Įvairiarūšis krovinių vežimas ES vis dar labai atsilieka nuo tikslo perkelti krovinius iš kelių į kitas transporto rūšis

Santrauka

I Įvairiarūšis krovinių vežimas – tai prekių vežimas vienu krovinių vežimo vienetu (pavyzdžiui, konteineriu) naudojant transporto rūšių derinį: kelius, geležinkelius, vandens kelius ar oro transportą. Juo gali būti optimizuojamos santykinės kiekvienos iš rūšių stipriosios pusės lankstumo, greičio, sąnaudų ir aplinkosauginio veiksmingumo atžvilgiu. 2014–2020 m. laikotarpiu bendras ES finansavimas iš Europos regioninės plėtros fondo (ERPF), Sanglaudos fondo (SF) ir Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP), skirtas projektams, kuriais remiamas įvairiarūšis vežimas, sudarė apie 1,1 milijardo eurų.

II Nusprendėme atlikti šį auditą, kad informuotume politikos formuotojus ir suinteresuotuosius subjektus apie ES reguliavimo ir finansinės paramos įvairiarūšiam krovinių vežimui veiksmingumą nuo 2014 m. Šiuo tikslu vertinome, ar ES įvairiarūšio vežimo tikslai pagal platesnę ES strategiją dėl krovinių vežimo žalinimo buvo tinkamai parengti ir stebimi. Taip pat vertinome, ar pagal ES teisinę sistemą įvairiarūšis krovinių vežimas remiamas tinkamai ir ar ES infrastruktūros tinklas atitinka įvairiarūšio vežimo poreikius. Auditą atlikome septyniose valstybėse narėse ir patikrinome 16 projektų, kuriems iki 2020 m. buvo skirtas ES finansavimas, imtį.

III Apskritai padarėme išvadą, kad ES reguliavimo ir finansinė parama įvairiarūšiam krovinių vežimui nebuvo pakankamai veiksminga, nes dėl reguliavimo ir infrastruktūros kliūčių jam ES vis dar nėra sudarytų vienodų sąlygų. Tai reiškia, kad įvairiarūšis krovinių vežimas vis dar negali konkuruoti vienodomis sąlygomis su vežimu keliais. Nustatėme, kad Komisija neturi specialios ES įvairiarūšio vežimo strategijos. Vietoj to, įvairiarūšis vežimas buvo platesnio masto strategijų, kuriomis siekiama krovinių vežimo žalinimo ir perėjimo prie kitų transporto rūšių, dalis.

IV Komisija nenustatė kiekybinių įvairiarūšio krovinių vežimo dalies tikslų ir nustatė nerealistiškus 2030 ir 2050 m. ES tikslus, susijusius su didesniu krovinių vežimu geležinkeliais ir vidaus vandenų keliais. Šie tikslai nebuvo pagrįsti patikimu modeliavimu, kokiu mastu būtų galima pereiti prie kitų transporto rūšių. Taip pat nustatėme, kad valstybės narės savo krovinių vežimo geležinkeliais didinimo tikslą nustatė jo nesuderindamos su ES tikslu ir jis buvo dar platesnio užmojo. Komisijos vykdomai ES tikslų įgyvendinimo stebėsenai labai trukdė tai, kad trūko valstybių narių duomenų.

V Rinkos reguliavimas yra pagrindinis veiksnys siekiant toliau taikyti politinius sprendimus. Tačiau Kombinuoto krovinių vežimo direktyvos – vienintelio ES teisės akto, skirto įvairiarūšiam vežimui, – nuostatos yra pasenusios. Komisija kelis kartus bandė peržiūrėti direktyvą, tačiau jai nepavyko gauti valstybių narių pritarimo. Taip pat yra ES reglamentavimo nuostatų, visų pirma nuostatų, kuriomis reglamentuojamas vežimas keliais, kurios iš dalies prieštarauja tikslui padaryti įvairiarūšį vežimą patrauklų. Galiausiai, Komisija ėmėsi veiksmų, kad supaprastintų valstybės pagalbos taisykles, taikomas schemoms, kuriomis siekiama pereiti nuo kelių prie kitų transporto rūšių, susijusių su geležinkeliais, vidaus vandenų keliais ar daugiarūšiu vežimu.

VI Nustatėme, kad vienas iš veiksnių, trukdančių logistikos operatoriams rinktis įvairiarūšį vežimą, buvo lengvai prieinamos informacijos apie įvairiarūšio vežimo terminalus ir tikralaikius tinklo pajėgumus stoka. Be to, nors tinkama infrastruktūra yra dar vienas svarbus veiksnys, sudarantis sąlygas įvairiarūšiam vežimui, Komisija neturi dabartinių terminalų ir terminalų, kuriuos dar reikia pastatyti arba atnaujinti, kad atitiktų pramonės poreikius, apžvalgos. 2021 m. Komisijos pasiūlymu peržiūrėti reglamentą dėl transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) galima pagerinti padėtį: valstybės narės turėtų įvertinti terminalų infrastruktūros poreikius, o Komisija galėtų priimti įgyvendinimo aktus, kuriais būtų nustatyti tinklo atkarpų įgyvendinimo terminai ir sąlygos. Galiausiai, valstybių narių vėlavimai užtikrinti linijinės infrastruktūros (pavyzdžiui, geležinkelio bėgių ar vidaus vandenų kelių) atitiktį TEN-T tinklui taikomiems techniniams reikalavimams trukdo įvairiarūšio vežimo konkurencingumui.

VII Kai kuriais į mūsų imtį įtrauktais atvejais buvo vėluojama įgyvendinti ES finansuojamus įvairiarūšio vežimo projektus. Visų pirma juos įgyvendinti buvo vėluojama dėl konkretaus tam tikrų įvairiarūšio vežimo projektų ypatumo, t. y. sudėtingos terminalų nuosavybės struktūros. Be to, ES finansavimas, skirtas įvairiarūšio vežimo infrastruktūros projektams pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę, Europos regioninės plėtros fondą ir Sanglaudos fondą 2014–2020 m. laikotarpiu, nebuvo susijęs su konkrečių rezultatų, susijusių su perėjimu prie kitų transporto rūšių, pasiekimu. Galiausiai nustatėme, kad vykdant šių projektų stebėseną daugiausia dėmesio buvo skiriama išdirbiams, o ne rezultatams ir poveikiui.

VIII Komisijai rekomenduojame:

1. nustatyti tikslus, susijusius su kiekvienos rūšies transporto pagrindinio tinklo koridoriuose dalimi, ir apie juos pranešti;
2. parengti reguliavimo pakeitimus, kad būtų padidintas įvairiarūšio vežimo konkurencingumas;
3. padėti pagrindą koordinuotam valstybių narių atliekamam įvairiarūšio vežimo terminalų poreikių vertinimui;
4. įvertinti galimybes pereiti prie kitų transporto rūšių atliekant ES finansuojamų projektų sąnaudų ir naudos analizes.

Įvadas

Įvairiarūšiu vežimu optimizuojamos santykinės skirtingų transporto rūšių stipriosios pusės

01 Įvairiarūšis krovinių vežimas – tai prekių vežimas vienu krovinių vežimo vienetu (pavyzdžiui, konteineriu, nuimamuoju kėbulu arba puspriekabe) be atskiro tvarkymo, naudojant kelių, geležinkelių, vandens kelių ar oro transporto rūšių derinį¹. Taigi tai yra specifinė daugiarūšio vežimo forma. Kadangi dėl to, kad naudojamas vienas krovinių vežimo vienetas ir nėra atskiro tvarkymo, įvairiarūšio krovinių vežimo sąnaudos yra mažesnės nei daugiarūšio vežimo sąnaudos.

02 1 diagramoje parodyta įvairiarūšio vežimo kelionė, kai tas pats krovinių vežimo vienetas perkeliamas iš pirmojo įvežimo į ES uosto į galutinę prekių paskirties vietą.

03 Vežimas keliais yra lanksčiausias krovinių vežimo būdas, nes jis suteikia galimybę keliauti nuo durų iki durų. Daugeliui prekių rūšių tai taip pat dažnai yra greičiausias ir pigiausias prekių pristatymo būdas, net ir dideliais atstumais. Vidutiniškai, nesant paramos priemonių, įvairiarūšis krovinių vežimas yra 56 % brangesnis nei vežimo tik keliais alternatyva² (žr. 2 diagramą).

04 Palyginti su keliais, kitos transporto rūšys, pavyzdžiui, geležinkeliai ar vidaus vandenų keliai, yra lėtesnės ir ne tokios lanksčios. Joms taip pat reikalinga speciali infrastruktūra, kurios negalima atkartoti kiekvienoje vežimo vietoje. Teigiamas aspektas yra tas, kad šiomis transporto rūšimis užtikrinamas geresnis saugumas ir aplinkosauginis veiksmingumas ir jomis gali būti sumažintas spaudimas perpildytuose keliuose. Įvairiarūšis vežimas yra susijęs su skirtingų transporto rūšių santykinių stipriųjų pusių panaudojimu.

05 3 diagramoje parodyta kiekvienos vidaus krovinių vežimo rūšies santykinės dalies raida 2010–2020 m. (t. y. neįskaitant krovinių vežimo oru ir jūra). 2010 m. geležinkelių ir vidaus vandenų keliai sudarė apie 25 % viso transporto, o iki 2020 m. jų dalis dar sumažėjo iki mažiau nei 23 %.

Įvairiarūšio vežimo didinimas yra vienas iš būdų sumažinti transporto priklausomybę nuo iškastinio kuro

06 Išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis laikomas pagrindine klimato kaitos priežastimi. Šiuo metu transporto sektoriuje išmetama beveik ketvirtadalis šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio Europoje. Beveik trys ketvirtadaliai šios sumos (72 % 2019 m.) tenka vežimui keliais. Sunkvežimiams, vežantiems krovinius keliais, tenka maždaug ketvirtadalis kelių transporto išmetamų teršalų³. 4 diagramoje parodytas kiekvienos transporto rūšies 2018 m. aplinkosauginis veiksmingumas pagal išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų (CO₂) kiekį gramais vienam tonkilometriui.

07 Perėjimas nuo kelių prie kitų transporto rūšių ir aktyvesnis įvairiarūšio vežimo naudojimas gali atlikti svarbų vaidmenį siekiant, kad krovinių vežimas Europoje taptų ekologiškesniu. 2011 m. Baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas“⁴ Komisija pirmą kartą nustatė tikslą sumažinti transporto sektoriaus išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, siekdama iki 2050 m. jį sumažinti 60 %, palyginti su 1990 m. duomenimis. Tačiau, priešingai nei kituose ekonomikos sektoriuose, transporto sektoriaus išmetamas CO₂ kiekis 1990–2019 m. ne sumažėjo, o padidėjo 24 %⁵. Nors vežimo sunkiosiomis transporto priemonėmis (transporto priemonių ir logistikos) efektyvumas per šį laikotarpį pagerėjo, krovinių vežimo paklausos išaugimas viršijo šį efektyvumo padidėjimą⁶.

08 2019 m. savo naujausiame strateginiame dokumente „Europos žaliasis kursas“⁷, skirtame su klimatu ir aplinka susijusiems uždaviniams spręsti, Komisija paragino dar labiau sumažinti transporto sektoriuje išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį (t. y. 90 % iki 2050 m.), kad iki 2050 m. ES taptų neutralaus poveikio klimatui ekonomika pagal Paryžiaus susitarimą dėl klimato kaitos.

09 Vėliau 2020 m. Komisija paskelbė Darnaus ir išmanaus judumo strategiją⁸, kurioje raginama iš esmės pereiti prie geležinkelių, vidaus vandenų kelių arba trumpųjų nuotolių laivybos. Trumpųjų nuotolių laivyba – krovinių gabenimas jūra tarp Europos žemyne esančių uostų arba tarp tų uostų ir uostų ne Europos šalyse, kurių uždarų jūrų pakrantė ribojasi su Europa.

ES reglamentavimo sistema, susijusi su įvairiarūšiu krovinių vežimu, ir atsakomybė už politikos įgyvendinimą

10 Praeito amžiaus dešimtojo dešimtmečio pradžioje valstybės narės nusprendė nustatyti ES masto transporto infrastruktūros politiką. Komisija, visų pirma jos Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas (MOVE GD), yra atsakinga už šios politikos kūrimą, įgyvendinimą ir vykdymo užtikrinimą. Pagrindinis teisės aktas, susijęs su visos Europos kelių, geležinkelių, vidaus vandenų kelių, jūrų ir oro transporto keleivių ir prekių tinklu, yra Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) reglamentas⁹, kurio dabartinė redakcija buvo priimta 2013 m. (žr. 1 langelį).

