Ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας: προς το παρόν, τίποτε άλλο από ένα αναποτελεσματικό συνονθύλευμα

Σύνοψη

I

Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας αποτελεί έναν άνετο, ασφαλή, ευέλικτο και περιβαλλοντικά βιώσιμο τρόπο μεταφοράς. Παράγει περιβαλλοντικές επιδόσεις και κοινωνικοοικονομικά οφέλη, τα οποία μπορούν να υποστηρίξουν τους στόχους των πολιτικών μεταφορών και συνοχής της ΕΕ. Από το 2000, η ΕΕ έχει παράσχει συγχρηματοδότηση ύψους 23,7 δισεκατομμυρίων ευρώ για τη στήριξη των επενδύσεων σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας.

II

Διενεργήσαμε έλεγχο επιδόσεων του μακροπρόθεσμου στρατηγικού σχεδιασμού για τις γραμμές υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ, της σχέσης οικονομικής αποδοτικότητας (αξιολογώντας το κόστος κατασκευής, τις καθυστερήσεις, τις υπερβάσεις κόστους και τη χρήση των γραμμών υψηλής ταχύτητας που έλαβαν συγχρηματοδότηση από την ΕΕ), καθώς και της βιωσιμότητας και της προστιθέμενης αξίας της ΕΕ που προσφέρει η συγχρηματοδότηση από την Ένωση. Διενεργήσαμε τον έλεγχό μας σε έξι κράτη μέλη, αναλύοντας τις δαπάνες για περισσότερα από 5 000 χιλιόμετρα υποδομών σε δέκα σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας και τέσσερις διελεύσεις συνόρων που καλύπτουν περίπου το 50 % του συνολικού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη.

III

Διαπιστώσαμε ότι το τωρινό μακροπρόθεσμο σχέδιο της ΕΕ δεν υποστηρίζεται από αξιόπιστη ανάλυση, είναι απίθανο να υλοποιηθεί και στερείται άρτιας στρατηγικής προσέγγισης για το σύνολο της ΕΕ. Παρότι το μήκος των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων υψηλής ταχύτητας αυξάνεται, ο στόχος που έθεσε η Επιτροπή το 2011 περί τριπλασιασμού του αριθμού των χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας έως το 2030 δεν θα επιτευχθεί: επί του παρόντος χρησιμοποιούνται 9 000 χιλιόμετρα γραμμών υψηλής ταχύτητας, και περίπου 1 700 χιλιόμετρα γραμμών τελούσαν υπό κατασκευή το 2017. Από την έναρξη των έργων έως την έναρξη της λειτουργίας νέων γραμμών υψηλής ταχύτητας μεσολαβούν, κατά μέσο όρο, περίπου 16 έτη.

IV

Δεν υπάρχει ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας και η Επιτροπή δεν διαθέτει νομικά μέσα ή εξουσία στη διαδικασία λήψης αποφάσεων ώστε να διασφαλίσει ότι τα κράτη μέλη πραγματοποιούν ταχεία πρόοδο όσον αφορά την ολοκλήρωση των διαδρόμων κεντρικού δικτύου που προβλέπονται στον κανονισμό για τα ΔΕΔ-Μ. Ως εκ τούτου, υπάρχει μόνο ένα συνονθύλευμα εθνικών γραμμών υψηλής ταχύτητας, οι οποίες σχεδιάζονται και κατασκευάζονται μεμονωμένα από τα κράτη μέλη. Το ανομοιογενές αυτό σύστημα κατασκευάστηκε χωρίς κατάλληλο διασυνοριακό συντονισμό: η κατασκευή γραμμών υψηλής ταχύτητας οι οποίες διέρχονται τα εθνικά σύνορα δεν καταλέγεται στις εθνικές προτεραιότητες, παρότι έχουν υπογραφεί διεθνείς συμφωνίες και έχουν περιληφθεί διατάξεις στον κανονισμό για τα ΔΕΔ-Μ, οι οποίες προβλέπουν την κατασκευή διαδρόμων κεντρικού δικτύου έως το 2030. Αυτό σημαίνει χαμηλή προστιθέμενη αξία της ΕΕ για τη συγχρηματοδότηση από την Ένωση επενδύσεων σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας.

V

Η ποιότητα της εκτίμησης των πραγματικών αναγκών στα κράτη μέλη είναι χαμηλή, και συχνά δεν εξετάζεται δεόντως η εναλλακτική λύση της αναβάθμισης υφιστάμενων συμβατικών γραμμών, παρότι η εξοικονόμηση πόρων που επιτυγχάνεται με την επιλογή αυτή μπορεί να είναι σημαντική. Η απόφαση κατασκευής γραμμών υψηλής ταχύτητας βασίζεται συχνά σε πολιτικούς παράγοντες και συνήθως δεν χρησιμοποιούνται αναλύσεις κόστους-οφέλους, ως εργαλείο για τη στήριξη οικονομικά αποδοτικής λήψης αποφάσεων.

VI

Οι σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας είναι δαπανηρές και γίνονται ολοένα και περισσότερο: κατά μέσο όρο, οι γραμμές που ελέγξαμε κόστισαν 25 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο (μη λαμβανομένων υπόψη των περισσότερο δαπανηρών έργων που περιλαμβάνουν σήραγγα). Στην πραγματικότητα, το σχετικό κόστος θα μπορούσε να ήταν πολύ χαμηλότερο, με ελάχιστο ή μηδενικό αντίκτυπο στις μεταφορές. Και αυτό, επειδή οι γραμμές πολύ υψηλής ταχύτητας δεν ήταν αναγκαίες παντού όπου κατασκευάστηκαν. Σε πολλές περιπτώσεις, οι αμαξοστοιχίες κινούνται σε γραμμές πολύ υψηλής ταχύτητας με μέσες ταχύτητες πολύ κατώτερες εκείνων για τις οποίες κατασκευάστηκε η γραμμή. Το κόστος της γραμμής αυξάνεται αναλογικά προς την εκ κατασκευής ταχύτητα, και οι υποδομές οι οποίες κατασκευάζονται για μεταφορές πολύ υψηλής ταχύτητας (300 χλμ./ώρα και άνω) είναι ιδιαίτερα δαπανηρές. Ωστόσο, στην πράξη, οι υψηλές αυτές ταχύτητες δεν επιτυγχάνονται ποτέ: στις ελεγχθείσες γραμμές, οι αμαξοστοιχίες κινούνται κατά μέσο όρο μόνο με το 45 % περίπου της εκ κατασκευής ταχύτητας της γραμμής, η δε μέση ταχύτητα υπερέβαινε τα 200 χλμ./ώρα μόνο σε δύο γραμμές και δεν υπερέβαινε σε καμία γραμμή τα 250 χλμ./ώρα. Μέση ταχύτητα η οποία είναι σε τέτοιο βαθμό χαμηλότερη από την εκ κατασκευής ταχύτητα δημιουργεί ερωτηματικά όσον αφορά τη χρηστή δημοσιονομική διαχείριση.

VII

Αναλύσαμε επίσης το κόστος ανά εξοικονομηθέν λεπτό από την εισαγωγή του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας. Διαπιστώσαμε ότι τέσσερις εκ των δέκα ελεγχθεισών γραμμών θα κοστίσουν άνω των εκατό εκατομμυρίων ευρώ ανά εξοικονομηθέν λεπτό. Το υψηλότερο ποσό παρατηρείται στη γραμμή Στουτγάρδη - Μόναχο, όπου το κόστος ανά εξοικονομηθέν λεπτό θα ανέλθει σε 369 εκατομμύρια ευρώ. Οι υπερβάσεις κόστους, οι οποίες καλύπτονται από τους εθνικούς προϋπολογισμούς, και οι καθυστερήσεις ήταν ο κανόνας και όχι η εξαίρεση. Οι συνολικές υπερβάσεις κόστους για τις γραμμές και τα έργα που ελέγξαμε ανέρχονταν σε 5,7 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο έργου και σε 25,1 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο γραμμής (44 % και 78 %, αντίστοιχα). Σημαντικές ήταν επίσης οι καθυστερήσεις σε επίπεδο έργου και γραμμής: οκτώ εκ των 30 ελεγχθέντων έργων είχαν καθυστερήσει κατά τουλάχιστον ένα έτος, και πέντε γραμμές (το ήμισυ του δείγματος που ελέγχθηκε) είχαν καταγράψει καθυστερήσεις που υπερέβαιναν τη δεκαετία. Εάν είχε αποδοθεί η δέουσα προσοχή στα προαναφερθέντα στοιχεία, θα μπορούσαν να εξοικονομηθούν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ και να διασφαλιστεί η καλή χρήση των κατασκευαζόμενων γραμμών.

VIII

Προκειμένου να κατανοήσουμε τα οφέλη που παρέχει στους πολίτες της ΕΕ ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας, αναλύσαμε επίσης και συγκρίναμε τους χρόνους διαδρομής από πόρτα σε πόρτα, τις τιμές και των αριθμό συνδέσεων για τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας και τους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς (αεροπορικές μεταφορές, συμβατικός σιδηρόδρομος και οδικές μεταφορές). Καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι ο συνολικός χρόνος διαδρομής και το επίπεδο της τιμής είναι δύο σημαντικοί παράγοντες επιτυχίας. Σε συνδυασμό με πραγματικά τακτικές υπηρεσίες, οι παράγοντες αυτοί θα μπορούσαν να παράσχουν τη δυνατότητα στον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας να αυξήσει το μερίδιο αγοράς του. Ο διατροπικός ανταγωνισμός είναι έντονος και επηρεάζει τη βιωσιμότητα των γραμμών υψηλής ταχύτητας: ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας δεν ανταγωνίζεται σε ισότιμη βάση με τους άλλους τρόπους μεταφοράς.

IX

Εκτιμούμε ότι η βιωσιμότητα της συγχρηματοδότησης από την ΕΕ διατρέχει κίνδυνο. Κρίνοντας βάσει σημείου αναφοράς, μια γραμμή υψηλής ταχύτητας, για να είναι επιτυχημένη, θα πρέπει ιδανικά να χρησιμοποιείται από εννέα εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Ωστόσο, σε τρεις εκ των επτά ολοκληρωμένων γραμμών υψηλής ταχύτητας που ελέγξαμε, ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών ήταν πολύ χαμηλότερος. Το κόστος υποδομής των εν λόγω γραμμών ήταν 10,6 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων η συνεισφορά της ΕΕ ήταν περίπου 2,7 δισεκατομμύρια ευρώ. Αυτό σημαίνει ότι υφίσταται υψηλός κίνδυνος αναποτελεσματικής δαπάνης της συγχρηματοδότησης από την ΕΕ στις γραμμές αυτές. Από την αξιολόγηση του αριθμού των κατοίκων στις ζώνες επιρροής των ελεγχθεισών γραμμών προκύπτει ότι εννέα από τις 14 ελεγχθείσες γραμμές και διασυνοριακές συνδέσεις δεν έχουν αρκετούς δυνητικούς επιβάτες ώστε να είναι επιτυχημένες. Σε αυτές περιλαμβάνονται οι τρεις προαναφερθείσες γραμμές στις οποίες μεταφέρεται αριθμός επιβατών χαμηλότερος από εκείνον του σημείου αναφοράς των εννέα εκατομμυρίων επιβατών.

X

Το 2010, το ΕΕΣ εξέδωσε έκθεση στην οποία ζήτησε να ληφθούν επειγόντως μέτρα για την άρση όλων των τεχνικών, διοικητικών και άλλων φραγμών στη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων. Ωστόσο, διαπιστώσαμε ότι οι φραγμοί αυτοί εξακολουθούν να υφίστανται το 2018. Η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών δεν είναι ανοικτή στη Γαλλία και την Ισπανία. Στην Ιταλία και, σε περιορισμένο βαθμό, στην Αυστρία υπάρχει ανταγωνισμός στις γραμμές και σε αυτά τα κράτη μέλη οι υπηρεσίες ήταν συχνότερες και υψηλότερης ποιότητας, οι δε τιμές των εισιτηρίων χαμηλότερες. Τα ολοκληρωμένα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων και η αυξημένη προσοχή στην παρακολούθηση και στην τυποποίηση των δεδομένων ικανοποίησης πελατών και ακρίβειας θα μπορούσαν να βελτιώσουν περαιτέρω την εμπειρία των επιβατών.

XI

Για την επιτυχημένη συνέχιση της συγχρηματοδότησης από την ΕΕ των επενδύσεων σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας στην επόμενη περίοδο προγραμματισμού, συνιστούμε στην Επιτροπή να λάβει ορισμένα μέτρα. Σε αυτά περιλαμβάνονται τα ακόλουθα:

1. πραγματοποίηση ρεαλιστικού μακροπρόθεσμου σχεδιασμού και συμφωνία με τα κράτη μέλη σχετικά με τα βασικά στρατηγικά τμήματα τα οποία πρέπει να υλοποιηθούν πρώτα, με εκ του σύνεγγυς παρακολούθηση και εκτελεστές εξουσίες ώστε να διασφαλίζεται ότι οι δεσμεύσεις ολοκλήρωσης του κεντρικού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της ΕΕ τηρούνται·
2. σύνδεση της στήριξης που παρέχει η ΕΕ με τη συγχρηματοδότησή της για έργα που θεωρούνται στρατηγικής προτεραιότητας, με τον ανταγωνισμό για τις γραμμές, καθώς και με την επίτευξη αποτελεσμάτων·
3. απλούστευση των διασυνοριακών κατασκευών όσον αφορά τις διαδικασίες διαγωνισμού, χρήση «υπηρεσιών μιας στάσης» για τις διατυπώσεις και άρση όλων των υπόλοιπων φραγμών·
4. δράσεις για τη βελτίωση της αδιάλειπτης λειτουργίας των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας για τους επιβάτες, όπως παραδείγματος χάριν, ηλεκτρονική έκδοση εισιτηρίων, απλούστευση των τελών τροχαίας πρόσβασης και βελτίωση της υποβολής εκθέσεων προς τους πολίτες για την ακρίβεια και για τα στοιχεία ικανοποίησης των πελατών.

Εισαγωγή

Σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη

01

Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας αναπτύχθηκαν στην Ευρώπη μετά την πετρελαϊκή κρίση του 1974. Η ενεργειακή εξάρτηση της Ευρώπης απειλούσε την εσωτερική κινητικότητα και, για τον λόγο αυτό, αρκετά κράτη μέλη αποφάσισαν να αναπτύξουν έναν ασφαλή, ταχύ, άνετο και οικολογικό τρόπο μεταφοράς με τη μορφή σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. Η Ιταλία ήταν η πρώτη χώρα της Ευρώπης που εγκαινίασε σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας: επρόκειτο για τη γραμμή Φλωρεντία-Ρώμη, η οποία τέθηκε σε λειτουργία το 1977. Λίγο αργότερα, η Γαλλία εγκαινίασε τις δικές της γραμμές τρένων υψηλής ταχύτητας «Trains à Grande Vitesse». Οι πρώτες γραμμές υψηλής ταχύτητας της Γερμανίας, τις οποίες εξυπηρετούσαν οι αμαξοστοιχίες «Intercity Express» (ICE), τέθηκαν σε λειτουργία στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ενώ η υπηρεσία υψηλής ταχύτητας «Alta Velocidad Española» (AVE) της Ισπανίας άρχισε να λειτουργεί το 1992.

02

Επί του παρόντος, δεν υπάρχει ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας: αντ’ αυτού, υπάρχουν διαφορετικά μοντέλα λειτουργίας στα διάφορα κράτη μέλη (γράφημα 1). Για παράδειγμα, υπάρχουν μικτά συστήματα υψηλής ταχύτητας (στη Γαλλία, την Ισπανία και την Ιταλία) και πλήρως μικτές γραμμές υψηλής ταχύτητας (στη Γερμανία, την Αυστρία και δύο τμήματα στην Ιταλία).

Αύξηση του μεγέθους και του ρυθμού χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της ΕΕ

03

Στο τέλος του 2017, η ΕΕ είχε γραμμές υψηλής ταχύτητας μήκους 9 067 χιλιομέτρων (γράφημα 2 και στο παράρτημα I παρέχεται λεπτομερής χάρτης). Το δίκτυο αυτό επεκτείνεται: επί του παρόντος, τελούν υπό κατασκευή 1 671 χιλιόμετρα. Όταν θα έχουν ολοκληρωθεί όλες οι προγραμματισμένες επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας, η Ισπανία θα διαθέτει το δεύτερο εκτενέστερο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας παγκοσμίως, μετά την Κίνα.

04

Ο αριθμός των επιβατών που χρησιμοποιούν σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη αυξάνεται με σταθερό ρυθμό: από περίπου 15 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα¹ το 1990, η ζήτηση ξεπέρασε τα 124 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα το 2016. Το 2015, οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας αντιπροσώπευαν άνω του ενός τετάρτου (26 %) των συνολικών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στα κράτη μέλη στα οποία υπάρχουν διαθέσιμες υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας.

Πολιτικές της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας

Πολιτική μεταφορών

05

Το πρόγραμμα για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)² διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στη στρατηγική «Ευρώπη 2020» για την ευφυή και βιώσιμη ανάπτυξη χωρίς αποκλεισμούς. Εξυπηρετεί τους στόχους της οικονομικής ανάπτυξης, της περιφερειακής ανταγωνιστικότητας, της περιφερειακής και κοινωνικής συνοχής, καθώς και της περιβαλλοντικής βιωσιμότητας. Θεσπίζει επίσης βασικούς συνδέσμους, οι οποίοι είναι αναγκαίοι για τη διευκόλυνση των μεταφορών, βελτιστοποιώντας τη δυναμικότητα των υφιστάμενων υποδομών, καταρτίζοντας προδιαγραφές για τη διαλειτουργικότητα του δικτύου και ενσωματώνοντας περιβαλλοντικούς προβληματισμούς. Στους στόχους των ΔΕΔ-Μ περιλαμβάνονται η διασύνδεση και η διαλειτουργικότητα των εθνικών δικτύων μεταφορών, η βέλτιστη ενοποίηση και διασύνδεση όλων των τρόπων μεταφοράς και η αποδοτική χρήση των υποδομών.

06

Στην πλέον πρόσφατη (2011) Λευκή Βίβλο της Επιτροπής με θέμα τις μεταφορές³ καθορίζονται οι ακόλουθοι συγκεκριμένοι στόχοι επιβατικής κυκλοφορίας για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας⁴: i) Έως το 2030, το μήκος του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας πρέπει να τριπλασιαστεί ούτως ώστε, έως το 2050, η πλειονότητα των επιβατικών μεταφορών μεσαίων αποστάσεων να πραγματοποιείται σιδηροδρομικώς (μετατόπιση κατά 50 % των επιβατικών και εμπορευματικών υπεραστικών μεταφορών μεσαίων αποστάσεων από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές). Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να αναπτυχθούν ταχύτερα από τις αεροπορικές μεταφορές για αποστάσεις έως 1 000 χιλιομέτρων, και έως το 2050, όλοι οι αερολιμένες κεντρικού δικτύου θα πρέπει να συνδέονται με το σιδηροδρομικό δίκτυο, κατά προτίμηση με υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας.

07

Προκειμένου να προωθηθούν αυτοί οι στόχοι, η ΕΕ θέσπισε τον Δεκέμβριο του 2013 νέα πολιτική για τις υποδομές μεταφορών,⁵ με στόχο την κάλυψη των κενών μεταξύ των δικτύων μεταφορών των κρατών μελών, την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης που εξακολουθούν να παρεμποδίζουν την εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και την υπέρβαση των τεχνικών φραγμών (π.χ. πρότυπα μη συμβατά για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία). Ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη»⁶, ο οποίος θεσπίστηκε ταυτόχρονα, στηρίζει οικονομικά τους στόχους αυτούς.

Πολιτική συνοχής

08

Από το 2000, τα διαρθρωτικά ταμεία υποχρεούνται να λειτουργούν κατά τρόπο συνεκτικό με τις άλλες πολιτικές της ΕΕ, όπως την πολιτική μεταφορών⁷. Στο πλαίσιο των κανονισμών για το ΕΤΠΑ και το ΤΣ χορηγήθηκε στήριξη σε επενδύσεις που συμβάλλουν στην εγκαθίδρυση και την ανάπτυξη δικτύων ΔΕΔ-Μ⁸, καθώς και σε έργα υποδομών μεταφορών κοινού ενδιαφέροντος⁹.

09

Βάσει του τρέχοντος πλαισίου για την πολιτική συνοχής την περίοδο 2014-2020, τα ταμεία για την πολιτική συνοχής της ΕΕ εξακολουθούν να στηρίζουν τις υποδομές μεταφορών, αλλά, προκειμένου να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα της συγχρηματοδότησης της ΕΕ, θεσπίστηκαν «εκ των προτέρων αιρεσιμότητες». Αυτό σημαίνει ότι τα κράτη μέλη πρέπει να αποδεικνύουν ότι τα προτεινόμενα έργα θα υλοποιηθούν εντός του πλαισίου ενός ολοκληρωμένου εθνικού, ή περιφερειακού, μακροπρόθεσμου σχεδίου για τις μεταφορές, το οποίο εγκρίνεται από όλα τα ενδιαφερόμενα και εμπλεκόμενα μέρη.

Η ενίσχυση της ΕΕ για την κατασκευή γραμμών υψηλής ταχύτητας είναι σημαντική, αλλά παραμένει μικρό ποσοστό του συνολικού κόστους

10

Από το 2000 έως το 2017¹⁰, η ΕΕ παρείχε επιχορηγήσεις ύψους 23,7 δισεκατομμυρίων ευρώ για τη συγχρηματοδότηση επενδύσεων σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας καθώς και ενισχύσεις ύψους 4,4 δισεκατομμυρίων ευρώ για την εγκατάσταση του ERTMS σε σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας. Περίπου 14,6 δισεκατομμύρια ευρώ συγχρηματοδότησης, ήτοι 62 % του συνόλου, χορηγήθηκαν στο πλαίσιο μηχανισμών χρηματοδότησης επιμερισμένης διαχείρισης (ΕΤΠΑ και ΤΣ), ενώ στο πλαίσιο προγραμμάτων επενδύσεων που διαχειρίζεται άμεσα η Επιτροπή (π.χ. μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη») χορηγήθηκαν 9,1 δισεκατομμύρια ευρώ, ήτοι 38 % του συνόλου. Η συγχρηματοδότηση από την ΕΕ μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη στήριξη μελετών, καθώς και έργων υποδομής, τόσο για νέες γραμμές υψηλής ταχύτητας όσο και για αναβαθμίσεις υφιστάμενων γραμμών συμβατικού σιδηροδρόμου ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν για μεταφορές υψηλής ταχύτητας.

