Ühendkaubavedu EL peab veel palju tegema, et kaubavedu maanteedelt mujale suunata

Kokkuvõte

I Ühendkaubavedu on kaupade vedu ühes laadimisüksuses (näiteks konteineris), kasutades eri transpordiliikide kombinatsiooni (maantee, raudtee, veeteed ja õhutransport). See võib optimeerida iga transpordiliigi suhtelisi tugevaid külgi paindlikkuse, kiiruse, kulude ja keskkonnatoime seisukohast. Ajavahemikul 2014–2020 eraldati ühendvedu toetavatele projektidele Euroopa Regionaalarengu Fondi (ERF), Ühtekuuluvusfondi ja Euroopa Ühendamise Rahastu kaudu ligikaudu 1,1 miljardit eurot ELi toetust.

II Otsustasime selle auditi läbi viia, et teavitada poliitikakujundajaid ja sidusrühmi ELi regulatiivsest ja rahalisest toetusest ühendkaubaveole alates 2014. aastast. Selleks hindasime, kas ELi kaubaveo keskkonnahoidlikumaks muutmise laiema strateegia raames seatud ühendveo eesmärgid olid hästi kavandatud ja jälgitud. Hindasime ka seda, kas ELi õigusraamistik toetas asjakohaselt ühendkaubavedu ja kas ELi taristuvõrk vastas ühendveoga seotud vajadustele. Meie audit toimus seitsmes liikmesriigis ja selle käigus kontrolliti valimit 16 projektist, mida EL oli kuni 2020. aastani rahastanud.

III Kokkuvõttes jõudsime järeldusele, et ELi regulatiivne ja rahaline toetus ühendkaubaveole ei olnud piisavalt tõhus, sest ELis ei olnud regulatiivsete ja taristutõkete tõttu ühendkaubaveo jaoks ikka veel võrdseid tingimusi. See tähendab, et ühendkaubavedu ei saa maanteetranspordiga võrdsetel alustel konkureerida. Leidsime, et komisjonil ei olnud spetsiaalselt ühendvedu käsitlevat ELi strateegiat. Selle asemel oli ühendvedu osa kaubaveo keskkonnasäästlikumaks muutmise ja ümbersuunamise laiematest strateegiatest.

IV Komisjon ei seadnud ühendkaubaveo osakaalule kvantitatiivseid eesmärke ning seadis 2030. ja 2050. aastaks ebarealistlikud ELi eesmärgid kaubaveol raudtee- ja siseveeteede osakaalu suurendamisele. Need eesmärgid ei põhinenud usaldusväärsetel simulatsioonidel selle kohta, kui palju ümbersuunamist on võimalik saavutada. Leidsime samuti, et liikmesriigid seadsid oma raudteekaubaveo suurendamise eesmärgid ilma neid ELi omaga kooskõlastamata ja veelgi ambitsioonikamal tasemel. Komisjoni seiret ELi eesmärkide saavutamise üle takistas märkimisväärselt liikmesriikide andmete puudumine.

V Turu reguleerimine on poliitikavalikute tegemiseks väga oluline. Kombineeritud transpordi direktiivi sätted, mis on ainus ühendvedu käsitlev ELi õigusakt, ei ole aga enam ajakohased. Komisjon üritas mitu korda direktiivi muuta, kuid tal ei õnnestunud liikmesriikidega kokkuleppele jõuda. Samuti on mõned ELi õigusnormid (eriti need, mis reguleerivad maanteetransporti) osaliselt vastuolus eesmärgiga muuta ühendvedu atraktiivseks. Lõpuks võttis komisjon meetmeid, et lihtsustada riigiabi eeskirju kavade puhul, mille eesmärk on viia kaubatransport maanteelt raudteele, siseveeteedele või mitmeliigilisele transpordile.

VI Leidsime, et üks tegureid, mis takistab logistikaettevõtjaid ühendveo kasuks otsustama, oli hõlpsasti juurdepääsetava teabe puudumine ühendveoterminalide ja reaalajas võrgu läbilaskevõime kohta. Kuigi sobiv taristu on veel üks oluline tegur ühendveo võimaldamisel, puudub komisjonil ülevaade praegustest terminalidest ja nendest, mida tuleb veel ehitada või ajakohastada, et rahuldada valdkonna vajadusi. Komisjoni 2021. aasta ettepanek üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) määruse läbivaatamise kohta võib olukorda parandada: selle kohaselt peaksid liikmesriigid hindama terminalitaristu vajadusi ning komisjon saaks võtta vastu rakendusakte, et kehtestada võrgulõikude rajamise tähtajad ja tingimused Liikmesriikide viivitused lineaarse taristu (nt raudteed ja siseveeteed) vastavuse tagamisel TEN-T võrgu tehnilistele nõuetele takistavad ühendveo konkurentsivõimet.

VII ELi rahastatud ühendveoprojektide rakendamine lükkus mitmel meie valimisse kuulunud juhul edasi. Eelkõige põhjustas osade ühendveoprojektide rakendamisel viivitusi terminalide keeruline omandistruktuur. Lisaks ei olnud Euroopa ühendamise rahastu, Euroopa Regionaalarengu Fondi ja Ühtekuuluvusfondi kaudu aastatel 2014–2020 mitmeliigilistele taristuprojektidele eraldatud ELi toetus seotud konkreetsete tulemuste saavutamisega vedude ümbersuunamisel. Leidsime samuti, et nende projektide seire keskendus pigem väljunditele kui tulemustele ja mõjule.

VIII Soovitame komisjonil

1. seada eesmärgid transpordiliikide osakaalule põhivõrgukoridorides ja anda nende kohta aru;
2. koostada ettepanekuid regulatiivsete muudatuste kohta, et parandada ühendveo konkurentsivõimet;
3. luua alus ühendveoterminalide vajaduste koordineeritud hindamiseks liikmesriikide poolt;
4. hinnata ELi rahastatavate projektide kulude-tulude analüüsis kaubaveo ümbersuunamise potentsiaali.

Sissejuhatus

Ühendvedu optimeerib eri transpordiliikide suhtelisi tugevaid külgi

01 Ühendkaubavedu hõlmab kaupade vedu ühes laadimisüksuses (näiteks konteineris, vahetusveokorpuses või poolhaagises) ilma eraldi käitlemiseta, kasutades transpordiliikide kombinatsiooni¹: maantee, raudtee, veeteed ja õhk. Seega on tegemist mitmeliigilise transpordi erivormiga. Kuna ühe laadimisüksuse kasutamise tõttu ei toimu eraldi käitlemist, on ühendveo käitlemiskulud väiksemad kui mitmeliigilisel transpordil.

02 Joonisel 1 on kujutatud ühte ühendvedude reisi, mille käigus viiakse üks laadimisüksus esimesest ELi sisenemise sadamast kaupade lõppsihtkohta.

03 Maanteetransport on kaubaveo kõige paindlikum transpordiliik, kuna see pakub teekonda uksest ukseni. Paljude kaupade puhul on see sageli ka kiireim ja odavaim viis kaupade kohaletoimetamiseks isegi pikkade vahemaade taha. Toetusmeetmete puudumisel on ühendkaubavedu keskmiselt 56% kallim kui üksnes maantee kaudu toimuv kaubavedu² (vt joonis 2).

04 Erinevalt maanteetranspordist on muud transpordiliigid, nagu raudtee või siseveeteed, aeglasemad ja vähem paindlikud. Samuti vajavad nad konkreetset taristut, mida ei saa igas sihtkohas luua. Positiivne on see, et need transpordiliigid pakuvad paremat ohutust ja keskkonnatoimet ning võivad vähendada survet ülekoormatud teedele. Ühendveo põhimõte on kasutada eri transpordiliikide suhtelisi eeliseid.

05 Joonisel 3 on näidatud iga sisekaubaveoliigi (välja arvatud õhu- ja merevedu) suhteline osakaal aastatel 2010–2020. 2010. aastal moodustasid raudtee- ja siseveeteed kokku ligikaudu 25% ning 2020. aastaks vähenes nende osakaal alla 23%.

Ühendveo suurendamine on üks viis transpordi CO₂ heite vähendamiseks

06 Kasvuhoonegaaside heidet peetakse kliimamuutuste peamiseks põhjuseks. Praegu tekitab transpordisektor peaaegu veerandi Euroopa kasvuhoonegaaside heitest. Peaaegu kolm neljandikku sellest (2019. aastal 72%) põhjustab maanteetransport. Maanteedel kaupu vedavad veo- ja kaubaautod tekitavad umbes veerandi maanteetranspordi heitkogustest³. Joonisel 4 on näidatud iga transpordiliigi keskkonnatoime 2018. aasta seisuga kasvuhoonegaaside (CO₂) heitena grammides tonnkilomeetri kohta.

07 Transpordi ümbersuunamine maanteedelt ja ühendveo laialdasem kasutamine võib etendada olulist rolli kaubaveo keskkonnahoidlikumaks muutmisel Euroopas. 2011. aasta valges raamatus (Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava⁴) seadis komisjon esimest korda eesmärgi vähendada transpordisektori kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2050. aastaks 60% võrreldes 1990. aasta näitajatega. Vastupidiselt teistele majandussektoritele ei vähenenud transpordisektori CO₂ heide aastatel 1990–2019, vaid suurenes 24%⁵. Kuigi raskeveokite (sõidukid ja logistika) tõhusus sel perioodil paranes, ületas kaubaveo nõudluse kasv sellega saavutatud tõhususe kasvu⁶.

08 2019. aastal kutsus komisjon oma viimases kliima- ja keskkonnaprobleemide lahendamise strateegilises dokumendis „Euroopa roheline kokkulepe“⁷ üles veelgi vähendama transpordist tulenevat kasvuhoonegaaside heidet (täpsemalt 90% aastaks 2050), et EList saaks 2050. aastaks kliimaneutraalne majandus kooskõlas Pariisi kliimakokkuleppega.

09 Seejärel avaldas komisjon 2020. aastal säästva ja aruka liikuvuse strateegia⁸, milles kutsuti üles rohkem üle minema raudteele, siseveeteedele või lähimerevedudele. Lähimerevedu tähendab kauba meritsi vedu geograafilises Euroopas asuvate sadamate vahel või nimetatud sadamate ja sadamate vahel, mis asuvad Euroopaga külgnevate sisemerede äärsetes Euroopa-välistes riikides.

Ühendkaubavedu käsitlev ELi õigusraamistik ja vastutus poliitika rakendamise eest

10 1990. aastate alguses otsustasid liikmesriigid kehtestada kogu ELi hõlmava transporditaristu poliitika. Selle poliitika väljatöötamise ning rakendamise eest vastutab Euroopa Komisjon (täpsemalt tema liikuvuse ja transpordi peadirektoraat DG MOVE). Peamine õigusakt üleeuroopalise reisijate- ja kaubaveo maantee-, raudtee-, sisevee-, mere- ja õhutranspordi võrgu kohta on üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN‑T) määrus⁹, mille praegune versioon võeti vastu 2013. aastal (vt 1. selgitus).