11 Be TEN-T reglamento, kuriuo reglamentuojami infrastruktūros aspektai, yra ir kitų transporto rinką reglamentuojančių teisės aktų, kurie yra ypač svarbūs įvairiarūšiam krovinių vežimui:

• 1992 m. Kombinuoto krovinių vežimo direktyva¹² yra vienintelis ES teisės aktas, skirtas įvairiarūšiam krovinių vežimui. Kombinuotasis vežimas yra įvairiarūšio vežimo rūšis, tačiau ribojamas leidžiamas vežimo vieneto tipas ir maksimalus kelio atkarpos ilgis. Direktyva taikoma visiems tarpvalstybiniams įvairiarūšio vežimo srautams, nebent jie kerta sieną su ES nepriklausančia šalimi. Srautai, kurie yra grynai nacionaliniai, dar nepatenka į jos taikymo sritį. Direktyvoje numatytos reguliavimo ir finansinės paskatos, pavyzdžiui, atleidimas nuo transporto priemonių mokesčių kombinuotojo krovinių vežimo operacijoms.
• Kiti teisės aktai, visų pirma susiję su vežimu keliais, gali turėti įtakos įvairiarūšio vežimo konkurencingumui. Pavyzdžiui, Eurovinjetės direktyva¹³ reglamentuojami mokesčiai, kurie gali būti taikomi kelių transporto priemonėms, siekiant atsižvelgti į vežimo keliais išorės sąnaudas.

12 Valstybės narės tebėra atsakingos už su transportu susijusių ES direktyvų (pavyzdžiui, Eurovinjetės direktyvos arba Kombinuoto krovinių vežimo direktyvos) perkėlimą į nacionalinę teisę ir ES reglamentų įgyvendinimą. Valstybės narės sprendžia dėl savo nacionalinės transporto politikos, kuri gali būti nustatyta nacionaliniuose transporto planuose. Todėl jos sprendžia, kuriems infrastruktūros projektams (pavyzdžiui, įvairiarūšio vežimo terminalams ar geležinkelio bėgiams) turėtų būti teikiama įgyvendinimo pirmenybė. Šių projektų finansavimas visų pirma skiriamas iš nacionalinių ir (arba) regioninių biudžetų.

ES finansavimas įvairiarūšio vežimo infrastruktūros projektams

13 2014–2020 m. laikotarpiu ES finansavo nacionalinius ir regioninius transporto infrastruktūros projektus iš šių dviejų pagrindinių šaltinių:

• Europos regioninės plėtros fondo (ERPF) ir Sanglaudos fondo (SF), kurių valdymą dalijasi Komisija ir valstybės narės. Komisijos Regioninės ir miestų politikos generalinis direktoratas (REGIO GD) tvirtina valstybių narių parengtas daugiametes programas, įskaitant finansavimo prioritetus, ir stebi jų įgyvendinimą. Nacionalinės arba regioninės vadovaujančiosios institucijos yra atsakingos už konkrečių projektų, bendrai finansuojamų iš ERPF ir SF, atranką ir įgyvendinimą.
• Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP), kurią tiesiogiai valdo Komisija (MOVE GD). Ji perdavė atsakomybę už dotacijų skyrimą ir jų įgyvendinimo stebėseną Europos klimato, infrastruktūros ir aplinkos vykdomajai įstaigai (CINEA).

14 2014–2020 m. laikotarpiu projektų rengėjams ar institucijoms nebuvo nustatytas reikalavimas naudoti specialų ataskaitų teikimo kodą projektams, kuriais remiamas įvairiarūšis krovinių vežimas, tačiau tokie kodai buvo taikomi atskiroms transporto rūšims ir platesnei daugiarūšio vežimo kategorijai. Todėl turėjome apskaičiuoti šiuo laikotarpiu pagal ERPF /SF ir EITP skirto ES finansavimo sumą. 2021 m. liepos 1 d. turėtais duomenimis, tokiems projektams įsipareigota skirti suma sudarė 1 118 milijonų eurų (iš EITP – 514 milijonų eurų, ERPF –175 milijonai eurų, SF – 429 milijonai eurų).

15 2021–2027 m. laikotarpiu šiomis trimis priemonėmis ir toliau bus galima naudotis. Be to, 2021–2026 m. laikotarpiu pagal Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonę¹⁴ teikiama papildoma finansinė parama COVID-19 pandemijos socialiniam ir ekonominiam poveikiui sušvelninti. Priemonės biudžetas – 724 milijardai eurų (dabartinėmis kainomis). Ją valstybės narės gali naudoti reformoms ir infrastruktūros projektams finansuoti, be kita ko, transporto srityje. Tikslus fondo lėšų paskirstymas ir siektini ES įnašo mokėjimo tikslai išsamiai aprašyti nacionaliniuose ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo planuose. I priede apžvelgiami projektai, kuriais, kaip nustatėme, remiamas įvairiarūšis vežimas atrinktų valstybių narių planuose.

Audito apimtis ir metodas

16 Šioje ataskaitoje vertinamas ES reguliavimo ir finansinės paramos įvairiarūšiam krovinių vežimui veiksmingumas nuo 2014 m. Šiuo tikslu tikrinome, ar:

• įvairiarūšio vežimo tikslai siekiant krovinių vežimo žalinimo buvo gerai parengti ir stebimi;
• ES teisine sistema įvairiarūšis krovinių vežimas buvo remiamas tinkamai, kad jis taptų konkurencingesniu;
• ES infrastruktūros tinklas atitiko įvairiarūšio vežimo poreikius.

17 Išnagrinėjome įrodymus, kuriuos gavome iš įvairių šaltinių:

• išanalizavome ES transporto strategijas, atitinkamą teisės aktų sistemą ir politikos dokumentus, taip pat paskelbtas kitų aukščiausiųjų audito institucijų, mokslinių tyrimų įstaigų, pramonės asociacijų ir mokslininkų ataskaitas dėl įvairiarūšio krovinių vežimo;
• nagrinėdami šešių valstybių narių (Vokietijos, Ispanijos, Prancūzijos, Italijos, Nyderlandų ir Lenkijos) imtį išanalizavome nacionalines transporto strategijas, taip pat teisėkūros procedūra priimtus dokumentus ir politikos dokumentus;
• apklausėme atitinkamų Komisijos generalinių direktoratų ir CINEA darbuotojus, taip pat nacionalinių įstaigų atstovus;
• susitikome su Europos ir nacionalinio lygmens krovinių siuntėjų ir logistikos operatorių pramonės asociacijomis, taip pat Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos (EBPO) Tarptautinio transporto forumo darbuotojais ir
• nagrinėdami septynių valstybių narių (šešių pirmiau paminėtų valstybių ir Kroatijos) imtį išanalizavome 16 projektų, kurie 2014–2020 m. laikotarpiu buvo finansuojami iš ES biudžeto, imtį (žr. II priedą). Kai kuriuos iš šių projektų patikrinome vietoje, o kitų projektų atveju atlikome dokumentų peržiūrą.

18 5 diagramoje apžvelgiamos mūsų audituotos šalys ir projektų, kuriais remiamas įvairiarūšis krovinių vežimas, imtis.

19 Valstybes nares atrinkome remdamiesi ERPF /SF ir EITP finansavimo, skirto įvairiarūšio vežimo infrastruktūros projektams kiekvienoje šalyje, reikšmingumu ir krovinių vežimo tarp šalių srautų apimtimi. Su atrinktomis šalimis aprėpiame tris pagrindinius prekybos srautus, kurie sutampa su TEN-T koridorių atkarpomis: Reino-Alpių koridorių (besidriekiantį nuo Belgijos ir Nyderlandų į Italiją), Šiaurės jūros-Baltijos koridorių (tarp Lenkijos ir Vokietijos), taip pat Atlanto ir Viduržemio jūros koridorius (jungiančius Vokietiją su Ispanija per Prancūziją).

20 Mūsų projektų imtis apima skirtingus transporto rūšių derinius ir įvairias paramos įvairiarūšiam vežimui rūšis (pavyzdžiui, logistikos platformas arba paskutinės atkarpos jungtis) ir įgyvendinimo etapus (t. y. tiek vykdomus, tiek užbaigtus projektus). Bendrai šiems projektams skirtas ES finansavimas sudaro 403 milijonus eurų ir apima 36 % atitinkamos populiacijos (žr. 14 dalį).

21 Mūsų auditas apima laikotarpį nuo Komisijos bendros Europos transporto erdvės kūrimo plano priėmimo 2011 m. (žr. 07 dalį); jo metu daugiausia dėmesio skirta 2014–2020 m. laikotarpiu ES remtoms investicijoms.

22 Ši ataskaita papildo mūsų ataskaitas dėl tam tikrų aspektų, susijusių su įvairiarūšiu vežimu. Pirmoji tokia ataskaita buvo paskelbta 2013 m.; joje daugiausia dėmesio skirta platesnei daugiarūšio vežimo kategorijai ES¹⁵. III priede apžvelgiamos visos mūsų su įvairiarūšiu vežimu susijusios ataskaitos.

23 Šia ataskaita siekiama prisidėti prie diskusijų dėl būsimų pasiūlymų dėl teisėkūros procedūra priimamų aktų, kuriais siekiama padidinti įvairiarūšio vežimo konkurencingumą ir užtikrinti būtinas investicijas, kad jis atitiktų būsimus iššūkius. Nusprendėme atlikti šį auditą, nes transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimas yra pagrindinis ES tikslas mažinant išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, kaip nustatyta Europos žaliajame kurse. Įvairiarūšis krovinių vežimas yra pagrindinė priemonė dedant šias pastangas.

Pastabos

Įvairiarūšio vežimo tikslai siekiant krovinių vežimo žalinimo nebuvo nei veiksmingai nustatyti, nei konkrečiai stebimi

24 ES strategija, kuria siekiama pereiti prie kitų krovinių vežimo rūšių, turėtų būti grindžiama patikimomis prielaidomis ir joje turėtų būti nustatyti plataus užmojo, bet realistiški įvairių susijusių valdymo lygmenų tikslai. Būtina užtikrinti stebėjimą, kad politikos formuotojai ir suinteresuotieji subjektai galėtų patikrinti, ar politikos įgyvendinimas vyksta taip, kaip numatyta, ir kad būtų gauta informacijos, pagal kurią būtų įvertinama, ar buvo pasiekti numatyti tikslai¹⁶.

25 Todėl tikrinome, ar Komisija:

• savo strategijose apibrėžė tikroviškus įvairiarūšio krovinių vežimo ir perėjimo prie kitų transporto rūšių tikslus;
• užtikrino, kad valstybės narės laikytųsi šių tikslų;
• stebėjo įvairiarūšio krovinių vežimo indėlį siekiant perėjimo prie kitų transporto rūšių tikslų.

Komisijai trūksta įvairiarūšio vežimo tikslų, o krovinių vežimo žalinimo tikslai buvo nerealistiški tiek 2011 m., tiek 2020 m.

26 Siekiant tvaresnės transporto politikos, būtina dažniau naudoti transporto rūšis, kurios savo veikloje išmeta mažiau CO₂, t. y. geležinkelių ir vandens transportą. Tai reiškia ir reikšmingą transporto apimties pokytį tarp transporto rūšių, ir aktyvesnį įvairiarūšio vežimo naudojimą. Tokiam pokyčiui užtikrinti reikia derinti reguliavimo priemones, finansavimą ir operatyvinius veiksmus tiek ES, tiek nacionaliniu lygmenimis. Nustatėme, kad Komisija neturi specialios ES įvairiarūšio vežimo strategijos. Vietoj to, įvairiarūšis vežimas buvo platesnio masto strategijų, kuriomis siekiama krovinių vežimo žalinimo ir perėjimo prie kitų transporto rūšių, dalis.

27 Šiose strategijose, 2011 m. Bendros Europos transporto erdvės kūrimo plane ir 2020 m. Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje nustatyti kiekybiniai didesnio geležinkelių ir vidaus vandenų kelių naudojimo tikslai. Tačiau jose šie tikslai kiekybiškai įvertinti kitaip (žr. 6 diagramą).

• 2011 m. tikslas buvo išreikštas krovinių, vežamų daugiau kaip 300 km ilgio keliais, dalimi, kuri turėtų būti perkelta į kitas transporto rūšis; o
• 2020 m. geležinkelių ir vidaus vandenų kelių tikslai buvo išreikšti eismo (įskaitant trumpųjų nuotolių laivybą) padidėjimu.

