Intermodaalinen tavaraliikenne Tavaraliikenteen poistamiseen tieliikenteestä on EU:ssa vielä pitkä matka

Tiivistelmä

I Intermodaalisella tavaraliikenteellä tarkoitetaan tavaroiden kuljettamista yhdessä lastausyksikössä (kuten kontissa) käyttäen liikennemuotojen yhdistelmää (maantie-, rautatie-, vesi- tai ilmakuljetukset). Intermodaalisen tavaraliikenteen avulla voidaan optimoida kunkin liikennemuodon suhteelliset vahvuudet joustavuuden, nopeuden, kustannusten ja ympäristötehokkuuden osalta. Kaudella 2014–2020 Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR), koheesiorahastosta ja Verkkojen Eurooppa -välineestä sidottiin EU:n rahoitusta intermodaalisuutta tukeviin hankkeisiin kaikkiaan noin 1,1 miljardia euroa.

II Tilintarkastustuomioistuin päätti toimittaa tämän tarkastuksen tiedottaakseen poliittisille päättäjille ja sidosryhmille EU:n intermodaalisen tavaraliikenteen sääntely- ja rahoitustuen vaikuttavuudesta vuodesta 2014 lähtien. Tätä varten tilintarkastustuomioistuin arvioi, onko intermodaalisuutta koskevat EU:n tavoitteet suunniteltu hyvin osana tavaraliikenteen viherryttämistä koskevaa laajempaa EU:n strategiaa, ja seurataanko tavoitteiden saavuttamista hyvin. Tilintarkastustuomioistuin arvioi myös, tukiko EU:n oikeudellinen kehys intermodaalista tavaraliikennettä asianmukaisesti ja vastasiko EU:n infrastruktuuriverkko intermodaalisuuteen liittyviä tarpeita. Tilintarkastustuomioistuin toimitti tarkastuksensa seitsemässä jäsenvaltiossa. Sen tutkima otos koostui 16 hankkeesta, jotka olivat saaneet EU:n rahoitusta vuoteen 2020 saakka.

III Tilintarkastustuomioistuin totesi, että EU:n intermodaalisen tavaraliikenteen sääntelyyn myöntämä rahoitustuki ei ollut kaiken kaikkiaan riittävän vaikuttavaa, sillä intermodaaliselle tavaraliikenteelle ei edelleenkään ollut EU:ssa tasapuolisia toimintaedellytyksiä sääntelyyn ja infrastruktuuriin liittyvien esteiden vuoksi. Tämä tarkoittaa, että intermodaalinen tavaraliikenne ei edelleenkään voi kilpailla tasavertaisesti maantieliikenteen kanssa. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että komissiolla ei ollut erillistä EU-strategiaa intermodaalisuutta varten. Sen sijaan intermodaalisuus oli osa laajempia strategioita, jotka koskivat tavaraliikenteen viherryttämistä ja liikennemuotosiirtymää.

IV Komissio ei asettanut määrällisiä tavoitteita intermodaalisen tavaraliikenteen osuudelle. Se asetti vuosille 2030 ja 2050 epärealistisia EU-tavoitteita, jotka koskivat rautateiden ja sisävesiväylien käytön lisäämistä tavaraliikenteessä. Nämä tavoitteet eivät perustuneet vankkoihin simulaatioihin siitä, kuinka laaja liikennemuotosiirtymä voitaisiin saavuttaa. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi myös, että jäsenvaltiot asettivat rautatieliikenteen lisäämistä koskevan tavoitteen yhdenmukaistamatta sitä EU:n tavoitteen kanssa. Lisäksi jäsenvaltioiden tavoitteet olivat EU:n tavoitetta kunnianhimoisempia. Jäsenvaltioita koskevien tietojen puute haittasi merkittävästi komission suorittamaa EU:n tavoitteiden saavuttamista koskevaa seurantaa.

V Markkinoiden sääntely on keskeinen tekijä toimintapoliittisten valintojen tukemisessa. Yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin säännökset ovat kuitenkin vanhentuneita. Kyseessä on ainoa intermodaalista liikennettä koskeva EU:n säädös. Komissio pyrki useaan otteeseen tarkistamaan direktiiviä, mutta ei saanut hyväksyntää jäsenvaltioilta. EU:lla on myös erityisesti maantieliikennettä koskevia säännöksiä, jotka osin heikentävät intermodaalisuuden houkuttavuutta koskevaa tavoitetta. Komissio on myös ryhtynyt yksinkertaistamaan valtiontukisääntöjä sellaisten järjestelmien osalta, joiden yhteydessä pyritään siirtymään pois tieliikenteestä rautatie-, sisävesi- tai multimodaalisten kuljetusten avulla.

VI Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että yksi tekijä, joka sai logistiikkaoperaattorit luopumaan intermodaalisuuden valinnasta, oli se, että intermodaalisista terminaaleista ja reaaliaikaisesta verkkokapasiteetista ei ollut olemassa helposti saatavilla olevaa tietoa. Asianmukainen infrastruktuuri on niin ikään keskeinen tekijä intermodaalisen lliikenteen mahdollistamisessa, mutta komissiolla ei ole yleiskuvaa nykyisistä terminaaleista ja niistä terminaaleista, jotka on vielä rakennettava tai kunnostettava, jotta kyetään vastaamaan teollisuuden tarpeisiin. Komission vuoden 2021 ehdotus Euroopan laajuisesta liikenneverkosta (TEN-T) annetun asetuksen tarkistamisesta voi parantaa tilannetta: jäsenvaltioiden olisi arvioitava terminaali-infrastruktuuritarpeet, ja komissio voisi hyväksyä täytäntöönpanosäädöksiä, joissa vahvistettaisiin määräajat ja ehdot verkon osuuksien toteuttamiselle. Lisäksi jäsenvaltioiden viiveet sen varmistamisessa, että lineaariset infrastruktuurit (kuten rautatiet tai sisävesiväylät) ovat TEN-T-verkon teknisten vaatimusten mukaisia, heikentävät intermodaaliisen liikenteen kilpailukykyä.

VII EU:n rahoittamien intermodaalisuushankkeiden täytäntöönpano viivästyi useissa tilintarkastustuomioistuimen otokseen kuuluneissa tapauksissa. Hankkeiden viivästymistä aiheutti erityisesti joissakin intermodaalisissa hankkeissa havaittu erityispiirre – terminaalien monimutkainen omistusrakenne. Lisäksi EU:n rahoitukseen, jota myönnettiin intermodaalisille infrastruktuurihankkeille Verkkojen Eurooppa -välineen, Euroopan aluekehitysrahaston ja koheesiorahaston kautta kaudella 2014–2020, ei liittynyt erillisiä tulostavoitteita liikennemuotosiirtymän osalta. Lopuksi tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että näiden hankkeiden seurannassa keskityttiin tulosten ja vaikutusten sijasta tuotoksiin.

VIII Tilintarkastustuomioistuin suosittaa, että komissio

1. asettaa tavoitteet eri liikennemuotojen osuudelle ydinverkkokäytävissä ja raportoi niistä
2. valmistelee sääntelymuutoksia intermodaalisen liikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi
3. luo perustan jäsenvaltioiden suorittamalle koordinoidulle arvioinnille intermodaalisten terminaalien tarpeesta
4. arvioi EU:n rahoittamia hankkeita koskevissa kustannus-hyötyanalyyseissä liikennemuotosiirtymän potentiaalia.

Johdanto

Intermodaalinen liikenne optimoi eri liikennemuotojen suhteelliset vahvuudet

01 Intermodaalinen tavaraliikenne koostuu tavaroiden kuljettamisesta yhdessä lastausyksikössä (kuten kontissa, vaihtokorissa tai puoliperävaunussa) ilman erillistä käsittelyä käyttäen kuljetusmuotojen yhdistelmää¹: maantie-, rautatie-, vesi- tai ilmakuljetuksia. Se on siten erillinen multimodaaliliikenteen muoto. Yksittäisen lastausyksikön käytön vuoksi erillinen käsittely ei ole tarpeen, joten intermodaalisen tavaraliikenteen käsittelykustannukset ovat alhaisemmat kuin multimodaalikuljetusten.

02 Kaaviossa 1 esitetään intermodaalinen kuljetus, jonka aikana sama lastausyksikkö siirretään ensimmäisestä EU:n saapumissatamasta tavaroiden lopulliseen määräpaikkaan.

03 Maantieliikenne on joustavin tapa kuljettaa rahtia, koska se tarjoaa ovelta ovelle -kuljetuksen. Monille tavaroille se on myös usein nopein ja halvin toimitustapa myös pitkillä matkoilla. Tukitoimenpiteiden puuttuessa intermodaalinen tavaraliikenne on keskimäärin 56 prosenttia kalliimpaa kuin pelkän tieliikenteen käyttö² (ks. kaavio 2).

04 Muut liikennemuodot kuin maantieliikenne, esimerkiksi rautatie- ja sisävesiliikenne, ovat hitaampia ja vähemmän joustavia. Ne edellyttävät myös erityistä infrastruktuuria, jota ei voida toteuttaa jokaisessa lähetyspaikassa. Myönteistä on se, että nämä liikennemuodot tarjoavat paremman turvallisuuden ja ympäristötehokkuuden tason ja voivat vähentää ruuhkautuneen tieliikenteen paineita. Intermodaalisuuden tarkoituksena on hyödyntää eri liikennemuotojen suhteellisia vahvuuksia.

05 Kaaviossa 3 esitetään kunkin liikennemuodon suhteellisen osuuden kehitys vuosina 2010–2020 sisämaan tavaraliikenteen osalta (siis ilman lento- ja merirahtiliikennettä). Vuonna 2010 rautatie- ja sisävesiväylien osuus kokonaismäärästä oli noin 25 prosenttia, ja vuoteen 2020 mennessä niiden osuus oli laskenut alle 23 prosenttiin.

Intermodaalisuuden lisääminen on yksi tapa tehdä liikenteestä hiilivapaata

06 Kasvihuonekaasupäästöjä pidetään keskeisenä ilmastonmuutoksen aiheuttajana. Liikenteen osuus Euroopan kasvihuonekaasupäästöistä on tällä hetkellä lähes neljännes. Tästä määrästä lähes kolme neljäsosaa (72 prosenttia vuonna 2019) johtuu tieliikenteestä. Maanteillä rahtia kuljettavat rekat ja kuorma-autot aiheuttavat noin neljänneksen tieliikenteen päästöistä³. Kaaviossa 4 kuvataan kunkin liikennemuodon ympäristönsuojelun tasoa vuonna 2018 kasvihuonekaasupäästöjen (hiilidioksidi) osalta grammoina tonnikilometriä kohti.

07 Liikennemuotosiirtymä tieliikenteestä ja intermodaalisen liikenteen käytön lisääminen voivat olla keskeisessä asemassa pyrittäessä tekemään Euroopan tavaraliikenteestä ympäristöystävällisempää. Vuonna 2011 julkaistussa valkoisessa kirjassa Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma⁴ komissio asetti ensimmäistä kertaa tavoitteeksi vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä vuoden 1990 lukuihin verrattuna. Toisin kuin muilla talouden aloilla, liikenteen hiilidioksidipäästöt eivät kuitenkaan vähentyneet, vaan ne kasvoivat 24 prosenttia vuosina 1990–2019⁵. Vaikka raskaiden hyötyajoneuvojen (ajoneuvot ja logistiikka) tehokkuus parani tänä aikana, tavaraliikenteen kysynnän kasvu ylitti nämä tehokkuushyödyt⁶.

08 Vuonna 2019 julkaisemassaan viimeisimmässä strategisessa asiakirjassaan Euroopan vihreän kehityksen ohjelma⁷ komissio kehotti vähentämään liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä (90 prosenttia vuoteen 2050 mennessä), jotta EU:sta tulisi Pariisin ilmastosopimuksen mukaisesti ilmastoneutraali talous vuoteen 2050 mennessä.

09 Tämän jälkeen komissio julkaisi vuonna 2020 kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiansa⁸, jossa se vaati huomattavaa liikennemuotosiirtymää rautatie- tai sisävesiliikenteeseen tai lähimerenkulkuun. Lähimerenkululla tarkoitetaan rahdin siirtämistä meritse maantieteellisesti Euroopassa sijaitsevien satamien välillä tai näiden satamien ja sellaisten satamien välillä, jotka sijaitsevat EU:n ulkopuolisissa maissa ja joilla on rannikko Eurooppaan rajoittuvilla suljetuilla merialueilla.

Intermodaalisen tavaraliikenteen kannalta merkitykselliset EU:n sääntelypuitteet ja toimintapolitiikan täytäntöönpanoon liittyvät vastuualueet

10 Jäsenvaltiot päättivät 1990-luvun alussa ottaa käyttöön EU:n laajuisen liikenneinfrastruktuuripolitiikan. Komissio – erityisesti sen liikenteen ja liikkumisen pääosasto (MOVE-pääosasto) – vastaa tämän toimintapolitiikan kehittämisestä, soveltamisesta ja täytäntöönpanosta. Euroopan laajuista matkustajien ja tavaroiden kuljettamiseen käytettävää maantie-, rautatie-, sisävesi-, meri- ja ilmaliikenteen verkkoa koskeva keskeinen säädös on Euroopan laajuisesta liikenneverkosta (TEN-T) annettu asetus⁹, jonka nykyinen versio hyväksyttiin vuonna 2013 (ks. laatikko 1).