11 Lisaks taristuga seotud aspekte käsitlevale TEN-T määrusele on olemas ka muud transporditurgu reguleerivad õigusaktid, mis on eriti olulised ühendvedude puhul:

• 1992. aasta kombineeritud vedu käsitlev direktiiv¹² on ainus ELi õigusakt, mis käsitleb ühendvedu. Kombineeritud vedu on ühendveo liik, kuid sellel on piirangud lubatud veoühiku liigile ja maanteeveoetapi maksimaalsele pikkusele. Direktiiv hõlmab kõiki piiriülese ühendveo voogusid, välja arvatud juhul, kui need ületavad piiri ELi mittekuuluva riigiga. Ainult riigisisesed vood ei kuulu veel selle kohaldamisalasse. Direktiiviga nähakse ette regulatiivsed ja rahalised stiimulid, nagu sõidukimaksudest vabastamine kombineeritud kaubaveo puhul;
• muud õigusaktid, eelkõige maanteetranspordi valdkonnas, mis võivad mõjutada ühendveo konkurentsivõimet. Näiteks reguleerib eurovinjeti direktiiv ¹³ maanteesõidukitele kehtestatavaid tasusid, et võtta arvesse maanteetranspordi väliskulusid.

12 Liikmesriigid vastutavad endiselt transpordiga seotud ELi direktiivide (nt eurovinjeti direktiiv ja kombineeritud vedu käsitlev direktiiv) ülevõtmise ja ELi määruste rakendamise eest. Liikmesriigid otsustavad oma riigisisese transpordipoliitika üle, mis sätestatakse riiklikes transpordikavades. Seega otsustavad nad, millised taristuprojektid (nt ühendveoterminalid või raudteeliinid) peaksid olema prioriteetsed. Nende projektide rahastamine toimub peamiselt riiklikest/piirkondlikest eelarvetest.

ELi kaasrahastamine ühendveo taristuprojektide jaoks

13 Ajavahemikul 2014–2020 rahastas EL riiklikke ja piirkondlikke transporditaristu projekte järgmisest kahest peamisest allikast:

• Euroopa Regionaalarengu Fondist (ERF) ja Ühtekuuluvusfondist, mida haldavad ühiselt komisjon ning liikmesriigid. Komisjoni regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraat (DG REGIO) kiidab heaks mitmeaastased rakenduskavad, sealhulgas liikmesriikide kavandatud rahastamisprioriteedid, ning jälgib nende rakendamist. Riiklikud või piirkondlikud korraldusasutused vastutavad ERFist ja Ühtekuuluvusfondist kaasrahastatavate konkreetsete projektide valimise ja elluviimise eest;
• Euroopa ühendamise rahastu, mida haldab otseselt komisjon (DG MOVE). Komisjon delegeeris vastutuse toetuste andmise ja nende rakendamise järelevalve eest Euroopa Kliima, Taristu ja Keskkonna Rakendusametile (CINEA).

14 Ajavahemikul 2014–2020 ei nõutud, et projekti elluviijad või ametiasutused kasutaksid ühendkaubavedu toetavate projektide puhul spetsiaalset aruandluskoodi, kuid sellised koodid kehtisid üksikute transpordiliikide ja mitmeliigilise transpordi kui laiema kategooria puhul. Seetõttu pidime hindama kõnealusel perioodil ERFi/Ühtekuuluvusfondi ja Euroopa ühendamise rahastu raames ühendkaubaveo arendamiseks antud ELi rahastamise kogusuurust. 1. juuli 2021. aasta seisuga oli sellistele projektidele eraldatud 1,118 miljardit eurot (Euroopa ühendamise rahastu: 514 miljonit eurot; ERF: 175 miljonit eurot; Ühtekuuluvusfond: 429 miljonit eurot).

15 Kõiki kolme toetusvahendit saab kasutada ka perioodil 2021–2027. Lisaks antakse aastatel 2021–2026 taaste- ja vastupidavusrahastust¹⁴ täiendavat rahalist toetust COVID-19 pandeemia sotsiaalse ja majandusliku mõju leevendamiseks. Rahastu eelarve on 724 miljardit eurot (jooksevhindades). Liikmesriigid võivad seda kasutada reformide ja taristuprojektide rahastamiseks, sealhulgas transpordi valdkonnas. Rahastu täpne jaotus ja ELi toetuse väljamaksete eesmärgid on üksikasjalikult esitatud riikide taaste- ja vastupidavuskavades. I lisas on esitatud ülevaade valitud liikmesriikide kavades loetletud projektidest, mida me pidasime ühendvedu toetavateks.

Auditi ulatus ja käsitlusviis

16 Käesolevas aruandes hinnatakse ELi regulatiivse ja rahalise toetuse mõju ühendkaubaveole alates 2014. aastast. Sel eesmärgil uurisime, kas

• ühendveo eesmärgid kaubaveo keskkonnahoidlikumaks muutmisel olid hästi kavandatud ja kontrollitud;
• ELi õigusraamistik toetas asjakohaselt ühendkaubavedu, et see oleks konkurentsivõimelisem;
• ELi taristuvõrk vastas ühendveo vajadustele.

17 Uurisime tõendusmaterjali mitmest allikast:

• analüüsisime ELi transpordistrateegiaid, asjakohast õigusraamistikku ja poliitikadokumente ning teiste kõrgeimate kontrolliasutuste, teadusasutuste, erialaliitude ja teadlaste aruandeid ühendkaubaveo kohta;
• kuuest liikmesriigist (Saksamaa, Hispaania, Prantsusmaa, Itaalia, Madalmaad ja Poola) koosneva valimi puhul analüüsisime riikide transpordistrateegiaid ning seadusandlikke ja poliitikadokumente;
• küsitlesime komisjoni asjaomaste peadirektoraatide ja CINEA töötajaid ning liikmesriikide ametiasutuste esindajaid;
• kohtusime Euroopa ja liikmesriikide tasandil kaubasaatjate ja logistikaettevõtjate erialaliitudega ning Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsiooni (OECD) rahvusvahelise transpordifoorumi töötajatega;
• seitsmest liikmesriigist koosneva valimi puhul (kuus eespool nimetatud liikmesriiki ja Horvaatia) analüüsisime valimit, mis sisaldas 16 projekti, mida rahastati ELi eelarvest ajavahemikul 2014–2020 (vt II lisa). Külastasime osa neist projektidest ja teise osa puhul kontrollisime dokumente.

18 Joonisel 5 on esitatud ülevaade riikidest ja ühendkaubavedu toetavate projektide valim, mida me auditeerisime.

19 Valisime liikmesriigid, lähtudes ERFi/Ühtekuuluvusfondi ja Euroopa ühendamise rahastu rahastamise olulisusest, mis eraldati iga riigi ühendveotaristu projektidele, ning riikidevaheliste kaubavoogude mahust. Valitud riikide puhul hõlmab audit kolme peamist kaubavoogu, mis osaliselt kattuvad TEN-T koridoridega: Reini-Alpi koridor (Belgiast ja Madalmaadest Itaaliasse), Põhjamere-Läänemere koridor (Poola ja Saksamaa vahel) ning Atlandi ja Vahemere koridor (mis ühendab Saksamaad Prantsusmaa kaudu Hispaaniaga).

20 Meie projektide valim hõlmab erinevaid transpordiliikide kombinatsioone ning ühendveo toetamise viise (nt logistikaplatvormid või nn viimase kilomeetri ühendused) ja rakendamise etappe (st nii käimasolevaid kui ka lõpetatud projekte). Neile projektidele eraldatud ELi toetus kokku on 403 miljonit eurot ja see hõlmab 36% asjaomasest andmekogumist (vt punkt 14).

21 Meie audit hõlmab ajavahemikku alates komisjoni Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava vastuvõtmisest 2011. aastal (vt punkt 07) ja keskendub eelkõige investeeringutele, mida EL toetas aastatel 2014–2020.

22 Käesolev aruanne täiendab meie aruannete seeriat, milles käsitletakse teatavaid ühendvedu puudutavaid aspekte. Meie esimene selline aruanne avaldati 2013. aastal ja selles keskenduti laiemale, ELi mitmeliigilise transpordi kategooriale¹⁵. III lisas on esitatud ülevaade kõigist ühendvedu käsitlevatest aruannetest.

23 Käesoleva aruande eesmärk on aidata kaasa aruteludele tulevaste õigusaktide ettepanekute üle, mille eesmärk on suurendada ühendveo konkurentsivõimet ja tagada vajalikud investeeringud, et see vastaks tulevastele väljakutsetele. Otsustasime teha selle auditi, kuna transpordi CO₂ heite vähendamine on kesksel kohal ELi eesmärgis vähendada kasvuhoonegaaside heidet, nagu on sätestatud Euroopa rohelises kokkuleppes. Ühendkaubavedu on selle jõupingutuse peamine tõukevahend.

Tähelepanekud

Kaubaveo keskkonnasäästlikumaks muutmisel ei olnud ühendveole tõhusaid eesmärke seatud ning neid ei jälgitud eraldi

24 ELi strateegia kaubaveo ümbersuunamise saavutamiseks peaks põhinema kindlatel eeldustel ja selles tuleks seada erinevate juhtimistasandite jaoks ambitsioonikad, kuid realistlikud eesmärgid. Seire on vajalik selleks, et poliitikakujundajad ja sidusrühmad saaksid kontrollida, kas poliitika rakendamine kulgeb kavakohaselt, ja koguda teavet, mida saab kasutada selle eesmärkide saavutamise hindamiseks¹⁶.

25 Seetõttu uurisime, kas komisjon:

• määratles kaubaveo puhul oma strateegiates realistlikud ühendveo ja transpordi ümbersuunamise eesmärgid;
• tagas, et liikmesriigid järgivad neid eesmärke;
• jälgis ühendveo panust kaubaveo ümbersuunamise eesmärkide saavutamisse.

Komisjonil ei ole määratlenud ühendveo eesmärke ning kaubaveo keskkonnahoidlikumaks muutmise eesmärgid olid ebarealistlikud nii 2011. kui ka 2020. aastal

26 Säästlikuma transpordipoliitika saavutamiseks on oluline suurendada selliste transpordiliikide kasutamist, mis tekitavad väiksemat CO₂ heidet (st raudtee- ja veetransport). See tähendab nii transpordimahu olulist muutust transpordiliikide vahel kui ka ühendveo ulatuslikumat kasutamist. Selline muudatus nõuab reguleerivate meetmete, rahastamise ja operatiivmeetmete kombineerimist nii ELi kui ka liikmesriikide tasandil. Leidsime, et komisjonil ei olnud spetsiaalselt ühendvedu käsitlevat ELi strateegiat. Selle asemel oli ühendvedu osa kaubaveo keskkonnasäästlikumaks muutmise ja ümbersuunamise laiematest strateegiatest.

27 Neis strateegiates, Euroopa ühtse transpordipiirkonna 2011. aasta tegevuskavas ning 2020. aasta säästva ja aruka liikuvuse strateegias määratakse kindlaks kvantitatiivsed eesmärgid raudtee- ja siseveeteede kasutamise suurendamiseks. Neis kvantifitseeritakse need eesmärgid siiski erinevalt (vt joonis 6):

• 2011. aastal seostati eesmärk üle 300 km pikkuste maanteekaubavedude osakaaluga, mis peaks minema üle muudele transpordiliikidele;
• 2020. aastal seostati raudtee- ja siseveeteedega seotud eesmärgid liikluse (sealhulgas lähimerevedude) suurenemisega.

28 Kummaski dokumendis ei ole seatud konkreetseid ELi eesmärke ühendkaubaveo osakaalu kohta. Sellegipoolest eeldatakse, et suur osa täiendavast raudtee- ja veetranspordi mahust on ühendvedu, et saavutada joonisel 6 nimetatud eesmärgid, kuna enamiku kaupade puhul tuleb teekonna esimene ja viimane etapp endiselt läbida maanteetransporti kasutades.