28 Nė viename dokumente nenustatyti konkretūs ES tikslai, susiję su įvairiarūšio krovinių vežimo dalimi. Vis dėlto tikimasi, kad didelė papildomo vežimo geležinkeliais ir vandeniu apimčių dalis bus įvairiarūšė, kad būtų pasiekti 6 diagramoje nurodyti tikslai, nes daugumai prekių pirmajai ir paskutinei kelionės atkarpoms vis dar reikia naudoti vežimą keliais.

29 Mūsų analizė parodė, kad Komisijos tikslai nebuvo pagrįsti patikimu modeliavimu, kiek perėjimo prie kitų transporto rūšių būtų galima realiai užtikrinti, atsižvelgiant į esamus ilgalaikius geležinkelių ir vidaus vandenų kelių infrastruktūros apribojimus ir reguliavimo kliūtis, darančias poveikį įvairiarūšio krovinių vežimo konkurencingumui. Pavyzdžiui:

• 2011 m. Baltosios knygos poveikio vertinime daroma prielaida, kad traukiniai, kurių ilgis ne didesnis kaip 1 500 metrų, būtų leidžiami naudoti tinkle (priešingai nei šiuo metu TEN-T reglamente nustatytas 740 metrų reikalavimas);
• poveikio vertinime, kuriuo grindžiama 2020 m. strategija, nurodyta, kad 2021–2030 m. laikotarpiu investicijų trūkumas sieks 100 milijardų eurų per metus, kuris turėtų būti panaikintas, kad prognozės taptų realybe. Tačiau Komisija nenurodė, kaip ji užtikrintų, kad valstybės narės laiku suteiktų reikiamą finansavimą.

30 Be to, Komisijos įverčiai dėl geležinkelių ir vandens transportui reikalingų eismo srautų, kad būtų pasiekti tikslai, buvo pernelyg optimistiški. Pavyzdžiui, 2011 m. Baltojoje knygoje Komisija apskaičiavo, kad 2005–2030 m. krovinių vežimas geležinkeliais padidės 60 %, o 2005–2050 m. – 87 %. Mažai tikėtina, kad ši prognozė taps realybe nesant naujos politikos, nes per pastarąjį dešimtmetį (nuo 2010 m. iki 2019 m.) krovinių vežimas geležinkeliais išaugo tik 8 %¹⁷

31 Palyginti su 2011 m. Baltojoje knygoje įvertintu krovinių vežimo geležinkeliais augimu, 2020 m. strategijoje nustatyti mažesnių apimčių 2030 m. tikslai ir didesni 2050 m. tikslai. Kadangi 2010–2019 m. geležinkelių transporto dalis padidėjo tik šiek tiek, metinis augimo tempas, reikalingas 2020 m. strategijos tikslams pasiekti, dabar yra dar platesnio užmojo nei 2011 m. (žr. 7 diagramą).

32 Vidaus vandens kelių tikslams taikomi panašūs samprotavimai. Palyginti su 2011 m. Baltąja knyga, 2020 m. Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje sumažintas atitinkamas 2030 m. apimčių tikslas, o 2050 m. tikslas išliko stabilus. Todėl metinis augimas, kurio reikia norint pasiekti 2050 m. tikslą, dabar yra didesnis nei 2011 m. (žr. 8 diagramą).

Valstybės narės nustatė dar platesnio užmojo tikslus, kurie nebuvo suderinti su neprivalomais ES tikslais

33 ES tikslai gali būti pasiekti tik tuo atveju, jei valstybių narių pastangos bus suderintos su šiais tikslais. Todėl vertinome, ar:

• ES lygmens tikslai buvo suskirstyti į privalomus tikslus ir uždavinius valstybių narių lygmeniu ir
• Komisija patikrino nacionalinių ir ES tikslų ir uždavinių suderinamumą.

34 2011 m. Baltojoje knygoje ir 2020 m. strategijoje nustatyti ES tikslai valstybėms narėms nėra privalomi. Nustatėme, kad Komisija nesusitarė su valstybėmis narėmis nei dėl šių ES tikslų, nei dėl jų atitinkamo poveikio joms. Iš tiesų iš Tarybos išvadų dėl abiejų strateginių dokumentų matyti, kad valstybės narės turėjo išlygų dėl šių tikslų (žr. 2 langelį). Galiausiai jie nebuvo suskirstyti į geografinius tarpinius tikslus nei valstybės narės, nei koridoriaus lygmeniu.

35 Mūsų analizė parodė, kad visos šešios mūsų audituotos valstybės narės nustatė nacionalinius geležinkelių naudojimo didinimo tikslus. Trijų iš jų atitinkamos nacionalinės strategijos ir perėjimo prie kitų transporto rūšių tikslai buvo paskelbti prieš 2020 m. ES strategiją, o kitų trijų valstybių narių atveju – netrukus po to. Kai ES ir valstybių narių tikslai buvo palyginami (keturios atrinktos valstybės narės, t. y. Vokietija, Ispanija, Prancūzija ir Italija), nustatėme, kad nacionaliniai tikslai buvo dar platesnio užmojo nei Komisijos tikslai reikalaujamo metinio augimo rodiklio atžvilgiu (žr. 9 diagramą). Be to, dvi iš audituotų valstybių narių, t. y. Vokietija ir Nyderlandai, kurioms vidaus vandenų keliai buvo svarbiausi, taip pat nustatė vidaus vandenų kelių tikslus. Galiausiai nė viena valstybė narė, išskyrus Lenkiją, nenustatė tikslų dėl įvairiarūšio vežimo dalies.

36 Nustatėme, kad visais šešiais tikrintais atvejais valstybės narės savo perėjimo prie kitų transporto rūšių tikslus apibrėžė remdamosi savo analizėmis ir politiniais sumetimais. Nors nacionalinėse strategijose daroma nuoroda į ES politikos dokumentus, jų tikslai nebuvo suderinti su ES tikslais. Kai kuriais atvejais nacionaliniai tikslai buvo nustatyti atsižvelgiant į skirtingas bazines vertes (pavyzdžiui, Prancūzija nustatė tikslą didinti krovinių vežimą, o Ispanija nustatė geležinkelių dalies krovinių vežime tikslą). Tai reiškia, kad Komisija įgyvendinimo metu negali įvertinti, ar suderintų valstybių narių pastangų pakanka bendriems ES perėjimo prie kitų transporto rūšių tikslams pasiekti.

37 Galiausiai taip pat patikrinome, kokiu mastu Komisija analizavo nacionalinius politikos dokumentus dėl aspektų, susijusių su perėjimu prie kitų transporto rūšių ir įvairiarūšiu vežimu, ir pateikė pastabų dėl jų. Savo dokumentų apžvalgoje nagrinėjome nacionalinius transporto planus, nacionalinius energetikos ir klimato srities veiksmų planus, nacionalinius ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo planus ir 2014–2020 m. sanglaudos politikos fondų partnerystės susitarimus (žr. IV priedą). Kai kuriais atvejais Komisija pateikė pastabų dėl klausimų, susijusių su įvairiarūšiu vežimu, tačiau neradome jokių nuoseklių patikrų įrodymų, kad būtų užtikrintas nacionalinių perėjimo prie kitų transporto rūšių strategijų ir tikslų suderinamumas su ES lygmeniu nustatytais tikslais.

38 Nagrinėdami imtį nustatėme, kad Nyderlandai yra geras pavyzdys, kaip siekti perėjimo prie kitų transporto rūšių tikslo ir nustatyti konkrečius ir išmatuojamus įvairiarūšio vežimo srautų dalies didinimo tikslus ir kaip juos suskirstyti pagrindiniuose nacionaliniuose krovinių vežimo koridoriuose. Ši strategija taip pat susijusi su įvairiarūšio vežimo infrastruktūros projektų finansavimu (žr. 3 langelį).

Komisijos stebėsenai trukdo tai, kad trūksta valstybių narių duomenų apie įvairiarūšį vežimą

39 Remdamasi Eurostato parengtais statistiniais duomenimis apie krovinių apimtis (žr. 4 langelį), Komisija stebi faktinius bendros krovinių vežimo dalies pokyčius.

40 Pagal Kombinuoto krovinių vežimo direktyvą reikalaujama, kad Komisija, padedama valstybių narių, kas dvejus metus parengtų Tarybai skirtą ataskaitą, be kita ko, dėl kombinuotojo krovinių vežimo ekonominės plėtros ir, prireikus, dėl tolesnių skatinimo priemonių apibrėžties²². Nepaisant šio reikalavimo, atitinkamai 1997 ir 2002 m. buvo paskelbtos tik dvi tokios ataskaitos. Taip yra dėl to, kad valstybės narės nepateikė Komisijai atitinkamų duomenų.

41 Siekdama pašalinti valstybių narių duomenų trūkumą, Komisija ėmėsi kelių iniciatyvų, kad sugriežtintų duomenų rinkimo reikalavimus. Tačiau dėl su tuo susijusių išlaidų ir administracinės naštos valstybės narės nesiėmė šių iniciatyvų ir galiausiai jos nebuvo įgyvendintos. Tuo pat metu Komisija pasamdė išorės konsultantus išsamiam rinkos tyrimui atlikti²³. Tyrimas paskelbtas 2015 m. ir atnaujintas 2017 m. Jame pabrėžta labai prasta duomenų apie krovinius, gabenamus teikiant kombinuotojo vežimo paslaugas, kokybė ir išsamumas, o tai šiuo metu neleidžia atlikti bet kokios esamos veiklos ekspertizės arba galimybių tą veiklą sustiprinti ir plėsti analizės.

ES taisyklės neparengtos arba jos duoda priešingų rezultatų, todėl tai mažina įvairiarūšio vežimo patrauklumą

42 Į ES ir valstybių narių teisines sistemas gali būti įtrauktos nuostatos, kuriomis skatinamas įvairiarūšis vežimas arba trukdoma jį plėtoti. 2020 m. Komisija pripažino, kad siekiant „remti krovinių vežimo operacijų žalinimą Europoje, esamą įvairiarūšio transporto sistemą reikia iš esmės pertvarkyti ir paversti veiksminga priemone“²⁴. Todėl tikrinome, ar:

• su transportu susijusia ES reguliavimo sistema įvairiarūšis krovinių vežimas remiamas tinkamai, kad jis taptų konkurencingesniu;
• projektais, finansuojamais iš nacionalinių arba ES fondų, išnaudojamos visos ES valstybės pagalbos sistemos teikiamos galimybės.

Kai kurios ES teisinės nuostatos yra pasenusios, o kitomis mažinamos paskatos įvairiarūšiam vežimui

43 Šiuo metu taikoma Kombinuoto krovinių vežimo direktyva priimta 1992 m. (žr. 11 dalį). Dar 1998 m. Komisija nustatė, kad ją reikia peržiūrėti, kai ji pateikė naują pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto. Kadangi teisėkūros institucijos tam nepritarė, ji pateikė antrą pasiūlymą dėl peržiūros beveik po 20 metų, t. y. 2017 m. 2020 m. Komisija šį pasiūlymą atsiėmė, nes teisėkūros institucijų pasiūlyti pakeitimai iš dalies trukdė siekti pradinio tikslo ir susitarimas nebuvo pasiektas. 2022 m. pavasarį Komisija surengė viešas konsultacijas, siekdama 2023 m. pateikti dar vieną pasiūlymą dėl peržiūros.

44 Suinteresuotieji subjektai ir nacionalinės institucijos, su kuriomis surengėme interviu, patvirtino, kad dabartinė direktyvos redakcija yra pasenusi ir veiksmingai neskatina įvairiarūšio vežimo ES. Pagrindiniai akcentuoti probleminiai klausimai, kuriuos Komisija jau bandė spręsti ankstesniame pasiūlyme, buvo šie:

• minimali ne automobilių keliu einančios atkarpos 100 km riba, pagal kurią į šios direktyvos taikymo sritį nepatenka paslaugos, jungiančios uostus su jų artimiausiais atokiais rajonais;
• reikalavimas, kad visos kelionės metu geležinkelio arba uosto institucijos antspaudu pažymėtų popierinį dokumentą vietoj suskaitmenintos darbo eigos.

