Интермодални товарни превози ЕС все още не успява да замени шосейния транспорт с други начини за превоз на товари

Кратко изложение

I Интермодалният товарен транспорт представлява превоз на стоки в една и съща товарна единица (например контейнер), при който се използва комбинация от няколко вида транспорт — шосеен, железопътен, воден или въздушен. Той има потенциала да използва преимуществата на различните видове транспорт по отношение на гъвкавостта, скоростта, разходите и екологичните показатели. За периода 2014—2020 г. общото финансиране от ЕС чрез Европейския фонд за регионално и развитие (ЕФРР), Кохезионния фонд (КФ) и Механизма за свързване на Европа (МСЕ), заделено за проекти в подкрепа на интермодалността, възлиза на около 1,1 млрд. евро.

II Европейската сметна палата (ЕСП) реши да извърши този одит, за да предостави информация на създателите на политики и заинтересованите страни относно ефективността на регулаторната и финансовата подкрепа на ЕС за интермодалния товарен транспорт от 2014 г. насам. За тази цел ЕСП разгледа дали целите на ЕС по отношение на интермодалността, в рамките на по-широката стратегия на Съюза за екологизиране на товарния транспорт, са добре разработени и наблюдавани. ЕСП провери също така дали правната рамка на ЕС оказва подходяща подкрепа на интермодалния товарен транспорт и дали инфраструктурната мрежа на ЕС е подготвена за нуждите на интермодалния транспорт. Одитът беше извършен в седем държави членки, като ЕСП провери извадка от 16 проекта, получили финансиране от ЕС до 2020 г.

III Общото заключение на ЕСП е, че регулаторната и финансовата подкрепа на ЕС за интермодалния товарен транспорт не е достатъчно ефективна, тъй като все още няма еднакви условия за развитието на този вид транспорт в ЕС поради регулаторни и инфраструктурни пречки. Това означава, че интермодалният товарен транспорт все още не може да се конкурира на равни начала с автомобилния превоз. ЕСП установи, че Комисията не разполага със специална стратегия в областта на интермодалността. Вместо това тази област е част от по-широки стратегии за екологизиране на товарния транспорт и преминаването към други видове транспорт.

IV Комисията не е определила количествени целеви нива за дела на интермодалните товарни превози, а целите на ЕС за увеличаване на използването на железопътния транспорт и вътрешните водни пътища за превоз на товари до 2030 г. и 2050 г. са нереалистични. Тези цели не се основават на надеждни изчисления за това в каква степен може да се постигне преминаване към други видове транспорт. ЕСП установи също така, че държавите членки са заложили своите цели за увеличаване на железопътния товарен превоз без да ги съгласуват с целта на ЕС и на още по-амбициозно ниво. Комисията е била значително затруднена при наблюдението на постигането на целите на ЕС поради липсата на данни от държавите членки.

V Регулирането на пазара е ключов фактор за устойчивостта на избраните решения в рамките на политиката. Разпоредбите на Директивата относно комбинирания транспорт — единственото законодателство на ЕС, насочено конкретно към интермодалния транспорт — обаче са изгубили актуалност. Комисията е направила няколко опита да преразгледа Директивата, но не е успяла да постигне споразумение с държавите членки. Съществуват и регулаторни разпоредби на ЕС, по-специално в областта на пътния транспорт, които отчасти са в противоречие с целта за увеличаване на привлекателността на интермодалния транспорт. На последно място, Комисията е предприела стъпки за опростяване на правилата за държавна помощ по отношение на схемите, насочени към преминаване от пътен към други видове транспорт — железопътен, вътрешен воден или мултимодален транспорт.

VI ЕСП установи, че един от факторите, възпиращи логистичните оператори да изберат интермодалността, е липсата на леснодостъпна информация относно интермодалните терминали и капацитета на мрежата в реално време. Освен това, въпреки че подходящата инфраструктура е друг ключов фактор за преминаване към интермодален транспорт, Комисията не разполага с обща информация за съществуващите терминали и терминалите, които все още трябва да бъдат изградени или модернизирани, за да отговорят на нуждите на промишлеността. Предложението на Комисията от 2021 г. за преразглеждане на нормативната уредба относно трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) има потенциал да подобри ситуацията: държавите членки ще трябва да оценят нуждите от терминални инфраструктурни съоръжения, а Комисията би могла да приеме актове за изпълнение, за да определи срокове и условия за изпълнението на участъците от мрежата. На последно място, закъсненията на държавите членки при осигуряването на съответствието на линейната инфраструктура (като железопътни линии или вътрешни водни пътища) с техническите изисквания за мрежата TEN-T понижават конкурентоспособността на интермодалния транспорт.

VII Изпълнението на финансираните от ЕС проекти за интермодалност е било забавено в редица случаи в извадката на ЕСП. Една специфична характеристика, установена в някои интермодални проекти — сложната структура на собствеността на терминалите, е допринесла в особена степен за забавянето на тяхното изпълнение. Освен това финансирането от ЕС, предоставено за интермодални инфраструктурни проекти по Механизма за свързване на Европа, Европейския фонд за регионално развитие и Кохезионния фонд през периода 2014—2020 г., не е било обвързано с постигането на конкретни резултати по отношение на преминаването към други видове транспорт. На последно място ЕСП установи, че мониторингът на тези проекти е съсредоточен по-скоро върху крайните продукти, отколкото върху резултатите и въздействието.

VIII Европейската сметна палата отправя следните препоръки към Европейската комисия:

1. да определи целеви нива за дела на различните видове транспорт по коридорите на основната мрежа и да докладва за тях;
2. да подготви регулаторни промени за подобряване на конкурентоспособността на интермодалния транспорт;
3. да положи основите за координирана оценка от държавите членки на нуждите на интермодалните терминали;
4. да оцени потенциала за преминаване към други видове транспорт в анализите на разходите и ползите по отношение на финансираните от ЕС проекти.

Въведение

Интермодалният транспорт използва преимуществата на различните видове транспорт

01 Интермодалният товарен транспорт представлява превоз на стоки в една и съща товарна единица (например контейнер, сменяема каросерия или полуремарке), без преместване на стоките, при който се използва комбинация от различни видове транспорт¹ — пътен, железопътен, воден или въздушен. Това е специфична форма на мултимодален транспорт. Тъй като не се извършва разтоварване и повторно натоварване на стоките поради използването на една товарна единица, интермодалният транспорт има по-ниски разходи за обработка в сравнение с мултимодалния транспорт.

02 На фигура 1 е показан интермодалeн превоз, при който се премества една и съща товарна единица от първото пристанище на влизане в ЕС до крайното местоназначение на стоките.

03 Пътният транспорт е най-гъвкавият начин за превоз на товари, тъй като осигурява транспортиране от врата до врата. За много видове стоки това често е и най-бързият и най-евтиният начин за доставка на стоки, дори и на дълги разстояния. При липсата на мерки за подпомагане интермодалният товарен транспорт е средно с 56 % по-скъп от превоза на стоки само по пътищата² (вж. фигура 2).

04 За разлика от пътния транспорт, другите видове, като например железопътния транспорт или транспорта по вътрешните водни пътища, са по-бавни и по-малко гъвкави. Те също така изискват специфична инфраструктура, която не може да бъде изградена навсякъде. От друга страна, тези видове транспорт предлагат по-добра безопасност и екологични показатели и могат да намалят натиска върху претоварените пътища. Интермодалният транспорт използва преимуществата на различните видове транспорт.

05 На фигура 3 е показано развитието на относителния дял на всеки вид транспорт за вътрешен товарен превоз (т.е. без въздушния и морския превоз) в периода 2010—2020 г. През 2010 г. железопътният транспорт и вътрешните водни пътища представляват около 25 % от общия дял, а до 2020 г. тази стойност е намаляла още до под 23 %.

Увеличаването на интермодалността е един от начините за декарбонизация на транспорта

06 Емисиите на парникови газове се считат за основна причина за изменението на климата. Понастоящем транспортният сектор генерира почти една четвърт от емисиите на парникови газове в Европа. Около три четвърти от тази стойност (72 % през 2019 г.) се дължи на пътния транспорт. Камионите и тировете, превозващи товари по пътищата, причиняват около една четвърт от емисиите от пътния транспорт³. На фигура 4 са показани екологичните показатели на всеки вид транспорт към 2018 г. като емисии на парникови газове (CO₂) в грамове на тонкилометър.

07 Преминаването от пътен към други видове транспорт и засиленото използване на интермодален транспорт могат да имат ключово значение за постигането на по-добри екологични показатели на товарния транспорт в Европа. В Бяла книга от 2011 г. — Пътна карта за постигането на Eдинно европейско транспортно пространство⁴, Комисията определя за пръв път цел за намаляване на емисиите на парникови газове от транспортния сектор, като обявява намерение за намаляването им с 60 % до 2050 г. в сравнение с данните от 1990 г. За разлика от стойностите им в други икономически сектори обаче емисиите на CO₂ от транспортния сектор не са намалели, а са се увеличили с 24 % между 1990 г. и 2019 г.⁵ Въпреки че ефективността на тежкотоварния транспорт (превозни средства и логистика) се е подобрила през този период, увеличеното търсене на товарен транспорт е надхвърлило положителния ефект от това повишаване на ефективността⁶.

08 През 2019 г. в своя най-актуален стратегически документ, разглеждащ предизвикателствата, свързани с климата и околната среда — „Европейски зелен пакт“⁷, Комисията призовава за още по-голямо намаляване на емисиите на парникови газове от транспорта (а именно 90 % до 2050 г.), така че ЕС да се превърне в неутрална по отношение на климата икономика до 2050 г. в съответствие с Парижкото споразумение относно изменението на климата.

09 Впоследствие през 2020 г. Комисията публикува своята Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност⁸, в която призовава за значително пренасочване на превоза на товари към железопътния транспорт, вътрешните водни пътища или морския транспорт на къси разстояния. Морският превоз на къси разстояния представлява прехвърляне на товари по море между пристанища, разположени в географска Европа, или между тях и пристанища, разположени в неевропейски държави с брегова линия в затворените морета, граничещи с Европа.

Регулаторна рамка на ЕС в областта на интермодалния товарен транспорт и отговорности за изпълнението на политиката

10 В началото на 90-те години държавите членки решават да въведат обща политика на ЕС в областта на транспортната инфраструктура. Европейската комисия, по-специално нейната Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ (MOVE), отговаря за разработването, осъществяването и налагането на изпълнението на тази политика. Основният правен акт, уреждащ общоевропейската мрежа за автомобилен, железопътен, вътрешен воден, морски и въздушен транспорт на пътници и товари, е Регламентът за трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T)⁹, чиято актуална версия е приета през 2013 г. (вж. каре 1).