11

Επιπλέον της ενίσχυσης αυτής, από το 2000, η ΕΤΕπ χορήγησε επίσης δάνεια ύψους 29,7 δισεκατομμυρίων ευρώ για τη στήριξη της κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας.

12

Το ήμισυ σχεδόν της χρηματοδότησης της ΕΕ για επενδύσεις στους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας (περισσότερα από 11 δισεκατομμύρια ευρώ) διατέθηκε σε επενδύσεις στην Ισπανία. Συνολικά, 21,8 δισεκατομμύρια ευρώ –92,7 % του συνόλου– διατέθηκαν σε επτά κράτη μέλη (γράφημα 3 και παράρτημα II).

13

Παρότι τα ποσά αυτά είναι σημαντικά, η συγχρηματοδότηση από την ΕΕ αντιπροσωπεύει μικρό ποσοστό των συνολικών ποσών που επενδύθηκαν σε έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ. Για παράδειγμα, ανάλογα με τα χρησιμοποιούμενα χρηματοδοτικά μέσα, το ποσοστό συγχρηματοδότησης κυμάνθηκε από 2 % στην Ιταλία έως 26 % στην Ισπανία. Κατά μέσο όρο, η συγχρηματοδότηση από την ΕΕ κάλυψε περίπου το 11 % του συνολικού κόστους κατασκευής.

Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου

14

Διενεργήσαμε έλεγχο της οικονομικής αποδοτικότητας και της αποτελεσματικότητας της χορηγηθείσας από την ΕΕ συγχρηματοδότησης για επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας από το 2000 και μετά. Αξιολογήσαμε τα εξής: i) αν οι γραμμές υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ κατασκευάστηκαν σύμφωνα με μακροπρόθεσμο στρατηγικό σχέδιο· ii) αν τα έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας υλοποιήθηκαν με οικονομικά αποδοτικό τρόπο (αξιολογώντας το κόστος κατασκευής, τις καθυστερήσεις, τις υπερβάσεις κόστους και τη χρήση γραμμών υψηλής ταχύτητας που έλαβαν επενδυτική ενίσχυση)· iii) αν οι επενδύσεις ήταν βιώσιμες μετά την ολοκλήρωση των έργων (συμπεριλαμβανομένου του αντικτύπου του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας σε ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς) και iv) αν η συγχρηματοδότηση από την ΕΕ είχε προστιθέμενη αξία. Προκειμένου να απαντηθούν τα ερωτήματα αυτά, στην παρούσα έκθεση αναλύονται, καταρχάς, ο σχεδιασμός και η λήψη αποφάσεων, ακολούθως αξιολογείται το κόστος, εφαρμόζοντας προσέγγιση προσανατολισμένη στους πολίτες της ΕΕ, στην οποία αναλύονται οι χρόνοι διαδρομής, οι τιμές, οι συνδέσεις και οι σταθμοί και τέλος, αξιολογούνται οι φραγμοί και ο ανταγωνισμός στις γραμμές και διατυπώνονται συμπεράσματα σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας.

15

Χρησιμοποιήσαμε διάφορες ελεγκτικές διαδικασίες, όπως εξέταση εγγράφων και ανάλυση ενωσιακών και εθνικών μακροπρόθεσμων στρατηγικών σχεδίων ανάπτυξης για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, συνεντεύξεις με υπαλλήλους της Επιτροπής και των κρατών μελών, συναντήσεις με εκπροσώπους σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και διαχειριστών των υποδομών, και συμπλήρωση ερωτηματολογίου από τα βασικά ενδιαφερόμενα μέρη¹¹. Προσλάβαμε εξωτερικούς εμπειρογνώμονες για να αξιολογήσουν τα εξής: i) την ποιότητα των αναλύσεων κόστους-οφέλους (ΑΚΟ) και των αναλύσεων όσον αφορά τη μελλοντική ζήτηση¹²· ii) την πρόσβαση, τις συνδέσεις και τα αποτελέσματα της αναβάθμισης επιλεγμένων σταθμών σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας¹³· iii) τη γραμμή υψηλής ταχύτητας Παρίσι-Βρυξέλλες-Άμστερνταμ (ΠΒΑ)¹⁴ και iv) τις τιμές, τους χρόνους διαδρομής και τον αριθμό συνδέσεων χρησιμοποιώντας διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς¹⁵. Συγκρίναμε επίσης τα αποτελέσματα του ελέγχου μας με σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας και υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών στην Ιαπωνία και την Ελβετία.

16

Διενεργήσαμε τον έλεγχό μας στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή (ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων του INEA και του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA), καθώς και στη ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης) και σε έξι κράτη μέλη (Γαλλία, Ισπανία, Ιταλία, Γερμανία, Πορτογαλία και Αυστρία). Τα ως άνω κράτη μέλη έλαβαν 83,5 % της συνολικής χρηματοδότησης της ΕΕ που διατέθηκε σε γραμμές υψηλής ταχύτητας από το 2000 (23,7 δισεκατομμύρια ευρώ, τα οποία αντιστοιχούν σε 46 ευρώ ανά κάτοικο της ΕΕ)¹⁶.

17

Χρησιμοποιώντας συνδυασμό συγκεκριμένων κριτηρίων δειγματοληψίας τα οποία σχετίζονται με το ποσό της συγχρηματοδότησης από την ΕΕ, το μήκος της γραμμής, καθώς και το κατά πόσον στη γραμμή συνδέθηκε πρωτεύουσα, επιλέξαμε για έλεγχο δέκα γραμμές υψηλής ταχύτητας. Λόγω του μεγέθους τους, ελέγξαμε τέσσερις γραμμές υψηλής ταχύτητας στην Ισπανία και από δύο γραμμές στη Γερμανία, την Ιταλία και τη Γαλλία. Αξιολογήσαμε επίσης τέσσερα διασυνοριακά έργα: τις συνδέσεις μεταξύ Μονάχου και Βερόνας, Ισπανίας και Γαλλίας (τόσο στην πλευρά του Ατλαντικού όσο και της Μεσογείου) και Ισπανίας και Πορτογαλίας (γράφημα 4).

18

Χρησιμοποιώντας τις γραμμές υψηλής ταχύτητας ως βάση για τον έλεγχό μας, μπορέσαμε να αξιολογήσουμε περισσότερα από 5 000 χιλιόμετρα γραμμών, είτε ολοκληρωμένων, είτε υπό κατασκευή είτε υπό σχεδιασμό (για λεπτομερή επισκόπηση του μήκους των ελεγχθεισών γραμμών, βλέπε πίνακα 4). Κατ’ αυτόν τον τρόπο, καλύψαμε άνω του 50 % των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας σε λειτουργία ή υπό κατασκευή στην ΕΕ.

19

Αναλύσαμε επίσης 30 συγχρηματοδοτηθέντα από την ΕΕ έργα στις εν λόγω γραμμές υψηλής ταχύτητας (τα μεγαλύτερα έργα στο πλαίσιο κάθε τρόπου διαχείρισης). Το συνολικό προτεινόμενο κόστος των 30 ελεγχθέντων έργων ήταν 41,56 δισεκατομμύρια ευρώ. Το ύψος των επιχορηγήσεων της ΕΕ στα ελεγχθέντα έργα ανήλθε σε 6,18 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων 3,64 δισεκατομμύρια ευρώ είχαν καταβληθεί κατά τον χρόνο του ελέγχου και 967 εκατομμύρια ευρώ είχαν αποδεσμευτεί (πίνακας 1).

Πίνακας 1

Επισκόπηση βασικών χρηματοοικονομικών δεδομένων όσον αφορά τα ελεγχθέντα έργα

Τοποθεσία των έργων σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας	Συνολικό κόστος των ελεγχθέντων έργων (εκατ. ευρώ)	Επιλέξιμες δαπάνες ελεγχθέντων έργων (εκατ. ευρώ)	Χορηγηθείσα συνεισφορά της ΕΕ (εκατ. ευρώ)	Αποδεσμευμένη χρηματοδότηση της ΕΕ (εκατ. ευρώ)
Γερμανία	8 074,8	3 006,5	540,4	6,3
Ισπανία	2 830,7	2 305,3	1 729,9	10,8
Διασυνοριακό τμήμα	19 505,2	8 534,3	2 968,2	894,9
Γαλλία	3 693,4	2 840,1	277,7	2,2
Ιταλία	6 646,0	1 957,5	540,1	53,1
Πορτογαλία	814,7	315,4	127,7	—
Σύνολο	41 564,8	18 959,1	6 184,0	967,3

Πηγή: ΕΕΣ. Τα διασυνοριακά έργα καταχωρίζονται υπό τον κωδικό χώρας «ΕΕ».

20

Οι σχετικές με τα έργα δαπάνες που ελέγξαμε κάλυψαν 2 100 χιλιόμετρα διαφορετικών ειδών σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας (κλίνες έρματος, σήραγγες, οδογέφυρες και κοιλαδογέφυρες). Μη συμπεριλαμβανομένων των έργων του διασυνοριακού τμήματος της γραμμής Μόναχο-Βερόνα, ο έλεγχος έργων που διενεργήσαμε κάλυψε το 45 % του συνολικού μήκους των γραμμών υψηλής ταχύτητας στα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε. Πλήρης κατάλογος των ελεγχθέντων έργων, καθώς και οι βασικές παρατηρήσεις και διαπιστώσεις της ανάλυσής μας όσον αφορά την επίτευξη των εκροών, των αποτελεσμάτων και των στόχων των έργων παρουσιάζονται στο παράρτημα III.

Παρατηρήσεις

Οι συγχρηματοδοτούμενες από την ΕΕ επενδύσεις σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας μπορούν να είναι επωφελείς, αλλά δεν υπάρχει άρτια στρατηγική προσέγγιση για ολόκληρη την ΕΕ

Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας αποτελούν επωφελή τρόπο μεταφοράς ο οποίος συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων βιώσιμης κινητικότητας της ΕΕ

21

Οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές και μεταφορές υψηλής ταχύτητας ωφελούν σημαντικά την κοινωνία στο σύνολό της, καθώς παρέχουν στους επιβάτες εξοικονόμηση χρόνου, υψηλά επίπεδα ασφάλειας, προστασία και άνεση επί των αμαξοστοιχιών. Απελευθερώνουν δυναμικότητα σε κορεσμένα οδικά δίκτυα και δίκτυα συμβατικών σιδηροδρόμων καθώς και σε αερολιμένες. Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας μπορούν επίσης να ενισχύσουν τον κοινωνικοοικονομικό δυναμισμό, καθώς και να συμβάλουν στην αναβάθμιση υποβαθμισμένων αστικών περιοχών, που βρίσκονται κοντά σε σταθμούς.

22

Διάφοροι οργανισμοί¹⁷ κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι, παρόλο που δεν έχουν μόνο θετικές πτυχές¹⁸, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας συνεπάγονται και περιβαλλοντικά οφέλη, δεδομένου ότι οι αμαξοστοιχίες έχουν χαμηλότερο αποτύπωμα άνθρακα από ό,τι οι περισσότεροι άλλοι τρόποι μεταφοράς.

Οι εξουσίες της Επιτροπής είναι περιορισμένες και το σχέδιό της για τον τριπλασιασμό του μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας είναι απίθανο να επιτευχθεί

23

Το τρέχον μακροπρόθεσμο σχέδιο της Επιτροπής, το οποίο περιγράφεται στη Λευκή Βίβλο του 2011 και τον κανονισμό για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» (αιτιολογική σκέψη 11), περί τριπλασιασμού των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ έως το 2030 (από 9 700 χιλιόμετρα το 2008¹⁹ σε 30 750 χιλιόμετρα έως το 2030) δεν υποστηρίζεται από αξιόπιστη ανάλυση. Λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης του χρέους των εθνικών δημόσιων οικονομικών (οι κυβερνήσεις των κρατών μελών είναι οι κύριοι επενδυτές), της περιορισμένης απόδοσης της συγκεκριμένης δημόσιας επένδυσης και του χρόνου που απαιτείται στην πράξη για την ολοκλήρωση μιας επένδυσης σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, ο στόχος του τριπλασιασμού του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας είναι πολύ πιθανό να μην επιτευχθεί.

24

Από το ελεγκτικό έργο μας προκύπτει ότι ο μέσος χρόνος από την έναρξη των έργων έως την έναρξη λειτουργίας είναι περίπου 16 έτη (πίνακας 2), ακόμη και χωρίς να ληφθεί υπόψη ο χρόνος που απαιτείται για τον προκαταρκτικό σχεδιασμό. Αυτό αληθεύει ακόμη και όταν δεν λαμβάνονται υπόψη τα έργα που απαιτούν μακροχρόνιες εργασίες κατασκευής σηράγγων, όπως η βασική σήραγγα Brenner στο τμήμα Μόναχο-Βερόνα.

Πίνακας 2

Εκτίμηση χρόνου από τον σχεδιασμό έως τη λειτουργία

Ελεγχθείσες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας και τμήμα Μόναχο-Βερόνα	Έναρξη σχεδιασμού	Έναρξη εργασιών	Έναρξη λειτουργίας*	Έτη από τον σχεδιασμό	Διάρκεια εργασιών σε έτη
Βερολίνο - Μόναχο	1991	1996	2017**	26	21
Στουτγάρδη - Μόναχο	1995	2010	2025*	30	15
Ρήνος-Ροδανός	1992	2006	2011	19	5
LGV Est Européenne	1992	2002	2016	24	14
Μαδρίτη - Βαρκελώνη - γαλλικά σύνορα	1988	1997	2013	25	16
Eje Atlántico	1998	2001	2015	17	14
Μαδρίτη - Λεόν	1998	2001	2015	17	14
Μαδρίτη - Γαλικία	1998	2001	2019*	21	18
Μιλάνο - Βενετία	1995	2003	2028*	33	25
Τορίνο - Σαλέρνο	1987	1994	2009	22	15
Μόναχο - Βερόνα	1986	2003	2040*	54	37

* Αναμενόμενη.

** 52 χλμ. όχι πριν από το 2018

Πηγή: ΕΕΣ.

25

Ο κανονισμός για τα ΔΕΔ-Μ καθορίζει τις βασικές υποδομές που πρέπει να κατασκευάσει η Ευρώπη για να υποστηρίξει τους στόχους βιώσιμης κινητικότητας της ΕΕ. Περιγράφει τις επενδύσεις σε μεταφορές που πρέπει να έχουν υλοποιηθεί έως το 2030 (το κεντρικό δίκτυο) και αυτές που πρέπει να έχουν υλοποιηθεί έως το 2050 (το ολοκληρωμένο δίκτυο). Η Επιτροπή εκτίμησε ότι, για την ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου θα απαιτηθούν 500 δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ απαιτείται 1,5 τρισεκατομμύριο ευρώ για το ολοκληρωμένο δίκτυο²⁰.

26

Η Επιτροπή δεν έχει λόγο στη λήψη αποφάσεων και δεν διαθέτει νομικά μέσα ούτε εξουσίες για να υποχρεώσει τα κράτη μέλη να τηρήσουν τις δεσμεύσεις που ανέλαβαν σχετικά με την κατασκευή των γραμμών υψηλής ταχύτητας οι οποίες είναι αναγκαίες για την ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου. Εξάλλου, δεν διαδραματίζει κανέναν ρόλο στις αποφάσεις σχετικά με τις διασυνοριακές συνδέσεις μεταξύ δύο ή περισσότερων κρατών μελών, καθώς ο κανονισμός για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» και ο κανονισμός για τα ΔΕΔ-Μ²¹ δεν παρέχουν στην Επιτροπή τη δυνατότητα να επιβάλει τις καθορισθείσες προτεραιότητες της ΕΕ.

Τα κράτη μέλη σχεδιάζουν τα εθνικά τους δίκτυα και λαμβάνουν αποφάσεις σχετικά με αυτά, με αποτέλεσμα ένα ανομοιογενές σύνολο εθνικών δικτύων υψηλής ταχύτητας με ελλιπείς συνδέσεις

Οι διεθνικοί διάδρομοι της ΕΕ δεν αποτελούν προτεραιότητα

27

Μολονότι ο κανονισμός για τα ΔΕΔ-Μ περιγράφει στα παραρτήματά του τις τοποθεσίες στις οποίες πρέπει να κατασκευαστούν οι γραμμές υψηλής ταχύτητας, τα κράτη μέλη αποφασίζουν τα ίδια εάν και πότε ακριβώς θα πραγματοποιηθεί αυτό. Αυτά χορηγούν επίσης το μεγαλύτερο μέρος της απαιτούμενης χρηματοδότησης και είναι αποκλειστικά υπεύθυνα για την εκτέλεση όλων των αναγκαίων βημάτων (μελέτες, άδειες, δημόσιες συμβάσεις και παρακολούθηση καθώς και επίβλεψη όλων των εμπλεκόμενων μερών). Στο παράρτημα IV παρατίθενται βασικοί δείκτες επιδόσεων για επιλεγμένα κράτη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, οι οποίοι αναδεικνύουν τα διαφορετικά χαρακτηριστικά των εθνικών δικτύων τους. Σύμφωνα με τους δείκτες αυτούς, η Γαλλία κατέχει την πρώτη θέση όσον αφορά τη χρήση γραμμών υψηλής ταχύτητας (επιβατοχιλιόμετρα κατά κεφαλήν και επιβατοχιλιόμετρα ανά χιλιόμετρο γραμμών υψηλής ταχύτητας), η Ισπανία έχει το υψηλότερο κατά κεφαλήν κόστος κατασκευής (1 159 ευρώ) και την υψηλότερη κατά κεφαλήν συγχρηματοδότηση από την ΕΕ για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας (305 ευρώ) και η Ιταλία έχει το υψηλότερο κατά κεφαλήν κόστος κατασκευής ανά χιλιόμετρο (0,46 ευρώ).

28

Στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους, πολλοί φορείς διαδραματίζουν κάποιο ρόλο, και διάφοροι παράγοντες και παράμετροι έχουν ιδιαίτερη σημασία για την εξέλιξη της κατασκευής σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό. Για παράδειγμα:

1. Στόχος του έργου «Eurocaprail» ήταν η σύνδεση των Βρυξελλών, του Λουξεμβούργου και του Στρασβούργου με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας, ο οποίος θα συνέδεε το Λουξεμβούργο με τις Βρυξέλλες σε 90 λεπτά. Στη σύνοδό του τον Δεκέμβριο του 1994 στο Έσσεν, το Συμβούλιο περιέλαβε το συγκεκριμένο έργο στις 30 «κορυφαίες προτεραιότητες» κατασκευής (οι εργασίες επρόκειτο να ξεκινήσουν το αργότερο το 2010 και να ολοκληρωθούν έως το 2020). Ωστόσο, ήδη το 2004 κανένα από τα επιμέρους κράτη μέλη δεν θεωρούσε πλέον το συγκεκριμένο έργο εθνική προτεραιότητα. Παρότι η ΕΕ χορήγησε 96,5 εκατομμύρια ευρώ για την αναβάθμιση της συμβατικής γραμμής, ο χρόνος της διαδρομής από τις Βρυξέλλες στο Λουξεμβούργο είναι επί του παρόντος 3 ώρες και 17 λεπτά. Ο χρόνος αυτός είναι υπερδιπλάσιος του στόχου που τέθηκε το 2003 και είναι μεγαλύτερος κατά μία σχεδόν ώρα από ό,τι το 1980, όταν η ίδια απόσταση καλυπτόταν σε 2 ώρες και 26 λεπτά. Ως εκ τούτου, πολλοί δυνητικοί επιβάτες μετακινούνται απλώς οδικώς.
2. Η Ισπανία επένδυσε σε νέο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας. Προκειμένου να τη στηρίξει στην προσπάθεια αυτή, η ΕΕ έχει επενδύσει, ήδη από το 1994, περισσότερα από 14 δισεκατομμύρια ευρώ σε γραμμές υψηλής ταχύτητας στην Ισπανία. Οι αμαξοστοιχίες στην Ισπανία χρησιμοποιούσαν παραδοσιακά μεγαλύτερο εύρος σιδηροτροχιών από ό,τι η υπόλοιπη Ευρώπη, αλλά το ισπανικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιεί, ως επί το πλείστον, το τυποποιημένο εύρος σιδηροτροχιών που απαντά στην υπόλοιπη ΕΕ. Ωστόσο, σε τρεις από τις ελεγχθείσες γραμμές (Eje Atlántico, μέρος της γραμμής υψηλής ταχύτητας Μαδρίτη – Γαλικία και γραμμή υψηλής ταχύτητας Μαδρίτη – Extremadura) εξακολουθεί να χρησιμοποιείται το παραδοσιακό μεγαλύτερο εύρος σιδηροτροχιών. Αυτό έχει αντίκτυπο στις επιδόσεις: η μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας περιορίζεται σε 250 χλμ./ώρα (πολύ κατώτερη της μέγιστης ταχύτητας λειτουργίας των 300 χλμ./ώρα για μεταφορές υψηλής ταχύτητας στην Ισπανία), οι δε υπηρεσίες παρέχονται είτε από τροχαίο υλικό με μεγαλύτερο εύρος σιδηροτροχιών είτε από ειδικές αμαξοστοιχίες μεταβλητού εύρους σιδηροτροχιών. Οι αμαξοστοιχίες αυτές χρειάζονται «συστήματα μετατροπής του εύρους σιδηροτροχιών»: τον Ιανουάριο του 2017 υπήρχαν στην Ισπανία 20 τέτοια συστήματα μετατροπής του εύρους σιδηροτροχιών. Τα εν λόγω συστήματα μετατροπής του εύρους σιδηροτροχιών κοστίζουν έως οκτώ εκατομμύρια ευρώ έκαστο και η ΕΕ χορήγησε 5,4 εκατομμύρια ευρώ υπό μορφή συγχρηματοδότησης για τη στήριξη της κατασκευής τους.