45 Suinteresuotieji subjektai atkreipė dėmesį į tai, kad valstybės narės labai skirtingai perkelia nuostatas į nacionalinę teisę, o tai yra veiksnys, dėl kurio logistikos operatoriams kyla neaiškumų, kaip organizuoti tarpvalstybines keliones. Pavyzdžiui, direktyva taikoma kelionėms keliais tarp prekių pakrovimo vietų ir artimiausios tinkamos geležinkelio stoties. Tačiau, remiantis Komisijos tyrimu²⁵, tik šešios valstybės narės apibrėžė artimiausios tinkamos geležinkelio stoties nustatymo kriterijus. Be to, šie kriterijai skirtingose valstybėse narėse buvo skirtingi.

46 Be direktyvos apribojimų, įvairiarūšio vežimo konkurencingumui, palyginti su vežimo tik keliais sprendimais, taip pat daro poveikį atskirų transporto rūšių, sudarančių įvairiarūšę grandinę, veiklos rezultatai. V priede apžvelgiamos pagrindinės reguliavimo kliūtys sklandiems geležinkelių, vidaus vandenų kelių ir trumpųjų nuotolių laivybos reisams, apie kurias taip pat pranešė Komisija²⁶.

47 Geležinkeliai – tai transporto rūšis, dėl kurios suinteresuotieji subjektai išreiškė didžiausią susirūpinimą dėl su pajėgumų valdymu ir sąveikumu susijusių problemų, kurios greičiausiai išliks, jei nebus imtasi naujų ES teisėkūros veiksmų (pavyzdžiui, dėl krovinių vežimo geležinkeliais laiko tarpsnių planavimo arba dėl keleivinių ir krovininių traukinių prioritetinių taisyklių). Šie probleminiai klausimai neigiamai veikia su krovininiais traukiniais susijusią veiklą visoje ES greičio, punktualumo ir patikimumo požiūriu, todėl ekonominės veiklos vykdytojai gali pasirinkti alternatyvias transporto rūšis savo kroviniams.10 diagramoje parodyta geležinkelių veiklos rezultatų būklė šešiose atrinktose valstybėse narėse.

48 Be to, kas išdėstyta pirmiau, nustatėme tris teisės aktus, skirtus vežimui keliais, su išimtimis arba lankstumo nuostatomis, kuriomis mažinamos paskatos įvairiarūšiam vežimui: Eurovinjetės direktyvą, Masės ir matmenų direktyvą ir vieną reglamentą iš Judumo dokumentų rinkinio I.

49 Pirma, pagal Eurovinjetės direktyvą, sunkiasvorės krovininės transporto priemonės turėtų būti apmokestinamos naudojant atstumu grindžiamas rinkliavas, laikantis principo „teršėjas moka“. Tačiau tinkamai pagrįstais atvejais valstybės narės vis tiek gali nuspręsti tam tikroms kelių infrastruktūros atkarpoms netaikyti atstumu pagrįstų rinkliavų ir vietoj to naudotis laiku pagrįsta vinječių sistema (pavyzdžiui, galiojančia mėnesį) arba visai nerinkti rinkliavų. Tai turėtų būti palyginta su vežimu geležinkeliais, kuriam už visą kelionę už kiekvieną paslaugą taikomi prieigos prie bėgių mokesčiai.

50 Antra, 1996 m. Masės ir matmenų direktyvoje²⁷ nustatyti didžiausi tam tikrų kategorijų kelių transporto priemonių (įskaitant krovinines transporto priemones ir priekabas, kurių masė didesnė nei 3,5 tonos) matmenys ir masė. Ji apima paskatas vykdyti kombinuotojo vežimo operacijas, nes pagal ją leidžiamas papildomas ilgis ir svoris transporto priemonėms, dalyvaujančioms kombinuotojo vežimo reisų kelių atkarpose. Taip sukuriama didesnė masto ekonomija ir atsižvelgiama į didesnį įvairiarūšio krovinių vežimo vienetų svorį.

51 Tačiau pagal direktyvą valstybėms narėms taip pat leidžiama padidinti didžiausią leistiną svorį vykdant nacionalines vežimo operacijas, neatsižvelgiant į tai, ar paslauga yra įvairiarūšė. Audito metu vienuolika valstybių narių pasinaudojo šia galimybe, t. y. jos išplėtė leistinos masės, numatytos įvairiarūšiam vežimui, taikymą kitoms kelionėms tik keliais, praktiškai neutralizuodamos direktyvos naudą įvairiarūšiam vežimui.

52 Be to, pažymime, kad suinteresuotieji subjektai ragino iš dalies pakeisti direktyvą, kad kelių transportu būtų galima vežti ilgesnius ir sunkesnius įvairiarūšio krovinių vežimo vienetus, siekiant padidinti masto ekonomiją. Jei juos bus leista vežti kelių transportu, tikėtina, kad dėl esamų geležinkelių tinklo apribojimų (kuris jau susiduria su sunkumais, susijusiais su P400 vėžės pločio įdiegimu, žr. 81 dalį) tokių vienetų nebus galima vežti įvairiarūšio vežimo reisu.

53 Trečia, į Reglamentą (ES) 2020/1055²⁸, kuris buvo priimtas kaip Judumo dokumentų rinkinio I dalis, įtrauktos nuostatos dėl kabotažo paslaugų (t. y. krovinių vežimo keliais paslaugų, kurias valstybėje narėje teikia kitoje valstybėje narėje įsisteigęs vežėjas, teikimo). Dėl Kombinuoto krovinių vežimo direktyvos nuostatos kombinuotojo vežimo operacijoms netaikomi kabotažo apribojimai. Todėl vežėjams leidžiama organizuoti kombinuotojo vežimo operacijos kelio atkarpą su savo sunkvežimiais arba per žinomą sandorio šalį, net jei kelio atkarpa yra kitoje valstybėje narėje.

54 Kaip nurodyta Komisijos ex post vertinime²⁹, suinteresuotieji subjektai manė, kad ši nuostata yra naudingiausia iš visų direktyvoje numatytų paskatų. Tačiau, siekiant išvengti netinkamo direktyvos nuostatų taikymo, kai vežėjai nuolat vykdo veiklą priimančiojoje valstybėje narėje ne tik kombinuotojo krovinių vežimo srityje, naujuoju reglamentu valstybėms narėms taip pat leidžiama taikyti kabotažo apribojimus kombinuotojo krovinių vežimo kelių atkarpoms, jei šios kelių atkarpos nekerta sienos. Audito metu Danija, Suomija ir Švedija Komisijai jau buvo pranešusios apie savo ketinimą taikyti nukrypti leidžiančią nuostatą.

Komisija ėmėsi veiksmų, kad supaprastintų valstybės pagalbos taisykles, tačiau ES finansuojamais projektais neišnaudojamos visos suteiktos galimybės

55 Atskiriems projektams teikiamoms ad hoc subsidijoms ir subsidijavimo schemoms taikoma ES valstybės pagalbos sistema, jei jos atitinka pagalbos sąvokos sąlygas, kaip apibrėžta Sutartyje³⁰. 2016 m. pranešėme, kaip sanglaudos politikos srityje³¹ buvo laikomasi valstybės pagalbos taisyklių.

56 Įvairiarūšio vežimo projektams svarbios dvi pagrindinės pagalbos rūšys:

• pagalba investicijoms į infrastruktūrą, kuria siekiama sukurti infrastruktūrą išvengiant konkurencijos iškraipymo, ir
• pagalba perėjimui prie kitų transporto rūšių skatinti, kuri gali apimti ir pagalbą investicijoms į infrastruktūrą, ir pagalbą veiklai.

57 Kai šioms subsidijoms taikoma ES valstybės pagalbos sistema, valstybės narės privalo apie jas pranešti Komisijai, kuri tada turi įvertinti, ar pagalba yra, ir, jei taip, ar pagalba yra suderinama su vidaus rinka. Privalomai pranešti nebūtina tais atvejais, kai pagalbai investicijoms į infrastruktūrą taikoma vadinamoji bendroji išimtis.

58 Iš tiesų, pagal naujausią Bendrąjį bendrosios išimties reglamentą³², jei taikomos tam tikros sąlygos, investicijos i) į jūrų arba vidaus vandenų uostų infrastruktūros statybą, pakeitimą ar atnaujinimą, ii) į infrastruktūrą, kuria suteikiama prieiga prie uosto, yra leidžiamos ir apie jas pranešti nereikia. Audito metu panašios nuostatos nebuvo taikomos įvairiarūšio vežimo terminalams už uostų ribų, tačiau jiems taip pat gali būti taikoma išimtis, jei jie laikomi pagalba vietos infrastruktūroms.

59 Siekiant išvengti vienodų sąlygų infrastruktūros operatoriams iškraipymo, valstybės pagalbos taisyklėse reikalaujama, kad subsidijuojama infrastruktūra būtų prieinama naudotojams rinkos sąlygomis, arba, jei ketinama taikyti mažesnius naudotojo mokesčius, yra būtinas Komisijos atliktas atitinkamos pagalbos schemos vertinimas ir patvirtinimas, kad būtų skatinamas perėjimas prie kitų transporto rūšių. Atkreipėme dėmesį į gerosios patirties atvejį Vokietijoje, kai pagal tokią iš nacionalinio biudžeto finansuojamą schemą federalinės institucijos teikia tiesiogines dotacijas privačioms įmonėms kombinuotojo vežimo terminalų statybai arba išplėtimui, siekdamos aiškiai sumažinti galutiniams naudotojams tenkančias perkrovimo išlaidas (žr. 5 langelį).

60 Dėl į mūsų imtį įtrauktų ERPF ir (arba) SF projektų, kuriais bendrai finansuojama terminalų infrastruktūra, nustatėme, kad vertindamos projektų paraiškas nacionalinės institucijos nevertino, ar numatyti terminalo mokesčiai būtų pakankamai maži, kad paskatintų perėjimą prie kitų transporto rūšių, ar reikėtų didesnės dotacijos kapitalo investicijoms padengti. Kad dotacijos naudą būtų galima perduoti naudotojams, sumažinant mokesčius, dotacija turėtų būti skiriama pagal Komisijos patvirtintą subsidijavimo schemą, pagal kurią būtų skatinamas perėjimas prie kitų transporto rūšių. Todėl, nors projektais buvo siekiama pagerinti infrastruktūrą, pagal jų struktūrą nebuvo svarstoma galimybė sumažinti mokesčius vadovaujantis valstybės pagalbos schema, apie kurią pranešta.

61 Kalbant apie EITP projektus, įtrauktus į mūsų imtį (t. y. kai dotacijos nepatenka į valstybės pagalbos sistemos taikymo sritį ir todėl nereikia jokio pranešimo, kad būtų nustatyti tokio dydžio mokesčiai, kuriais būtų skatinamas perėjimas prie kitų transporto rūšių), nenustatėme reikalavimo, kad projektų rengėjai į savo projekto paraišką įtrauktų dotacijos poveikio mokesčių dydžiui ir galimam perėjimui prie kitų transporto rūšių, kurį savo ruožtu lemia projektas, vertinimą.

62 Be ad hoc subsidijų įvairiarūšio vežimo terminalų infrastruktūrai, valstybės narės taip pat nustatė nacionalines schemas, kuriomis siekiama skatinti perėjimą prie kitų transporto rūšių ir kompensuoti būdingas didesnes perkrovimo išlaidas. Šios schemos, kurias turi patvirtinti Komisija, savo pobūdžiu gali skirtis, pavyzdžiui:

• jomis gali būti subsidijuojamos veiklos išlaidos, pavyzdžiui, kombinuotojo vežimo traukinių prieigos prie geležinkelių mokesčių sumažinimas (tokias schemas nustatėme, pavyzdžiui, Vokietijoje ir Nyderlanduose);
• jomis gali būti suteikiama subsidija išaugusioms perėjimo prie kitų transporto rūšių operacijoms (žr. 6 langelį, kuriame pateiktas vienas iš tokių pavyzdžių Italijoje).

63 2022 m. gruodžio mėn. Taryba priėmė reglamentą³³ valstybės pagalbos taisyklėms, susijusioms su perėjimo prie kitų transporto rūšių skatinimu, supaprastinti. Tai Komisijai sudarys sąlygas priimti reglamentus, pagal kuriuos netaikomas išankstinio pranešimo reikalavimas, taigi ir Komisija tokiu atveju neatliks išankstinio valstybės pagalbos geležinkelių, vidaus vandenų ir daugiarūšio vežimo sektoriuose vertinimo pagal atitinkamą Sutarties straipsnį³⁴.