11 Наред с Регламента за TEN-T, който разглежда инфраструктурните аспекти, съществуват и други правни актове, регулиращи транспортния пазар, които са от особено значение за интермодалния товарен транспорт:

• Директивата относно комбинирания транспорт¹² от 1992 г. е единственият законодателен акт на ЕС, конкретно свързан с интермодалния товарен транспорт. Комбинираният транспорт е вид интермодален транспорт, но с известни ограничения по отношение на вида на разрешените транспортни единици и максималната дължина на отсечката с пътен превоз. В обхвата на Директивата се включват всички трансгранични интермодални транспортни потоци, освен ако не пресичат граница с държава извън ЕС. Потоците, които са само в рамките на една държава членка, все още не попадат в обхвата ѝ. Директивата предвижда регулаторни и финансови стимули, като например освобождаване от данъци върху превозните средства за операции по комбиниран транспорт.
• Други правни актове, по-специално в областта на пътния транспорт, могат да окажат въздействие върху конкурентоспособността на интермодалния транспорт. Например Директивата за евровинетките¹³ урежда таксите, които могат да бъдат налагани на пътните превозни средства, за да се вземат предвид външните разходи за автомобилния транспорт.

12 Държавите членки продължават да носят отговорност за транспонирането на свързаните с транспорта директиви на ЕС (като Директивата за евровинетките или Директивата относно комбинирания транспорт) и за прилагането на регламентите на ЕС. Те вземат решения относно своята национална транспортна политика, която може да бъде определена в националните транспортни планове. Това означава, че държавите решават кои инфраструктурни проекти (например интермодални терминали или железопътни линии) ще имат приоритет при изпълнението. Финансирането на тези проекти идва предимно от националните/регионалните бюджети.

Съфинансиране от ЕС за проекти за интермодална транспортна инфраструктура

13 През периода 2014—2020 г. ЕС е финансирал национални и регионални проекти за транспортна инфраструктура чрез два основни източника —

• Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР) и Кохезионния фонд (КФ), чието управление е споделено между Комисията и държавите членки. Генерална дирекция „Регионална и селищна политика“ (REGIO) на Комисията одобрява многогодишните програми и приоритетите за финансиране, изготвени от държавите членки, и наблюдава тяхното изпълнение. Националните или регионалните управляващи органи отговарят за подбора и изпълнението на конкретните проекти, съфинансирани по ЕФРР и КФ.
• Механизмът за свързване на Европа (МСЕ), който се управлява пряко от Комисията (ГД „Мобилност и транспорт“). Тя делегира отговорността за отпускането на безвъзмездната финансова помощ и мониторинга на нейното изпълнение на Европейската изпълнителна агенция за климата, инфраструктурата и околната среда (CINEA).

14 За периода 2014—2020 г. няма изискване организаторите на проекти или отговорните органи да използват специален код за докладване за проекти, подпомагащи интермодалния товарен транспорт, но такива кодове съществуват за отделните видове транспорт и за по-широката категория мултимодален транспорт. Поради това ЕСП трябваше да изчисли размера на финансирането от ЕС, предоставено по линия на ЕФРР/КФ и МСЕ през разглеждания период. Към 1 юли 2021 г. заделените за такива проекти средства възлизат на 1,118 млрд. евро (514 млн. евро по МСЕ, 175 млн. евро по ЕФРР, 429 млн. евро по КФ).

15 За програмния период 2021—2027 г. тези три инструмента ще продължат да се изпълняват. Освен това, в периода 2021—2026 г. Механизмът за възстановяване и устойчивост¹⁴ осигурява допълнителна финансова подкрепа за смекчаване на социалното и икономическото въздействие на пандемията от COVID-19. Механизмът разполага с бюджет от 724 млрд. евро (по текущи цени). Той може да се използва от държавите членки за финансиране на реформи и инфраструктурни проекти, включително в областта на транспорта. Точното разпределение на средствата и целевите нива, които трябва да бъдат достигнати за изплащането на помощта от ЕС, са подробно описани в националните планове за възстановяване и устойчивост. В приложение I е включен преглед на проектите в националните планове на избрани държави членки, които ЕСП определи като подпомагащи интермодалността.

Обхват и подход на одита

16 В настоящия доклад се разглежда ефективността на регулаторната и финансовата подкрепа на ЕС за интермодалния товарен транспорт от 2014 г. насам. За тази цел ЕСП провери дали:

• целите за интермодалния транспорт, в контекста на екологизирането на товарния транспорт, са добре разработени и наблюдавани;
• правната рамка на ЕС е подпомогнала адекватно интермодалния товарен транспорт, за да се увеличи неговата конкурентоспособност;
• инфраструктурната мрежа на ЕС е подготвена за нуждите от интермодалност.

17 Одитът разгледа доказателства от различни източници:

• ЕСП анализира стратегиите на ЕС в областта на транспорта, приложимата законодателна рамка и документи на политиката, както и публикувани доклади от други върховни одитни институции, научноизследователски органи, браншови асоциации и представители на академичните среди относно интермодалния товарен транспорт;
• бяха анализирани националните транспортни стратегии и законодателни и политически документи за извадка от шест държави членки (Германия, Испания, Франция, Италия, Нидерландия и Полша);
• ЕСП проведе събеседвания със служители от участващите генерални дирекции на Комисията и от CINEA, както и с представители на националните органи;
• бяха проведени срещи с браншови асоциации на спедитори и логистични оператори на европейско и национално ниво, както и със служители в Международния транспортен форум към Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР);
• за извадка от седем държави членки (шестте посочени по-горе плюс Хърватия) ЕСП анализира извадка от 16 проекта, които са получили финансиране от бюджета на ЕС през периода 2014—2020 г. (вж. приложение II). Някои от тези проекти бяха посетени на място, а за други беше извършена документна проверка.

18 На фигура 5 е представен преглед на държавите и извадката от проекти, подкрепящи интермодалността на товарните превози, които са бяха одитирани от ЕСП.

19 ЕСП избра държавите членки въз основа на размера на финансирането от ЕФРР/КФ и МСЕ, отпуснато за проекти за интермодална инфраструктура във всяка държава, както и въз основа на обема на товарните потоци, пресичащи тяхната територия. Избраните държави обхващат три ключови търговски потока, които се припокриват с участъци от коридорите на TEN-T: Рейнско-Алпийския коридор (от Белгия и Нидерландия до Италия), Северноморско-Балтийския коридор (между Полша и Германия) и Атлантическия и Средиземноморския коридори (свързващи Германия с Испания през Франция).

20 Извадката на ЕСП от проекти обхваща различни комбинации от видове транспорт и видове подкрепа за интермодалност (като например логистични платформи или връзки в последната отсечка) и етапи на изпълнение (както текущи, така и приключени проекти). Взети заедно, заделените от ЕС средства за тези проекти възлизат на 403 млн. евро и покриват 36 % от населението в разглежданите територии (вж. точка 14).

21 Одитът на ЕСП обхваща периода след приемането от Комисията на Пътната карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство през 2011 г. (вж. точка 07) и се съсредоточава по-специално върху инвестициите, финансирани от ЕС в периода 2014—2020 г.

22 Настоящият доклад допълва поредицата от доклади, разглеждащи различни аспекти на интермодалния транспорт. Първият такъв доклад на ЕСП беше публикуван през 2013 г. и беше съсредоточен върху по-широката категория на мултимодалния транспорт в ЕС¹⁵. В приложение III е представен преглед на всички доклади на ЕСП, свързани с интермодалния транспорт.

23 Настоящият доклад има за цел да допринесе за дискусиите относно бъдещите предложения за законодателни актове, които имат за цел да повишат конкурентоспособността на интермодалния транспорт и да осигурят необходимите инвестиции за адаптирането му към бъдещите предизвикателства. ЕСП реши да извърши този одит, тъй като декарбонизацията на транспорта е в основата на целта на ЕС за намаляване на емисиите на парникови газове, както е посочено в Европейския зелен пакт. Интермодалният товарен транспорт е ключов инструмент в това усилие.

Констатации и оценки

Целите за интермодалния транспорт, в контекста на екологизирането на товарния транспорт, не са добре определени, нито се наблюдават конкретно

24 Стратегията на ЕС за пренасочване на товарите към други видове транспорт следва да се основава на обосновани допускания и да определя амбициозни, но реалистични цели за различните равнища на управление. Мониторингът е необходим, за да позволи на създателите на политики и заинтересованите страни да проверяват дали изпълнението на политиката протича съгласно предвиденото и да събират информация, която може да се използва, за да се оцени дали тя е постигнала своите цели¹⁶.

25 ЕСП провери дали Комисията:

• е определила в своите стратегии реалистични цели за интермодалност и за пренасочването на товарния превоз към други видове транспорт;
• следи за спазването на тези цели от страна на държавите членки;
• наблюдава приноса на интермодалния товарен транспорт за постигането на нейните цели за преминаване към други видове транспорт.

Комисията не е определила цели за интермодалност, а целите за екологизиране на товарния транспорт са нереалистични както през 2011 г., така и през 2020 г.

26 Увеличеното използване на видове транспорт, които генерират по-ниски емисии на CO2, като например железопътен и воден транспорт, е от съществено значение за постигането на по-устойчива транспортна политика. Това означава както значителна промяна в обема на транспорта между различните видове транспорт, така и увеличено използване на интермодалния транспорт. За да се постигне тази промяна е необходима комбинация от регулаторни мерки, финансиране и оперативни действия както на равнището на ЕС, така и на национално равнище. ЕСП установи, че Комисията не разполага със специална стратегия в областта на интермодалността. Вместо това тази област е част от по-широки стратегии за екологизиране на товарния транспорт и преминаването към други видове транспорт.

27 Тези стратегии, Пътната карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство от 2011 г. и Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност от 2020 г., определят конкретни целеви нива за по-голямо използване на железопътния транспорт и вътрешните водни пътища. Те обаче ги определят количествено по различен начин (вж. фигура 6):

• През 2011 г. целта е изразена по отношение на дела на товарите, превозвани по пътищата на разстояния над 300 км, които следва да преминат към други видове транспорт;
• През 2020 г. целите за железопътния транспорт и вътрешните водни пътища са насочени към увеличаването на трафика (в т.ч. превоза по море на къси разстояния).