29 Meie analüüs näitas, et komisjoni eesmärgid ei põhinenud usaldusväärsetel simulatsioonidel selle kohta, kui suures ulatuses oleks võimalik ümbersuunamist realistlikult saavutada, võttes arvesse olemasolevaid pikaajalisi taristupiiranguid raudtee- ja siseveeteedel ning regulatiivseid takistusi, mis mõjutavad ühendveo konkurentsivõimet. Näiteks:

• 2011. aasta valge raamatu mõjuhinnangus eeldati, et võrgus on lubatud rongid, mille maksimaalne pikkus on 1500 meetrit (vastupidiselt TEN-T määruses sätestatud praegusele 740 meetri nõudele);
• 2020. aasta strateegia aluseks olevas mõjuhinnangus osutati ajavahemikul 2021–2030 100 miljardi euro suurusele investeerimispuudujäägile aastas, mis tuleb kõrvaldada, et prognoosid ka paika peaksid. Komisjon ei täpsustanud siiski, kuidas tagatakse, et liikmesriigid teevad vajaliku summa raha õigeaegselt kättesaadavaks.

30 Lisaks olid komisjoni hinnangud eesmärkide saavutamiseks raudtee- ja veetranspordi jaoks vajalike liiklusmahtude kohta liiga optimistlikud. Näiteks 2011. aasta valges raamatus prognoosis komisjon, et raudteekaubavedu suureneb aastatel 2005–2030 60% ja aastatel 2005–2050 87%. See prognoos ei pea tõenäoliselt paika, kuna puudub uus poliitika, ning arvestades, et raudteekaubavedu kasvas viimasel kümnendil (2010–2019) vaid 8%¹⁷.

31 Võrreldes 2011. aasta valges raamatus prognoositud raudteekaubaveo kasvuga seati 2020. aasta strateegias 2030. aastaks väiksemad ja 2050. aastaks suuremad mahueesmärgid. Kuna raudtee osakaal suurenes aastatel 2010–2019 vaid vähesel määral, on 2020. aasta strateegia eesmärkide saavutamiseks vajalikud aastased kasvumäärad nüüd veelgi ambitsioonikamad kui 2011. aastal (vt joonis 7).

32 Siseveeteede eesmärkide puhul kehtivad sarnased kaalutlused. Võrreldes 2011. aasta valge raamatuga vähendati 2020. aasta säästva ja aruka liikuvuse strateegias asjaomast 2030. aasta mahueesmärki, samal ajal kui 2050. aasta eesmärk jäi samaks. Selle tulemusena on 2050. aasta eesmärgi saavutamiseks vajalik aastane kasv suurem kui 2011. aastal (vt joonis 8).

Liikmesriigid seadsid veelgi ambitsioonikamad eesmärgid, mis ei olnud kooskõlas mittesiduvate ELi eesmärkidega

33 ELi eesmärke on võimalik saavutada ainult siis, kui liikmesriikide jõupingutused on nende eesmärkidega kooskõlas. Seetõttu hindasime, kas:

• ELi tasandi eesmärgid jagunesid liikmesriikide tasandil siduvateks eesmärkideks ja sihtväärtusteks;
• komisjon kontrollis liikmesriikide ja ELi eesmärkide ning sihtväärtuste sidusust.

34 2011. aasta valges raamatus ja 2020. aasta strateegias seatud ELi eesmärgid ei ole liikmesriikidele siduvad. Leidsime, et komisjon ei leppinud liikmesriikidega kokku ei ELi eesmärke ega ka seda, millised on nende tagajärjed liikmesriikidele. Tegelikult näitavad nõukogu järeldused mõlema strateegilise dokumendi kohta, et liikmesriikidel oli nende eesmärkide suhtes reservatsioone (vt 2. selgitus). Kokkuvõttes ei jaotatud neid geograafilisteks alleesmärkideks ei liikmesriikide ega koridoride tasandil.

35 Meie analüüs näitas, et kõik kuus meie auditis uuritud liikmesriiki seadsid oma eesmärgid raudtee kasutamise suurendamiseks. Neist kolme puhul avaldati asjakohased riiklikud strateegiad ja transpordi ümbersuunamise eesmärgid enne ELi 2020. aasta strateegiat, ülejäänud kolme puhul avaldati need peatselt pärast seda. Kui ELi ja liikmesriikide eesmärgid olid võrreldavad (neli valimisse kaasatud liikmesriiki, st Saksamaa, Hispaania, Prantsusmaa ja Itaalia), järeldasime, et riigi tasandi eesmärgid olid nõutava aastase kasvu osas komisjoni omadest veelgi ambitsioonikamad (vt joonis 9). Lisaks püstitasid kaks auditeeritud liikmesriiki (Saksamaa ja Madalmaad), kelle jaoks siseveeteed olid kõige olulisemad, ka siseveeteedega seotud eesmärke. Kokkuvõttes ei olnud ühelgi liikmesriigil peale Poola eesmärke ühendveo osakaalu kohta.

36 Leidsime, et kõigil kuuel uuritud juhul olid liikmesriigid määratlenud oma kaubaveo ümbersuunamise eesmärgid oma analüüside ja poliitiliste kaalutluste alusel. Kuigi riiklikud strateegiad viitasid ELi poliitikadokumentidele, ei olnud nende eesmärgid ELi eesmärkidega kooskõlas. Mõnel juhul määrati riiklikud eesmärgid kindlaks erinevate lähtestsenaariumide alusel (nt Prantsusmaa seadis eesmärgi kaubaveomahu suurenemisele, samas kui Hispaania seadis eesmärgi raudtee osakaalule kaubaveos). See tähendab, et komisjon ei saa rakendamise käigus hinnata, kas liikmesriikide kooskõlastatud jõupingutused on piisavad, et saavutada ELi üldised kaubaveo ümbersuunamise eesmärgid.

37 Lõpuks kontrollisime ka seda, mil määral analüüsis komisjon riikide poliitikadokumente seoses ümbersuunamise ja ühendveoga seotud aspektidega ning esitas nende kohta märkusi. Dokumentide läbivaatamisel vaadeldi riiklikke transpordikavasid, riiklikke energia- ja kliimakavasid, riiklikke taaste- ja vastupidavuskavasid ning 2014.–2020. aasta ühtekuuluvuspoliitika fondide partnerluslepinguid (vt IV lisa). Mõnel juhul esitas komisjon märkusi ühendveo alaste küsimuste kohta, kuid me ei leidnud tõendeid järjepidevate kontrollide kohta, et tagada riiklike kaubaveo ümbersuunamise strateegiate ja eesmärkide kooskõla ELi tasandil kehtestatud strateegiate ja eesmärkidega.

38 Oma valimi põhjal leidsime, et Madalmaad on hea näide selle kohta, kuidas saavutada ümbersuunamise eesmärk koos konkreetsete ja mõõdetavate eesmärkidega ühendveovoogude osakaalu suurendamiseks ning kuidas jagada need riigi peamiste kaubaveokoridoride vahel. See strateegia on seotud ka ühendveo taristuprojektide rahastamisega (vt 3. selgitus).

Komisjoni seiret takistab liikmesriikide andmete puudumine ühendveo kohta

39 Komisjon jälgib kaubaveoliikide üldise osakaalu tegelikku arengut Eurostati koostatud kaubaveomahtude statistika abil (vt 4. selgitus).

40 Kombineeritud vedu käsitlevas direktiivis nõutakse, et komisjon koostaks koos liikmesriikidega nõukogule iga kahe aasta järel aruande (muu hulgas käsitleks see kombineeritud veo majanduslikku arengut ja vajaduse korral ka täiendavate edendusmeetmete määratlemist)²². Nimetatud nõudest hoolimata avaldati ainult kaks sellist aruannet (vastavalt 1997. ja 2002. aastal). Selle põhjuseks on asjaolu, et liikmesriigid ei esitanud komisjonile asjakohaseid andmeid.

41 Selleks et lahendada liikmesriikide andmete puudumise probleem, tuli komisjon välja mitme algatusega andmekogumisnõuete karmistamiseks. Liikmesriigid ei võtnud neid aga kulude ja halduskoormuse tõttu positiivselt vastu ning lõppkokkuvõttes neid ei rakendatud. Samal ajal tellis komisjon väliskonsultantidelt põhjaliku turu-uuringu²³. See avaldati 2015. aastal ja ajakohastati 2017. aastal. Uuringus toodi esile kombineeritud veoteenuste kaudu liikuva kaubaveo andmete väga halb kvaliteet ja põhjalikkus, mis praegu takistab olemasoleva tegevuse eksperdianalüüsi ning võimalusi seda tegevust tõhustada ja laiendada“.

ELi eeskirjad on puudulikud või vastupidise mõjuga ning see vähendab ühendveo atraktiivsust

42 ELi ja liikmesriikide õigusraamistikud võivad sisaldada sätteid, mis stimuleerivad või just takistavad ühendvedu. 2020. aastal möönis komisjon järgmist: „Selleks et muuta veod Euroopas keskkonnahoidlikumaks, tuleb ühendvedude kohta praegu kehtiv raamistik märkimisväärselt ümber kujundada ja tõhusaks vahendiks muuta.“²⁴. Sel eesmärgil analüüsisime, kas

• transporti käsitlev ELi õigusraamistik toetab asjakohaselt ühendkaubavedu, et muuta see konkurentsivõimelisemaks;
• liikmesriikide või ELi vahenditest rahastatavate projektide puhul kasutatakse ära kõiki ELi riigiabi raamistiku pakutavaid võimalusi.

Mõned ELi õigusnormid ei ole enam ajakohased, samas kui teised vähendavad stiimuleid ühendveo kasutamiseks

43 Praegu kehtiv kombineeritud vedu käsitlev direktiiv pärineb 1992. aastast (vt punkt 11). Komisjon tegi kindlaks, et direktiivi oleks tulnud muuta juba 1998. aastal, kui ta esitas uue õigusakti ettepaneku. Kuna kaasseadusandjad oma heakskiitu ei andnud, esitas komisjon 2017. aastal peaaegu 20 aastat hiljem teise muudatusettepaneku. Komisjon võttis selle ettepaneku 2020. aastal tagasi, kuna kaasseadusandjate esitatud muudatusettepanekud olid osaliselt esialgse eesmärgiga vastuolus ja kokkulepet ei saavutatud. 2022. aasta kevadel korraldas komisjon avaliku konsultatsiooni, et esitada 2023. aastal veel üks ettepanek direktiivi muutmiseks.

44 Küsitletud sidusrühmad ja liikmesriikide ametiasutused kinnitasid, et direktiivi praegune versioon on aegunud ega edenda tõhusalt ühendvedu ELis. Peamised tõstatatud probleemid, mida komisjon oma varasemas ettepanekus juba püüdis lahendada, olid järgmised:

• maanteevälise etapi puhul on miinimummäär 100 km, millega jäetakse direktiivi kohaldamisalast välja teenused, mis ühendavad sadamaid nende lähedal paikneva sisemaaga;
• nõue, et digiteeritud töövoo asemel peab raudtee- või sadamavaldajatel olema kogu reisi vältel tembeldatud paberdokument.