ES infrastruktūros tinklas dar neatitinka įvairiarūšio vežimo poreikių, tačiau TEN-T peržiūra suteikia galimybę pagerinti padėtį

64 Kad ekonominės veiklos vykdytojai pasirinktų alternatyvas vežimui vien keliais, jiems reikia sąveikios fizinės infrastruktūros. Viena iš pagrindinių tokios infrastruktūros sudedamųjų dalių yra perkrovimo terminalai – vidaus vandenų platformos arba jūrų uostai, galintys tvarkyti krovinių vežimo vienetus, t. y. perkelti juos iš vienos transporto rūšies į kitą.

65 Kartu su gerai įrengtais ir prieinamais terminalais, esant konkurencingai įvairiarūšio vežimo kelionei reikalaujama, kad kiekviena susijusi transporto rūšis būtų efektyvi. Be to, transporto įmonės turėtų galėti greitai nustatyti atsargines galimybes, jei negalima naudoti vienos rūšies transporto (pavyzdžiui, per žemas vandens lygis vidaus vandens keliuose), siekdamos užtikrinti patikimą įvairiarūšio vežimo kelionę ir išvengti atvirkštinio perėjimo prie vežimo keliais, kuris pagal savo pobūdį yra lankstesnis.

66 Vertinome, ar:

• logistikos operatoriai turėjo lengvai prieinamos informacijos apie esamus įvairiarūšio vežimo terminalus ir tinklo pajėgumus, kad galėtų planuoti efektyvią kelionę;
• Komisija turėjo terminalų infrastruktūros poreikių apžvalgą;
• padaryta pakankama pažanga stiprinant linijinę infrastruktūrą įvairiarūšiam vežimui skatinti ir
• ES finansuojami projektai buvo naudojami siekiant paskatinti perėjimą prie kitų transporto rūšių.

Sunkiai prieinama informacija apie esamus įvairiarūšio vežimo terminalus neleidžia operatoriams pasiūlyti savo klientams geriausios įmanomos įvairiarūšio vežimo kelionės

67 Nustatėme, kad elektroninė informacija apie tokius aspektus kaip terminalo vieta ir paslaugos, taip pat apie tikralaikius terminalų pajėgumus nebuvo lengvai prieinama didelei tinklo daliai. Tai atgraso logistikos operatorius rinktis įvairiarūšį vežimą, nes norint gauti informaciją, reikalingą naujoms įvairiarūšio jų krovinių vežimo kelionėms rengti, reikia daugiau laiko ir išlaidų.

68 2015 m. Komisija subūrė ekspertų grupę – įsteigė Skaitmeninio transporto ir logistikos forumą – šiam probleminiam klausimui spręsti. Grupei buvo pavesta parengti technines rekomendacijas, kaip struktūruoti informacijos srautus iš įmonių į viešojo administravimo institucijas ir tarp įmonių, ir tikimasi, kad ji rekomendacijas pateiks iki 2022 m. pabaigos. Tačiau tuo tarpu valstybės narės pradėjo kurti savo nacionalinius sprendimus, kad būtų paspartintas logistikos grandinės skaitmeninimas, taikant skirtingą valdymą ir renkamos informacijos rūšis. Nustatėme, kad Komisija neturėjo išsamios valstybių narių veiksmų nacionalinių skaitmeninių platformų srityje apžvalgos.

69 Komisija taip pat bandė spręsti vežimui geležinkeliais prieinamos informacijos apie terminalus stygiaus problemą – 2015 m. sukūrė interneto svetainę, kuria terminalų operatoriai galėtų naudotis kartu su kitomis priemonėmis, kad skelbtų atnaujintą informaciją apie savo įrenginius, kaip reikalaujama pagal taikytinus ES teisės aktus³⁵. Tačiau operatoriai pateikė tik ribotus duomenis. Iš tikrųjų, jie neprivalo teikti duomenų šioje konkrečioje interneto svetainėje, net jei jie gauna ES finansavimą. 2020 m. Komisija perleido interneto svetainės nuosavybę pramonei (geležinkelių infrastruktūros valdytojų ir paskirstymo įstaigų asociacijai), kartu toliau finansiškai remdama portalo kūrimą.

70 Iki šiol interneto svetainėje buvo pateikta daugiau kaip 10 000 krovinių vežimo geležinkeliais įrenginių ES, Europos ekonominėje erdvėje ir kitur (įskaitant Turkiją ir Jungtinę Karalystę) vieta. Tačiau daugumos įrenginių atveju pateikiami tik įrenginio savininko vardas ir pavardė ir kontaktiniai duomenys su nuoroda į terminalo svetainę. Taigi nėra informacijos apie terminalo pakrovimo technologiją ir infrastruktūros charakteristikas (pavyzdžiui, bėgių išdėstymą), prieigos sąlygas, skaitmenines galimybes ar paslaugų mokesčius. Taip pat nerodoma tikralaikė informacija apie terminaluose esančius pajėgumus. Atsižvelgdami į tai, kas išdėstyta pirmiau, nustatėme, kad svetainė šiuo metu yra naudojama ribotai.

71 Nacionaliniu lygmeniu nustatėme, kad dviejose iš šešių aplankytų valstybių narių (Vokietijoje ir Nyderlanduose) buvo parengtas logistikos operatoriams skirtas skaitmeninis žemėlapis, kuriame išsamiai aprašyta įvairiarūšio vežimo terminalų vieta jų teritorijoje.

Komisija neturi terminalų poreikių apžvalgos

72 Nustatėme, kad Komisija neturėjo dabartinių terminalų ir terminalų, kuriuos vis dar reikia pastatyti ar atnaujinti remiantis rinkos paklausa, t. y. suteikti logistikos operatoriams tinkamą infrastruktūrą, kad jie galėtų savo klientams pasiūlyti įvairiarūšio vežimo sprendimus, apžvalgos.

73 2013 m. TEN-T reglamente nereikalaujama atlikti i) esamų įvairiarūšio vežimo terminalų tinkamumo dabartiniams ir galimiems krovinių vežimo srautams ir ii) būsimų terminalų poreikio analizės. 2020 m. Tarptautinė geležinkelių sąjunga (UIC) atliko esamų terminalų vietos analizę, iš kurios matyti, kad terminalų tankis visoje ES labai skiriasi (žr. 11 diagramą).

74 2013 m. TEN-T reglamente taip pat nereikalaujama rinkti informacijos apie terminalų infrastruktūros skaitmeninimą. Skaitmeninimo lygis yra svarbus logistikos operatoriams, kad jie galėtų efektyviai dalytis informacija visoje logistikos grandinėje, išvengdami vėlavimų dėl nepakankamų terminalų pajėgumų arba perkrovimo paslaugų nebuvimo. Dėl informacijos stokos Komisija negali atlikti išsamaus infrastruktūros pasirengimo veiksmingai valdyti įvairiarūšio krovinių vežimo srautus vertinimo. Iš koridorių, kertančių mūsų aplankytas valstybes nares, tik Skandinavijos ir Viduržemio jūros regiono koridoriuje stebimas skaitmeninių sistemų terminaluose buvimas.

75 Komisija ėmėsi veiksmų padėčiai ištaisyti į savo 2021 m. pasiūlymą dėl TEN-T reglamento peržiūros įtraukdama atitinkamas nuostatas dėl terminalo vietos ir skaitmeninimo. Šis pasiūlymas tebesvarstomas laikantis teisėkūros procedūros. Valstybės narės, siekdamos nustatyti pagrindinius eismo srautus ir esamus įvairiarūšio vežimo terminalus, taip pat įvertinti naujų terminalų poreikį, turės atlikti transporto rinkos tyrimą, kuriuo bus dalijamasi su Komisija. Kartu su tyrimu turi būti pateiktas daugiarūšio krovinių terminalų tinklo plėtros veiksmų planas.

76 Komisija į Bendrųjų nuostatų reglamentą taip pat įtraukė naują nuostatą dėl 2021–2027 m. laikotarpio.³⁶ Reglamentu, be kita ko, reglamentuojami ERPF ir SF. Priešingai bendresniam reikalavimui 2014–2020 m. laikotarpiu pateikti transporto planus³⁷, naujajame reglamente reikalaujama, kad valstybės narės, kurios į savo programas įtraukia investicijas į transportą, pateiktų esamos ir planuojamos infrastruktūros, įskaitant terminalų vietas, daugiarūšio vežimo žemėlapį. Kadangi Komisija nusprendė neteikti valstybėms narėms jokių gairių dėl šios užduoties, valstybių narių pateikti planai labai skiriasi, todėl bet kokia horizontalioji analizė ES lygmeniu tampa sudėtinga ir paini.

Valstybių narių vėlavimai užtikrinti linijinės infrastruktūros atitiktį techniniams reikalavimams mažina įvairiarūšio vežimo konkurencingumą

77 Nors su linijine infrastruktūra ir techniniais reikalavimais susiję poreikiai (vėžės plotis, pakrovos gabaritas, geležinkelio linijos greitis ir t. t.) vertinami ir ES lygmeniu sudaromi projektų sąrašai (žr. 1 langelį), sprendimai dėl to, ar ir kada šie projektai galiausiais bus įgyvendinti, priklauso valstybių narių kompetencijai.

78 Į 2021 m. pasiūlymą dėl TEN-T reglamento peržiūros Komisija įtraukė naujas nuostatas, kuriomis siekiama sustiprinti Komisijos vaidmenį užtikrinant tinklo koridorių plėtrą. Visų pirma dėl kiekvieno koridoriaus darbo plano Komisija gali priimti įgyvendinimo aktus, kurie yra privalomi susijusioms valstybėms narėms. Tai turėtų sudaryti sąlygas nustatyti konkrečius koridorių plėtros terminus ir sąlygas. Pasiūlyme Komisijai taip pat suteikiama galimybė priimti įgyvendinimo aktus dėl konkrečių koridorių atkarpų, visų pirma sudėtingų tarpvalstybinių atkarpų, arba dėl konkrečių transporto infrastruktūros reikalavimų.

79 Nors per pastaruosius kelerius metus padaryta pažanga infrastruktūros plėtros ir atitikties techniniams parametrams srityse, sąveikos problemų ir kliūčių tebėra. Iš naujausios kas dvejus metus Komisijos rengiamos TEN-T įgyvendinimo pažangos ataskaitos³⁸ (apimančios 2018 ir 2019 m.) matyti, kad nors daugumos stebimų techninių parametrų (dešimt iš 14) atitikties lygis viršijo 75 %, dviejų parametrų, kurie yra ypač svarbūs įvairiarūšiam vežimui, rezultatai buvo daug prastesni. Tai susiję su galimybe eksploatuoti:

• krovininius traukinius, kurių bendras ilgis yra didesnis kaip 740 metrų, kad būtų galima pasinaudoti masto ekonomija, ir
• krovininius traukinius su P400 vėžės pločiu, kad tilptų didžiausio tipo konteineriai. Nors nereikalaujama, kad riedmens gabaritas būtų didesnis nei P400 (į kišeninį vagoną pakrautoms puspriekabėms skirtas matavimo standartas), šis rodiklis vis tiek stebimas.

80 Suinteresuotieji subjektai, su kuriais konsultavomės, pabrėžė, kad 740 metrų ilgio traukinių eksploatavimas būtų vienas iš patobulinimų, kurių ekonominis efektyvumas būtų didžiausias įvairiarūšio vežimo srityje, siekiant konkuruoti su vežimu keliais. Tai taip pat pabrėžta 2010 m. Roterdamo ministrų deklaracijoje³⁹. Tačiau teoriškai 740 metrų ilgio traukinį galima eksploatuoti tik 53 % šių koridorių. Be to, kaip pranešė Komisija, tikėtina, kad šis lygis yra pervertintas⁴⁰. Pavyzdžiui, tam tikros geležinkelio atkarpos gali būti ženklinamos kaip techniškai atitinkančios 740 metrų ilgio traukinį, nors tokio ilgio traukiniai ten gali būti eksploatuojami tik ribotą laiką. Be to, daugelyje terminalų dar nėra 740 metrų ilgio traukinių perkrovimo bėgių, todėl reikia daug laiko reikalaujančių manevravimo procedūrų.

81 Kitas teigiamas Komisijos pasiūlymo dėl TEN-T reglamento peržiūros elementas yra naujas reikalavimas, kad krovinių vežimo linijos atitiktų P400 geležinkelio vėžės pločio reikalavimus, kad tilptų didžiausio tipo konteineriai. Nors ši savybė labai naudinga įvairiarūšiam vežimui, šiuo metu reikalavimus atitinka tik 40 % pagrindinio tinklo koridorių. Iš šešių mūsų aplankytų valstybių narių P400 standarto laikymasis buvo ypač ribotas Ispanijoje (6 %), Prancūzijoje (25 %), Lenkijoje (36 %) ir Italijoje (43 %)⁴¹. Todėl norint visiškai įgyvendinti pasiūlymą, valstybės narės turės daug investuoti ir nustatyti prioritetus.

