în conceperea și monitorizarea țintelor UE privind transportul intermodal, în contextul „înverzirii” transportului de mărfuri; (ii) dispoziții normative care contracarează obiectivul de stimulare a transportului intermodal; și (iii) provocări în dezvoltarea terminalelor și a infrastructurii liniare. Competitivitatea transportului intermodal de marfă în UE poate fi îmbunătățită numai dacă aceste probleme sunt remediate urgent.

89 Curtea a constatat că Comisia nu dispunea de o strategie specifică la nivelul UE privind intermodalitatea. În schimb, intermodalitatea făcea parte din strategii mai ample privind „înverzirea” transportului de mărfuri și transferul modal, și anume Foaia de parcurs către un spațiu european unic al transporturilor din 2011 și Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă din 2020. Acestea includeau ținte care vizau creșterea ponderii modurilor de transport durabile, însă nu și ținte pentru transportul intermodal. În plus, aceste obiective ale UE sunt în continuare nerealiste, deoarece ipotezele de bază nu s-au bazat pe simulări solide cu privire la cât de mult transfer modal ar putea fi realizat în mod realist, având în vedere (i) constrângerile existente în materie de infrastructură pe termen lung pentru căile ferate și căile navigabile interioare și (ii) barierele de reglementare care afectează competitivitatea transportului intermodal (a se vedea punctele 26-32).

90 În plus, țintele stabilite la nivelul UE nu au fost convenite cu statele membre și nu au fost defalcate în ținte executorii la nivel național sau la nivel de coridor. Statele membre și-au elaborat propriile strategii de transfer modal și și-au stabilit propriile ținte, care nu au fost aliniate la echivalentele lor de la nivelul UE și care erau și mai ambițioase. Comisia nu a monitorizat în mod sistematic coerența acestor strategii cu țintele UE, parțial din cauza diversității țintelor naționale și a calendarelor pentru atingerea acestora (a se vedea punctele 33-38).

91 În sfârșit, monitorizarea de către Comisie a contribuției intermodalității la îndeplinirea obiectivelor UE privind ecologizarea transportului de mărfuri a fost afectată în mod semnificativ de lipsa de date din partea statelor membre (a se vedea punctele 39-41).

Recomandarea 1 – Să se stabilească ținte în ceea ce privește ponderea modală de-a lungul coridoarelor rețelei centrale și să se raporteze cu privire la acestea

Comisia ar trebui:

1. să specifice, în strânsă cooperare cu statele membre în cauză, ținte pentru fiecare coridor al rețelei centrale în ceea ce privește ponderea modală a fluxurilor de trafic de marfă, inclusiv a fluxurilor intermodale;
2. să solicite coordonatorilor europeni să raporteze cu privire la îndeplinirea acestor ținte și să identifice investițiile necesare pentru a le respecta;
3. să amelioreze colectarea datelor naționale privind transportul intermodal de marfă, în colaborare cu EUROSTAT și cu institutele naționale de statistică, în special prin evaluarea nevoii de cerințe privind furnizarea de date, care să fie incluse într-un act legislativ.

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: sfârșitul anului 2024 pentru (a) și (b) și sfârșitul anului 2026 pentru (c).

92 Reglementarea pieței este un factor-cheie în susținerea opțiunilor de politică. Or, dispozițiile Directivei privind transporturile combinate – singurul act legislativ al UE care vizează în mod specific transportul intermodal – sunt depășite. În plus, transpunerea anumitor dispoziții varia de la un stat membru la altul, creând incertitudine pentru operatorii de logistică. Comisia a încercat de mai multe ori să revizuiască directiva, dar nu a reușit să obțină acordul statelor membre (a se vedea punctele 43-45).

93 Exceptările sau opțiunile existente în cadrul juridic al UE privind transportul rutier contracarează alte dispoziții menite să stimuleze intermodalitatea. În plus, în ceea ce privește cadrul de reglementare al UE specific transportului feroviar, există preocupări legate de gestionarea capacităților și de interoperabilitate, care este posibil să persiste în absența unor noi acțiuni legislative (a se vedea punctele 46-54).