28 Нито един от двата документа не определя конкретни цели на ЕС за дела на интермодалния товарен транспорт. Въпреки това голяма част от увеличения обем на превозите по железопътни и водни пътища се очаква да бъде интермодален, за да се постигнат целите, посочени на фигура 6, тъй като първата и последната отсечка от пътуването за повечето стоки все още изискват използването на автомобилен транспорт.

29 Анализът на ЕСП показа, че целите на Комисията не се основават на надеждни прогнози за това до каква степен реалистично може да се постигне преминаване към други видове транспорт, като се имат предвид съществуващите дългосрочни инфраструктурни ограничения за железопътния транспорт и вътрешните водни пътища и регулаторните пречки, засягащи конкурентоспособността на интермодалния товарен транспорт. Например:

• в оценката на въздействието за Бялата книга от 2011 г. се приема, че в мрежата ще бъде разрешено движението на влакове с максимална дължина от 1 500 метра (противно на настоящото изискване от 740 метра в нормативните разпоредби за TEN-T);
• в оценката на въздействието, залегнала в основата на стратегията от 2020 г., се посочва недостиг на инвестиции в размер на 100 млрд. евро годишно за периода 2021—2030 г., който ще трябва да бъде компенсиран, за да може прогнозите да се превърнат в реалност. Комисията обаче не посочва как ще осигури своевременното предоставяне на необходимото финансиране от държавите членки.

30 Освен това разчетите на Комисията за обема на трафика, необходим за железопътния и водния транспорт, за да се постигнат целите, са прекалено оптимистични. Например в Бялата книга от 2011 г. Комисията е изчислила, че железопътният товарен трафик ще се увеличи с 60 % между 2005 г. и 2030 г. и с 87 % между 2005 г. и 2050 г. Тази прогноза е малко вероятно да се превърне в реалност при липсата на нови политики, като се има предвид, че железопътният товарен трафик е нараснал само с 8 % през последното десетилетие (от 2010 г. до 2019 г.)¹⁷.

31 В сравнение с растежа на железопътния товарен превоз, предвиден в Бялата книга от 2011 г., в стратегията от 2020 г. са определени по-ниски цели за обема за 2030 г. и по-високи цели за 2050 г. Поради ограниченото нарастване на дела на железопътния транспорт от 2010 г. до 2019 г., годишният темп на растеж, необходим за постигане на целите на стратегията „Европа 2020“, понастоящем е още по-амбициозен, отколкото през 2011 г. (вж. фигура 7).

32 Ситуацията е подобна и при целите във връзка с вътрешните водни пътища. Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност от 2020 г. определя по-ниска цел за обема на трафика до 2030 г. в сравнение с Бялата книга от 2011 г., докато целта за 2050 г. остава на същото ниво. В резултат на това необходимият годишен растеж за постигане на целта за 2050 г. в момента е по-голям, отколкото през 2011 г. (вж. фигура 8).

Държавите членки са определили още по-амбициозни цели, които не са приведени в съответствие с незадължителните цели на ЕС

33 Целите на ЕС могат да бъдат постигнати само ако усилията на държавите членки бъдат приведени в съответствие с тези цели. Ето защо ЕСП разгледа дали:

• целите на равнище ЕС са трансформирани в обвързващи цели и целеви нива на равнището на държавите членки;
• Комисията е проверила съгласуваността между националните и европейските цели и целеви нива.

34 Целевите нива на ЕС, определени в Бялата книга от 2011 г. и стратегията от 2020 г., не са обвързващи за държавите членки. ЕСП установи, че Комисията не ги е съгласувала с държавите членки, нито е постигнала съгласие относно произтичащите от това последици за тях. Заключенията на Съвета относно двата стратегически документа показват, че държавите членки са имали резерви по отношение на тези целеви нива (вж. каре 2). Освен това те не са били разделени на географски подцели нито на равнище държава членка, нито на равнище транспортен коридор.

35 Анализът на ЕСП показа, че и шестте държави членки, обхванати от одита, са определили национални цели за увеличаване на използването на железопътния транспорт. В три от тях съответните национални стратегии и цели за преминаване към други видове транспорт са публикувани преди стратегията на ЕС от 2020 г., а в останалите три — скоро след това. В случаите, когато целите на ЕС и на държавите членки са сравними (при четири от включените в извадката държави членки — Германия, Испания, Франция и Италия), ЕСП установи, че националните цели са дори по-амбициозни от тези на Комисията по отношение на изисквания годишен темп на растеж (вж. фигура 9). Освен това две от одитираните държави членки — Германия и Нидерландия, за които вътрешните водни пътища са от най-голямо значение, също са поставили цели по отношение на тези пътища. На последно място, нито една от държавите членки, с изключение на Полша, не е определила целеви нива за дела на интермодалния транспорт.

36 ЕСП установи, че и в шестте проверени случая държавите членки са определили своите цели за преминаване към други видове транспорт въз основа на собствените си анализи и политически съображения. Въпреки че националните стратегии се позовават на документите за политиката на ЕС, техните цели не са съгласувани с целите на ЕС. В някои случаи националните цели са били определени въз основа на различни базови стойности (например Франция е определила цел за увеличаване на товарния трафик, докато Испания е определила цел за дела на железопътния транспорт в товарния транспорт). Това означава, че по време на изпълнението Комисията не може да прецени дали съгласуваните усилия на държавите членки са достатъчни за постигане на общите цели на ЕС за преминаване към други видове транспорт.

37 На последно място, ЕСП провери също и до каква степен Комисията е анализирала националните документи за политиките по отношение на аспектите, свързани с преминаването към други видове транспорт и интермодалността, и представи коментари по тях. В своята документна проверка ЕСП разгледа националните планове в областта на транспорта, националните планове в областта на енергетиката и климата, националните планове за възстановяване и устойчивост и споразуменията за партньорство за фондовете в рамките на политиката на сближаване за периода 2014—2020 г. (вж. приложение IV). В някои случаи Комисията е предоставила коментари по въпроси, свързани с интермодалността, но ЕСП не откри доказателства за последователни проверки, целящи да се гарантира съгласуваността на националните стратегии и цели за преминаване към други видове транспорт с определените на равнището на ЕС.

38 Въз основа на извадката ЕСП определи Нидерландия като добър пример за действия за постигането на целта за преминаване към други видове транспорт със специфични и измерими целеви нива за увеличаване на дела на интермодалните потоци и за разбивката им по основните национални коридори за товарен превоз. Тази стратегия е свързана и с финансирането на проекти за интермодална инфраструктура (вж. каре 3).

Мониторингът от страна на Комисията е затруднен от липсата на данни за интермодалния транспорт от държавите членки

39 Комисията следи действителното развитие на общия дял на товарите, превозвани с транспорт, различен от пътния, чрез статистическите данни за обема на товарния превоз, изготвяни от Евростат (вж. каре 4).

40 Директивата относно комбинирания транспорт изисква от Комисията, в сътрудничество с държавите членки, да изготвя на всеки две години доклад за Съвета, в който се разглежда, наред с другото, икономическото развитие на комбинирания транспорт и въвеждането на допълнителни мерки за насърчаване, когато е необходимо²². Въпреки това изискване са публикувани само два такива доклада — през 1997 г. и 2002 г. Това се дължи на факта, че държавите членки не са предоставили на Комисията съответните данни.

41 За да противодейства на липсата на данни от държавите членки, Комисията е предприела няколко инициативи за засилване на изискванията за събиране на данни. Тези инициативи обаче не са били приети от държавите членки поради свързаните с тях разходи и административна тежест и в крайна сметка не са осъществени. Успоредно с това Комисията е възложила на външни консултанти да извършат цялостно проучване на пазара²³. Проучването е публикувано през 2015 г. и актуализирано през 2017 г. В него се подчертава много лошото качество и пълнота на данните за товарите, превозвани чрез услуги за комбиниран транспорт, което пречи на детайлния анализ на съществуващата дейност или на възможностите за нейното подобряване и разширяване.

Правила на ЕС липсват или имат обратен ефект, което прави интермодалния транспорт непривлекателен

42 Правните рамки на ЕС и на държавите членки могат да включват разпоредби, които стимулират или възпрепятстват интермодалния транспорт. През 2020 г. Комисията признава, че „за да се подкрепи постигането на екологосъобразни товарни операции в Европа, съществуващата рамка за интермодален транспорт се нуждае от значително обновяване и трябва да бъде превърната в ефективен инструмент“²⁴. Ето защо ЕСП разгледа дали:

• регулаторната рамка на ЕС в областта на транспорта е подпомогнала адекватно интермодалния товарен транспорт, за да се увеличи неговата конкурентоспособност;
• проектите, финансирани с национални средства или със средства на ЕС, се възползват от всички възможности, предоставени от рамката на ЕС за държавната помощ.

Някои правни разпоредби на ЕС са остарели, докато други намаляват стимулите за интермодалност

43 Директивата относно комбинирания транспорт, която понастоящем се прилага, е въведена през 1992 г. (вж. точка 11). Комисията е признала необходимостта от преразглеждане още през 1998 г., когато е изготвила ново законодателно предложение. Тъй като съзаконодателите не са дали одобрението си, Комисията е публикувала второ предложение за преразглеждане през 2017 г., почти 20 години по-късно. Това предложение е оттеглено през 2020 г., тъй като измененията, предложени от съзаконодателите, частично противоречат на първоначалната цел и не е постигнато споразумение. През пролетта на 2022 г. Комисията е провела обществена консултация с цел да изготви още едно предложение за преразглеждане през 2023 г.

44 Заинтересованите страни и националните органи, с които ЕСП проведе събеседвания, потвърдиха, че настоящата версия на Директивата е остаряла и не насърчава ефективно интермодалния транспорт в ЕС. Основните посочени проблеми, които Комисията вече се е опитала да разгледа в предходното си предложение, са следните:

• минималният праг от 100 км за отсечката с различен от автомобилен превоз, който изключва от приложното поле на Директивата услугите, които свързват пристанищата с непосредствения им хинтерланд;
• изискването за документ на хартиен носител, подпечатан от железопътните или пристанищните власти по време на цялото пътуване, вместо цифровизиран работен процес.

45 Заинтересованите страни посочиха високата степен на несъответствие при транспонирането на разпоредбите от държавите членки като фактор, създаващ несигурност за логистичните оператори относно начина на организиране на трансграничните превози. Например превозите с автомобилен транспорт между местата, където се натоварват товарите, и най-близката подходяща железопътна гара, попадат в обхвата на Директивата. Според проучване на Комисията²⁵ обаче само шест държави членки са въвели критерии за определяне на най-близката подходяща железопътна гара. Освен това тези критерии са различни в отделните държави членки.

