Yhtenäinen Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä: toteutuuko poliittinen päätös koskaan käytännössä?

Tiivistelmä

ERTMS

I

Junien liikennöintiin rautatieverkossa tarvitaan merkinantojärjestelmä, jonka avulla rautatieliikennettä ohjataan turvallisesti ja pidetään junat koko ajan erillään toisistaan. Kukin Euroopan maa on kuitenkin laatinut omat tekniset eritelmänsä tällaisille merkinantojärjestelmille, raideleveydelle, turvallisuudelle ja sähköstandardeille. EU:ssa ohjataan nykyisin rautatieliikennettä noin 30 erilaisella merkinantojärjestelmällä, jotka eivät ole keskenään yhteentoimivia.

II

Tämän ongelman ratkaisemiseksi ja yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen luomisen edistämiseksi Euroopan rautatieala alkoi kehittää 1980-luvun lopussa/1990-luvun alussa eurooppalaista ohjaus-, hallinta-, merkinanto- ja viestintäjärjestelmää eli ERTMS-järjestelmää ja Euroopan komissio tuki sen perustamista yhtenäiseksi eurooppalaiseksi järjestelmäksi. ERTMS:n tavoitteena on korvata kaikki Euroopassa nykyisin käytössä olevat merkinantojärjestelmät yhtenäisellä järjestelmällä, jotta voidaan edistää kansallisten rautatieverkkojen ja rajatylittävän raideliikenteen yhteentoimivuutta. ERTMS:n tarkoituksena on taata yhteinen standardi, jonka ansiosta junat voivat liikennöidä keskeytyksettä eri maiden välillä ja joka parantaa raideliikenteen kilpailukykyä.

III

EU:n talousarviosta osoitettiin vuosina 2007–2013 noin 1,2 miljardia euroa jäsenvaltioiden auttamiseksi ERTMS:n käyttöönotossa. Näistä varoista 645 miljoonaa euroa oli peräisin Euroopan laajuisen liikenneverkon ohjelmasta (TEN-T) ja 570 miljoonaa euroa Euroopan aluekehitysrahastosta ja koheesiorahastosta. Vuosien 2014–2020 arvioitu kokonaissumma on 2,7 miljardia euroa, josta 850 miljoonaa euroa on peräisin Verkkojen Eurooppa -välineestä, joka on korvannut TEN-T-ohjelman, ja noin 1,9 miljardia euroa Euroopan rakenne- ja investointirahastoista.

Tarkastuksen toteuttaminen

IV

Sen arvioimiseksi, onko ERTMS:n suunnittelu, käyttöönotto ja hallinnointi toteutettu asianmukaisella tavalla ja onko ERTMS taloudellisesti kannattava yksittäisten toimijoiden kannalta, tarkastuksessa tutkittiin,

• onko ERTMS otettu käyttöön oikea-aikaisesti ja tehokkaasti asianmukaisen suunnitelman ja kustannusarvion pohjalta
• onko ERTMS taloudellisesti kannattava yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta
• onko EU:n rahoitusta hallinnoitu asianmukaisesti ERTMS:n käyttöönoton edistämiseksi.

V

Tarkastuksen aikana käytiin seuraavissa kuudessa jäsenvaltiossa: Tanska, Saksa, Espanja, Italia, Alankomaat ja Puola. Yhdessä nämä jäsenvaltiot kattavat osittain kaikki yhdeksän ydinverkkokäytävää, joissa ERTMS on otettava täysimääräisesti käyttöön vuoteen 2030 mennessä. Tarkastus kattoi myös komission roolin ERTMS:n suunnittelussa, hallinnoinnissa, käyttöönotossa ja rahoittamisessa.

Tarkastushavainnot

VI

Tähän mennessä ERTMS:n käyttöönotto on ollut EU:ssa alhaisella tasolla ja hajanaista, vaikka rautatiealan toimijat eivät yleisesti ottaen kyseenalaista ERTMS:n käsitettä ja tavoitetta yhteentoimivuuden parantamisesta. ERTMS:n käyttöönoton heikko nykytilannetta voidaan selittää pääasiassa sillä, että monet rataverkon haltijat ja rautatieyritykset ovat haluttomia investoimaan ERTMS-laitteisiin korkeiden kustannusten ja sen vuoksi, ettei ERTMS ole niistä monille taloudellisesti kannattava. Vaikka EU:n rahoituksen hallinnointia ja kohdentamista parannettaisiin, sillä voidaan kattaa vain rajallinen osuus käyttöönoton kokonaiskustannuksista.

VII

Tämä vaarantaa paitsi vuodeksi 2030 määriteltyjen käyttöönottotavoitteiden saavuttamisen ja tähän mennessä tehdyt investoinnit myös komission tärkeimpiin poliittisiin tavoitteisiin kuuluvan yhtenäisen rautatiealueen toteuttamisen. Lisäksi sillä voi olla haitallisia vaikutuksia rautatiealan kilpailukykyyn maanteiden tavarakuljetuksiin verrattuna.

VIII

Vaikka yhtenäisen merkinantojärjestelmän käyttöönotosta koko EU:ssa tehtiin strateginen poliittinen päätös, tarvittavaa rahoitusta ja rahoituslähteitä kartoittavaa kokonaiskustannusarviota ei laadittu. Säädetyissä oikeudellisissa velvoitteissa ei edellytetty kansallisten järjestelmien poistamista käytöstä, eikä oikeudellisia velvoitteita ole aina sovitettu yhteen EU:n liikennepolitiikan määräaikojen ja painopisteiden kanssa. Tällä hetkellä ERTMS:n käyttöönottoaste on alhainen koko EU:n alueella.

IX

ERTMS on yhtenäinen järjestelmä, jota käyttävillä monilla rataverkon haltijoilla ja rautatieyrityksillä on erilaisia tarpeita. ERTMS edellyttää kuitenkin kalliita investointeja, jotka eivät yleensä ottaen hyödytä välittömästi näistä kustannuksista vastaavia toimijoita. Myös asennettujen eri versioiden yhteensopivuuteen ja pitkiin sertifiointimenettelyihin liittyvät ongelmat vaikuttavat kielteisesti ERTMS:n taloudelliseen kannattavuuteen yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta. Uudesta eurooppalaisesta käyttöönottosuunnitelmasta huolimatta käyttöönoton onnistumiseen liittyy yhä merkittäviä haasteita.

X

EU:n taloudellista tukea on saatavilla radanvarsi- ja junalaitteistoihin liittyviä ERTMS-investointeja varten, mutta sillä voidaan kattaa vain rajallinen osuus käyttöönoton kokonaiskustannuksista. Sen seurauksena suurin osa investoinneista jää rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten harteille, eivätkä ne aina hyödy – ainakaan heti – ERTMS:n käyttöönotosta. Myöskään kaikkea ERTMS-järjestelmää varten saatavilla olevaa EU:n rahoitusta ei lopulta osoitettu ERTMS-hankkeille, eikä rahoitusta kohdennettu aina hyvin.

Suositukset

XI

Tilintarkastustuomioistuin esittää joukon suosituksia, jotka koskevat seuraavia osa-alueita: ERTMS-järjestelmän käyttöönottokustannusten arviointi; kansallisten merkinantojärjestelmien käytöstä poistaminen; taloudellinen kannattavuus yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta; järjestelmän yhteensopivuus ja vakaus; ERA:n asema ja resurssit; kansallisten käyttöönottosuunnitelmien, seurannan ja täytäntöönpanon valvonnan yhdenmukaistaminen ja EU:n varojen käyttö ERTMS-hankkeisiin ja EU:n rahoituksen kohdentaminen paremmin.

Johdanto

Taustaa

01

Tavaroiden ja henkilöiden liikkuvuus on EU:n sisämarkkinoiden ja eurooppalaisen teollisuuden ja palvelualan kilpailukyvyn olennainen osatekijä, minkä lisäksi sillä on merkittävä vaikutus talouskasvuun. Raideliikennettä pidetään yhtenä ympäristöystävällisimmistä liikennemuodoista, ja EU on edistänyt sitä yhtenä eurooppalaisen liikennepolitiikan kulmakivistä viime vuosikymmeninä.

02

Jotta junat voivat liikennöidä rautatieverkossa, tarvitaan merkinantojärjestelmä, jonka avulla rautatieliikennettä ohjataan turvallisesti ja pidetään junat koko ajan erillään toisistaan. Nämä järjestelmät koostuvat yleensä sekä raiteille että vetureihin tai koko junayksikköön asennettavista laitteista.

03

Kukin Euroopan maa on laatinut aikojen saatossa omat tekniset eritelmänsä merkinantojärjestelmille, raideleveydelle, turvallisuudelle ja sähköstandardeille. Tämä muodostaa merkittävän esteen Euroopan laajuiselle yhteentoimivuudelle ja aiheuttaa sekä lisäkustannuksia että teknisiä rajoituksia. Euroopan unionissa on noin 30 merkinantojärjestelmää, ja ne eivät ole yhteentoimivia (ks. liite I). Sen seurauksena useissa maissa tai jopa yhden maan sisällä liikennöivät veturit tai junayksiköt on varustettava erilaisia ja moninaisia kansallisia merkinantojärjestelmiä varten.

04

Tilintarkastustuomioistuimen aiemmin rautateiden tavaraliikenteestä antamassa kertomuksessa¹ korostettiin jo sitä, että Euroopan unionin rautatieverkon erilaiset merkinantojärjestelmät heikentävät yhteentoimivuutta muiden toimintaan liittyvien esteiden lisäksi. Kertomuksessa pantiin myös merkille, että Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) täytäntöönpano oli hidasta. Lisäksi tilintarkastustuomioistuin on raportoinut rajatylittäviä osuuksia koskevien hankkeiden täytäntöönpanoon liittyvistä vaikeuksista kahdessa kertomuksessaan, jotka julkaistiin vuonna 2005² ja 2010³.

Mikä ERTMS on?

05

Euroopan rautatieala alkoi kehittää 1980-luvun lopulla/1990-luvun alussa eurooppalaista ohjaus-, hallinta-, merkinanto- ja viestintäjärjestelmää – ERTMS-järjestelmää – ja komissio tuki sen perustamista yhtenäiseksi eurooppalaiseksi järjestelmäksi. Tarkoituksena oli ratkaista edellä esitetty toisistaan poikkeavista kansallisista merkinantojärjestelmistä aiheutuva tilanne ja edistää yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen luomista. Järjestelmän lopullisena tavoitteena oli korvata kaikki Euroopassa nykyisin käytössä olevat merkinantojärjestelmät yhtenäisellä järjestelmällä, joka on suunniteltu edistämään kansallisten rautatieverkkojen ja rajatylittävän raideliikenteen yhteentoimivuutta. ERTMS:n tarkoituksena on taata yhteinen standardi, jonka ansiosta junat voivat liikennöidä keskeytyksettä eri maiden välillä, mikä parantaa raideliikenteen kilpailukykyä.

06

ERTMS koostuu kahdesta ohjelmistopohjaisesta alajärjestelmästä radanvarsi- ja junalaitteistoja varten. Sekä infrastruktuuri että junat on varustettava⁴, jotta järjestelmä toimii. Radanvarsijärjestelmä ja junakalustoon asennettava järjestelmä vaihtavat keskenään tietoja (ks. kaavio 1 ja laatikko 1), mikä mahdollistaa suurimman sallitun toimintanopeuden jatkuvan valvonnan ja tarjoaa kuljettajalle kaikki tarvittavat tiedot ohjaamon signalointijärjestelmän käyttämiseksi. ERTMS-järjestelmä esitellään yksityiskohtaisemmin liitteessä II.

07

ERTMS:n käyttöönoton onnistuminen riippuu useista eri sidosryhmistä. Komissio on vastuussa politiikasta, jonka se panee täytäntöön yhdessä eurooppalaisen koordinaattorin ja Euroopan unionin rautatieviraston kanssa, mutta itse tuotteen toimittamisesta vastaa rautatiealan tuotantoteollisuus hankintaeritelmien ja sopimusvaatimusten mukaisesti. Kaikkien laitteiden on ennen käyttöönottoa oltava ilmoitettujen laitosten testaamia ja sertifioimia sekä kansallisten turvallisuusviranomaisten tai Euroopan unionin rautatieviraston hyväksymiä.