11 Infrastruktuuriin liittyviä näkökohtia käsittelevän Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan asetuksen lisäksi on olemassa muita säädöksiä, joilla säännellään liikennemarkkinoita, jotka ovat erityisen tärkeitä intermodaalisen tavaraliikenteen kannalta:

• Yhdistettyjä kuljetuksia koskeva direktiivi¹² vuodelta 1992 on ainoa EU:n säädös, joka koskee erityisesti intermodaalista tavaraliikennettä. Yhdistetty kuljetus on intermodaalinen kuljetusmuoto, mutta sen yhteydessä sovelletaan sallittua kuljetusyksikkötyyppiä ja maantieosuuden enimmäispituutta koskevia rajoituksia. Direktiivi kattaa kaikki rajat ylittävän liikenteen intermodaaliset liikennevirrat, paitsi jos ne ylittävät rajan EU:n ulkopuolisen maan kanssa. Puhtaasti kansalliset liikennevirrat eivät vielä kuulu direktiivin soveltamisalaan. Direktiivissä säädetään sääntelyyn liittyvistä ja taloudellisista kannustimista, kuten ajoneuvoverovapautuksista yhdistetyissä kuljetuksissa.
• Muilla säädöksillä voi erityisesti maantieliikenteen alalla olla vaikutusta intermodaalisen liikenteen kilpailukykyyn. Esimerkiksi eurovinjettidirektiivillä¹³ säännellään tieliikenteen ajoneuvoille asetettavia maksuja, joiden tarkoituksena on maantiekuljetusten ulkoisten kustannusten huomioon ottaminen.

12 Jäsenvaltiot ovat edelleen vastuussa EU:n asetusten täytäntöönpanosta ja liikenteeseen liittyvien EU:n direktiivien (kuten eurovinjettidirektiivi tai yhdistettyjä kuljetuksia koskeva direktiivi) saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä. Jäsenvaltiot päättävät kansallisesta liikennepolitiikastaan, joka voidaan esittää kansallisissa liikennesuunnitelmissa. Näin ollen jäsenvaltiot päättävät, mitkä infrastruktuurihankkeet (esim. intermodaaliset terminaalit tai rautatiet) olisi toteutettava ensisijaisesti. Näitä hankkeita rahoitetaan pääasiassa kansallisista/alueellisista määrärahoista.

EU:n rahoitus intermodaalisille infrastruktuurihankkeille

13 Kaudella 2014–2020 EU rahoitti kansallisia ja alueellisia liikenneinfrastruktuurihankkeita seuraavista kahdesta pääasiallisesta lähteestä:

• Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR) ja koheesiorahasto, joiden hallinnoinnista vastaavat komissio ja jäsenvaltiot yhteistyössä. Komission alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto (REGIO-pääosasto) hyväksyy jäsenvaltioiden suunnittelemat monivuotiset ohjelmat, joissa määritetään rahoituksen painopisteet. Pääosasto seuraa näiden ohjelmien täytäntöönpanoa. Tämän jälkeen kansalliset tai alueelliset hallintoviranomaiset vastaavat EAKR:sta ja koheesiorahastosta yhteisrahoitettavien yksittäisten hankkeiden valinnasta ja täytäntöönpanosta.
• Verkkojen Eurooppa -väline, jota hallinnoi suoraan komissio (MOVE-pääosasto). Komissio delegoi vastuun avustusten myöntämisestä ja niiden täytäntöönpanon seurannasta Euroopan ilmasto-, infrastruktuuri- ja ympäristöasioiden toimeenpanovirastolle (CINEA).

14 Kaudella 2014–2020 hankkeiden toteuttajien tai viranomaisten ei tarvinnut käyttää erityistä raportointikoodia intermodaalista tavaraliikennettä tukevien hankkeiden osalta, mutta tällaisia koodeja oli olemassa yksittäisiä liikennemuotoja ja multimodaaliliikenteen muodostamaa laajempaa luokkaa varten. Näin ollen tilintarkastustuomioistuimen oli arvioitava kyseisellä kaudella EAKR:sta/koheesiorahastosta ja Verkkojen Eurooppa -välineestä myönnetyn EU-rahoituksen määrä. Tällaisiin hankkeisiin oli 1. heinäkuuta 2021 mennessä sidottu 1 118 miljoonaa euroa (Verkkojen Eurooppa -väline: 514 miljoonaa euroa; EAKR: 175 miljoonaa euroa; koheesiorahasto: 429 miljoonaa euroa).

15 Nämä kolme välinettä ovat edelleen käytössä kaudella 2021–2027. Elpymis- ja palautumistukivälineestä¹⁴ maksetaan kaudella 2021–2026 lisärahoitusta covid-19-pandemian sosiaalisten ja taloudellisten vaikutusten lieventämiseksi. Välineen kokonaismäärärahat ovat 724 miljardia euroa (käypinä hintoina). Jäsenvaltiot voivat rahoittaa välineestä uudistuksia ja infrastruktuurihankkeita, myös liikenteen alalla. Rahaston tarkka kohdentaminen ja tavoitteet, jotka on saavutettava EU:n rahoitusosuuden maksamiseksi, esitetään yksityiskohtaisesti kansallisissa elpymis- ja palautumissuunnitelmissa. Liitteessä I esitetään yhteenveto tiettyjen jäsenvaltioiden suunnitelmiin sisältyneistä hankkeista, jotka tilintarkastustuomioistuin määritti intermodaalisuutta tukeviksi.

Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa

16 Tässä kertomuksessa arvioidaan intermodaaliseen tavaraliikenteeseen kohdistuvan EU:n sääntely- ja rahoitustuen vaikuttavuutta vuodesta 2014 lähtien. Tarkastuksessa tutkittiin,

• toteutettiinko tavaraliikenteen viherryttämiseen tähtäävien intermodaalista liikennettä koskevien tavoitteiden suunnittelu ja seuranta hyvin
• tuettiinko EU:n oikeudellisella kehyksellä intermodaalista tavaraliikennettä tarkoituksenmukaisesti liikenteen kilpailukyvyn parantamisen kannalta
• vastasiko EU:n infrastruktuuriverkko intermodaalisuuden tarpeita.

17 Tilintarkastustuomioistuin tutki evidenssiä useista eri lähteistä:

• Tarkastajat analysoivat EU:n liikennestrategioita, asiaa koskevaa lainsäädäntökehystä ja toimintapoliittisia asiakirjoja sekä muiden ylimpien tarkastuselinten, tutkimuselinten, toimialajärjestöjen ja tutkijoiden intermodaalisesta tavaraliikenteestä julkaisemia raportteja.
• Kuusi jäsenvaltiota (Alankomaat, Espanja, Italia, Puola, Ranska ja Saksa) käsittäneen otoksen osalta tilintarkastustuomioistuin analysoi kansallisia liikennestrategioita sekä lainsäädäntö- ja toimintapoliittisia asiakirjoja.
• Tilintarkastustuomioistuin haastatteli relevanttien komission pääosastojen ja CINEAn henkilöstöä sekä kansallisten elinten edustajia.
• Tarkastajat tapasivat Euroopan ja kansallisen tason rahdinantajien ja logistiikkaoperaattoreiden toimialajärjestöjä sekä Taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestön (OECD) kansainvälisen liikennefoorumin henkilöstöä.
• Seitsemän jäsenvaltion (edellä mainitut kuusi jäsenvaltiota sekä Kroatia) osalta poimittiin analysoitavaksi otos, joka koostui 16 hankkeesta, jotka saivat rahoitusta EU:n talousarviosta kaudella 2014–2020 (ks. liite II). Tarkastajat tarkastivat osan näistä hankkeista paikan päällä ja suorittivat muiden osalta asiakirjatarkastuksen.

18 Kaaviossa 5 esitetään yleisnäkymä tarkastuskohteena olleista maista ja tavaraliikenteen intermodaalisuutta tukevia hankkeita koskevasta otoksesta.

19 Tilintarkastustuomioistuin valitsi jäsenvaltiot kunkin maan intermodaalisiin infrastruktuurihankkeisiin osoitetun EAKR:n/koheesiorahaston ja Verkkojen Eurooppa -välineen rahoituksen olennaisuuden ja maiden välisten rahtivirtojen määrän perusteella. Tarkastus kattaa siihen valittujen maiden osalta kolme keskeistä kauppavirtaa, jotka ovat osin päällekkäisiä TEN-T-käytävien kanssa: Reinin ja Alppien välinen käytävä (Belgiasta ja Alankomaista Italiaan), Pohjanmeri-Itämeri-käytävä (Puolan ja Saksan välillä) sekä Atlantin ja Välimeren käytävät (Saksasta Ranskan kautta Espanjaan).

20 Tilintarkastustuomioistuimen hankeotos kattaa erilaisia liikennemuotojen yhdistelmiä ja intermodaalisuuden tukityyppejä (kuten logistiikka-alustoja tai viimeisen osuuden yhteyksiä) ja täytäntöönpanovaiheita (sekä käynnissä olevia että päättyneitä hankkeita). Näille hankkeille on sidottu EU:n rahoitusta kaikkiaan 403 miljoonaa euroa, ja rahoitus kattaa 36 prosenttia asianomaisesta perusjoukosta (ks. kohta 14).

21 Tilintarkastustuomioistuimen tarkastuksen kattama ajanjakso alkaa vuodesta 2011, jolloin komissio hyväksyi yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelman (ks. kohta 07), ja siinä keskitytään erityisesti EU:n vuosina 2014–2020 tukemiin investointeihin.

22 Tämä kertomus täydentää niiden tilintarkastustuomioistuimen kertomusten sarjaa, joissa käsitellään tiettyjä intermodaaliseen liikenteeseen liittyviä näkökohtia. Ensimmäinen tällainen kertomus julkaistiin vuonna 2013, ja siinä keskityttiin laajemmin EU:n multimodaaliliikenteeseen¹⁵. Liitteessä III luetellaan kaikki tilintarkastustuomioistuimen kertomukset, jotka liittyvät intermodaaliseen liikenteeseen.

23 Tämän kertomuksen tarkoituksena on antaa virikkeitä keskusteluihin tulevista säädösehdotuksista, joilla pyritään lisäämään intermodaalisen liikenteen kilpailukykyä ja varmistamaan tarvittavat investoinnit, jotta intermodaalinen liikenne vastaisi tulevia haasteita. Tilintarkastustuomioistuin päätti toimittaa tämän tarkastuksen, koska liikenteen hiilestä irtautuminen on keskeinen osa EU:n tavoitetta vähentää kasvihuonekaasupäästöjä Euroopan vihreän kehityksen ohjelman mukaisesti. Intermodaalinen tavaraliikenne on näiden pyrkimysten kannalta keskeinen väline.

Huomautukset

Intermodaalisuuden tavoitteita ei ollut asetettu tavaraliikenteen viherryttämisen kannalta vaikuttavalla tavalla eikä niitä seurattu erikseen

24 Tavaraliikenteen liikennemuotosiirtymän saavuttamiseksi laadittavan EU:n strategian olisi perustuttava vankkoihin oletuksiin, ja siinä olisi asetettava kunnianhimoisia mutta realistisia tavoitteita toimiin osallistuville hallinnon eri tasoille. Seuranta on välttämätöntä, jotta päätöksentekijät ja sidosryhmät voivat tarkistaa, onko toimintapolitiikan täytäntöönpano oikeilla raiteilla, ja jotta saadaan tietoja, joita voidaan käyttää arvioitaessa, onko toimintapolitiikalla saavutettu asetetut tavoitteet¹⁶.

25 Tilintarkastustuomioistuin tutki, oliko komissio

• määritellyt strategioissaan tavaraliikenteelle realistiset intermodaalisuutta ja liikennemuotosiirtymää koskevat tavoitteet
• varmistanut, että jäsenvaltiot sitoutuvat näihin tavoitteisiin
• seurannut, kuinka intermodaalinen tavaraliikenne edistää komission asettamia liikennemuotosiirtymään liittyviä tavoitteita.

Komissiolla ei ole intermodaalisuutta koskevia tavoitteita, ja tavaraliikenteen viherryttämistä koskevat tavoitteet olivat epärealistisia sekä vuonna 2011 että vuonna 2020

26 Sellaisten liikennemuotojen käytön lisääminen, jotka aiheuttavat vähemmän hiilidioksidipäästöjä (rautatie- ja vesiliikenne), on olennaisen tärkeää kestävämmän liikennepolitiikan saavuttamiseksi. Tämä merkitsee sekä liikennemäärien merkittävää muutosta eri liikennemuotojen välillä että intermodaalisen liikenteen käytön lisäämistä. Tällainen muutos edellyttää erilaisia sääntelytoimenpiteitä, rahoitusta ja operatiivisia toimia sekä EU:n että jäsenvaltioiden tasolla. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että komissiolla ei ollut erillistä EU-strategiaa intermodaalisuutta varten. Sen sijaan intermodaalisuus oli osa laajempia strategioita, jotka koskivat tavaraliikenteen viherryttämistä ja liikennemuotosiirtymää.

27 Näissä strategioissa, yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskevassa vuoden 2011 etenemissuunnitelmassa ja vuonna 2020 julkaistussa kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa yksilöidään määrälliset tavoitteet rautatie- ja sisävesiväylien käytön lisäämiselle. Niissä kuitenkin määritetään määrälliset tavoitteet eri tavalla (ks. kaavio 6):

• Vuonna 2011 tavoite ilmaistiin sellaisen maanteiden tavaraliikenteen osuutena, jota kuljetetaan yli 300 kilometriä ja joka olisi siirrettävä muihin liikennemuotoihin.
• Vuonna 2020 rautatie- ja sisävesiliikenteen tavoitteet ilmaistiin liikenteen lisääntymisenä (mukaan lukien lähimerenkulku).