82 Galiausiai pažymime, kad tos pačios ašies transporto rūšims gali būti daug kliūčių. Be to, net reikalavimus atitinkančios atkarpos gali tapti kliūtimis dėl nenumatytų išorės aplinkybių (ekstremalaus vandens lygio, avarijų ir kt.). 7 langelyje pateikta keletas Reino-Alpių koridoriaus pavyzdžių.

ES finansuojamais projektais perėjimo prie kitų transporto rūšių rezultatai nebuvo vertinami sistemingai, be to, tokie rezultatai nebuvo stebimi ilguoju laikotarpiu

83 2014–2020 m. laikotarpiu ERPF/SF ir EITP parama įvairiarūšiam vežimui buvo teikiama daugiausia finansuojant infrastruktūros projektus, pavyzdžiui, perkrovimo terminalus (žr. 1 nuotrauką) arba linijinę transporto infrastruktūrą (geležinkelių kelius, paskutinės mylios kelių jungtis ir t. t.). Siekiant užtikrinti, kad ES finansuojamais projektais būtų veiksmingai ir tvariai prisidedama prie krovinių vežimo perkėlimo iš kelių į kitas transporto rūšis, tai turėtų būti planuojama ir ilgalaikis poveikis turėtų būti stebimas. Todėl vertinome mūsų į imtį įtrauktų projektų planavimą ir stebėseną.

84 Pareiškėjams pateikus projektų pasiūlymus, CINEA (EITP atveju) arba atitinkama vadovaujančioji institucija (ERPF/SF atveju) atlieka atrankos procedūrą, kad nustatytų, kuriuos projektus reikia palikti finansuoti. EITP paraiškų šablone reikalaujama, kad paramos gavėjai apibūdintų numatomą teigiamą ir neigiamą poveikį perėjimui prie kitų transporto rūšių. Remdamiesi projektų, kuriais remiamas įvairiarūšis vežimas, imtimi, nustatėme, kad tik devyniose iš 15 projektų paraiškų buvo įtraukta dalis, susijusi su numatomais perėjimo prie kitų transporto rūšių rezultatais įgyvendinus projektą (pavyzdžiui, tonomis, kurias numatoma perkelti iš kelių į geležinkelius įgyvendinus projektą). Nors perėjimas prie kitų transporto rūšių yra viena pagrindinių tikėtinos naudos įvairiarūšio vežimo projektams aspektų, nebuvo reikalaujama paraiškose atlikti perėjimo prie kitų transporto rūšių kiekybinio įverčio ir nė viename iš susitarimų dėl dotacijų nebuvo įtrauktas atitinkamas perėjimo prie kitų transporto rūšių tikslas, kurį reikia pasiekti.

85 Kaip anksčiau pranešėme, transporto projektų įgyvendinimas dažnai vėluoja⁴⁶. Nustatėme, kad 16 į mūsų imtį įtrauktų projektų įgyvendinimas daugeliu atvejų buvo gerokai uždelstas:

• Audito metu pagal pradinius planus turėjo būti užbaigta 10 projektų. Buvo užbaigti tik šeši iš jų. Keturių projektų atveju buvo pasiekti numatyti išdirbiai, o du projektai buvo užbaigti su mažesne apimtimi, todėl gali kilti disbalanso tarp sukurtos terminalo paslaugų pasiūlos ir paklausos rizika (žr. 1 lentelę).
• Buvo vėluojama įgyvendinti keturiolika projektų, vidutinė vėlavimo trukmė – 21 mėnuo. Tai lėmė keli veiksniai, įskaitant ilgas planavimo procedūras ir COVID-19 pandemijos poveikį. Kadangi 10 projektų (devynis iš jų buvo vėluojama įgyvendinti) mūsų audito pabaigoje nebuvo užbaigti, negalėjome įvertinti, ar pasiekti jų tikslai.

86 Palyginti su vienos rūšies vežimo projektais, įvairiarūšio vežimo projektams reikalingas didesnis koordinavimas, nes skirtingų infrastruktūrų, kurias reikia sujungti, savininkai gali skirtis ir gali apimti tiek viešuosius, tiek privačiuosius subjektus, kurių kiekvienas turi savo prioritetus ir planavimo procesus. Šie sunkumai prisidėjo prie įgyvendinimo vėlavimų, kaip matyti iš 8 langelyje pateiktų pavyzdžių.

87 Kalbant apie EITP ir ERPF /SF, nustatėme, kad CINEA ir vadovaujančiosios institucijos stebėjo projektų išdirbius, tačiau beveik niekada nerinko duomenų apie infrastruktūros rezultatus ir poveikį (pavyzdžiui, apie tonų, faktiškai perkeltų iš kelių į mažiau teršiančias transporto rūšis, skaičių). Be to, ex post vertinimai nebuvo atliekami sistemingai siekiant įvertinti rezultatus ir poveikį. Nepaisant laiko, kurio reikia rezultatams ir poveikiui pasiekti, tai trukdė nustatyti gerąją patirtį ir bendrus sunkumus finansuojant įvairiarūšio vežimo projektus ir patvirtina ankstesnius Audito Rūmų nustatytus faktus⁴⁷.

Išvados ir rekomendacijos

88 Apskritai darome išvadą, kad ES reguliavimo ir finansinė parama įvairiarūšiam krovinių vežimui nebuvo pakankamai veiksminga, nes jam ES vis dar nėra sudarytų vienodų sąlygų, palyginti su vežimu keliais. Taip yra dėl i) ES įvairiarūšio vežimo tikslų rengimo ir stebėsenos trūkumų, susijusių su krovinių vežimo žalinimu; ii) norminių nuostatų, kuriomis neigiamai paveikiamas tikslas skatinti įvairiarūšį vežimą, ir iii) su terminalų ir linijinės infrastruktūros plėtra susijusių uždavinių. Įvairiarūšio krovinių vežimo konkurencingumą ES galima padidinti tik tuo atveju, jei šie probleminiai klausimai bus skubiai išspręsti.

89 Nustatėme, kad Komisija neturi specialios ES įvairiarūšio vežimo strategijos. Vietoj to, įvairiarūšis vežimas buvo platesnių strategijų, kuriomis siekiama krovinių vežimo žalinimo ir perėjimo prie kitų transporto rūšių, t. y. 2011 m. Bendros Europos transporto erdvės kūrimo plano ir 2020 m. Darnaus ir išmanaus judumo strategijos, dalis. Į jas įtraukti tikslai, kuriais siekiama padidinti tvarių transporto rūšių dalį, tačiau nebuvo nustatyta įvairiarūšio vežimo tikslų. Be to, šie ES tikslai vis dar yra nerealistiški, nes pagrindinės prielaidos nebuvo pagrįstos patikimu modeliavimu, kiek perėjimo prie kitų transporto rūšių būtų galima realiai užtikrinti, atsižvelgiant į i) esamus ilgalaikius geležinkelių ir vidaus vandenų kelių infrastruktūros apribojimus ir ii) reguliavimo kliūtis, darančias poveikį įvairiarūšio vežimo konkurencingumui (žr. 26–32 dalis).

90 Be to, ES lygmeniu nustatyti tikslai nebuvo suderinti su valstybėmis narėmis ir nebuvo suskirstyti į nacionaliniu ar koridoriaus lygmeniu vykdytinus tikslus. Valstybės narės parengė savo perėjimo prie kitų transporto rūšių strategijas ir nusistatė tikslus, kurie nebuvo suderinti su jų atitikmenimis ES ir buvo dar platesnio užmojo. Komisija nuosekliai nestebėjo, ar tokios strategijos dera su ES tikslais, iš dalies dėl nacionalinių tikslų įvairovės ir jų įgyvendinimo terminų (žr. 33–38 dalis).

91 Galiausiai Komisijos vykdomai įvairiarūšio vežimo indėlio siekiant ES tikslų, susijusių su krovinių vežimo žalinimu, stebėsenai labai trukdė valstybių narių duomenų trūkumas (žr. 39–41 dalis).

1 rekomendacija. Nustatyti tikslus, susijusius su kiekvienos rūšies transporto pagrindinio tinklo koridoriuose dalimi, ir apie juos pranešti

Komisija turėtų:

1. glaudžiai bendradarbiaudama su atitinkamomis valstybėmis narėmis, nustatyti kiekvieno pagrindinio tinklo koridoriaus tikslus, susijusius su krovinių vežimo srautų įvairių rūšių transporto dalimi, įskaitant įvairiarūšio vežimo srautus;
2. reikalauti, kad Europos koordinatoriai praneštų apie šių tikslų pasiekimą ir nustatytų investicijas, kurių reikia jiems pasiekti;
3. bendradarbiaudama su Eurostatu ir nacionalinėmis statistikos tarnybomis, gerinti nacionalinių duomenų apie įvairiarūšį krovinių vežimą rinkimą, visų pirma vertinant duomenų teikimo reikalavimų, kurie turi būti įtraukti į teisėkūros procedūra priimamą aktą, poreikį.

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2024 m. pabaigos a) ir b) punktų atveju, iki 2026 m. pabaigos c) punkto atveju.

92 Rinkos reguliavimas yra pagrindinis veiksnys siekiant toliau taikyti politinius sprendimus. Tačiau Kombinuoto krovinių vežimo direktyvos – vienintelio ES teisės akto, skirto įvairiarūšiam vežimui, – nuostatos yra pasenusios. Be to, kai kurių nuostatų perkėlimas į nacionalinę teisę valstybėse narėse buvo nevienodas, todėl logistikos operatoriams kilo neaiškumų. Komisija kelis kartus bandė peržiūrėti Direktyvą, tačiau jai nepavyko gauti valstybių narių pritarimo (žr. 43–45 dalis).

93 Galiojančios išimtys ar galimybės, numatytos ES teisinėje sistemoje, susijusioje su vežimu keliais, prieštarauja kitoms nuostatoms, kuriomis siekiama skatinti įvairiarūšį vežimą. Be to, kalbant apie konkrečiai vežimui geležinkeliais taikomą ES reguliavimo sistemą, esama susirūpinimo, susijusio su pajėgumų valdymu ir sąveikumu, kuris greičiausiai išliks, jei nebus imtasi naujų teisėkūros veiksmų (žr. 46–54 dalis).

94 Komisija ėmėsi veiksmų, kad dar labiau supaprastintų ES valstybės pagalbos sistemą, kuri taikoma tuo atveju, jei suteiktos subsidijos atitinka Sutartyje nustatytą pagalbos sąvoką. 2022 m. Taryba priėmė reglamentą, kuriuo siekiama sudaryti sąlygas vykdant šią procedūrą taikyti išimtį priemonėms, dėl kurių pereinama nuo vežimo keliais prie kitų transporto rūšių. Išimtys būtų taikomos geležinkelių, vidaus vandenų kelių ir daugiarūšio vežimo sektoriuose (žr. 55–63 dalis).

95 i) viešai prieinamos informacijos apie esamus įvairiarūšio vežimo terminalus ir juose siūlomas paslaugas ir ii) tikralaikės informacijos apie tinklo pajėgumus stygius yra veiksnys, dėl kurio siuntėjai ir logistikos operatoriai negali pasiūlyti savo klientams kuo geresnių įvairiarūšio vežimo kelionių. Nors Komisija rengia bendrus techninius standartus, susijusius su informacijos srautų skaitmeninimu, valstybės narės jau kuria savo logistikos platformas, kuriose renkama informacija skiriasi. Be to, 2015 m. Komisijos bandymas sukurti ES interneto svetainę, kurioje būtų pateikta informacijos apie geležinkelių terminalus, davė nedaug rezultatų, nes terminalų operatoriai pateikė tik ribotus duomenis (žr. 67–71 dalis).