08

Fyysinen käyttöönotto edellyttää sekä rataverkon haltijoilta että rautatieyrityksiltä investointia ERTMS-järjestelmään. Rataverkon haltijoiden, jotka toimivat tavallisesti kunkin jäsenvaltion liikenteestä ja infrastruktuurista vastaavan ministeriön alaisuudessa, on otettava käyttöön ERTMS:n radanvarsi-infrastruktuuri. Rautatieyritysten (myös kaluston omistajien), jotka voivat olla EU:n rautatiemarkkinoiden vapauttamisen jälkeen sekä julkisia että yksityisiä yrityksiä, on investoitava ERTMS:n junalaitteistoihin.

ERTMS:n historia

09

Ajatus yhteentoimivuutta parantavasta EU:n yhtenäisestä merkinantojärjestelmästä syntyi vuonna 1989, jolloin rautatieala ja komissio alkoivat analysoida rautateiden merkinantojärjestelmiä koskevia ongelmia EU:n jäsenvaltioissa. Sen jälkeen järjestelmää on kehitetty jatkuvasti kaaviossa 2 tiivistetysti esitetyllä tavalla.

10

Ensimmäiset tätä tavoitetta edistävät säädökset annettiin vuonna 1996, jolloin hyväksyttiin ”yhteentoimivuusdirektiivi” suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä⁵, ja vuonna 2001, jolloin hyväksyttiin yhteentoimivuusdirektiivi Euroopan laajuisesta tavanomaisesta rautatiejärjestelmästä⁶. Vuonna 2004 perustettiin Euroopan rautatievirasto⁷, jonka tavoitteena oli laatia yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTEt). Heinäkuussa 2005 nimitettiin ERTMS:n koordinaattori⁸. vuosina 2005–2016 komissio (ja Euroopan unionin rautatievirasto vuodesta 2008 alkaen) allekirjoitti neljä yhteisymmärryspöytäkirjaa rautatiealan sidosryhmien kanssa, minkä tavoitteena oli vahvistaa yhteistyötä ja nopeuttaa ERTMS:n käyttöönottoa.

11

Komissio hyväksyi jäsenvaltioiden toimittamien tietojen perusteella⁹ vuonna 2009 ERTMS-järjestelmän eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman¹⁰. Päätöksessä laadittiin yksityiskohtaiset säännöt ERTMS-järjestelmän käyttöönotolle ja määriteltiin kuusi ERTMS-käytävää sekä joukko vuosina 2015–2020 ERTMS-yhteyksillä katettavia keskeisiä eurooppalaisia satamia, järjestelyratapihoja, tavaraliikenneterminaaleja ja rahdinkuljetusalueita yhdessä niitä koskevien aikataulujen kanssa.

12

Toinen tärkeä askel oli TEN-T-suuntaviivojen hyväksyminen joulukuussa 2013¹¹. Näissä suuntaviivoissa todettiin, että Euroopan laajuinen liikenneverkko olisi kehitettävä kaksikerroksisena rakenteena: kattavaan verkkoon (123 000 km) kuuluisi ydinverkko (66 700 km), joka puolestaan koostuisi yhdeksästä ydinverkkokäytävästä (51 000 km käytäviä, jotka on mukautettu yhteen eurooppalaiseen käyttöönottosuunnitelmaan kuuluvien ERTMS-käytävien kanssa). Näissä suuntaviivoissa kaavailtiin, että ydinverkko olisi varustettava ERTMS-laitteilla vuoteen 2030 ja kattava verkko vuoteen 2050 mennessä. Edellä mainitut yhdeksän ydinverkkokäytävää esitetään kaaviossa 3.

13

Komissio hyväksyi 30. tammikuuta 2013 neljättä rautatiepakettia koskevan ehdotuksensa, jolla yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue saatetaan valmiiksi. Kesäkuussa 2016 voimaan tullut tekninen pilari kattaa ERTMS-järjestelmään suoraan liittyvät osa-alueet, kuten rautatiealan hallintoa koskevat kysymykset ja ERTMS:n järjestelmäviranomaiseksi vuoden 2019 puolivälissä muuttuvan Euroopan unionin rautatieviraston aseman vahvistamisen¹². Lopuksi tammikuussa 2017 hyväksyttiin uusi ERTMS-järjestelmän eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma¹³ (ks. myös kohdat 63 ja 67).

EU:n rahoitustuki ERTMS-järjestelmälle

14

Jotta jäsenvaltioita voidaan auttaa ottamaan käyttöön ERTMS-järjestelmä rautatieverkoissaan, EU:n rahoitustukea on saatavilla sekä radanvarsi- että junalaitteistoja koskeville investoinneille. EU:n talousarviosta on sidottu tätä tarkoitusta varten noin neljä miljardia euroa vuosiksi 2007–2020 seuraavista kahdesta päälähteestä: Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) ohjelma¹⁴, joka on korvattu vuosiksi 2014–2020 Verkkojen Eurooppa -välineellä¹⁵, ja koheesiopolitiikka (Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR)¹⁶, koheesiorahasto¹⁷ ja Euroopan rakenne- ja investointirahastot (ERI-rahastot)¹⁸)(ks. taulukko 1).

Taulukko 1

Pääasiallinen EU:n rahoitustuki vuosina 2007–2020 (miljoonina euroina)

Rahoituslähde	2007-2013	2014-2020	Yhteisrahoitusosuus
TEN-T/CEF	645	850	Enintään 50 %
EAKR/koheesiorahasto/ERI	570	1 900	Enintään 85 %
Yhteensä	1 215	2 750

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Euroopan komission tietojen perusteella.

15

Näitä kahta keskeisintä EU:n rahoituslähdettä ERTMS-hankkeille hallinnoidaan joko suoraan tai yhteistyössä seuraavasti:

1. Suorassa hallinnoinnissa (TEN-T ja CEF) komissio vastaa kunkin yksittäisen jäsenvaltioiden viranomaisten toimittaman hankkeen hyväksymisestä. Yhteisrahoitusta saavien hankkeiden teknisen ja taloudellisen täytäntöönpanon hallinnoinnista vastaa innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA) Euroopan komission liikenteen ja liikkumisen pääosaston valvonnassa.
2. Yleensä kansalliset hallintoviranomaiset valitsevat yhteistyössä hallinnoitavat (EAKR:n ja koheesiorahaston) hankkeet. Komissio (alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto) tutkii ja hyväksyy rahoitusosuudet, jotka koskevat suuria hankkeita, joiden tukikelpoiset kokonaiskustannukset ovat yli 50 miljoonaa euroa kaudella 2007–2013 ja 75 miljoonaa euroa kaudella 2014–2020.

16

EU:n talousarviosta osallistutaan pääasiassa kahdenlaisten ERTMS-hankkeiden rahoittamiseen: radanvarsihankkeet (rautateiden varustaminen tarvittavilla laitteistoilla) ja kalustohankkeet (junien varustaminen ERTMS-yksiköillä). Tukikelpoisia voivat olla myös muut yhteisrahoitusta saavat hankkeet, jotka koostuvat testauksesta tai eritelmien laatimisesta, tai käytäviä koskevaan lähestymistapaan liittyvät hankkeet.

17

Edellä mainittujen lähteiden lisäksi lisärahoitusta voi myöntää myös Shift2Rail-yhteisyritys¹⁹, joka perustettiin vuonna 2014 (ks. kohta 65). Sen tavoitteena on investoida tutkimukseen ja innovointiin vuosina 2014–2020 lähes miljardi euroa (450 miljoonaa euroa EU:n talousarviosta ja 470 miljoonaa euroa teollisuudelta). ERTMS-tutkimushankkeet ovat tukikelpoisia yhteisyrityksen toiminnassa. Euroopan investointipankki (EIP) tarjoaa lainoja ja takuujärjestelyjä ERTMS-järjestelmän radanvarsilaitteistojen käyttöönottoa ja ERTMS-laitteistolla varustetun uuden liikkuvan kaluston ostamista varten.

Tarkastuksen laajuus ja tarkastustapa

18

Tässä tarkastuksessa arvioitiin, onko ERTMS:n suunnittelu, käyttöönotto ja hallinnointi toteutettu asianmukaisella tavalla ja onko ERTMS taloudellisesti kannattava yksittäisten toimijoiden kannalta. Vastauksen saamiseksi tutkittiin,

• onko ERTMS otettu käyttöön oikea-aikaisesti ja tehokkaasti asianmukaisen suunnitelman ja asianmukaisen kustannusarvion pohjalta
• onko ERTMS taloudellisesti kannattava yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta
• onko EU:n rahoitusta hallinnoitu asianmukaisesti ERTMS:n käyttöönoton edistämiseksi.

19

Tilintarkastustuomioistuin kävi tarkastusta tehdessään seuraavissa kuudessa jäsenvaltiossa: Tanska, Saksa, Espanja, Italia, Alankomaat ja Puola. Yhdessä nämä jäsenvaltiot kattavat osittain kaikki yhdeksän ydinverkkokäytävää, joissa ERTMS on otettava täysimääräisesti käyttöön vuoteen 2030 mennessä. Tarkastuksen aikana haastateltiin jäsenvaltioiden viranomaisia (liikenteestä ja infrastruktuuri-investoinneista vastaavien ministeriöiden edustajia, rataverkon haltijoita ja kansallisia turvallisuusviranomaisia), rautateiden matkustaja- ja tavaraliikenteen harjoittajia, kaluston omistajia ja muita asianosaisia (ilmoitettujen laitosten sekä useiden kansallisten ja eurooppalaisten rautatiejärjestöjen edustajia).

20

Tarkastuksessa perehdyttiin myös komission ja Euroopan unionin rautatieviraston rooliin ERTMS:n suunnittelussa, käyttöönotossa ja rahoituksessa. Tarkastuksen aikana haastateltiin komission (liikenteen ja liikkumisen pääosasto, alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto ja INEA), eurooppalaisen ERTMS-koordinaattorin ja Euroopan unionin rautatieviraston edustajia. Lisäksi tutkittiin julkisia tietoja ERTMS:n käyttöönotosta EU:n ulkopuolella (esimerkiksi Sveitsissä).

21

Tilintarkastustuomioistuimen arvio ERTMS:n suunnittelusta, käyttöönotosta ja hallinnoinnista EU:ssa ja erityisesti kuudessa tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa perustuu myös tarkastettuun otokseen, joka käsitti 51 EU:n ohjelmakaudella 2007–2013 yhteisrahoittamaa ERTMS-järjestelmään liittyvää hanketta. Näiden hankkeiden ERTMS-osalle myönnetyn EU:n yhteisrahoituksen määrä on noin 540 miljoonaa euroa, joka vastaa noin 14:ää prosenttia arvioidusta ERTMS-rahoituksesta vuosiksi 2007–2020. Tarkastetuista 51 hankkeesta 31 hanketta liittyy radanvarsilaitteistoihin tehtäviin investointeihin ja 20 hanketta junalaitteistoihin tehtäviin investointeihin. Liitteessä III on luettelo tarkastetuista hankkeista.

Huomautukset

ERTMS oli strateginen poliittinen päätös ja se käynnistettiin ilman kokonaiskustannusarviota tai asianmukaista käyttöönottosuunnitelmaa

ERTMS-järjestelmään suhtaudutaan rautatiealalla yleisesti ottaen myönteisesti

22

Tässä kertomuksessa esitellyistä suurista haasteista huolimatta tarkastusta tehdessä havaittiin, että rautatiealalla (rataverkon haltijat, rautatieyritykset, kansalliset turvallisuusviranomaiset, tavarantoimittajat ja muut asianosaiset) suhtaudutaan yleisesti ottaen myönteisesti ajatukseen yhtenäisestä merkinantojärjestelmästä yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen perustana, jolla edistetään rautateiden yhteentoimivuutta. Nykyisten kansallisten merkinantojärjestelmien toimintakyvystä ja vanhentuneisuudesta riippuen ERTMS-järjestelmän avulla voidaan parantaa rautatieliikenteen kapasiteettia ja nopeutta. Täysimääräisesti käyttöön otettu ERTMS-järjestelmä edistäisi raideliikenteen kilpailukykyä muihin liikennemuotoihin verrattuna vuonna 2011 julkaistun valkoisen kirjan²⁰ tavoitteiden mukaisesti ja auttaisi saavuttamaan EU:n ympäristötavoitteet.

