Základná cestná sieť EÚ: čas na cestovanie sa skrátil, ale sieť ešte nie je plne funkčná

Zhrnutie

I

Udržateľná a efektívna doprava je dôležitá pri prepájaní regiónov a krajín, čím sa prepájajú trhy a ľudia a prispieva sa k hospodárskej činnosti, rozvoju a rastu. V tejto súvislosti zohrávajú cesty významnú úlohu, keďže predstavujú najväčší podiel osobnej a nákladnej dopravy v EÚ.

II

Na stimulovanie rozvoja dopravy v EÚ bolo v roku 2013 prijaté nariadenie o transeurópskej dopravnej sieti (TEN-T), ktorým sa zaviedli koncepcie „súhrnnej“ a „základnej“ siete TEN-T. Súhrnná sieť, ktorá má byť dokončená do roku 2050, má za cieľ zabezpečiť prístupnosť a prepojenosť všetkých regiónov EÚ. Základná sieť, ktorá má byť dokončená do roku 2030, pozostáva z tých častí súhrnnej siete, ktoré majú najvyšší strategický význam pre dosahovanie cieľov TEN-T.

III

S cieľom pomôcť členským štátom rozvinúť svoju časť siete TEN-T pridelila EÚ na obdobie 2007 – 2020 na cesty približne 78 mld. EUR, z toho zhruba 40 mld. EUR na cesty TEN-T. Väčšina z týchto prostriedkov pochádza z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu. Menšie sumy sú k dispozícii aj z Nástroja na prepájanie Európy (NPE).

IV

V tomto audite sme posudzovali pokrok pri dokončovaní plne funkčnej základnej cestnej siete TEN-T a úlohu Komisie pri plnení tohto cieľa.

V

Rozhodli sme sa vykonať tento audit, pretože je relevantný z viacerých dôvodov: na cestnú sieť pripadá najväčší podiel pozemnej dopravy, základná sieť TEN-T by mala byť dokončená do roku 2030, Komisia začala preskúmanie nariadenia o TEN-T a EÚ investovala do ciest mnoho finančných prostriedkov.

VI

Budovanie základnej cestnej siete TEN-T napreduje. Väčšina členských štátov strednej a východnej Európy však stále zaostáva. Od roku 2007 k tomuto pokroku prispievajú finančné prostriedky EÚ. V programovom období 2007 – 2013 bolo preto postavených asi 2 400 km nových ciest TEN-T a ďalších 2 000 km by malo byť postavených v programovom období 2014 – 2020. To prispelo k dosiahnutiu pozitívnych výsledkov pre tých, ktorí siete využívajú na cestovanie, ako je kratší čas na cestovanie a viac najazdených kilometrov na diaľniciach.

VII

Komisia zohráva významnú úlohu na úrovni stratégie: na základe jej návrhu bola zavedená súhrnná a základná sieť vrátane deviatich koridorov základnej siete. Okrem toho v súčasnom programovom období sa na základnú sieť zameralo i financovanie v rámci NPE vrátane cezhraničných úsekov. Pokiaľ ide o financovanie z fondov EŠIF (EFRR a Kohézneho fondu), Komisia zasiahla na úrovni členských štátov tým, že požadovala splnenie podmienok pred poskytnutím finančných prostriedkov EÚ a rokovala o partnerských dohodách a operačných programoch tak, aby členské štáty stanovili sieť TEN-T ako prioritu.

VIII

Toto opatrenie však nie vždy viedlo k stanoveniu rovnakej úrovne priorít, pokiaľ ide o zameranie investícií osobitne do základnej siete. Z dostupných finančných prostriedkov z EŠIF na obdobie 2014 – 2020 vyčlenili členské štáty na základnú cestnú sieť TEN-T len 34 %, hoci u väčšiny hlavných prijímateľov bola miera dokončenia základnej siete v čase, keď sa rokovalo o pridelených rozpočtových prostriedkoch, nízka.

IX

Zistili sme, že plynulému cestovaniu v základnej cestnej sieti TEN-T bránila skutočnosť, že niektoré cezhraničné úseky neboli dokončené a prístup na zabezpečenie parkovísk a infraštruktúry pre alternatívne ekologické palivá nie je dostatočne koordinovaný.

X

Ďalej sme zistili, že nedostatky v monitorovaní vykonávanom Komisiou oslabujú jej schopnosť v prípade potreby včas prijať nápravné opatrenia. Komisia nie vždy monitoruje celú základnú sieť a pri monitorovaní nemá stanovené priebežné ciele, ktoré by jej umožnili presne posudzovať pokrok a vykonávať spoľahlivé prognózy, pokiaľ ide o pravdepodobnosť jej dokončenia do roku 2030. Okrem toho údaje nie sú aktuálne. Ich spoľahlivosť je ovplyvnená neexistenciou jednotného prístupu a neexistujú žiadne ukazovatele výsledkov.