28 Kummassakaan asiakirjassa ei aseteta erityisiä EU:n tavoitteita intermodaalisen tavaraliikenteen osuudelle. Suuren osan rautatie- ja vesiliikenteen lisämääristä odotetaan kuitenkin olevan intermodaalista, jotta kaaviossa 6 mainitut tavoitteet voidaan saavuttaa, sillä useimpien tavaroiden osalta kuljetuksen ensimmäinen ja viimeinen osuus edellyttävät edelleen maantiekuljetusta.

29 Tilintarkastustuomioistuimen analyysi osoitti, että komission tavoitteet eivät perustuneet vankkoihin simulaatioihin siitä, kuinka laaja liikennemuotosiirtymä olisi realistisesti saavutettavissa, kun otetaan huomioon rautatie- ja sisävesiliikenteen nykyiset pitkän aikavälin infrastruktuurirajoitukset ja intermodaalisen tavaraliikenteen kilpailukykyyn vaikuttavat sääntelyesteet. Tästä ovat esimerkkinä seuraavat:

• Vuoden 2011 valkoista kirjaa varten tehdyssä vaikutustenarvioinnissa oletettiin, että rataverkossa sallittaisiin junat, joiden pituus on enintään 1 500 metriä (tämä poikkeaa nykyisestä TEN-T-asetuksessa määritetystä 740 metrin vaatimuksesta).
• Vuoden 2020 strategian perustana olevassa vaikutustenarvioinnissa viitattiin kaudella 2021–2030 vallitsevaan 100 miljardin euron vuotuiseen investointivajeeseen, joka olisi korjattava, jotta laaditut ennusteet toteutuvat. Komissio ei kuitenkaan täsmentänyt, miten se varmistaisi, että jäsenvaltiot asettaisivat tarvittavan rahoituksen käyttöön hyvissä ajoin.

30 Lisäksi komission arviot rautatie- ja vesiliikenteessä tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittavista liikennemääristä olivat liian optimistisia. Esimerkiksi vuoden 2011 valkoisessa kirjassa komissio arvioi rautateiden tavaraliikenteen kasvavan 60 prosenttia vuosina 2005–2030 ja 87 prosenttia vuosina 2005–2050. Ennuste ei todennäköisesti toteudu uusien toimintapolitiikkojen puuttuessa, koska rautateiden tavaraliikenne kasvoi vain kahdeksan prosenttia viime vuosikymmenen aikana (vuosina 2010–2019)¹⁷.

31 Vuoden 2011 valkoisessa kirjassa arvioituun rautateiden tavaraliikenteen kasvuun verrattuna vuoden 2020 strategiassa asetettiin pienemmät volyymitavoitteet vuodelle 2030 ja suuremmat tavoitteet vuodelle 2050. Rautateiden osuus kasvoi vain vähän vuosina 2010–2019, joten vuoden 2020 strategian tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittava vuotuinen kasvuvauhti on nyt vielä kunnianhimoisempi kuin vuonna 2011 (ks. kaavio 7).

32 Sisävesiväyliä koskeviin tavoitteisiin liittyy vastaavanlaisia näkökohtia. Vuoden 2011 valkoiseen kirjaan verrattuna vuoden 2020 kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia vähensi relevanttia vuoden 2030 volyymitavoitetta, kun taas vuoden 2050 tavoite pysyi entisellään. Tämän seurauksena vuoden 2050 tavoitteen saavuttamiseksi tarvittava vuotuinen kasvu on nyt suurempi kuin vuonna 2011 (ks. kaavio 8).

Jäsenvaltiot asettivat vielä kunnianhimoisempia tavoitteita, jotka eivät olleet yhdenmukaisia EU:n ei-sitovien tavoitteiden kanssa

33 EU:n tavoitteet voidaan saavuttaa vain, jos jäsenvaltioiden toimet mukautetaan näihin tavoitteisiin. Tilintarkastustuomioistuin arvioi,

• jaoteltiinko EU:n tason tavoitteet sitoviksi tavoitteiksi ja tavoitearvoiksi jäsenvaltioiden tasolla
• varmistiko komissio, että kansalliset ja EU:n tavoitteet ovat keskenään johdonmukaisia.

34 Vuoden 2011 valkoisessa kirjassa ja vuoden 2020 strategiassa asetetut EU:n tavoitteet eivät ole jäsenvaltioille sitovia. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että komissio ei sopinut jäsenvaltioiden kanssa näistä EU:n tavoitteista eikä myöskään siitä, miten EU:n tavoitteet vaikuttaisivat jäsenvaltioiden tavoitteisiin. Itse asiassa molemmista strategisista asiakirjoista annetut neuvoston päätelmät osoittavat, että jäsenvaltioilla oli varaumia näiden tavoitteiden osalta (ks. laatikko 2). Niitä ei myöskään jaoteltu maantieteellisiin osatavoitteisiin jäsenvaltioiden tai liikennekäytävien tasolla.

35 Tilintarkastustuomioistuimen analyysi osoitti, että kaikki tarkastuksen kohteena olleet kuusi jäsenvaltiota asettivat kansallisia tavoitteita rautateiden käytön lisäämiselle. Kolmen jäsenvaltion osalta relevantit kansalliset strategiat ja liikennemuotosiirtymätavoitteet julkaistiin ennen vuoden 2020 EU-strategiaa, kun taas kolmen muun osalta ne julkaistiin pian sen jälkeen. Tapauksissa, joissa EU:n ja jäsenvaltioiden tavoitteet olivat vertailukelpoisia (neljä otokseen valittua jäsenvaltiota eli Saksa, Espanja, Ranska ja Italia), tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kansalliset tavoitteet olivat vaaditun vuotuisen kasvuvauhdin osalta jopa komission tavoitteita kunnianhimoisempia (ks. kaavio 9). Lisäksi tarkastetuista jäsenvaltioista kahdessa eli Saksassa ja Alankomaissa, joissa sisävesiväylät olivat merkittävimpiä, asetettiin myös sisävesiväyliä koskevia tavoitteita. Puolaa lukuun ottamatta yhdelläkään jäsenvaltiolla ei ollut intermodaalisen liikenteen osuutta koskevia tavoitteita.

36 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kaikissa kuudessa tutkitussa tapauksessa jäsenvaltiot olivat määritelleet liikennemuotosiirtymätavoitteensa omien analyysiensa ja toimintapoliittisten lähtökohtiensa perusteella. Vaikka kansallisissa strategioissa viitattiin EU:n toimintapoliittisiin asiakirjoihin, niiden tavoitteet eivät olleet EU:n tavoitteiden mukaisia. Joissakin tapauksissa kansalliset tavoitteet määriteltiin eri perustasojen mukaan (esimerkiksi Ranska asetti tavoitteen tavaraliikenteen kasvulle, kun taas Espanja asetti tavoitteen rautateiden osuudelle tavaraliikenteessä). Näin ollen komissio ei voi arvioida täytäntöönpanon aikana, riittävätkö jäsenvaltioiden yhteiset toimet liikennemuotosiirtymää koskevien EU:n kokonaistavoitteiden saavuttamiseen.

37 Lisäksi tilintarkastustuomioistuin tarkasti, missä määrin komissio analysoi kansallisia toimintapoliittisia asiakirjoja liikennemuotosiirtymään ja intermodaalisuuteen liittyvien näkökohtien osalta ja esitti niistä huomautuksia. Tilintarkastustuomioistuin arvioi asiakirjatarkastuksessaan kansallisia liikennesuunnitelmia, kansallisia energia- ja ilmastosuunnitelmia, kansallisia elpymis- ja palautumissuunnitelmia sekä koheesiopolitiikan rahastoja koskevia vuosien 2014–2020 kumppanuussopimuksia (ks. liite IV). Joissakin tapauksissa komissio esitti kommentteja intermodaalisuuteen liittyvistä kysymyksistä, mutta tilintarkastustuomioistuin ei havainnut evidenssiä johdonmukaisista tarkastuksista sen varmistamiseksi, että kansalliset liikennemuotosiirtymästrategiat ja -tavoitteet ovat yhdenmukaisia EU:n tasolla asetettujen strategioiden ja tavoitteiden kanssa.

38 Tilintarkastustuomioistuimen otoksen perusteella Alankomaat oli hyvä esimerkki siitä, miten voidaan saavuttaa liikennemuotosiirtymätavoite, johon sisältyy erityisiä ja mitattavissa olevia tavoitteita intermodaalisten liikennevirtojen osuuden kasvattamiseksi, ja miten ne voidaan jakaa tärkeimpien kansallisten tavaraliikennekäytävien mukaisesti. Tämä strategia liittyy myös intermodaalisten infrastruktuurihankkeiden rahoitukseen (ks. laatikko 3).

Komission suorittamaa seurantaa vaikeuttaa se, että jäsenvaltioilta ei ole saatavissa riittävästi tietoja intermodaalisesta liikenteestä

39 Komissio seuraa tavaraliikenteen kokonaisosuuden tosiasiallista kehitystä Eurostatin tuottamien rahtimääriä koskevien tilastojen avulla (ks. laatikko 4).

40 Yhdistettyjä kuljetuksia koskevassa direktiivissä edellytetään, että komissio laatii jäsenvaltioiden avustuksella neuvostolle joka toinen vuosi kertomuksen muun muassa yhdistettyjen kuljetusten taloudellisesta kehityksestä ja tarvittaessa sellaisten uusien toimenpiteiden määrittelemisestä, joilla on tarkoitus edistää yhdistettyjä kuljetuksia²². Tästä vaatimuksesta huolimatta tällaisia kertomuksia on julkaistu vain kaksi: ensimmäinen vuonna 1997 ja toinen vuonna 2002. Syynä tilanteeseen on se, että jäsenvaltiot eivät toimittaneet komissiolle tarvittavia tietoja.

41 Koska jäsenvaltioilta ei saatu riittävästi tietoja, komissio toteutti useita aloitteita, joiden tarkoituksena oli tiedonkeruuvaatimusten vahvistaminen. Jäsenvaltiot eivät kuitenkaan hyväksyneet näitä aloitteita kustannusten ja hallinnollisten rasitteiden vuoksi, eikä niitä lopulta toteutettu. Samaan aikaan komissio tilasi ulkopuolisilta konsulteilta kattavan markkinatutkimuksen²³. Tutkimus julkaistiin vuonna 2015, ja sitä päivitettiin vuonna 2017. Tutkimuksessa korostettiin, että yhdistetyillä kuljetuspalveluilla kuljetettavaa rahtia koskevat tiedot ovat laadullisesti erittäin heikkoja ja pintapuolisia, minkä seurauksena nykyiseen toimintaan tai toiminnan edistämiseen ja laajentamiseen ei tällä hetkellä ole mahdollista kohdistaa teknistä analyysiä.

EU:n säännöt ovat puutteellisia tai vaikutuksiltaan haitallisia, mikä heikentää intermodaalisen liikenteen houkuttelevuutta

42 EU:n ja jäsenvaltioiden oikeudellisiin kehyksiin voi sisältyä säännöksiä, jotka kannustavat tai haittaavat intermodaalista liikennettä. Komissio totesi vuonna 2020, että ”rahtitoiminnan viherryttämisen tukemiseksi Euroopassa nykyistä intermodaalisen liikenteen kehystä on muokattava perusteellisesti ja siitä on tehtävä tehokas väline”²⁴. Tilintarkastustuomioistuin tutki siksi,

• tuettiinko EU:n oikeudellisella kehyksellä intermodaalista tavaraliikennettä tarkoituksenmukaisesti kilpailukyvyn parantamisen kannalta
• hyödynnetäänkö kansallisista tai EU:n varoista rahoitetuissa hankkeissa kaikkia EU:n valtiontukikehyksen tarjoamia mahdollisuuksia.

Jotkin EU:n säännökset ovat vanhentuneita, kun taas toiset vähentävät intermodaalisuuden kannustimia

43 Tällä hetkellä käytössä oleva yhdistettyjä kuljetuksia koskeva direktiivi on peräisin vuodelta 1992 (ks. kohta 11). Komissio totesi jo vuonna 1998, jolloin se antoi uuden lainsäädäntöehdotuksen, että direktiivin tarkistus on tarpeen. Koska lainsäätäjät eivät antaneet hyväksyntäänsä, komissio teki toisen tarkistusehdotuksen lähes 20 vuotta myöhemmin, vuonna 2017. Komissio perui ehdotuksensa vuonna 2020, koska lainsäädäntövallan käyttäjien ehdottamat muutokset heikensivät osittain ehdotuksen alkuperäistä tarkoitusta eikä asiasta päästy yhteisymmärrykseen. Komissio järjesti keväällä 2022 julkisen kuulemisen tavoitteenaan esittää uusi tarkistusehdotus vuonna 2023.

44 Tilintarkastustuomioistuimen haastattelemat sidosryhmät ja kansalliset viranomaiset vahvistivat, että direktiivin nykyinen versio on vanhentunut eikä se edistä vaikuttavalla tavalla intermodaalista liikennettä EU:ssa. Keskeiset esiin tuodut ongelmat, joita komissio pyrki käsittelemään jo aiemmassa ehdotuksessaan, olivat seuraavat:

• Muuten kuin maanteitse tapahtuvan kuljetuksen osalta asetettu 100 kilometrin vähimmäisraja, joka sulkee direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle sellaiset palvelut, jotka yhdistävät satamat välittömässä läheisyydessä olevaan sisämaahan.
• Vaatimus, jonka mukaan rautatie- tai satamaviranomaisten on leimattava paperiasiakirja aina matkan edistyessä sen sijaan, että työnkulku olisi digitalisoitu.