45 Sidusrühmad juhtisid tähelepanu suurtele erinevustele määruse ülevõtmisel liikmesriikides kui tegurile, mis tekitab logistikaettevõtjatele ebakindlust piiriülese transpordi korraldamisel. Näiteks hõlmab direktiiv kaupade laadimiskohtade ja lähima sobiva raudteejaama vahelisi maanteevedusid. Komisjoni ühe uuringu²⁵ kohaselt määratlesid aga ainult kuus liikmesriiki kriteeriumid lähima sobiva raudteejaama kindlakstegemiseks. Lisaks olid kõnealused nõuded liikmesriigiti erinevad.

46 Lisaks direktiivi piirangutele mõjutab ühendveoahelasse kuuluvate konkreetsete transpordiliikide toimimine ka ühendveo konkurentsivõimet võrreldes ainult maanteel toimuva transpordiga. V lisas on esitatud ülevaade peamistest sujuvat raudtee-, sisevee- ja lähimerevedu pärssivatest regulatiivsetest takistustest, millest on teatanud ka komisjon²⁶.

47 Raudteevedu oli transpordiliik, mille puhul sidusrühmad väljendasid kõige suuremat muret läbilaskevõime haldamise ja koostalitlusvõimega seotud probleemide kohta, mis tõenäoliselt jätkuvad, kui uusi ELi seadusandlikke meetmeid ei võeta (nt raudteekaubaveo teenindusaegade planeerimine või reisijate ja kaubarongide prioriteetsuse määramise eeskirjad). Need probleemid avaldavad negatiivset mõju kaubarongiliikluse toimimisele kogu ELis, pidades silmas kiirust, täpsust ja usaldusväärsust. Selle tulemusena võivad ettevõtjad oma kaubaveoks valida muid transpordiliike. Joonisel 10 on esitatud raudteetranspordi toimimise kvaliteedi näitajad kuues valitud liikmesriigis.

48 Lisaks eespool nimetatule tegime kindlaks kolm maanteetransporti reguleerivat õigusakti koos erandite ja paindlikkussätetega, mis vähendavad ühendveo kasutamise stiimuleid. Nendeks on eurovinjeti direktiiv, massi ja mõõtmete direktiiv ning üks esimese liikuvuspaketi määrus.

49 Esiteks tuleks eurovinjeti direktiivi kohaselt raskete kaubaveokite maksustamisel kasutada vahemaapõhiseid teemakse kooskõlas põhimõttega „saastaja maksab“. Liikmesriigid võivad siiski nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel vabastada teatavad teetaristu lõigud vahemaapõhistest teemaksudest ja kasutada selle asemel ajapõhist teemaksukleebise süsteemi (nt kuu aega kehtiv luba) või üldse mitte koguda teemakse. Seda tuleks võrrelda raudteetranspordiga, mille puhul küsitakse kogu teekonna jooksul iga teenuse eest raudteekasutustasu.

50 Teiseks on 1996. aasta massi ja mõõtmete direktiivis²⁷ sätestatud teatavate maanteesõidukite (sealhulgas üle 3,5 tonni kaaluvate kaubaveokite ja haagiste) maksimaalmõõtmed ja -kaal. Direktiiv sisaldab kombineeritud veo edendamiseks mõeldud stiimulit, kuna võimaldab kombineeritud veo maanteeveoetapis osalevatele sõidukitele täiendavat pikkust ja kaalu. See annab suurema mastaabisäästu ja suurendab ühendveo laadimisüksuste kaalu.

51 Samas võimaldab direktiiv liikmesriikidel suurendada riigisiseste vedude puhul lubatud maksimummassi isegi juhul, kui tegu ei ole ühendveoga. Auditi ajal kasutasid üksteist liikmesriiki seda võimalust, st nad laiendasid ühendveo puhul lubatud maksimummassi ainult maanteel toimuvale transpordile, mis tegelikkuses nullis direktiiviga ühendveole antud eelised.

52 Lisaks märgime, et sidusrühmad on kutsunud üles direktiivi muutma, et võimaldada mastaabisäästu suurendamiseks maanteel pikemaid ja raskemaid ühendveo laadimisüksusi. Kui selliseid üksusi lubatakse transportida mööda maanteed, on nende vedu raudteevõrgu praeguste piirangute valguses ühendveo osana tõenäoliselt võimatu (raudteel on juba praegu probleeme gabariidi P400 rakendamisega, vt punkt 81).

53 Kolmandaks kehtestati määrusega (EL) 2020/1055²⁸ (see võeti vastu osana esimesest liikuvuspaketist) sätted kabotaažiteenuste kohta (st ühes liikmesriigis autoveoteenuste osutamist teises liikmesriigis registreeritud vedaja poolt). Kombineeritud vedu ei kuulu kombineeritud vedu käsitleva direktiivi sätete tõttu kabotaažipiirangute alla. Selle tulemusena on vedajatel lubatud korraldada kombineeritud veo maanteeveoetappi oma veoautodega või teadaoleva vastaspoole kaudu, isegi kui maanteeveoetapp toimub mõnes teises liikmesriigis.

54 Komisjoni järelhindamise²⁹ kohaselt pidasid sidusrühmad seda sätet kõigist direktiiviga ette nähtud stiimulitest kõige kasulikumaks. Selleks et vältida direktiivi sätete väärkasutamist (veoettevõtted omavad vastuvõtvas liikmesriigis alaliselt asukohta, et teha peale kombineeritud veo ka muid vedusid), lubatakse liikmesriikidel uue määruse alusel rakendada kabotaažipiiranguid ka kombineeritud veo maanteelõikude suhtes, tingimusel et need teelõigud ei ületa riigipiire. Auditi ajaks olid Taani, Soome ja Rootsi juba teatanud komisjonile oma kavatsusest erandit kasutada.

Komisjon on astunud samme riigiabi eeskirjade lihtsustamiseks, kuid ELi rahastatavad projektid ei kasuta kõiki pakutavaid võimalusi

55 Üksikprojektidele antavate sihtotstarbeliste toetuste ja toetuskavade suhtes kohaldatakse ELi riigiabi raamistikku, kui need vastavad aluslepingus määratletud abi mõiste tingimustele³⁰. 2016. aastal avaldasime aruande selle kohta, kuidas ühtekuuluvuspoliitikas riigiabi eeskirju järgiti³¹.

56 Ühendveoprojektide puhul on olulised kaks peamist liiki toetust:

• taristusse investeerimiseks antav toetus, mille eesmärk on luua taristu, vältides samal ajal konkurentsimoonutusi;
• ümbersuunamise stimuleerimiseks antav toetus, mis võib hõlmata nii taristusse investeerimiseks antavat abi kui ka tegevusabi.

57 Kui neile toetustele kehtivad ELi riigiabi raamistiku tingimused, peavad liikmesriigid neist teatama komisjonile, kes peab seejärel hindama, kas tegemist on abiga ja kui jah, siis kas abi on siseturuga kokkusobiv. Kohustuslik teatamine ei ole nõutav juhtudel, kui taristuinvesteeringuteks antav abi on hõlmatud nn grupierandiga.

58 Tegelikult on viimase üldise grupierandi määruse³² kohaselt teatavate tingimuste kohaldamise korral lubatud investeeringud i) mere- või siseveesadamate taristu ehitamisse, väljavahetamisse või uuendamisse, ii) sadamale juurdepääsu taristusse. Loetletud investeeringud on teatamiskohustusest vabastatud. Auditi ajal puudusid sarnased klauslid ühendveoterminalide kohta väljaspool sadamaid, kuid need võidakse samuti teatamiskohustusest vabastada, kui neid peetakse kohalikule taristule antavaks abiks.

59 Taristuettevõtjatele kehtivate võrdsete tingimuste moonutamise vältimiseks nõutakse riigiabi eeskirjades, et subsideeritud taristu tehtaks kasutajatele kättesaadavaks turutingimustel. Kui kasutajatelt kavatsetakse aga küsida vähendatud kasutustasusid, vajatakse asjakohasele abikavale (mille eesmärk on kaubaveo ümbersuunamise edendamine) komisjoni hinnangut ja heakskiitu. Täheldasime head tava Saksamaal, kus föderaalasutused annavad riigieelarvest rahastatava kava raames eraettevõtjatele otsetoetusi kombineeritud transpordi terminalide ehitamiseks või laiendamiseks, et vähendada ümberlaadimiskulusid lõppkasutajate jaoks (vt 5. selgitus).

60 Seoses ERFi/Ühtekuuluvusfondi projektidega, millega kaasrahastatakse meie valimisse kuulunud terminalitaristut, leidsime, et liikmesriikide ametiasutused ei hinnanud projektitaotluste hindamisel, kas kavandatavad terminalitasud oleksid kaubaveo maanteelt ümbersuunamise soodustamiseks piisavalt madalad või oleks vaja suuremat toetust. Selleks et anda tagastamatust toetusest saadav kasu tasude vähendamise teel edasi kasutajatele, tuleks toetust anda mõne kaubaveo ümbersuunamiseks mõeldud toetuskava raames, mille komisjon on heaks kiitnud. Niisiis oli projektide eesmärk küll parema taristu loomine, kuid nende kavandamisel ei kaalutud võimalust teatatud riigiabi kavade raames kasutustasusid vähendada.

61 Valimisse kuulunud Euroopa ühendamise rahastu projektide puhul (st juhtudel, kui toetused ei ole hõlmatud riigiabi eeskirjadega ja seega ei ole nende puhul vaja komisjoni teavitada selliste tasude kehtestamisest, mis soodustavad kaubaveo maanteelt ümbersuunamist), leidsime, et projektiarendajad ei pidanud oma projektitaotlusele lisama hinnangut toetuse mõju kohta tasude suurusele ja projektist omakorda tulenevale võimalikule kaubaveo ümbersuunamisele.

62 Lisaks ühendveo terminalitaristule antavatele sihtotstarbelistele toetustele koostasid liikmesriigid ka riiklikud kavad, mille eesmärk on stimuleerida kaubaveo ümbersuunamist ja katta selleks vajaliku ümberlaadimise olemuslikult suuremaid kulusid. Need kavad, mille komisjon peab heaks kiitma, võivad olla oma olemuselt erinevad, näiteks

• võidakse nendega pakkuda tegevuskuludel põhinevat toetust, vähendades muu hulgas kombineeritud veo eest võetavaid raudteetasusid (leidsime selliseid kavasid nt Saksamaal ja Madalmaades);
• võidakse nendega toetada transpordi maanteelt ümbersuunamist (üks selline näide Itaalias on esitatud 6. selgituses).

63 2022. aasta detsembris avaldas nõukogu määruse³³, mille eesmärk on lihtsustada kaubaveo ümbersuunamise stimuleerimisega seotud riigiabi eeskirju. See võimaldab komisjonil võtta vastu määrusi, millega vabastatakse eelnevast teatamisest ja seega komisjoni eelnevast hindamisest riigiabi, mis antakse raudtee-, sisevee- ja mitmeliigilisele transpordile (kooskõlas asutamislepingu asjaomase artikliga)³⁴.

ELi taristuvõrk ei vasta veel ühendveo vajadustele, kuid TEN-T läbivaatamine annab võimaluse olukorda parandada

64 Kui ettevõtjad soovivad valida alternatiive ainult maanteel toimuvale transpordile, peab neil olema koostalitlusvõimeline füüsiline taristu. Sellise taristu üks põhikomponent on ümberlaadimisterminalid, milleks on kas siseveeplatvormid või meresadamad, mis on võimelised käitlema kauba laadimisüksusi, st neid ühelt transpordiliigilt teisele üle viima.