2 rekomendacija. Parengti reguliavimo pakeitimus, kad būtų padidintas įvairiarūšio vežimo konkurencingumas

Komisija turėtų parengti reguliavimo sistemos peržiūrą, susijusią su:

1. geležinkeliais, kad būtų pašalintos esamos reguliavimo kliūtys, kad tai galėtų būti konkurencinga alternatyva vežimui vien keliais. Visų pirma reikalingos nuostatos dėl pajėgumų valdymo, kad būtų geriau patenkinti krovinių vežimo paslaugų poreikiai, ir šiuo metu nacionalinių techninių ir veiklos standartų reguliavimo;
2. tiek su kombinuotuoju vežimu, išplečiant jo taikymo sritį ir taip įtraukiant įvairiarūšį vežimą, tiek su vežimu vien keliais. Šiomis peržiūromis turėtų būti siekiama sumažinti įgyvendinimo valstybėse narėse įvairovę, įtraukti nuostatas dėl informacijos srautų skaitmeninimo ir sustiprinti paskatas įvairiarūšiam vežimui, palyginti su vežimu vien keliais.

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2024 m. pabaigos.

96 Nustatėme, kad Komisija neturi dabartinių terminalų ir terminalų, kuriuos dar reikia pastatyti arba atnaujinti, kad atitiktų pramonės poreikius, apžvalgos. Taip pat nustatėme, kad transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) atkarpų neatitiktis konkretiems techniniams reikalavimams, pavyzdžiui, galimybei eksploatuoti 740 metrų ilgio traukinius, ir toliau ribojo galimybes toliau didinti įvairiarūšio vežimo apimtis (žr 72–82 dalis).

97 2021 m. Komisijos pasiūlymu peržiūrėti TEN-T reglamentą galima pagerinti padėtį: valstybės narės turėtų įvertinti terminalų infrastruktūros poreikius (atlikti rinkos tyrimą), o Komisija galėtų priimti įgyvendinimo aktus, kuriais būtų nustatyti tinklo atkarpų įgyvendinimo terminai ir sąlygos (žr. 72–82 dalis)

3 rekomendacija. Padėti pagrindą koordinuotam valstybių narių atliekamam įvairiarūšio vežimo terminalų poreikių vertinimui

Toliau įgyvendindama 2021 m. pasiūlymą dėl TEN-T reglamento peržiūros, Komisija valstybėms narėms turėtų pateikti aiškias gaires, kaip i) atlikti rinkos tyrimą ir ii) parengti terminalų plėtros planą, ypatingą dėmesį skiriant tarpvalstybiniams aspektams ir pagrindinio tinklo koridoriams.

Tikslinė įgyvendinimo data: praėjus 12 mėnesių nuo naujojo TEN-T reglamento įsigaliojimo.

98 Įgyvendinti transporto projektus dažnai vėluojama: taip buvo 14 iš 16 atrinktų projektų, kuriais remiamas įvairiarūšis vežimas, atveju. Nustatėme, kad be kitų priežasčių (pavyzdžiui, ilgų planavimo procedūrų ir COVID-19 pandemijos poveikio), prie šių vėlavimų prisidėjo specifinis įvairiarūšio vežimo projektų ypatumas, t. y. poreikis koordinuoti įvairius viešuosius ir privačiuosius subjektus (žr. 83–87 dalis).

99 Projektų, kuriais remiamas įvairiarūšis vežimas ir kurie 2014–2020 m. laikotarpiu gavo finansavimą iš Komisijos pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę arba iš vadovaujančiųjų institucijų per Europos regioninės plėtros fondą arba Sanglaudos fondą, rengėjai savo projektų paraiškose neprivalėjo įvertinti konkrečių rezultatų, susijusių su perėjimu prie kitų transporto rūšių. Nors kai kurie į mūsų imtį įtraukti projektų rengėjai pateikė tokias sąmatas, jos nebuvo įtrauktos į susitarimus dėl dotacijų kaip tikslai. Vykdant ES finansuojamų įvairiarūšio vežimo projektų stebėseną daugiausia dėmesio skiriama išdirbiams, o ne rezultatams ir poveikiui. Todėl, nepaisant laiko, kurio reikia rezultatams ir poveikiui pasiekti, negalima sistemingai nustatyti gerosios patirties pavyzdžių ir sunkumų finansuojant įvairiarūšio vežimo projektus (žr. 83–87 dalis).

100 Nors ES teikia dotacijas įvairiarūšio vežimo terminalų infrastruktūrai, kad sumažintų savininko investicijų išlaidas, nustatėme, kad mūsų į imtį įtrauktų projektų atveju į projekto paraišką nebuvo reikalaujama įtraukti dotacijos tinkamumo numatytam mokesčių dydžiui ir įgyvendinus projektą pasiekto galimo perkėlimo į kitas transporto rūšis vertinimo. Tai prarasta galimybė padaryti įvairiarūšio krovinių vežimo paslaugas konkurencingesnes (žr. 55–61 dalis).

4 rekomendacija. Įvertinti perėjimo prie kitų transporto rūšių potencialą atliekant ES finansuojamų projektų sąnaudų ir naudos analizes

Siekdama toliau skatinti perėjimą prie kitų transporto rūšių vykdant ES finansuojamus projektus, Komisija turėtų:

1. reikalauti, kad pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę finansuojamų projektų (tiesioginis valdymas), kuriais siekiama pereiti prie kitų transporto rūšių (visų pirma terminalo arba uosto infrastruktūros), paramos gavėjai į sąnaudų ir naudos analizę, kuri jau yra privaloma dotacijų paraiškų dalis, įtrauktų kiekybinį projekto galimybės pereiti prie kitų transporto rūšių ir mokesčių, kuriais būtų skatinamas perėjimas prie kitų transporto rūšių, dydžio įvertį;
2. projektų, kuriems taikomas pasidalijamasis valdymas, atveju skatinti a) punkte nurodytas sąvokas vadovaujančiosioms institucijoms, visų pirma rengiant veiksmų programas, ir programų stebėsenos komitetams.

Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2023 m. pabaigos.

Šią ataskaitą priėmė Audito Rūmų narės Annemie Turtelboom vadovaujama II kolegija 2023 m. vasario 15 d. Liuksemburge įvykusiame posėdyje.

Priedai

I priedas. Auditui atrinktų valstybių narių ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo planuose nurodytos pagrindinės su įvairiarūšiu vežimu susijusios reformos ir investicijos

II priedas. Auditui atrinktų ES bendrai finansuojamų projektų sąrašas

III priedas. Ankstesnės su įvairiarūšiu vežimu susijusios Audito Rūmų specialiosios ataskaitos ir apžvalgos

Apžvalga 09/2018 „Siekiant sėkmingo transporto sektoriaus Europos Sąjungoje. Uždaviniai, kuriuos reikia išspręsti (Padėties apžvalga)“.

Specialioji ataskaita 13/2017 „Bendra Europos geležinkelių eismo valdymo sistema – ar politinis sprendimas bus įgyvendintas?“

Specialioji ataskaita 23/2016 „Jūrų transportas Europos Sąjungoje: neramūs vandenys – daug neveiksmingų ir netvarių investicijų“.

Specialioji ataskaita 08/2016 „Krovininis geležinkelių transportas Europos Sąjungoje: vis dar netinkamame kelyje“.

Specialioji ataskaita 01/2015 „Vežimas Europos vidaus vandenų keliais: nuo 2001 m. nebuvo reikšmingų su šia transporto dalimi ir tinkamumo laivybai sąlygomis susijusių patobulinimų“.

Specialioji ataskaita 03/2013 „Ar „Marco Polo“ programos buvo veiksmingos perkeliant eismą iš kelių į kitas transporto rūšis?“.

Specialioji ataskaita 08/2010 „Transporto veiklos rezultatų gerinimas transeuropinių geležinkelių ašyse: ar ES investicijos į geležinkelių infrastruktūrą buvo veiksmingos?“.

IV priedas. Mūsų atlikta keturių Komisijos vertinimo procedūrų analizė

V priedas. Pagal transporto rūšį nustatyti veiklos kliūčių tipai

Santrumpos

CINEA: Europos klimato, infrastruktūros ir aplinkos vykdomoji įstaiga

EBPO: Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacija

EITP: Europos infrastruktūros tinklų priemonė

ERPF: Europos regioninės plėtros fondas

ERTMS: Europos geležinkelių eismo valdymo sistema

MOVE GD: Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas

REGIO GD: Regioninės ir miestų politikos generalinis direktoratas

SESV: Sutartis dėl Europos Sąjungos veikimo

SF: Sanglaudos fondas

TEN-T: transeuropinis transporto tinklas

TEU: ekvivalentinis dvidešimties pėdų konteineris

Žodynėlis

Bendrųjų nuostatų reglamentas: reglamentas, kuriuo nustatomos visiems penkiems Europos struktūriniams ir investicijų fondams taikomos taisyklės.

Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonė: ES finansinės paramos mechanizmas, skirtas COVID-19 pandemijos ekonominiam ir socialiniam poveikiui švelninti ir ekonomikos atsigavimui skatinti, kartu skatinant žaliąją ir skaitmeninę transformaciją.

Ekonominės veiklos vykdytojas: bet kuris fizinis ar juridinis asmuo, teikiantis produktą arba paslaugą už atlygį.

Europos geležinkelių eismo valdymo sistema: bendro ES masto traukinių kontrolės ir valdymo sistemų standartų rinkinio nustatymo iniciatyva, taip užtikrinant tarpvalstybinį sąveikumą.

Europos infrastruktūros tinklų priemonė: ES priemonė, pagal kurią teikiama finansinė parama tvariai tarpusavyje sujungtai infrastruktūrai energetikos, transporto ir informacinių ir ryšių technologijų sektoriuose kurti.

Europos regioninės plėtros fondas: ES fondas, kuriuo stiprinama ES ekonominė ir socialinė sanglauda, finansuojant investicijas, skirtas regioniniams skirtumams mažinti.

Europos semestras: metinis ciklas, kuriuo suteikiamas pagrindas ES valstybių narių ekonominei politikai koordinuoti ir pažangos stebėsenai vykdyti.

Europos žaliasis kursas: 2019 m. priimta ES ekonomikos augimo strategija, kuria siekiama iki 2050 m. ES užtikrinti poveikio klimatui neutralumą.

ex post vertinimas: nepriklausomas užbaigto projekto ar programos veiksmingumo, efektyvumo, suderinamumo, tinkamumo ir ES pridėtinės vertės vertinimas.

Konkrečiai šaliai skirta rekomendacija: metinės gairės, kurias Komisija teikia Tarybai patvirtinti, o po to per Europos semestrą teikia atskiroms valstybėms narėms dėl jų makroekonominės, biudžeto ir struktūrinės politikos.

Paramos gavėjas: fizinis ar juridinis asmuo, kuris gauna dotaciją arba paskolą iš ES biudžeto.

Paryžiaus susitarimas: 2015 m. pasirašytas tarptautinis susitarimas, kuriuo siekiama apriboti visuotinį atšilimą, kad temperatūra nepakiltų daugiau nei 2° C, dedant visas pastangas, kad temperatūros padidėjimas neviršytų 1,5° C.

Partnerystės susitarimas: susitarimas tarp Komisijos ir valstybės narės arba trečiosios (-iųjų) šalies (-ių) ES išlaidų programos kontekste, pavyzdžiui, nustatant strateginius planus, investavimo prioritetus arba prekybos ar paramos vystymuisi teikimo sąlygas.

Pasidalijamasis valdymas: ES biudžeto lėšų panaudojimo metodas, kai, priešingai nei tiesioginio valdymo atveju, Komisija užduočių vykdymą perduoda valstybėms narėms, išlaikydama galutinę atsakomybę.

Perėjimas prie kitų transporto rūšių: perėjimas nuo vienos transporto rūšies prie kitos.

Principas „teršėjas moka“: principas, pagal kurį reikalaujama, kad tie, kurie sukelia arba gali sukelti taršą, padengtų taršos prevencijos, kontrolės ar ištaisymo priemonių išlaidas.

Sanglaudos fondas: ES fondas, skirtas ekonominiams ir socialiniams skirtumams ES mažinti, finansuojant investicijas valstybėse narėse, kuriose bendrosios nacionalinės pajamos vienam gyventojui nesiekia 90 % ES vidurkio.

Skaitmeninimas: perėjimas prie skaitmeninių technologijų ir suskaitmenintos informacijos įtraukimo ir naudojimo, kad procesai ir užduotys taptų paprastesni, greitesni, efektyvesni ir (arba) ekonomiškesni.

Stebėsena: sistemingas pažangos, padarytos siekiant tikslo, iš dalies naudojant rodiklius, stebėjimas ir tikrinimas.

Tiesioginis valdymas: tik Komisijos vykdomas ES fondo ar programos valdymas, priešingai nei pasidalijamojo valdymo ar netiesioginio valdymo atveju.