94 Comisia a luat măsuri pentru a simplifica și mai mult cadrul UE privind ajutoarele de stat, care se aplică în cazul în care subvențiile acordate îndeplinesc noțiunea de ajutor, astfel cum este definită în tratat. În 2022, Consiliul a adoptat un regulament în intenția de a pregăti terenul pentru exceptarea de la această procedură a măsurilor care conduc la un transfer modal dinspre transportul rutier. Exceptările s-ar aplica transportului feroviar, transportului pe căi navigabile interioare și transportului multimodal (a se vedea punctele 55-63).

95 Lipsa (i) unor informații accesibile publicului cu privire la terminalele intermodale existente și la serviciile oferite de acestea și a (ii) unor informații în timp real privind capacitățile rețelei sunt factori care împiedică expeditorii și operatorii de logistică să ofere clienților lor cele mai bune parcursuri intermodale posibile. În timp ce Comisia lucrează la elaborarea de standarde tehnice comune privind digitalizarea fluxurilor de informații, statele membre își dezvoltă deja propriile platforme logistice, cu variații în tipul de informații colectate. În plus, o încercare a Comisiei de a dezvolta în 2015 un site internet al UE cu informații privind terminalele feroviare a produs rezultate limitate, întrucât datele pe care operatorii terminalelor le comunicau erau limitate (a se vedea punctele 67-71).

Recomandarea 2 – Să se pregătească modificări la nivel de reglementare pentru a se îmbunătăți competitivitatea transportului intermodal

Comisia ar trebui să pregătească o revizuire a cadrului de reglementare pentru:

1. transportul feroviar, cu scopul de a elimina obstacolele în materie de reglementare existente, astfel încât acesta să poată fi o alternativă competitivă la transportul exclusiv rutier. În special, sunt necesare dispoziții privind gestionarea capacităților pentru a răspunde mai bine nevoilor serviciilor de transport de marfă și pentru a reglementa standardele tehnice și operaționale care sunt în prezent naționale;
2. transportul combinat, prin extinderea domeniului său de aplicare la transportul intermodal, și transportul exclusiv rutier. Aceste revizuiri ar trebui să vizeze reducerea diversității în punerea în aplicare de către statele membre, să includă dispoziții privind digitalizarea fluxurilor de informații și să consolideze stimulentele pentru transportul intermodal în comparație cu transportul exclusiv rutier.

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2024.

96 Curtea a constatat că Comisia nu avea o imagine de ansamblu asupra terminalelor existente și a terminalelor care trebuie încă construite sau modernizate pentru a răspunde nevoilor industriei. Ea a constatat, de asemenea, că nerespectarea de către tronsoanele Rețelei transeuropene de transport (TEN-T) a unor cerințe tehnice specifice, cum ar fi posibilitatea de a rula trenuri cu lungimea de 740 de metri, a continuat să limiteze potențialul de creștere în continuare a transportului intermodal (a se vedea punctele 72-82).

97 Propunerea Comisiei din 2021 de revizuire a Regulamentului privind rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) are potențialul de a îmbunătăți situația: conform acesteia, statele membre vor trebui să evalueze nevoile de infrastructură a terminalelor (studiu de piață), iar Comisia ar putea adopta acte de punere în aplicare pentru a stabili termene de realizare și condiții privind implementarea de tronsoane ale rețelei (a se vedea punctele 72-82).

Recomandarea 3 – Să se pună bazele unei evaluări coordonate de către statele membre a nevoilor în materie de terminale intermodale

Ca o etapă ulterioară a propunerii din 2021 de revizuire a Regulamentului TEN-T, Comisia ar trebui să furnizeze statelor membre orientări clare cu privire la (i) modul de efectuare a studiului de piață și (ii) la modul de elaborare a unui plan de dezvoltare a terminalelor, cu accent pe aspectele transfrontaliere și pe coridoarele rețelei centrale.

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: 12 luni de la intrarea în vigoare a noului regulament TEN-T.

98 Punerea în aplicare a proiectelor din domeniul transporturilor înregistrează adesea întârzieri: acesta a fost cazul pentru 14 dintre cele 16 proiecte din eșantion care sprijineau intermodalitatea. Pe lângă alte cauze (cum ar fi procedurile de planificare îndelungate și impactul pandemiei de COVID-19), Curtea a constatat că o caracteristică specifică a proiectelor intermodale, și anume necesitatea de a coordona diferiți actori publici și privați, a contribuit la aceste întârzieri (a se vedea punctele 83-87).