23

Yhteentoimivuuden tehostamisen lisäksi ja nykyisten kansallisten merkinantojärjestelmien toimintakyvystä ja niiden vanhentuneisuuden tasosta riippuen muita mahdollisia hyötyjä ovat

• kapasiteetin kasvu: ERTMS voi vähentää kaupallisesti liikennöivien junien vähimmäisetäisyyksiä tai -aikoja, minkä ansiosta hyvin ruuhkaisilla rataosuuksilla voi liikennöidä enemmän junia
• reittinopeuden kasvu
• junan nopeuden jatkuva valvonta ja sen myötä lisääntyvä turvallisuus
• rataverkon haltijoiden ylläpitokustannusten lasku ja
• lisääntynyt tuotteiden yhdenmukaistaminen ja kilpailu toimittajien välillä

24

Tarkastuksessa havaittiin, että ERTMSistä on jo hyötyä rataverkon haltijoille ja/tai rautatieyrityksille tarkastuksen kohteena olleissa jäsenvaltioissa. Esimerkiksi Espanjassa ERTMS toimii kansallista merkinantojärjestelmää paremmin nopeuden (300–350 km/h verrattuna 200 km/h) ja kapasiteetin osalta erityisesti Madridin ja Barcelonan lähijunaliikenteessä.

25

Lisäksi ERTMS-järjestelmää ollaan ottamassa käyttöön EU:n ulkopuolisissa Euroopan maissa, kuten Sveitsissä (ks. laatikko 2), sekä monissa muissa maailman maissa, tavallisesti ilman EU:n rahoitusta. Euroopan ulkopuoliset ERTMS-investoinnit muodostavat 59 prosenttia kaikista ERTMS-investoinneista rautateiden osalta ja 33 prosenttia junalaitteistojen osalta. Toisin kuin EU:ssa ulkomaiset ERTMS-järjestelmän käyttöönottoa koskevat hankkeet ovat yleensä yhden rautatieyhtiön yhteen maahan tekemiä täysin uusia investointeja (eli merkinantojärjestelmää ei ole aiemmin ollut käytössä). Tämä helpottaa järjestelmän käyttöönottoa huomattavasti.

ERTMS-järjestelmän käyttöönotto oli ilman kokonaiskustannusarviota tehty strateginen poliittinen päätös

26

Euroopan yhtenäiseksi merkinantojärjestelmäksi suunniteltu ERTMS sai alkunsa 1990-luvulla tehdystä strategisesta poliittisesta päätöksestä perustaa yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue. Ensimmäinen lainsäädännöllinen velvoite säädettiin jo vuonna 1996, minkä jälkeen hyväksyttiin useita säädöksiä, joissa ERTMS-järjestelmän käyttöönotosta tehtiin pakollista sekä suurten nopeuksien että tavanomaisessa rautatiejärjestelmässä. Nämä lainsäädännölliset velvoitteet eivät kuitenkaan perustuneet kokonaiskustannusarvioon, jossa olisi määritetty tarvittava rahoitus ja rahoituslähteet²¹.

27

Komissio alkoi arvioida ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kustannuksia vasta vuonna 2015 (ks. kohta 47). Arviointi koski pelkästään laitteiden ja niiden asennusten kustannuksia ja rajoittui ydinverkkokäytäviin. Komissio ei arvioinut koko ydinverkkoa, jossa ERTMS on tarkoitus ottaa käyttöön vuoteen 2030 mennessä, eikä koko kattavaa verkkoa, jossa ERTMS on tarkoitus ottaa käyttöön vuoteen 2050 mennessä.

28

Tarkastuksessa havaittiin, että ERTMS:n käyttöönotto (ja vaaditut oheisurakat²²) sekä radanvarressa että junissa osoittautui kalliiksi operaatioksi. Kulujen ekstrapolointi niissä kahdessa tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa (Tanska ja Alankomaat), jotka olivat valinneet ERTMS-järjestelmän koko verkolle, osoittaa, että käyttöönoton kokonaiskustannukset voivat olla jopa 80 miljardia euroa vuoteen 2030 mennessä ydinverkkokäytävien osalta ja jopa 190 miljardia euroa vuoteen 2050 mennessä, jolloin kattavan verkon on määrä olla varustettu ERTMS-laitteistoilla (ks. kohta 55). Tällaisia urakoita saatetaan kuitenkin myös vaatia, jos muilla kuin ERTMS-järjestelmillä korvataan vanhentuneita merkinantolaitteistoja tai toteutetaan viivästyneitä kunnossapitotoimia. Kokonaiskustannuksia vähentäviä tekijöitä voivat ajan mittaan olla tuleva teknologinen kehitys, mittakaavaedut ja lisääntynyt kilpailu ERTMS-toimittajien välillä.

Lainsäädännöllisten velvoitteiden, painopisteiden ja määräaikojen tiheikkö

29

ERTMS:n käyttöönottoa koskevista velvoitteista on viimeksi kuluneiden 20 vuoden aikana säädetty lukuisissa oikeudellisissa asiakirjoissa. Lisäksi on pyritty painottamaan tiettyjä rataosuuksia ja määrittelemään niille toisistaan poikkeavia määräaikoja. Näitä velvoitteita, painopisteitä ja määräaikoja ei ole kuitenkaan juuri koordinoitu, mikä on vaikeuttanut ERTMS:n yhdenmukaista käyttöönottoa (ks. myös kohdat 36 ja 40).

30

ERTMS:n käyttöönottoa koskeva velvoite pantiin alulle direktiivissä 96/48/EY, jossa ERTMS:n käyttöönotto määriteltiin yhdeksi suurnopeusratojen yhteentoimivuuden perusperiaatteista. Sama periaate lisättiin koskemaan myös tavanomaista rautatiejärjestelmää direktiivissä 2001/16/EY, jossa säädetään, että ”uudet infrastruktuurit ja uusi liikkuva kalusto, joka on rakennettu tai kehitetty yhteensopivien ohjaus-, valvonta- ja opastinjärjestelmien käyttöönoton jälkeen, on mukautettava näiden järjestelmien käyttöön.” ERTMS:n yhteentoimivuutta koskevista ensimmäisistä teknisistä eritelmistä, jotka ovat pakollisia sekä suurten nopeuksien että tavanomaiselle rautatiejärjestelmälle, tehtiin laillisesti sitovia vuonna 2002; niitä seurasivat myöhemmin tehdyt tekniset muutokset. Lisäksi päätöksessä 2012/88/EU²³ edellytetään asentamaan ERTMS kaikkiin EU:n varoilla rahoitettuihin raidehankkeisiin niiden sijainnista riippumatta. Uudet ja kunnostetut rataosuudet on varustettava TEN-T-asetuksen mukaan ERTMS-laitteistoilla myös siinä tapauksessa, että näiden rataosuuksien käyttöönotto tapahtuu vuonna 2050 tai sen jälkeen (ks. kohta 75).

31

Päätöksessä edellytetään junissa tapahtuvan ERTMS:n käyttöönoton osalta, että 1. tammikuuta 2012 jälkeen tilattavat tai 1. tammikuuta 2015 jälkeen käyttöön otettavat uudet veturit ja muut uudet raideliikenteen kulkuneuvot on varustettava ERTMS-laitteistoilla alueliikennettä lukuun ottamatta.

32

ERTMS:n käyttöönoton ensimmäiset viralliset määräajat säädettiin vuoden 2009 eurooppalaisessa käyttöönottosuunnitelmassa, joka rajattiin koskemaan kuutta ERTMS-käytävää ja jossa todettiin, että ERTMS-laitteilla on varustettava 10 000 kilometrin rataosuus 31. joulukuuta 2015 mennessä ja 25 000 kilometrin rataosuus 31. joulukuuta 2020 mennessä. Vuoden 2016 loppuun mennessä vain noin 4 100 kilometrin rataosuus oli varustettu ERTMS-laitteistoilla (ks. kohta 36). Komissio tarkisti nämä tavoitteet vuoden 2017 alussa uudessa eurooppalaisessa käyttöönottosuunnitelmassa ja siirsi määräaikoja vuoden 2015 jälkeiseen aikaan, aina vuoteen 2023 saakka, kun taas jäljellä olevien rataosuuksien osalta käyttöönotto tapahtuu vasta vuoden 2023 jälkeen ilman sovittuja ja koordinoituja määräaikoja (lukuun ottamatta vuoden 2030 yleistä määräaikaa).

33

Lisäksi TEN-T-asetuksessa säädettiin, että koko 66 700 kilometrin pituinen ydinverkko on varustettava ERTMS-laitteistoilla 31. joulukuuta 2030 mennessä (mukaan lukien yhdeksän ydinverkkokäytävää, joiden osuus on noin 51 000 kilometriä) ja että koko 123 000 kilometrin pituinen kattava verkko on varustettava ERTMS-laitteistoilla 31. joulukuuta 2050 mennessä (ks. taulukko 2). Tarkastuksessa havaittiin, ettei ERTMS:n yleistä käyttöönottoa vuoteen 2050 mennessä koskevan tavoitteen seuraamiseksi ole määritelty välitavoitteita. Näihin määräaikoihin ja ERTMS-laitteistoilla varustettaviin tiettyihin rataosuuksiin voidaan tehdä muutoksia, ja tavoitteita voidaan siirtää, sillä äskettäin hyväksytty eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma ja TEN-T-asetus on tarkoitus tarkistaa vuoteen 2023 mennessä.

Taulukko 2

ERTMS:n käyttöönoton määräajat

	Ydinverkon käytävät	Ydinverkko	Kattava verkko1	Koko EU:n rataverkko
Pituus (km)	51 000	66 700	123 000	217 000
Määräaika	2030	2030	2050	Ei määräaikaa

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Euroopan komission tietojen ja TEN-T-asetuksen (EU) N:o 1315/2013 perusteella.

Nykyisten kansallisten merkinantojärjestelmien käytöstä poistamiselle ei ole asetettu määräaikaa

34

EU:n jäsenvaltiot ovat hyväksyneet erilaisia strategioita, joiden avulla ERTMS otetaan käyttöön rataverkoissa. Tarkastuksen kohteena olleista jäsenvaltioista ainoastaan Tanska oli päättänyt purkaa kansallisen järjestelmänsä ja ottaa käyttöön ERTMS:n yhtenäisenä merkinantojärjestelmänä suurimmassa osassa kansallista rataverkkoaan nykyisen kansallisen merkinantojärjestelmänsä puutteiden ja vanhentuneisuuden vuoksi. Kaikki muut tarkastuksen kohteena olleet jäsenvaltiot olivat päättäneet ottaa ERTMS:n käyttöön kansallisia merkinantojärjestelmiään täydentävänä ohjelmistopohjaisena lisäjärjestelmänä. Tämä koski erityisesti maita, joissa merkinantojärjestelmien jäljellä oleva käyttöikä on 15–20 vuotta (esimerkiksi Saksa).

35

Jotta ERTMS-järjestelmästä tulisi EU:n ainoa merkinantoantojärjestelmä, kansalliset merkinantojärjestelmät on poistettava käytöstä. Vuoden 2009 eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma tai uusi eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma ei kuitenkaan sisällä strategiaa kansallisten merkinantojärjestelmien poistamiseksi käytöstä. Tarkastusajankohtana kansallisten merkinantojärjestelmien poistamiselle ei ollut asetettu jäsenvaltioissa määräaikaa. Jäsenvaltioiden oli kuitenkin pakko ilmoittaa komissiolle järjestelmien poistamisen määräaikansa kansallisissa täytäntöönpanosuunnitelmissa, jotka oli toimitettava komissiolle heinäkuussa 2017²⁴. Riippumatta kaikkia jäsenvaltioita sitovan koordinoidun velvoitteen käyttöönoton haasteista tällaisten tietojen puute on merkittävä este rautatieyritysten pitkän aikavälin investointisuunnitelmille, eikä se edistä ERTMS:n käyttöönoton vauhdittamista EU:ssa.

Tähän mennessä ERTMS:n käyttöönotto on ollut rajallinen ja hajanainen

36

Tavoitteena (ks. kohta 32) oli varustaa 51 000 kilometriä ydinverkkokäytäviä vuoteen 2030 mennessä, mutta vuoden 2016 lopussa käytössä oli vain 4 121 kilometriä ERTMS-laitteistoilla varustettua rataa. Tämä tarkoittaa vain noin kahdeksaa prosenttia ydinverkkokäytävistä. Yhdeksästä ydinverkkokäytävästä edistynein on Rein–Alpit-käytävä, jonka rataosuuksista 13 prosenttia on jo varustettu. ERTMS:n käyttöönotto muilla käytävillä vaihtelee 5–12 prosentin välillä (ks. kaavio 4).