46 В допълнение към ограниченията на Директивата, конкурентоспособността на интермодалния транспорт в сравнение с алтернативния превоз само по пътища се влияе и от характеристиките и резултатите на отделните видове транспорт, съставляващи интермодалната верига. В приложение V е представен преглед на основните регулаторни пречки пред безпроблемните железопътни превози, пътуванията по вътрешните водни пътища и морския транспорт на къси разстояния, за които Комисията също докладва²⁶.

47 Железопътният транспорт е видът транспорт, за който заинтересованите страни изразяват най-много опасения поради проблеми, свързани с управлението на капацитета и оперативната съвместимост, които е вероятно да продължат да съществуват при липсата на нови законодателни действия на ЕС (например при планирането на слотове за железопътен товарен превоз или правила за приоритет за пътническите спрямо товарните влакове). Тези проблеми оказват отрицателно въздействие върху ефективността на товарните влакове в целия ЕС от гледна точка на скоростта, точността и надеждността, което потенциално мотивира икономическите оператори да избират алтернативни видове транспорт за своите товари. На фигура 10 е представена ефективността на железопътните превози в шестте избрани държави членки.

48 В допълнение към гореизложеното ЕСП установи, че три правни акта, насочени конкретно към автомобилния транспорт, съдържат разпоредби за изключения или гъвкавост, които намаляват стимулите за интермодалност: Директивата за евровинетките, Директивата за масата и размерите и един елемент от пакет „Мобилност I“.

49 На първо място, съгласно Директивата за евровинетките тежкотоварните превозни средства следва да се таксуват, като се използват такси за изминато разстояние в съответствие с принципа „замърсителят плаща“. Държавите членки обаче все още могат да решат в надлежно обосновани случаи да освободят определени участъци от пътната инфраструктура от такси за изминато разстояние и вместо това да използват винетна система въз основа на времето (например с валидност от един месец) или да не събират никакви такси. За сравнение, при железопътния транспорт всяка услуга подлежи на такси за достъп до релсовия път за цялото пътуване.

50 На второ място, Директивата за масата и размерите²⁷ от 1996 г. определя максималните размери и тегло на някои категории пътни превозни средства (включително товарни превозни средства и ремаркета с тегло над 3,5 тона). Тя предвижда стимули за операции с комбиниран транспорт, тъй като позволява допълнителна дължина и тегло за превозните средства, участващи в отсечките с автомобилен транспорт от пътуванията с комбиниран транспорт. Това води до по-големи икономии от мащаба и допринася за по-голямото тегло на интермодалните товарни единици.

51 Директивата обаче също така позволява на държавите членки да увеличат максималното тегло, разрешено при националните транспортни операции, независимо от това дали услугата има интермодален характер. По времето на извършване на одита единадесет държави членки се бяха възползвали от тази възможност, т.е. бяха разширили разпоредбата за разрешеното тегло, предвидено за интермодалния транспорт, така че да обхване и други превози само с автомобилен транспорт, което на практика неутрализира ползата от директивата за интермодалността.

52 Освен това ЕСП отбелязва, че някои заинтересовани страни призовават за изменение на директивата, за да се даде възможност за пътен превоз на по-дълги и по-тежки интермодални товарни единици с цел увеличаване на икономиите от мащаба. Ако транспортът на такива единици бъде разрешен по пътищата, това вероятно ще означава, че те няма да могат да бъдат превозвани като част от интермодално пътуване, предвид съществуващите ограничения на железопътната мрежа (която вече е изправена пред предизвикателства, свързани с прилагането на товарния габарит P400, вж. точка 81).

53 На трето място, с Регламент (ЕС) 2020/1055²⁸, приет като част от пакета „Мобилност І“, са въведени разпоредби за каботажните услуги (т.е. предоставянето на услуги за автомобилен превоз на товари в рамките на една държава членка от превозвач, установен в друга държава членка). Операциите по комбиниран транспорт не попадат в обхвата на ограниченията за каботажните услуги поради разпоредба от Директивата относно комбинирания транспорт. В резултат на това превозвачите имат право да организират отсечката с автомобилен превоз при операция по комбиниран транспорт със собствени камиони или чрез известен контрагент, дори ако отсечката с автомобилен превоз се осъществява в друга държава членка.

54 Според последващата оценка на Комисията²⁹ заинтересованите страни считат тази разпоредба за най-полезна от всички стимули, предвидени в Директивата. Въпреки това, за да се избегне злоупотреба с разпоредбите на Директивата предвид факта, че превозвачите поддържат постоянно присъствие в приемащата държава членка, за да извършват дейност извън контекста на комбинирания транспорт, новият регламент също така позволява на държавите членки да прилагат ограниченията във връзка с каботажните услуги за отсечките с автомобилен превоз при комбиниран транспорт, при условие че тези отсечки не преминават граница. Към момента на одита Дания, Швеция и Финландия вече са уведомили Комисията за намерението си да използват дерогацията.

Комисията е предприела стъпки за опростяване на правилата за държавна помощ, но финансираните от ЕС проекти не използват всички предоставени възможности

55 Схемите за субсидиране и ad hoc субсидиите, предоставяни за отделни проекти, се регулират от рамката на ЕС за държавна помощ, ако отговарят на условията на понятието за помощ, както е определено в Договора³⁰. През 2016 г. ЕСП одитира спазването на правилата за държавна помощ в политиката на сближаване³¹.

56 За интермодалните проекти са от значение два основни вида помощ:

• помощ за инвестиции в инфраструктура, която има за цел създаването на инфраструктура, като същевременно се избягват нарушения на конкуренцията; и
• помощ за стимулиране на преминаването към други видове транспорт, която може да включва както помощ за инвестиции в инфраструктура, така и оперативна помощ.

57 Когато тези субсидии попадат в обхвата на рамката на ЕС за държавната помощ, държавите членки трябва да уведомят за тях Комисията, която преценява дали е налице помощ и ако е така, дали помощта е съвместима с вътрешния пазар. Не се изисква задължително уведомяване в случаите, когато помощта за инвестиции в инфраструктура е обхваната от т.нар. групово освобождаване.

58 На практика, съгласно последния Общ регламент за групово освобождаване³², ако са изпълнени определени условия, инвестициите i) за изграждането, замяната или модернизирането на морска или вътрешна пристанищна инфраструктура, ii) за инфраструктурата за достъп до пристанища са разрешени и освободени от задължението за уведомяване. По време на одита подобни клаузи не съществуваха за интермодалните терминали извън пристанищата, но те също могат да бъдат освободени от това задължение, ако се считат за помощ за местна инфраструктура.

59 За да се избегне нарушаването на условията на равнопоставеност на инфраструктурните оператори, правилата за държавна помощ изискват или субсидираната инфраструктура да се предоставя на ползвателите при пазарни условия, или, ако се предвижда въвеждането на намалени такси за ползвателите, Комисията да извърши оценка и да одобри съответната схема за помощ за стимулиране на преминаването към други видове транспорт. ЕСП отбеляза добра практика в Германия, където в рамките на една такава схема, финансирана от националния бюджет, федералните органи предоставят пряка безвъзмездна помощ на частни дружества за изграждането или разширяването на терминали за комбиниран транспорт с изричната цел да се намалят разходите за трансбордиране за крайните потребители (вж. каре 5).

60 ЕСП установи, че при оценката на проектните предложения по ЕФРР/КФ в нейната извадка, по които се съфинансира терминална инфраструктура, националните органи не са оценили дали предвидените такси за терминали ще бъдат достатъчно ниски, за да се насърчи преминаването към други видове транспорт, или ще е необходима по-голяма безвъзмездна помощ, която да покрие капиталовите инвестиции. За да се даде възможност за прехвърляне на ползите от безвъзмездната помощ към ползвателите чрез намаляване на таксите, тази помощ следва да бъде отпусната в рамките на схема за субсидиране за стимулиране на преминаването към други видове транспорт, одобрена от Комисията. Поради това, въпреки че проектите са били насочени към подобряване на инфраструктурата, моделът им не е взел предвид възможността да се намалят таксите чрез прилагане на схема за държавна помощ, за която е отправено надлежно уведомление.

61 По отношение на проектите по МСЕ в извадката на ЕСП (т.е. когато безвъзмездната помощ не попада в обхвата на рамката за държавна помощ и следователно не се изисква уведомление за определянето на такси на равнище, което би насърчило преминаването към други видове транспорт), ЕСП не откри никакви изисквания организаторите на проекти да включват в заявленията си оценка на въздействието на безвъзмездната помощ върху равнището на таксите и върху потенциалната промяна на видовете транспорт, която проектите им биха могли да предизвикат.

62 Наред с ad hoc субсидиите за интермодална терминална инфраструктура държавите членки също така въвеждат национални схеми за стимулиране на преминаването към други видове транспорт и компенсиране на по-високите разходи за трансбордиране. Тези схеми подлежат на одобрение от Комисията и могат да бъдат с различен характер, например:

• те могат да субсидират оперативни разходи, като например намаляване на таксите за достъп до железопътен транспорт за влаковете за комбиниран транспорт (ЕСП откри такива схеми например в Германия и Нидерландия);
• те могат да предоставят субсидия за увеличаване на операциите с преминаване към други видове транспорт (вж. каре 6 за един такъв пример в Италия).

63 През декември 2022 г. Съветът приема регламент³³ за опростяване на правилата за държавна помощ, свързани със стимулирането на преминаването към други видове транспорт. Той дава възможност на Комисията да приема регламенти, които освобождават от задължението за предварително уведомление (и следователно от предварителна оценка от страна на Комисията) държавната помощ за железопътен, вътрешен воден и мултимодален транспорт в съответствие със съответния член от Договора³⁴.

Инфраструктурната мрежа на ЕС все още не е подготвена за нуждите на интермодалния транспорт, но преразглеждането на TEN-T е възможност за подобряване на ситуацията

64 За да изберат алтернативи на пътния транспорт, икономическите оператори се нуждаят от оперативно съвместима физическа инфраструктура. Един от ключовите компоненти на тази инфраструктура са терминалите за трансбордиране — платформи на сушата или морски пристанища, които могат да обработват товарни единици, т.е. да ги прехвърлят от един вид транспорт на друг.