45 Sidosryhmät huomauttivat, että säännösten saattamisessa osaksi kansallista lainsäädäntöä on suuria eroja jäsenvaltioissa, mikä aiheuttaa logistiikkaoperaattoreille epävarmuutta siitä, miten rajat ylittäviä kuljetuksia järjestetään. Esimerkiksi maantiematkat tavaroiden lastauspaikkojen ja lähimmän sopivan rautatieaseman välillä kuuluvat direktiivin soveltamisalaan. Komission tutkimuksen²⁵ mukaan kuitenkin vain kuusi jäsenvaltiota yksilöi lähimmän sopivan rautatieaseman määrittämiseen sovellettavat kriteerit. Lisäksi nämä kriteerit erosivat toisistaan eri jäsenvaltioiden välillä.

46 Direktiiviin liittyvien rajoitteiden lisäksi siihen, kuinka kilpailukykyinen intermodaalinen liikenne on pelkkään tieliikenteeseen perustuviin ratkaisuihin verrattuna, vaikuttaa myös intermodaalisen ketjun muodostavien yksittäisten liikennemuotojen suorituskyky. Liitteessä V esitetään katsaus saumattomien rautatie- ja sisävesikuljetusten ja lähimerenkulkuun liittyvien kuljetusten merkittävimpiin sääntelyesteisiin, joista myös komissio raportoi²⁶.

47 Rautatie oli liikennemuoto, jonka osalta sidosryhmät ilmaisivat eniten huolenaiheita, sillä kapasiteetin hallintaan ja yhteentoimivuuteen liittyvät ongelmat todennäköisesti jatkuvat uuden EU-lainsäädännön puuttuessa (esim. rautateiden tavaraliikenteen lähtö- ja saapumisaikojen suunnittelu tai matkustaja- ja tavarajuniin sovellettavat ensisijaisuussäännöt). Nämä ongelmat vaikuttavat kielteisesti tavarajunien suorituskykyyn koko EU:ssa nopeuden, täsmällisyyden ja luotettavuuden osalta. Seurauksena saattaa olla, että talouden toimijat valitsevat rahtinsa kuljetukseen muita liikennemuotoja. Kaaviossa 10 esitetään rautateiden suorituskyvyn tila tarkastukseen valituissa kuudessa jäsenvaltiossa.

48 Edellä esitetyn lisäksi tilintarkastustuomioistuin yksilöi kolme tieliikennettä koskevaa säädöstä, joihin sisältyy poikkeuksia tai joustosäännöksiä, joilla vähennetään intermodaalisuuden kannustimia: eurovinjettidirektiivi, paino- ja mittadirektiivi sekä yksi liikkuvuuspakettiin I liittyvä asetus.

49 Ensinnäkin eurovinjettidirektiivin mukaan raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta olisi perittävä maksuja käyttämällä matkan pituuteen perustuvia tietulleja saastuttaja maksaa -periaatteen mukaisesti. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa edelleen päättää, että tietyt tieinfrastruktuurin osuudet vapautetaan etäisyyteen perustuvista tiemaksuista ja että niiden kohdalla käytetään sen sijaan aikaperusteista vinjettijärjestelmää (esimerkiksi kuukauden ajan voimassa olevat vinjetit) tai että tietulleja ei kerätä lainkaan. Tätä olisi verrattava rautatieliikenteeseen, jonka yhteydessä jokaisesta palvelusta peritään radankäyttömaksut koko matkan osalta.

50 Toiseksi vuoden 1996 paino- ja mittadirektiivissä²⁷ vahvistetaan enimmäismitat ja -painot tietyille maantieajoneuvoluokille (mukaan lukien yli 3,5 tonnia painavat rahtiliikenteen ajoneuvot ja perävaunut). Direktiiviin sisältyy kannustin yhdistetyille kuljetuksille, sillä siinä sallitaan lisäpituus ja -paino yhdistettyjen kuljetusten maantieosuuksiin osallistuville ajoneuvoille. Tämä tuottaa suurempia mittakaavaetuja ja lisää intermodaalisten lastausyksiköiden painoa.

51 Direktiivissä annetaan kuitenkin jäsenvaltioille myös mahdollisuus nostaa kansallisessa liikenteessä sallittua enimmäispainoa riippumatta siitä, onko kuljetuspalvelu luonteeltaan intermodaalista. Tarkastuksen aikaan yksitoista jäsenvaltiota hyödynsi tätä mahdollisuutta, toisin sanoen ne ulottivat intermodaalikuljetuksille sallitun enimmäispainon koskemaan myös yksinomaan maanteitse tapahtuvia kuljetuksia, mikä käytännössä kumosi direktiivin edut intermodaalisuuden osalta.

52 Lisäksi tarkastajat panivat merkille, että sidosryhmät ovat kehottaneet muuttamaan direktiiviä siten, että maanteitse voitaisiin kuljettaa pidempiä ja raskaampia intermodaalisia lastausyksiköitä mittakaavaetujen lisäämiseksi. Jos tällaiset yksiköt hyväksytään maantieliikenteeseen, niiiden kuljetus osana intermodaalista kuljetusta on todennäköisesti mahdotonta, kun otetaan huomioon rautatieverkon nykyiset rajoitukset (verkolla on jo edessään P400-kuormaulottuman toteuttamiseen liittyviä haasteita, ks. kohta 81).

53 Kolmanneksi asetuksella (EU) 2020/1055²⁸, joka hyväksyttiin osana liikkuvuuspakettia I, otettiin käyttöön kabotaasipalvelut (tiettyyn jäsenvaltioon sijoittautuneen liikenteenharjoittajan toisessa jäsenvaltiossa tarjoamat maantieliikenteen kuljetuspalvelut). Yhdistettyjä kuljetuksia koskevaan direktiiviin sisältyy säännös, jonka perusteella niihin ei sovelleta kabotaasirajoituksia. Tämän seurauksena liikenteenharjoittajat voivat järjestää yhdistetyn kuljetuksen maantieosuuden omien kuorma-autojensa avulla tai tunnetun vastapuolen kautta, vaikka kuljetus tapahtuisi toisessa jäsenvaltiossa sijaitsevalla tieosuudella.

54 Komission suorittaman jälkiarvioinnin²⁹ mukaan sidosryhmät pitivät tätä säännöstä kaikkein hyödyllisimpänä direktiivin tarjoamista kannustimista. Jotta vältettäisiin direktiivin säännösten väärinkäyttö siten, että liikenteenharjoittajat toimivat vastaanottavassa jäsenvaltiossa jatkuvasti myös yhdistettyjen kuljetusten ulkopuolella, uudessa asetuksessa annetaan jäsenvaltioille myös mahdollisuus soveltaa kabotaasirajoituksia yhdistettyjen kuljetusten maantieosuuksiin edellyttäen, että nämä tieosuudet eivät ylitä maiden välisiä rajoja. Tarkastuksen ajankohtana Ruotsi, Suomi ja Tanska olivat jo ilmoittaneet komissiolle aikomuksestaan soveltaa poikkeusta.

Komissio on toteuttanut toimia valtiontukisääntöjen yksinkertaistamiseksi, mutta EU:n rahoittamissa hankkeissa ei hyödynnetä kaikkia tarjottuja mahdollisuuksia

55 Yksittäisille hankkeille myönnettävät tapauskohtaiset tuet ja tukijärjestelmät kuuluvat EU:n valtiontukisääntöjen soveltamisalaan, jos ne täyttävät perustamissopimuksessa tuen käsitteen osalta määritellyt edellytykset³⁰. Vuonna 2016 tilintarkastustuomioistuin raportoi valtiontukisääntöjen noudattamisesta koheesiopolitiikan alalla³¹.

56 Intermodaalisiin hankkeisiin kohdistuu kaksi pääasiallista tukityyppiä:

• infrastruktuuri-investointeihin myönnettävä tuki, jonka tavoitteena on luoda infrastruktuuri ja välttää kilpailun vääristyminen
• liikennemuotosiirtymän kannustamiseen tarkoitettu tuki, joka voi sisältää sekä infrastruktuuri-investointeihin liittyvää tukea että toimintatukea.

57 Jos näihin tukiin sovelletaan EU:n valtiontukisääntöjä, jäsenvaltioiden on ilmoitettava niistä komissiolle, jonka on arvioitava, onko kyse valtiontuesta ja jos on, soveltuuko tuki sisämarkkinoille. Pakollista ilmoittamista ei vaadita tapauksissa, joissa infrastruktuuri-investointeihin myönnettävään tukeen sovelletaan ns. ryhmäpoikkeusta.

58 Itse asiassa uusimman yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen³² nojalla investoinnit i) meri- tai sisävesisatamainfrastruktuurien rakentamiseen, korvaamiseen tai parantamiseen ja ii) satamaan pääsyä koskevaan infrastruktuuriin sallitaan ja vapautetaan ilmoitusvelvollisuudesta, jos tietyt edellytykset täyttyvät. Tarkastuksen ajankohtana vastaavia lausekkeita ei ollut olemassa satamien ulkopuolella sijaitsevien intermodaaliterminaalien osalta, mutta myös ne voidaan vapauttaa ilmoitusvelvollisuudesta, jos terminaalien katsotaan toimivan paikallisten infrastruktuurien tukena.

59 Valtiontukisäännöissä pyritään välttämään tasapuolisten toimintaedellytysten vääristymistä infrastruktuureista vastaavien operaattoreiden välillä. Säännöissä vaaditaan asettamaan tuettu infrastruktuuri käyttäjien saataville markkinaehdoin tai – jos aikomuksena on käyttömaksujen alentaminen – hankkimaan komissiolta arviointi ja hyväksyntä, jonka mukaan kyseinen tukijärjestelmä kannustaa liikennemuotosiirtymään. Tilintarkastustuomioistuin pani merkille Saksassa hyvän käytännön, jossa liittovaltion viranomaiset myöntävät tällaisesta kansallisesta talousarviosta rahoitetun järjestelmän puitteissa suoria avustuksia yksityisille yrityksille yhdistettyjen kuljetusten terminaalien rakentamiseen tai laajentamiseen. Toimien nimenomaisena tavoitteena on vähentää loppukäyttäjille aiheutuvia uudelleenlastauskustannuksia (ks. laatikko 5).

60 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi otokseen sisältyneiden EAKR:sta tai koheesiorahastosta yhteisrahoitettujen terminaali-infrastruktuurihankkeiden osalta, että kansalliset viranomaiset eivät tutkineet hankehakemuksia arvioidessaan, olisivatko suunnitellut terminaalimaksut riittävän alhaisia liikennemuotosiirtymän edistämisen kannalta vai olisiko suurempi avustus tarpeen pääomainvestointien kattamiseksi. Jotta avustuksesta saatavat edut voitaisiin siirtää käyttäjien hyödyksi alentamalla maksuja, avustus olisi myönnettävä komission hyväksymän liikennemuotosiirtymään kannustavan tukijärjestelmän puitteissa. Vaikka hankkeiden tavoitteena oli infrastruktuurin parantaminen, niiden suunnittelussa ei arvioitu mahdollisuutta maksujen alentamiseen ilmoitetun valtiontukijärjestelmän puitteissa.

61 Tilintarkastustuomioistuin ei havainnut otokseensa kuuluneiden Verkkojen Eurooppa -välineen hankkeiden osalta (eli tapauksissa, joissa avustukset eivät kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan eivätkä siksi edellytä ilmoitusta maksujen asettamisesta tasolle, joka edistäisi liikennemuotosiirtymää), että hankkeiden toteuttajia olisi vaadittu sisällyttämään hankehakemukseensa arvio avustuksen vaikutuksesta maksujen tasoon ja hankkeen synnyttämästä mahdollisesta liikennemuotosiirtymästä.

62 Intermodaalisille terminaali-infrastruktuureille myönnettävien tapauskohtaisten tukien lisäksi jäsenvaltiot ovat perustaneet kansallisia järjestelmiä, joiden tarkoituksena on kannustaa liikennemuotosiirtymään ja kompensoida uudelleenlastauksen luontaisesti korkeampia kustannuksia. Nämä järjestelmät edellyttävät komission hyväksyntää ja voivat olla luonteeltaan erilaisia. Järjestelmien avulla voidaan esimerkiksi

• antaa toimintakustannuksiin perustuvaa tukea mm. alentamalla yhdistettyihin kuljetuksiin liittyviä rautatiemaksuja (tilintarkastustuomioistuin havaitsi tällaisia järjestelmiä esimerkiksi Saksassa ja Alankomaissa)
• tarjota tukea liikennemuotosiirtymätoimien lisäämiseen (ks. Italiaa koskeva esimerkki laatikossa 6).

63 Neuvosto hyväksyi joulukuussa 2022 asetuksen³³ liikennemuotosiirtymän kannustamiseen liittyvien valtiontukisääntöjen yksinkertaistamisesta. Komissio voi antaa asetuksia, joilla vapautetaan rautatie-, sisävesi- ja multimodaalisille kuljetuksille myönnettävä valtiontuki ennakkoilmoituksesta ja siten myös komission ennakkoarvioinnista asiaa koskevan perustamissopimuksen artiklan mukaisesti³⁴.