99 Promotorii proiectelor care sprijineau intermodalitatea și care au primit finanțare fie din partea Comisiei prin Mecanismul pentru interconectarea Europei, fie din partea autorităților de management prin intermediul Fondului european de dezvoltare regională sau al Fondului de coeziune în perioada 2014-2020 nu aveau obligația de a estima, în cererile lor de finanțare pentru proiecte, rezultatele specifice vizate în ceea ce privește transferul modal. Deși unii promotori din eșantionul Curții au prezentat astfel de estimări, ele nu au fost incluse ca obiective în acordurile de grant. Monitorizarea proiectelor intermodale finanțate de UE se axează mai degrabă pe realizări decât pe rezultate și pe impacturi. Prin urmare, întrucât este nevoie de timp pentru ca rezultatele și impactul să se materializeze, bunele practici și provocările în ceea ce privește finanțarea proiectelor intermodale nu pot fi identificate în mod sistematic (a se vedea punctele 83-87).

100 Deși UE oferă granturi pentru infrastructura terminalelor intermodale cu scopul de a reduce costurile de investiții ale proprietarului, Curtea a constatat că, în cazul proiectelor incluse în eșantion, nu exista nicio cerință de a include în cererea de finanțare o evaluare a caracterului adecvat al grantului în raport cu nivelul preconizat al tarifelor și cu potențialul de transfer modal generat de proiect. Se ratează astfel o ocazie prin care s-ar putea spori competitivitatea serviciilor de transport de mărfuri (a se vedea punctele 55-61).

Recomandarea 4 – Să se evalueze potențialul de transfer modal în cadrul analizelor cost-beneficiu pentru proiectele finanțate de UE

Pentru a stimula în continuare transferul modal prin proiectele finanțate de UE, Comisia ar trebui:

1. să solicite beneficiarilor proiectelor finanțate prin Mecanismul pentru interconectarea Europei (în gestiune directă) care vizează obținerea unui transfer modal (în special, infrastructură portuară sau de terminal) să includă în analiza cost-beneficiu – care este deja o parte obligatorie a cererilor de grant – o estimare cuantificată a potențialului proiectului de a genera transfer modal și a nivelului tarifelor la care se va obține un transfer modal;
2. pentru proiectele care fac obiectul gestiunii partajate, să promoveze conceptele de la litera (a) în rândul autorităților de management, în special la elaborarea programelor operaționale, și în cadrul comitetelor de monitorizare ale programelor.

Data-țintă pentru punerea în aplicare a recomandării: până la sfârșitul anului 2023.

Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de doamna Annemie Turtelboom, membră a Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 15 februarie 2023.

Anexe

Anexa I – Principalele reforme și investiții legate de intermodalitate în planurile de redresare și reziliență ale statelor membre selectate în scopul acestui audit

Anexa II – Lista proiectelor cofinanțate de UE care au fost selectate în cadrul eșantionului de audit

Anexa III – Rapoarte speciale și documente de analiză anterioare ale Curții cu relevanță pentru transportul intermodal

Documentul de analiză nr. 09/2018: „Către un sector performant al transporturilor în UE: provocările care trebuie abordate (Analiză panoramică)”.

Raportul special nr. 13/2017: „Un sistem unic european de management al traficului feroviar: va deveni această decizie politică o realitate?”.

Raportul special nr. 23/2016: „Transportul maritim în UE: în ape tulburi – multe investiții ineficace și nesustenabile”.

Raportul special nr. 08/2016: „Transportul feroviar de marfă din UE nu este încă pe calea cea bună”.

Raportul special nr. 01/2015: „Transportul pe căile navigabile interioare în Europa: din 2001, nu s-au mai observat îmbunătățiri semnificative în ceea ce privește ponderea modală și condițiile de navigație”.

Raportul special nr. 03/2013: „Programele Marco Polo au fost eficace în transferarea traficului în afara rețelei rutiere?”.

Raportul special nr. 08/2010: „Îmbunătățirea performanței transporturilor pe axele feroviare transeuropene: investițiile UE în infrastructura feroviară au fost eficace?”.