65 Наред с добре разположените и достъпни терминали, конкурентното интермодално пътуване изисква всеки вид транспорт да бъде ефикасен сам по себе си. Освен това транспортните предприятия следва да са в състояние бързо да определят алтернативни варианти, ако някой вид транспорт не може да се използва (например равнището на водата във вътрешен воден път е твърде ниско), за да се гарантира надежден интермодален превоз и да се избегне обратен преход към автомобилен транспорт, който по своята същност е по-гъвкав.

66 ЕСП разгледа дали:

• логистичните оператори са разполагали с леснодостъпна информация относно съществуващите интермодални терминали и капацитета на мрежата, която да им позволява да планират ефективно пътуване;
• Комисията има общ поглед върху нуждите от терминална инфраструктура;
• е постигнат достатъчен напредък при подобряването на линейната инфраструктура за стимулиране на интермодалния транспорт;
• финансираните от ЕС проекти са използвани за подобряване на преминаването към други видове транспорт.

Труднодостъпната информация за съществуващите интермодални терминали не позволява на операторите да предлагат на своите клиенти възможно най-добрия интермодален превоз

67 ЕСП установи, че за голяма част от мрежата електронната информация за елементи като местоположението и услугите на терминалите, както и относно техния капацитет в реално време, не е леснодостъпна. Това демотивира логистичните оператори да изберат интермодалния транспорт, тъй като са необходими повече време и разходи за извличане на информацията, която е нужна за планирането на нови интермодални пътувания за техните товари.

68 През 2015 г. Комисията създава експертна група — Форум за цифров транспорт и логистика, която да работи по разрешаването на този въпрос. Групата е натоварена със задачата да изготви технически препоръки за това как да се структурират информационните потоци както от предприятията към публичните администрации, така и между самите предприятия, и се очаква да издаде своите препоръки до края на 2022 г. Междувременно обаче държавите членки са започнали да разработват свои собствени национални решения за цифровизацията на логистичната верига с различно управление и различия във вида на събираната информация. ЕСП установи, че Комисията не е имала пълна информация за действията на държавите членки в областта на националните цифрови платформи.

69 Комисията също така се е опитала да преодолее липсата на достъпна терминална информация за железопътния транспорт чрез създаването на уебсайт през 2015 г., който операторите на терминали биха могли да използват заедно с други инструменти за публикуване на актуализирана информация за своите съоръжения, както се изисква от приложимото законодателство на ЕС³⁵. Операторите обаче са предоставили ограничени данни. На практика те нямат задължение да предоставят данни на този конкретен уебсайт, дори ако са бенефициенти на финансиране от ЕС. През 2020 г. Комисията е прехвърлила собствеността на уебсайта на секторна организация (асоциация на управителите на железопътна инфраструктура и разпределителните органи), като същевременно е продължила да подкрепя финансово разработването на портала.

70 Към днешна дата уебсайтът е информирал за местоположението на над 10 000 железопътни товарни съоръжения в ЕС, Европейското икономическо пространство и на други места (включително Обединеното кралство и Турция). За повечето съоръжения обаче информацията се ограничава до името и данните за контакт на собственика на съоръжението с връзка към уебсайта на терминала. Това означава, че няма информация за товарителната технология на терминала и характеристиките на инфраструктурата (като например разположението на релсите), условията за достъп, цифровите възможности или таксите за обслужване. Не се публикува и информация в реално време за наличния капацитет в терминалите. Предвид изложеното по-горе, ЕСП заключи, че понастоящем уебсайтът носи ограничени ползи.

71 На национално равнище ЕСП установи, че в две от шестте посетени държави членки (Германия и Нидерландия) съществува цифрова карта на разположение на логистичните оператори, в която подробно се описва местоположението на интермодалните терминали на тяхна територия.

Комисията не разполага с общ поглед върху нуждите от терминали

72 ЕСП установи, че Комисията не е имала общ поглед върху съществуващите терминали и терминалите, които все още е необходимо да бъдат изградени или модернизирани въз основа на пазарното търсене, т.е. за да предоставят на логистичните оператори подходяща инфраструктура, която да им позволи да предлагат на своите клиенти интермодални транспортни решения.

73 Регламентът за TEN-T от 2013 г. не изисква анализ на i) целесъобразността на съществуващите интермодални терминали за настоящите и потенциалните бъдещи транспортни товарни потоци и ii) необходимостта от терминали в бъдеще. През 2020 г. Международният съюз за железопътен транспорт (UIC) е извършил анализ на местоположението на съществуващите терминали, който показва значителни разлики в гъстотата на разполагане на терминалите в ЕС (вж. фигура 11).

74 Регламентът за TEN-T от 2013 г. също не изисква събирането на информация относно цифровизацията на терминалната инфраструктура. Равнището на цифровизация е важно, за да могат логистичните оператори ефективно да обменят информация по логистичната верига, като се избягват закъснения поради недостатъчен капацитет на терминалите или липса на услуги за трансбордиране. Липсата на информация не позволява на Комисията да извърши задълбочена оценка на готовността на инфраструктурата да поеме ефективно интермодалните товарни потоци. Сред коридорите, които пресичат посетените от ЕСП държави членки, само Скандинавско-Средиземноморският коридор проследява наличието на цифрови системи в терминалите.

75 Комисията е предприела действия за коригиране на тази ситуация, като е включила съответните разпоредби както по отношение на местоположението на терминалите, така и по отношение на цифровизацията, в своето предложение от 2021 г. за преразглеждане на Регламента за TEN-T. Предложението все още се разглежда в законодателния процес. Държавите членки ще трябва да извършат проучване на пазара на транспорта, което да бъде споделено с Комисията, за да се определят основните транспортни потоци и съществуващите интермодални терминали и да се оцени необходимостта от изграждане на нови терминали. Проучването трябва да бъде придружено от план за действие за развитие на мултимодална мрежа от терминали за товарни превози.

76 Комисията също така е включила нова разпоредба в Регламента за общоприложимите разпоредби за периода 2021—2027 г.³⁶ Този Регламент урежда, наред с другото, ЕФРР и КФ. За разлика от по-общото изискване, за представянето на транспортни планове³⁷ за периода 2014—2020 г. новият Регламент изисква от държавите членки, които включват транспортни инвестиции в своите програми, да представят мултимодална карта на съществуващата и планираната инфраструктура, включително местоположението на терминалите. Тъй като Комисията е взела решение да не предоставя на държавите членки насоки относно тази задача, представените от тях планове се различават значително, което прави извършването на хоризонтален анализ на равнище ЕС тромаво и трудоемко.

Закъсненията на държавите членки при осигуряването на съответствие на линейната инфраструктура с техническите изисквания понижават конкурентоспособността на интермодалния транспорт

77 Въпреки че нуждите по отношение на линейната инфраструктура и техническите изисквания (междурелсие, габарит на натоварване, скорост на линията и т.н.) се оценяват и списъците с проекти се изготвят на равнище ЕС (вж. каре 1), решенията дали и кога тези проекти в крайна сметка ще бъдат изпълнени попадат в правомощията на държавите членки.

78 В предложението от 2021 г. за преразглеждане на Регламента за TEN-T Комисията е включила нови разпоредби, насочени към засилване на нейната ролята за осигуряване на развитието на мрежовите коридори. По-специално, за всеки работен план за коридор Комисията може да приема актове за изпълнение, които са задължителни за съответните държави членки. Това следва да позволи определянето на конкретни срокове и условия за развитието на коридорите. Предложението също така предоставя на Комисията възможността да приема актове за изпълнение, насочени към конкретни участъци от коридорите, по-специално сложни трансгранични участъци, или към специфични изисквания за транспортната инфраструктура.

79 Въпреки че през последните няколко години бе постигнат напредък по отношение на развитието на инфраструктурата и спазването на техническите параметри, продължават да съществуват проблеми с оперативната съвместимост и участъци с недостатъчен капацитет. Последният двугодишен доклад на Комисията за напредъка³⁸ по изпълнението на TEN-T (обхващащ периода 2018—2019 г.) показва, че макар по-голямата част от наблюдаваните технически параметри (10 от 14) да са изпълнени над 75 %, два параметъра, които са особено важни за интермодалността, имат много по-лоши резултати. Те засягат възможността за експлоатация на товарни влакове:

• с обща дължина над 740 метра, за да се оползотворят икономиите от мащаба;
• с товарен габарит P400, за да се превозва най-големият вид контейнери. Въпреки че няма изискване за габарит на натоварване на релсите над Р400 — стандарт за измерване за полуремаркета, натоварени на специални джоб-вагони, този показател все пак се следи.

80 Заинтересованите страни, с които ЕСП се консултира, подчертаха факта, че експлоатацията на 740-метрови влакове ще бъде едно от подобренията с най-висока икономическа ефективност за интермодалния транспорт в усилията да се конкурира с пътния транспорт. Това е подчертано и в Декларацията на министрите от Ротердам от 2010 г.³⁹ Дължина на влака от 740 метра обаче теоретично е постижима само по 53 % от тези коридори. Освен това, както докладва Комисията, този процент вероятно е завишен⁴⁰. Например някои железопътни участъци могат да бъдат обозначени като технически адаптирани за дължина на влака от 740 метра, въпреки че такива влакове могат да преминават по тях само в ограничен период от време. Освен това голям брой терминали все още не осигуряват трасета за трансбордиране за влакове с дължина 740 метра, което налага времеемки процедури за маневриране.

81 Друг положителен елемент от предложението на Комисията за преразглеждане на Регламента за TEN-T е новото изискване товарните линии да съответстват на габарит P400, за да могат да поемат най-големите видове контейнери. Въпреки че тази характеристика е от голяма полза за интермодалността, само 40 % от коридорите на основната мрежа понастоящем отговарят на тези условия. От шестте посетени държави членки съответствието със стандарта P400 е особено ограничено в Испания (6 %), Франция (25 %), Полша (36 %) и Италия (43 %)⁴¹. Поради това пълното изпълнение на предложението ще изисква значителни инвестиции и приоритизиране от страна на държавите членки.

82 На последно място, ЕСП отбелязва, че при различните видове транспорт по една и съща ос може да има множество участъци с недостатъчен капацитет. Освен това дори съответстващите на изискванията отсечки могат да се превърнат в участъци с недостатъчен капацитет поради непредвидени външни обстоятелства (екстремни нива на водата, аварии и т.н.). В каре 7 са представени някои примери за Рейнско-Алпийския коридор.