EU:n infrastruktuuriverkko ei vielä vastaa intermodaalisuustarpeita, mutta TEN-T-asetuksen tarkistus tarjoaa mahdollisuuden parantaa tilannetta

64 Jos talouden toimijat haluavat valita vaihtoehtoja pelkälle tieliikenteelle, niiden on luotava yhteentoimiva fyysinen infrastruktuuri. Tällaisen infrastruktuurin keskeisen komponentin muodostavat uudelleenlastausterminaalit. Niitä ovat sisämaaterminaalit tai merisatamat, jotka pystyvät käsittelemään rahdin lastausyksiköitä eli siirtämään ne yhdestä kuljetusmuodosta toiseen.

65 Hyvin sijoitettujen ja saavutettavissa olevien terminaalien lisäksi kilpailukykyinen intermodaalinen kuljetus edellyttää, että kukin kuljetusmuoto toimii tehokkaasti. Lisäksi kuljetusyritysten olisi kyettävä määrittämään nopeasti varavaihtoehdot, jos yhtä liikennemuotoa ei voida käyttää (esim. liian alhainen vedenpinnan taso sisävesiväylillä), jotta voidaan taata luotettava intermodaalinen kuljetus ja välttää käänteinen liikennemuotosiirtymä maantieliikenteeseen, joka on luonnostaan joustavampaa.

66 Tilintarkastustuomioistuin arvioi,

• oliko logistiikkaoperaattoreilla helposti saatavilla olevat tiedot nykyisistä intermodaalisista terminaaleista ja verkkokapasiteetista, jotta ne voivat suunnitella tehokkaan kuljetuksen
• oliko komissiolla yleiskuva terminaali-infrastruktuurin tarpeista
• oliko lineaarisen infrastruktuurin parantamisessa edistytty riittävästi intermodaaliliikenteen kehittämisen kannalta
• käytettiinkö EU:n rahoittamia hankkeita liikennemuotosiirtymän edistämiseen.

Vaikeasti saatavilla olevat tiedot olemassa olevista intermodaalisista terminaaleista estävät liikenteenharjoittajia tarjoamasta asiakkailleen parasta mahdollista intermodaalikuljetusta

67 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että suuresta osasta verkkoa ei ollut helposti saatavilla sähköistä tietoa esimerkiksi terminaalien sijainnista ja palveluista eikä niiden reaaliaikaisesta kapasiteetista. Tämän seurauksena logistiikkaoperaattorit eivät pysty valitsemaan intermodaalisuutta, koska uusien intermodaalisten kuljetusten suunnitteluun tarvittavien tietojen hakeminen niiden rahtia varten vie kauemmin ja maksaa enemmän.

68 Komissio perusti vuonna 2015 tämän ongelman käsittelyä varten asiantuntijaryhmän, digitaalista tavaraliikennettä ja logistiikkaa käsittelevän foorumin. Ryhmän tehtävänä oli laatia teknisiä suosituksia siitä, miten sekä yrityksiltä julkishallinnolle että yritysten välillä kulkevia tietovirtoja voidaan jäsentää. Ryhmän odotettiin antavan suosituksensa vuoden 2022 loppuun mennessä. Tällä välin jäsenvaltiot ovat kuitenkin alkaneet kehittää omia kansallisia ratkaisujaan logistiikkaketjun digitalisoinnin edistämiseksi. Hallinnointitavoissa ja kerättävissä tiedoissa esiintyy vaihtelua. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että komissiolla ei ollut kattavaa yleiskuvaa jäsenvaltioiden toimista kansallisten digitaalisten alustojen alalla.

69 Komissio yritti myös ratkaista rautatieliikenteen osalta saatavilla olevien terminaalitietojen puuttumiseen liittyvän ongelman perustamalla vuonna 2015 verkkosivuston, jota terminaalioperaattorit voisivat käyttää muiden välineiden ohella julkaistakseen tiloistaan ajantasaisia tietoja sovellettavan EU:n lainsäädännön vaatimusten mukaisesti³⁵. Terminaalioperaattorit toimittivat kuitenkin vain vähän tietoja. Operaattoreilla ei itse asiassa ole velvollisuutta toimittaa tietoja tälle verkkosivustolle, vaikka ne saisivat EU:n rahoitusta. Komissio siirsi vuonna 2020 verkkosivuston omistusoikeuden kyseiselle toimialalle (rautatieinfrastruktuurin haltijoiden ja käyttöoikeuden myöntävien elinten yhdistykselle) ja jatkoi portaalin kehittämisen taloudellista tukemista.

70 Tähän mennessä verkkosivustolla on annettu tieto yli 10 000 rautateiden tavaraliikenneterminaalin sijainnista EU:ssa, Euroopan talousalueella ja muualla (mukaan lukien Turkissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa). Useimpien tilojen osalta tiedot rajoittuvat kuitenkin laitoksen omistajan nimeen ja yhteystietoihin, joiden yhteydessä on linkki terminaalin verkkosivustolle. Näin ollen terminaalien lastaustekniikasta ja infrastruktuurin ominaisuuksista (kuten raiderakenteista), käyttöehdoista, digitaalisista ominaisuuksista tai palvelumaksuista ei ole tietoa. Sivustolla ei myöskään anneta reaaliaikaista tietoa terminaaleissa käytettävissä olevasta kapasiteetista. Edellä esitetyn perusteella tilintarkastustuomioistuin totesi, että sivustosta saatava hyöty on tällä hetkellä rajallista.

71 Kansallisella tasolla tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että kahdessa kuudesta jäsenvaltiosta (Saksassa ja Alankomaissa) oli käytössä logistiikkaoperaattoreille tarkoitettu digitaalinen kartta, johon on merkitty maassa toimivat intermodaaliterminaalit.

Komissiolla ei ole yleiskuvaa terminaalien tarpeesta

72 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että komissiolla ei ollut yleiskuvaa nykyisistä terminaaleista ja terminaaleista, joita oli vielä rakennettava tai parannettava markkinakysynnän perusteella eli tarjoamaan logistiikkaoperaattoreille asianmukainen infrastruktuuri, jotta ne voisivat tarjota asiakkailleen intermodaalikuljetusratkaisuja.

73 Vuoden 2013 TEN-T-asetuksessa ei edellytetä analyysiä i) nykyisten intermodaaliterminaalien soveltuvuudesta nykyisiin ja mahdollisiin liikenteen tavaraliikennevirtoihin eikä ii) tulevien terminaalien tarpeesta. Kansainvälinen rautatieliitto (UIC) teki vuonna 2020 analyysin olemassa olevien terminaalien sijainnista. Analyysin perusteella havaittiin merkittäviä eroja terminaalitiheydessä eri puolilla EU:ta (ks. kaavio 11).

74 Vuoden 2013 TEN-T-asetuksessa ei myöskään edellytetä tietojen keräämistä terminaali-infrastruktuurin digitalisoinnista. Digitalisaation taso on tärkeä tieto logistiikkaoperaattoreille, jotta ne voivat jakaa tietoa tehokkaasti koko logistiikkaketjussa välttäen viivästyksiä, jotka johtuvat riittämättömästä terminaalikapasiteetista tai uudelleenlastauspalvelujen puutteesta. Tietojen puute estää komissiota arvioimasta perusteellisesti infrastruktuurin valmiutta käsitellä intermodaalisia tavaraliikennevirtoja tehokkaasti. Tarkastuskäynnin kohteena olleiden jäsenvaltioiden läpi kulkevista liikennekäytävistä vain Skandinavia-Välimeri-käytävän osalta rekisteröidään tiedot digitaalisten järjestelmien olemassaolosta terminaaleissa.

75 Komissio on pyrkinyt korjaamaan tilanteen sisällyttämällä TEN-T-asetuksen tarkistamista koskevaan vuoden 2021 ehdotukseensa relevantteja säännöksiä sekä terminaalien sijainnin että digitalisaation osalta. Tämä ehdotus on edelleen lainsäädäntöprosessiin liittyvässä käsittelyssä. Jäsenvaltioiden on tehtävä liikenteen markkinatutkimus, jonka tulokset toimitetaan komissiolle. Tavoitteena on yksilöidä tärkeimmät liikennevirrat sekä olemassa olevat intermodaaliterminaalit ja arvioida uusien terminaalien tarvetta. Markkinatutkimukseen on liitettävä multimodaaliseen tavaraliikenteeseen käytettävän terminaaliverkon kehittämistä koskeva toimintasuunnitelma.

76 Komissio on myös sisällyttänyt yhteisiä säännöksiä koskevaan asetukseen uuden säännöksen vuosiksi 2021–2027³⁶. Asetus koskee muun muassa EAKR:ää ja koheesiorahastoa. Kaudella 2014–2020 jäsenvaltioihin sovellettiin yleisluontoisempaa vaatimusta esittää liikennesuunnitelmansa³⁷. Sen sijaan uudessa asetuksessa edellytetään, että jäsenvaltiot, jotka sisällyttävät liikenneinvestointeja ohjelmiinsa, esittävät multimodaalisen kartan olemassa olevista ja suunnitelluista infrastruktuureista, mukaan lukien terminaalien sijaintipaikat. Komissio päätti olla antamatta jäsenvaltioille ohjeita tästä tehtävästä, joten niiden toimittamat suunnitelmat vaihtelevat suuresti. Tämä tekee horisontaalisen analyysin suorittamisesta EU:n tasolla vaikeaa ja työlästä.

Jäsenvaltioiden viiveet sen varmistamisessa, että lineaariset infrastruktuurit ovat teknisten vaatimusten mukaisia, heikentävät intermodaalisuuden kilpailukykyä

77 Lineaarista infrastruktuuria ja teknisiä vaatimuksia (raideleveys, kuormaulottuma, radan nopeus jne.) koskevat tarpeet ja hankeluettelot laaditaan EU:n tasolla (ks. laatikko 1). Sen sijaan päätökset siitä, toteutetaanko nämä hankkeet lopulta ja milloin ne toteutetaan, kuuluvat jäsenvaltioiden toimivaltaan.

78 Komissio sisällytti TEN-T-asetuksen tarkistamista koskevaan vuoden 2021 ehdotukseen uusia säännöksiä, joilla pyritään vahvistamaan komission roolia verkkokäytävien kehittämisen varmistamisessa. Komissio voi esimerkiksi hyväksyä kutakin käytävää koskevaa työsuunnitelmaa varten täytäntöönpanosäädöksiä, jotka sitovat asianomaisia jäsenvaltioita. Tämän myötä käytävien kehittämiselle olisi voitava asettaa erityiset määräajat ja ehdot. Ehdotuksessa annetaan komissiolle myös mahdollisuus hyväksyä täytäntöönpanosäädöksiä, jotka koskevat tiettyjä liikennekäytävien osuuksia, erityisesti monimutkaisia rajat ylittäviä osuuksia, tai erityisiä liikenneinfrastruktuuria koskevia vaatimuksia.

79 Viime vuosina on edistytty infrastruktuurin kehittämisessä ja teknisten parametrien noudattamisessa, mutta yhteentoimivuuteen ja pullonkauloihin liittyy edelleen ongelmia. Uusimmassa komission joka toinen vuosi antamassa Euroopan laajuisen liikenneverkon täytäntöönpanon edistymistä koskevassa kertomuksessa³⁸ (joka kattoi vuodet 2018–2019) osoitettiin, että vaikka suurimmassa osassa seuratuista teknisistä parametreista (kymmenessä 14:stä) vaatimustenmukaisuusaste oli yli 75 prosenttia, tulokset olivat huomattavasti huonompia kahdessa intermodaalisuuden kannalta erityisen tärkeässä parametrissa. Ne koskevat mahdollisuutta liikennöidä tavarajunia,

• joiden kokonaispituus on yli 740 metriä, mittakaavaetujen hyödyntämiseksi
• joissa on P400-kuormaulottuma, johon mahtuu suurimpia kontteja. Vaikka ratakiskoilta ei vaadita yli P400:n suuruista kuormaulottumaa (taskuvaunuun lastattaviin puoliperävaunuihin sovellettava mittastandardi), tätä indikaattoria kuitenkin seurataan.

80 Tilintarkastustuomioistuimen konsultoimat sidosryhmät korostivat, että 740-metristen junien liikennöinti olisi yksi kustannusvaikuttavuudeltaan suurimmista parannuksista, jonka avulla intermodaalinen liikenne voisi kilpailla maantieliikenteen kanssa. Tätä korostettiin myös Rotterdamin ministerijulistuksessa vuonna 2010³⁹. Pituudeltaan 740 metrin mittainen juna on kuitenkin teoreettisesti saavutettavissa vain 53 prosentissa näistä käytävistä. Lisäksi, kuten komissio on raportoinut, tämä osuus todennäköisesti yliarvioidaan⁴⁰. Esimerkiksi tietyt rautatieosuudet voidaan merkitä teknisesti soveltuviksi 740 metrin pituisille junille, vaikka tämän pituisia junia voidaan käyttää vain tiettyinä ajankohtina. Lisäksi suuri määrä terminaaleja ei vielä tarjoa uudelleenlastausratoja 740 metrin pituisille junille, mikä edellyttää aikaa vieviä vaihtotyömenetelmiä.

81 Toinen myönteinen seikka komission ehdotuksessa TEN-T-asetuksen tarkistamisesta on uusi vaatimus, jonka mukaan tavaraliikenneratojen on oltava P400-raideleveyden mukaisia, jotta niillä voidaan kuljettaa suurimpia konttityyppejä. Vaikka tämä ominaisuus hyödyttää voimakkaasti intermodaalisuutta, vain 40 prosenttia ydinverkkokäytävistä on tällä hetkellä vaatimusten mukaisia. Tarkastuskäynnin kohteena olleista kuudesta jäsenvaltiosta P400-standardin noudattaminen oli erityisen vähäistä Espanjassa (kuusi prosenttia), Ranskassa (25 prosenttia), Puolassa (36 prosenttia) ja Italiassa (43 prosenttia)⁴¹. Tämän vuoksi ehdotuksen täysimääräinen täytäntöönpano edellyttää jäsenvaltioilta merkittäviä investointeja ja priorisointia.