Anexa IV – Analiza Curții cu privire la patru proceduri de evaluare ale Comisiei

Anexa V – Tipurile de bariere operaționale identificate, per mod de transport

Acronime

CINEA: Agenția Executivă Europeană pentru Climă, Infrastructură și Mediu

DG MOVE: Direcția Generală Mobilitate și Transporturi

DG REGIO: Direcția Generală Politică Regională și Urbană

ERTMS: Sistemul european de management al traficului feroviar

FEDR: Fondul european de dezvoltare regională

MIE: Mecanismul pentru interconectarea Europei

OCDE: Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică

TEN-T: rețeaua transeuropeană de transport

TEU: unitate „echivalent 20 de picioare” (Twenty Foot Equivalent Unit)

TFUE: Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene

Glosar

Acord de parteneriat: acord încheiat între Comisie și un stat membru sau o țară terță/țări terțe, în contextul unui program de cheltuieli al UE, în care sunt stabilite, printre altele, planurile strategice, prioritățile de investiții, condițiile schimburilor comerciale sau dispozițiile care reglementează furnizarea ajutorului pentru dezvoltare.

Acordul de la Paris: acord internațional semnat în 2015 pentru a limita încălzirea globală la mai puțin de 2 °C, depunându-se toate eforturile pentru a o limita la 1,5 °C.

Ajutor de stat: sprijin guvernamental direct sau indirect acordat unei întreprinderi sau unei organizații și care îi oferă acesteia un avantaj față de concurenții săi.

Autoritate de management: autoritate (publică sau privată) națională, regională sau locală desemnată de un stat membru să gestioneze un program finanțat de UE.

Beneficiar: persoană fizică sau juridică ce primește un grant sau un împrumut de la bugetul UE.

Digitalizare: trecerea la integrarea și folosirea tehnologiei digitale și a informațiilor digitalizate pentru a simplifica, a accelera și a eficientiza procesele și sarcinile și/sau pentru a le face mai economice.

Evaluare ex post: o evaluare independentă a eficacității, a eficienței, a coerenței, a relevanței și a valorii adăugate europene ale unui proiect sau program finalizat.

Fondul de coeziune: un fond al UE prin care se urmărește reducerea decalajelor economice și sociale din cadrul Uniunii prin finanțarea de investiții în statele membre al căror venit național brut pe cap de locuitor se situează sub 90 % din media UE.

Fondul european de dezvoltare regională: fond al UE care consolidează coeziunea economică și socială în UE prin finanțarea de investiții menite să reducă dezechilibrele dintre regiuni.

Gestiune directă: gestionarea unui fond sau a unui program al UE asigurată doar de către Comisie, spre deosebire de gestiunea partajată sau de gestiunea indirectă.

Gestiune partajată: metodă de execuție a bugetului UE în cadrul căreia, spre deosebire de gestiunea directă, Comisia deleagă sarcini de execuție statelor membre, păstrând însă responsabilitatea finală.

Mecanismul de redresare și reziliență: mecanismul de sprijin financiar al UE destinat să atenueze impactul economic și social al pandemiei de COVID-19 și să stimuleze redresarea, promovând totodată transformarea verde și pe cea digitală.

Mecanismul pentru interconectarea Europei: instrument al UE prin care se acordă asistență financiară pentru crearea de infrastructură interconectată sustenabilă în sectoarele energiei, transporturilor și tehnologiei informației și comunicațiilor.

Monitorizare: observarea și verificarea sistematică, parțial prin intermediul indicatorilor, a progreselor realizate în vederea atingerii unui obiectiv.

Operator economic: orice persoană fizică sau juridică ce furnizează un produs sau un serviciu în schimbul unei plăți.

Pactul verde european: strategie de creștere a UE, adoptată în 2019, care urmărește să transforme UE într-o economie neutră din punct de vedere climatic până în 2050.

Principiul „poluatorul plătește”: principiu potrivit căruia cei care cauzează sau este posibil să cauzeze poluare trebuie să suporte costurile măsurilor de prevenire, de control sau de remediere a acesteia.