29

Παρότι έχουν υπογραφεί διεθνείς συμφωνίες για την επιβεβαίωση της πολιτικής βούλησης δημιουργίας συνδέσεων και παρότι παρέχεται κίνητρο υπό μορφή συγχρηματοδότησης κατά 40 % στο πλαίσιο του κανονισμού για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη», τα κράτη μέλη δεν κατασκευάζουν γραμμές υψηλής ταχύτητας εάν αυτές δεν θεωρούνται εθνική προτεραιότητα, ακόμη και αν μια τέτοια γραμμή βρίσκεται σε διεθνικό διάδρομο και συμπληρώνει το κεντρικό δίκτυο. Η παρατήρηση αυτή επιβεβαιώθηκε στην έκθεση της Επιτροπής σχετικά με την ενδιάμεση αξιολόγηση του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη»²².

30

Αυτό περιορίζει την προστιθέμενη αξία της ΕΕ που δημιουργεί η ενωσιακή συγχρηματοδότηση, καθώς οι διασυνοριακές συνδέσεις δημιουργούν την υψηλότερη προστιθέμενη αξία της ΕΕ. Επιπλέον, η απουσία ή η μη έγκαιρη κατασκευή συνδέσμων μπορεί να συνεπάγεται υψηλό κόστος για την κοινωνία²³.

Η Επιτροπή δεν διαθέτει καμία εξουσία επιβολής της εκτέλεσης των διασυνοριακών έργων

31

Τα μεγάλα διασυνοριακά έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή εκ μέρους της ΕΕ. Απαιτούν τον στενό συντονισμό των εργασιών, ώστε οι εκροές των έργων να είναι έτοιμες για χρήση σε παρόμοιο χρόνο, καθώς και να συνδέονται με τα εθνικά δίκτυα σε αμφότερες τις πλευρές των συνόρων.

32

Επί του παρόντος, η Επιτροπή δεν διαθέτει τα αναγκαία μέσα αποτελεσματικής παρέμβασης, στην περίπτωση που καθυστερήσεις στη μια πλευρά των συνόρων παρεμποδίζουν την εμπρόθεσμη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής υψηλής ταχύτητας που κατασκευάστηκε στην άλλη πλευρά των συνόρων. Επιπλέον, οι δυνατότητες όλων των ενδιαφερόμενων μερών να αντιταχθούν στις εργασίες είναι πολλές και μπορούν να προκαλέσουν καθυστερήσεις ή ακόμη και να διακόψουν έργα τα οποία είχαν συμφωνηθεί προηγουμένως.

33

Καταγράφηκαν αρκετά παραδείγματα στα οποία οι εκροές που δημιουργήθηκαν σε ένα κράτος μέλος δεν θα είναι αποτελεσματικές για τουλάχιστον δύο ακόμη δεκαετίες, επειδή δεν ολοκληρώθηκαν οι εργασίες σε γειτονικό κράτος μέλος (βλέπε πλαίσιο 1).

34

Παρότι το πλαίσιο πολιτικής ήταν σαφώς προσανατολισμένο στην ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου έως το 2030²⁵, απομένουν ακόμη πολλές αδυναμίες πολιτικής οι οποίες πρέπει να αντιμετωπιστούν. Για παράδειγμα, κατά την αξιολόγηση των διασυνοριακών έργων για τη βασική σήραγγα Brenner (BBT), διαπιστώσαμε τα εξής.

1. Οι δημόσιες συμβάσεις αποτελούν μείζον ζήτημα για τα διασυνοριακά έργα ΔΕΔ-Μ: δεν υπάρχουν κατευθυντήριες οδηγίες σχετικά με τους τρόπους μείωσης των εγγενών διαδικαστικών κινδύνων· δεν υπάρχει ενιαίο νομικό πλαίσιο για τα διασυνοριακά έργα· τα έγγραφα των διαγωνισμών, οι συμβάσεις και τα λογιστικά συστήματα διαφέρουν, μεταξύ άλλων ως προς τη γλώσσα, για τις εργασίες στο αυστριακό και το ιταλικό έδαφος· τέλος οι διαδικασίες επίλυσης διαφορών διαφέρουν.
2. Δεν υπάρχουν απλουστευμένες διαδικασίες για τη διευκόλυνση και την επιτάχυνση της υλοποίησης (π.χ. «υπηρεσίες μίας στάσης», όπως ήδη πρότεινε το ΕΕΣ στην ειδική έκθεση αριθ. 23/2016²⁶)· δεν υπάρχει ενιαίος φορέας για τον εξορθολογισμό των διατυπώσεων στις δύο πλευρές των συνόρων (π.χ. ενδέχεται να εφαρμόζεται διαφορετική περιβαλλοντική νομοθεσία στην κατασκευή σιδηροδρόμων, η δε νομική απόκριση στις αξιώσεις των ενδιαφερόμενων μερών μπορεί να διαφέρει).

35

Καθώς οι περισσότερες από τις κατασκευές αυτές υποστηρίζονται από διεθνείς συμφωνίες μεταξύ των ενδιαφερόμενων κρατών μελών και της ΕΕ και δεδομένου ότι οι γραμμές υψηλής ταχύτητας βρίσκονται σε διεθνείς διαδρόμους, η πρόοδος των εργασιών τελεί υπό την επίβλεψη συντονιστών της ΕΕ σε επίπεδο διαδρόμου και εξετάζεται στο εκάστοτε «φόρουμ διαδρόμου». Οι συντονιστές αυτοί μπορούν να έχουν πολύ καλή άποψη των στοιχείων που λειτουργούν θετικά, ή αρνητικά, σε ένα διάδρομο (και υποβάλλουν τακτικά εκθέσεις σχετικά με τις αναγκαίες αλλαγές²⁷), αλλά δεν έχουν, ούτε αυτοί, νομικές εξουσίες.

36

Επιπλέον της έλλειψης συντονισμού στη διασυνοριακή υλοποίηση, ελλείψεις παρατηρούνται και σε ορισμένες άλλες πτυχές: i) δεν υπάρχουν «ενιαίοι φορείς διαδρόμου» για την παρακολούθηση των αποτελεσμάτων και του αντικτύπου σε μακροπρόθεσμη βάση για μελλοντικές επενδύσεις σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας· ii) δεν προβλέπεται παραγραφή, ώστε να περιορίζονται το πλήθος και η διάρκεια των δικαστικών ή διοικητικών διαδικασιών, και δεν υπάρχει ενιαίος φορέας για την εξέταση προσφυγών· και iii) η αξιολόγηση της προόδου των εργασιών στον διάδρομο στηρίζεται σε κοινούς βασικούς δείκτες επιδόσεων οι οποίοι βασίζονται στις εκροές²⁸. Όπως ήδη υποστήριξε το Συνέδριο στην ειδική έκθεσή του για τις θαλάσσιες μεταφορές²⁹, η παρακολούθηση του έργου από τον INEA επικεντρώνεται στην κατασκευή καθεαυτήν (εκροές) και δεν καλύπτει ούτε τα αποτελέσματα ούτε τη χρήση των γραμμών. Ως εκ τούτου, τα αποτελέσματα και ο αντίκτυπος δεν αξιολογούνται, και κανένας ενιαίος φορέας δεν γνωρίζει αν τα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου πέτυχαν οποιουσδήποτε βασισμένους σε αποτελέσματα στόχους.

Η λήψη αποφάσεων δεν στηρίζεται σε αξιόπιστες αναλύσεις κόστους-οφέλους

Δεν απαιτείται παντού «πολύ υψηλή ταχύτητα»

37

Οι σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας είναι δαπανηρές: κατά μέσο όρο, οι γραμμές που ελέγξαμε κοστίζουν 25 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο (μη λαμβανομένων υπόψη των πιο δαπανηρών έργων που περιλαμβάνουν σήραγγες), με το συνολικό κόστος για τη BBT να ανέρχεται σε 145 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο. Το κόστος αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου: για τις πιο πρόσφατες κατασκευές (Μιλάνο-Βενετία και Στουτγάρδη-Μόναχο) προκύπτουν αξίες άνω των 40 εκατομμυρίων ευρώ ανά χιλιόμετρο, λόγω της έλλειψης γης, της διέλευσης από αστικούς κόμβους, των οδογεφυρών και της εκτενούς κατασκευής σηράγγων. Ωστόσο, το κόστος θα μπορούσε να είναι χαμηλότερο, και τούτο με ελάχιστο αντίκτυπο στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

38

Είναι πρόδηλο ότι οι υψηλές ταχύτητες αποτελούν σημαντικό χαρακτηριστικό των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας³⁰: είναι ο παράγοντας ο οποίος παρέχει στους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας τη δυνατότητα να ανταγωνίζονται τις αεροπορικές μεταφορές και αντισταθμίζει την ευκολία της χρήσης ιδιωτικού οχήματος για τα τελευταία λιγοστά χιλιόμετρα της μετακίνησης. Ωστόσο, οι επιδόσεις του συστήματος σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας δεν καθορίζονται μόνο από τη μέγιστη θεωρητική ταχύτητα που μπορεί να επιτευχθεί σε μια γραμμή, αλλά και από την πραγματική ταχύτητα την οποία αντιλαμβάνονται οι επιβάτες. Επομένως, αναλύσαμε την «απόδοση ταχύτητας» των ελεγχθεισών γραμμών υψηλής ταχύτητας, δίνοντας έμφαση στους συνολικούς χρόνους διαδρομής και στις μέσες ταχύτητες.

39

Οι επενδύσεις σε γραμμές υψηλής ταχύτητας δικαιολογούνται μόνο εάν μπορούν να επιτευχθούν υψηλές αποδόσεις ταχύτητας: όσο μεγαλύτερη είναι η πληθυσμιακή βάση (μελλοντική ζήτηση) και όσο μεγαλύτερη είναι η ελαστικότητα του χρόνου διαδρομής³¹ και η απόδοση ταχύτητας τόσο μεγαλύτερα είναι τα οφέλη της ανάπτυξης γραμμής υψηλής ταχύτητας.

40

Από την ανάλυση των αποδόσεων ταχύτητας στις γραμμές που ελέγξαμε (παράρτημα V) προκύπτει ότι, κατά μέσο όρο στο σύνολο της γραμμής, οι αμαξοστοιχίες κινούνται μόλις με το 45 % περίπου της εκ κατασκευής ταχύτητας της γραμμής. Μόνο δύο γραμμές λειτουργούν με μέσες ταχύτητες άνω των 200 χλμ./ώρα και καμία γραμμή δεν λειτουργεί με μέση ταχύτητα άνω των 250 χλμ./ώρα. Η κατώτερη απόδοση ταχύτητας σε ολοκληρωμένη γραμμή υψηλής ταχύτητας καταγράφηκε στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Μαδρίτη-Λεόν (39 % της εκ κατασκευής ταχύτητας). Το διασυνοριακό τμήμα Figueres-Perpignan λειτουργεί επίσης με μόλις το 36 % της εκ κατασκευής ταχύτητάς του, επειδή εξυπηρετεί μικτή κυκλοφορία. Μέση ταχύτητα η οποία είναι τόσο κατώτερη της εκ κατασκευής ταχύτητας υποδηλώνει ότι μια αναβαθμισμένη συμβατική γραμμή θα ήταν επαρκής για την επίτευξη των τεθέντων στόχων, με πολύ μικρότερο κόστος, και δημιουργεί ερωτήματα σχετικά με το κατά πόσον είναι χρηστή η δημοσιονομική διαχείριση.

41

Επομένως, απαιτείται κατά περίπτωση προσέγγιση προκειμένου να αποφασιστεί κατά πόσον είναι αναγκαία μια πλήρης γραμμή πολύ υψηλής ταχύτητας. Η απόφαση αυτή είναι σημαντική, καθώς το κόστος κατασκευής αυξάνεται όταν οι εκ κατασκευής ταχύτητες είναι υψηλότερες. Το κόστος κατασκευής γραμμών με μέγιστες ταχύτητες έως 160 χλμ./ώρα είναι τουλάχιστον κατά 5 % κατώτερο εκείνου γραμμών με ταχύτητες που υπερβαίνουν το όριο αυτό. Αυτό συμβαίνει επειδή το εύρος των σιδηροτροχιών πρέπει να είναι μεγαλύτερο στις γραμμές υψηλής ταχύτητας. Για ταχύτητα έως 160 χλμ./ώρα, το τυποποιημένο εύρος είναι τέσσερα μέτρα· πέραν της ταχύτητας αυτής, το απαιτούμενο εύρος είναι τουλάχιστον 4,5 μέτρα. Αυτό σημαίνει ότι οι σήραγγες πρέπει να είναι πιο πλατιές, με αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους.

42

Εξάλλου, το κόστος «μικτής» γραμμής υψηλής ταχύτητας (συνδυασμένης επιβατικής και εμπορευματικής κυκλοφορίας) είναι υψηλότερο εκείνου αποκλειστικά επιβατικής γραμμής υψηλής ταχύτητας, καθώς οι ακτίνες κλίσης και καμπύλης καθιστούν λιγότερο ευέλικτη τη χάραξη των διαδρόμων και συνήθως αυτοί χρειάζονται μεγαλύτερη έκταση γης. Το κόστος συντήρησης των μικτών γραμμών θα είναι επίσης υψηλότερο, καθώς γίνεται εντατικότερη χρήση των υποδομών.

43

Οι γραμμές μικτής κυκλοφορίας είναι πιο δαπανηρές από τις αποκλειστικά επιβατικές γραμμές υψηλής ταχύτητας. Σύμφωνα με μελέτη, η διαφορά μπορεί να ανέρχεται σε 5 %, ή ακόμη σε 13 %, αν η αποκλειστικά επιβατική γραμμή περιορίζεται σε ταχύτητα 250 χλμ./ώρα (γράφημα 5).

44

Η επιλογή της καταλληλότερης εναλλακτικής δυνατότητας μπορεί να καταστήσει εφικτή την εξοικονόμηση εκατομμυρίων ευρώ. Για παράδειγμα, στο τμήμα Μόναχο-Βερόνα, κατασκευάζεται γραμμή υψηλής ταχύτητας στο ελεγχθέν τμήμα της βασικής σήραγγας Brenner. Αυτό δεν δικαιολογείται βάσει των στοιχείων για την ταχύτητα: υπάρχουν επί του παρόντος 13 στάσεις στη γραμμή συμβατικού σιδηροδρόμου μεταξύ Μονάχου και Βερόνας με 41 λεπτά χρόνου στάσης στους σταθμούς (12,6 % του συνολικού χρόνου διαδρομής). Επί του παρόντος, οι επιβάτες χρειάζονται 5 ώρες και 24 λεπτά για να μεταβούν από το Μόναχο στη Βερόνα. Ακόμη και αν ο χρόνος διαδρομής μειωθεί σε περίπου 3,5 ώρες όταν θα ολοκληρωθεί η γραμμή υψηλής ταχύτητας Brenner, η μέση ταχύτητα στη γραμμή αυτή θα παραμείνει μόλις 115 χλμ./ώρα, ήτοι υπερβολικά χαμηλή ώστε να αποτελεί πειστικό επιχείρημα για την κατασκευή πλήρους γραμμής υψηλής ταχύτητας.

Οι έλεγχοι οικονομικής αποδοτικότητας είναι σπάνιοι

45

Τόσο η κατασκευή όσο και η συντήρηση των σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας κοστίζουν περισσότερο από εκείνες των συμβατικών σιδηροδρόμων. Ωστόσο, υπό ορισμένες περιστάσεις, οι υπηρεσίες πολύ υψηλής ταχύτητας, τουλάχιστον 300 χλμ./ώρα, ενδέχεται να παρέχουν περιορισμένες πρόσθετες εξοικονομήσεις χρόνου διαδρομής σε σύγκριση με εκείνες των αμαξοστοιχιών που κινούνται σε αναβαθμισμένες συμβατικές γραμμές. Επομένως, θα πρέπει να εξεταστεί επίσης η εναλλακτική δυνατότητα της αναβάθμισης των υφιστάμενων συμβατικών γραμμών για την αύξηση των ταχυτήτων, αντί της κατασκευής γραμμής πολύ υψηλής ταχύτητας, καθώς η λύση αυτή θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα σημαντική εξοικονόμηση κόστους.

46

Στην Ιταλία και τη Γερμανία εφαρμόζεται μια ορθή πρακτική: έργα για τα οποία έχει ήδη δρομολογηθεί το προπαρασκευαστικό στάδιο ή για τα οποία έχουν ήδη προκύψει νομικές υποχρεώσεις αξιολογούνται εκ νέου πριν από κάθε νέο στάδιο προγραμματισμού ώστε να επιβεβαιώνεται ότι τα χαρακτηριστικά τους εξακολουθούν να ανταποκρίνονται σε τρέχουσες ανάγκες. Αυτή η διαδικασία επανεξέτασης του έργου αναδεικνύει τον τρόπο με τον οποίο επιλογές σχεδιασμού οδηγούν σε σημαντικές εξοικονομήσεις με περιορισμένο αντίκτυπο στις επιδόσεις. Για παράδειγμα, η επανεξέταση έργου που διενεργήθηκε σε σχέση με το τμήμα Βενετία-Τεργέστη κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η διαφορετική διαμόρφωση της γραμμής θα μπορούσε να συμβάλει στην εξοικονόμηση 5,7 δισεκατομμυρίων ευρώ προσθέτοντας μόλις 10 λεπτά στη διάρκεια της μετακίνησης, ήτοι εξοικονόμηση 570 εκατομμυρίων ευρώ για κάθε πρόσθετο λεπτό χρόνου διαδρομής (πίνακας 3).

Πίνακας 3

Σύγκριση κόστους σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας και συμβατικού σιδηροδρόμου: Βενετία – Τεργέστη

Διαμόρφωση σχεδιασμού	Εκ κατασκευής ταχύτητα (χλμ./ώρα)	Κόστος (δισ. ευρώ)	Χρόνος διαδρομής (λεπτά)	Εξοικονόμηση (εκατ. ευρώ/λεπτά)
Νέα γραμμή υψηλής ταχύτητας 300 χλμ./ώρα	300	7,5	55	570
Αναβαθμισμένη συμβατική γραμμή	200	1,8	65

Πηγή: ΕΕΣ.

47

Η πρακτική αυτή, η οποία εφαρμόζεται στην Ιταλία και στη Γερμανία, δεν χρησιμοποιείται στα άλλα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε: σε αυτά αξιολογείται μόνο η προτεινόμενη κατασκευή γραμμής υψηλής ταχύτητας και δεν λαμβάνεται καθόλου υπόψη αν οποιοδήποτε τμήμα, ή ακόμη και ολόκληρη η γραμμή, πρέπει όντως να είναι σε θέση να υποστηρίζει υπηρεσίες πολύ υψηλής ταχύτητας ή αν η αναβάθμιση της συμβατικής γραμμής θα εκπλήρωνε επίσης τους συγκεκριμένους στόχους του έργου.

48

Αναλύσαμε επίσης την οικονομική αποδοτικότητα αξιολογώντας τη σχέση μεταξύ του κόστους επένδυσης και του πραγματικά εξοικονομηθέντος χρόνου στις ελεγχθείσες γραμμές υψηλής ταχύτητας (πίνακας 4). Από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι το κόστος ανά εξοικονομηθέν λεπτό είναι κατά μέσο όρο 90 εκατομμύρια ευρώ ανά εξοικονομηθέν λεπτό χρόνου διαδρομής, οι δε τιμές κυμαίνονται από 34,5 εκατομμύρια ευρώ (στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Eje Atlántico) έως 369 εκατομμύρια ευρώ (στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Στουτγάρδη-Μόναχο).

Πίνακας 4

Κόστος ελεγχθείσας γραμμής υψηλής ταχύτητας ανά χιλιόμετρο και ανά εξοικονομηθέν λεπτό

Ελεγχθείσα γραμμή	Μήκος (χλμ.)	Συνολικό κόστος (εκατ. ευρώ)	Εξοικονομηθείς χρόνος διαδρομής (λεπτά)	Κόστος ανά εξοικονομηθέν λεπτό (εκατ. ευρώ)
Βερολίνο-Μόναχο	671	14 682	140	104,87
Στουτγάρδη-Μόναχο	267	13 273	36	368,69
Ρήνος-Ροδανός	138	2 588	75	34,51
LGV Est Européenne	406	6 712	130	51,63
Μαδρίτη-Βαρκελώνη-γαλλικά σύνορα	797	12 109	305	39,70
Eje Atlántico	165	2 596	75	34,61
Μαδρίτη-Γαλικία	549	7 684*	110	69,85
Μαδρίτη-Λεόν	345	5 415	95	57,00
Μιλάνο-Βενετία	273	11 856	49	241,96
Τορίνο-Σαλέρνο	1 007	32 169	192	167,55
Σύνολο/μέσος όρος	4 618**	109 084	1 207	90,38

* Η ανάλυση της εκτίμησης κόστους για το σύνολο της γραμμής και ο χρόνος διαδρομής περιλαμβάνουν τα αλληλεπικαλυπτόμενα 133 χλμ. της ΓΥΤ Μαδρίτη-Λεόν (μη συμπεριλαμβανομένης της σήραγγας Guadarrama).

** Μαζί με το τμήμα Μόναχο-Βερόνα, μήκους 445 χιλιομέτρων, το συνολικό μήκος ελεγχθεισών γραμμών ανέρχεται σε 5 063 χιλιόμετρα.

Πηγή: ΕΕΣ.

Τα κράτη μέλη δεν χρησιμοποιούν αναλύσεις κόστους-οφέλους ως εργαλείο για τη λήψη αποφάσεων

49

Καθώς οι επενδύσεις σε γραμμές υψηλής ταχύτητας είναι δαπανηρές, είναι κρίσιμο να πραγματοποιείται εξαρχής ορθή ανάλυση κάθε σημαντικού κόστους και οφέλους προτού ληφθεί η απόφαση κατασκευής ή μη. Όταν χρησιμοποιούνται ορθώς, οι αναλύσεις κόστους-οφέλους (ΑΚΟ) καθιστούν εφικτή την αξιολόγηση της κοινωνικής απόδοσης της επένδυσης σε ένα έργο, καθώς και του κοινωνικά επιθυμητού χαρακτήρα και της χρησιμότητας της επένδυσης πριν από τη λήψη οποιασδήποτε απόφασης. Απαιτείται καθαρή συμβολή στην κοινωνική ευημερία (π.χ. μέσω συντελεστών κόστους-οφέλους που υπερβαίνουν το 1, ήτοι όταν τα οφέλη υπερβαίνουν το κόστος) στο πλαίσιο ευρέος φάσματος σεναρίων ζήτησης (π.χ. μεγάλη ανάπτυξη της κυκλοφορίας έναντι μικρής) και προσφοράς (π.χ. κατασκευή γραμμής υψηλής ταχύτητας έναντι αναβάθμισης των συμβατικών γραμμών) προκειμένου να υποστηριχθεί μια θετική απόφαση.