82 Lopuksi tilintarkastustuomioistuin panee merkille, että samalla reitillä voi esiintyä useita pullonkauloja eri liikennemuodoissa. Lisäksi jopa vaatimustenmukaisista osista voi muodostua pullonkauloja odottamattomien ulkoisten olosuhteiden vuoksi (äärimmäiset vedenkorkeudet, onnettomuudet jne.). Laatikossa 7 esitetään joitakin esimerkkejä Reinin ja Alppien väliseltä käytävältä.

EU:n rahoittamissa hankkeissa ei arvioitu järjestelmällisesti liikennemuotosiirtymän osalta saavutettuja tuloksia, eikä tällaisia tuloksia seurata pitkällä aikavälillä

83 Kaudella 2014–2020 EAKR/koheesiorahasto ja Verkkojen Eurooppa -väline ovat tukeneet intermodaalisuutta pääasiassa rahoittamalla infrastruktuurihankkeita, kuten uudelleenlastausterminaaleja (ks. kuva 1) tai lineaarista liikenneinfrastruktuuria (rautatiet, viimeisten osuuksien tieyhteydet jne.). Jotta voidaan varmistaa, että EU:n rahoittamat hankkeet edistävät vaikuttavalla ja kestävällä tavalla tavaraliikenteen siirtymistä pois maanteiltä, siirtymistä olisi suunniteltava ja pitkän aikavälin vaikutuksia olisi seurattava. Tämän vuoksi tilintarkastustuomioistuin arvioi otokseen valittujen hankkeiden suunnittelua ja seurantaa.

84 Kun hakijat ovat jättäneet hanke-ehdotuksensa, CINEA (Verkkojen Eurooppa -välineen osalta) tai asianomainen hallintoviranomainen (EAKR:n/koheesiorahaston osalta) toteuttaa rahoitettavien hankkeiden valintamenettelyn. Verkkojen Eurooppa -välineen tukea koskevassa hakulomakkeessa vaaditaan edunsaajia kuvaamaan liikennemuotosiirtymän odotettuja myönteisiä ja kielteisiä vaikutuksia. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi intermodaalisuutta tukevista hankkeista poimimansa otoksen perusteella, että 15 hankehakemuksesta vain yhdeksän sisälsi osion, joka koski tuloksia, jotka saavutetaan hankkeen toteuttamisen tavoitteena olevan liikennemuotosiirtymän osalta (esim. hankkeen ansiosta maanteiltä rautateille siirrettäväksi arvioitu tonnimäärä). Vaikka liikennemuotosiirtymä on yksi tärkeimmistä intermodaalisten hankkeiden osalta odotetuista hyödyistä, hakemuksissa ei vaadittu arvioimaan liikennemuotosiirtymää kvantitatiivisesti, eikä yhdessäkään avustussopimuksessa ollut asetettu vastaavaa liikennemuotosiirtymätavoitetta.

85 Kuten tilintarkastustuomioistuin on aiemmin raportoinut, liikennehankkeiden täytäntöönpano viivästyy usein⁴⁶. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi otokseensa kuuluneiden 16 hankkeen osalta, että täytäntöönpano viivästyi useissa tapauksissa merkittävästi:

• Alkuperäisten suunnitelmien mukaan kymmenen hankkeen olisi pitänyt valmistua tarkastuksen ajankohtaan mennessä. Päätökseen saatiin kuitenkin vain kuusi hanketta. Neljä hanketta saavutti suunnitellut tuotokset, kun taas kaksi saatiin päätökseen siten, että soveltamisala jäi suunniteltua suppeammaksi. Tämä saattaa johtaa epätasapainoon toteutettujen hankkeiden avulla aikaansaatujen terminaalipalvelujen ja niihin kohdistuvan kysynnän välillä (ks. taulukko 1).
• Neljätoista hanketta viivästyi, ja keskimääräinen viive oli 21 kuukautta. Viivästykset johtuivat useista tekijöistä, kuten pitkistä suunnittelumenettelyistä ja covid-19-pandemian vaikutuksista. Kymmentä hanketta ei ollut saatu päätökseen tilintarkastustuomioistuimen toimittaman tarkastuksen päättymiseen mennessä (hankkeista yhdeksän viivästyi), joten tilintarkastustuomioistuin ei pystynyt arvioimaan näille hankkeille asetettujen tavoitteiden saavuttamista.

86 Yhden liikennemuodon hankkeisiin verrattuna intermodaalihankkeet edellyttävät enemmän koordinointia, sillä yhteenliitettävien eri infrastruktuurien toteuttajat voivat olla erilaisia ja niihin voi kuulua sekä julkisia että yksityisiä tahoja, joilla on omat prioriteettinsa ja suunnitteluprosessinsa. Nämä haasteet aiheuttivat viivästyksiä täytäntöönpanossa, kuten laatikossa 8 annetut esimerkit osoittavat.

87 Verkkojen Eurooppa -välineen ja EAKR:n/koheesiorahaston osalta tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että CINEA ja hallintoviranomaiset seurasivat hankkeiden tuotoksia, mutta keräsivät hyvin harvoin tietoja infrastruktuurin tuloksista ja vaikutuksista (esim. tonneista, jotka on tosiasiallisesti siirretty tieliikenteestä vähemmän saastuttaviin liikennemuotoihin). Jälkiarviointeja ei myöskään tehty järjestelmällisesti tulosten ja vaikutusten arvioimiseksi. Tulosten ja vaikutusten toteutumiseen tarvittavasta ajasta huolimatta tämä haittasi hyvien käytäntöjen ja yhteisten haasteiden tunnistamista intermodaalisten hankkeiden rahoittamisen yhteydessä; havainto tukee tilintarkastustuomioistuimen aiempia havaintoja⁴⁷.

Johtopäätökset ja suositukset

88 Tilintarkastustuomioistuin totesi, että EU:n sääntely- ja rahoitustuki intermodaaliselle tavaraliikenteelle ei ollut kaiken kaikkiaan riittävän vaikuttavaa, sillä intermodaaliselle tavaraliikenteelle ei edelleenkään ollut EU:ssa tasapuolisia toimintaedellytyksiä tieliikenteeseen verrattuna. Tämä johtuu i) puutteista intermodaalista liikennettä koskevien EU:n tavoitteiden suunnittelussa ja seurannassa tavaraliikenteen viherryttämisen yhteydessä, ii) säännöksistä, jotka ovat ristiriidassa intermodaalisten kuljetusten kannustamista koskevan tavoitteen kanssa, ja iii) terminaalien ja lineaarisen infrastruktuurin kehittämiseen liittyvistä haasteista. Intermodaalisen tavaraliikenteen kilpailukykyä voidaan parantaa vain, jos näihin kysymyksiin puututaan kiireellisesti.

89 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että komissiolla ei ollut erillistä EU-strategiaa intermodaalisuutta varten. Sen sijaan intermodaalisuus oli osa laajempia strategioita, jotka koskivat tavaraliikenteen viherryttämistä ja liikennemuotosiirtymää. Tällaisia strategioita olivat yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva vuoden 2011 etenemissuunnitelma ja vuoden 2020 kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia. Strategioihin sisältyi tavoitteita, joilla pyrittiin lisäämään kestävien liikennemuotojen osuutta, mutta intermodaaliselle liikenteelle ei ollut asetettu tavoitteita. EU:n asettamat tavoitteet ovat lisäksi yhä epärealistisia, sillä niiden taustalla vaikuttavat oletukset eivät perustuneet vankkoihin simulaatioihin siitä, kuinka laaja liikennemuotosiirtymä olisi realistisesti saavutettavissa, kun otetaan huomioon i) rautatie- ja sisävesiliikenteen nykyiset pitkän aikavälin infrastruktuurirajoitukset, ja ii) intermodaalisen tavaraliikenteen kilpailukykyyn vaikuttavat sääntelyesteet (ks. kohdat 26–32).

90 EU:n tasolla asetetuista tavoitteista ei myöskään päästy yhteisymmärrykseen jäsenvaltioiden kanssa, eikä niitä jaoteltu täytäntöönpanokelpoisiksi tavoitteiksi kansallisella tai liikennekäytävien tasolla. Jäsenvaltiot laativat omat liikennemuotosiirtymästrategiansa ja asettivat omat tavoitteensa, jotka eivät vastanneet EU:n tavoitteita, vaan olivat vieläkin kunnianhimoisempia. Komissio ei seurannut johdonmukaisesti tällaisten strategioiden yhdenmukaisuutta EU:n tavoitteiden kanssa, mikä johtui osittain kansallisten tavoitteiden vaihtelevuudesta ja niiden saavuttamisen aikatauluista (ks. kohdat 33–38).

91 Lopuksi voidaan todeta, että komissiolla oli suuria vaikeuksia seurata intermodaalisuuden vaikutusta tavaraliikenteen viherryttämistä koskevien EU:n tavoitteiden saavuttamiseen, koska jäsenvaltioilta ei saatu riittävästi tietoja (ks. kohdat 39–41).

Suositus 1 – Asetetaan tavoitteet eri liikennemuotojen osuudelle ydinverkkokäytävissä ja raportoidaan niistä

Komission olisi

1. määritettävä tiiviissä yhteistyössä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa ydinverkkokäytävää koskevat tavoitteet, jotka koskevat tavaraliikennevirtojen, myös intermodaalisten virtojen, osuutta liikennemuotojakaumasta
2. vaadittava eurooppalaisia koordinaattoreita raportoimaan näiden tavoitteiden saavuttamisesta ja yksilöimään niiden saavuttamiseksi tarvittavat investoinnit
3. parannettava intermodaalista tavaraliikennettä koskevien kansallisten tietojen keruuta yhteistyössä Eurostatin ja kansallisten tilastotoimistojen kanssa – erityisesti arvioimalla, olisiko tietojen toimittamista koskevat vaatimukset tarpeen sisällyttää lainsäädäntöön.

Toteuttamisen tavoiteajankohta: kohtien a) ja b) osalta vuoden 2024 loppuun mennessä ja kohdan c) osalta vuoden 2026 loppuun mennessä.

92 Markkinoiden sääntely on keskeinen tekijä toimintapoliittisten valintojen tukemisessa. Yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin säännökset ovat kuitenkin vanhentuneita. Kyseessä on ainoa intermodaalista liikennettä koskeva EU:n säädös. Lisäksi joidenkin säännösten saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä vaihteli jäsenvaltioiden välillä, mikä aiheutti epävarmuutta logistiikkaoperaattoreille. Komissio on pyrkinyt useaan otteeseen tarkistamaan direktiiviä, mutta se ei ole saanut asiaan jäsenvaltioiden hyväksyntää (ks. kohdat 43–45).

93 Maantieliikennettä koskevaan EU:n oikeudelliseen kehykseen liittyvät poikkeukset tai vaihtoehdot ovat esteenä muille säännöksille, joiden tarkoituksena on kannustaa intermodaalisuuteen. Lisäksi rautatieliikennettä koskevaan EU:n sääntelykehykseen liittyy kapasiteetin hallintaa ja yhteentoimivuutta koskevia huolenaiheita, jotka todennäköisesti jatkavat olemassaoloaan uusien lainsäädäntötoimien puuttuessa (ks. kohdat 46–54).

94 Komissio ryhtyi toimiin yksinkertaistaakseen edelleen valtiontukia koskevaa EU:n säännöstöä, jota sovelletaan, jos myönnetyt tuet täyttävät perustamissopimuksen mukaisen valtiontuen käsitteen. Neuvosto hyväksyi vuonna 2022 asetuksen, jolla pohjustetaan tieliikenteestä pois johtavaan liikennemuotosiirtymään liittyvien toimenpiteiden vapauttamista tästä menettelystä. Poikkeuksia sovellettaisiin rautatie-, sisävesi- ja multimodaaliliikenteeseen (ks. kohdat 55–63).

95 Seuraavat tekijät estävät rahdinantajia ja logistiikkaoperaattoreita tarjoamasta asiakkailleen parasta mahdollista intermodaalikuljetusta: i) olemassa olevista intermodaalisista terminaaleista ja niiden tarjoamista palveluista ei ole julkisesti saatavilla olevaa tietoa, eikä ii) verkkokapasiteetista ole reaaliaikaista tietoa. Komissio valmistelee parhaillaan tietovirtojen digitalisointia koskevia yhteisiä teknisiä standardeja, mutta jäsenvaltiot kehittävät jo omia logistisia alustojaan, joiden yhteydessä kerättävien tietojen tyyppi vaihtelee. Lisäksi komission yritys luoda vuonna 2015 rautatieterminaaleja koskevia tietoja sisältävä EU:n verkkosivusto jäi tuloksiltaan laihaksi, sillä terminaalioperaattorit toimittivat vain vähän tietoja (ks. kohdat 67–71).