XI

Stav základnej cestnej siete ohrozuje v strednodobom až dlhodobom horizonte nedostatočná údržba zo strany členských štátov. Národné rozpočty na údržbu trvalo klesajú a nevyvíjajú sa v súlade s rastúcou dĺžkou infraštruktúry a so starnutím kľúčových prepojení. Hoci to môže mať vplyv na plnú funkčnosť základnej siete do roku 2030, Komisia nemá nástroje, aby mohla overiť, či členské štáty majú zavedený spoľahlivý systém na zabezpečenie riadnej údržby svojich sietí.

XII

Na základe týchto záverov odporúčame Komisii:

• uprednostňovať investície do základnej siete tým, že zabezpečí, aby členské štáty mali primerané plánovanie, v ktorom uvedú harmonogram a dostupnosť rozpočtových prostriedkov, na dokončenie celej základnej siete TEN-T do roku 2030 a zároveň venovať osobitnú pozornosť cezhraničným úsekom;
• posilniť monitorovacie opatrenia, aby mohla monitorovať pokrok v rozvoji základnej siete TEN-T a vykonávať nápravné opatrenia, a to tak, že zavedie priebežné ciele, systematický a jednotný prístup a systém, ktorý umožní monitorovanie výsledkov;
• posilniť jej prístup k údržbe prostredníctvom prijatia vhodných opatrení s cieľom posilniť dlhodobé plánovanie údržby zo strany členských štátov.

Úvod

Cestná doprava v EÚ

01

Udržateľná a efektívna doprava je dôležitá pri prepájaní regiónov a krajín, čím sa prepájajú trhy a ľudia a prispieva k hospodárskej činnosti, rozvoju a rastu. Súdržnosť a konkurencieschopnosť si takisto vyžadujú plynulé prepojenie medzi všetkými členskými štátmi EÚ. V tejto súvislosti zohrávajú cesty významnú úlohu, keďže predstavujú najväčší podiel dopravy v EÚ: podľa údajov Eurostatu predstavovala v roku 2017 cestná doprava v tonokilometroch 76,7 % celkovej vnútrozemskej nákladnej dopravy. Cesty sú ešte dôležitejšie pre osobnú dopravu: v roku 2017 pripadalo na osobné automobily v osobokilometroch 83,3 % vnútrozemskej osobnej dopravy v EÚ a na diaľkové autobusy, autobusy a trolejbusy ďalších 8,8 %¹.

Transeurópska dopravná politika

02

S cieľom podnietiť rozvoj dopravnej infraštruktúry v EÚ Parlament a Rada vydali v roku 1996 usmernenia pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (TEN-T)². Účelom týchto usmernení bolo uľahčiť integráciu cestnej, leteckej, železničnej, vnútrozemskej vodnej a námornej dopravy do siete TEN-T, ktorá by prispela k hladkému fungovaniu vnútorného trhu a posilnila hospodársku a sociálnu súdržnosť zabezpečením udržateľnej mobility osôb a nákladu. Na dosiahnutie týchto cieľov boli v usmerneniach určené projekty spoločného záujmu.

03

V roku 2013 zákonodarcovia prijali nariadenie o TEN-T³, v ktorom sa zaviedla koncepcia tzv. súhrnnej a základnej siete TEN-T, ktoré majú členské štáty vybudovať, a znamenalo prechod od prístupu založeného na jednotlivých prioritných projektoch k prístupu založenému na multimodálnej sieti v celej EÚ spájajúcej cestnú, železničnú, vnútrozemskú vodnú, námornú a leteckú dopravu. Súhrnná sieť, ktorá má byť dokončená do roku 2050, má za cieľ zabezpečiť prístupnosť a prepojenosť všetkých regiónov EÚ. Základná sieť, ktorá má byť dokončená do roku 2030, pozostáva z tých častí súhrnnej siete, ktoré majú najvyšší strategický význam pre dosahovanie cieľov rozvoja transeurópskej dopravnej siete. Aby mohli byť cesty základnej siete považované za úplné, musí ísť o diaľnice alebo rýchlostné cesty. V nariadení o TEN-T sa stanovujú aj dve dodatočné technické požiadavky: dostupnosť bezpečných a chránených parkovacích plôch a infraštruktúry pre alternatívne ekologické palivá nahrádzajúce zdroje fosílnej ropy. Súhrnná sieť má celkovú dĺžku približne 136 700 km, z toho základnú cestnú sieť tvorí 49 700 km.