65 Lisaks hästi paiknevatele ja juurdepääsetavatele terminalidele on konkurentsivõimeliseks ühendveoks vaja, et iga transpordiliik oleks omaette tõhus. Veoettevõtjatel peaks olema ka võimalik teha kiiresti kindlaks varuvariandid, kui ühte transpordiliiki ei saa kasutada (nt siseveeteede liiga madala veetaseme korral), et tagada usaldusväärne ühendvedu ja vältida tagasiminekut maanteetranspordile, mis on oma olemuselt paindlikum.

66 Hindasime, kas

• logistikaettevõtjatel oli hõlpsasti kättesaadav teave olemasolevate ühendveoterminalide ja võrgu läbilaskevõime kohta, mis võimaldab neil planeerida tõhusat teekonda;
• komisjonil oli ülevaade terminalitaristu vajadustest;
• on tehtud piisavaid edusamme lineaarse taristu arendamisel, et stimuleerida ühendvedu;
• kaubaveo ümbersuunamise edendamiseks kasutati ELi rahastatud projekte.

Olemasolevate ühendveoterminalide kohta on raske andmeid saada ning see takistab ettevõtjatel pakkuda oma klientidele parimat võimalikku ühendvedu

67 Leidsime, et elektrooniline teave selliste aspektide kohta nagu terminali asukoht ja teenused ning võrgu läbilaskevõime reaalajas ei olnud suure osa võrgu puhul kergesti kättesaadav. See heidutab logistikaettevõtjaid valimast ühendvedu, sest nende kaubaveo jaoks uute ühendveoteekondade kavandamiseks vajaliku teabe saamine võtab kauem aega ja maksab rohkem.

68 2015. aastal lõi komisjon selle probleemi lahendamiseks eksperdirühma – digitaalse transpordi ja logistika foorumi. Töörühmale tehti ülesandeks koostada tehnilised soovitused selle kohta, kuidas struktureerida teabevooge nii ettevõtetest haldusasutusteni kui ka ettevõtjate vahel, ning töörühm peaks oma soovitused esitama 2022. aasta lõpuks. Vahepeal on liikmesriigid siiski hakanud välja töötama oma lahendusi logistikaahela digiteerimise edendamiseks. Juhtimismeetodites ja kogutud andmetes on aga erinevusi. Leidsime, et komisjonil ei olnud täielikku ülevaadet liikmesriikide tegevusest neis loodavate digiplatvormide valdkonnas.

69 Komisjon püüdis ka lahendada raudteetranspordi terminalide kohta käiva teabe puudumise probleemi, luues 2015. aastal veebisaidi, mida terminalioperaatorid saaksid muude vahendite hulgas kasutada, et avaldada ajakohast teavet oma rajatiste kohta kooskõlas kohaldatavate ELi õigusaktide nõuetega³⁵. Operaatorid esitasid aga vaid vähesel määral andmeid. Nimelt ei ole operaatorid kohustatud andma sellele veebisaidile teavet isegi juhul, kui nad saavad ELi toetusi. 2020. aastal andis komisjon veebisaidi omandiõiguse üle tööstusharu esindajatele (raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ja jaotusasutuste ühendus) ning jätkas portaali arendamise toetamist rahaliselt.

70 Praeguseks on veebisaidil esitatud rohkem kui 10 000 raudtee-kaubaveorajatise asukoht ELis, Euroopa Majanduspiirkonnas ja mujal (sealhulgas Türgis ja Ühendkuningriigis). Enamiku rajatiste puhul piirdub teave siiski rajatise omaniku nime ja kontaktandmetega koos lingiga terminali veebisaidile. Seega puudub teave terminali laadimistehnoloogia ja taristu omaduste (nt rööbasteede paigutus), juurdepääsutingimuste, digitaalsete võimaluste ja teenustasude kohta. Samuti ei kuvata reaalajas teavet terminalide pakutava läbilaskevõime kohta. Eespool öeldut arvesse võttes leidsime, et veebisaidi kasutamisest saadav kasu on praegu vähene.

71 Liikmesriikide tasandil leidsime, et kuuest külastatud liikmesriigist kahes (Saksamaal ja Madalmaades) oli logistikaettevõtjate jaoks olemas digitaalne kaart, millel olid märgitud riigi territooriumil asuvad ühendveoterminalid.

Komisjonil puudub ülevaade terminalidega seotud vajadustest

72 Leidsime, et komisjonil ei olnud ülevaadet praegustest terminalidest ja terminalidest, mille ehitamiseks või uuendamiseks oli veel turunõudlus, et pakkuda logistikaettevõtjatele asjakohast taristut, mis võimaldaks neil pakkuda oma klientidele ühendveoga seotud lahendusi.

73 2013. aasta TEN-T määruse kohaselt puudub nõue analüüsida i) olemasolevate ühendveoterminalide asjakohasust praeguste ja võimalike liiklusvoogude jaoks ning ii) vajadust tulevaste terminalide järele. 2020. aastal viis Rahvusvaheline Raudteeliit (UIC) läbi olemasolevate terminalide asukohtade analüüsi, mis näitas olulisi erinevusi terminalide paiknemise tiheduses kogu ELis (vt joonis 11).

74 Lisaks ei nõuta 2013. aasta TEN-T määruses andmete kogumist terminalitaristu digiteerimise kohta. Digiülemineku tase on logistikaettevõtjate jaoks oluline, et jagada tõhusalt teavet kogu logistikaahelas, vältides viivitusi, mis tulenevad terminali ebapiisavast läbilaskevõimest või ümberlaadimisteenuste puudumisest. Teabe puudumine takistab komisjonil põhjalikult hinnata taristu valmisolekut ühendveovoogusid tõhusalt hallata. Külastatud liikmesriike läbivatest transpordikoridoridest jälgitakse digisüsteemide olemasolu terminalides ainult Skandinaavia-Vahemere koridoris.

75 Komisjon on võtnud meetmeid olukorra parandamiseks, lisades oma 2021. aasta ettepanekusse TEN-T määruse läbivaatamise kohta asjakohased sätted nii terminali asukoha kui ka digiteerimise kohta. Ettepanek on endiselt õigusloome protsessis. Liikmesriigid peavad läbi viima transpordituru uuringu, mida jagatakse komisjoniga, et teha kindlaks peamised liiklusvood ja olemasolevad ühendveoterminalid ning hinnata vajadust uute terminalide järele. Uuringule tuleb lisada mitmeliigilise kaubaveo terminalivõrgu arendamise tegevuskava.

76 Komisjon on lisanud ka ühe uue sätte aastate 2021–2027 ühissätete määrusesse³⁶. Määrusega reguleeritakse muu hulgas ERFi ja Ühtekuuluvusfondi. Perioodil 2014–2020 pidid liikmesriigid esitama üldisemad transpordikavad³⁷. Uues määruses aga nõutakse, et liikmesriigid, kelle rakenduskavad sisaldavad transpordiinvesteeringuid, esitaksid mitmeliigilise transpordi kaardi olemasoleva ja kavandatud taristu, sealhulgas terminalide asukohtadega. Kuna komisjon otsustas liikmesriikidele selle ülesande kohta juhiseid mitte anda, on liikmesriikide esitatud kavad väga erinevad, mis omakorda muudab ELi tasandil horisontaalse analüüsi tegemise keeruliseks ja tülikaks.

Liikmesriikide viivitused lineaarse taristu vastavuse tagamisel tehnilistele nõuetele pärsivad ühendveo konkurentsivõimet

77 Nõudlust lineaarse taristu järele ning sellele seatavaid nõudeid (rööpmelaius, veeremi gabariidid, liini maksimaalne lubatud kiirus jne) hinnatakse ja projektide loetelud koostatakse ELi tasandil (vt 1. selgitus). Otsused selle kohta, kas ja millal need projektid lõpuks ellu viiakse, kuuluvad aga liikmesriikide pädevusse.

78 2021. aasta ettepanekusse TEN-T määruse läbivaatamise kohta lisas komisjon uued sätted, mille eesmärk on suurendada komisjoni rolli võrgukoridoride väljaarendamise tagamisel. Eelkõige võib komisjon võtta iga koridori töökava kohta vastu rakendusakte, mis on asjaomastele liikmesriikidele siduvad. See peaks võimaldama kehtestada koridoride väljaarendamiseks konkreetsed tähtajad ja tingimused. Ettepanekuga antakse komisjonile ka võimalus võtta vastu rakendusakte koridoride konkreetsete lõikude, eelkõige keerukate piiriüleste lõikude või transporditaristu konkreetsete nõuete kohta.

79 Kuigi viimastel aastatel on tehtud edusamme taristu arendamisel ja tehniliste parameetrite järgimisel, on endiselt probleeme koostalitlusvõimega ja lahendamata kitsaskohti. Komisjoni viimane iga kahe aasta tagant koostatav eduaruanne³⁸ TEN-T rakendamise kohta (mis hõlmas aastaid 2018–2019) näitas, et kuigi enamik kontrollitud tehnilisi parameetreid (14-st kümme) oli enam kui 75% ulatuses täidetud, oli tulemuslikkus oluliselt halvem kahe parameetri puhul, mis on ühendveo jaoks eriti olulised. See puudutab võimalust kasutada kaubaronge,

• mille kogupikkus on üle 740 meetri, et saavutada mastaabisääst, ning
• mis on P400 gabariidiga, et mahutada suurimat tüüpi konteinereid. Kuigi veeremi gabariit ei pea olema suurem kui P400 (taskuvagunile laaditud poolhaagiste mõõtestandard), jälgitakse seda indikaatorit siiski.

80 Sidusrühmad, kellega me konsulteerisime, rõhutasid, et 740 meetri pikkuste rongide käitamine oleks üks suurima kulutõhususuega täiustus, mis võimaldaks ühendveol konkureerida maanteetranspordiga. Seda rõhutati ka 2010. aasta Rotterdami ministrite avalduses³⁹. Siiski on 740 meetri pikkune rong teoreetiliselt saavutatav vaid 53%-l neist transpordikoridoridest. Nagu komisjon on teatanud, on see määr ka tõenäoliselt tegelikust suuremana näidatud⁴⁰. Näiteks võib teatavad raudteelõigud märgistada tehniliselt vastavaks 740 meetri pikkusele rongi pikkusele, kuigi sellise pikkusega ronge saab seal kasutada ainult piiratud aegadel. Lisaks ei paku suur hulk terminale veel 740 meetri pikkustele rongidele ümberlaadimisradasid, mis nõuab aeganõudvaid manööverdamisprotseduure.

81 Veel üks positiivne element komisjoni ettepanekus TEN-T määruse läbivaatamise kohta on uus nõue, et kaubaveoliinid vastaksid gabariidile P400, et mahutada suurimat tüüpi konteinereid. Kuigi see funktsioon on ühendveole väga kasulik, vastab kõnealusele standardile praegu vaid 40% põhivõrgukoridoridest. Kuuest külastatud liikmesriigist oli vastavus P400 standardile eriti madal Hispaanias (6%), Prantsusmaal (25%), Poolas (36%) ja Itaalias (43%)⁴¹. Ettepaneku täielik rakendamine nõuab seega liikmesriikidelt märkimisväärseid investeeringuid ja prioriteetide seadmist.

82 Lõpetuseks märgime, et samal teljel võib eri transpordiliikide puhul esineda mitmeid kitsaskohti. Lisaks võivad isegi nõuetele vastavad lõigud muutuda kitsaskohtadeks ettenägematute väliste asjaolude tõttu (äärmuslikult kõrge veetase, õnnetused jne). 7. selgituses on esitatud mõningad näited Reini-Alpide koridori kohta.