50

Το Συνέδριο ζήτησε από εξωτερικό εμπειρογνώμονα να διενεργήσει συγκριτική ανάλυση των διάφορων ΑΚΟ που συνδέονται με τις ελεγχθείσες γραμμές υψηλής ταχύτητας. Ο εμπειρογνώμονας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι ΑΚΟ χρησιμοποιούνται γενικά απλώς ως υποχρεωτικό διοικητικό βήμα και όχι ως εργαλείο για τη βελτίωση της λήψης αποφάσεων και την εξασφάλιση της συμμετοχής των ενδιαφερομένων. Εκτιμούμε ότι αξίζει να αναφερθούν τα ακόλουθα παραδείγματα.

1. ΑΚΟ με αρνητική οικονομική καθαρή τρέχουσα αξία έγινε δεκτή για τη συγχρηματοδότηση από την ΕΕ του έργου αριθ. 2007-FR-24070-P (που αφορούσε το ανατολικό τμήμα της γραμμής υψηλής ταχύτητας Ρήνος-Ροδανός) στη Γαλλία. Για ένα άλλο γαλλικό έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας (έργο αριθ. 2010-FR-92204-P, το οποίο αφορούσε την αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής μεταξύ Mulhouse και συνόρων για τη λειτουργία σε αυτήν αμαξοστοιχιών υψηλής ταχύτητας και υπεραστικών ταχειών) δεν διενεργήθηκε καμία ΑΚΟ, αλλά το έργο έλαβε χρηματοδότηση από την ΕΕ.
2. Όταν λήφθηκε η απόφαση κατασκευής των τμημάτων Halle/Λειψία–Erfurt–Ebensfeld και Στουτγάρδη-Wendlingen-Ulm στη Γερμανία δεν είχε διενεργηθεί καμία ΑΚΟ. Η απόφαση κατασκευής τους είχε πολιτικό χαρακτήρα και ΑΚΟ διενεργήθηκε μόνο σε μεταγενέστερο στάδιο (εκ των υστέρων) για να αποδειχθεί η κοινωνικοοικονομική αποδοτικότητα.
3. Οι περισσότερες μελέτες στην Ισπανία, ανεξαρτήτως περιφέρειας και χαρακτηριστικών του έργου, εμφάνισαν πολύ παρόμοια αποτελέσματα και σχετικά χαμηλό δείκτη οικονομικής αποδοτικότητας (περίπου ένα). Στην πραγματικότητα, μερικά έργα έχουν περιορισμένη μόνο πιθανότητα να αποδειχθούν βιώσιμα από άποψη κοινωνικής αποδοτικότητας (για παράδειγμα, το τμήμα του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας «Venta de Baños – León» δεν ήταν βιώσιμο από κοινωνικοοικονομική άποψη βάσει διάφορων σεναρίων ευαισθησίας), αλλά παρ’ όλα αυτά τελούν υπό κατασκευή.
4. Από το 2007, δεν υπήρξε καμία επικαιροποίηση της ΑΚΟ για τον άξονα Brenner. Στην ανάλυση του 2007, ο συντελεστής οικονομικής αποδοτικότητας ήταν 1,9. Στο μεταξύ, ο σχεδιασμός και η κατασκευή του έργου της βασικής σήραγγας Brenner έχει ήδη καθυστερήσει κατά περίπου ένδεκα έτη: η ολοκλήρωσή του αναμενόταν αρχικά για το 2016, αλλά πλέον δεν αναμένεται πριν από το 2027. Τα πιο πρόσφατα στοιχεία δείχνουν ότι το προβλεπόμενο κόστος για τη σήραγγα θα είναι περίπου 9,3 δισεκατομμύρια ευρώ (λαμβανομένου υπόψη του δείκτη πληθωρισμού). Στο διάστημα από τις προκαταρκτικές εκτιμήσεις του 2002 έως την εκτίμηση του 2013, το κόστος αυξήθηκε κατά 46 % (από 5,9 δισεκατομμύρια ευρώ σε 8,6 δισεκατομμύρια ευρώ), και οι εμπορευματικές μεταφορές προβλέπεται πλέον ότι θα μειωθούν. Οι παράγοντες αυτοί μειώνουν σημαντικά τον δείκτη οικονομικής αποδοτικότητας και καθιστούν μη ρεαλιστικά τα στοιχεία της ΑΚΟ του 2007 σχετικά με τον αριθμό των επιβατών και τις εμπορευματικές μεταφορές. Το σημείο αυτό δεν αμφισβητήθηκε από τον INEA, ο οποίος διαχειρίζεται το έργο για λογαριασμό της Επιτροπής.

51

Όσον αφορά τις προσκλήσεις υποβολής προτάσεων στο πλαίσιο του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» για το 2015, ο INEA θέσπισε ειδική αξιολόγηση του κόστους και του οφέλους προτού συμφωνήσει στη χορήγηση στήριξης από τον ανωτέρω μηχανισμό. Εκτιμούμε ότι αυτό θα συμβάλει στη βελτίωση της ποιότητας της λήψης αποφάσεων εξαρχής. Ωστόσο, ο INEA (όπως και οι διαχειριστικές αρχές, σε περίπτωση δαπανών στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής υπό επιμερισμένη διαχείριση) δεν αξιολογεί επί του παρόντος το κόστος ανά εξοικονομηθέν λεπτό ούτε το κόστος της αναβάθμισης της υφιστάμενης γραμμής συμβατικού σιδηροδρόμου, ως εναλλακτικής δυνατότητας στην προτεινόμενη νέα γραμμή υψηλής ταχύτητας, προτού συμφωνήσει στη χορήγηση συγχρηματοδότησης από την ΕΕ.

Οι υπερβάσεις κόστους, οι καθυστερήσεις στην κατασκευή και οι καθυστερήσεις στην έναρξη εκμετάλλευσης αποτελούν τον κανόνα και όχι την εξαίρεση

52

Ο προϋπολογισμός της ΕΕ δεν θίγεται από τις υπερβάσεις κόστους στις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, καθώς το ανώτατο όριο του συγχρηματοδοτούμενου ποσού είναι το αρχικά συμφωνηθέν ποσό. Παρότι οι υπερβάσεις κόστους βαρύνουν τους εθνικούς προϋπολογισμούς, αξιολογήσαμε την έκταση των υπερβάσεων κόστους και των καθυστερήσεων, τόσο σε επίπεδο έργου όσο και γραμμής. Βάσει των στοιχείων που είχαμε στη διάθεσή μας, εκτιμούμε τη συνολική υπέρβαση κόστους σε 5,7 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο έργου και σε 25,1 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο γραμμής (44 % και 78 %, αντίστοιχα).

53

Σε τρία έργα εκ των 30 που εξετάστηκαν παρατηρήθηκαν σημαντικές υπερβάσεις κόστους άνω του 20 % των αρχικών εκτιμήσεων και σε όλες τις ελεγχθείσες γραμμές υψηλές ταχύτητας παρατηρήθηκαν υπερβάσεις κόστους άνω του 25 % (πίνακας 5). Οι υψηλότερες υπερβάσεις κόστους καταγράφηκαν στις γερμανικές γραμμές: η υπέρβαση κόστους στη γραμμή Στουτγάρδη-Μόναχο ανήλθε σε 622,1 %.

Πίνακας 5

Επισκόπηση του κόστους ανά χιλιόμετρο και σύγκριση με τις εκτιμήσεις

Ελεγχθείσα γραμμή	Συνολικό μήκος (χλμ.)	Συνολικό κόστος (εκατ. ευρώ)**	Αρχικό εκτιμηθέν κόστος (εκατ. ευρώ)	Πραγματική υπέρβαση κόστους (%)	Αρχικό κόστος κατασκευής ανά χλμ. (εκατ. ευρώ)	Τελικό κόστος ολοκλήρωσης ανά χλμ. (εκατ. ευρώ)
Βερολίνο-Μόναχο	671	14 682	8 337	76,1 %	12,4	21,9
Στουτγάρδη-Μόναχο	267	13 273	1 838	622,1 %	6,9	49,7
Ρήνος-Ροδανός	138	2 588	2 053	26,1 %	14,9	18,8
LGV Est Européenne	406	6 712	5 238	28,1 %	12,9	16,5
Μαδρίτη-Βαρκελώνη-γαλλικά σύνορα	797	12 109	8 740	38,5 %	11,0	15,2
Eje Atlántico	165	2 596	2 055	26,3 %	12,5	15,7
Μαδρίτη-Λεόν	345	5 415	4 062	33,3 %	11,8	15,7
Μαδρίτη-Γαλικία*	416***	5 714***	μ.δ.	μ.δ.	μ.δ.	13,7***
Τορίνο-Σαλέρνο*	1 007	32 169	μ.δ.	μ.δ.	μ.δ.	31,9
Μιλάνο-Βενετία*	273	11 856	μ.δ.	μ.δ.	μ.δ.	43,4

* Δεν υπάρχουν διαθέσιμες εκτιμήσεις κόστους σε επίπεδο γραμμής και, ως εκ τούτου, δεν μπορούν να εκτιμηθούν οι δυνητικές υπερβάσεις.

** Κατά τον χρόνο του ελέγχου και επίσης για τις μη ολοκληρωμένες γραμμές: Στουτγάρδη-Μόναχο, Μαδρίτη-Γαλικία και Μιλάνο-Βενετία.

*** Υπολογισμός στο τμήμα Medina del Campo-Γαλικία, μη συμπεριλαμβανομένων, επομένως, των 133 χιλιομέτρων που αλληλεπικαλύπτονται με τη ΓΥΤ Μαδρίτη-Λεόν.

Πηγή: ΕΕΣ. Όλα τα ποσά είναι εκπεφρασμένα σε ονομαστικούς όρους.

54

Σημαντικές ήταν επίσης οι καθυστερήσεις σε επίπεδο έργου: οκτώ εκ των 30 ελεγχθέντων έργων είχαν καθυστερήσει κατά τουλάχιστον ένα έτος, και το ήμισυ των γραμμών (πέντε εκ των δέκα γραμμών που ελέγχθηκαν) είχαν καταγράψει καθυστερήσεις που υπερέβαιναν τη δεκαετία. Η γραμμή Μιλάνο-Βενετία προβλέπεται ότι θα καταγράψει τη μεγαλύτερη καθυστέρηση σε σχέση με τις αρχικές εκτιμήσεις (18 έτη).

55

Η υψηλότερη υπέρβαση κόστους σε έργο ανήλθε σε 83 %, για τον σταθμό «Stuttgart 21» (εικόνα 2), ο οποίος έλαβε επιχορηγήσεις ύψους 726,6 εκατομμυρίων ευρώ από την ΕΕ.

56

Για το συγκεκριμένο έργο, λόγω των μη ρεαλιστικών αρχικών εκτιμήσεων κόστους για τη διάνοιξη σήραγγας σε πυκνοκατοικημένο κέντρο πόλης και ανεπαρκούς εκτίμησης γεωλογικών και περιβαλλοντικών πτυχών, καθώς και πτυχών πολιτιστικής κληρονομιάς της τοπικής κοινότητας, το κόστος κατασκευής εκτοξεύθηκε στα ύψη. Το συνολικό κόστος κατασκευής ύψους 4,5 δισεκατομμυρίων ευρώ, κατά την εκτίμηση του 2003, αυξήθηκε σε 6,5 δισεκατομμύρια ευρώ το 2013 και σε 8,2 δισεκατομμύρια ευρώ (πιο πρόσφατη εκτίμηση διαθέσιμη τον Ιανουάριο του 2018). Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει διαφορά 3,7 δισεκατομμυρίων ευρώ σε σχέση με την αρχική συμφωνία. Έως τώρα, όλοι οι χρηματοδότες εταίροι αρνούνται να καλύψουν ποσά πέραν του κόστους που καθορίστηκε στην αρχική συμφωνία χρηματοδότησης.

57

Θα υπάρξει επίσης σημαντική καθυστέρηση στην ολοκλήρωση των έργων για τον σταθμό αυτό, καθώς αρχικά είχε προβλεφθεί ότι οι κατασκευαστικές εργασίες θα ολοκληρώνονταν έως το 2008. Η έναρξη αναβλήθηκε ήδη από το 2001 στο 2009 και, σύμφωνα με τις τρέχουσες εκτιμήσεις, οι εργασίες θα ολοκληρωθούν έως το 2025.

58

Τέλος, για 18 έργα³², αξιολογήσαμε επίσης τον χρόνο που απαιτήθηκε για να τεθούν όντως σε λειτουργία οι γραμμές μετά την ολοκλήρωση των συγχρηματοδοτηθεισών από την ΕΕ εργασιών. Έξι έργα τέθηκαν σε λειτουργία εντός ενός μήνα από το πέρας των κατασκευαστικών εργασιών. Για δύο έργα, η θέση σε λειτουργία καθυστέρησε κατά περίπου ένα έτος· για έξι έργα, η καθυστέρηση ήταν δύο έτη· για ένα άλλο έργο, η καθυστέρηση ήταν τέσσερα έτη· εξάλλου, δύο έργα στη Γερμανία θα καθυστερήσουν οκτώ έτη (τα έργα αυτά ολοκληρώθηκαν στο τέλος του 2015 και, σύμφωνα με τρέχουσες εκτιμήσεις, η γραμμή δεν θα τεθεί σε λειτουργία πριν από το τέλος του 2023). Σε μια άλλη περίπτωση (τη διασυνοριακή γραμμή Figueras – Perpignan μεταξύ Ισπανίας και Γαλλίας), παρότι η γραμμή ολοκληρώθηκε στο σύνολό της, δεν μπόρεσε να χρησιμοποιηθεί παρά μόνο 22 μήνες αργότερα, επειδή δεν ήταν συνδεδεμένη με το υπόλοιπο δίκτυο σε αμφότερα τα άκρα της.

Η άποψη του πολίτη: πραγματική αξιολόγηση των χρόνων διαδρομής, των τιμών και των συνδέσεων, των υπηρεσιών προς τους πελάτες και των σταθμών και της ζώνης επιρροής αυτών

Οι χρόνοι διαδρομής και οι τιμές των εισιτηρίων αποτελούν σημαντικούς παράγοντες επιτυχίας

59

Εξετάσαμε την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας ζητώντας από ταξιδιωτικό πράκτορα να αναζητήσει τις φθηνότερες τιμές εισιτηρίων μετ’ επιστροφής, τους χρόνους διαδρομής και τον αριθμό συνδέσεων σε δεδομένες ημέρες τόσο για επιβάτες που πραγματοποιούν επαγγελματικά ταξίδια όσο και για επιβάτες που πραγματοποιούν ταξίδια αναψυχής στις ελεγχθείσες γραμμές. Σύνοψη της μεθοδολογίας μας και τα σχετικά δεδομένα παρουσιάζονται στο παράρτημα VI. Με τον τρόπο αυτό μπορέσαμε να υπολογίσουμε μέσες τιμές ανά χιλιόμετρο και λεπτό διαδρομής.

60

Οι τιμές των εισιτηρίων ενδέχεται να παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές (π.χ. ανάλογα με την ώρα της ημέρας και τη διαθεσιμότητα ειδικών προσφορών). Ωστόσο, η έρευνα αυτή πραγματοποιήθηκε σε επαρκή κλίμακα (συλλέχθηκαν δεδομένα για περισσότερες από 5 000 διαδρομές μετ’ επιστροφής), ώστε να μπορέσουμε να αξιολογήσουμε ρεαλιστικά τις εναλλακτικές δυνατότητες μετακίνησης μεταξύ των ζευγών αφετηρίας και προορισμού στις ελεγχθείσες γραμμές. Από την ανάλυση αυτή προέκυψαν τα ακόλουθα στοιχεία.

1. Όσον αφορά την ταχύτητα: οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι συχνά πολύ ταχύτεροι (κατά μέσο όρο 30 % έως 50 % του χρόνου διαδρομής) από τους συμβατικούς σιδηροδρόμους. Η αεροπορική μετακίνηση (από την απογείωση έως την προσγείωση) είναι ταχύτερη από τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας. Ωστόσο, όταν αξιολογείται ο πραγματικός συνολικός χρόνος διαδρομής από κέντρο πόλης σε κέντρο πόλης, συμπεριλαμβανομένων της μετάβασης στον αερολιμένα και των διαδικασιών επιβίβασης, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι συχνά ανταγωνιστικοί.
2. Όσον αφορά τις τιμές των εισιτηρίων: οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι συχνά πολύ φθηνότεροι από την αεροπορική μετακίνηση. Οι κρατήσεις της τελευταίας στιγμής για αμφότερους τους τρόπους μεταφοράς είναι πιο δαπανηρές από τις κρατήσεις που πραγματοποιούνται νωρίτερα. Στη Γερμανία, οι τιμές των εισιτηρίων στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Στουτγάρδη-Μόναχο είναι χαμηλότερες από τις τιμές των εισιτηρίων του συμβατικού σιδηροδρόμου.
3. Ο αριθμός των προσφερόμενων σιδηροδρομικών υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας διαφέρει σημαντικά κατά τη διάρκεια του έτους. Η διαθεσιμότητα συνδέσεων είναι σημαντική: μερικές γραμμές υψηλής ταχύτητας έχουν μεγάλο αριθμό συνδέσεων (π.χ. 50-60 ημερησίως στη Γερμανία), ενώ δύο εκ των τεσσάρων ελεγχθεισών γραμμών στην Ισπανία (Μαδρίτη-Σαντιάγο και Μαδρίτη-Λεόν) και οι δύο ελεγχθείσες γαλλικές γραμμές είχαν πολύ λίγες συνδέσεις.
4. Μερικές από τις ελεγχθείσες διαδρομές δεν μπορούν πρακτικά να πραγματοποιηθούν με τον συμβατικό σιδηρόδρομο· για παράδειγμα, η διάρκεια της μετάβασης από τη Ρώμη στο Τορίνο με συμβατικό σιδηρόδρομο υπερβαίνει τις 20 ώρες. Με τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας, ο χρόνος διαδρομής μειώνεται κατά το ήμισυ, ενώ αεροπορικώς στο ένα δέκατο. Η κατάσταση είναι παρόμοια στη γραμμή Μαδρίτη-Σαντιάγο.
5. Οι πιο επιτυχημένες συνδέσεις από την άποψη των επιβατών που τις πραγματοποιούν για επαγγελματικούς σκοπούς (π.χ. Μαδρίτη-Βαρκελώνη, Τορίνο-Ρώμη, Παρίσι-Στρασβούργο) είναι επίσης οι πιο δαπανηρές. Συνολικά, το υψηλότερο κόστος του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας ανά χιλιόμετρο διαδρομής καταγράφεται στη Γαλλία (τόσο για επαγγελματικές μετακινήσεις όσο και για μετακινήσεις αναψυχής).

61

Προκειμένου να αξιολογήσουμε την πραγματική ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, αναλύσαμε τον συνολικό χρόνο διαδρομής από κέντρο πόλης σε κέντρο πόλης και τις τιμές των διαθέσιμων εναλλακτικών δυνατοτήτων. Αναλύσαμε περαιτέρω τα δεδομένα μας για τέσσερις γραμμές και υπολογίσαμε τα σχετικά στοιχεία, συγκρίνοντας τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας, τον συμβατικό σιδηρόδρομο, την αεροπορική και την οδική μετακίνηση, περιλαμβάνοντας επομένως το κόστος των ιδιωτικών αυτοκινήτων και των λεωφορείων μεγάλων αποστάσεων³³ (πίνακας 6).

Πίνακας 6

Ανάλυση μεταφορών από πόρτα σε πόρτα σε επιλεγμένες γραμμές υψηλής ταχύτητας

	ΜΑΔΡΙΤΗ, Puerta del Sol - ΒΑΡΚΕΛΩΝΗ, Plaça de Catalunya		ΡΩΜΗ, Piazza del Campidoglio - ΜΙΛΑΝΟ, Piazza del Duomo		ΒΕΡΟΛΙΝΟ, Potsdamer Platz - ΜΟΝΑΧΟ, Marienplatz		ΠΑΡΙΣΙ, Place de la Concorde - ΣΤΡΑΣΒΟΥΡΓΟ, Place du Château
Απόσταση	607-698 χλμ.		572-661 χλμ.		587-654 χλμ.		466-548 χλμ.
Τρόπος μεταφοράς	Χρόνος	Τιμή (ευρώ)	Χρόνος	Τιμή (ευρώ)	Χρόνος	Τιμή (ευρώ)	Χρόνος	Τιμή (ευρώ)
Αυτοκίνητο	10:40-18:20	138-190	10:40-18:40	180	10:00-16:40	95-142	8:40-12:20	44-79
Αεροπλάνο	6:30-8:00	227-253	6:30-7:00	140	6:30-8:00	146	ά.α.	ά.α.
Λεωφορείο	16:20-18:00	36-49	15:00-21:00	40	17:00-23:00	45-79	13:00-22:40	33-55
Συμβατικός σιδηρόδρομος	11:30-12:00	124-128	9:00-23:00	61-103	ά.α.	ά.α.	ά.α.	ά.α.
Σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας	6:00-8:20	159-181	6:50-9:00	23-205	8:30-10:30	66	5:10-5:30	158-165

Πηγή: ΕΕΣ.