37

Tilintarkastustuomioistuimen näkemyksen mukaan tämä ERTMS:n alhainen käyttöönottoaste vaarantaa vuodeksi 2030 asetettujen tavoitteiden saavuttamisen, sillä näitä tavoitteita ei todennäköisesti saavuteta, mikä vähentää merkittävästi mahdollisia yhteentoimivuuden hyötyjä. Komission on kohdistettava tiivistä seurantaa äskettäin hyväksyttyyn eurooppalaiseen käyttöönottosuunnitelmaan, sillä se on onnistuneen käyttöönoton ennakkoedellytys.

38

ERTMS:n käyttöönoton tilanne ydinverkkokäytävillä vaihtelee huomattavasti EU:n jäsenvaltioissa (ks. liite IV). Tarkastuskäynnin kohteina olleesta kuudesta jäsenvaltiosta vain Alankomaat ja Espanja saavuttivat vuoden 2009 käyttöönottosuunnitelmassa vuodeksi 2015 asetetut tavoitteet.

39

ERTMS:n käyttöönotto EU:n liikkuvassa kalustossa on myös alhaisella tasolla, sillä se koskee noin 2 700:ää yksikköä eli kymmentä prosenttia EU:n koko kalustosta. Suurin osa jo varustetuista ajoneuvoista kuuluu matkustajaliikenteen suurnopeuksiseen kalustoon, joka toimii pääasiassa paikallisilla markkinoilla.

40

Tällä hetkellä ERTMS on otettu käyttöön hajanaisella tavalla, eivätkä monet rataosuudet ole yhteydessä toisiinsa (ks. kaavio 5). Vaikka ydinverkkokäytävien pitäisi olla EU:n politiikan mukaan tärkeimpiä investointikohteita, tarkastuksessa havaittiin lisäksi yksittäisiä rataosuuksia, jotka sijaitsevat ydinverkon ulkopuolella ilman yhteyttä kyseisen verkon muihin osiin tai rajatylittäviin rataosuuksiin. Vaikka komissio on ERTMS-järjestelmän alullepanija, sillä ei ole tarkkaa käsitystä järjestelmän yleisestä käyttöönotosta Euroopan tasolla, sillä komission valvonta rajoittuu ydinverkkoon.

41

Joissakin tapauksissa havaittiin, että koordinointi ERTMS:n käyttöönotossa oli puutteellista radanvarsi- ja junalaitteistojen välillä. Esimerkiksi Puolassa oli ostettu ERTMS-laitteistoilla varustettu liikkuva kalusto, mutta se toimii todellisuudessa vain 218 kilometrin pituisella rataosuudella (maan ydinverkkokäytävien kokonaispituus on 3 763 kilometriä), ja junat voivat liikennöidä 200 kilometrin tuntinopeudella vain 89 kilometrin pituisella osuudella tästä radasta. Muissa tapauksissa junat liikennöivät siten, että ERTMS on kytketty pois päältä, sillä jäljelle jäävää radanvarsi-infrastruktuuria ei ole varustettu ERTMS-laitteistoilla. Käytännössä ERTMS-järjestelmää käytetään vain 6,5 prosenttia päivässä. Italiassa ERTMS-laitteistoilla varustettujen junien varsinainen käyttö vaihtelee 19–63 prosentin välillä junakilometrillä ja on rajattu vain suurten nopeuksien radoille.

Monet rataverkon haltijat ja rautatieyritykset eivät ole halunneet investoida ERTMS-laitteisiin, koska ne eivät ole olleet taloudellisesti kannattavia yksittäisille toimijoille

Tulokset ERTMS-järjestelmästä ovat EU:n tasolla yleisesti ottaen myönteisiä, mutta vasta pitkällä aikavälillä

42

ERTMS:n mahdolliset hyödyt koskevat yleisesti ottaen koko yhteiskuntaa tai rautatiealaa eivätkä niinkään yksittäisiä rataverkon haltijoita ja rautatieyrityksiä, joiden on tehtävä investointipäätös ERTMS-laitteistojen asentamisesta ja maksettava siitä aiheutuvat kustannukset.

43

Komissio totesi vuonna 2016 taloudellista kannattavuutta yhdeksän ydinverkkokäytävän osalta käsitelleessä raportissaan, että ERTMS:n käyttöönotto kunkin käytävän tasolla on kokonaisuudessaan kannattavaa²⁵. Tästä kannattavuusarvioinnista käy kuitenkin ilmi, että mahdolliset hyödyt toteutuvat yleisesti ottaen vasta pitkän ajan kuluttua. Arvioinnissa ei myöskään mainita, kattavatko ERTMS:n käyttöönoton hyödyt rataverkon haltijoiden tai rautatieyritysten kustannukset erikseen tai edes yhdessä tarkasteltuina.

Samaan järjestelmään odotetaan investointeja monilta rataverkon haltijoilta ja rautatieyrityksiltä, joiden tarpeet poikkeavat toisistaan

44

Nykyisen lainsäädännön perusteella (ks. kohdat 30 ja 31), ERTMS on pakollinen investointi erilaisille rautatiealan sidosryhmille, joilla on hyvin erilaiset tarpeet. Näitä sidosryhmiä ovat mm. rataverkon haltijat, joilla on vanhentuneet ja huonosti toimivat merkinantojärjestelmät, rataverkon haltijat, joilla on suhteellisen uudet ja hyvin toimivat merkinantojärjestelmät, tavaraliikenteen harjoittajat, matkustajaliikenteen harjoittajat, suurnopeusliikenteen harjoittajat sekä kansainväliset ja paikalliset raideliikenteen harjoittajat. Niiden kaikkien odotetaan investoivan ERTMS-järjestelmään yhtenäisenä merkinantojärjestelmänä samojen lakisääteisten määräaikojen mukaisesti, kun taas ratainfrastruktuuriin ja liikkuvaan kalustoon tehtävät investoinnit tehdään yleensä pitkän aikavälin pohjalta, sillä tällaisen infrastruktuurin ja kaluston keskimääräinen käyttöikä on noin 30 vuotta.

45

Rataverkon haltijoiden halukkuus investoida ERTMS-järjestelmään riippuu niiden lähtötilanteesta. Joillakin rataverkon haltijoilla on jo valmiiksi hyvin toimivat ja suhteellisen uudet merkinantojärjestelmät, minkä vuoksi ne eivät ole halunneet investoida ERTMS-järjestelmään (esimerkiksi Saksassa), kun taas muissa jäsenvaltioissa merkinantojärjestelmät olivat saavuttamassa elinkaarensa päätepisteen tai niiden turvallisuuteen tai nopeuteen liittyvä suorituskyky ei ollut enää riittävä (esimerkiksi Tanskassa, ks. myös laatikko 3). Haastateltujen sidosryhmien mukaan kansallisten merkinantojärjestelmien vanhentuminen saa lopulta aikaan sen, että ERTMS otetaan yleisesti käyttöön; koordinoitu ajoitus on kuitenkin ERTMS:n käyttöönoton onnistumisen kannalta ratkaisevan tärkeä tekijä (ks. kohta 70).

46

Rautatieyritysten osalta tarve ottaa käyttöön ERTMS riippuu niiden harjoittamien toimintojen ja liiketoiminnan tyypistä. Merkittäviä eroja ERTMS:n tarpeellisuudessa on pantu merkille esimerkiksi suurten nopeuksien ja tavanomaisen liikenteen välillä (tämä koskee erityisesti tavaraliikennettä, jonka tarvittava enimmäisnopeus on noin 100 km/h) ja lähes yksinomaan yhdessä maassa toimivien ja kansainvälistä tavara- ja matkustajaliikennettä harjoittavien rautatieyritysten välillä.

ERTMS-investoinnit ovat kalliita

47

Komissio alkoi arvioida ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kustannuksia kahdessa tutkimuksessa²⁶ vasta vuonna 2015 ja vuonna 2016. Arviointi koski pelkästään ERTMS-laitteiden ja asennusten kustannuksia ja rajoittui ydinverkkokäytäviin. Tätä kustannusluokkaa koskevien arvioiden perusteella radanvarsilaitteistojen käyttöönottokustannukset voivat vaihdella 100 000 eurosta 350 000 euroon kilometriä kohden, toisin sanoen ne olisivat yhteensä 5–18 miljardia euroa.

48

ERTMS-järjestelmän täysimääräisestä käyttöönotosta radanvarrella rataverkon haltijoille aiheutuvat kokonaiskustannukset eivät kuitenkaan rajoitu laite- ja asennuskustannuksiin, vaan sisältävät myös muut oheisurakat, joita siirtyminen täysin toimintavalmiista kansallisesta merkinantojärjestelmästä täysin toimintavalmiiseen ERTMS-järjestelmään edellyttää. Komission mukaan nämä työt ovat ennakkoedellytys käyttöönotolle, vaikka ne eivät virallisesti sisälly ERTMS-järjestelmään.

49

Kahdessa tarkastuskäynnin kohteena olleessa jäsenvaltiossa (Tanska ja Alankomaat), jotka ovat päättäneet ottaa ERTMS-järjestelmän käyttöön suuressa osassa rataverkkoaan, on laadittu kansalliset ERTMS:n käyttöönottosuunnitelmat ja alustavat talousarviot. Tilintarkastustuomioistuin arvioi näiden arvioiden perusteella niiden investointien määrää, joita mahdollisesti tarvitaan täysin toimintavalmiin ERTMS-radanvarsilaitteiston käyttöönottamiseksi kaikkialla EU:ssa. Arvioituihin kokonaiskustannuksiin sisältyvät kaikki välttämättömät osatekijät, kuten turvalaitejärjestelmän kunnostaminen, järjestelmän suunnittelu, testaus ja hyväksyntä, hankkeiden hallinta, televiestintään ja radiosuojastuskeskuksiin liittyvät investoinnit, henkilöstön koulutus ja uusiin tehtäviin siirtäminen sekä siirtymän hallinnointi. Lisäksi ERTMS-järjestelmän käyttöönotto radanvarressa ylimääräisenä järjestelmänä voi aiheuttaa lisää ylläpitokustannuksia siihen asti kun kansallista järjestelmää ei enää tarvita ja se poistetaan käytöstä.

50

Edellä mainituissa kahdessa jäsenvaltiossa ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kokonaiskustannukset radanvarressa ovat 2,52 miljardia euroa ja 4,9 miljardia euroa 2 132 kilometrin ja 2 886 kilometrin osalta eli keskimäärin 1,44 miljoonaa euroa kilometriä kohden (ks. lisätietoja liitteestä V). Näiden arvioiden lineaarinen ekstrapolointi osoittaa, että ydinverkkokäytävillä tai kattavassa verkossa ERTMS-radanvarsijärjestelmän käyttöönoton kokonaiskustannukset voivat vaihdella 73 miljardista eurosta 177 miljardiin euroon käyttöönoton laajuudesta riippuen (ks. taulukko 3). Teknologinen kehitys ja mittakaavaedut saattaisivat vähentää tulevaisuudessa ERMTS-järjestelmän käyttöönoton kokonaiskustannuksia.

51

Rataverkon haltijoille ERTMS-järjestelmän käyttöönotosta radanvarressa aiheutuvien kustannusten lisäksi ERTMS-järjestelmä on asennettava vetureihin, ja näistä kustannuksista vastaavat rautatieyritykset. Tilanne on erilainen nykyisten veturien osalta, joihin on tehtävä jälkiasennuksia, jotta ne voivat liikennöidä ERTMS-järjestelmällä varustetuilla reiteillä, ja uusien veturien osalta, joihin ERTMS-järjestelmä on jo asennettuna hankintahetkellä.

52

Nykyisten veturien osalta komission kaksi edellä mainittua tutkimusta viittaavat veturikohtaisiin 375 000–550 000 euron kustannuksiin, jotka käsittävät ERTMS-laitteistot ja asennuksen, testauksen ja hyväksynnän sekä ajan, jonka ajoneuvo on pois käytöstä. Lisäksi koulutuskustannukset on arvioitu 20 000 euroksi veturia kohden. Kun jälkiasennettavien laitteiden määräksi arvioidaan 22 000 laitetta (ks. kohta 39), tämä voi johtaa keskimäärin 11 miljardin euron kustannuksiin koko kaluston osalta (ks. yksityiskohtaiset tiedot liitteestä V). Juniin asennettavat ERTMS-laitteet voivat lisäksi johtaa ylimääräisiin veturikohtaisiin ylläpitokustannuksiin siihen asti kun kansallinen merkinantojärjestelmä poistetaan käytöstä.