Suositus 2 – Valmistellaan sääntelymuutoksia intermodaalisen liikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi

Komission olisi valmisteltava sääntelykehyksen tarkistamista

1. rautatieliikenteen osalta nykyisten sääntelyesteiden poistamista silmällä pitäen, jotta rautatiekuljetukset voisivat muodostaa kilpailukykyisen vaihtoehdon yksinomaan maanteitse tapahtuville kuljetuksille Tarpeen ovat erityisesti säännökset tavaraliikennepalveluiden tarpeisiin paremmin vastaavasta kapasiteetin hallinnasta, minkä lisäksi on säänneltävä teknisiä ja operatiivisia standardeja, jotka ovat tällä hetkellä kansallisia.
2. yhdistettyjen kuljetusten osalta (laajentamalla niiden soveltamisalaa intermodaalisiin kuljetuksiin) ja yksinomaan maanteitse tapahtuvien kuljetusten osalta. Näillä tarkistuksilla olisi pyrittävä vähentämään täytäntöönpanon moninaisuutta jäsenvaltioissa, sisällyttämään lainsäädäntöön säännöksiä tietovirtojen digitalisoinnista ja vahvistamaan intermodaalisten kuljetusten kannustimia yksinomaan maanteitse tapahtuviin kuljetuksiin verrattuna.

Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2024 loppuun mennessä.

96 Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että komissiolla ei ollut yleiskuvaa nykyisistä terminaaleista ja niistä terminaaleista, jotka oli vielä rakennettava tai kunnostettava, jotta kyetään vastaamaan elinkeinoelämän tarpeisiin. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi myös, että se, että Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) kaikilla osioilla ei noudatettu erityisiä teknisiä vaatimuksia, kuten mahdollisuutta käyttää 740 metrin pituisia junia, rajoittaa edelleen intermodaalisen liikenteen lisäämismahdollisuuksia (ks. kohdat 72–82).

97 Komission vuoden 2021 ehdotus TEN-T-asetuksen tarkistamisesta voi parantaa tilannetta: jäsenvaltioiden olisi arvioitava terminaali-infrastruktuuritarpeet (markkinatutkimus), ja komissio voisi hyväksyä täytäntöönpanosäädöksiä, joissa vahvistettaisiin määräajat ja ehdot verkon osuuksien toteuttamiselle (ks. kohdat 72–82).

Suositus 3 – Luodaan perusta jäsenvaltioiden suorittamalle koordinoidulle arvioinnille intermodaalisten terminaalien tarpeista

TEN-T-asetuksen tarkistamista koskevan vuoden 2021 ehdotuksen jatkotoimena komission olisi annettava jäsenvaltioille selkeät suuntaviivat i) markkinatutkimuksen suorittamisesta ja ii) terminaalien kehittämissuunnitelman laatimisesta erityisesti rajat ylittävien näkökohtien ja ydinverkkokäytävien osalta.

Toteuttamisen tavoiteajankohta: 12 kuukautta uuden TEN-T-asetuksen voimaantulon jälkeen.

98 Liikennehankkeiden täytäntöönpanoon liittyy usein viivästyksiä: tämä koski 14:ää otokseen poimituista 16:sta intermodaalisuutta tukevasta hankkeesta. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että muiden syiden (kuten pitkällisten suunnittelumenettelyjen ja covid-19-pandemian vaikutusten) lisäksi näihin viivästyksiin vaikutti osaltaan intermodaalihankkeiden erityispiirre eli tarve koordinoida erilaisia julkisia ja yksityisiä toimijoita (ks. kohdat 83– 87).

99 Intermodaalisuutta tukevien hankkeiden toteuttajien, jotka saivat rahoitusta joko komissiolta Verkkojen Eurooppa -välineestä tai hallintoviranomaisilta Euroopan aluekehitysrahaston tai koheesiorahaston kautta kaudella 2014–2020, ei tarvinnut arvioida hankehakemuksissaan erityisiä liikennemuotosiirtymän osalta saavutettavia tuloksia. Jotkin tilintarkastustuomioistuimen otokseen kuuluneet hankkeiden toteuttajat toimittivat tällaisia arvioita, mutta niitä ei sisällytetty avustussopimuksiin tavoitteina. EU:n rahoittamien intermodaalisten hankkeiden seurannassa keskitytään tulosten ja vaikutusten sijasta tuotoksiin. Kun lisäksi otetaan huomioon, että tulosten ja vaikutusten toteuttamiseen tarvitaan aikaa, intermodaalisten hankkeiden rahoittamiseen liittyviä hyviä käytäntöjä ja haasteita ei voida yksilöidä järjestelmällisesti (ks. kohdat 83–87).

100 EU myöntää intermodaalisille terminaali-infrastruktuureille avustuksia niiden omistajille aiheutuvien investointikustannusten vähentämiseksi. Tilintarkastustuomioistuin havaitsi, että otokseen valittujen hankkeiden yhteydessä ei kuitenkaan vaadittu sisällyttämään hankehakemukseen arviota siitä, vastasiko avustus suunniteltujen menojen määrää ja millainen liikennemuotosiirtymä hankkeen avulla mahdollisesti saavutettaisiin. Tässä yhteydessä menetetään mahdollisuus parantaa intermodaalisten tavaraliikennepalvelujen kilpailukykyä (ks. kohdat 55– 61).

Suositus 4 – Arvioidaan EU:n rahoittamia hankkeita koskevissa kustannus-hyötyanalyyseissä liikennemuotosiirtymän potentiaalia

Jotta EU:n rahoittamilla hankkeilla kyettäisiin edistämään liikennemuotosiirtymää tehokkaammin, komission olisi

1. vaadittava Verkkojen Eurooppa -välineestä (suora hallinnointi) rahoitettavien ja liikennemuotosiirtymään tähtäävien (erityisesti terminaali- tai satamainfrastruktuuria koskevien) hankkeiden edunsaajia sisällyttämään avustushakemuksiin pakollisena kuuluvaan kustannus-hyötyanalyysiin määrällinen arvio siitä, millainen potentiaali hankkeella on liikennemuotosiirtymän aikaansaamiseen ja millä tasolla maksujen olisi oltava, jotta liikennemuotosiirtymä toteutuisi
2. tiedotettava hallintoviranomaisille yhteistyössä hallinnoitavien hankkeiden osalta kohdassa a) tarkoitetuista käsitteistä erityisesti toimenpideohjelmien suunnittelun yhteydessä; käsitteistä olisi tiedotettava myös ohjelmien seurantakomiteoille.

Toteuttamisen tavoiteajankohta: vuoden 2023 loppuun mennessä.

Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Annemie Turtelboomin johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 15. helmikuuta 2023 pitämässään kokouksessa.

Liitteet

Liite I – Tärkeimmät intermodaalisuuteen liittyvät uudistukset ja investoinnit tarkastukseen valittujen jäsenvaltioiden elpymis- ja palautumissuunnitelmissa

Liite II – Tarkastusotokseen poimitut EU:n yhteisrahoittamat hankkeet

Liite III – Euroopan tilintarkastustuomioistuimen aiemmat intermodaalista liikennettä koskevat erityiskertomukset ja katsaukset

Katsaus 09/2018, Kohti menestyvää liikennealaa EU:ssa: edessä olevat haasteet (Yleiskatsaus).

Erityiskertomus 13/2017, Yhtenäinen Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä: toteutuuko poliittinen päätös koskaan käytännössä?

Erityiskertomus 23/2016, EU:n meriliikenne vaikeuksissa – paljon tuloksettomia ja kestämättömiä investointeja.

Erityiskertomus 08/2016, EU:n rautateiden tavaraliikenne ei ole vielä oikeilla raiteilla

Erityiskertomus 01/2015, Sisävesiliikenne Euroopassa: ei merkittäviä parannuksia kulkumuotojakaumassa ja navigointiolosuhteissa vuoden 2001 jälkeen.

Erityiskertomus 03/2013, Onko Marco Polo -ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?

Erityiskertomus 08/2010, Euroopan laajuisen rautatieliikenteen tehokkuuden parantaminen: Ovatko EU:n investoinnit rautateiden infrastruktuuriin olleet vaikuttavia?

Liite IV – Tilintarkastustuomioistuimen analyysi neljästä komission arviointimenettelystä

Liite V – Toiminnallisten esteiden tyypit liikennemuodoittain

Lyhenteet

CEF: Verkkojen Eurooppa -väline (Connecting Europe Facility)

CINEA: Euroopan ilmasto-, infrastruktuuri- ja ympäristöasioiden toimeenpanovirasto

EAKR: Euroopan aluekehitysrahasto

ERTMS: Eurooppalainen rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (European Rail Traffic Management System)

MOVE-pääosasto: Liikenteen ja liikkumisen pääosasto

OECD: Taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestö (Organisation for Economic Co-operation and Development)

REGIO-pääosasto: Alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto

SEUT: Sopimus Euroopan unionin toiminnasta

TEN-T: Euroopan laajuinen liikenneverkko (Trans-European Transport Network)

TEU: TEU-yksikkö (Twenty Foot Equivalent Unit)

Sanasto

Digitalisointi: Siirtyminen digitaaliteknologian ja digitoidun tiedon käyttöön, jotta prosesseja ja tehtäviä voidaan muuttaa yksinkertaisemmiksi, nopeammiksi, tehokkaammiksi ja/tai taloudellisemmiksi.

Edunsaaja: EU:n talousarviosta avustuksen tai lainan saava luonnollinen tai oikeushenkilö.

Elpymis- ja palautumistukiväline: EU:n rahoitustukimekanismi, jolla lievennetään covid-19-pandemian taloudellisia ja sosiaalisia vaikutuksia ja edistetään elpymistä samalla kun edistetään vihreää ja digitaalista muutosta.

EU-ohjausjakso: Vuotuinen sykli, joka muodostaa kehyksen EU:n jäsenvaltioiden talouspolitiikkojen koordinoinnille ja edistymisen seurannalle.

Euroopan aluekehitysrahasto: EU-rahasto, joka vahvistaa taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta EU:ssa. Tähän pyritään rahoittamalla investointeja, joilla vähennetään alueiden välisiä kehityseroja.

Euroopan vihreän kehityksen ohjelma: Vuonna 2019 hyväksytty EU:n kasvustrategia, jonka tavoitteena on tehdä EU:sta ilmastoneutraali vuoteen 2050 mennessä.

Eurooppalainen rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (European Rail Traffic Management System): Aloite, jolla otetaan käyttöön yhtenäinen joukko EU:n laajuisiin junanvalvonta- ja ohjausjärjestelmiin sovellettavia normeja ja varmistetaan siten rajat ylittävä yhteentoimivuus.

Hallintoviranomainen: Kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla toimiva viranomainen tai yksityinen toimija, jonka jäsenvaltio on nimennyt hallinnoimaan EU:n rahoittamaa ohjelmaa.

Jälkiarviointi: Riippumaton arviointi valmistuneen hankkeen tai ohjelman vaikuttavuudesta, tehokkuudesta, johdonmukaisuudesta, merkityksellisyydestä ja EU:n lisäarvosta.

Koheesiorahasto: EU:n rahasto, jolla pyritään vähentämään taloudellisia ja sosiaalisia eroja EU:ssa. Rahastosta tuetaan investointeja sellaisissa jäsenvaltioissa, joiden bruttokansantulo henkeä kohti on alle 90 prosenttia EU:n keskiarvosta.

Kumppanuussopimus: EU:n meno-ohjelmaan liittyvä sopimus komission ja jäsenvaltion tai komission ja yhden tai useamman kolmannen valtion välillä. Sopimuksessa selostetaan esimerkiksi strategiset suunnitelmat, investointiprioriteetit, kaupan ehdot tai kehitysavun säännöt.

Liikennemuotosiirtymä: Vaihto kuljetusmuodosta toiseen.

Maakohtainen suositus: Vuotuiset suuntaviivat, jotka komissio toimittaa neuvoston hyväksyttäviksi ja antaa sen jälkeen osana talouspolitiikan eurooppalaista ohjausjaksoa yksittäisille jäsenvaltioille niiden makrotalous-, budjetti- ja rakennepolitiikan osalta.

Pariisin sopimus: Vuonna 2015 allekirjoitettu kansainvälinen sopimus, jolla maapallon lämpeneminen pyritään rajoittamaan alle kahteen celsiusasteeseen. Lisäksi tehdään kaikki mahdollinen lämpenemisen rajoittamiseksi 1,5 celsiusasteeseen.

Saastuttaja maksaa -periaate: Periaate, jonka mukaan niiden, jotka aiheuttavat tai saattavat aiheuttaa saastumista, on vastattava kustannuksista, joita aiheutuu saastumisen ehkäisemiseksi, valvomiseksi tai korjaamiseksi toteutettavista toimenpiteistä.

Seuranta: Seurataan ja tarkistetaan järjestelmällisesti, miten tavoitteiden saavuttamisessa edistytään. Tämä tapahtuu osittain indikaattorien avulla.

Suora hallinnointi: Yhteistyöhön perustuvasta hallinnoinnista ja välillisestä hallinnoinnista poiketen komissio hallinnoi EU:n rahastoa tai ohjelmaa yksin.

Talouden toimija: Luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö, joka tarjoaa tuotteen tai palvelun maksua vastaan.

Toimenpideohjelma: EU:n rahoittamien koheesiohankkeiden täytäntöönpanoa koskevat peruslinjaukset tietyllä kaudella. Toimenpideohjelmat heijastelevat toimintalinjoja ja tavoitteita, joista on sovittu komission ja yksittäisten jäsenvaltioiden välisissä kumppanuussopimuksissa.

Valtiontuki: Yritykselle tai organisaatiolle myönnettävä suora tai välillinen julkinen tuki, joka antaa sille etulyöntiaseman kilpailijoihin nähden.