62

Από την ανάλυση «από κέντρο πόλης σε κέντρο πόλης» προκύπτουν τα ακόλουθα:

1. Μεταξύ Μαδρίτης και Βαρκελώνης, η σύνδεση του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας είναι η ταχύτερη επιλογή μετακίνησης: ακόμη και η αεροπορική μετακίνηση από πόρτα σε πόρτα απαιτεί περισσότερο χρόνο και είναι πιο δαπανηρή. Έτσι εξηγείται η σημαντική αύξηση του μεριδίου αγοράς του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας στη γραμμή αυτή τα τελευταία χρόνια. Συγκεκριμένα, από την έναρξη λειτουργίας της εν λόγω γραμμής το 2008, η κατανομή μεταξύ των δύο τρόπων μεταφοράς (αεροπορικής και σιδηροδρομικής) μεταβλήθηκε από 85:15 σε 38:62 το 2016. Η ανάλυση αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να αξιολογηθεί η επιτυχία της λειτουργίας των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας και να μετρηθεί ο βαθμός βιωσιμότητας των πραγματοποιηθεισών επενδύσεων.
2. Μεταξύ Ρώμης και Μιλάνου, η αεροπορική μετακίνηση και η μετακίνηση με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας κατέχουν επίσης τις πρώτες θέσεις όσον αφορά τους χρόνους διαδρομής. Ο αριθμός των αμαξοστοιχιών αυξήθηκε και οι τιμές των εισιτηρίων μειώθηκαν με την πάροδο του χρόνου. Επομένως, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας καταλαμβάνουν με την πάροδο του χρόνου μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς, επίσης εις βάρος των συμβατικών σιδηροδρόμων μεγάλων αποστάσεων.
3. Η μετάβαση από το Βερολίνο στο Μόναχο με συμβατικό σιδηρόδρομο είναι δυνατή, αλλά περιλαμβάνει πολλές αλλαγές. Η αεροπορική μετακίνηση είναι ταχύτερη, αλλά δαπανηρή. Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας είναι η δεύτερη ταχύτερη επιλογή και είναι φθηνότερος. Παρότι το κόστος της μετακίνησης με λεωφορείο είναι το χαμηλότερο όλων, ο χρόνος διαδρομής είναι αποθαρρυντικός.
4. Από το Παρίσι στο Στρασβούργο, δεν υπάρχουν αεροπορικές συνδέσεις ούτε απευθείας συνδέσεις με συμβατικό σιδηρόδρομο. Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας έχει τον ταχύτερο συνολικό χρόνο διαδρομής, αλλά οι τιμές των εισιτηρίων είναι πολύ υψηλότερες από εκείνες των μετακινήσεων με αυτοκίνητο ή με λεωφορείο.

63

Το γενικό συμπέρασμα είναι ότι ο συνολικός χρόνος διαδρομής και το επίπεδο της τιμής είναι δύο σημαντικοί παράγοντες επιτυχίας. Σε συνδυασμό με μια πραγματικά τακτική υπηρεσία (συχνές αμαξοστοιχίες, οι οποίες τηρούν τις ώρες αναχώρησης και άφιξης), οι παράγοντες αυτοί θα μπορούσαν να συμβάλουν στην ενίσχυση των μελλοντικών μεταφορών με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας.

Απαιτούνται περαιτέρω βελτιώσεις στην έκδοση των σιδηροδρομικών εισιτηρίων και την παρακολούθηση των δεδομένων σχετικά με τις παρεχόμενες στους επιβάτες υπηρεσίες

64

Από δημοσιευμένες έρευνες σχετικά με τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας³⁴ προκύπτει ότι η ευελιξία στην έκδοση εισιτηρίων και η ακρίβεια βελτιώνουν τη διατροπική ανταγωνιστικότητα και προάγουν τη βιώσιμη επιτυχία. Οι παράγοντες αυτοί θα μπορούσαν να αναπτυχθούν περαιτέρω.

65

Η έκδοση σιδηροδρομικών εισιτηρίων υστερεί σε σύγκριση με την έκδοση εισιτηρίων του κλάδου των αεροπορικών μεταφορών. Για παράδειγμα, οι ενιαίες λύσεις ηλεκτρονικής έκδοσης εισιτηρίων, όπως αυτές που παρέχουν τη δυνατότητα κράτησης διαδρομών που αφορούν περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή τη διέλευση συνόρων, είναι αρκετά απλούστερες για τις αεροπορικές μεταφορές από ό,τι για τις σιδηροδρομικές. Δεν υπάρχει ουσιαστικά καμία διαθέσιμη μηχανή αναζήτησης στην οποία να συνδυάζεται η αεροπορική μετακίνηση με τη μετακίνηση με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας.

66

Η Επιτροπή ξεκίνησε τη συλλογή δεδομένων για τις υπηρεσίες και δεικτών για τις εξελίξεις στη χρήση σιδηροδρομικών δικτύων καθώς και για την εξέλιξη του πλαισίου συνθηκών, μέσω της πλατφόρμας του συστήματος παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS). Ωστόσο, τα δεδομένα αυτά δεν ήταν έως τώρα συνεκτικά, καθώς, έως το τέλος του 2017, δεν εφαρμόζονταν με ολοκληρωμένο τρόπο κοινά πρότυπα. Επιπλέον, επί του παρόντος συλλέγεται μόνο ένα περιορισμένο σύνολο δεδομένων σχετικά με τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, σε αντίθεση με τους συμβατικούς σιδηροδρόμους, και καλύπτει τους τομείς της χρέωσης για τις υποδομές, της κατανομής χωρητικότητας, τις επενδύσεις σε υποδομές και τις υποχρεώσεις των δημόσιων υπηρεσιών στο πλαίσιο των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.

67

Έως το 2017 δεν υπήρχαν, εξάλλου, συμφωνημένοι κοινοί ορισμοί της ακρίβειας. Επομένως, τα δεδομένα σχετικά με την ακρίβεια διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό εντός της ΕΕ. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις είναι υποχρεωμένες να δημοσιεύουν τις εκθέσεις σχετικά με την ακρίβεια και την ικανοποίηση των πελατών στη βάση δεδομένων ERADIS, όπως προβλέπεται στο άρθρο 28, παράγραφος 2, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1371/2007, αλλά δεν υπάρχει κοινή μεθοδολογία ούτε τυποποιημένο πλαίσιο για τις εκθέσεις αυτές, οι οποίες είναι δύσχρηστες και δεν παρέχουν στους επιβάτες σαφή επισκόπηση της κατάστασης. Η Επιτροπή ζήτησε τη διενέργεια ερευνών από το Ευρωβαρόμετρο για την παρακολούθηση της ικανοποίησης των πελατών από τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Η πλέον πρόσφατη έρευνα δημοσιεύθηκε το 2013 και η έκθεση παρακολούθησης της συνέχειάς της αναμένεται μέχρι τον Ιούνιο του 2018. Χρειάζεται ακόμη να σημειωθεί σημαντική πρόοδος στην παρακολούθηση αυτών των ζητημάτων σε επίπεδο ΕΕ.

Τόσο ο αριθμός όσο και η τοποθεσία των σταθμών έχουν σημασία

68

Η ύπαρξη του κατάλληλου αριθμού σταθμών είναι ζωτικής σημασίας για την επιτυχία της γραμμής και τη λειτουργική της βιωσιμότητα³⁵. Εάν στη γραμμή υπάρχουν ελάχιστες ή καθόλου ενδιάμεσες στάσεις, η συνολική ταχύτητα μεταξύ αφετηρίας και προορισμού είναι υψηλή και η ανταγωνιστικότητα με άλλους τρόπους μεταφοράς βέλτιστη. Ωστόσο, αυτό αποβαίνει εις βάρος της βιωσιμότητας, καθώς οι δυνητικοί επιβάτες που διαμένουν κατά μήκος της γραμμής και μπορούν να τη χρησιμοποιήσουν είναι λιγότεροι. Αντιθέτως, εάν οι στάσεις της γραμμής είναι περισσότερες, η μέση ταχύτητά της είναι χαμηλότερη και η ανταγωνιστικότητα με άλλους τρόπους μεταφοράς τίθεται σε κίνδυνο, αλλά από την άλλη πλευρά, μπορούν να επιβιβαστούν περισσότεροι επιβάτες στην αμαξοστοιχία, αυξάνοντας τα έσοδα από τα εισιτήρια.

69

Αναλύσαμε τον αριθμό στάσεων στις ελεγχθείσες γραμμές και τον σχετικό αντίκτυπο στους χρόνους διαδρομής και στην ανταγωνιστικότητα των υπηρεσιών στη γραμμή, καθώς και την προσβασιμότητα και τη συνδεσιμότητά τους και τα αποτελέσματα αναβάθμισης που παράγουν. Όλες οι πληροφορίες και όλα τα βασικά δεδομένα της ανάλυσης των σταθμών παρατίθενται στο παράρτημα VII.

70

Τα στοιχεία από τους επίσημους πίνακες δρομολογίων δείχνουν ότι κάθε ενδιάμεση στάση αυξάνει, κατά μέσο όρο, τον συνολικό χρόνο διαδρομής κατά 4 έως 12 λεπτά³⁶ και μειώνει τη μέση ταχύτητα κατά 3 έως 16 χλμ./ώρα³⁷. Ο αριθμός των στάσεων κυμαίνεται από τέσσερις (LGV Ρήνος-Ροδανός) έως 15 (στη γραμμή Βερολίνο-Μόναχο) και οι αποστάσεις μεταξύ αυτών εμφανίζουν σημαντικές διαφορές (η μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ δύο στάσεων στην ίδια γραμμή υψηλής ταχύτητας είναι 253 χιλιόμετρα και η μικρότερη είναι 26 χιλιόμετρα). Στις ελεγχθείσες γραμμές παρέχονται διαφορετικά είδη υπηρεσιών³⁸ (για παράδειγμα, στη γραμμή Μαδρίτη-Βαρκελώνη, μερικές αμαξοστοιχίες διατρέχουν απόσταση 621 χιλιομέτρων χωρίς στάση, ενώ άλλες αμαξοστοιχίες στη γραμμή εξυπηρετούν επίσης ενδιάμεσες στάσεις, με συχνότητα που ποικίλλει). Η μεγαλύτερη χρονική διαφορά μεταξύ της πλέον απευθείας και της λιγότερο απευθείας σιδηροδρομικής υπηρεσίας είναι 72 λεπτά (στη γραμμή Βερολίνο-Μόναχο).

71

Για την αξιολόγηση του δυνητικού αριθμού χρηστών γραμμής υψηλής ταχύτητας, εξετάσαμε επίσης τις ζώνες επιρροής καθεμίας από τις δέκα γραμμές υψηλής ταχύτητας και τις τέσσερις διασυνοριακές γραμμές που υποβλήθηκαν σε έλεγχο³⁹. Μερικοί σταθμοί δεν έχουν επαρκή αριθμό επιβατών στην άμεση ζώνη επιρροής τους και βρίσκονται υπερβολικά κοντά ο ένας στον άλλο. Αυτό μειώνει τη συνολική αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας, επειδή οι αμαξοστοιχίες υποχρεούνται να σταματούν υπερβολικά συχνά χωρίς να προσεγγίζουν πολλούς νέους επιβάτες, ή καθιστά υπερβολικά περίπλοκη την καθημερινή διαχείριση των αμαξοστοιχιών, προκειμένου να διασφαλίζεται αποδεκτό επίπεδο χρήσης.

72

Στο παράρτημα VIII παρατίθενται συνολικά αποτελέσματα και βασικά δεδομένα για τους σταθμούς όλων των ελεγχθεισών γραμμών υψηλής ταχύτητας. Για παράδειγμα, όπως προκύπτει από το γράφημα 6, παρότι η γραμμή Μαδρίτη-Βαρκελώνη-γαλλικά σύνορα έχει πολύ μεγάλη ζώνη επιρροής (στην οποία οφείλεται η επιτυχία της), η ζώνη επιρροής μερικών σταθμών στη γραμμή (π.χ. Guadalajara-Yebes ή Calatayud) είναι εξαιρετικά μικρή. Λαμβανομένου υπόψη του πολύ περιορισμένου αριθμού κατοίκων στη ζώνη επιρροής 15 λεπτών από τον σταθμό, εγείρονται εύλογες αμφιβολίες σχετικά με την οικονομική αποδοτικότητα και την αποτελεσματικότητα της διατήρησης των σταθμών αυτών ως στάσεων στη γραμμή υψηλής ταχύτητας (η αλληλεπικάλυψη κατά 100 % της ζώνης επιρροής 60 λεπτών για τον σταθμό Guadalajara οφείλεται στην εγγύτητά του με τη Μαδρίτη).

73

Ενώ πρόθεση της Επιτροπής είναι να συνδέσει όλους τους αερολιμένες κεντρικού δικτύου με το σιδηροδρομικό δίκτυο έως το 2050, κατά προτίμηση με σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, λιγοστοί μόνο σταθμοί σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας διαθέτουν επί του παρόντος απευθείας σύνδεση υψηλής ταχύτητας με κάποιον αερολιμένα. Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας και οι αεροπορικές μεταφορές μπορούν να λειτουργήσουν συμπληρωματικά (μεταφέροντας επιβάτες σε έναν αερολιμένα, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας μπορούν να διευρύνουν τη ζώνη επιρροής του αερολιμένα και οι επιβάτες των αεροπορικών μεταφορών μπορούν να αποφασίσουν να χρησιμοποιούν έναν ορισμένο αερολιμένα λόγω της αδιάλειπτης και ταχείας σιδηροδρομικής σύνδεσης μετά την προσγείωση). Ωστόσο, διαπιστώσαμε ότι ο συνδυασμός σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας και αεροπορικής μεταφοράς είναι περίπλοκος για τους επιβάτες. Για παράδειγμα, παρότι η γραμμή υψηλής ταχύτητας Μαδρίτη – Βαρκελώνη περνά κοντά στους δύο πιο πολυσύχναστους αερολιμένες της Ισπανίας (Μαδρίτη-Barajas και Βαρκελώνη-El Prat, οι οποίοι χρησιμοποιήθηκαν από 50,4 εκατομμύρια και 44,2 εκατομμύρια επιβάτες, αντίστοιχα, το 2016⁴⁰), δεν υπάρχουν σχέδια για τη σύνδεσή τους με το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας⁴¹.

74

Για να είναι επιτυχημένοι και ανταγωνιστικοί, οι σταθμοί υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να βρίσκονται σε καλή τοποθεσία.

1. Πρέπει να είναι εύκολα προσβάσιμοι στους επιβάτες με πολλούς τρόπους μεταφοράς, μεταξύ άλλων πεζή και με ποδήλατο, και να προσφέρουν κατάλληλες διευκολύνσεις δημόσιων μεταφορών και χώρους στάθμευσης σε προσιτές τιμές.
2. Πρέπει να προσφέρουν πολλαπλές και λειτουργικές συνδέσεις σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, καθώς και επαρκή αριθμό αμαξοστοιχιών καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας.
3. Πρέπει να συμβάλλουν στην οικονομική δραστηριότητα στην ευρύτερη περιοχή (αποτέλεσμα «αναβάθμισης» ή «πολεοδομικής ανάπλασης»).

75

Αναλύσαμε την προσβασιμότητα, τη συνδεσιμότητα και τα αποτελέσματα αναβάθμισης 18 σιδηροδρομικών σταθμών υψηλής ταχύτητας (δύο ανά ελεγχθείσα γραμμή). Όλες οι πληροφορίες, συμπεριλαμβανομένων των ποσοτικών κριτηρίων που χρησιμοποιήθηκαν, παρατίθενται στο παράρτημα IX. Από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι η πρόσβαση σε 14 σταθμούς επιδέχεται βελτίωση. Για παράδειγμα, η πρόσβαση στον σταθμό TGV στη Meuse (εικόνα 3) στη γραμμή LGV Est-Européenne είναι δύσκολη: όπως φαίνεται από το βέλος, ο σταθμός βρίσκεται σε απομονωμένη τοποθεσία στην ύπαιθρο. Μερικές τοπικές γραμμές λεωφορείων και ένας μικρός χώρος στάθμευσης ιδιωτικών αυτοκινήτων είναι τα μόνα μέσα πρόσβασης στον σταθμό.

76

Διαπιστώσαμε επίσης ότι επτά σταθμοί δεν είχαν τις κατάλληλες διαστάσεις: τέσσερις ήταν υπερβολικά μεγάλοι και τρεις ήταν υπερβολικά μικροί σε σχέση με τον αριθμό των επιβατών. Τέσσερις σταθμοί δεν παρείχαν γενικές υπηρεσίες στο κοινό. Πέντε σταθμοί δεν διέθεταν καλές συνδέσεις, ενώ σε άλλους επτά σταθμούς η βελτίωση των συνδέσεων θα μπορούσε να αποβεί επωφελής.

77

Από την ανάλυση των αλλαγών που επήλθαν με την πάροδο του χρόνου (για παράδειγμα, στην αγορά εργασίας, στην αγορά ακινήτων, στον αριθμό των επιχειρήσεων που προσελκύστηκαν και στις θέσεις απασχόλησης που δημιουργήθηκαν), δεν διαπιστώσαμε σαφή αποτελέσματα αναβάθμισης για τους 15 εκ των 18 σταθμών στις ελεγχθείσες γραμμές υψηλής ταχύτητας. Η έναρξη λειτουργίας του σταθμού Belfort-Montbéliard στη γραμμή Ρήνος-Ροδανός παρότρυνε το άνοιγμα καταστημάτων και ενός ξενοδοχείου κοντά στον σταθμό και κατέστησε εφικτή τη μετεγκατάσταση περιφερειακού νοσοκομείου. Σε δύο άλλες περιπτώσεις, εργασίες αναβάθμισης στους σταθμούς –οι οποίες συνδέονταν με την άφιξη υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας– διευκόλυναν τις συνδέσεις μεταξύ γειτονιών που χωρίζονταν προηγουμένως από σιδηροτροχιές. Αυτό υποδηλώνει ότι οι γραμμές υψηλής ταχύτητας ενδέχεται να συνοδεύουν και να στηρίζουν ήδη δρομολογηθείσες οικονομικές βελτιώσεις που αναμένονταν στην περιοχή, αλλά δεν θα οδηγήσουν από μόνες τους σε άνθηση της τοπικής οικονομίας⁴².

Βιωσιμότητα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας: η αποτελεσματικότητα της συγχρηματοδότησης της ΕΕ βρίσκεται σε κίνδυνο

78

Για να είναι επιτυχημένη μια γραμμή υψηλής ταχύτητας και να είναι βιώσιμη η επένδυση, η γραμμή θα πρέπει να είναι σε θέση να μεταφέρει υψηλό αριθμό επιβατών. Αξιολογήσαμε το στοιχείο αυτό με δύο τρόπους: αφενός, προβαίνοντας σε συγκριτική αξιολόγηση του αριθμού των επιβατών διαχρονικά και, αφετέρου, αναλύοντας τον αριθμό των κατοίκων στη ζώνη επιρροής κατά μήκος της γραμμής.

Ανάλυση δεδομένων που αφορούν τους επιβάτες: τρεις από τις επτά ολοκληρωμένες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας μεταφέρουν αριθμό επιβατών μικρότερο του σημείου αναφοράς των εννέα εκατομμυρίων επιβατών ετησίως

79

Βάσει σημείου αναφοράς που προκύπτει από ακαδημαϊκές και θεσμικές πηγές, μια γραμμή υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να έχει ιδανικά εννέα εκατομμύρια επιβάτες, ή τουλάχιστον έξι εκατομμύρια επιβάτες στο πρώτο έτος λειτουργίας τους, για να είναι επιτυχημένη⁴³. Το 2016, μόνο τρεις γραμμές μετέφεραν όντως περισσότερους από εννέα εκατομμύρια επιβάτες ετησίως (Μαδρίτη-Βαρκελώνη, Τορίνο-Σαλέρνο και LGV Est-Européenne). Σε τρεις εκ των επτά ολοκληρωμένων γραμμών υψηλής ταχύτητας που ελέγξαμε (Eje Atlántico, Ρήνος-Ροδανός και Μαδρίτη-Λεόν), ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών ήταν πολύ μικρότερος⁴⁴. Το κόστος υποδομής των εν λόγω γραμμών ήταν 10,6 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων η συνεισφορά της ΕΕ ήταν περίπου 2,7 δισεκατομμύρια ευρώ. Αυτό σημαίνει ότι υφίσταται υψηλός κίνδυνος αναποτελεσματικής δαπάνης της συγχρηματοδότησης της ΕΕ στις γραμμές αυτές.

Ανάλυση της ζώνης επιρροής όσον αφορά τον αριθμό των κατοίκων κατά μήκος των γραμμών: σε εννέα από τις 14 ελεγχθείσες γραμμές και τμήματα υψηλής ταχύτητας δεν υπάρχει επαρκής αριθμός πιθανών επιβατών

80

Διενεργήσαμε επίσης ανάλυση της ζώνης επιρροής για να αξιολογήσουμε τη δυνητική βιωσιμότητα των μεταφορών σε επίπεδο γραμμής (βλέπε γράφημα 7). Στο παράρτημα VIII παρατίθενται επίσης συνολικά αποτελέσματα και βασικά δεδομένα για όλες τις ελεγχθείσες γραμμές υψηλής ταχύτητας.

81

Εννέα εκ των 14 ελεγχθεισών γραμμών υψηλής ταχύτητας και διασυνοριακών συνδέσεων δεν είχαν αρκετά υψηλό αριθμό επιβατών στις ζώνες επιρροής 15 και 30 λεπτών κατά μήκος της γραμμής, προκειμένου να είναι επιτυχημένη η γραμμή υψηλής ταχύτητας. Πρόκειται για τις γραμμές Μαδρίτη-Λεόν, Eje Atlántico, Μαδρίτη-Γαλικία, Μιλάνο-Βενετία, Ρήνος-Ροδανός, Στουτγάρδη-Μόναχο, Μόναχο-Βερόνα, Figueres-Perpignan και Basque Y. Αξίζει να επισημανθεί ότι οι τρεις γραμμές οι οποίες δεν ανταποκρίνονταν στο σημείο αναφοράς του αριθμού επιβατών (βλέπε ανωτέρω) εμπίπτουν επίσης στο κριτήριο αυτό.

82

Αναλύσαμε επίσης την επιτυχία των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας σε παγκόσμιο πλαίσιο, προκειμένου να κατανοήσουμε τους λόγους επιτυχίας τους (πλαίσιο 2).

Η ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς: δεν υπάρχει ακόμη αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει»

83

Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας διαθέτει περιορισμένο μόνο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Ενώ η ιαπωνική αμαξοστοιχία Shinkansen παραμένει ανταγωνιστική ακόμη και σε διαδρομές άνω των 900 χιλιομέτρων, ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη είναι γενικά ανταγωνιστικός σε διαδρομές μεταξύ 200 και 500 χιλιομέτρων, με χρόνους διαδρομής που δεν υπερβαίνουν τις τέσσερις ώρες. Το αυτοκίνητο είναι ο κυρίαρχος τρόπος μεταφοράς για αποστάσεις κάτω των 200 χιλιομέτρων, λόγω της ευελιξίας που παρέχει κατά το τελευταίο στάδιο της μετακίνησης, ενώ οι αεροπορικές μεταφορές είναι πιο ανταγωνιστικές για μεγαλύτερες αποστάσεις.