04

V snahe zabezpečiť koordinovaný rozvoj základnej siete bez ohľadu na štátne hranice existuje deväť hlavných multimodálnych koridorov, ktoré pokrývajú najdôležitejšie dopravné trasy v celej EÚ. Pokiaľ ide o cesty, tieto hlavné koridory (z ktorých niektoré sa prekrývajú) predstavujú približne dve tretiny základnej cestnej siete (približne 34 000 km) (pozri obrázok 1).

05

Koncom roka 2019 prijala Európska komisia európsky ekologický dohovor⁴, program, ktorého cieľom je do roku 2050 dosiahnuť nulové čisté emisie. V európskom ekologickom dohovore sa navrhuje prispieť k tejto uhlíkovej neutralite tak, že sa 75 % vnútrozemskej nákladnej dopravy, ktorá teraz využíva cesty, presunie na železnice a vnútrozemské vodné cesty. Okrem plánovaného posilnenia multimodálnej dopravy Komisia zamýšľa nanovo zvážiť otázku účinného spoplatnenia ciest a zvýšiť výrobu a zavádzanie udržateľných alternatívnych palív používaných v odvetví dopravy.

Finančné prostriedky EÚ na cestnú sieť

06

Členské štáty môžu rozvíjať svoju časť siete TEN-T aj vďaka financovaniu EÚ, ktoré sa poskytuje prostredníctvom viacerých nástrojov. Granty EÚ na cesty v období 2007 – 2020 predstavujú približne 78 mld. EUR a využívajú sa na financovanie novovybudovaných ciest a na rekonštrukciu či modernizáciu ciest. Väčšina finančných prostriedkov pochádza z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu, ale ich zameranie je odlišné: zatiaľ čo Kohézny fond je určený výhradne na základnú a súhrnnú sieť TEN-T, EFRR neuprednostňuje investície do TEN-T. Menšie sumy sú k dispozícii aj z Nástroja na prepájanie Európy (NPE) (predtým program TEN-T) na financovanie prevažne základnej siete (pozri tabuľku 1). Rozpočet vyčlenený na cesty sa medzi týmito dvoma programovými obdobiami znížil v dôsledku prechodu na udržateľnejšie druhy dopravy. Pridelené rozpočtové prostriedky pre viacročný finančný rámec na roky 2021 – 2027 neboli v čase auditu ešte prijaté.

Nástroj	2007 – 2013	2014 – 2020	Spolu
EFRR a Kohézny fond	46 544	29 282	75 826
TEN-T	524	Nevzťahuje sa	524
NPE	Nevzťahuje sa	2 060	2 060
Spolu	47 068	31 342	78 410

Zdroj: EDA na základe údajov Komisie a agentúry INEA.

07

Nástroje financovania EÚ sú riadené rôznymi spôsobmi:

1. EFRR a Kohézny fond sa vykonávajú v rámci zdieľaného riadenia. Komisia (Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku) rokuje o partnerských dohodách a operačných programoch (OP), ktoré navrhli členské štáty, schvaľuje ich a monitoruje ich vykonávanie, vrátane posúdenia podmienok, ktoré musia členské štáty splniť, aby získali finančné prostriedky EÚ (ex ante kondicionalita). Na vnútroštátnej alebo regionálnej úrovni je riadiaci orgán zodpovedný za riadenie operačných programov, ktoré zahŕňa výber projektov, monitorovanie a predkladanie správ o realizácii projektu. V prípade veľkých projektov (tých, ktorých celkové oprávnené náklady presahujú 75 mil. EUR) Komisia jednotlivo schvaľuje príspevok EÚ.
2. NPE (predtým aj program TEN-T) vykonáva Komisia v rámci priameho riadenia. Komisia vydáva výzvy na predkladanie návrhov, aby získala spolufinancovanie EÚ a hodnotí ich prostredníctvom Výkonnej agentúry pre inovácie a siete (INEA) pod dohľadom Generálneho riaditeľstva pre mobilitu a dopravu.

08

Okrem grantov podporuje EÚ rozvoj cestnej siete prostredníctvom finančných nástrojov, ako sú úvery a záruky na prilákanie súkromných investícií do dopravnej infraštruktúry, napríklad dlhový nástroj NPE a Európsky fond pre strategické investície. Okrem toho Európska investičná banka poskytuje úvery na projekty cestnej dopravy.