Program operațional: cadrul pentru implementarea proiectelor finanțate de UE în domeniul coeziunii într-o perioadă dată, reflectând prioritățile și obiectivele stabilite în acordurile de parteneriat încheiate între Comisie și fiecare stat membru.

Recomandări specifice fiecărei țări: orientări anuale pe care Comisia le prezintă Consiliului spre aprobare și apoi le adresează, în cadrul semestrului european, fiecărui stat membru în parte cu privire la politicile sale macroeconomice, bugetare și structurale.

Regulamentul privind dispozițiile comune: regulamentul care stabilește normele aplicabile tuturor celor cinci fonduri structurale și de investiții europene.

Semestrul european: ciclu anual care oferă un cadru pentru coordonarea politicilor economice ale statelor membre ale UE și pentru monitorizarea progreselor.

Sistemul european de management al traficului feroviar: inițiativă de introducere a unui set unic de standarde la nivelul UE pentru sistemele de comandă și de control ale trenurilor, asigurându-se astfel interoperabilitatea transfrontalieră.

Transfer modal: trecerea de la un mod de transport la altul.

Răspunsurile Comisiei

https://www.eca.europa.eu/ro/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Calendar

https://www.eca.europa.eu/ro/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Echipa de audit

Rapoartele speciale ale Curții de Conturi Europene prezintă rezultatele auditurilor sale cu privire la politicile și programele UE sau la diverse aspecte legate de gestiune aferente unor domenii bugetare specifice. Curtea de Conturi Europeană selectează și concepe aceste sarcini de audit astfel încât impactul lor să fie maxim, luând în considerare riscurile la adresa performanței sau a conformității, nivelul de venituri sau de cheltuieli implicat, evoluțiile viitoare și interesul politic și public.

Acest audit al performanței a fost efectuat de Camera de audit II – cameră specializată pe domeniile de cheltuieli aferente investițiilor pentru coeziune, creștere și incluziune – condusă de doamna Annemie Turtelboom, membră a Curții de Conturi Europene. Auditul fost condus de doamna Annemie Turtelboom, membră a Curții de Conturi Europene, sprijinită de: Paul Sime, șef de cabinet, și Celil Ishik, atașat în cadrul cabinetului; Marion Colonerus și Niels-Erik Brokopp, manageri principali; Guido Fara, coordonator; Manja Ernst, coordonatoare-adjunct; și Tomasz Kapera, Annabelle Miller și Laurence Szwajkajzer, auditori.

De la stânga la dreapta: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Celil Ishik, Laurence Szwajkajzer.

Note

¹ Eurostat, Organizația Națiunilor Unite și Forumul internațional al transporturilor din cadrul OCDE, Glossary for transport statistics, 2019.

² Evaluarea de impact a Comisiei privind propunerea de directivă privind transporturile combinate, SWD(2017) 362.

³ Direcția Generală Mobilitate și Transporturi (Comisia Europeană), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

⁴ Carte albă a Comisiei, COM(2011) 144.

⁵ Agenția Europeană de Mediu, Greenhouse gas emissions from transport in Europe, 18.11.2021.

⁶ Agenția Europeană de Mediu, Briefing nr. 15/2022, Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe, 7.9.2022.

⁷ Comunicarea Comisiei privind Pactul verde european, COM(2019) 640 final/3.

⁸ Comunicare a Comisiei privind Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, COM(2020) 789.

⁹ Regulamentul (UE) nr. 1315/2013.

¹⁰ Propunerea Comisiei din decembrie 2021, COM(2021) 812.

¹¹ Propunerea Comisiei din iulie 2022, COM(2022) 384.

¹² Directiva 92/106/CEE a Consiliului.

¹³ Directiva (UE) 2022/362.

¹⁴ Regulamentul (UE) 2021/241.

¹⁵ Raportul special nr. 03/2013: „Programele Marco Polo au fost eficace în transferarea traficului în afara rețelei rutiere?”.

¹⁶ Comisia Europeană: Set de instrumente pentru o mai bună legiferare, instrumentul nr. 41 privind mecanismele de monitorizare și indicatorii, 2021.

¹⁷ Direcția Generală Mobilitate și Transporturi (Comisia Europeană), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

¹⁸ Consiliul UE, Presidency’s Synthesis of Member States’ views, 11255/11, 2011.