84

Ένα σύστημα φορολογίας βασισμένο στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα αποτελεί εργαλείο με το οποίο μπορεί να ληφθεί υπόψη ο αντίκτυπος των διάφορων τρόπων μεταφοράς στο περιβάλλον. Επί του παρόντος, δεν υφίσταται καμία επιχειρησιακή συμφωνία με κανένα κράτος μέλος της ΕΕ ανάλογη προς το ειδικό ταμείο σιδηροδρομικών υποδομών της Ελβετίας, το οποίο χρηματοδοτείται εν μέρει από φόρους που επιβάλλονται στα φορτηγά που διέρχονται από τη χώρα. Η προσέγγιση που εφαρμόζει η Ελβετία μειώνει τη δημοσιονομική επιβάρυνση των φορολογουμένων για την κατασκευή και τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς διοχετεύει απευθείας φορολογικά έσοδα τα οποία εισπράττονται από έναν τρόπο μεταφοράς σε επενδυτική ενίσχυση άλλου τρόπου μεταφοράς.

85

Επί του παρόντος, δεν υπάρχει στην ΕΕ κανένα σύστημα χρέωσης, το οποίο να λαμβάνει υπόψη τόσο την αρχή «ο χρήστης πληρώνει» όσο και την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» στους διάφορους τρόπους μεταφοράς, προκειμένου να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων. Στο παρελθόν, υπήρξαν απόπειρες αλλαγής των συνθηκών διατροπικών μεταφορών, με τον εσωτερικό καταλογισμό του εξωτερικού κόστους από διάφορους τρόπους μεταφοράς, αλλά αυτές υπήρξαν σε μεγάλο βαθμό ανεπιτυχείς. Παρ’ όλα αυτά, η φορολόγηση σε συνάρτηση με τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου παραμένει στο πρόγραμμα δράσης πολλών κυβερνήσεων. Για παράδειγμα, η θέσπιση προγράμματος διασταυρούμενης χρηματοδότησης εξετάζεται επί του παρόντος (εκ νέου⁴⁵) στη Γαλλία, ενώ, το 2018, η Ιταλία θα χρηματοδοτήσει την κατασκευή της βασικής σήραγγας Brenner και των νότιων γραμμών εισόδου σε αυτήν από τα έσοδα ειδικού ταμείου, το οποίο συστάθηκε το 1997, με έσοδα από τα διόδια των αυτοκινητοδρόμων⁴⁶.

Αδιάλειπτη και ανταγωνιστική διασυνοριακή λειτουργία των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας: δεν έχει ακόμη καθολικό χαρακτήρα

Δεδομένου ότι υφίστανται ακόμη πολλοί φραγμοί, το άνοιγμα των αγορών και η ανταγωνιστικότητά τους στις γραμμές υψηλής ταχύτητας της ΕΕ θα απαιτήσουν πολύ χρόνο

86

Ο αποτελεσματικός ανταγωνισμός στις γραμμές υψηλής ταχύτητας μπορεί αποδεδειγμένα να συμβάλει στη βελτίωση των υπηρεσιών και τη μείωση των τιμών για τους επιβάτες στην ΕΕ. Επί του παρόντος, οι περιπτώσεις στις οποίες υπάρχει ανταγωνισμός στις γραμμές υψηλής ταχύτητας είναι πολύ λίγες (ανταγωνισμός στις γραμμές υπάρχει στην Ιταλία και, σε περιορισμένο βαθμό, στην Αυστρία⁴⁷). Το άνοιγμα στον ανταγωνισμό της ιταλικής γραμμής υψηλής ταχύτητας Τορίνο-Σαλέρνο βελτίωσε τις παρεχόμενες στους επιβάτες υπηρεσίες. Υπάρχουν περισσότερες επιλογές όσον αφορά τις αμαξοστοιχίες (η νέα επιχείρηση πραγματοποιεί 34 καθημερινές συνδέσεις προς κάθε κατεύθυνση στον πίνακα δρομολογίων του 2017-2018) και οι τιμές των εισιτηρίων μειώθηκαν κατά τουλάχιστον 24 %⁴⁸. Υπάλληλοι του ERA που απάντησαν σε ερωτήσεις μας ανέφεραν παρόμοιο θετικό αποτέλεσμα στην Αυστρία: ο ανταγωνισμός μεταξύ της κατεστημένης σιδηροδρομικής επιχείρησης και νέας επιχείρησης στην αγορά έφερε περισσότερους πελάτες, και για την κατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση.

87

Ωστόσο, στη Γαλλία και την Ισπανία, η αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας δεν ήταν ακόμη ανοικτή και δεν υπήρχε ανταγωνισμός στις γραμμές υψηλής ταχύτητας. Τα συγκεκριμένα κράτη μέλη θα αναμείνουν έως το 2020 για να αξιολογήσουν αν η κατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση είναι έτοιμη να δεχθεί τον ανταγωνισμό στον τομέα των επιβατικών υπηρεσιών μεγάλων αποστάσεων. Ακόμη και μετά το χρονικό αυτό σημείο, εάν θεωρηθεί ότι οι γραμμές λειτουργούν υπό καθεστώς υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, τα εν λόγω κράτη μέλη θα μπορούν να χορηγήσουν 10ετή αναβολή, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, και τούτο σημαίνει ότι το πραγματικό άνοιγμα στον ανταγωνισμό μπορεί να αναβληθεί έως το 2035.

88

Παράλληλα με το σταδιακό άνοιγμα της αγοράς που προβλέπεται στην τέταρτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στον κλάδο των σιδηροδρόμων εξακολουθούν να εφαρμόζονται ορισμένες πρακτικές οι οποίες εμποδίζουν την υλοποίηση ενός πραγματικά αδιάλειπτου σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ και εμποδίζουν δυνητικά την είσοδο στην αγορά των γραμμών υψηλής ταχύτητας νέων αλλοδαπών ανταγωνιστικών επιχειρήσεων. Στις πρακτικές αυτές συγκαταλέγονται τεχνικοί και διοικητικοί φραγμοί και άλλα εμπόδια στη διαλειτουργικότητα. Οι πρακτικές συνέπειες της κατάστασης αυτής για τους επιβάτες εξηγούνται στο πλαίσιο 3.

Τέλη τροχαίας πρόσβασης: υπερβολικά πολύπλοκα και δυνητικά επιζήμια για τον ανταγωνισμό

89

Βάσει του νομικού πλαισίου της ΕΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ο διαχειριστής της υποδομής (οντότητα διαφορετική από τη σιδηροδρομική επιχείρηση) πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα σε κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση να χρησιμοποιεί τις σιδηροτροχιές, εφόσον συνεισφέρει στο κόστος συντήρησης αυτών. Αυτά τα τέλη τροχαίας πρόσβασης έχουν διαφορετικό αντίκτυπο στη βιωσιμότητα του δικτύου. Ανάλογα με το ύψος στο οποίο καθορίζονται, μπορούν να συμβάλουν στην ανάκτηση μέρους του κόστους της επένδυσης σε υποδομές και, αν είναι αρκούντως χαμηλά, μπορούν επίσης να παροτρύνουν τον ανταγωνισμό στις γραμμές παρέχοντας τη δυνατότητα συμμετοχής σε νεοεισερχόμενες στην αγορά επιχειρήσεις.

90

Η οδηγία (ΕΕ) αριθ. 2012/34/ΕΕ⁵¹ προβλέπει ότι τα τέλη τροχαίας πρόσβασης πρέπει να καθορίζονται πρωτίστως βάσει της επιβάρυνσης που δημιουργείται άμεσα από τη λειτουργία της σιδηροδρομικής μεταφοράς. Ωστόσο, οι αρχές στις οποίες βασίζεται ο καθορισμός της τιμολόγησης διαφέρουν σημαντικά μεταξύ κρατών μελών⁵², κυρίως επειδή η νομοθεσία επιτρέπει τη χρήση πολλών παραμέτρων. Σε όλα τα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε, είχαν εφαρμοστεί «προσαυξήσεις» προκειμένου να ληφθούν υπόψη συγκεκριμένες κατηγορίες δαπανών, όπως η ώρα της ημέρας του ζητηθέντος διαθέσιμου χρόνου ή η ύπαρξη, ή η απουσία, συμφόρησης.

91

Σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Σιδηροδρόμων, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης δεν υπολογίζονται με διαφάνεια. Μεταβάλλονται τακτικά και εξαρτώνται από τουλάχιστον 56 μεταβλητές, οι οποίες παράγουν πολύ διαφορετικά αποτελέσματα. Αυτό επιβεβαιώνεται στο γράφημα 8, στο οποίο απεικονίζεται το ακριβές ύψος των τελών τροχαίας πρόσβασης σε επιλεγμένα ζεύγη αφετηρίας-προορισμού στην ΕΕ τα οποία συνδέονται με σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας και αποδεικνύεται ότι το ύψος των τελών διαφέρει όντως σημαντικά. Για παράδειγμα, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης είναι πολύ υψηλά στη Γαλλία και πολύ χαμηλότερα στην Ιταλία.

92

Ο ορθός καθορισμός του ύψους των τελών τροχαίας πρόσβασης είναι σημαντικός για τη διασφάλιση βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας.

1. Στη Γαλλία, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης διατηρούνται σε υψηλά επίπεδα, με σκοπό να αποφέρουν έσοδα στους διαχειριστές της υποδομής και για να διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα της λειτουργίας διαχειριστών της υποδομής που έχουν σημαντικές οφειλές. Με τον τρόπο αυτό μειώνεται η ανάγκη χρηματοδότησης και συντήρησης από το κράτος νέων σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας. Ταυτόχρονα, τα υπερβολικά υψηλά τέλη τροχαίας πρόσβασης αποθαρρύνουν την είσοδο νέων επιχειρήσεων στην αγορά, προστατεύοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο την κατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση από τον ανταγωνισμό.
2. Στην Ιταλία, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης χρησιμοποιούνταν προηγουμένως ως μέσο αύξησης του ανταγωνισμού μεταξύ της κατεστημένης σιδηροδρομικής επιχείρησης και της νεοεισερχόμενης στην αγορά επιχείρησης. Επιπλέον άλλων μέτρων (όπως διασφάλιση του δικαιώματος πρόσβασης σε υπηρεσίες σταθμού), η ιταλική ρυθμιστική αρχή των σιδηροδρόμων μείωσε τα τέλη προκειμένου να διασφαλίζεται ο θεμιτός ανταγωνισμός. Αυτό βελτίωσε την κατάσταση για τους επιβάτες (βλέπε σημείο 86).

Ισχυρή και ανεξάρτητη ρυθμιστική αρχή: αναγκαιότητα, η οποία δεν είναι πάντοτε πραγματικότητα

93

Αυτός ο συμβιβασμός μεταξύ οικονομικής βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας είναι καθοριστικής σημασίας. Είναι, επομένως, σημαντικό να υπάρχουν εθνικές ρυθμιστικές αρχές σε κάθε κράτος μέλος, προκειμένου να λαμβάνουν μέτρα και η Επιτροπή να επιβλέπει το σύστημα. Οι φορείς αυτοί θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι κανόνες που διέπουν τη χρήση των προσαυξήσεων για την ανάκτηση του πλήρους κόστους των υποδομών εφαρμόζονται ορθώς, καθώς νόμιμος στόχος είναι η βέλτιστη χρήση των διαθέσιμων υποδομών.

94

Βάσει του δικαίου της ΕΕ, οι εθνικές ρυθμιστικές αρχές των σιδηροδρόμων πρέπει να διαθέτουν ευρεία ανεξαρτησία και εκτενείς εξουσίες για την παρακολούθηση των σιδηροδρομικών αγορών, ώστε να διασφαλίζεται ότι οι νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις δεν υφίστανται διακρίσεις, και να μπορεί να αναπτυχθεί θεμιτός ανταγωνισμός. Θα πρέπει να τους παρέχονται επαρκείς πόροι. Η Επιτροπή παρακολουθεί τις απαιτήσεις αυτές και στηρίζει εθνικούς φορείς επαγρύπνησης στις δραστηριότητές τους, διευκολύνει δε τον διάλογο και την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών μεταξύ ρυθμιστικών αρχών. Επισημάναμε τα δύο ακόλουθα ζητήματα.

1. Η Ισπανία είναι το μόνο κράτος μέλος το οποίο θεωρεί τα τέλη τροχαίας πρόσβασης φόρους και τα καθορίζει διά νόμου. Αυτό περιορίζει τη διαχειριστική ανεξαρτησία του διαχειριστή της υποδομής και τις εξουσίες της ρυθμιστικής αρχής να τα τροποποιήσει σε περίπτωση μη συμμόρφωσης προς τους κανόνες. Επιπλέον, περιορίζει τον διαθέσιμο χρόνο για την αναθεώρηση των τελών και καθιστά πιο περίπλοκες τις αναθεωρήσεις και την υποβολή καταγγελιών. Η θέση της ρυθμιστικής αρχής είναι δύσκολη, επειδή διαθέτει περιορισμένο προσωπικό και επειδή, εν αντιθέσει προς ό,τι προβλέπεται στην αναδιατυπωμένη οδηγία, οι αποφάσεις της δεν δεσμεύουν τον διαχειριστή της υποδομής.
2. Στη Γαλλία, το 2017, η ρυθμιστική αρχή εξέδωσε αρνητική γνώμη σχετικά με νέο μοντέλο υπολογισμού των τελών τροχαίας πρόσβασης, το οποίο είχε προβλεφθεί για το 2018. Η γαλλική κυβέρνηση παρενέβη καθορίζοντας μέσω διατάγματος το ύψος των τελών πρόσβασης για το 2018, διατηρώντας τα τέλη σύμφωνα με το αρχικά ισχύον μοντέλο. Μια τέτοια προσέγγιση περιορίζει στην πράξη την εξουσία της ρυθμιστικής αρχής.

95

Η Επιτροπή έλαβε μέτρα στις δύο αυτές περιπτώσεις κινώντας διαδικασίες επί παραβάσει. Παρακολουθεί εκ του σύνεγγυς τις νομοθετικές πρωτοβουλίες που βρίσκονται σε εξέλιξη προκειμένου να διασφαλίζεται ότι δεν μειώνονται παράλληλα οι εξουσίες των ρυθμιστικών αρχών.

Συμπεράσματα και συστάσεις

Οι μεταφορές με σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας παρουσιάζουν πολλά πλεονεκτήματα, αλλά δεν υπάρχει ρεαλιστικό μακροπρόθεσμο σχέδιο στην ΕΕ ούτε πραγματικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της ΕΕ

96

Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας στηρίζει τους στόχους της πολιτικής για τη βιώσιμη κινητικότητα της ΕΕ, επειδή έχει αποτύπωμα άνθρακα χαμηλότερο εκείνου άλλων τρόπων μεταφοράς⁵³. Συνεπάγεται πολλά άλλα οφέλη, όπως αυξημένα επίπεδα ασφάλειας, μειώνει τις πιέσεις σε κορεσμένα οδικά δίκτυα, παρέχει τη δυνατότητα τόσο σε επιβάτες που πραγματοποιούν επαγγελματικά ταξίδια όσο και σε επιβάτες που πραγματοποιούν ταξίδια αναψυχής να μετακινούνται ταχέως και με άνεση και μπορεί να παράσχει κοινωνικοοικονομική στήριξη σε περιφέρειες.

97

Ο στόχος της Επιτροπής περί τριπλασιασμού του μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας (ώστε να υπερβεί τα 30 000 χιλιόμετρα το 2030) δεν υποστηρίζεται από αξιόπιστη ανάλυση. Δεν θεωρούμε πιθανό να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, επειδή απαιτούνται περίπου 16 έτη για τον σχεδιασμό, την κατασκευή και την έναρξη λειτουργίας των σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας. Έως το τέλος του 2017, λειτουργούσαν μόνο 9 000 χιλιόμετρα γραμμών υψηλής ταχύτητας, ενώ άλλα 1 700 χιλιόμετρα τελούσαν υπό κατασκευή.

98

Δεν υφίσταται πραγματικό ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας: υπάρχει μόνο ένα συνονθύλευμα εθνικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. Η Επιτροπή δεν έχει εξουσία να αποφασίσει αν και πότε θα πρέπει να κατασκευαστούν οι γραμμές υψηλής ταχύτητας που αναφέρονται λεπτομερώς στον κανονισμό για τα ΔΕΔ-Μ, καθώς οι αποφάσεις για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα των κρατών μελών. Η ολοκλήρωση των διεθνικών διαδρόμων της ΕΕ μέσω της σύνδεσης των εθνικών δικτύων δεν αποτελεί προτεραιότητα για τα ελεγχθέντα κράτη μέλη. Παρότι θεσπίστηκε ταυτόχρονα μηχανισμός χρηματοδότησης από την ΕΕ (ο κανονισμός για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη») και παρότι τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη έχουν υπογράψει διάφορες διεθνείς συμφωνίες, οι εργασίες για τη διέλευση των συνόρων από σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας δεν ολοκληρώνονται με συντονισμένο τρόπο. Αυτό συνεπάγεται χαμηλή προστιθέμενη αξία της ΕΕ για τη συγχρηματοδότηση που διαθέτει η Ένωση για επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας στα κράτη μέλη (σημεία 21 έως 36).

Οι αρχές της χρηστής δημοσιονομικής διαχείρισης δεν εφαρμόστηκαν με συνέπεια στις ελεγχθείσες επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας

99

Η ποιότητα της εκτίμησης των αναγκών στα κράτη μέλη είναι χαμηλή. Εναλλακτικές λύσεις, όπως η αναβάθμιση υφιστάμενων συμβατικών γραμμών αντί της κατασκευής νέων γραμμών υψηλής ταχύτητας, εξετάζονται συστηματικά μόνο στην Ιταλία και τη Γερμανία: πρόκειται για ορθή πρακτική η οποία θα πρέπει να τύχει καθολικής εφαρμογής. Οι αποφάσεις κατασκευής γραμμών έχουν εθνικό και πολιτικό χαρακτήρα και σπάνια βασίζονται σε κατάλληλες αναλύσεις κόστους-οφέλους.

100

Οι σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας είναι δαπανηρές και γίνονται ολοένα και περισσότερο: οι γραμμές που ελέγξαμε κόστισαν, κατά μέσο όρο, 25 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο. Η οικονομική αποδοτικότητα είναι χαμηλή. Παρότι ο προϋπολογισμός της ΕΕ δεν θίγεται από τις υπερβάσεις κόστους στις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, καθώς το ανώτατο όριο του συγχρηματοδοτούμενου ποσού είναι το αρχικά συμφωνηθέν ποσό και κάθε αύξηση του κόστους επιβαρύνει τους εθνικούς προϋπολογισμούς, οι υπερβάσεις κόστους και οι καθυστερήσεις στην κατασκευή των ελεγχθεισών γραμμών ήταν ο κανόνας και, μετά την κατασκευή τους, μεσολαβεί μεγάλο χρονικό διάστημα έως ότου οι γραμμές τεθούν σε λειτουργία. Οι συνολικές υπερβάσεις κόστους ανέρχονται σε 5,7 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο έργου και σε 25,1 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο γραμμής (44 % και 78 %, αντίστοιχα). Οι καθυστερήσεις ήταν επίσης σημαντικές, καθώς στο ήμισυ των γραμμών καταγράφονται καθυστερήσεις που υπερβαίνουν τη δεκαετία. Από την αξιολόγηση της απόδοσης της ταχύτητας που διενεργήσαμε προκύπτει σαφώς ότι οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας δεν είναι πάντοτε απαραίτητες: στις περισσότερες περιπτώσεις, επιτυγχάνεται κατά μέσο όρο μόλις το 45 % περίπου της εκ κατασκευής ταχύτητας. Μόνο δύο γραμμές υψηλής ταχύτητας έχουν μέση ταχύτητα λειτουργίας άνω των 200 χλμ./ώρα και καμία δεν έχει ταχύτητα άνω των 250 χλμ./ώρα. Οι διαπιστώσεις μας δείχνουν ότι τέσσερις εκ των δέκα ελεγχθεισών γραμμών θα κοστίσουν άνω των 100 εκατομμυρίων ευρώ ανά εξοικονομηθέν λεπτό διαδρομής. Εάν είχε αποδοθεί η δέουσα προσοχή στα προαναφερθέντα στοιχεία θα μπορούσαν να εξοικονομηθούν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ και να διασφαλιστεί η καλή χρήση των κατασκευαζόμενων γραμμών υψηλής ταχύτητας (σημεία 37 έως 57).

Η αξιολόγηση της κατάστασης για τους πολίτες της ΕΕ αναδεικνύει τα πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, ενώ η βιωσιμότητα της συγχρηματοδότησης της ΕΕ για τις γραμμές υψηλής ταχύτητας βρίσκεται σε κίνδυνο

101

Από την αξιολόγηση των χρόνων διαδρομής, των τιμών και του αριθμού συνδέσεων προκύπτει ότι ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας εμφανίζει πλεονεκτήματα σε σύγκριση με τους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς (αεροπορικές μεταφορές, συμβατικός σιδηρόδρομος και οδικές μεταφορές). Το γενικό συμπέρασμα είναι ότι ο συνολικός χρόνος διαδρομής και το επίπεδο της τιμής είναι εξίσου σημαντικοί παράγοντες επιτυχίας. Σε συνδυασμό με τακτικές (συχνές αμαξοστοιχίες) και αξιόπιστες υπηρεσίες (ακρίβεια στις αναχωρήσεις και στις αφίξεις), οι παράγοντες αυτοί θα μπορούσαν να παράσχουν στον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας τη δυνατότητα να αυξήσει το μερίδιο αγοράς του. Ο αριθμός των σταθμών σε μια γραμμή είναι σημαντικός και η τοποθεσία τους ζωτικής σημασίας: δεν ήταν εύκολα προσβάσιμοι ούτε είχαν καλές συνδέσεις όλοι οι σταθμοί που ελέγχθηκαν και, σε 15 εκ των 18 ελεγχθέντων σιδηροδρομικών σταθμών υψηλής ταχύτητας, δεν διαπιστώθηκαν σαφή αποτελέσματα αναβάθμισης της ευρύτερης περιοχής.