53

Tarkastuksessa todettiin, että jälkiasennuskustannukset vaihtelevat suuresti riippuen siitä, kuinka montaa veturia jälkiasennukset koskevat, sekä siitä, kuinka monessa maassa veturit toimivat. Merkittäviä lisäkustannuksia aiheuttavat myös tätä seuraavat pakolliset ERTMS-järjestelmän päivitykset, jotka johtuvat järjestelmän jatkuvasta kehittämisestä ja ohjelmistovirheiden korjaamisesta. Joissakin tapauksissa todettiin, että kokonaiskustannukset voivat nousta lähes miljoonaan euroon junayksikköä kohden, ja tähän eivät sisälly kustannukset ajalta, jonka ajoneuvo on pois käytöstä, kuten esitetään laatikossa 4.

54

Uusiin vetureihin tai junayksiköihin on asennettava ERTMS-järjestelmä riippumatta siitä, kulkevatko ne ERTMS-varustelluilla reiteillä. Tarkastuksen kohteena olleissa jäsenvaltioissa rautatieyritykset ovat arvioineet, että yhtä junayksikköä koskevat keskimääräiset kustannukset ovat noin 300 000 euroa (noin 15 prosenttia koko veturin kustannuksista). Nämä investointikustannukset eivät sisälly edellä mainituissa tutkimuksissa esitettyyn yleiseen kustannusarvioon käyttöönottokustannuksista junissa.

55

ERTMS ja vaaditut oheisurakat aiheuttavat siis rataverkon haltijoille ja rautatieyrityksille kalliita investointeja. ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kokonaiskustannukset, niin radanvarsilla kuin junissa, voivat olla jopa 80 miljardia euroa ydinverkkokäytävillä ja 190 miljardia euroa kattavan verkon osalta (ks. taulukko 3). Tällaisia urakoita saatetaan kuitenkin myös vaatia, jos muilla kuin ERTMS-järjestelmillä korvataan vanhentuneita merkinantolaitteistoja tai toteutetaan viivästyneitä kunnossapitotoimia. Koska rataverkon haltijat suunnittelevat investointejaan 30–50 vuoden aikavälillä ja vaikka teknologian tulevaa kehitystä on aina vaikeaa ennakoida näin pitkällä aikavälillä, käyttöönoton kustannusarvio ja luotettava suunnittelu, myös rahoitussuunnittelu, on hyvin tärkeää, koska EU:n rahoituksen ei voida odottaa kattavan käyttöönottokustannuksia ja on löydettävä muita rahoituslähteitä (ks. kohta 73).

Taulukko 3

ERTMS-järjestelmän radanvarsilla käyttöönoton kustannusten ekstrapolointi Tanskan ja Alankomaiden esimerkin perusteella

	Ydinverkon käytävät	Ydinverkko	Kattava verkko
Pituus (km)	51 000	66 700	123 000
Radanvarsikustannusten ekstrapolointi (miljardia euroa)	73	96	177
Jälkiasennukset juniin (miljardia euroa)	11
Yhteensä (miljardia euroa)	84	107	188

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuin Tanskan ja Alankomaiden nykyisten kansallisten arvioiden lineaarisen ekstrapoloinnin perusteella.

Yhteensopivuuteen ja vakauteen liittyvät ongelmat vaikuttavat kielteisesti yksittäisiin liiketoimintamahdollisuuksiin

Yhteensopivuusongelmat ERTMS-järjestelmän eri versioiden välillä

56

Yhteensopivuusongelmia ilmenee pääasiassa kahdesta merkittävästä syystä: ERTMS-järjestelmän integroimisesta nykyisiin kansallisiin merkinantojärjestelmiin kussakin jäsenvaltiossa ja ERTMS:n rajatylittävän käyttöönoton lykkääntymisestä.

57

ERTMS-järjestelmä sulautetaan EU:ssa kansallisiin rautatieverkkoihin ja niiden merkinantojärjestelmiin (vanhan pohjalta toteutettavat hankkeet, ’brownfield projects’). Kansallisten rataverkkojen räätälöityjen ERTMS-ratkaisujen vuoksi EU:ssa ei tällä hetkellä ole ERTMS-junayksikköä, jota voitaisiin käyttää kaikilla ERTMS:n eri versioilla varustetuilla rataosuuksilla. Yhteentoimivuusongelmia ilmenee sekä jäsenvaltioiden välisillä rajat ylittävillä osuuksilla että saman valtion sisällä (esimerkiksi Alankomaissa). Lisäksi tarkastuksessa todettiin, että tähän mennessä ERTMS:n käyttöönotto on rajoittunut radoille ja ettei rautatieasemia ja -keskuksia ole vielä varustettu ERTMS:llä.

58

Jäsenvaltiot ovat päättäneet ottaa ERTMS-järjestelmän käyttöön sen eri kehitysvaiheissa ja eri reiteillä kansallisessa verkossaan. Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät ovat kehittyneet hyvin nopeasti ja haitanneet järjestelmän yleistä vakautta (niitä on muutettu keskimäärin kahden vuoden välein), minkä vuoksi päivityksiä on ollut tehtävä myöhemmin. Esimerkiksi perusversio 2.3.0d julkaistiin vuonna 2008 ja on edelleen voimassa, mutta samaan aikaan kehitettiin perusversiota 3, ja se asetettiin etusijalle käyttöönotossa²⁷. ERTMS:n perusversiolla 2 varustetut veturit eivät voi ajaa raiteilla, jotka on varustettu perusversiolla 3. Sidosryhmät odottavat, että ongelma helpottuu tulevaisuudessa, koska perusversion 3 junayksiköiden on määrä toimia perusversion 2 raiteilla (ks. laatikko 5).

Teollisuuden on toimitettava yhdenmukaistettu versio

59

ERTMS-laitteiden yhteensopivuuden puute on seurausta myös siitä, että teollisuus tuottaa kunkin jäsenvaltion erityisvaatimuksiin räätälöityjä ratkaisuja, jotka eivät aina ole yhteensopivia. Mahdollisista ongelmista ja virheistä ei aina kerrota julkisesti, mikä vaikuttaa oppimiskäyrään ja vaikeuttaa yhteisten ratkaisujen löytämistä.

60

Kun otetaan huomioon uuden käyttöönottosuunnitelman osalta lähitulevaisuudeksi suunnitellut suuret investoinnit, vaarana on lisäksi, ettei teollisuus kykene toimittamaan vakaata ja yhdenmukaista versiota laitteista. Teollisuuden valmiudet toimittaa tuote riippuvat rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten tarjouskilpailuissa edellyttämän räätälöinnin tasosta. Kansallinen vaihtelu voi lisätä entisestään sekä kustannuksia että yhteentoimivuusongelmien riskiä.

Pitkät sertifiointimenettelyt yhteensopivuuden varmistamiseksi

61

ERTMS-järjestelmän sertifiointiin osallistuvat ilmoitetut laitokset, jotka vastaavat testauksesta ja sertifioinnista, sekä kansalliset turvallisuusviranomaiset, jotka hyväksyvät järjestelmän. Sertifioinnin saamiseksi radalle tai junayksikölle rataverkon haltijat ja rautatieyritykset tekevät tavallisesti tiivistä yhteistyötä kansallisen turvallisuusviraston kanssa hankkeen alusta alkaen jo ennen virallisen hakemuksen jättämistä (niin kutsuttu ennakkositoumusmenettely).

62

Tarkastuksessa todettiin, että sertifiointi- ja hyväksyntämenettelyt olivat suhteellisen pitkiä ja veivät keskimäärin vuoden tai kaksi riippuen näiden epävirallisten teknisten ennakkositoumusmenettelyjen kestosta. Rajatylittävän toiminnan osalta todettiin, että junayksiköiden sertifiointi oli erityisen monimutkaista ja kallista kansallisen vaihtelun vuoksi, mikä haittaa myös kansallisten turvallisuusviranomaisten muissa jäsenvaltioissa tekemän työn ristiinhyväksyntää (ks. kaavio 6).

Euroopan unionin rautatieviraston (ERA) aseman vahvistuminen vaikuttaa myönteisesti yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteutumiseen

63

Lainsäädännön viimeaikainen kehitys, joka on vahvistanut ERA:n asemaa, vaikuttaa myönteisesti yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen edistymiseen. Neljännessä rautatiepaketissa ERA:lle annetaan ERTMS-järjestelmän virallisena järjestelmäviranomaisena tehtäväksi EU:n laajuisten turvallisuustodistusten antaminen rautatieyrityksille, useammassa kuin yhdessä jäsenvaltiossa käytössä olevien kalustoyksiköiden ja ERTMS-osajärjestelmien hyväksyntä sekä rataverkon haltijoiden vuoden 2019 puolivälistä alkaen esittämiin tarjouspyyntöihin sisältyvien ratalaitteita koskevien teknisten ratkaisujen tarkistaminen. Lisäksi ERA:n valvontatehtävää vahvistetaan ilmoitettujen laitosten ja kansallisten turvallisuusvirastojen osalta, ja virasto arvioi radanvarsilaitteistojen käyttöönottoa koskevat tarjousasiakirjat.

64

Merkittävät haasteet vaarantavat kuitenkin edelleen ERTMS-järjestelmän käyttöönoton. Ne koskevat erityisesti

• ERA:n hallinnollisia valmiuksia toimia ERTMS-järjestelmäviranomaisena hankkeessa, jonka kokonaisarvo on satoja miljoonia euroja, ja sen neljännellä rautatiepaketilla laajennettua roolia
• käytännön suuntaviivojen ja koulutuksen tarvetta; niillä vähennetään ERTMS:n käytännön suunnittelun ja käyttöönoton jyrkkää ja kallista oppimiskäyrää jäsenvaltioissa
• laajennettua ERA:n asemaa ilmoitettujen laitosten ja kansallisten turvallisuusvirastojen valvonnassa sekä sen kykyä tarkistaa ratalaitteita koskevat tekniset ratkaisut, koska ERA ei välttämättä kykene ennakoimaan yhteensopivuusongelmia sovellettavien yhteentoimivuuden teknisten eritelmien osalta tarjousasiakirjojen pohjalta
• muutoksenhakumekanismia ja heikkolaatuisesta sertifioinnista raportointia, joka on standardoitava; lisäksi on standardoitava ERTMS:n EU:n tason radanvarsitestaus, kuten on jo tehty liikkuvan kaluston osalta.

65

Shift2Rail-yhteisyritys perustettiin vuonna 2014 julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuutena edistämään yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamista. Tarkastuksessa todettiin, että ERA:n asema yhteisyrityksen hallintoneuvoston tarkkailijana on rajallinen ja että Shift2Railin ja ERA:n on tehtävä tiiviimpää yhteistyötä. On siis vaara, ettei ERA:lla ole mahdollisuutta reagoida varhaisessa vaiheessa seuratessaan ja konsultoidessaan Shift2Rail-yhteisyritystä sen tuotosten osalta, erityisesti kun otetaan huomioon, että perustutkimuksen lisäksi yhteisyritys osallistuu myös tuotteiden, kuten automaattisen junanhallinnan, kehittämiseen tulevia ERTMS-perusversioita varten. Uusien ERTMS-toimintojen yhteensopivuus nykyisten yhteentoimivuutta koskevien teknisten eritelmien kanssa on ratkaisevan tärkeää yhteentoimivuuden varmistamiseksi tulevaisuudessa.

Uusi eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma on edistysaskel, mutta merkittäviä haasteita on kuitenkin jäljellä

66

Vaikka todettiin, että vuoden 2009 eurooppalaisessa käyttöönottosuunnitelmassa ERTMS:n käyttöönotolle asetetut määräajat jäävät todennäköisesti toteutumatta, komissio päätti olla käynnistämättä rikkomismenettelyjä niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät olleet täyttäneet velvoitteitaan ERTMS:n käyttöönoton osalta käytäväosuuksilla. Sen sijaan komissio ja ERTMS:n eurooppalainen koordinaattori käynnistivät joulukuussa 2014 läpimurto-ohjelman (Breakthrough Programme)²⁸ ERTMS:n täytäntöönpanon vauhdittamiseksi EU:ssa tarkoituksena laatia uusi käyttöönottosuunnitelma.

67

Ohjelmasta neuvoteltiin jäsenvaltioiden kanssa korkealla tasolla. Eurooppalainen koordinaattori ja kansalliset ministeriöt ja rataverkon haltijat keskustelivat asiasta yhdessä. Läpimurto-ohjelman ja sitä seuranneiden neuvottelujen perusteella komissio laati uuden eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman suoraan EU:n jäsenvaltioihin sovellettavan säädöksen muodossa. Se julkaistiin virallisesti 5. tammikuuta 2017²⁹.