Финансираните от ЕС проекти не са оценявали систематично резултатите от преминаването към други видове транспорт; тези резултати не се наблюдават и в дългосрочен план

83 През периода 2014—2020 г. ЕФРР/КФ и МСЕ са предоставили подкрепа за интермодалността главно чрез финансиране на инфраструктурни проекти, като терминали за трансбордиране (вж. снимка 1) или линейна транспортна инфраструктура (железопътни линии, пътни връзки в последната отсечка и др.). За да се гарантира, че финансираните от ЕС проекти ефективно и устойчиво допринасят за прехвърлянето на товарния трафик извън пътищата, това следва да бъде планирано и да се наблюдава дългосрочното въздействие. Ето защо ЕСП извърши оценка на планирането и мониторинга на проектите, включени в извадката.

84 След като кандидатите представят своите предложения за проекти, CINEA (за МСЕ) или съответният управляващ орган (за ЕФРР/КФ) провежда процедура за подбор, за да определи кои проекти ще бъдат финансирани. Формулярът за кандидатстване по МСЕ изисква от бенефициентите да опишат очакваните положителни и отрицателни въздействия върху прехвърлянето към други видове транспорт. Въз основа на извадката от проекти, подпомагащи интермодалността, ЕСП установи, че само девет от 15-те заявления за проекти са описали предвидените резултати от прехвърлянето на товари след изпълнението на проекта (например колко тона товари се очаква да преминат от пътен към железопътен транспорт благодарение на проекта). Въпреки че преминаването към други видове транспорт е една от основните очаквани ползи от интермодалните проекти, липсвало е изискване за количествена оценка на това преминаване в проектните заявления. Наред с това нито едно от споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ не е определило ниво за промяна на видовете транспорт като цел, която трябва да бъде постигната.

85 Както ЕСП отбелязва и в предходни доклади, изпълнението на транспортни проекти често се забавя⁴⁶. За 16-те проекта в извадката ЕСП установи, че изпълнението е било значително закъсняло в редица случаи —

• Към момента на одита е трябвало да бъдат завършени 10 проекта в съответствие с първоначалните им планове. Само шест от тях са действително завършени. Четири проекта са постигнали планираните крайни продукти, а два са финализирани с намален обхват, което е довело до възможен риск от дисбаланс между изградените съоръжения за предлагане и търсенето на терминални услуги (вж. таблица 1).
• Четиринадесет проекта са натрупали закъснения от средно 21 месеца. Това се дължи на няколко фактора, между които продължителните процедури за планиране и въздействието на пандемията от COVID-19. Тъй като 10 проекта (девет от които засегнати от закъснения) не бяха приключени в края на одита, ЕСП не беше в състояние да оцени в каква степен са постигнати техните цели.

86 В сравнение с проектите, включващи един вид транспорт, интермодалните проекти изискват по-голяма координация, тъй като собствениците на различните инфраструктури, които се свързват, може да се различават и да включват както публични, така и частни субекти, всеки със свои собствени приоритети и процеси на планиране. Тези предизвикателства са допринесли за забавяне на изпълнението, както показват примерите в каре 8.

87 По отношение на МСЕ и ЕФРР/КФ ЕСП установи, че CINEA и управляващите органи са наблюдавали крайните продукти от проектите, но почти никога не са събирали данни за резултатите и въздействието на инфраструктурата (например за броя на действително прехвърлените тонове товари от пътния към по-малко замърсяващите видове транспорт). Освен това последващите оценки не са извършвани систематично, за да се оценят резултатите и въздействието. Независимо от времето, необходимо за реализиране на резултатите и въздействията, това възпрепятства установяването на добри практики и общи предизвикателства при финансирането на интермодални проекти и потвърждава предишни констатации на ЕСП⁴⁷.

Заключения и препоръки

88 Общото заключение на ЕСП е, че регулаторната и финансовата подкрепа на ЕС за интермодалния товарен транспорт не е достатъчно ефективна, тъй като все още няма еднакви условия за развитието на този вид транспорт в ЕС в сравнение с транспорта по пътищата. Това се дължи на i) слабостите в разработването и мониторинга на целите на ЕС за интермодален транспорт в контекста на екологизирането на товарния транспорт; ii) регулаторни разпоредби, които противоречат на целта за стимулиране на интермодалния транспорт; iii) предизвикателства пред развитието на терминалите и линейната инфраструктура. Конкурентоспособността на интермодалния товарен транспорт в ЕС може да бъде увеличена само ако тези въпроси бъдат разрешени без отлагане.

89 ЕСП установи, че Комисията не разполага със специална стратегия в областта на интермодалността. Вместо това интермодалността е част от по-широки стратегии за екологизиране на товарния транспорт и преминаването към други видове транспорт, а именно Пътната карта от 2011 г. за постигането на Единно европейско транспортно пространство и Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност от 2020 г. Те включват цели, насочени към увеличаване на дела на устойчивите видове транспорт, но без цели конкретно за интермодалния транспорт. Освен това тези цели на ЕС все още не са реалистични, тъй като свързаните с тях допускания не се основават на надеждни прогнози за това до каква степен действително може да се постигне преминаване към други видове транспорт, като се имат предвид i) съществуващите дългосрочни инфраструктурни ограничения за железопътния транспорт и вътрешните водни пътища и ii) регулаторните пречки, засягащи конкурентоспособността на интермодалния товарен транспорт (вж. точки 26—32).

90 Освен това целевите нива, определени на равнище ЕС, не са съгласувани с държавите членки и не са разделени на подлежащи на изпълнение цели на национално равнище или на равнище коридори. Държавите членки са разработили свои собствени стратегии за прехвърляне на товари към други видове транспорт и са определили собствени цели, които не са съгласувани с техните еквиваленти в ЕС и са още по-амбициозни. Комисията не е извършвала последователен мониторинг на съгласуваността на тези стратегии с целите на ЕС, което се дължи отчасти на разнообразието на националните цели и сроковете за тяхното постигане (вж. точки 33—38).

91 На последно място, мониторингът от страна на Комисията на приноса на интермодалността за постигане на целите на ЕС за екологизиране на товарния транспорт е значително възпрепятстван от липсата на данни от държавите членки (вж. точки 39—41).

Препоръка 1 — Определяне на целеви нива за дела на видовете транспорт по коридорите на основната мрежа и докладване за тях

Комисията следва:

1. да определи, в тясно сътрудничество със съответните държави членки, целеви нива за отделните коридори на основната мрежа за дела на товарите, превозвани с други видове транспорт извън пътния, включително за интермодалните потоци;
2. да изисква от европейските координатори да докладват за постигането на тези целеви нива и да определят инвестициите, необходими за тяхното спазване;
3. да подобри събирането на национални данни за интермодалния товарен транспорт в сътрудничество с Евростат и националните статистически служби, по-специално като оцени нуждата от включване на изисквания за предоставяне на данни в законодателен акт.

Целеви срок за изпълнение – до края на 2024 г. за а) и б); до края на 2026 г. За в).

92 Регулирането на пазара е ключов фактор за устойчивостта на избраните решения в рамките на политиката. Разпоредбите на Директивата относно комбинирания транспорт — единственото законодателство на ЕС, насочено конкретно към интермодалния транспорт — обаче са изгубили актуалност. Освен това транспонирането на някои разпоредби е различно в отделните държави членки, което създава несигурност за логистичните оператори. Комисията е направила няколко опита да преразгледа Директивата, но не е успяла да постигне споразумение с държавите членки (вж точки 43—45).

93 Съществуващите изключения или варианти в правната рамка на ЕС относно автомобилния транспорт противодействат на други разпоредби, насочени към стимулиране на интермодалността. Освен това, по отношение на регулаторната рамка на ЕС, специфична за железопътния транспорт, са налице опасения, свързани с управлението на капацитета и оперативната съвместимост, които вероятно ще продължат да съществуват при липсата на нови законодателни действия (вж. точки 46—54).

94 Комисията е предприела стъпки за по-нататъшно опростяване на рамката на ЕС за държавна помощ, която е приложима, когато субсидиите отговарят на понятието за помощ, определено в Договора. През 2022 г. Съветът е приел регламент, създаващ предпоставки за въвеждане на мерки за освобождаване от някои задължения, които да доведат до прехвърляне на превози от пътния към други видове транспорт при тази процедура. Освобождаването ще се прилага за железопътния транспорт, транспорта по вътрешните водни пътища и мултимодалния транспорт (вж. точки 55—63).

95 Липсата на i) публично достъпна информация за съществуващите интермодални терминали и предлаганите там услуги и ii) информация в реално време относно капацитета на мрежата са фактори, които пречат на превозвачите и логистичните оператори да предлагат на своите клиенти възможно най-добрите интермодални превози. Въпреки че Комисията работи по създаването на общи технически стандарти по отношение на цифровизацията на информационните потоци, държавите членки вече разработват свои собствени логистични платформи, които събират различни видове информация. Освен това опитът на Комисията да създаде през 2015 г. уебсайт на ЕС с информация за железопътните терминали е постигнал незадоволителни резултати, тъй като операторите на терминали са предоставили ограничени данни (вж. точки 67—71).

Препоръка 2 — Подготвяне на регулаторни промени за подобряване на конкурентоспособността на интермодалния транспорт

Комисията следва да подготви преразглеждането на регулаторната рамка за:

1. железопътния транспорт с цел премахване на съществуващите регулаторни пречки, така че той да бъде конкурентна алтернатива на автомобилния транспорт. По-специално са необходими разпоредби относно управлението на капацитета с цел да се отговори на нуждите, свързани с услугите за товарен превоз, и относно регулирането на техническите и оперативните стандарти, които понастоящем се определят на национално ниво;
2. комбинирания транспорт, разширяващ обхвата си до интермодален транспорт, и транспорта само по пътищата. Това преразглеждане следва да е насочено към намаляване на разликите в изпълнението от страна на държавите членки, да включи разпоредби относно цифровизацията на информационните потоци и да засили стимулите за интермодален транспорт в сравнение с транспорта само по пътищата.

Целеви срок за изпълнение — до края на 2024 г.

96 ЕСП установи, че Комисията не разполага с обща информация за съществуващите терминали и терминалите, които все още трябва да бъдат изградени или модернизирани, за да отговорят на нуждите на промишлеността. ЕСП установи също така, че несъответствието на някои участъци от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) на специфичните технически изисквания, като например възможността за движение на влакове с дължина 740 метра, е продължило да ограничава потенциала за по-нататъшно увеличаване на използването на интермодален транспорт (вж. точки 72—82).

97 Предложението на Комисията от 2021 г. за преразглеждане на Регламента относно трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) има потенциал да подобри ситуацията: държавите членки ще трябва да оценят нуждите от терминални инфраструктурни съоръжения (проучване на пазара), а Комисията би могла да приеме актове за изпълнение, за да определи срокове и условия за изпълнението на участъците от мрежата (вж. точки 72—82).