ELi rahastatud projektides ei hinnatud süstemaatiliselt kaubaveo ümbersuunamise tulemusi, samuti ei jälgitud selliseid tulemusi pikas perspektiivis

83 Ajavahemikul 2014–2020 on ERF/Ühtekuuluvusfond ja Euroopa Ühendamise Rahastu toetanud ühendvedu peamiselt selliste taristuprojektide rahastamisega nagu ümberlaadimisterminalid (vt joonis 1) ja lineaarne transporditaristu (raudteed, viimase kilomeetri maanteeühendused jne). Tagamaks, et ELi rahastatavad projektid aitavad tõhusalt ja kestlikult kaasa kaubaveo maanteedelt ümbersuunamisele, tuleks seda kavandada ja jälgida selle pikaajalist mõju. Seetõttu hindasime valimisse kaasatud projektide kavandamist ja seiret.

84 Kui taotlejad esitavad oma projektiettepanekud, viib CINEA (Euroopa ühendamise rahastu puhul) või asjaomane korraldusasutus (ERFi/Ühtekuuluvusfondi puhul) läbi valikumenetluse, et valida rahastavad projektid. Euroopa ühendamise rahastu raames esitatavate taotluste vormi kohaselt peavad toetusesaajad kirjeldama oma projektide eeldatavat positiivset ja negatiivset mõju transpordi ümbersuunamisele. Ühendvedu toetavate projektide valimi põhjal leidsime, et 15 projektitaotlusest ainult üheksa sisaldas kirjeldust selle kohta, millised on projektile kaubaveo ümbersuunamise eesmärgi saavutamiseks kavandatud tulemused (nt hinnanguline tonnaaž, mis tänu projektile suunatakse ümber maanteelt raudteele). Kuigi kaubaveo ümbersuunamine on ühendveoprojektide üks peamisi oodatavaid eeliseid, puudus taotluste puhul nõue hinnata ümbersuunamise kvantitatiivset mahtu ning üheski toetuslepingus ei olnud kindlaks määratud vastavat kaubaveo ümbersuunamise eesmärki.

85 Nagu oleme oma varasemates aruannetes täheldanud, esineb transpordiprojektide rakendamisel sageli viivitusi⁴⁶. Valimis sisaldunud 16 projekti puhul leidsime, et rakendamine oli paljudel juhtudel märkimisväärselt hilinenud:

• algsete kavade kohaselt oleks pidanud kümme projekti olema auditi ajaks lõpule viidud. Tegelikult oli neist lõpule viidud ainult kuus. Neli saavutasid kavandatud väljundid, samas kui kaks valmis väiksemas mahus, mis võib põhjustada terminaliteenuste pakkumise ja nõudluse vahelise tasakaalu puudumise ohtu (vt tabel 1);
• neljateistkümne projekti puhul esines viivitusi, kusjuures keskmine viivitus oli 21 kuud. Need olid tingitud mitmest tegurist, sealhulgas pikkadest kavandamismenetlustest ja COVID-19 pandeemia mõjust. Kuna 10 projekti (millest üheksa valmimine hilines) ei olnud auditi lõpuks lõpule viidud, ei olnud meil võimalik hinnata nende eesmärkide saavutamist.

86 Võrreldes projektidega, mis hõlmavad üht transpordiliiki, vajavad ühendveoprojektid suuremat kooskõlastamist, kuna ühendatavate erinevate taristute omanikud võivad olla erinevad ning nende hulka võivad kuuluda nii avaliku kui ka erasektori üksused, kellel on oma prioriteedid ja kavandamisprotsessid. Need probleemid põhjustasid rakendamisel viivitusi, nagu on näidatud 8. selgituses esitatud näidetes.

87 Euroopa ühendamise rahastu ja ERFi/Ühtekuuluvusfondi puhul leidsime, et CINEA ja korraldusasutused jälgisid projektide väljundeid, kuid ei kogunud peaaegu kunagi andmeid taristu tulemuste ja mõju kohta (nt tegelikult maanteetranspordilt vähem saastavatele transpordiliikidele ümbersuunatud tonnide arvu kohta). Lisaks ei tehtud tulemuste ja mõju hindamiseks süstemaatiliselt järelhindamisi. Kuigi tulemuste ja mõju saavutamiseks kulus aega, takistas see ühendveoprojektide rahastamist puudutavate heade tavade ja ühiste väljakutsete väljaselgitamist; see järeldus toetab kontrollikoja varasemaid järeldusi⁴⁷.

Järeldused ja soovitused

88 Kokkuvõttes leidsime, et ELi regulatiivne ja rahaline toetus ühendveole ei olnud piisavalt tõhus, sest ühendveo jaoks ei olnud ELis maanteetranspordiga võrreldes ikka veel võrdseid tingimusi. See on tingitud i) puudustest ELi ühendveo eesmärkide kavandamises ja seires kaubaveo keskkonnahoidlikumaks muutmise kontekstis, ii) sätetest, mis on vastuolus ühendveo soodustamise eesmärgiga, ning iii) terminalide ja lineaarse taristu arendamisega seotud probleemidest. Ühendveo konkurentsivõimet ELis saab suurendada ainult siis, kui probleemid kiiresti lahendatakse.

89 Leidsime, et komisjonil ei olnud spetsiaalselt ühenduvust käsitlevat ELi strateegiat. Selle asemel oli ühendvedu osa kaubaveo keskkonnahoidlikumaks muutmise ja ümbersuunamise laiematest strateegiatest, nimelt Euroopa ühtse transpordipiirkonna 2011. aasta tegevuskavast ning 2020. aasta säästva ja aruka liikuvuse strateegiast. Need strateegiad hõlmasid eesmärke, mille eesmärk oli suurendada säästvate transpordiliikide osakaalu, kuid ühendveoga seotud eesmärgid puudusid. Lisaks on need ELi eesmärgid endiselt ebarealistlikud, kuna nende aluseks olevad eeldused ei põhinenud usaldusväärsetel simulatsioonidel selle kohta, mil määral oleks võimalik kaubaveo ümbersuunamist realistlikult saavutada, võttes arvesse i) olemasolevaid pikaajalisi taristupiiranguid raudteel ja siseveeteedel ning ii) regulatiivseid takistusi, mis mõjutavad ühendveo konkurentsivõimet (vt punktid 26–32).

90 Peale selle ei lepitud ELi tasandil seatud eesmärke liikmesriikidega kokku ning neid ei jagatud jõustatavateks eesmärkideks liikmesriikide või transpordikoridoride tasandil. Liikmesriigid töötasid välja oma ümbersuunamise strateegiad ja kehtestasid oma eesmärgid, mis ei olnud kooskõlas ELi eesmärkidega ja olid veelgi ambitsioonikamad. Komisjon ei jälginud järjepidevalt, kas sellised strateegiad on kooskõlas ELi eesmärkidega, osaliselt seetõttu, et riikide eesmärgid ja nende saavutamise ajakavad on erinevad (vt punktid 33–38).

91 Kokkuvõttes oli komisjonil liikmesriikide esitatud ebapiisava teabe tõttu suuri raskusi ühendveo mõju jälgimisel ELi kaubaveo keskkonnahoidlikumaks muutmise eesmärkide saavutamisele (vt punktid 39–41).

1. soovitus. Eesmärgid transpordiliikide osakaalule põhivõrgukoridorides ja nende alane aruandlus

Komisjon peaks

1. määrama koostöös asjaomaste liikmesriikidega põhivõrgukoridoride kaupa kindlaks kaubaveovoogude, sealhulgas ühendveovoogude osakaaluga seotud eesmärgid;
2. nõudma, et Euroopa koordinaatorid annaksid aru nende eesmärkide saavutamisest ja määraksid kindlaks nende saavutamiseks vajalikud investeeringud;
3. parandama koostöös Eurostati ja liikmesriikide statistikaametitega liikmesriikides ühendveo kohta andmete kogumist (eelkõige hinnates vajadust lisada mõnda õigusakti sätted, mis muudaksid andmete esitamise kohustuslikuks).

Soovituse täitmise tähtaeg: a) puhul 2024. aasta lõpp ja b) puhul 2026. aasta lõpp.

92 Turu reguleerimine on poliitikavalikute tegemiseks väga oluline. Kombineeritud transpordi direktiivi sätted, mis on ainus ühendvedu käsitlev ELi õigusakt, ei ole aga enam ajakohased. Lisaks sellele oli mõne sätte ülevõtmine liikmesriigiti erinev, mis tekitab logistikaettevõtjates ebakindlust. Komisjon tegi mitmeid katseid direktiivi läbi vaadata, kuid tal ei õnnestunud liikmesriikidega kokkulepet saavutada (vt punktid 43–45).

93 ELi maanteetranspordi õigusraamistikus kehtivad erandid ja valikuvõimalused on vastuolus muude sätetega, mille eesmärk on stimuleerida ühendvedu. Peale selle esineb raudteetransporti käsitleva ELi õigusraamistiku puhul läbilaskevõime haldamise ja koostalitlusvõimega seotud probleeme, mis uute seadusandlike meetmete puudumisel jäävad tõenäoliselt püsima (vt punktid 46–54).

94 Komisjon astus samme, et veelgi lihtsustada ELi riigiabi raamistikku, mida kohaldatakse juhul, kui antud toetused vastavad aluslepingus sätestatud riigiabi mõistele. 2022. aastal võttis nõukogu vastu määruse, mille põhjal ei kohaldataks kaubaveo maanteetranspordilt teistele transpordiliikidele üleviimist toetavate meetmete puhul erandkorras riigiabi menetlust. Erandeid tehakse raudtee-, sisevee- ja mitmeliigilise transpordi suhtes (vt punktid 55–63).

95 i) avalikult kättesaadava teabe puudumine olemasolevate ühendveoterminalide ja seal pakutavate teenuste kohta ning ii) reaalajas teabe puudumine võrgu läbilaskevõime kohta on tegurid, mis takistavad kaubasaatjatel ja logistikaettevõtjatel pakkuda oma klientidele parimaid võimalikke ühendveolahendusi. Samal ajal kui komisjon töötab teabevoogude digiteerimiseks välja ühiseid tehnilisi standardeid, tegelevad liikmesriigid juba oma logistikaplatvormide väljatöötamisega, kusjuures kogutakse erinevat liiki teavet. Lisaks andis vähe tulemusi komisjoni katse luua 2015. aastal ELi veebisait, mis sisaldab teavet raudteeterminalide kohta, kuna terminalioperaatorid esitasid vaid piiratud määral andmeid (vt punktid 67–71).

2. soovitus. Koostada ettepanekud regulatiivseteks muudatusteks ühendveo konkurentsivõime parandamiseks

Komisjon peaks koostama ettepaneku vaadata läbi reguleeriv raamistik,

1. mis puudutab raudteetransporti, et kõrvaldada praegused regulatiivsed tõkked, et raudteetransport oleks konkurentsivõimeline alternatiiv ainult maanteel toimuvale transpordile. Eelkõige vajatakse läbilaskevõime haldamist reguleerivaid sätteid (et need vastaksid paremini kaubaveoteenuste vajadustele) ning reguleerida tuleb praegu riigipõhiselt kehtivaid tehnilisi ja tegevusstandardeid;
2. mis puudutab kombineeritud vedu (mille kohaldamisala laiendatakse ühendveole) ja ainult maanteel toimuvat transporti. Sellise läbivaatamise eesmärk peaks olema vähendada liikmesriikides nõuete rakendamise mitmekesisust ning see peaks muu hulgas sisaldama andmevoogude digiteerimist käsitlevaid sätteid ja ühendveo stiimulite tugevdamist võrreldes ainult maanteel toimuva transpordiga.