68

Jäsenvaltioiden tukema uusi eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma on askel kohti realistisempaa käyttöönottoa, mutta merkittäviä haasteita on edelleen. Ensinnäkin, kuten aiemmin, tähänkään suunnitelmaan ei sisälly ERTMS-järjestelmän käyttöönoton yleistä kustannusarviota. Toiseksi suunnitelma ei liity mihinkään erityiseen rahoitukseen eikä rahoituslähdettä määritetä. On siis löydettävä muita kannustimia, jotta ala pääsisi tavoitteisiinsa. Lisäksi vieläkään ei aseteta oikeudellisesti sitovaa määräaikaa nykyisten kansallisten järjestelmien käytöstä poistamiselle, jotta ERTMS-järjestelmästä tulisi ainoa (eikä täydentävä) merkinantojärjestelmä.

69

Rautatieyritysten investointiensa suunnitteluun tarvitseman pitkän ajanjakson ennakoitavuuden osalta uudessa käyttöönottosuunnitelmassa pelkästään viitataan erityisiin radanvarren käyttöönottotavoitteisiin vuosina 2017–2023, kun taas muut osuudet varustetaan sen mukaan ”vuoden 2023 jälkeen”, eikä määräaikaa vahvisteta (lukuun ottamatta yleistä vuoden 2030 määräaikaa). Tämä vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen käyttöönoton koordinointiin eikä kannusta rautatieyrityksiä suunnittelemaan junalaitteistoja koskevia investointeja pitkällä aikavälillä. Tarkastuksessa todettiin myös, että seuraavien viiden vuoden aikana odotettavissa olevat säädösten tarkistukset (ks. kohta 33) tekevät rautatieyritysten pitkän ajanjakson investointeja koskevan päätöksenteon erityisen vaikeaksi.

70

Lisäksi hiljattain hyväksytyssä eurooppalaisessa käyttöönottosuunnitelmassa esitettyä käyttöönottoa haittaa se, ettei käyttöönottoa ole yhdenmukaistettu rajatylittävillä osuuksilla ajallisesti jäsenvaltioiden kesken. Tämä osoittaa, että jäsenvaltiot suunnittelevat käyttöönottoa kansallisten tarpeidensa mukaisesti riippumatta mahdollisista EU:n painopisteisiin liittyvistä sitoumuksistaan. Esimerkiksi Saksassa aiotaan nykyisten suunnitelmien mukaan varustaa ydinverkkokäytävien reiteistä vain 60 prosenttia vuoteen 2030 mennessä eikä yhtään niistä sataprosenttisesti.

EU:n rahoitus voi kattaa vain rajallisen määrän kalliista investoinneista, eikä sitä aina hallinnoida ja kohdenneta asianmukaisesti

ERTMS-järjestelmän käyttöönottoa varten saatavilla oleva EU:n rahoitus voi kattaa vain rajallisen määrän investoinneista

71

EU:n talousarviosta osoitettiin vuosina 2007–2013 noin 1,2 miljardia euroa ERTMS-järjestelmän radanvarsi- ja junalaitteistoja koskeviin investointeihin. Rahoitus oli peräisin kahdesta pääasiallisesta lähteestä: 645 miljoonaa euroa Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevasta ohjelmasta ja arviolta 574 miljoonaa euroa rakennerahastoista (EAKR ja koheesiorahasto) (ERTMS:n osuus on arviolta 10 prosenttia merkittävistä rautatieinvestoinneista).

72

Ohjelmakaudella 2014–2020 EU:n talousarviosta tuetaan edelleen ERTMS-järjestelmän käyttöönottoa arviolta 2,7 miljardin euron määrärahoilla. Verkkojen Eurooppa -välineen osalta on esitetty kolme erityistä hankehakemusten ehdotuspyyntöä. Verkkojen Eurooppa -välineestä on tarkoitus rahoittaa ERTMS-hankkeita yhteensä 850 miljoonalla eurolla vuoteen 2020 saakka³⁰. ERTMS-hankkeille voidaan myöntää tukikelpoisilla alueilla myös Euroopan rakenne- ja investointirahastojen (ERI-rahastot) tukea enintään 1,9 miljardia euroa³¹.

73

Saatavilla oleva EU:n rahoitus ERTMS:n käyttöönotolle muodostaa vain rajallisen prosentuaalisen osuuden käyttöönoton kokonaiskustannuksista, joten pääosin rahoitus on saatava muista lähteistä. Kuten kohdassa 55 kuvataan, ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kustannukset ydinverkkokäytävillä (sekä radanvarsilla että junissa) ovat 90 miljardin euron luokkaa. Ajanjaksolla 2007–2020 ERTMS-hankkeiden saama EU:n rahoitustuki on noin 4 miljardia euroa, eli alle viisi prosenttia ERTMS:n käyttöönoton kokonaiskustannuksista ydinverkkokäytävillä.

74

Verkkojen Eurooppa -välineen kahdessa viimeisimmässä hankehakemuspyynnössä esitettyjen hanke-ehdotusten arvo ylitti saatavilla olevan rahoituksen 5,6- ja 4-kertaisesti (kolmatta hakemuspyyntöä ei ollut vielä arvioitu tarkastusajankohtana). Vaikka EU:n rahoitus toteutuisi sataprosenttisesti, rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten olisi siis edelleen katettava investoinnit pääosin muista rahoituslähteistä, jotta ERTMS voidaan ottaa käyttöön kaikkialla EU:ssa.

ERTMS-hankkeissa esiintyi hallinnointitapaan liittyviä ongelmia

Yhteisesti hallinnoitujen hankkeiden EU-rahoituksen seurannan puute ja rajallinen käyttö

75

Tarkastuksessa todettiin, että toisin kuin INEA TEN-T- ja CEF-hankkeissa, alue- ja kaupunkipolitiikan pääosasto ei tee yhteistyötä ERA:n tai ulkoisten asiantuntijoiden kanssa arvioidakseen yhteentoimivuuden teknisten eritelmien noudattamista hankkeiden täytäntöönpanossa. Tämän vuoksi on olemassa riski, että asennettujen ERTMS:n eri versioiden yhteensopivuuteen liittyy mahdollisesti ongelmia.

76

Koheesiopolitiikan hankkeiden yhteydessä ERTMS-investoinnit ovat tavallisesti osa rataosuuden kunnostus- tai rakennushanketta. Merkinantolaitteistot asennetaan vasta loppuvaiheessa. Tällaiset hankkeet saattavat viivästyä, ja joissakin tapauksissa tukikelpoisuusaika päättyy. Tämän vuoksi hankkeille on myönnettävä rahoitusta seuraavalla ohjelmakaudella, kuten tapahtui Puolassa. Käytännössä EU:n rahoituksen käyttö ERTMS-investointeihin oli kaudella 2007–2013 tämän vuoksi rajallista (ks. liite III).

Varoja oli vapautettu merkittävästi suoraan hallinnoitavissa hankkeissa

77

Vaikka esitettyjen hankehakemusten arvo ylitti saatavilla olevan rahoituksen (ks. kohta 74), ERTMS-hankkeiden alkuperäisiä TEN-T-määrärahoja³² vapautettiin merkittäviä määriä ohjelmakaudella 2007–2013. EU:ssa vapautettiin kaikkiaan 50 prosenttia ERTMS-hankkeisiin myönnetyistä TEN-T-varoista (ks. taulukko 4), ja 645 miljoonasta eurosta oli tarkastusajankohtana maksettu vain 218 miljoonaa euroa (34 prosenttia). Tarkastukseen valituissa kuudessa jäsenvaltiossa vapauttamisaste oli jopa 86 prosenttia³³.

Taulukko 4

ERTMS-hankkeille TEN-T-välineestä myönnetyn tuen alustava vapauttaminen (ohjelmakausi 2007–2013)

Jäsenvaltio	Tanska	Italia	Saksa	Espanja	Puola	Alankomaat	Kuusi valittua jäsenvaltiota	EU yhteensä
Vapauttamisaste	100 %	94 %	92 %	83 %	75 %	38 %	86 %	50 %

Lähde: Euroopan tilintarkastustuomioistuimen laskelmat INEA:n tietojen perusteella tammikuussa 2017.

78

Pääasiallinen syy määrärahojen vapauttamiseen on se, etteivät EU:n rahoitussäännökset vastaa ERTMS-hankkeiden elinkaarta, johon voivat vaikuttaa muun muassa pitkät testaus- ja sertifiointimenettelyt tai muutokset teknisissä eritelmissä ja kansallisissa täytäntöönpanostrategioissa. Täytäntöönpanon viivästyminen tai hankkeen alkuperäisen laajuuden supistuminen johti rahoituksen vapauttamiseen osittain tai kokonaan, koska edunsaajat eivät kyenneet saattamaan hanketta päätökseen ehdotuspyynnöissä esitettyjen tukikelpoisuuskausien aikana.

79

On olemassa riski, että Verkkojen Eurooppa -välineen varoja vapautetaan myös ohjelmakaudella 2014–2020. Osoitetuista 689 miljoonasta eurosta oli tarkastusajankohtana maksettu 50 miljoonaa euroa (7,3 prosenttia). Neljä hanketta, joille myönnetty EU:n tuki oli yhteensä 30,7 miljoonaa euroa, peruttiin jo ennen kuin niille oli myönnetty ennakkorahoitusta ja avustussopimusta oli allekirjoitettu, koska täytäntöönpanosuunnitelmat muuttuivat tai toimittajien esittämät kustannukset olivat liian suuria.

80

Ohjelmakauden varhaisessa vaiheessa vapautetut EU:n varat voidaan käyttää uudelleen muiden ERTMS-hankkeiden rahoitukseen. Komissiolla ei kuitenkaan ole selkeää käsitystä siitä, kuinka paljon ERTMS-toimista palautuneita määriä tosiasiassa osoitettiin uudelleen ERTMS-hankkeisiin. Kaikki EU:n varat, jotka on jo vapautettu tai vapautetaan ohjelmakauden myöhemmässä vaiheessa (eli vuoden 2013 jälkeen), siirretään takaisin EU:n yleiseen talousarvioon, mikä vähentää EU:n varojen saatavuutta ERTMS-järjestelmän käyttöönottoon.

EU:n rahoitus ei aina ole ollut hyvin kohdennettua

Radanvarsilla on erityisesti koheesiopolitiikassa keskitytty vähän rajatylittäviin osuuksiin ja ydinverkkokäytäviin

81

EU:n rahoitus ei aina ole kohdentunut ydinverkkokäytäviin, kuten käy ilmi tarkastukseen valittujen hankkeiden analyysistä (ks. kohta 86). Tämä koskee erityisesti koheesiopolitiikan tukea, koska ERTMS-järjestelmän asentaminen on pakollista raideosuuden uudistamisen tai uuden raideosuuden rakentamisen yhteydessä hankkeen sijainnista riippumatta. Tämä on vastoin liikenteen ja liikkumisen pääosaston edistämää käytävien (eli ERTMS-käytävien tai ydinverkkokäytävien) priorisointia (ks. kohta 30) ja voi johtaa EU:n varojen tehottomaan käyttöön, koska radalla, joka on koheesiopolitiikan mukaan varustettava ERTMS-järjestelmällä, ei ehkä käytetä ERTMS-järjestelmää käytännössä vielä pitkään aikaan, ja sitten merkinantojärjestelmä on päivitettävä.

82

Rajanylitysten osalta EU:n varoja osoitettiin vain vähän rajatylittäviin rataosuuksiin EU:n politiikasta ja tilintarkastustuomioistuimen vuosina 2005 ja 2010 antamista suosituksista huolimatta: tarkastuskäynnin kohteena olleissa kuudessa jäsenvaltiossa 31:stä tarkastukseen valitusta hankkeesta vain kuusi koski rajatylittäviä osuuksia, ja näistä kaksi peruttiin (Saksa).

83

Tarkastukseen valituista jäsenvaltioista Saksassa ERTMS-järjestelmä ei ole kaupallisessa käytössä yhdelläkään rajatylittävällä osuudella, kun taas Itävallassa, Belgiassa ja Alankomaissa on jo varustettu joitakin rajatylittäviä osuuksia Saksan-rajoilla. Alankomaissa on varustettu myös rajanylittävä osuus Belgiaan ja Espanjassa yksi rajanylittävä osuus Ranskaan, mutta Tanskassa, Italiassa ja Puolassa ei ollut tarkastusajankohtana vielä varustettu yhtään rajatylittävää osuutta ydinverkkokäytävillä.