Препоръка 3 — Полагане на основите за координирана оценка от държавите членки на нуждите на интермодалните терминали

Като допълнителна стъпка към предложението от 2021 г. за преразглеждане на Регламента за TEN-T Комисията следва да предостави на държавите членки ясни насоки за това i) как да извършват пазарното проучване и ii) как да изготвят план за развитие на терминалите, като обърнат специално внимание на трансграничните аспекти и на участъците по протежението на коридорите на основната мрежа.

Целеви срок за изпълнение — 12 месеца след влизането в сила на новия регламент относно TEN-T.

98 Изпълнението на транспортни проекти често е засегнато от закъснения. Такъв е случаят с 14 от 16-те включени в извадката проекта за подпомагане на интермодалността. Наред с други причини (като дългите процедури на планиране и въздействието на пандемията от COVID-19) ЕСП установи, че една специфична характеристика на интермодалните проекти, а именно необходимостта от координиране на различни публични и частни участници, е допринесла за тези забавяния (вж. точки 83—87).

99 Организаторите на проекти в подкрепа на интермодалността, които са получили финансиране от Комисията чрез Механизма за свързване на Европа или от управляващите органи чрез Европейския фонд за регионално развитие или Кохезионния фонд през периода 2014—2020 г., не са били задължени да оценяват конкретните резултати по отношение на преминаването към други видове транспорт в своите проектни заявления. Въпреки че някои организатори в извадката на ЕСП са предоставили такива оценки, те не са били включени като цели в споразуменията за отпускане на безвъзмездна финансова помощ. Мониторингът на тези финансирани от ЕС интермодални проекти е съсредоточен по-скоро върху крайните продукти, отколкото върху резултатите и въздействието. В резултат на това и независимо от времето, необходимо за реализиране на резултатите и въздействията, не е възможно систематично да се идентифицират добрите практики и предизвикателствата при финансирането на интермодални проекти (вж. точки 83—87).

100 Въпреки че ЕС предоставя безвъзмездна помощ за интермодална терминална инфраструктура, за да намали инвестиционните разходи на собственика, ЕСП установи, че за проектите, включени в извадката, не е било необходимо в заявлението за проект да се включи оценка на това доколко е подходяща безвъзмездната помощ при предвиденото равнище на таксите и потенциалното прехвърляне на товари, генерирано от проекта. Това е пропусната възможност за повишаване на конкурентоспособността на интермодалните товарни услуги (вж. точки 55—61).

Препоръка 4 — Оценка на потенциала за преминаване към други видове транспорт в анализите на разходите и ползите на финансираните от ЕС проекти

За да стимулира допълнително преминаването към други видове транспорт с финансирани от ЕС проекти, Комисията следва:

1. да изисква от бенефициентите на проекти, финансирани по Механизма за свързване на Европа (под пряко управление) и насочени към преминаването към други видове транспорт (особено към изграждането на терминали или пристанищна инфраструктура), да включват в анализа на разходите и ползите, който вече е задължителна част от заявлението за отпускане на безвъзмездна помощ, количествена оценка на потенциала на проекта да доведе до промяна на видовете транспорт и на равнището на таксите, необходими за насърчаване на преминаването към други видове транспорт;
2. за проекти при споделено управление, да популяризира концепциите по буква а) пред управляващите органи, по-специално при разработването на оперативни програми, както и пред комитетите за мониторинг на програмите.

Целеви срок за изпълнение — до края на 2023 г.

Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител Annemie Turtelboom — член на Европейската сметна палата, в Люксембург на заседанието му от 15 февруари 2023 г.

Приложения

Приложение I—Основни реформи и инвестиции, свързани с интермодалността, в плановете за възстановяване и устойчивост на държавите членки, избрани за одита

Приложение II—Списък на съфинансираните от ЕС проекти, избрани за целите на одита

Приложение III—Предишни специални доклади и прегледи на ЕСП, свързани с интермодалния транспорт

Преглед 09/2018 „Изграждане на успешен транспортен сектор на ЕС – какви са предизвикателствата?“ (обзорен доклад).

Специален доклад 13/2017 „Единна европейска система за управление на железопътното движение — ще стане ли политическият избор реалност?“.

Специален доклад 23/2016 „Морският транспорт в ЕС е принуден да оцелява в бурни води — много неефективни и неустойчиви инвестиции“.

Специален доклад 08/2016 „Железопътни товарни превози в ЕС — все още липсва развитие в правилната посока“.

Специален доклад 01/2015 „Транспорт по вътрешните водни пътища в Европа: условията за корабоплаване и делът на този вид транспорт не са се подобрили значително от 2001 г. насам“.

Специален доклад 03/2013 „Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт?“.

Специален доклад 08/2010 „Подобряване функционирането на транспорта по трансевропейските железопътни оси — ефективни ли са инвестициите на ЕС в железопътна инфраструктура?“.

Приложение IV—Анализ на ЕСП на четири процедури на Комисията за оценка

Приложение V—Видове оперативни пречки по вид транспорт

Съкращения

ГД „Мобилност и транспорт“ (MOVE): Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ на Европейската комисия

ГД „Регионална и селищна политика“ (REGIO): Генерална дирекция „Регионална и селищна политика“ на Европейската комисия

ДФЕС: Договор за функционирането на Европейския съюз

ЕФРР: Европейски фонд за регионално развитие

КФ: Кохезионен фонд

ОИСР: Организация за икономическо сътрудничество и развитие

CINEA: Европейска изпълнителна агенция за климата, инфраструктурата и околната среда

ERTMS: Европейска система за управление на железопътното движение

МСЕ: Механизъм за свързване на Европа

ТЕN-Т: Трансевропейска транспортна мрежа

TEU: 20 футова еквивалентна единица

Речник на термините

Бенефициент: Физическо или юридическо лице, което получава безвъзмездна финансова помощ или заем от бюджета на ЕС.

Държавна помощ: Пряко или непряко държавно подпомагане за дружество или организация, което му дава предимство пред неговите конкуренти.

Европейска система за управление на железопътното движение: Инициатива за въвеждане на единен набор от общи за ЕС стандарти за системите за контрол и управление на влаковете, като по този начин се гарантира трансграничната оперативна съвместимост.

Европейски зелен пакт: Стратегия на ЕС за растеж, приета през 2019 г., чиято цел е ЕС да стане неутрален по отношение на климата до 2050 г.

Европейски семестър: Годишен цикъл, който предоставя рамка за координация на икономическите политики на държавите — членки на ЕС, и за мониторинг на напредъка.

Европейски фонд за регионално развитие: Фонд на ЕС, който укрепва икономическото и социалното сближаване в ЕС чрез финансиране на инвестиции за намаляване на различията между регионите.

Икономически оператор: Всяко физическо или юридическо лице, което предоставя продукт или услуга срещу заплащане.

Кохезионен фонд: Фонд на ЕС за намаляване на икономическите и социалните различия в ЕС чрез финансиране на инвестиции в държави членки, в които брутният национален доход на глава от населението е по-малък от 90 % от средния за ЕС.

Механизъм за възстановяване и устойчивост: Механизъм на ЕС за финансова подкрепа с цел смекчаване на икономическото и социалното въздействие на пандемията, предизвикана от COVID-19, и стимулиране на възстановяването, като същевременно се насърчава екологичната и цифровата трансформация.

Механизъм за свързване на Европа: Инструмент на ЕС за предоставяне на финансова подкрепа за създаването на устойчива взаимосвързана инфраструктура в секторите на енергетиката, транспорта и информационните и комуникационните технологии.

Мониторинг: Систематично наблюдение и проверка на напредъка, отчасти чрез показатели, по отношение на постигането на дадена цел.

Оперативна програма: Рамка за изпълнение на финансираните от ЕС проекти в областта на политиката на сближаване за определен период, която отразява приоритетите и целите, установени в споразуменията за партньорство между Комисията и отделните държави членки.

Парижко споразумение: Международно споразумение, подписано през 2015 г., за ограничаване на глобалното затопляне до по-малко от 2°C и за полагане на усилия то да бъде ограничено до 1,5°C.

Последваща оценка: Независима оценка на ефективността, ефикасността, съгласуваността, уместността и европейската добавена стойност на даден приключен проект или програма.

Преминаване към други видове транспорт: Прехвърляне от един вид транспорт към друг.

Принцип „замърсителят плаща“: Принцип, изискващ от лицата, които причиняват или е вероятно да причинят замърсяване, да поемат разходите, свързани с мерките за предотвратяване, контрол или отстраняване на това замърсяване.

Пряко управление: Управление на фонд или програма на ЕС само от Комисията, за разлика от споделеното управление или непрякото управление.

Регламент за общоприложимите разпоредби: Регламент, в който се определят приложимите правила за петте Европейски структурни и инвестиционни фонда (ЕСИФ).

Специфични за всяка държава препоръки: Годишни насоки, които Комисията представя на Съвета за одобрение и след това изпраща на отделните държави членки в рамките на европейския семестър относно техните макроикономически, бюджетни и структурни политики.

Споделено управление: Метод за изпълнение на бюджета на ЕС, при който, за разлика от прякото управление, Комисията делегира на държавите членки задачи по изпълнението, като същевременно запазва цялостната отговорност.

Споразумение за партньорство: Споразумение между Комисията и държава членка или трета(и) държава(и) в контекста на разходна програма на ЕС, в което се определят например стратегически планове, инвестиционни приоритети, условия за търговия или отпускане на помощ за развитие.

Управляващ орган: Национален, регионален или местен орган (публичен или частен), на който държавата членка е възложила да управлява финансирана от ЕС програма.

Цифровизация: Преход към включването и използването на цифрови технологии и цифровизирана информация с цел опростяване и ускоряване на процесите и задачите и превръщането им в по-ефикасни и/или по-икономични.

Отговори на Комисията

https://www.eca.europa.eu/bg/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Хронология

https://www.eca.europa.eu/bg/Pages/DocItem.aspx?did=63659

Одитен екип

Специалните доклади на Европейската сметна палата представят резултатите от нейните одити на политики и програми на ЕС или теми, свързани с управлението, в конкретни бюджетни области. ЕСП подбира и разработва одитните си задачи така, че те да окажат максимално въздействие, като отчита рисковете за изпълнението или съответствието, проверявания обем приходи или разходи, предстоящите промени, както и политическия и обществения интерес.