Rozsah auditu a audítorský prístup

09

V tomto audite sme posudzovali pokrok pri plnení cieľa EÚ, ktorým je dokončiť plne funkčnú základnú cestnú sieť TEN-T, a súvisiacu úlohu Komisie. Na tento účel sme preskúmali, či:

1. EÚ prispieva na dokončenie základnej cestnej siete TEN-T a na dosiahnutie výsledkov pre tých, ktorí siete využívajú na cestovanie;
2. sieť TEN-T funguje podľa plánu a Komisia primerane monitoruje, ako postupuje dokončovanie siete a ako členské štáty prispievajú na udržiavanie ciest.

10

Analyzovali sme úlohu a zodpovednosť Komisie pri podpore dokončenia základnej cestnej siete do roku 2030. Posúdili sme, čo Komisia robí na strategickej úrovni, ako boli rozdelené finančné prostriedky EÚ a ako Komisia monitoruje realizáciu základnej siete. Viedli sme tiež rozhovory s Európskou komisiou: Generálnym riaditeľstvom pre mobilitu a dopravu, Generálnym riaditeľstvom pre regionálnu a mestskú politiku, agentúrou INEA, európskymi koordinátormi a úradom Eurostat. Analyzovali sme súhrnné využívanie EFRR a Kohézneho fondu na programové obdobia 2007 – 2013 a 2014 – 2020, ako aj prostriedky pridelené v rámci NPE, t. j. nekontrolovali sme jednotlivé projekty.

11

Na potvrdenie našich zistení v Komisii sme navštívili aj štyri členské štáty: Bulharsko, Českú republiku, Španielsko a Poľsko. Tieto členské štáty spolu predstavujú približne 62 % celkových finančných prostriedkov z EFRR, Kohézneho fondu a Nástroja na prepájanie Európy pridelených na cestné projekty na obdobie 2007 – 2013 a 2014 – 2020 a prechádza nimi šesť z deviatich koridorov základnej siete (Baltské more – Jadranské more, Severné more – Baltské more, Stredomorie, Orient – Východné Stredomorie, Atlantický oceán a Rýn – Dunaj), ktoré sa majú dokončiť do roku 2030. Uskutočnili sme aj rozhovory s orgánmi členských štátov (ministerstvá zodpovedné za investície do dopravy a infraštruktúry, riadiace orgány, manažéri cestnej infraštruktúry) a ďalšími zainteresovanými stranami (rôznymi vnútroštátnymi a európskymi združeniami).

12

Tento audit sme sa rozhodli vykonať, pretože je relevantný z viacerých dôvodov. Na cestnú sieť pripadá najväčší podiel vnútrozemskej dopravy. Základná sieť TEN-T by sa mala dokončiť do roku 2030 a Komisia začala revíziu nariadenia o TEN-T, ktorá má byť podľa plánov dokončená najneskôr v roku 2021. EÚ navyše investovala do ciest veľa finančných prostriedkov: 78 mld. EUR od roku 2007 a rokovania o programovom období 2021 – 2027 stále prebiehajú. V posledných rokoch Dvor audítorov preskúmal množstvo aspektov siete TEN-T s osobitným zameraním na iné druhy dopravy⁵.

Pripomienky

Rozvoj základnej cestnej siete TEN-T podporovaný finančnými prostriedkami EÚ a opatrenia Komisie napredujú, čím sa dosahujú výsledky pre tých, ktorí siete využívajú na cestovanie

13

Preskúmali sme pokrok pri rozvoji základnej siete TEN-T v členských štátoch. Skúmali sme, či k nemu prispeli finančné prostriedky EÚ a zapojenie Komisie na strategickej úrovni. Napokon sme zhromaždili informácie o doteraz dosiahnutých výsledkoch, pokiaľ ide o najazdené kilometre na diaľnici a kratší čas na cestovanie na jednotlivých úsekoch základnej siete.

Cestná sieť TEN-T sa rozvíja, členské štáty strednej a východnej Európy však ešte stále zaostávajú

14

Podľa Eurostatu sa celkový počet kilometrov diaľnic (vrátane TEN-T) v EÚ v rokoch 2007 až 2017 zvýšil približne o 3 100 km. Rozvoj cestnej siete je v deviatich koridoroch základnej siete pomerne pokročilý, pričom miera dokončenia sa pohybuje v rozmedzí od 70 % do takmer 100 % (pozri tabuľku 2).