Junayksiköille saatavilla oleva EU:n rahoitus on käytetty pääasiassa kotimaan liikenteessä

84

EU:n rahoitustuki junayksiköille on käytetty pääasiassa rautatieyrityksissä, jotka matkustajaliikenteessä liikennöivät lähes yksinomaan kotimaan reiteillä. Kuudessa tarkastuksen kohteena olleessa jäsenvaltiossa 70 prosenttia junayksiköille ajanjaksolla 2007–2015 myönnetystä TEN-T:n ja Verkkojen Eurooppa -välineen tuesta osoitettiin rautatieyrityksille, joiden toimialana oli kotimaan matkustajaliikenne. Jäljelle jäänyt 30 prosenttia saatavilla olevasta tuesta osoitettiin rautateiden tavaraliikenteeseen, joka on todennäköisemmin kansainvälistä liikennettä.

85

Lisäksi tavaraliikennekäytössä olevien veturien jälkiasennuksia ei tueta koheesiopolitiikan rahoituksen avulla. Tästä lähteestä voidaan myöntää EU:n tukea uuden kaluston hankintaan tai nykyisen kaluston parantamiseen vain kotimaan liikenteessä julkisen palvelun velvoitteen mukaisessa matkustajaliikenteen käytössä olevalle kalustolle, jonka tavallisesti omistaa vakiintunut liikenteenharjoittaja.

EU:n yhteisrahoittamien tarkastuksessa tutkittujen hankkeiden tila: viivästyksiä, varojen vapauttamista ja virheellistä kohdentamista

86

Valituista 31 radanvarsihankkeesta 14 oli tarkastusajankohtana toteutettu, joskin viisi oli myöhässä ja yksi oli toteutettu supistettuna. Käynnissä oli edelleen 13 hanketta mukaan lukien kolme viivästynyttä. Viivästyneistä hankkeista yhdessä EU:n varat vapautettiin kokonaisuudessaan. Neljä hanketta peruttiin, ja niitä koskevat EU:n varat vapautettiin. Valituista 31 radanvarsihankkeesta kuusi ei koskenut TEN-T-käytäviä tai koski niitä vain osittain. Tämä koski erityisesti koheesiopolitiikan hankkeita (neljä yhdestätoista hankkeesta).

87

Junalaitteistojen osalta 20 hankkeesta toteutettiin 16 hanketta, joista yhdeksän viivästyi ja kolmen laajuutta supistettiin. Kaksi hanketta oli käynnissä, mutta toisen viivästyminen johti EU:n varojen vapauttamiseen ja toinen hanke sekä viivästyi että toteutettiin supistettuna. Kaksi hanketta peruttiin, ja EU:n rahoitus vapautettiin kokonaisuudessaan. Ks. lisätietoja liitteestä III.

Johtopäätökset ja suositukset

88

Yleisesti ottaen tilintarkastustuomioistuin katsoi, että ERTMS-järjestelmän käyttöönotto perustui strategiseen poliittiseen päätökseen ja että käyttöönotto käynnistettiin ilman kokonaiskustannusten arviointia tai asianmukaista suunnittelua, vaikka kyseessä on hanke, jonka kustannukset ovat jopa 190 miljardin euroa vuoteen 2050 mennessä. Vaikka rautatiealalla ei yleisesti kyseenalaisteta ERTMS:n käsitettä ja tavoitetta parantaa yhteentoimivuutta, ERTMS-järjestelmän käyttöönotto on ollut vähäistä ja hajanaista. ERTMS:n käyttöönoton nykytilannetta voidaan selittää pääasiassa sillä, että monet rataverkon haltijat ja rautatieyritykset ovat haluttomia investoimaan ERTMS-laitteisiin suurten investointikustannusten ja sen vuoksi, ettei ERTMS ole niistä monille taloudellisesti kannattava (näin on tapahtunut esim. jäsenvaltioissa, joilla on toimivat kansalliset järjestelmät ja joiden järjestelmillä on jäljellä merkittävän kauan käyttöikää). Vaikka EU:n rahoituksen hallinnointia ja kohdentamista voitaisiin parantaa, sillä voidaan kattaa vain rajallinen osuus investointikustannuksista.

89

Tämä vaarantaa paitsi vuodeksi 2030 määriteltyjen ERTMS-järjestelmän käyttöönottotavoitteiden saavuttamisen ja tähän mennessä tehdyt investoinnit myös Euroopan komission tärkeimpiin poliittisiin tavoitteisiin kuuluvan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen toteuttamisen. Lisäksi sillä voi olla haitallisia vaikutuksia rautatiealan kilpailukykyyn maanteiden tavarakuljetuksiin verrattuna.

ERTMS oli strateginen poliittinen päätös ja se käynnistettiin ilman kokonaiskustannusarviota tai asianmukaista käyttöönottosuunnitelmaa

90

Vaikka yhtenäisen merkinantojärjestelmän käyttöönotosta koko EU:ssa tehtiin poliittinen päätös, tarvittavaa rahoitusta ja rahoituslähteitä kartoittavaa kokonaiskustannusarviota ei laadittu, vaikka hanke on kallis. Säädetyissä oikeudellisissa velvoitteissa ei edellytetty kansallisten merkinantojärjestelmien käytöstä poistamista, eikä oikeudellisia velvoitteita ole aina sovitettu yhteen EU:n liikennepolitiikan määräaikojen ja painopisteiden kanssa. Tarkastusajankohtana ERTMS:n käyttöönottoaste oli alhainen koko EU:n alueella.

Suositus 1 – ERTMS-järjestelmän käyttöönottokustannusten arviointi

Komission ja jäsenvaltioiden olisi analysoitava ERTMS-järjestelmän käyttöönoton kokonaiskustannukset (radanvarsi- ja junalaitteistot) jäsenvaltioittain ottaen huomioon sekä ydinverkko että kattava verkko yhtenäisen merkinantojärjestelmän käyttöönottamiseksi kaikkialla EU:ssa, koska tällaisten investointien aikahorisontti on 30–50 vuotta. Arvioinnin olisi katettava ERTMS-laitteiden ja niiden asennuksen kustannusten lisäksi myös muut tähän liittyvät kustannukset ERTMS-järjestelmän laajamittaisessa käyttöönotossa edelläkävijöinä olleiden jäsenvaltioiden saamien kokemusten perusteella.

Määräaika: vuoden 2018 loppuun mennessä.

Suositus 2 – Kansallisten merkinantojärjestelmien käytöstä poistaminen

Komission olisi pyrittävä sopimaan jäsenvaltioiden kanssa realistisista, koordinoiduista ja oikeudellisesti sitovista tavoitteista kansallisten merkinantojärjestelmien käytöstä poistamiselle sen välttämiseksi, että ERTMS-järjestelmästä tulee vain ylimääräinen asennettava järjestelmä.

Määräaika: vuoden 2018 loppuun mennessä.

Monet rataverkon haltijat ja rautatieyritykset eivät ole halunneet investoida ERTMS-laitteisiin, koska ne eivät ole olleet taloudellisesti kannattavia yksittäisille toimijoille

91

Vaikka ERTMS-järjestelmästä voi pitkällä ajanjaksolla seurata yleisesti myönteisiä tuloksia, monet rataverkon haltijat ja rautatieyritykset ovat olleet haluttomia investoimaan siihen, koska se ei ole ollut kannattavaa yksittäisille toimijoille. ERTMS on yhtenäinen järjestelmä, jota käyttävillä monilla rataverkon haltijoilla ja rautatieyrityksillä on erilaisia tarpeita. ERTMS edellyttää kuitenkin kalliita investointeja, jotka eivät yleensä hyödytä välittömästi näistä kustannuksista vastaavia toimijoita. Myös asennettujen eri ERTMS-versioiden yhteensopivuuteen ja pitkiin sertifiointimenettelyihin liittyvät ongelmat vaikuttavat kielteisesti taloudelliseen kannattavuuteen yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta. Uudesta eurooppalaisesta käyttöönottosuunnitelmasta huolimatta ERTMS-järjestelmän käyttöönoton onnistumiseen liittyy yhä merkittäviä haasteita. On tärkeää, että ERA:lla on hallinnolliset valmiudet toimia ERTMS-järjestelmän järjestelmäviranomaisena, kun otetaan huomioon sen neljännen rautatiepaketin nojalla lisääntyneet tehtävät ja vastuualueet.

Suositus 3 – Taloudellinen kannattavuus yksittäisten rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten kannalta

Komission ja jäsenvaltioiden olisi tutkittava yhdessä rautatiealan sidosryhmien ja ERTMS:n toimittavan teollisuuden toimijoiden kanssa erilaisia rahoitusmekanismeja, joilla voitaisiin tukea ERTMS- järjestelmän käyttöönoton taloudellista kannattavuutta turvautumatta liiaksi EU:n talousarvioon.

Määräaika: vuoden 2018 puoliväliin mennessä.

Suositus 4 – Järjestelmän yhteensopivuus ja vakaus

1. Komission ja ERA:n olisi taattava toimittavan teollisuuden tuella ERTMS-järjestelmän eritelmien vakaus, korjattava jäljellä olevat virheet ja poistettava jo käyttöön otettujen erilaisten ERTMS:n radanvarsiversioiden yhteensopivuusongelmat ja varmistettava kaikkien ERTMS-ratojen tuleva yhteensopivuus. Näin tehdäkseen ERA:n olisi osallistuttava ennakoivasti yhteistyöhön rataverkon haltijoiden ja kansallisten turvallisuusviranomaisten kanssa ennen säädettyä kesäkuun 2019 määräaikaa.

   Määräaika: välittömästi.

2. Komission ja ERA:n olisi tiiviissä yhteistyössä toimittavan teollisuuden kanssa laadittava etenemissuunnitelma kaikilla ERTMS-järjestelmällä varustetuilla radoilla toimivien standardoitujen junayksiköiden kehittämiselle.

   Määräaika: vuoden 2018 puoliväliin mennessä.

3. Komission ja ERA:n olisi tehtävä teollisuuden kanssa yhteistyötä kehityksen käynnistämiseksi ja ohjaamiseksi ja edistettävä ERTMS-hankkeissa kaikkien rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten saatavilla olevien vakiomallien käyttöä sen varmistamiseksi, että teollisuus toimittaa vain yhteensopivia ERTMS-laitteita.

   Määräaika: vuoden 2018 puoliväliin mennessä.

4. Komission ja ERA:n olisi jyrkän oppimiskäyrän loiventamiseksi helpotettava ERTMS-järjestelmän käyttöönottoon ja käyttöön kussakin jäsenvaltiossa osallistuvien henkilöiden oppimisprosessia tutkimalla eri ratkaisuja, kuten koordinoitua koulutusta tai tiedonvaihtoa ja ohjeita.

Määräaika: vuoden 2018 puoliväliin mennessä.

Suositus 5 – ERA:n asema ja resurssit

Komission olisi arvioitava, onko ERA:lla tarvittavat resurssit siihen, että se voisi toimia tehokkaana ja vaikuttavana järjestelmäviranomaisena ja hoitaa neljännen rautatiepaketin nojalla ERTMS-järjestelmän osalta lisääntyneet tehtävänsä ja vastuualueensa.

Määräaika: vuoden 2018 puoliväliin mennessä.

Suositus 6 – Kansallisten käyttöönottosuunnitelmien, seurannan ja täytäntöönpanon valvonnan yhdenmukaistaminen

1. Jäsenvaltioiden olisi yhdenmukaistettava kansalliset käyttöönottosuunnitelmansa, erityisesti jos uudessa eurooppalaisessa käyttöönottosuunnitelmassa esitetty määräaika on vuoden 2023 jälkeen. Komission olisi seurattava ja valvottava tiiviisti uuden eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman täytäntöönpanoa jäsenvaltioissa. Jos mahdollista, jäsenvaltioiden olisi synkronoitava käyttöönoton määräajat siten, että rajatylittävät hankkeet saataisiin toteutetuksi aikaisemmin ja vältettäisiin ERTMS-järjestelmän käyttöönoton hajanaisuus.

   Määräaika: välittömästi.

2. Komission olisi jäsenvaltioita kuultuaan asetettava välitavoitteita, jotta edistymisen seuranta on mahdollista ERTMS-alan pitkän aikavälin suunnittelua (vuoteen 2050 saakka) silmällä pitäen.

   Määräaika: ydinverkon osalta vuoden 2020 loppuun mennessä. Kattavan verkon osalta vuoteen 2023 mennessä.