Настоящият одит на изпълнението беше извършен от Одитен състав II с ръководител Annemie Turtelboom — член на ЕСП. Този състав е специализиран в областите на разходи, свързани с инвестиции за сближаване, растеж и приобщаване. Одитната дейност беше ръководена от члена на ЕСП Annemie Turtelboom, със съдействието на Paul Sime — ръководител на нейния кабинет, и Джелил Ишик, аташе в кабинета; Marion Colonerus и Niels-Erik Brokopp — главни ръководители; Guido Fara — ръководител на задача; Manja Ernst — заместник-ръководител на задача; Tomasz Kapera, Annabelle Miller и Laurence Szwajkajzer — одитори.

От ляво надясно: Marion Colonerus, Paul Sime, Manja Ernst, Tomasz Kapera, Annemie Turtelboom, Guido Fara, Niels-Erik Brokopp, Джелил Ишик, Laurence Szwajkajzer.

Бележки

¹ Евростат, Организация на обединените нации и Международен транспортен форум към ОИСР,Речник за транспортна статистика, 2019 г.

² Европейска комисия, Оценка на въздействието във връзка с предложението за Директива относно комбинирания транспорт, SWD(2017) 362.

³ Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ на Европейската комисия, EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021 г.

⁴ Бяла книга на Комисията, COM(2011) 144.

⁵ Европейска агенция за околна среда,Greenhouse gas emissions from transport in Europe, 18.11.2021 г.

⁶ Европейска агенция за околна среда, Информационен документ № 15/2022, Reducing greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles in Europe, 7.9.2022 г.

⁷ Съобщение на Комисията относно Европейския зелен пакт, COM(2019) 640.

⁸ Съобщение на Комисията „Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност“, COM(2020) 789.

⁹ Регламент (ЕС) № 1315/2013.

¹⁰ Предложение на Комисията от декември 2021 г., COM(2021) 812.

¹¹ Предложение на Комисията от юли 2022 г., COM(2022) 384.

¹² Директива 92/106/EИО на Съвета.

¹³ Директива (ЕС) 2022/362.

¹⁴ Регламент (ЕС) 2021/241.

¹⁵ Специален доклад № 03/2013 „Успяват ли програмите „Марко Поло“ да доведат до прехвърляне на шосейния трафик към други видове транспорт?“.

¹⁶ Инструментариум за по-добро регулиране на Европейската комисия, инструмент № 43, Механизми за мониторинг и показатели, 2021 г.

¹⁷ Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ на Европейската комисия, EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021 г.

¹⁸ Съвет на ЕС, обобщение на председателството във връзка с мненията на държавите членки, 11255/11, 2011 г.

¹⁹ Съвет на ЕС, Заключения на Съвета относно стратегията на Комисията за устойчива и интелигентна мобилност, 8824/21, 2021 г.

²⁰ Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“ на Европейската комисия, EU transport in figures. Statistical pocketbook 2021, 2021 г.

²¹ Евростат,Intermodal transport - unitisation in freight transport (tran_im).

²² Член 5 от Директива 92/106/ЕИО на Съвета.

²³ Европейска комисия, Анализ на комбинирания транспорт в ЕС. Окончателен доклад, януари 2015 г.

²⁴ Европейска комисия, Съобщение на Комисията относно Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност, COM(2020) 789.

²⁵ Европейска комисия, Анализ на комбинирания транспорт в ЕС, 2015 г.

²⁶ Вж. например доклада относно наблюдението на железопътния пазар на Комисията от 2021 г.

²⁷ Директива 96/53/EО на Съвета.

²⁸ Регламент (ЕС) 2020/1055.

²⁹ Европейска комисия, последваща оценка по REFIT на Директива 92/106/ЕИО относно комбинирания транспорт, SWD(2016) 140, 20.4.2016 г.

³⁰ Член 107 от Договора за функционирането на Европейския съюз.

³¹ Специален доклад № 24/2016 „Необходими са повече усилия, за да се осигури спазване на правилата за държавната помощ в областта на политиката на сближаване и повишаване на информираността относно тях“.

³² Членове 56б и 56в от Регламент за изпълнение (ЕС) № 651/2014 на Комисията.

³³ Регламент (ЕС) 2022/2586 на Съвета.

³⁴ Член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.

³⁵ Директива (ЕС) 2012/34/ЕС и Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/2177 на Комисията.

³⁶ Предварително условие 3.1, приложение IV от Регламент (ЕС) 2021/1060.

³⁷ Предварителни условия 7.1, 7.2 и 7.3, приложение ІХ от Регламент (ЕС) № 1303/2013.

³⁸ Европейска комисия, Доклад за напредъка по изпълнението на трансевропейската транспортна мрежа през периода 2018—2019 година, COM (2021) 818, 14.12.2021 г.

³⁹ Декларация от Ротердам на министрите относно коридорите за железопътен товарен превоз, 14.6.2010 г.

⁴⁰ Доклад за напредъка на Комисията, пак там.

⁴¹ Европейска комисия, Comparative evaluation of transhipment technologies for intermodal transport and their cost, 2022 г.

⁴² Европейска комисия, Проучване относно Рейнско-Алпийския коридор на основната мрежа TEN-T, 2020 г.

⁴³ Централна комисия за корабоплаване по Рейн (CCNR); Наблюдение на пазара. Годишен доклад за 2022 г.

⁴⁴ Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030, W 25 Abladeoptimierung der Fahrinnen am Mittelrhein.

⁴⁵ Deutsche Bahn, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, октомври 2022 г.

⁴⁶ Наред с други, Специален доклад 08/2016 „Железопътни товарни превози в ЕС — все още липсва развитие в правилната посока“, Специален доклад 23/2016 „Морският транспорт в ЕС е принуден да оцелява в бурни води – много неефективни и неустойчиви инвестиции“, Специален доклад № 09/2018 „Изграждане на успешен транспортен сектор на ЕС – какви са предизвикателствата?“ (обзорен доклад).

⁴⁷ Наред с други, Преглед 05/2021 „Рамка на ЕС за големи проекти за транспортна инфраструктура — международно сравнение“, Специален доклад № 10/2020 „Транспортни инфраструктури в ЕС — необходимо е ускорено изпълнение на мегапроектите, за да се постигнат в срок ефектите от изградената мрежа“, Специален доклад № 19/2019 „INEA — реализирани са ползи, но следва да се преодолеят някои недостатъци, свързани с МСЕ“.

За контакти

ЕВРОПЕЙСКА СМЕТНА ПАЛАТА
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Тел. +352 4398-1
За запитвания: eca.europa.eu/bg/Pages/ContactForm.aspx
Уебсайт: eca.europa.eu
Туитър: @EUAuditors

Допълнителна информация за Европейския съюз можете да намерите в интернет (https://europa.eu).

Люксембург: Служба за публикации на Европейския съюз, 2023 г.

PDF	ISBN 978-92-847-9657-1	ISSN 1977-5814	doi:10.2865/2799	QJ-AB-23-007-BG-N
HTML	ISBN 978-92-847-9675-5	ISSN 1977-5814	doi:10.2865/524848	QJ-AB-23-007-BG-Q

АВТОРСКИ ПРАВА

© Европейски съюз, 2023 г.

Политиката на ЕСП относно повторната употреба е определена в Решение № 6-2019 на Европейската сметна палата относно политиката за свободно достъпни данни и повторната употреба на документи.

Освен ако не е посочено друго (напр. в отделни известия за авторските права), създаденото от ЕСП съдържание, притежавано от ЕС, е лицензирано по Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). Това означава, че като правило повторната употреба е позволена, при условие че са посочени първоначалните източници и всички извършени промени. Лицето, което използва информацията на ЕСП повторно, следва да не изменя първоначалния смисъл или послание на документите. ЕСП не носи отговорност за последствия, възникнали в резултат на повторното използване.

Необходимо е да се получи допълнително разрешение в случаите, когато дадено съдържание изобразява разпознаваеми частни лица, например на снимки на персонала на ЕСП, или когато е включено съдържание на трети страни.

В случаите, когато е получено такова разрешение, то отменя и заменя горепосоченото общо разрешение и ясно посочва всички ограничения при използването.

За използването или възпроизвеждането на съдържание, което не е собственост на ЕС, може да е необходимо да се потърси разрешение директно от носителите на авторските права:

- Фигури 1 и 6 (икони) са създадени с използването на ресурси отhttps://flaticon.com. © Freepik Company S.L. Всички права запазени.

Софтуер или документи, обхванати от правата на индустриална собственост, като патенти, търговски марки, регистрирани дизайни, лого и наименования, са изключени от политиката на ЕСП за повторно използване.

Уебсайтовете на всички институции на Европейския съюз, включени в домейна europa.eu, съдържат препратки към сайтове на трети страни. Тъй като ЕСП не контролира съдържанието им, моля, запознайте се с тяхната политика за поверителност на данните и с политиката за авторските права.

Използване на логото на ЕСП

Логото на ЕСП не може да бъде използвано без предварително разрешение.

ЗА КОНТАКТ С ПРЕДСТАВИТЕЛИ НА ЕС

Лично
В целия Европейския съюз съществуват стотици центрове Europe Direct. Адреса на най-близкия до Вас център ще намерите онлайн (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_bg).

По телефона или като ни пишете
Europe Direct е служба, която отговаря на въпросите Ви за Европейския съюз. Можете да се свържете с нея:

• чрез безплатния телефонен номер 00 800 6 7 8 9 10 11 (някои оператори могат да таксуват обаждането),
• на стационарен телефонен номер +32 22999696,
• чрез следния формуляр european-union.europa.eu/contact-eu/write-us_bg.

ЗА ДА НАМЕРИТЕ ИНФОРМАЦИЯ ЗА ЕС

Онлайн
Информация за Европейския съюз на всички официални езици на ЕС е на разположение на сайта Europa (european-union.europa.eu).

Публикации на ЕС
Можете да разгледате или да поръчате публикации на op.europa.eu/bg/publications. Редица безплатни публикации могат да бъдат получени от Europe Direct или от местния център за документация (european-union.europa.eu/contact-eu/meet-us_bg).

Право на ЕС и документи по темата
За достъп до правна информация от ЕС, включително цялото право на ЕС от 1951 г. насам на всички официални езици, посетете EUR-Lex (eur-lex.europa.eu).

Отворени данни на ЕС
Порталът data.europa.eu предоставя достъп до отворени набори от данни от институциите, органите и агенциите на ЕС. Данните могат да бъдат изтеглени и използвани повторно безплатно, както за търговски, така и за нетърговски цели. Порталът предоставя достъп и до множество набори от данни от европейските държави.