Soovituse elluviimise tähtaeg: 2024. aasta lõpp.

96 Leidsime, et komisjonil ei olnud ülevaadet praegustest terminalidest ja nendest, mida tuleb veel ehitada või ajakohastada, et vastata valdkonna vajadustele. Leidsime samuti, et ühendveo edasise suurendamise võimalusi piiras jätkuvalt üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) lõikude mittevastavus konkreetsetele tehnilistele nõuetele, nagu võimalus kasutada 740 meetri pikkuseid ronge (vt punktid 72–82).

97 Komisjoni 2021. aasta ettepanek TEN-T määruse läbivaatamise kohta võib olukorda parandada: selle kohaselt peaksid liikmesriigid hindama terminalitaristu vajadusi (turu-uuring) ning komisjon saaks võtta vastu rakendusakte, et kehtestada võrgulõikude rajamise tähtajad ja tingimused (vt punktid 72–82).

3. soovitus. Luua alus, mille põhjal liikmesriigid saaksid kooskõlastatult hinnata vajadusi ühendveoterminalide järele

Lisaks 2021. aasta ettepanekule TEN-T määruse läbivaatamise kohta peaks komisjon esitama liikmesriikidele selged suunised i) turu-uuringute läbiviimise ja ii) terminalide arengukavade väljatöötamise kohta, eelkõige seoses piiriüleste aspektide ja põhivõrgukoridoridega.

Soovituse täitmise tähtaeg: 12 kuud pärast uue TEN-T määruse jõustumist.

98 Transpordiprojektide rakendamisel esineb sageli viivitusi: neid esines 16-st ühendvedu toetavast projektist 14 puhul. Lisaks muudele põhjustele (nt pikad kavandamismenetlused ja COVID-19 pandeemia mõju) leidsime, et nende viivituste tekkimisele aitas kaasa üks ühendveoprojektidele omane joon, nimelt vajadus koordineerida erinevaid avaliku ja erasektori osalejaid (vt punktid 83–87).

99 Ühendvedu toetavate projektide elluviijad, kes said ajavahemikul 2014–2020 toetust kas komisjonilt Euroopa ühendamise rahastust või korraldusasutustelt Euroopa Regionaalarengu Fondi või Ühtekuuluvusfondi kaudu, ei pidanud oma projektitaotlustes hindama kaubaveo ümbersuunamise konkreetseid tulemusi. Kuigi mõne meie valimisse kuulunud projekti elluviijad esitasid sellised hinnangud, ei olnud neid toetuslepingutes eesmärkidena arvesse võetud. ELi rahastatavate ühendveoprojektide seire keskendub pigem väljunditele kui tulemustele ja mõjule. Seetõttu, ja hoolimata ajast, mis kulub tulemuste ja mõju ilmnemiseks, ei saa ühendveoprojektide rahastamise häid tavasid ja probleeme süstemaatiliselt kindlaks teha (vt punktid 83–87).

100 EL annab ühendveoterminalide taristutele tagastamatut toetust, et vähendada nende omanike investeerimiskulusid. Leidsime siiski, et valimisse kaasatud projektide puhul puudus nõue lisada projektitaotlusesse hinnang selle kohta, kas toetus vastas kavandatud tasude suurusele ja millises mahus kaubaveo ümbersuunamist oleks projekti abil võimalik saavutada. See on kasutamata jäetud võimalus muuta ühendveoteenused konkurentsivõimelisemaks (vt punktid 55–61).

4. soovitus. Hinnata kaubaveo ümbersuunamise potentsiaali ELi rahastatavate projektide kulude-tulude analüüsi abil

Selleks et kaubaveo ümbersuunamist ELi rahastatavate projektidega veelgi stimuleerida, peaks komisjon:

1. nõudma, et Euroopa ühendamise rahastust (otsene eelarve täitmine) rahastatavate projektide toetusesaajad lisaksid toetusetaotluse toetamiseks koostatud kulude-tulude analüüsi hinnangu projektist tuleneva võimaliku ümbersuunamise mahu kohta ning lõpptaristu või -seadmetega seotud projektide puhul kasutustasude suuruse, mis on vajalik ümbersuunamise toetamiseks;
2. edendama jagatud eelarve täitmise raames elluviidavate projektide puhul punktis a esitatud kontseptsioone korraldusasutustele (eelkõige rakenduskavade koostamisel) ja rakenduskavade seirekomisjonidele.

Soovituse täitmise tähtaeg: 2023. aasta lõpp.

II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Annemie Turtelboom, võttis käesoleva aruande vastu 15. veebruari 2023. aasta koosolekul Luxembourgis.

Lisad

I lisa. Peamised ühendveoga seotud reformid ja investeeringud auditi jaoks valitud liikmesriikide taaste- ja vastupidavuskavades

II lisa. Auditi jaoks valimisse kaasatud ELi kaasrahastatud projektide loetelu

III lisa. Euroopa Kontrollikoja varasemad eriaruanded ja ülevaated, milles kästitletakse ühendvedu

Ülevaade 09/2018: „ELi eduka transpordisektori saavutamine: lahendamist vajavad probleemid (ülevaatearuanne)“.

Eriaruanne 13/2017: „Euroopa ühine raudteeliikluse juhtimissüsteem: kas poliitiline otsus muutub ka kunagi reaalsuseks?“.

Eriaruanne 23/2016: „ELi meretransport – palju ebamõjusaid ja jätkusuutmatuid investeeringuid“.

Eriaruanne 08/2016: „ELi raudteekaubavedu ei ole ikka veel õigel teel“.

Eriaruanne 01/2015: „Siseveetransport Euroopas: transpordiliigi osakaal ja laevatamistingimused ei ole alates 2001. aastast oluliselt paranenud“.

Eriaruanne 03/2013: „Kas Marco Polo programmid on olnud liikluse maanteedelt ümbersuunamisel mõjusad?“.

Eriaruanne 08/2010: „Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine: kas ELi investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?“.

IV lisa. Meie analüüs komisjoni nelja hindamismenetluse kohta

V lisa. Transpordiliikide kaupa kindlakstehtud tegevustõkete liigid

Lühendid

CEF: Euroopa ühendamise rahastu

CINEA: Euroopa Kliima, Taristu ja Keskkonna Rakendusamet

DG MOVE: liikuvuse ja transpordi peadirektoraat

DG REGIO: regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraat

ELTL: Euroopa Liidu toimimise leping

ERF: Euroopa Regionaalarengufond

ERTMS: Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem (European Rail Traffic Management System)

OECD: Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsioon

TEN-T: üleeuroopaline transpordivõrk

TEU: kahekümne-jalase konteineri ekvivalentühik (twenty-foot equivalent unit)

ÜF: Ühtekuuluvusfond

Mõisted

Digiüleminek: üleminek digitaalse tehnoloogia ja digiteeritud teabe kaasamisele ja kasutamisele, et muuta protsessid ning ülesanded lihtsamaks, kiiremaks, tõhusamaks ja/või säästlikumaks.

Ettevõtja: füüsiline või juriidiline isik, kes pakub toodet või teenust tasu eest.

Euroopa poolaasta: iga-aastane tsükkel, millega nähakse ette ELi liikmesriikide majanduspoliitika koordineerimise ja edusammude seire raamistik.

Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem: algatus võtta kasutusele kogu ELi hõlmavad ühtsed rongijuhtimis- ja juhtimissüsteemide standardid, tagades seeläbi piiriülese koostalitlusvõime.

Euroopa Regionaalarengufond: ELi majanduslikku ja sotsiaalset ühtekuuluvust tugevdav fond, millest rahastatakse investeeringuid piirkondadevahelise tasakaalustamatuse vähendamiseks.

Euroopa roheline kokkulepe: 2019. aastal vastu võetud ELi arengustrateegia, mille eesmärk on muuta EL aastaks 2050 kliimaneutraalseks.

Euroopa ühendamise rahastu: vahend, millest antakse rahalist toestust energia-, transpordi- ning info- ja kommunikatsioonitehnoloogia sektoritele kestliku ja ühendatud taristu loomiseks.

Jagatud eelarve täitmine: vastupidiselt otsesele eelarve täitmisele on see ELi eelarve täitmise viis, mille raames delegeerib komisjon täitmisülesanded liikmesriikidele, kandes ise lõplikku vastutust.

Järelhindamine: lõpuleviidud projekti või programmi tõhususe, tulemuslikkuse, sidususe, asjakohasuse ja ELi lisaväärtuse sõltumatu hindamine.

Korraldusasutus: ELi rahastatava rakenduskava juhtimiseks liikmesriigi poolt määratud riiklik, piirkondlik või kohalik (avaliku või erasektori) asutus.

Otsene eelarve täitmine: ELi fondi või programmi eelarve täitmine üksnes komisjoni poolt, vastupidiselt jagatud või kaudsele eelarve täitmisele.

Pariisi kokkulepe: 2015. aastal allkirjastatud rahvusvaheline kokkulepe hoida ülemaailmne soojenemine alla 2°C, tehes kõik selleks, et hoida see alla 1,5°C.

Partnerlusleping: komisjoni ja liikmesriigi või kolmanda riigi / kolmandate riikide vahel ELi kuluprogrammi raames sõlmitud leping, milles fikseeritakse näiteks strateegilised kavad, investeerimisprioriteedid või kaubandustingimused või arenguabi andmise tingimused.

Põhimõte „saastaja maksab“: põhimõte, mille kohaselt peavad saastet põhjustavad või tõenäoliselt põhjustavad isikud kandma selle vältimise, kontrolli või heastamise meetmete kulud.

Rakenduskava: raamistik ELi rahastatud ühtekuuluvusprojektide rakendamiseks kindlaksmääratud perioodil, mis kajastab komisjoni ja liikmesriikide vahel eraldi sõlmitud partnerluslepingutes sätestatud prioriteete ning eesmärke.

Riigiabi: valitsuse poolt ettevõttele või organisatsioonile antav otsene või kaudne toetus, mis annab neile konkurentide ees eelise.

Riigipõhine soovitus: iga-aastased suunised, mille komisjon esitab heakskiidu saamiseks nõukogule ja mille ta annab Euroopa poolaasta raames konkreetsetele liikmesriikidele nende makromajandus-, eelarve- ja struktuuripoliitika kohta.

Seire: eesmärkide saavutamisel tehtud edusammude süstemaatiline jälgimine ja läbivaatamine. Seda tehakse osaliselt näitajate abil.

Taaste- ja vastupidavusrahastu: ELi rahalise toetuse mehhanism COVID-19 pandeemia majandusliku ja sotsiaalse mõju leevendamiseks ning taastumise kiirendamiseks, edendades samal ajal rohe- ja digipööret.

Toetusesaaja: füüsiline või juriidiline isik, kes saab ELi eelarvest toetust või laenu.

Ühissätete määrus: määrus, millega kehtestatakse kõigi viie Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondi suhtes kohaldatavad eeskirjad.

Ühtekuuluvusfond: ELi-siseste majanduslike ja sotsiaalsete erinevuste vähendamiseks loodud ELi fond, millest rahastatakse selliste liikmesriikide investeeringuid, mille kogurahvatulu elaniku kohta jääb alla 90% ELi keskmisest.