¹⁹ Consiliul UE, Concluziile Consiliului privind Strategia Comisiei pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, 8824/21, 2021.

²⁰ Direcția Generală Mobilitate și Transporturi (Comisia Europeană), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021.

²¹ Eurostat, Intermodal transport - unitisation in freight transport (tran_im).

²² Articolul 5 din Directiva 92/106/CEE a Consiliului.

²³ Comisia Europeană, Analysis of the EU Combined Transport. Final Report, ianuarie 2015.

²⁴ Comisia Europeană, Comunicarea Comisiei privind Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, COM(2020) 789.

²⁵ Comisia Europeană, Analysis of the EU Combined Transport, 2015.

²⁶ A se vedea un exemplu în acest sens: Raportul de monitorizare a pieței feroviare din 2021 al Comisiei.

²⁷ Directiva 96/53/CE a Consiliului.

²⁸ Regulamentul (UE) 2020/1055.

²⁹ Comisia Europeană, REFIT ex-post evaluation of Combined Transport Directive 92/106/EEC, SWD(2016) 140, 20.4.2016.

³⁰ Articolul 107 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

³¹ Raportul special nr. 24/2016: „Sunt necesare mai multe eforturi pentru a se asigura o mai bună cunoaștere și respectare a normelor privind ajutoarele de stat în cadrul politicii de coeziune”.

³² Articolul 56b și articolul 56c din Regulamentul (UE) nr. 651/2014 al Comisiei.

³³ Regulamentul (UE) 2022/2586 al Consiliului.

³⁴ Articolul 93 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

³⁵ Directiva 2012/34/UE și Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/2117 al Comisiei.

³⁶ Condiția favorizantă 3.1. din anexa IV la Regulamentul (UE) 2021/1060.

³⁷ Condiționalitățile ex ante 7.1., 7.2. și 7.3. din anexa XI la Regulamentul (UE) nr. 1303/2013.

³⁸ Comisia Europeană, Raport privind progresele înregistrate în implementarea rețelei transeuropene de transport în 2018 și 2019, COM(2021) 818, 14.12.2021.

³⁹ Rotterdam Declaration of Ministers on Rail Freight Corridors, 14.6.2010.

⁴⁰ Raportul Comisiei privind progresele înregistrate, ibidem.

⁴¹ Comisia Europeană, Comparative evaluation of transhipment technologies for intermodal transport and their cost, 2022.

⁴² Comisia Europeană, Study on the Rhine-Alpine TEN-T Core Network Corridor, 2020.

⁴³ Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR), Market Observation. Annual Report 2022.

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein.

⁴⁵ Deutsche Bahn, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, octombrie 2022.

⁴⁶ De exemplu, Raportul special nr. 08/2016: „Transportul feroviar de marfă nu este încă pe calea cea bună”, Raportul special nr. 23/2016: „Transportul maritim în UE: în ape tulburi – multe investiții ineficace și nesustenabile”, Documentul de analiză nr. 09/2018: „Către un sector performant al transporturilor în UE: provocările care trebuie abordate (Analiză panoramică)”.

⁴⁷ De exemplu, Documentul de analiză nr. 05/2021: „Cadrul UE pentru marile proiecte de infrastructură de transport: o comparație internațională”, Raportul special nr. 10/2020: „Infrastructurile de transport din UE: pentru ca efectele de rețea să se materializeze la timp, este necesar ca implementarea megaproiectelor să prindă viteză”, Raportul special nr. 19/2019: „INEA a adus beneficiile preconizate, dar deficiențele MIE trebuie soluționate”.

Contact

CURTEA DE CONTURI EUROPEANĂ
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBURG

Tel. +352 4398-1
Întrebări: eca.europa.eu/ro/Pages/ContactForm.aspx
Website: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile pe internet pe serverul Europa (https://europa.eu).

Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2023

PDF	ISBN 978-92-847-9672-4	ISSN 1977-5806	doi:10.2865/43771	QJ-AB-23-007-RO-N
HTML	ISBN 978-92-847-9648-9	ISSN 1977-5806	doi:10.2865/662771	QJ-AB-23-007-RO-Q

DREPTURI DE AUTOR

© Uniunea Europeană, 2023

Politica Curții de Conturi Europene referitoare la reutilizare este definită în Decizia nr. 6-2019 a Curții de Conturi Europene privind politica în materie de date deschise și reutilizarea documentelor.