Verkkojen Eurooppa -väline: EU:n rahoitusväline kestävän yhteenliitetyn infrastruktuurin luomiseksi energian, liikenteen sekä tieto- ja viestintätekniikan aloilla.

Yhteisiä säännöksiä koskeva asetus: Asetus, jossa vahvistetaan kaikkiin viiteen Euroopan rakenne- ja investointirahastoon sovellettavat säännöt.

Yhteistyöhön perustuva hallinnointi: EU:n talousarviovarojen käyttöön sovellettava menetelmä, jossa – toisin kuin suorassa hallinnoinnissa – komissio siirtää tehtäviä jäsenvaltioille. Lopullinen vastuu EU:n talousarvion toteuttamisesta on kuitenkin edelleen komissiolla.

Komission vastaukset

https://www.eca.europa.eu/fi/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Tarkastuksen eteneminen

https://www.eca.europa.eu/fi/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Tarkastustiimi

Euroopan tilintarkastustuomioistuin esittää erityiskertomuksissaan tulokset tarkastuksista, joita se kohdistaa EU:n toimintapolitiikkoihin ja ohjelmiin tai yksittäisten talousarvioalojen hallinnointiin liittyviin aihealueisiin. Tilintarkastustuomioistuin valitsee ja suunnittelee nämä tarkastustehtävät tavoitteenaan mahdollisimman suuri vaikuttavuus. Se ottaa huomioon tuloksellisuuteen tai sääntöjen noudattamiseen kohdistuvat riskit, tulojen tai menojen määrän, tulevat kehityssuuntaukset sekä poliittiset näkökohdat ja yleisen edun.

Tästä tuloksellisuuden tarkastuksesta vastasi tilintarkastustuomioistuimen II tarkastusjaosto, jonka vastuualueeseen kuuluvat yhteenkuuluvuutta, kasvua ja osallisuutta tukevien investointien menoalat. Jaoston puheenjohtaja on Euroopan tilintarkastustuomioistuimen jäsen Annemie Turtelboom. Tarkastus tehtiin Euroopan tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Annemie Turtelboomin johdolla, ja siihen osallistuivat kabinettipäällikkö Paul Sime ja kabinettiavustaja Celil Ishik, toimialapäälliköt Marion Colonerus ja Niels-Erik Brokopp, tehtävävastaava Guido Fara, apulaistehtävävastaava Manja Ernst sekä tarkastajat Tomasz Kapera, Annabelle Miller ja Laurence Szwajkajzer.

Vasemmalta oikealle: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Celil Ishik, Laurence Szwajkajzer.

Loppuviitteet

¹ Eurostat, Yhdistyneet kansakunnat ja OECD:n kansainvälinen liikennefoorumi, Glossary for transport statistics, 2019.

² Commission impact assessment regarding the Combined Transport Directive proposal, SWD(2017) 362.

³ Liikenteen ja liikkumisen pääosasto (Euroopan komissio), EU transport in figures Statistical pocketbook 2021, 2021.

⁴ Komission valkoinen kirja, KOM(2011) 144.

⁵ Euroopan ympäristökeskus, Greenhouse gas emissions from transport in Europe, 18.11.2021.

⁶ Euroopan ympäristökeskus, katsaus nro 15/2022, Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe, 7.9.2022.

⁷ Komission tiedonanto – Euroopan vihreän kehityksen ohjelma, COM(2019) 640.

⁸ Komission tiedonanto – Kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia, COM(2020) 789.

⁹ Asetus (EU) N:o 1315/2013.

¹⁰ Komission ehdotus joulukuulta 2021, COM(2021) 812.

¹¹ Komission ehdotus heinäkuulta 2022, COM(2022) 384.

¹² Neuvoston direktiivi 92/106/ETY.

¹³ Direktiivi (EU) 2022/362.

¹⁴ Asetus (EU) 2021/241.

¹⁵ Erityiskertomus 03/2013, Onko Marco Polo -ohjelmien avulla onnistuttu siirtämään tavaraliikennettä pois maanteiltä?

¹⁶ Euroopan komissio, Better Regulation Tool # 43, Monitoring Arrangements and Indicators, 2021.

¹⁷ Liikenteen ja liikkumisen pääosasto (Euroopan komissio), EU transport in figures Statistical pocketbook 2021, 2021.

¹⁸ EU:n neuvosto, puheenjohtajavaltion yhteenveto jäsenvaltioiden näkemyksistä, 11255/11, 2011.

¹⁹ EU:n neuvosto, neuvoston päätelmät komission kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiasta, 8824/21, 2021.

²⁰ Liikenteen ja liikkumisen pääosasto (Euroopan komissio), EU transport in figures Statistical pocketbook 2021, 2021.

²¹ Eurostat, Intermodal transport - unitisation in freight transport (tran_im).

²² Neuvoston direktiivi 92/106/ETY, 5 artikla.

²³ Euroopan komissio, Analysis of the EU Combined Transport. Final Report, tammikuu 2015.

²⁴ Euroopan komissio, komission tiedonanto – kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategia, COM(2020) 789.

²⁵ Euroopan komissio, Analysis of the EU combined transport, 2015.

²⁶ Ks. esimerkiksi komission seurantakertomus Commission’s 2021 Rail Market Monitoring report.

²⁷ Neuvoston direktiivi 96/53/EY.

²⁸ Asetus (EU) 2020/1055.

²⁹ Euroopan komissio, REFIT ex-post evaluation of Combined Transport Directive 92/106/EEC, SWD(2016) 140, 20.4.2016.

³⁰ Sopimus Euroopan unionin toiminnasta, 107 artikla.

³¹ Erityiskertomus 24/2016, Koheesiopolitiikan alalla lisätoimet tarpeen valtiontukisääntöjen noudattamisen valvomiseksi ja niitä koskevan tietoisuuden lisäämiseksi.

³² Komission asetus (EU) N:o 651/2014, 56 b ja 56 c artikla.

³³ Neuvoston asetus (EU) 2022/2586.

³⁴ Sopimus Euroopan unionin toiminnasta, 93 artikla.

³⁵ Direktiivi 2012/34/EU ja komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2017/2177.

³⁶ Asetus (EU) 2021/1060, liite IV, mahdollistava edellytys 3.1.

³⁷ Asetus (EU) N:o 1303/2013, liite XI, ennakkoehdot 7.1, 7.2 ja 7.3.

³⁸ Euroopan komissio, tilannekatsaus Euroopan laajuisen liikenneverkon toteuttamisesta vuosina 2018 ja 2019, COM(2021) 818, 14.12.2021.

³⁹ Rotterdamin ministerijulistus rautateiden tavaraliikennekäytävistä, 14.6.2010.

⁴⁰ Komission edistymiskertomus, ks. edellä.

⁴¹ Euroopan komissio, Comparative evaluation of transhipment technologies for intermodal transport and their cost, 2022.

⁴² Euroopan komissio, Study on the Rhine-Alpine TEN-T Core Network Corridor 2020.

⁴³ Reinin navigaation keskuskomissio (RNKK), Market Observation. Annual Report 2022.

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein.

⁴⁵ Deutsche Bahn, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, lokakuu 2022.

⁴⁶ Muun muassa erityiskertomus 08/2016, EU:n rautateiden tavaraliikenne ei ole vielä oikeilla raiteilla; erityiskertomus 23/2016, EU:n meriliikenne vaikeuksissa – paljon tuloksettomia ja kestämättömiä investointeja, ja katsaus 09/2018, Kohti menestyvää liikennealaa EU:ssa: edessä olevat haasteet (Yleiskatsaus).

⁴⁷ Muun muassa katsaus 05/2021, Suuria liikenneinfrastruktuurihankkeita koskeva EU:n kehys – Kansainvälinen vertailu; erityiskertomus 10/2020, EU:n liikenneinfrastruktuurit – Megahankkeiden täytäntöönpanoa on nopeutettava, jotta verkostovaikutukset toteutuvat ajoissa, ja erityiskertomus 19/2019, Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto: hyötyjä on saatu aikaan mutta Verkkojen Eurooppa -välineen puutteet on korjattava.

Yhteystiedot

EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxemburg
LUXEMBURG

Puh. +352 4398-1
Tiedustelut: eca.europa.eu/fi/Pages/ContactForm.aspx
Verkkosivut: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa-palvelimen kautta (https://europa.eu).

Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2023

PDF	ISBN 978-92-847-9659-5	ISSN 1977-5792	doi:10.2865/993400	QJ-AB-23-007-FI-N
HTML	ISBN 978-92-847-9645-8	ISSN 1977-5792	doi:10.2865/708143	QJ-AB-23-007-FI-Q

TEKIJÄNOIKEUDET

© Euroopan unioni, 2023

Datan ja asiakirjojen uudelleenkäyttöä koskevat Euroopan tilintarkastustuomioistuimen periaatteet vahvistetaan avoimen datan politiikkaa ja asiakirjojen uudelleenkäyttämistä koskevassa Euroopan tilintarkastustuomioistuimen päätöksessä 6-2019.

Ellei toisin ilmoiteta (esimerkiksi yksittäisissä tekijänoikeusilmoituksissa), Euroopan tilintarkastustuomioistuimen sisältöihin, jotka EU omistaa, myönnetään käyttöoikeudet Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licence -käyttöoikeuden nojalla. Yleissääntö siis on, että uudelleenkäyttö on sallittua, jos sisällön tuottaja mainitaan asianmukaisesti ja kaikista sisältöön tehdyistä muutoksista ilmoitetaan. Euroopan tilintarkastustuomioistuimelle kuuluvan sisällön uudelleenkäyttäjä ei saa vääristää asiakirjojen alkuperäistä merkitystä tai sanomaa. Euroopan tilintarkastustuomioistuin ei vastaa mistään seurauksista, jotka johtuvat uudelleenkäytöstä.

Tarvittavat lisäoikeudet on hankittava, jos tietyssä sisällössä (esimerkiksi Euroopan tilintarkastustuomioistuimen henkilöstöstä otetuissa valokuvissa) esitetään tunnistettavissa olevia henkilöitä tai jos sisällössä on mukana kolmansien tahojen töitä.

Jos tällainen lisäoikeus saadaan, se kumoaa ja korvaa yllä mainitun yleisen käyttöoikeuden. Lisäoikeutta koskevassa luvassa on selvästi ilmoitettava käyttöoikeuden rajoitukset.

Jos sisällöt eivät ole EU:n omaisuutta, voi olla, että lupa niiden käyttöön tai jäljentämiseen on pyydettävä suoraan asianomaisilta tekijänoikeuksien haltijoilta:

- Kaaviot 1 ja 6 – kuvakkeet: nämä kaaviot on suunniteltu käyttäen sivustolta https://flaticon.com saatua aineistoa. © Freepik Company S.L. Kaikki oikeudet pidätetään.

Tietokoneohjelmistot tai asiakirjat, joihin kohdistuu teollisoikeuksia, kuten patentteja, tavaramerkkejä, rekisteröityjä malleja, logoja ja nimiä, eivät kuulu Euroopan tilintarkastustuomioistuimen uudelleenkäyttöperiaatteiden piiriin.

EU:n toimielinten verkkosivuilla (joiden verkkotunnuksen loppuosa on europa.eu) on linkkejä ulkopuolisille Internet-sivustoille. Koska Euroopan tilintarkastustuomioistuin ei vastaa näistä sivustoista, on suositeltavaa, että tutustutte niiden tietosuoja- ja tekijänoikeusperiaatteisiin.

Tilintarkastustuomioistuimen logon käyttö

Euroopan tilintarkastustuomioistuimen logoa ei saa käyttää ilman tilintarkastustuomioistuimen ennakkosuostumusta.

YHTEYDENOTOT EU:hun

Käynti tiedotuspisteessä
Euroopan unionin alueella toimii yhteensä satoja Europe Direct -tiedotuspisteitä. Lähimmän tiedotuspisteen osoite löytyy verkosta (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_fi).

Yhteydenotot puhelimitse tai kirjallisesti
Europe Direct -palvelu vastaa Euroopan unionia koskeviin kysymyksiin. Palveluun voi ottaa yhteyttä

• soittamalla maksuttomaan palvelunumeroon 00 800 6 7 8 9 10 11 (jotkin operaattorit voivat periä puhelumaksun),
• soittamalla puhelinnumeroon +32 22999696, tai
• verkkolomakkeella (european-union.europa.eu/contact-eu/write-us_fi).

TIETOA EU:sta

Verkkosivut
Tietoa Euroopan unionista on saatavilla kaikilla EU:n virallisilla kielillä Europa-sivustolla (european-union.europa.eu).

EU:n julkaisut
EU:n ilmaisia ja maksullisia julkaisuja voi ladata tai tilata verkosta (op.europa.eu/fi/web/general-publications/publications). Ilmaisia julkaisuja on mahdollista saada usean kappaleen erinä ottamalla yhteyttä Europe Direct -palveluun tai paikalliseen tiedotuspisteeseen (ks. european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_fi).

EU:n lainsäädäntö ja siihen liittyvät asiakirjat
EU:n koko lainsäädäntö vuodesta 1951 ja muuta tietoa EU:n oikeudesta on saatavilla kaikilla virallisilla kielillä EUR-Lex-tietokannassa (eur-lex.europa.eu).

EU:n avoin data
Eurooppalaisen datan portaali (data.europa.eu) tarjoaa pääsyn EU:n toimielinten, elinten ja virastojen avoimiin data-aineistoihin. Data on ladattavissa ja uudelleenkäytettävissä maksutta sekä kaupallista että ei-kaupallista käyttöä varten. Portaalissa on myös runsaasti Euroopan maiden data-aineistoja.