Üleminek teistele transpordiliikidele: üleminek ühelt transpordiliigilt teisele.

Komisjoni vastused

https://www.eca.europa.eu/et/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Ajakava

https://www.eca.europa.eu/et/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Auditirühm

Kontrollikoja eriaruannetes esitatakse auditite tulemused, mis hõlmavad ELi poliitikat ja programme ning konkreetsete eelarvevaldkondade haldamisega seotud teemasid. Auditiülesannete valimisel ja kavandamisel püüab kontrollikoda maksimeerida nende mõju, võttes arvesse tulemuslikkuse ja vastavuse riske, konkreetse valdkonna tulude ja kulude suurust, tulevasi arengusuundi ning poliitilist ja avalikku huvi.

Kõnealuse tulemusauditi viis läbi ühtekuuluvusvaldkonna investeeringute, majanduskasvu ja kaasamise kuluvaldkondade eest vastutav II auditikoda, mille eesistuja on kontrollikoja liige Annemie Turtelboom. Auditit juhtis kontrollikoja liige Annemie Turtelboom, keda toetasid kabinetiülem Paul Sime ja kabineti nõunik Celil Ishik, valdkonnajuhid Marion Colonerus ja Niels-Erik Brokopp, auditijuht Guido Fara, auditijuhi asetäitja Manja Ernst ning audiitorid Tomasz Kapera, Annabelle Miller ja Laurence Szwajkajzer.

Vasakult: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Celil Ishik, Laurence Szwajkajzer.

Järelmärkused

¹ Eurostat, ÜRO ja rahvusvaheline transpordifoorum OECD juures, „Glossary for Transport Statistics“, 2019.

² „Commission impact assessment regarding the Combined Transport Directive proposal“, SWD(2017) 362.

³ Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraat, „EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021“, 2021.

⁴ Komisjoni valge raamat, COM(2011) 144.

⁵ Euroopa Keskkonnaamet, „Greenhouse gas emissions from transport in Europe“, 18.11.2021.

⁶ Euroopa Keskkonnaameti lühiülevaade nr 15/2022, „Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe“, 7.9.2022.

⁷ Komisjoni teatis rohelise kokkuleppe kohta, COM(2019)640.

⁸ Komisjoni teatis säästva ja aruka liikuvuse strateegia kohta, COM(2020) 789.

⁹ Määrus (EL) nr 1315/2013.

¹⁰ Komisjoni 2021. aasta detsembri ettepanek, COM(2021) 812.

¹¹ Komisjoni 2022. aasta juuli ettepanek, COM(2022) 384.

¹² Nõukogu direktiiv 92/106/EMÜ.

¹³ Direktiiv (EL) 2022/362.

¹⁴ Määrus (EL) 2021/241.

¹⁵ Eriaruanne 03/2013: Kas Marco Polo programmid on olnud liikluse maanteedelt ümbersuunamisel mõjusad?

¹⁶ Euroopa Komisjon, parema õigusloome töövahend nr 43 „Järelevalve kord ja näitajad“, 2021.

¹⁷ Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraat, „EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021“, 2021.

¹⁸ Euroopa Liidu Nõukogu, eesistujariigi kokkuvõte liikmesriikide seisukohtadest, 11255/11, 2011.

¹⁹ Euroopa Liidu Nõukogu, nõukogu järeldused komisjoni säästva ja aruka liikuvuse strateegia kohta, 8824/21, 2021.

²⁰ Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraat, „EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021“, 2021.

²¹ Eurostat, „Intermodal transport - unitisation in freight transport (tran_im)“.

²² Nõukogu direktiivi 92/106/EMÜ artikkel 5.

²³ Euroopa Komisjon, „Analysis of the EU Combined Transport. Final Report“, jaanuar 2015.

²⁴ Euroopa Komisjoni teatis säästva ja aruka liikuvuse strateegia kohta, COM(2020) 789.

²⁵ Euroopa Komisjon, „ELi kombineeritud vedude analüüs“, 2015.

²⁶ Vt näiteks: „Commission’s 2021 Rail Market Monitoring report“.

²⁷ Nõukogu direktiiv 96/53/EÜ.

²⁸ Määrus (EL) 2020/1055.

²⁹ Euroopa Komisjon, REFIT, kombineeritud vedu käsitleva direktiivi 92/106/EMÜ järelhindamine, SWD(2016) 140, 20.4.2016.

³⁰ Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 107.

³¹ Eriaruanne 24/2016: „Ühtekuuluvuspoliitika alal vajatakse täiendavaid jõupingutusi riigiabi eeskirjade alase teadlikkuse suurendamiseks ja eeskirjade järgimise tagamiseks“.

³² Komisjoni määruse (EL) nr 651/2014 artiklid 56b ja 56c.

³³ Nõukogu määrus (EL) 2022/2586.

³⁴ Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 93.

³⁵ Direktiiv (EL) 2012/34/EL ja komisjoni rakendusmäärus (EL) 2017/2177.

³⁶ Määruse (EL) 2021/1060 IV lisa, eeltingimus 3.1.

³⁷ Määruse (EL) nr 1303/2013 XI lisa, eeltingimused 7.1, 7.2 ja 7.3.

³⁸ Euroopa Komisjon, eduaruanne üleeuroopalise transpordivõrgu rakendamise kohta 2018. ja 2019. aastal, COM (2021) 818, 14.12.2021.

³⁹ Rotterdami ministrite avaldus raudteekaubaveokoridoride kohta, 14.6.2010.

⁴⁰ Komisjoni eduaruanne, samas.

⁴¹ Euroopa Komisjon, „Comparative evaluation of transhipment technologies for intermodal transport and their cost“, 2022.

⁴² Euroopa Komisjoni uuring Reini-Alpide TEN-T põhivõrgu koridori kohta 2020.

⁴³ Reini laevaliikluse keskkomisjon, „Market observation. Annual Report 2022“.

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein.

⁴⁵ Deutsche Bahn, „Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel“, oktoober 2022.

⁴⁶ Muu hulgaseriaruanne 08/2016: „ELi raudteekaubavedu ei ole ikka veel õigel teel“, eriaruanne 23/2016: „ELi meretransport – palju ebamõjusaid ja jätkusuutmatuid investeeringuid“ ning ülevaade 09/2018: „ELi eduka transpordisektori saavutamine: lahendamist vajavad probleemid (ülevaatearuanne)“.

⁴⁷ Muu hulgaseriaruanne 05/2021: „ELi raamistik suurte transporditaristu projektide jaoks: rahvusvaheline võrdlus“, eriaruanne 10/2020: „ELi transporditaristud: megaprojektide elluviimist tuleb kiirendada, et saavutada võrgust oodatav kasu õigeaegselt“ ning eriaruanne 19/2019: „INEA tegevus on kasu toonud, kuid Euroopa ühendamise rahastu puudustega tuleb tegeleda“.

Kontakt

EUROOPA KONTROLLIKODA
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUKSEMBURG

Tel +352 4398-1
Päringud: eca.europa.eu/et/Pages/ContactForm.aspx
Veebisait: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist (https://europa.eu).

Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2023

PDF	ISBN 978-92-847-9642-7	ISSN 1977-5652	doi:10.2865/867497	QJ-AB-23-007-ET-N
HTML	ISBN 978-92-847-9673-1	ISSN 1977-5652	doi:10.2865/694127	QJ-AB-23-007-ET-Q

AUTORIÕIGUS

© Euroopa Liit, 2023

Euroopa Kontrollikoja taaskasutamispoliitika on kehtestatud Euroopa Kontrollikoja otsusega nr 6-2019 avatud andmete poliitika ja dokumentide taaskasutamise kohta.

Kui ei ole märgitud teisiti (nt eraldiseisvates autoriõiguse märgetes), on ELile kuuluv kontrollikoja sisu litsentsitud vastavalt litsentsile Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). Reeglina on taaskasutamine lubatud, kui autoriõigustele on viidatud ja muudatused on ära märgitud. Kontrollikojale kuuluva sisu taaskasutajad ei tohi moonutada algset tähendust ega sõnumit. Kontrollikoda ei vastuta taaskasutamise tagajärgede eest.

Kui konkreetses sisus, näiteks kontrollikoja töötajatest tehtud fotodel, on kujutatud tuvastatavaid eraisikuid, või kui see sisaldab kolmandate isikute teoseid, tuleb teil taotleda täiendavaid õigusi.

Kui luba on saadud, tühistab ja asendab see eespool nimetatud üldise loa ja osutab selgelt mis tahes kasutuspiirangutele.

On võimalik, et ELile mittekuuluva sisu kasutamiseks või taasesitamiseks tuleb küsida luba otse autoriõiguse omajatelt.

- Joonised 1 ja 6 – ikoonid: nende jooniste kujundamisel on kasutatud https://flaticon.com ressursse. © Freepik Company S.L. Kõik õigused kaitstud.

Tööstusomandi õigustega hõlmatud tarkvara või dokumendid, nagu patendid, kaubamärgid, registreeritud disainilahendused, logod ja nimed, ei kuulu kontrollikoja taaskasutamispoliitika alla.

Domeeni europa.eu alla koondatud Euroopa Liidu institutsioonide veebisaitidel leidub linke, mis viivad muudele veebisaitidele. Kontrollikoda ei vastuta nende sisu eest ja soovitab teil seetõttu tutvuda nende veebisaitide isikuandmete ja autoriõiguse kaitse põhimõtetega.

Kontrollikoja logo kasutamine

Kontrollikoja logo ei tohi kasutada ilma kontrollikoja eelneva nõusolekuta.

VÕTKE ELiga ÜHENDUST

Isiklikult
Kõikjal Euroopa Liidus on sadu Europe Directi keskusi. Teile lähima keskuse aadressi leiate veebist (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_et).

Telefoni teel või kirjutades
Europe Direct on teenistus, mis vastab Teie küsimustele Euroopa Liidu kohta. Teenistusega saate ühendust võtta:

• helistades tasuta numbril 00 800 6 7 8 9 10 11 (mõni operaator võib nende kõnede eest tasu võtta),
• helistades järgmisel tavanumbril: +32 22999696 või
• järgmise vormi kaudu: european-union.europa.eu/contact-eu/write-us_et.

ELi KÄSITLEVA TEABE LEIDMINE

Veebis
Euroopa Liitu käsitlev teave on kõigis ELi ametlikes keeltes kättesaadav Europa veebisaidil (european-union.europa.eu).

ELi väljaanded
Tasuta ja tasulisi ELi väljaandeid saab vaadata või tellida aadressil op.europa.eu/et/publications. Suuremas koguses tasuta väljaannete saamiseks võtke ühendust teenistusega Europe Direct või oma kohaliku dokumendikeskusega (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_et).

ELi õigus ja seonduvad dokumendid
ELi käsitleva õigusteabe, sealhulgas alates 1951. aastast kõigi ELi õigusaktide konsulteerimiseks kõigis ametlikes keeleversioonides vt EUR-Lexʼi (eur-lex.europa.eu).

ELi avatud andmed
Portaal data.europa.eu võimaldab juurdepääsu ELi institutsioonide, organite ja asutuste avatud andmete kogumitele. Neid võib tasuta alla laadida ning kasutada ärilisel ja mitteärilisel eesmärgil. Portaal pakub juurdepääsu ka suurele hulgale Euroopa riikide andmekogumitele.