Cu excepția cazului în care se precizează altceva (de exemplu, într-o mențiune separată indicând drepturile de autor), conținutul elaborat de Curtea de Conturi Europeană pentru care UE deține drepturile de autor face obiectul licenței Creative Commons Atribuire 4.0 Internațional (CC BY 4.0). Prin urmare, ca regulă generală, reutilizarea este autorizată cu condiția menționării adecvate a autorilor și a indicării eventualelor modificări. Reutilizatorul conținutului elaborat de Curtea de Conturi Europeană nu poate altera sensul sau mesajul inițial. Curtea de Conturi Europeană nu răspunde pentru eventualele consecințe ale reutilizării.

Este necesar să obțineți o permisiune suplimentară în cazul în care un anumit conținut prezintă persoane fizice ce pot fi identificate, de exemplu în cazul fotografiilor în care apar membri ai personalului Curții de Conturi Europene sau în cazul în care conținutul include lucrări ale unor terți.

Dacă se obține o astfel de permisiune, ea anulează și înlocuiește permisiunea de natură generală menționată mai sus și va indica în mod clar eventualele restricții de utilizare.

Pentru a utiliza sau a reproduce un conținut pentru care UE nu deține drepturile de autor, poate fi necesar să obțineți o permisiune în acest sens direct de la titularii drepturilor de autor.

- Figurile 1 și 6 – pictograme: aceste figuri au fost concepute folosind resurse de pe site-ul https://flaticon.com. © Freepik Company S.L. Toate drepturile rezervate.

Programele informatice sau documentele care fac obiectul unor drepturi de proprietate industrială, cum ar fi brevetele, mărcile, desenele și modelele înregistrate, logourile și denumirile, sunt excluse din politica Curții de Conturi Europene referitoare la reutilizare.

Familia site-urilor instituționale ale Uniunii Europene care sunt incluse în domeniul europa.eu oferă linkuri către site-uri terțe. Deoarece Curtea de Conturi Europeană nu are control asupra acestor site-uri, sunteți încurajați să verificați politica aplicată de ele în ceea ce privește respectarea vieții private și drepturile de autor.

Utilizarea logoului Curții de Conturi Europene

Logoul Curții de Conturi Europene nu poate fi utilizat fără acordul prealabil al Curții de Conturi Europene.

CONTACTAȚI UE

În persoană
În întreaga Uniune Europeană există sute de centre Europe Direct. Puteți găsi adresa centrului cel mai apropiat de dumneavoastră online (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_ro).

La telefon sau în scris
Europe Direct este un serviciu care vă răspunde la întrebările privind Uniunea Europeană. Puteți accesa acest serviciu:

• apelând numărul gratuit: 00 800 6 7 8 9 10 11 (unii operatori pot taxa aceste apeluri);
• apelând numărul standard: +32 22999696;
• folosind formularul: european-union.europa.eu/contact-eu/write-us_ro.

GĂSIȚI INFORMAȚII DESPRE UE

Online
Informații despre Uniunea Europeană în toate limbile oficiale ale UE sunt disponibile pe site-ul Europa (european-union.europa.eu).

Publicații ale UE
Puteți vizualiza sau comanda publicații ale UE la op.europa.eu/ro/publications. Mai multe exemplare ale publicațiilor gratuite pot fi obținute contactând Europe Direct sau centrul dumneavoastră local de documentare (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_ro).

Dreptul UE și documente conexe
Pentru accesul la informații juridice din UE, inclusiv la ansamblul legislației UE începând din 1951 în toate versiunile lingvistice oficiale, accesați site-ul EUR-Lex (eur-lex.europa.eu).

Date deschise ale UE
Portalul data.europa.eu oferă acces la seturile de date deschise ale instituțiilor, organismelor și agențiilor UE. Aceste date pot fi descărcate și reutilizate gratuit, atât în scopuri comerciale, cât și necomerciale. Portalul oferă, de asemenea, acces la o multitudine de seturi de date din țările europene.