EU:n rahoitus voi kattaa vain rajallisen määrän kalliista investoinneista, eikä sitä aina hallinnoida ja kohdenneta asianmukaisesti

92

EU:n taloudellista tukea on saatavilla radanvarsi- ja junalaitteistoihin liittyviä ERTMS-investointeja varten, mutta sillä voidaan kattaa vain rajallinen osuus käyttöönoton kokonaiskustannuksista. Sen seurauksena suurin osa investoinneista jää rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten harteille, eivätkä ne aina hyödy – ainakaan heti – ERTMS:n käyttöönotosta. Myöskään kaikkea ERTMS-järjestelmää varten saatavilla olevaa EU:n rahoitusta ei lopulta osoitettu ERTMS-hankkeille, eikä rahoitusta kohdennettu aina hyvin.

Suositus 7 – EU:n varojen hyödyntäminen ERTMS-hankkeisiin

Komission olisi mukautettava Verkkojen Eurooppa -välineen rahoitusmenettelyjä, jotta ne vastaisivat paremmin ERTMS-hankkeiden elinkaarta, jotta varojen vapauttamista voidaan vähentää merkittävästi ja maksimoida EU:n rahoituksen käyttö ERTMS-investointeihin.

Määräaika: vuodesta 2020 alkaen.

Suositus 8 – EU-rahoituksen kohdentamisen parantaminen

Komission ja jäsenvaltioiden olisi kohdennettava paremmin sekä yhteistyössä että suoraan hallinnoitaviin ERTMS-hankkeisiin saatavilla oleva EU:n rahoitus:

1. radanvarsilaitteistoihin osoitettuna se olisi rajattava rajatylittäviin osuuksiin tai ydinverkkokäytäviin EU:n liikennepolitiikan painopisteiden mukaisesti
2. junalaitteistoihin osoitetun rahoituksen osalta ensisijaisiksi olisi katsottava raideliikenteen harjoittajat, jotka osallistuvat pääasiassa kansainväliseen liikenteeseen, sillä tämä edistäisi intramodaalista ja intermodaalista kilpailua.

Määräaika: välittömästi uusien hankehakemusten yhteydessä.

Tilintarkastustuomioistuimen II jaosto on tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Iliana Ivanovan johdolla hyväksynyt tämän kertomuksen Luxemburgissa 12. heinäkuuta 2017 pitämässään kokouksessa.

Sanasto

Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR): Euroopan aluekehitysrahaston tarkoituksena on lujittaa taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta Euroopan unionissa vähentämällä keskeisiä kehityseroja eri alueiden välillä. Rahastosta myönnetään rahoitusta lähinnä yrityksille infrastruktuurien luomista ja työpaikkoja luovia tuottavia investointeja varten.

Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN-T): Suunniteltu Euroopan tie- ja rautatie- sekä lento- ja vesiliikenneverkoista muodostuva liikenneverkko. TEN-T on osa laajempaa Euroopan laajuisten verkkojen järjestelmää, johon kuuluvat lisäksi televerkko (eTEN) ja ehdotettu energiaverkko (TEN-E). TEN-T:n infrastruktuurin kehittäminen liittyy läheisesti EU:n liikennepolitiikan täytäntöönpanoon ja edistämiseen.

Euroopan rakenne- ja investointirahastot (ERI-rahastot): Euroopan rakenne- ja investointirahastot käsittävät viisi erillistä rahastoa, joiden tavoitteena on vähentää alueellista epätasapainoa unionissa seitsenvuotista varainhoitokautta varten määritettyjen toimintapoliittisten kehysten avulla. Nämä rahastot ovat: Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR), Euroopan sosiaalirahasto (ESR), koheesiorahasto, Euroopan maaseudun kehittämisen maatalousrahasto (maaseuturahasto) ja Euroopan meri- ja kalatalousrahasto (EMKR).

Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS): Merkittävä eurooppalainen teollisuushanke, jonka tavoitteena on korvata erilaiset kansalliset junien ohjaus- ja hallintajärjestelmät yhteisellä järjestelmällä. Järjestelmässä on kaksi perusosaa: automaattinen junan kulun valvontajärjestelmä (ATP-järjestelmä), jolla korvataan nykyiset kansalliset ATP-järjestelmät eli eurooppalainen junakulunvalvontajärjestelmä (ETCS) ja tavanomaiseen GSM-teknologiaan perustuva mutta raideliikenteen käyttöön varattuja taajuuksia (GSM-R) käyttävä radiojärjestelmä, jonka avulla saadaan ääni- ja tiedonsiirtoyhteys veturin ja radanvarren välille.

Euroopan unionin rautatievirasto (ERA): Aiemmin Euroopan rautatievirastona tunnettu virasto perustettiin vuonna 2004. Sen tavoitteena on laatia yhteentoimivuuden tekniset eritelmät, mukaan lukien ERTMS, ja edistää yhtenäisen ja rajattoman eurooppalaisen rautatiealueen tehokasta toimintaa. Euroopan unionin rautatieviraston päätehtävänä on yhteentoimivuuden teknisten eritelmien yhdenmukaistaminen, rekisteröinti ja valvonta koko Euroopan rautatieverkon osalta ja yhteisten turvallisuusvaatimusten määritteleminen Euroopan rautateille. Euroopan unionin rautatievirastolla itsellään ei ole päätösvaltaa, mutta se auttaa komissiota laatimaan päätösehdotuksia.

Eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma: Lopulta vuonna 2009 hyväksytty ja komission päätökseen 2009/561/EY sisältynyt asiakirja yhteentoimivuuden teknisistä eritelmistä. Eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman tavoitteena on ”varmistaa, että ERTMS-laitteilla varustettuja vetureja, kiskobusseja ja muuta rautatiekalustoa voidaan vähitellen käyttää yhä useammilla radoilla ja järjestelyratapihoilla ja yhä useammissa satamissa ja terminaaleissa ilman, että ERTMS-laitteiden lisäksi tarvitaan myös kansallisia laitteita”.

Ilmoitettu laitos: Jäsenvaltion nimittämä elin, joka osallistuu sen tarkastamiseen, että osajärjestelmät ovat yhteentoimivuuden teknisten eritelmien mukaisia, ja laatii EY-tarkastustodistuksen. Ilmoitetun laitoksen tehtävä alkaa suunnitteluvaiheessa ja kattaa koko valmistusajan aina osajärjestelmän käyttöönottoa edeltävään luovutukseen saakka.

Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (INEA): Euroopan laajuisen liikenneverkon toimeenpanoviraston (TEN-T EA) seuraaja. Euroopan komissio perusti TEN-T EA:n vuonna 2006 hallinnoimaan TEN-T-ohjelman teknistä ja taloudellista täytäntöönpanoa. INEA, jonka päätoimipaikka on Brysselissä, aloitti toimintansa virallisesti 1. tammikuuta 2014. INEA toteuttaa osia seuraavista EU:n ohjelmista: Verkkojen Eurooppa (CEF), Horisontti 2020 ja toimeenpanoviraston edeltäjältä siirtyneet ohjelmat TEN-T ja Marco Polo 2007–2013.

Koheesiorahasto: Koheesiorahaston tavoitteena on lujittaa taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta Euroopan unionissa rahoittamalla ympäristö- ja liikennehankkeita jäsenvaltioissa, joiden henkeä kohti laskettu bruttokansantulo on alle 90 prosenttia EU:n keskiarvosta.

Perusversio: Toiminnaltaan ja muilta ominaisuuksiltaan vakaa ydin.

Rataverkon haltija: Elin tai yritys, joka on vastuussa erityisesti rautatieinfrastruktuurin rakentamisesta, hallinnoinnista ja kunnossapidosta.

Rautatieliikenteen merkinantojärjestelmä: Järjestelmä, jonka avulla ohjataan rautatieliikennettä turvallisesti ja pidetään junat koko ajan erillään toisistaan.

Rautatieyritys: EU:ssa sovellettavan lainsäädännön mukaisesti toimiluvan saanut julkinen tai yksityinen yritys, jonka päätoimena on rautateiden tavara- ja/tai henkilöliikenteen harjoittaminen. Tässä kertomuksessa termi kattaa myös kaluston omistajat, kuten junakalustoa vuokraavat yhtiöt.

Vakiintunut rautateiden liikenteenharjoittaja: Rautatieliikenteenharjoittaja, jolla on historiallisista syistä kansallisilla markkinoilla määräävä asema, joka johtuu siitä, että sama integroitunut yritys vastasi aiemmin sekä rautatieinfrastruktuurin hallinnoinnista että liikennepalvelujen tarjoamisesta.

Verkkojen Eurooppa väline (CEF): Verkkojen Eurooppa välineen rahoitustukea on myönnetty vuodesta 2014 alkaen kolmelle alalle: energia, liikenne sekä tieto- ja viestintätekniikat (TVT). Verkkojen Eurooppa välineessä määritellään kullekin kolmelle alalle ensisijaiset investointikohteet kymmenen seuraavan vuoden ajaksi. Niitä ovat esimerkiksi sähkö- ja kaasukäytävät, uusiutuvien energialähteiden käyttö, liikennekäytävien yhteenliittäminen, puhtaammat liikennemuodot, nopeat laajakaistayhteydet ja digitaaliset verkot.

Yhteentoimivuus: Valmiudet toimia ilman eroavaisuuksia millä tahansa rautatieverkoston osuudella. Toisin sanoen pyrkimyksenä on saada EU:n rautateiden erilaiset tekniset järjestelmät yhteentoimiviksi.

Tarkastustiimi

Tilintarkastustuomioistuin esittää erityiskertomuksissaan tulokset tarkastuksista, joita se kohdistaa EU:n toimintapolitiikkoihin ja ohjelmiin tai yksittäisten talousarvioalojen hallinnointiin liittyviin aihealueisiin. Tilintarkastustuomioistuin valitsee ja suunnittelee nämä tarkastustehtävät siten, että niillä saadaan aikaan mahdollisimman suuri vaikutus. Se ottaa valinta- ja suunnitteluvaiheessa huomioon tuloksellisuuteen tai säännönmukaisuuteen kohdistuvat riskit, asianomaisten tulojen tai menojen määrän, tulevat kehityssuunnat sekä poliittiset näkökohdat ja yleisen edun.

Tämän tuloksellisuuden tarkastuksen toimitti II tarkastusjaosto, jonka puheenjohtaja on Euroopan tilintarkastustuomioistuimen jäsen Iliana Ivanova. Jaosto on erikoistunut yhteenkuuluvuutta, kasvua ja osallisuutta tukevien investointien menoaloihin. Tarkastus toimitettiin tilintarkastustuomioistuimen jäsenen Ladislav Balkon johdolla, ja siihen osallistuivat kabinettipäällikkö Branislav Urbanič, toimialapäällikkö Pietro Puricella, tehtävävastaava Fernando Pascual Gil sekä tarkastajat Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota ja Guido Fara.

Yhteystiedot

EUROOPAN TILINTARKASTUSTUOMIOISTUIN
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxemburg
LUXEMBURG

Puh. +352 4398-1
Tiedustelut: eca.europa.eu/fi/Pages/ContactForm.aspx
Verkkosivut: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Suuri määrä muuta tietoa Euroopan unionista on käytettävissä internetissä Europa-palvelimen kautta (http://europa.eu).

Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-8020-6	ISSN 1977-5792	doi:10.2865/592803	QJ-AB-17-013-FI-N
HTML	ISBN 978-92-872-8027-5	ISSN 1977-5792	doi:10.2865/443258	QJ-AB-17-013-FI-Q

©Euroopan unioni, 2017.

Euroopan unionin tekijänoikeuden piiriin kuulumattomien kuvien tai muun materiaalin käyttöön tai jäljentämiseen on pyydettävä lupa suoraan tekijänoikeuden haltijoilta.

MISTÄ EU:N JULKAISUJA SAA?

Maksuttomat julkaisut:

• yksi kappale:
  • EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu)
• enemmän kuin yksi kappale tai julisteet/kartat:
  • Euroopan unionin edustustoista (http://ec.europa.eu/represent_fi.htm),
  • muissa kuin EU-maissa sijaitsevista lähetystöistä (http://eeas.europa.eu/delegations/index_fi.htm),
  • ottamalla yhteyttä Europe Direct -palveluun (http://europa.eu/europedirect/index_fi.htm)
  • tai soittamalla 00 800 6 7 8 9 10 11 (maksuton numero koko EU:n alueella) (*).

(*) Saat pyytämäsi tiedot maksutta. Myös useimmat puhelut ovat maksuttomia, joskin jotkin operaattorit, puhelinkioskit tai hotellit voivat periä puheluista maksun.

Maksulliset julkaisut:

• EU Bookshopista (http://bookshop.europa.eu)