102

Εκτιμούμε ότι η βιωσιμότητα βρίσκεται σε κίνδυνο: κρίνοντας βάσει του σημείου αναφοράς των 9 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως, τρεις εκ των επτά ολοκληρωμένων ελεγχθεισών γραμμών δεν μπορούν να θεωρηθούν επιτυχημένες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας (Eje Atlántico, Ρήνος-Ροδανός και Μαδρίτη-Λεόν), δεδομένου ότι ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών ήταν πολύ μικρότερος. Το κόστος υποδομής των εν λόγω γραμμών ήταν 10,6 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων η συνεισφορά της ΕΕ ήταν περίπου 2,7 δισεκατομμύρια ευρώ. Αυτό σημαίνει ότι υφίσταται υψηλός κίνδυνος αναποτελεσματικής δαπάνης της συγχρηματοδότησης της ΕΕ στις γραμμές αυτές, ο οποίος θα μπορούσε να μετριαστεί με μια εμπεριστατωμένη εκ των προτέρων εκτίμηση του κόστους και των οφελών για τις επιμέρους γραμμές.

103

Από την εκτίμησή μας για τον αριθμό των κατοίκων της ζώνης επιρροής των ελεγχθεισών γραμμών προκύπτει ότι 9 από τις 14 ελεγχθείσες γραμμές και διασυνοριακές συνδέσεις δεν έχουν αρκετούς δυνητικούς επιβάτες ώστε να είναι επιτυχημένες. Επιπλέον, ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας και άλλοι τρόποι μεταφοράς δεν ανταγωνίζονται ισότιμα, καθώς δεν υπόκεινται στα ίδια τέλη όλοι οι τρόποι μεταφοράς (σημεία 58 έως 85).

Απέχουμε ακόμη αρκετά από την αδιάλειπτη και ανταγωνιστική διασυνοριακή λειτουργία των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας

104

Εξακολουθούν να υφίστανται πολλοί τεχνικοί, διοικητικοί και άλλοι φραγμοί στη διαλειτουργικότητα, παρότι το Συνέδριο ζήτησε την επείγουσα λήψη μέτρων για την άρση των φραγμών αυτών σε ειδική έκθεση που δημοσιεύτηκε το 2010. Η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών δεν είναι ανοικτή στη Γαλλία και την Ισπανία, παρότι υφίσταται ανταγωνισμός στις γραμμές στην Ιταλία και, σε περιορισμένο βαθμό, στην Αυστρία. Στη Γερμανία, η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών είναι ανοικτή, αλλά δεν υπάρχει ανταγωνισμός στις γραμμές υψηλής ταχύτητας. Βάσει των ισχυόντων κανόνων, ο ανταγωνισμός μπορεί να μην επιτευχθεί έως και το 2035. Καθώς ο ανταγωνισμός ενθαρρύνει τη βελτίωση των υπηρεσιών, την αύξηση της συχνότητας των αμαξοστοιχιών και τη μείωση των τιμών για τους επιβάτες, θα πρέπει να υλοποιηθεί συντομότερα.

105

Στόχος των τελών τροχαίας πρόσβασης είναι η ανάκτηση εξόδων που πραγματοποιήθηκαν για επενδύσεις σε υποδομές, καθώς και των εξόδων λειτουργίας. Εάν καθοριστούν σε επίπεδο αρκούντως χαμηλό ώστε να καθίσταται εφικτή η συμμετοχή νέων επιχειρήσεων στην αγορά, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης μπορούν να αποτελέσουν κίνητρο για τον ανταγωνισμό στις γραμμές. Ωστόσο, τα συστήματα που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό τους είναι υπερβολικά πολύπλοκα, καθώς μπορούν να εφαρμόζονται πολλές μεταβλητές.

106

Κάθε κράτος μέλος οφείλει να έχει ρυθμιστική αρχή, η οποία πρέπει να διαθέτει κατάλληλες αρμοδιότητες, επαρκές προσωπικό και να είναι ανεξάρτητη από την οντότητα που καθορίζει τα τέλη, καθώς και από την κυβέρνηση. Η ρυθμιστική αρχή πρέπει να εφαρμόζει τους κανόνες με αυστηρότητα ώστε να διασφαλίζεται η τήρηση των συμφωνηθεισών πολιτικών. Σε δύο εκ των τεσσάρων περιπτώσεων που αξιολογήσαμε, εντοπίσαμε στοιχεία που αποδεικνύουν ότι οι ρυθμιστικές αρχές δεν μπορούν να ασκήσουν τα προβλεπόμενα εκ του νόμου καθήκοντά τους. Η Επιτροπή έλαβε μέτρα σχετικά με τις δύο αυτές υποθέσεις κινώντας διαδικασίες επί παραβάσει (σημεία 86 έως 95).

Σύσταση 1 – Ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της ΕΕ

Στο πλαίσιο του εποπτικού ρόλου της, η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει τα ακόλουθα μέτρα:

1. Βάσει των εισηγήσεων και των δεσμεύσεων των κρατών μελών, θα πρέπει να θεσπίσει, στο πλαίσιο της αναθεώρησης του κανονισμού για τα ΔΕΔ-Μ, ένα ρεαλιστικό μακροπρόθεσμο σχέδιο ανάπτυξης για την κατασκευή των υπόλοιπων υποδομών που απαιτούνται για την ολοκλήρωση του κεντρικού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της ΕΕ. Αυτός ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός θα πρέπει να βασίζεται στα κύρια εκτελεστά στρατηγικά έργα υποδομής στο κεντρικό δίκτυο, με ιδιαίτερη έμφαση στα διασυνοριακά τμήματα, τα οποία πρέπει να ολοκληρωθούν έως το 2030 για τη βελτίωση της προστιθέμενης αξίας της ΕΕ.

   Βάσει του εκτελεστού στρατηγικού σχεδίου που αναφέρεται στο σημείο 1 ανωτέρω, θα πρέπει να λάβει τα προβλεπόμενα διορθωτικά μέτρα, εάν τα έργα στα εν λόγω τμήματα προτεραιότητας δεν ξεκινήσουν σύμφωνα με το εγκριθέν χρονοδιάγραμμα, εάν καθυστερήσουν ή εάν φαίνεται πιθανό ότι προβλήματα συντονισμού κατά μήκος των διάφορων συνόρων θα εμποδίσουν την έναρξη λειτουργίας της γραμμής κατά τα προβλεπόμενα.

   Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: κατά την κατάρτιση των νέων νομοθετικών προτάσεων για τα ΔΕΔ-Μ.

2. Να συνδέσει τη συγχρηματοδότηση της ΕΕ με εκτίμηση των αναγκών για γραμμές πολύ υψηλής ταχύτητας, καθώς και με στενότερη παρακολούθηση και εποπτεία, παρέχοντας συγκεκριμένες προϋποθέσεις που διατυπώνονται στις εκτελεστικές αποφάσεις σχετικά με τα βασικά τμήματα προτεραιότητας. Επιπλέον, ο ρόλος των ευρωπαίων συντονιστών στη διευκόλυνση της υλοποίησης των διασυνοριακών έργων πρέπει να ενισχυθεί, όπως και η σύνδεση μεταξύ των σχεδίων για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου και της υλοποίησης του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη».

   Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: πάραυτα.

Σύσταση 2 – Συγχρηματοδότηση από την ΕΕ για τη στήριξη των επενδύσεων σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας

Η Επιτροπή θα πρέπει:

1. Να αναθεωρήσει τον κανονισμό για τα ΔΕΔ-Μ ώστε να μπορεί να επιβάλει την εμπρόθεσμη υλοποίηση των βασικών στρατηγικών δικτύων υποδομών που προσδιορίζονται ανωτέρω.

   Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: έναρξη των εργασιών όσο το δυνατόν νωρίτερα ώστε να διασφαλιστεί η ολοκλήρωση των εργασιών έως το 2023.

2. Μόλις αναθεωρηθεί ο κανονισμός για τα ΔΕΔ-Μ, να διαθέσει τη συγχρηματοδότηση της ΕΕ για τη στήριξη των εν λόγω έργων στρατηγικής προτεραιότητας.

   Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: αμέσως μετά την αναθεώρηση του κανονισμού για τα ΔΕΔ-Μ.

3. Κατά τον προγραμματισμό της πολιτικής συνοχής να επικεντρώσει, από κοινού με τα κράτη μέλη, τη χρηματοδότησή της σε εκείνες τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας που περιλαμβάνονται στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου.

   Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: κατά την κατάρτιση των προγραμμάτων για τη μετά το 2020 περίοδο.

4. Η συγχρηματοδότηση της ΕΕ να εξαρτηθεί από την καθιέρωση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στις γραμμές υψηλής ταχύτητας που έλαβαν στήριξη, το συντομότερο δυνατόν μετά την ολοκλήρωση των εργασιών.

   Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: πάραυτα.

5. Να συνδέσει την παροχή συγχρηματοδότησης από την ΕΕ σε δικαιούχους όχι με την επίτευξη εκροών αλλά και με την επίτευξη των προαναγγελθέντων αποτελεσμάτων. Για τον σκοπό αυτό, θα πρέπει να θεσπίσει την αρχή της καταβολής σταθερού ποσοστού από τη συγχρηματοδότηση της ΕΕ που χορηγείται στον δικαιούχο, ως επίδομα απόδοσης, εάν, εκ των υστέρων αξιολόγηση, αποδεικνύει ότι υπάρχει υπέρβαση επί τα βελτίω των αναμενόμενων αποτελεσμάτων. Το εν λόγω επίδομα θα πρέπει να καταβάλλεται από αποθεματικό επιδόσεων, παρόμοιο με αυτό που υπάρχει επί του παρόντος στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής.

   Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: κατά την κατάρτιση των νέων νομοθετικών προτάσεων για την μετά το 2020 περίοδο.

6. Στον προσεχή κανονισμό για τα ΔΕΔ-Μ, να αποφασίσει, από κοινού με τα κράτη μέλη, σχετικά με την καθιέρωση ισχυρότερων εκτελεστών εργαλείων, ώστε να επιταχυνθεί η ολοκλήρωση των τωρινών υποχρεώσεων που απορρέουν από τον κανονισμό για τα ΔΕΔ-Μ.

   Στο πλαίσιο των εν λόγω εκτελεστών εργαλείων θα πρέπει να βρίσκεται επίσης λύση σε περίπτωση που ένα κράτος μέλος δεν προχωρά εγκαίρως την υλοποίηση των βασικών έργων με σκοπό την εκπλήρωση των δεσμεύσεων που ανέλαβε για την ολοκλήρωση των έργων του κεντρικού δικτύου.

   Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: κατά την κατάρτιση των νέων νομοθετικών προτάσεων σχετικά με τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» για τη μετά το 2020 περίοδο.

Σύσταση 3 - Απλούστευση των διασυνοριακών κατασκευών

Για την απλούστευση των τρεχουσών και μελλοντικών σημαντικών διασυνοριακών επενδύσεων σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας, η Επιτροπή θα πρέπει:

1. Να αναθεωρήσει τους κανόνες για τις δημόσιες συμβάσεις, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα ενιαίου νομικού πλαισίου για βασικά διασυνοριακά έργα υποδομής. Αυτό περιλαμβάνει ζητήματα όπως η γλώσσα των εγγράφων των διαγωνισμών, οι συμβάσεις και τα λογιστικά συστήματα των διαχειριστικών φορέων που υλοποιούν τα έργα και διαδικασίες για την επίλυση διαφορών.
2. Να δημιουργήσει, ή να διευκολύνει τη δημιουργία, «υπηρεσιών μίας στάσης», ήτοι ενιαίων φορέων για τον εξορθολογισμό των διάφορων διατυπώσεων οι οποίες πρέπει να γίνονται σεβαστές σε αμφότερες τις πλευρές των συνόρων.
3. Να επισπεύσει την άρση όλων των διοικητικών και κανονιστικών φραγμών στη διαλειτουργικότητα.

   Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: έως τα μέσα του 2019.

Σύσταση 4 – Μέτρα βελτίωσης των μεταφορών με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας για τους επιβάτες

Η Επιτροπή θα πρέπει:

1. Να παράσχει στήριξη στον σιδηροδρομικό τομέα ώστε να αναπτύξει ενεργά ενιαίες λύσεις ηλεκτρονικής έκδοσης εισιτηρίων, μεταξύ άλλων για μεταφορές με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας.
2. Να παρακολουθεί τα κράτη μέλη ώστε να διασφαλίζει ότι λαμβάνουν κάθε δυνατό μέτρο για την εφαρμογή των κανόνων της ΕΕ για τον πλήρη και ορθό υπολογισμό των τελών τροχαίας πρόσβασης, ιδίως σε σχέση με την υποχρέωση συντονισμού των επιβαρύνσεων για τη διευκόλυνση των διασυνοριακών σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας.
3. Στο πλαίσιο του εποπτικού της ρόλου, να ελέγχει ότι τα κράτη μέλη τηρούν τις υποχρεώσεις τους να διασφαλίζουν την επίβλεψη από ανεξάρτητους φορείς των προϋποθέσεων πρόσβασης στην αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας και ότι οι διαχειριστές της υποδομής συντονίζονται μεταξύ τους ώστε να διασφαλίζεται βέλτιστη αποτελεσματική χρήση των εν λόγω διαδρομών.
4. Να βελτιώσει την ενημέρωση για τους πολίτες i) αναπτύσσοντας, όσον αφορά τα δεδομένα για την ακρίβεια, συγκεκριμένους δείκτες για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας και ii) αναπτύσσοντας, βάσει των δεδομένων που είναι ήδη διαθέσιμα στις βάσεις δεδομένων της Επιτροπής (ERADIS) σχετικά με τις πληροφορίες για την ικανοποίηση από την εξυπηρέτηση των πελατών, ένα πρότυπο πλαίσιο και μεθοδολογία για την υποβολή των εκθέσεων. Τα στοιχεία και τα αποτελέσματα θα διαδίδονται στο πλαίσιο της διετούς έκθεσής της σχετικά με την παρακολούθηση της σιδηροδρομικής αγοράς.
5. Να ενισχύσει τον θεμιτό διατροπικό ανταγωνισμό καθορίζοντας αρχές που απαιτούν να λαμβάνονται κατάλληλα υπόψη τα εξωτερικά έξοδα όλων των τρόπων μεταφοράς και υποστηρίζοντας την εφαρμογή τους.

   Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: έως το τέλος του 2019.

Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα II, του οποίου προεδρεύει η Iliana IVANOVA, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 13ης Ιουνίου 2018.

Συντομογραφίες και γλωσσάριο

ERA (Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης): Οργανισμός, ο οποίος ιδρύθηκε το 2004 με στόχο, αφενός, τη στήριξη της ανάπτυξης τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας, συμπεριλαμβανομένου του ERTMS, και, αφετέρου, τη συμβολή στη λειτουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.

ERTMS (ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας): Μεγάλο ευρωπαϊκό έργο που στοχεύει στην αντικατάσταση των διάφορων εθνικών συστημάτων ελέγχου και χειρισμού αμαξοστοιχιών για την προώθηση της διαλειτουργικότητας.

INEA (Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων): Ο διάδοχος του Εκτελεστικού Οργανισμού του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), ο οποίος συστάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2006 για να αναλάβει τη διαχείριση της τεχνικής και χρηματοοικονομικής υλοποίησης του προγράμματος ΔΕΔ-Μ. Ο INEA άρχισε να λειτουργεί την 1η Ιανουαρίου 2014, με σκοπό την υλοποίηση τμημάτων των εξής προγραμμάτων της ΕΕ: μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη», πρόγραμμα «Ορίζων 2020», καθώς και τη συνέχιση προηγούμενων προγραμμάτων (ΔΕΔ-Μ και Marco Polo 2007-2013).

Ανάλυση κόστους-οφέλους (ΑΚΟ): Αναλυτικό εργαλείο το οποίο χρησιμοποιείται για την αξιολόγηση επενδυτικής απόφασης συγκρίνοντας το προβλεπόμενο κόστος της και τα προσδοκώμενα οφέλη της. Σκοπός της ΑΚΟ είναι να διευκολύνει την αποδοτικότερη κατανομή των πόρων ώστε να βοηθηθούν οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων να λάβουν τεκμηριωμένη απόφαση σχετικά με το κατά πόσον θα υλοποιήσουν επενδυτική πρόταση ή ενδεχόμενες εναλλακτικές προτάσεις.

Απόδοση ταχύτητας: Λόγος της πραγματικής ταχύτητας, όπως την αντιλαμβάνεται ο επιβάτης, προς τη μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας και εκ κατασκευής ταχύτητα της γραμμής.

ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης: Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης

ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών: Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών

ΔΕΔ-Μ (διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών): Σχεδιασμένο σύνολο δικτύων οδικών, σιδηροδρομικών, αεροπορικών και πλωτών μεταφορών στην Ευρώπη. Τα δίκτυα ΔΕΔ-Μ ανήκουν σε ένα ευρύτερο σύστημα διευρωπαϊκών δικτύων, περιλαμβανομένων ενός δικτύου τηλεπικοινωνιών (eTEN) και ενός προταθέντος ενεργειακού δικτύου (ΔΕΔ-Ε).

Διαλειτουργικότητα: Πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την προώθηση της ενιαίας αγοράς στον σιδηροδρομικό τομέα. Οι τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας ορίζουν τα τεχνικά πρότυπα που απαιτούνται για την εκπλήρωση των βασικών προϋποθέσεων επίτευξης διαλειτουργικότητας. Στις προϋποθέσεις αυτές περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η ασφάλεια, η αξιοπιστία και η διαθεσιμότητα, η υγεία, η προστασία του περιβάλλοντος και η τεχνική συμβατότητα, και διασφαλίζουν ότι οι αμαξοστοιχίες μπορούν να λειτουργούν εύρυθμα σε κάθε τμήμα του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου.

Εκ των προτέρων αιρεσιμότητες: Προϋποθέσεις οι οποίες πρέπει να πληρούνται εκ των προτέρων προκειμένου να χορηγηθεί στήριξη σε μακροπρόθεσμα και στρατηγικά σχέδια υποδομών και οι οποίες χρησιμοποιούνται ως πλαίσιο για επενδύσεις που συγχρηματοδοτούνται από την ΕΕ.

ΕΤΠΑ (Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης): Επενδυτικό ταμείο, σκοπός του οποίου είναι η ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής εντός της ΕΕ θεραπεύοντας τις περιφερειακές ανισορροπίες μέσω της παροχής οικονομικής στήριξης για τη δημιουργία υποδομών και παραγωγικών επενδύσεων που συμβάλλουν στη δημιουργία θέσεων εργασίας, κυρίως για επιχειρήσεις.

Ζώνη επιρροής: Περιοχή από την οποία είναι δυνατή η πρόσβαση με αυτοκίνητο σε σταθμό σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας εντός ορισμένου χρόνου (για τους σκοπούς της παρούσας έκθεσης, εντός 15, 30 ή 60 λεπτών).

Κράτη μέλη: Κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη»: Μηχανισμός, ο οποίος παρέχει, από το 2014, χρηματοδοτική βοήθεια σε τρεις τομείς: ενέργεια, μεταφορές και τεχνολογία της πληροφορίας και των επικοινωνιών (ΤΠΕ). Στους τρεις αυτούς τομείς, ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» προσδιορίζει επενδυτικές προτεραιότητες οι οποίες θα πρέπει να υλοποιηθούν κατά την επόμενη δεκαετία. Για τις μεταφορές, οι προτεραιότητες αυτές είναι οι διασυνδεδεμένοι διάδρομοι μεταφορών και οι καθαρότεροι τρόποι μεταφοράς.

Προστιθέμενη αξία της ΕΕ: Η αξία που προκύπτει από παρέμβαση της ΕΕ, πέραν της αξίας που θα είχε επιτευχθεί αποκλειστικά από τη δράση κράτους μέλους ή ομάδας κρατών μελών. Για τους σκοπούς των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας, η επένδυση κεφαλαίων της ΕΕ σε γραμμές εντός των κρατών μελών δημιουργεί επίσης προστιθέμενη αξία για τους πολίτες της ΕΕ (για παράδειγμα, διευκολύνοντας τις μετακινήσεις και μειώνοντας τους συνολικούς χρόνους διαδρομής). Ωστόσο, οι δαπάνες σε διεθνικούς διαδρόμους για την ολοκλήρωση κεντρικού δικτύου της ΕΕ αποτελούν αυτομάτως καλύτερο υποψήφιο για ανάληψη δράσης από την ΕΕ λόγω του κοινού ενδιαφέροντος που παρουσιάζουν: η προστιθέμενη αξία της ΕΕ είναι υψηλότερη.

Σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας: Σιδηροδρομικές υπηρεσίες οι οποίες λειτουργούν σε νέες, ειδικά σχεδιασμένες γραμμές, με μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας τουλάχιστον 250 χλμ./ώρα, και υπηρεσίες που λειτουργούν σε συμβατικές γραμμές με μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας τουλάχιστον 200 χλμ./ώρα.

Τέλη τροχαίας πρόσβασης: Τέλη που καταβάλλουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στον διαχειριστή της υποδομής για την ανάκτηση μέρους του κόστους των έργων υποδομής.

ΤΣ (Ταμείο Συνοχής): Ταμείο, σκοπός του οποίου είναι η ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης διά της χρηματοδότησης έργων στους τομείς του περιβάλλοντος και των μεταφορών σε κράτη μέλη με κατά κεφαλήν ΑΕΠ χαμηλότερο του 90 % του μέσου όρου της ΕΕ.

Χρήση: Στο παρόν πλαίσιο, μέτρο του επιπέδου χρήσης γραμμών υψηλής ταχύτητας, το οποίο ορίζεται ως ο λόγος του αριθμού των επιβατών που χρησιμοποιούν τη γραμμή προς το μήκος της γραμμής σε χιλιόμετρα.

Παραπομπές

¹ Το επιβατοχιλιόμετρο είναι μονάδα μέτρησης η οποία προκύπτει συνδυάζοντας τον ετήσιο αριθμό επιβατών των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας (ΣΥΤ) με το μήκος του ταξιδιού τους, προκειμένου να βελτιστοποιηθεί η μέτρηση της χρήσης του ΣΥΤ.

² Απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ. 1).

³ COM(2011) 144 final της 28.3.2011 «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών».

⁴ Σε συνδυασμό με αυτούς, η ΕΕ έχει θέσει φιλόδοξους στόχους μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για τις επόμενες δεκαετίες (βλέπε επίσης σημείο 22).