Vadovaujančioji institucija: nacionalinė, regioninė ar vietos (viešoji ar privačioji) institucija, valstybės narės paskirta ES finansuojamai programai valdyti.

Valstybės pagalba: tiesioginė ar netiesioginė valstybės parama įmonei ar organizacijai, suteikianti pranašumo prieš konkurentus.

Veiksmų programa: ES finansuojamų sanglaudos projektų įgyvendinimo nustatytu laikotarpiu programa, kurioje atspindimi Komisijos ir atskirų valstybių narių sudarytuose partnerystės susitarimuose nustatyti prioritetai ir tikslai.

Komisijos atsakymai

https://www.eca.europa.eu/lt/pages/DocItem.aspx?did=63659

Chronologija

https://www.eca.europa.eu/lt/pages/DocItem.aspx?did=63659

Audito grupė

Audito Rūmų specialiosiose ataskaitose pateikiami Audito Rūmų atliktų auditų, susijusių su įvairių sričių ES politika ir programomis arba su konkrečių biudžeto sričių valdymo temomis, rezultatai. Audito užduotis Audito Rūmai atrenka ir parengia taip, kad jos turėtų kuo didesnį poveikį, atsižvelgdami į neveiksmingumo ar neatitikties teisės aktams riziką, susijusių pajamų ar išlaidų lygį, būsimus pokyčius ir politinį bei viešąjį interesą.

Šį veiklos auditą atliko Audito Rūmų narės Annemie Turtelboom vadovaujama II audito kolegija „Investicijos siekiant sanglaudos, augimo ir įtraukties“. Auditui vadovavo Audito Rūmų narė Annemie Turtelboom, jai padėjo nario kabineto vadovas Paul Sime ir nario kabineto atašė Celil Ishik, pagrindiniai vadybininkai Marion Colonerus ir Niels‑Erik Brokopp, užduoties vadovas Guido Fara, užduoties vadovo pavaduotoja Manja Ernst, auditoriai Tomasz Kapera, Annabelle Miller ir Laurence Szwajkajzer.

Iš kairės į dešinę: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Celil Ishik, Laurence Szwajkajzer.

Galinės išnašos

¹ Eurostatas, United Nations and International Transport Forum at the OECD, Glossary for transport statistics, 2019 m.

² Commission impact assessment regarding the Combined Transport Directive proposal, SWD(2017) 362.

³ Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas (Europos Komisija), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021 m.

⁴ Komisijos baltoji knyga, COM(2011) 144.

⁵ Europos aplinkos agentūra, Greenhouse gas emissions from transport in Europe, 2021 11 18.

⁶ Europos aplinkos agentūra, informacinis pranešimas Nr. 15/2022 Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe, 2022 09 07.

⁷ Komisijos komunikatas „Europos žaliasis kursas“, COM(2019) 640.

⁸ Komisijos komunikatas „Darnaus ir išmanaus judumo strategija“, COM(2020) 789.

⁹ Reglamentas (ES) Nr. 1315/2013.

¹⁰ 2021 m. gruodžio mėn. Komisijos pasiūlymas COM(2021) 812.

¹¹ 2022 m. liepos mėn. Komisijos pasiūlymas, COM(2022) 384.

¹² Tarybos direktyva 92/106/EEB.

¹³ Direktyva (ES) 2022/362.

¹⁴ Reglamentas (ES) Nr. 2021/241.

¹⁵ Specialioji ataskaita 03/2013 „Ar „Marco Polo“ programos buvo veiksmingos perkeliant eismą iš kelių į kitas transporto rūšis?“.

¹⁶ Europos Komisija, geresnio reglamentavimo priemonė Nr. 43, Stebėsenos priemonės ir rodikliai, 2021 m.

¹⁷ Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas (Europos Komisija), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021 m.

¹⁸ ES Taryba, pirmininkaujančios valstybės narės parengta valstybių narių nuomonių santrauka, dok. 11255/11, 2011 m.

¹⁹ ES Taryba, Tarybos išvados dėl Komisijos darnaus ir išmanaus judumo strategijos, dok.8824/21, 2021 m.

²⁰ Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas (Europos Komisija), EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021 m.

²¹ Eurostatas,Intermodal transport - unitisation in freight transport (tran_im).

²² Tarybos direktyvos 92/106/EEB 5 straipsnis.

²³ Europos Komisija, Analysis of the EU Combined Transport. Final Report, 2015 m. sausio mėn.

²⁴ Europos Komisija, Komisijos komunikatas „Darnaus ir išmanaus judumo strategija“; COM(2020) 789.

²⁵ Europos Komisija, Analysis of the EU combined transport, 2015 m.

²⁶ Pavyzdžiui, žr. Komisijos 2021 m. geležinkelių rinkos stebėsenos ataskaitą (angl. Commission’s 2021 Rail Market Monitoring report).

²⁷ Tarybos direktyva 96/53/EB.

²⁸ Reglamentas (ES) Nr. 2020/1055.

²⁹ Europos Komisija, REFIT ex-post evaluation of Combined Transport Directive 92/106/EEC, SWD(2016) 140, 2016 04 20.

³⁰ Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnis.

³¹ Specialioji ataskaita 24/2016 „Būtina dėti daugiau pastangų, siekiant gerinti informuotumą ir užtikrinti valstybės pagalbos taisyklių laikymąsi sanglaudos politikos srityje“.

³² Komisijos reglamento (ES) Nr. 651/2014 56b ir 56c straipsniai.

³³ Tarybos reglamentas (ES) Nr. 2022/2586.

³⁴ Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 93 straipsnis.

³⁵ Direktyva (ES) 2012/34/ES ir Komisijos įgyvendinimo reglamentas (ES) Nr. 2017/2177.

³⁶ Reglamento (ES)Nr. 2021/1060 IV priedo 3.1 reikiama sąlyga.

³⁷ Reglamento (ES) Nr. 1303/2013 XI priedo 7.1, 7.2 ir 7.3 ex ante sąlygos.

³⁸ Europos Komisija, 2018 ir 2019 m. transeuropinio transporto tinklo įgyvendinimo pažangos ataskaita, COM (2021) 818, 2021 12 14.

³⁹ Rotterdam Declaration of Ministers on Rail Freight Corridors, 2010 06 14.

⁴⁰ Komisijos pažangos ataskaita, ten pat.

⁴¹ Europos Komisija, Comparative evaluation of transhipment technologies for intermodal transport and their cost, 2022 m.

⁴² Europos Komisija, Study on the Rhine-Alpine TEN-T Core Network Corridor 2020.

⁴³ Centrinės laivybos Reinu komisijos (CCNR) rinkos stebėjimas. 2022 m. metinė ataskaita.

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein.

⁴⁵ Deutsche Bahn, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, 2022 m. spalio mėn.

⁴⁶ Be kita ko, Specialioji ataskaita 08/2016 „Krovininis geležinkelių transportas Europos Sąjungoje: vis dar netinkamame kelyje“, Specialioji ataskaita 23/2016 „Jūrų transportas Europos Sąjungoje: neramūs vandenys – daug neveiksmingų ir netvarių investicijų“ ir Apžvalga 09/2018 „Siekiant sėkmingo transporto sektoriaus Europos Sąjungoje. Uždaviniai, kuriuos reikia išspręsti (Padėties apžvalga)“.

⁴⁷ Be kita ko, Apžvalga 05/2021 „ES didelių transporto infrastruktūros projektų sistema. Tarptautinis palyginimas“, Specialioji ataskaita 10/2020 „ES transporto infrastruktūra: reikia sparčiau įgyvendinti didžiulio masto projektus, kad tinklo poveikis būtų pasiektas laiku“ ir Specialioji ataskaita 19/2019 „INEA – davė naudos, bet reikia šalinti EITP trūkumus“.

Kontaktas

EUROPOS AUDITO RŪMAI
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1
Užklausos: eca.europa.eu/lt/Pages/ContactForm.aspx
Interneto svetainė: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Daug papildomos informacijos apie Europos Sąjungą yra internete. Ji prieinama per portalą Europa (https://europa.eu).

Liuksemburgas: Europos Sąjungos leidinių biuras, 2023

PDF	ISBN 978-92-847-9660-1	ISSN 1977-5725	doi:10.2865/084184	QJ-AB-23-007-LT-N
HTML	ISBN 978-92-847-9665-6	ISSN 1977-5725	doi:10.2865/317826	QJ-AB-23-007-LT-Q

AUTORIŲ TEISĖS

© Europos Sąjunga, 2023

Europos Audito Rūmų pakartotinio naudojimo politika nustatyta Audito Rūmų sprendime Nr. 6–2019 dėl atvirųjų duomenų politikos ir pakartotinio dokumentų naudojimo.

Jeigu nenurodyta kitaip (pavyzdžiui, atskiruose pranešimuose dėl autorių teisių), ES priklausantis Audito Rūmų turinys yra licencijuojamas pagal Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licenciją. Todėl paprastai pakartotinis naudojimas yra leidžiamas, jeigu tai tinkamai pažymima ir nurodomi bet kokie padaryti pakeitimai. Tie asmenys, kurie pakartotinai naudoja Audito Rūmų turinį, neturi iškreipti pirminės prasmės ar minties. Audito Rūmai nėra atsakingi už bet kokius pakartotinio naudojimo padarinius.

Būtina gauti papildomą leidimą, jei tam tikrame turinyje vaizduojami privatūs asmenys, pavyzdžiui, Audito Rūmų darbuotojų nuotraukose, arba jame pateikiami trečiųjų asmenų kūriniai.

Gavus tokį leidimą, juo panaikinamas ir pakeičiamas pirmiau minėtas bendrasis leidimas ir jame aiškiai nurodomi bet kokie naudojimo apribojimai.

Siekiant naudoti ar atgaminti turinį, kuris nepriklauso ES, gali reikėti prašyti leidimo tiesiogiai iš autorių teisių turėtojų:

- 1 ir 6 diagramos – piktogramos: šios diagramos parengtos naudojant https://flaticon.com išteklius. © Freepik Company S.L. Visos teisės saugomos.

Programinei įrangai ar dokumentams, kuriems taikomos pramoninės nuosavybės teisės, pavyzdžiui, patentams, prekių ženklams, registruotiems dizainams, logotipams ir pavadinimams, Audito Rūmų pakartotinio naudojimo politika netaikoma.

Europos Sąjungos institucijų europa.eu domeno svetainėse pateikiamos nuorodos į trečiųjų asmenų svetaines. Audito Rūmai jų nekontroliuoja, todėl raginame peržiūrėti jose pateiktą privatumo ir autorių teisių politiką.

Audito Rūmų logotipo naudojimas

Audito Rūmų logotipas negali būti naudojamas be išankstinio Audito Rūmų sutikimo.

KAIP SUSISIEKTI SU ES

Asmeniškai
Visoje Europos Sąjungoje yra šimtai Europe Direct centrų. Artimiausio centro adresą galite rasti internetu (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_lt).

Telefonu arba raštu
Europe Direct tarnyba atsakys į jūsų klausimus apie Europos Sąjungą. Su šia tarnyba galite susisiekti:

• nemokamu numeriu: 00 800 6 7 8 9 10 11 (kai kurie operatoriai už šiuos skambučius gali imti mokestį),
• šiuo standartiniu numeriu: +32 22999696,
• naudodami šią formą: european-union.europa.eu/contact-eu/write-us_lt.

KAIP RASTI INFORMACIJOS APIE ES

Internetas
Informacijos apie Europos Sąjungą visomis oficialiosiomis ES kalbomis galima rasti svetainėje Europa (european-union.europa.eu).

ES leidiniai
ES leidinius galite peržiūrėti arba užsisakyti adresu op.europa.eu/lt/publications. Jeigu jums reikia daugiau nemokamų leidinių egzempliorių, kreipkitės į Europe Direct arba į vietos dokumentų centrą (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_lt).

ES teisė ir susiję dokumentai
Norėdami susipažinti su ES teisine informacija, įskaitant visus ES teisės aktus nuo 1951 m. visomis oficialiosiomis kalbomis, apsilankykite svetainėje EUR-Lex (eur-lex.europa.eu).

ES atvirieji duomenys
Portale data.europa.eu suteikiama prieiga prie ES institucijų, įstaigų ir agentūrų atvirųjų duomenų rinkinių. Šiuos duomenis galima nemokamai parsisiųsti ir pakartotinai naudoti tiek komerciniais, tiek nekomerciniais tikslais. Be to, portale suteikiama prieiga prie daugybės Europos šalių duomenų rinkinių.