⁵ Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΕΕ L 348 της 20.12.2013, σ. 1).

⁶ Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, για τη σύσταση της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΕΕ L 348 της 20.12.2013, σ. 129).

⁷ Άρθρο 2, παράγραφος 5, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1260/1999 περί γενικών διατάξεων για τα διαρθρωτικά ταμεία (ΕΕ L 161 της 26.6.1999, σ. 1).

⁸ Άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο β), του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1783/1999 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Ιουνίου 1999, σχετικά με το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΕ L 213 της 13.8.1999, σ. 1).

⁹ Άρθρο 3, παράγραφος 1, και παράρτημα του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1164/94 του Συμβουλίου, της 16ης Μαΐου 1994, για την ίδρυση του Ταμείου Συνοχής (ΕΕ L 130 της 25.5.94, σ. 1).

¹⁰ Τα στοιχεία περιλαμβάνουν την πιο πρόσφατη πρόσκληση εισφοράς στον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» (2017). Όλα τα ποσά είναι εκπεφρασμένα σε ονομαστικούς όρους.

¹¹ Λάβαμε αρκετές απαντήσεις από επιμέρους μέλη τριών ομάδων ενδιαφερομένων: την Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων και Υποδομών (CER), τη Διεθνή Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC) και την Ένωση Ευρωπαϊκών Βιομηχανιών Σηματοδότησης (UNISIG).

¹² Ελεύθερο Πανεπιστήμιο Βρυξελλών (VUB).

¹³ Κοινοπραξία καθηγητών και ερευνητών από τη Λυών, το Μιλάνο, τη Βαρκελώνη και το Βερολίνο.

¹⁴ Πανεπιστήμιο Αμβέρσας.

¹⁵ Εταιρεία Advito.

¹⁶ Πηγή: Eurostat, πληθυσμός 512 εκατομμυρίων κατοίκων στην ΕΕ το 2017: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/.

¹⁷ Π.χ. ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος και η UIC.

¹⁸ Οι εκπομπές CO₂ εξαρτώνται από την προέλευση της χρησιμοποιούμενης ηλεκτρικής ενέργειας, τα ποσοστά πληρότητας των αμαξοστοιχιών και το κατά πόσον επιτυγχάνεται σημαντική μείωση της κυκλοφορίας στις οδικές και αεροπορικές μεταφορές. Για την αντιστάθμιση της ρύπανσης που προκαλείται από την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας η οποία καταναλώνεται σε αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας, εκτός από την επίτευξη υψηλού συντελεστή πληρότητας στους ΣΥΤ, πρέπει να προσελκυστεί σημαντικός αριθμός επιβατών από άλλους τρόπους μεταφοράς. Επιπλέον, πολλές γραμμές υψηλής ταχύτητας (ΓΥΤ) απαιτούν την παύση της καλλιέργειας εκτάσεων γης. Ενδέχεται να διασχίζουν περιοχές περιβαλλοντικής αξίας, στις οποίες η σιδηρογραμμή θα λειτουργεί ως φραγμός, να παράγουν θόρυβο και να είναι αντιαισθητικές, και ενδέχεται να απαιτηθούν δεκαετίες λειτουργίας για να αντισταθμιστεί ο τεράστιος όγκος εκπομπών που προκαλεί η κατασκευή ΓΥΤ.

¹⁹ Υπάρχουν αμφιβολίες για τον αριθμό αυτό που αναφέρεται στη Λευκή Βίβλο του 2011, καθώς τα στοιχεία μας υποδεικνύουν ότι μόνο 9 067 χιλιόμετρα ΓΥΤ ήταν διαθέσιμα στο τέλος του 2017.

²⁰ Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «Delivering TEN-T Facts & figures», Σεπτέμβριος του 2017, και συμπεράσματα του Συμβουλίου για την πρόοδο σχετικά με την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» για τις μεταφορές, 15425/17, 5 Δεκεμβρίου 2017.

²¹ Άρθρο 22 του κανονισμού για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» και άρθρο 38, παράγραφος 3, του κανονισμού για τα ΔΕΔ-Μ.

²² «Οι εθνικοί προϋπολογισμοί ποτέ δεν θα δώσουν αρκούντως υψηλή προτεραιότητα σε διασυνοριακές επενδύσεις στις οποίες ενέχονται πολλές χώρες προκειμένου να εξοπλίσουν την ενιαία αγορά με τις υποδομές που έχει ανάγκη.» Πηγή: Έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών για την ενδιάμεση αξιολόγηση του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη», SWD(2018) 44 final, COM(2018) 66 final της 14.2.2018, σ. 6.

²³ Σε μελέτη του 2015 με τίτλο «Cost of non-completion of the TEN-T» επισημαίνεται ότι το «τίμημα» που θα καταβάλει η οικονομία της ΕΕ για τη μη ολοκλήρωση των ΔΕΔ-Μ θα είναι η απώλεια δυναμικού ανάπτυξης του ΑΕγχΠ κατά 1,8 % και η μη δημιουργία 10 εκατομμυρίων ανθρωποετών σε θέσεις εργασίας, εάν τα κράτη μέλη και άλλοι ενδιαφερόμενοι δεν υλοποιήσουν εμπρόθεσμα το κεντρικό δίκτυο, το οποίο αποτελεί το κεντρικό στοιχείο της νέας πολιτικής για τα ΔΕΔ-Μ. Πηγή: Fraunhofer ISI, Τελική έκθεση της 15.6.2015, σ. 14.

²⁴ Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE - Asse Ferroviario Monaco – Verona· Elaborazione tecnica del progetto, Rapporto 2002· Eisenbahnachse München – Verona - Technische Aufbereitung, 2002.

²⁵ Άρθρο 38, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013.

²⁶ Ειδική έκθεση αριθ. 23/2016 «Θαλάσσιες μεταφορές στην ΕΕ: πλέοντας χωρίς πυξίδα – εν πολλοίς αναποτελεσματικές και μη βιώσιμες επενδύσεις». Βλέπε ιδίως σύσταση 2, υπό α).

²⁷ Π.χ. σε τακτικές «κοινές εκθέσεις προόδου».

²⁸ Βασικοί δείκτες επιδόσεων για τα έργα σιδηροδρομικών υποδομών: βαθμός εξηλεκτρισμού του δικτύου· εύρος σιδηροτροχιών 1 435 χιλιοστά· εφαρμογή ERTMS [και, για έργα εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, ταχύτητα γραμμής (≥ 100 χλμ./ώρα), φορτίο κατ’ άξονα (≥ 22,5 τόνοι) και μήκος αμαξοστοιχίας (740 μέτρα)].

²⁹ Ειδική έκθεση αριθ. 23/2016 «Θαλάσσιες μεταφορές στην ΕΕ: πλέοντας χωρίς πυξίδα – εν πολλοίς αναποτελεσματικές και μη βιώσιμες επενδύσεις». Βλέπε ιδίως σημεία 80 και 81.

³⁰ Διαφορετική προσέγγιση εφαρμόζει η Ελβετία: δίνεται προτεραιότητα στην ακρίβεια και στην τακτικότητα της υπηρεσίας, στη σαφήνεια των πληροφοριών προς τον πελάτη και στις υπηρεσίες προς τον πελάτη και όχι στην ταχύτητα.

³¹ Αυτή σχετίζεται με τη προθυμία των δυνητικών επιβατών να αλλάξουν συμπεριφορά αποκρινόμενοι σε αλλαγές στους χρόνους διαδρομής: η υψηλή ελαστικότητα ως προς τον χρόνο διαδρομής υποδηλώνει ότι οι επιβάτες είναι σχετικά πρόθυμοι να αρχίσουν να χρησιμοποιούν τους σιδηροδρόμους όταν οι χρόνοι διαδρομής βελτιώνονται.

³² Ένδεκα εκ των τριάντα ελεγχθέντων έργων βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη ή δεν είχαν υλοποιηθεί κατάλληλα, με αποτέλεσμα σημαντικές αποδεσμεύσεις χρηματοδότησης της ΕΕ. Για ένα ολοκληρωμένο έργο, η ημερομηνία θέσης σε λειτουργία δεν είχε καθοριστεί κατά τον χρόνο του ελέγχου.

³³ Μετά την πρόσφατη ελευθέρωση της αγοράς, οι υπηρεσίες λεωφορείων καταγράφουν εντυπωσιακούς ρυθμούς ανάπτυξης σε πολλά κράτη μέλη. Για παράδειγμα, στη Γερμανία, ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε από τρία εκατομμύρια το 2012 σε 25 εκατομμύρια το 2015 (πηγή: «Les autocars et le marché voyageurs longue distance: vers un jeu perdant-perdant?», Καθηγ. Yves Crozet, Πανεπιστήμιο Λυών, 2015).

³⁴ Πηγή: Florence School of Regulation, «Low-cost air and high-speed rail: an untapped potential for complementarity?», Μάρτιος 2014.

³⁵ Βλέπε επίσης: Γαλλικό Ελεγκτικό Συνέδριο, Ειδική έκθεση 2014: «LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE: UN MODÈLE PORTÉ AU-DELÀ DE SA PERTINENCE», και ετήσια δημόσια έκθεση 2013 σχετικά με το LGV Est-Européenne «La participation des collectivités territoriales au financement de la LGV-EST: des contreparties coûteuses, une gare de trop».

³⁶ Π.χ. ο χρόνος διαδρομής με την απευθείας αμαξοστοιχία Μαδρίτη - Βαρκελώνη είναι 150 λεπτά, ενώ με τις αμαξοστοιχίες που σταματούν επίσης στη Guadalajara ή στις Calatayud, Zaragoza, Lleida και Camp de Tarragona ο χρόνος διαδρομής είναι 190 λεπτά.

³⁷ Π.χ. η μέση ταχύτητα με την απευθείας αμαξοστοιχία Μαδρίτη - Βαρκελώνη είναι 268 χλμ./ώρα, ενώ με τις αμαξοστοιχίες που σταματούν επίσης στη Guadalajara ή στις Calatayud, Zaragoza, Lleida και Camp de Tarragona είναι μόλις 211 χλμ./ώρα.

³⁸ Με εξαίρεση τις ΓΥΤ Μιλάνο-Βενετία και Eje Atlantico, στις οποίες όλες οι υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών ΣΥΤ κάνουν τις ίδιες ακριβώς στάσεις.

³⁹ Βλέπε επίσης ειδική έκθεση αριθ. 21/2014, σημείο 53 κ. επ., όπου εφαρμόσαμε παρόμοια τεχνική.

⁴⁰ Tráfico de pasajeros, operaciones y carga en los aeropuertos Españoles, Aena 2016.

⁴¹ Επί του παρόντος, διεξάγεται μελέτη σκοπιμότητας για τη σύνδεση σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας με τον αερολιμένα Μαδρίτη-Barajas, καθώς και ενημερωτική μελέτη σχετικά με την προσαρμογή του σταθμού του αερολιμένα σε υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας, με τη χρήση συγχρηματοδότησης από τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη», στο πλαίσιο του έργου 2015-ES-TM-0173-S.

⁴² Σε παρόμοια συμπεράσματα κατέληξε η ερευνητική μελέτη με τίτλο «Retour sur les effets économiques du TGV. Les effets structurants sont un mythe». Πηγή: Καθηγ. Y. Crozet: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01094554/document.

⁴³ Ο αριθμός των 9 εκατομμυρίων επιβατών εμφανίζεται στις ακόλουθες πηγές:

i) «In what circumstances is investment in HSR worthwhile?», De Rus, Gines, and Nash, C.A., Munich Personal RePEc Archive (MPRA), Δεκέμβριος 2007, και

ii) «Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects», Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2008, σ. 84 (αυτό το σημείο αναφοράς ΑΚΟ της Επιτροπής δεν περιέχεται στη νεότερη έκδοση του 2014).

⁴⁴ Δεδομένου ότι τέθηκε σε λειτουργία μόλις τον Δεκέμβριο του 2017, η γραμμή υψηλής ταχύτητας Βερολίνο-Μόναχο δεν λήφθηκε υπόψη στην ανάλυση.

⁴⁵ Η αρχή του οικολογικού φόρου «eco-taxe poids lourds» είχε ήδη ψηφιστεί το 2008 στο πλαίσιο των πολιτικών συσκέψεων με την ονομασία «Grenelle de l’Environnement» στη Γαλλία, αλλά, το 2014, αποφασίστηκε η μη εφαρμογή των διατάξεων αυτών στην πράξη.

⁴⁶ Άρθρο 55, παράγραφος 13, του νόμου 449/1997, της 27ης Δεκεμβρίου 1997, ο οποίος δημοσιεύθηκε στο συμπλήρωμα της ΕΕ 302 της 30.12.1997, σ. 5-113.

⁴⁷ Στην Αυστρία, παρότι η αγορά είναι κατά βάση ανοικτή, δεν υπάρχουν ανταγωνιστικές διαδικασίες υποβολής προσφορών για ζημιογόνους υπηρεσίες επιβατικών σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Στη Γερμανία, η αγορά είναι ανοικτή, αλλά η κατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση δεν έχει κανέναν βασικό ανταγωνιστή στις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας. Επιπλέον, υπάρχει ανταγωνισμός στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Στοκχόλμη-Γκέτεμποργκ και υπάρχουν σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σε διεθνείς διαδρομές μεταξύ των οποίων δεν υπάρχει ανταγωνισμός. Δεν πρόκειται για νέες επιχειρήσεις στην αγορά, αλλά συνήθως για εμπορικές εταιρικές σχέσεις μεταξύ κατεστημένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (π.χ. Eurostar, Thalys, Thello).

⁴⁸ G. Adinolfi, «La guerra dei prezzi», La Repubblica, 15 Οκτωβρίου 2017.

⁴⁹ Για παράδειγμα, i) στα σύνορα Αυστρίας-Ιταλίας οι οδηγοί αλλάζουν: ενώ η γερμανική και η αυστριακή νομοθεσία απαιτούν μόνο έναν γερμανόφωνο οδηγό, στην Ιταλία απαιτούνται δύο διπλωματούχοι ιταλόφωνοι οδηγοί· ii) η Γερμανία και η Αυστρία απαιτούν ανακλαστική πινακίδα στην οπίσθια πλευρά των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών· στην Ιταλία, οι ανακλαστικές πινακίδες δεν είναι αποδεκτές και απαιτείται σήμα ουράς· iii) η Ιταλία δεν δέχεται τους τεχνικούς ελέγχους που πραγματοποιεί η γερμανική αρχή σιδηροδρόμων και επιβάλλει τους δικούς της ανεξάρτητους τεχνικούς ελέγχους στα σύνορα.

⁵⁰ Ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 με τίτλο «Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: Υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της ΕΕ σε σιδηροδρομική υποδομή;»

⁵¹ Οδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) (ΕΕ L 343 της 14.12.2012, σ. 32).

⁵² Για παράδειγμα: στην Ιταλία, τα τέλη πρόσβασης δεν περιλαμβάνουν μόνο τα άμεσα έξοδα, αλλά και άλλα έξοδα του διαχειριστή της υποδομής, τα οποία η αρχή εκτιμά «αποδοτικά και εύλογα», ενώ στη Γερμανία στόχος της πολιτικής για τα τέλη τροχαίας πρόσβασης είναι η ανάκτηση σημαντικού ποσοστού του κόστους των υποδομών από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Στην Αυστρία, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης βασίζονται στα λειτουργικά έξοδα, ενώ στη Γαλλία, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης καθορίζονται βάσει δύο κριτηρίων: περιλαμβάνουν ένα λειτουργικό σκέλος, στο οποίο χρησιμοποιούνται οικονομετρικά μοντέλα για την εκτίμηση του οριακού κόστους που καθορίζεται βάσει της εκμετάλλευσης της γραμμής (περίπου 30 % της συνολικής αξίας), και ένα σκέλος οικονομικής αξίας, το οποίο καθορίζεται έτσι ώστε να εισπράττεται «το υψηλότερο δυνατό τέλος πρόσβασης το οποίο μπορούν να καταβάλουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις» (περίπου 70 % της συνολικής αξίας). Στην Ισπανία, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης προορίζονται για την κάλυψη άμεσων εξόδων.

⁵³ Υπό την προϋπόθεση ότι οι υποδομές που δημιουργήθηκαν χρησιμοποιούνται συχνά και εντατικά και υπό την παραδοχή ότι η ηλεκτρική ενέργεια που χρησιμοποιείται παράγεται από καθαρή πηγή (βλέπε υποσημείωση 17).

Στάδιο	Ημερομηνία
Έγκριση του υπομνήματος σχεδιασμού του ελέγχου / Έναρξη του ελέγχου	25.1.2017
Επίσημη διαβίβαση του σχεδίου έκθεσης στην Επιτροπή (και σε κάθε άλλο ελεγχόμενο)	4.5.2018
Έγκριση της οριστικής έκθεσης μετά τη διαδικασία εκατέρωθεν ακρόασης	13.6.2018
Παραλαβή των επίσημων απαντήσεων της Επιτροπής (και κάθε άλλου ελεγχόμενου) σε όλες τις γλώσσες	στα αγγλικά: 25.6.2018 στις άλλες γλώσσες: 12.7.2018

Κλιμάκιο ελέγχου

Οι ειδικές εκθέσεις του ΕΕΣ παρουσιάζουν τα αποτελέσματα των ελέγχων που αυτό διενεργεί επί των πολιτικών και προγραμμάτων της ΕΕ ή επί διαχειριστικών θεμάτων που αφορούν συγκεκριμένους τομείς του προϋπολογισμού. Το ΕΕΣ επιλέγει και σχεδιάζει τα εν λόγω ελεγκτικά έργα κατά τρόπον ώστε αυτά να αποφέρουν τον μέγιστο αντίκτυπο, λαμβανομένων υπόψη των κινδύνων για τις επιδόσεις ή για τη συμμόρφωση, του επιπέδου των σχετικών εσόδων ή δαπανών, των επικείμενων εξελίξεων και του πολιτικού και δημόσιου συμφέροντος.

Ο εν προκειμένω έλεγχος επιδόσεων διενεργήθηκε από το Τμήμα Ελέγχου IΙ, το οποίο ειδικεύεται στους τομείς δαπανών που αφορούν τις επενδύσεις υπέρ της συνοχής, της ανάπτυξης και της κοινωνικής ένταξης, και του οποίου προεδρεύει η Iliana Ivanova, Μέλος του ΕΕΣ. Επικεφαλής του ελέγχου ήταν ο Oskar Herics, Μέλος του ΕΕΣ, συνεπικουρούμενος από τον Thomas Obermayr, προϊστάμενο του ιδιαίτερου γραφείου του, τον Pietro Puricella, ανώτερο διοικητικό στέλεχος, τον Luc T’Joen, υπεύθυνο έργου και τους Marcel Bode, Dieter Böckem, Guido Fara, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Milan Smid, ελεγκτές. Ο Richard Moore παρείχε γλωσσική υποστήριξη.

Επικοινωνία

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
ΛΟΥΞΕΜΒΟΥΡΓΟ

Τηλ:. +352 4398-1
Πληροφορίες: eca.europa.eu/el/Pages/ContactForm.aspx
Ιστότοπος: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Περισσότερες πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχονται από το διαδίκτυο (https://europa.eu/european-union/index_el).

Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2018

PDF	ISBN 978-92-847-0053-0	ISSN 1977-5660	doi:10.2865/207706	QJ-AB-18-014-EL-N
HTML	ISBN 978-92-847-0113-1	ISSN 1977-5660	doi:10.2865/028560	QJ-AB-18-014-EL-Q

© Ευρωπαϊκή Ένωση, 2018

Επιτρέπεται η αναπαραγωγή με αναφορά της πηγής. Για οποιαδήποτε χρήση ή αναπαραγωγή φωτογραφιών ή άλλου υλικού που δεν αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, πρέπει να ζητηθεί άδεια απευθείας από τους δικαιούχους των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας.

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΗΣΤΕ ΜΕ ΤΗΝ ΕΕ

Αυτοπροσώπως
Σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση υπάρχουν εκατοντάδες κέντρα πληροφόρησης Europe Direct. Μπορείτε να βρείτε τη διεύθυνση του πλησιέστερου σε σας κέντρου στον δικτυακό τόπο https://europa.eu/european-union/index_el

Τηλεφωνικά ή μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου
Η Europe Direct είναι μια υπηρεσία που απαντά στις ερωτήσεις σας για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Μπορείτε να επικοινωνήσετε με αυτήν την υπηρεσία:

• καλώντας ατελώς τον αριθμό 00 800 6 7 8 9 10 11 (ορισμένα δίκτυα τηλεφωνίας ενδέχεται να χρεώνουν τις κλήσεις αυτές),
• καλώντας ατελώς τον αριθμό +32 22999696 ή
• μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου από τον δικτυακό τόπο https://europa.eu/european-union/contact/write-to-us_el

ΒΡΕΙΤΕ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΕ

Στο διαδίκτυο
Πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση σε όλες τις επίσημες γλώσσες της ΕΕ είναι διαθέσιμες στον δικτυακό τόπο Europa: https://europa.eu/european-union/contact_el

Στις εκδόσεις της ΕΕ
Μπορείτε να τηλεφορτώσετε ή να παραγγείλετε δωρεάν και επί πληρωμή εκδόσεις της ΕΕ στην ακόλουθη διεύθυνση: https://op.europa.eu/el/publications. Μπορείτε να ζητήσετε πολλαπλά αντίγραφα δωρεάν εκδόσεων επικοινωνώντας με την υπηρεσία Europe Direct ή με το τοπικό σας κέντρο πληροφόρησης (βλ. https://europa.eu/european-union/contact_el).

Στη νομοθεσία της ΕΕ και σε σχετικά έγγραφα
Για πρόσβαση σε νομικές πληροφορίες της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένου του συνόλου της ενωσιακής νομοθεσίας από το 1951 σε όλες τις επίσημες γλώσσες, μεταβείτε στον δικτυακό τόπο EUR-Lex, στην ακόλουθη διεύθυνση: http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=el

Στα δημόσια δεδομένα από την ΕΕ
Η Πύλη Δημόσιων Δεδομένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (http://data.europa.eu/euodp/el/home?) παρέχει πρόσβαση σε σύνολα δεδομένων από την ΕΕ. Τα δεδομένα μπορούν να τηλεφορτωθούν και να επαναχρησιμοποιηθούν δωρεάν, τόσο για εμπορικούς όσο και για μη εμπορικούς σκοπούς.