Koridor	Celková dĺžka (v km)	Stav dokončenia
Baltsko-jadranský	3 600	84,0 %
Severné more – Baltské more	4 092	70,0 %
Stredozemský	5 500	98,0 %
Orient – Východné Stredomorie	5 400	88,2 %
Atlantický	4 535	99,8 %
Rýn – Dunaj	4 488	78,0 %
Rýn – Alpy	1 721	Prevažne spĺňa normy
Škandinávsko-stredozemský	6 300	99,0 %
Severné more – Stredozemné more	4 538	Spĺňa s výnimkou niektorých prepojení posledných úsekov

Zdroj: EDA, na základe najnovších pracovných plánov koridorov.

15

Celkové údaje o základnej sieti zhromaždené Komisiou podliehajú určitým obmedzeniam (pozri bod 48). Napriek tomu údaje poukazujú na výrazné rozdiely v členských štátoch, najmä medzi západoeurópskymi členskými štátmi na jednej strane a stredoeurópskymi a východoeurópskymi štátmi na strane druhej. Miera dokončenia v jednotlivých členských štátoch podľa stavu z roku 2016 (najnovšie súhrnné údaje) sa pohybuje od 7 % (Litva), 34 % (Estónsko) až do zhruba 100 % (napr. Španielsko a Spojené kráľovstvo), zatiaľ čo miera dokončenia základnej siete na úrovni EÚ je 77 % (pozri obrázok 2). V prípade navštívených členských štátov sme získali aktuálnejšie údaje: v čase auditu bola miera dokončenia v Bulharsku 46 %, v Českej republike približne 78 % a v Poľsku približne 75 %.

16

Tento rozdiel medzi úrovňou rozvoja základnej siete v západoeurópskych a stredoeurópskych/východoeurópskych členských štátoch potvrdila v roku 2017 siedma správa Komisie o hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti, v ktorej sa uvádza, že mnohé regióny v členských štátoch strednej a východnej Európy nie sú zatiaľ prepojené efektívnou cestnou sieťou a lepší prístup na trhy získajú až po dokončení siete TEN-T⁶.

17

Tento rozdiel bol zdôraznený aj v štúdii Európskeho parlamentu z roku 2016⁷, v ktorej sa porovnávali cesty siete TEN-T spájajúce 13 dvojíc miest v EÚ15⁸ a v regiónoch strednej a východnej EÚ. Štyrmi dvojicami v EÚ15 boli: Barcelona – Sevilla, Paríž – Frankfurt, Kolín – Paríž a Mníchov – Verona a deväť dvojíc v stredoeurópskych a východoeurópskych členských štátoch tvorili: Záhreb – Bratislava, Varšava – Praha, Záhreb – Lublin, Bratislava – Sofia, Budapešť – Sofia, Budapešť – Bukurešť, Sofia – Konstanca, Varšava – Riga a Vilnius – Lublin. V štúdii sa dospelo k záveru, že v rýchlosti jazdy medzi nimi existujú značné rozdiely, pričom Česká republika, Slovensko a časti Poľska sú oveľa bližšie k priemerom krajín EÚ15 než pobaltské štáty, Rumunsko a Bulharsko. Priemerná rýchlosť štyroch dvojíc v EÚ15 bola 100 km/h, ale v prípade deviatich dvojíc zo strednej/východnej EÚ bola 80 km/h. Možno to pripísať skutočnosti, že cesty spájajúce každú dvojicu miest v EÚ15 boli takmer vždy (98 %) diaľnice, zatiaľ čo v novších členských štátoch bol tento percentuálny podiel výrazne nižší (53 %).

18

Ďalší faktor vyplynul z prieskumu Svetového ekonomického fóra z roku 2018 o vnímanej kvalite cestnej infraštruktúry, v ktorom sa používala stupnica od 1 (extrémne zlá) do 7 (extrémne dobrá). Zatiaľ čo medzi prvých desať členských štátov EÚ patrilo deväť členských štátov z EÚ15 s hodnotením od 5,34 v Luxembursku do 6,80 v Holandsku, osem krajín s najnižším hodnotením bolo v strednej a východnej časti EÚ s hodnotením od 2,96 v Rumunsku do 4,14 v Poľsku⁹.

EÚ prispela od roku 2007 na rozvoj siete TEN-T veľkými sumami

19

Ako už bolo uvedené v bode 14, celkový počet kilometrov diaľnic (vrátane TEN-T) v EÚ sa od roku 2007 do roku 2017 zvýšil približne o 3 100 km, k čomu EÚ prispela vysokými sumami. Počas programových období 2007 – 2013 a 2014 – 2020 bola celková hodnota grantov EÚ pre cestné projekty v rámci siete TEN-T aj mimo nej približne 78 mld. EUR. Veľká časť tejto podpory pochádza z EFRR a Kohézneho fondu na projekty, ktoré sa týkajú buď novovybudovaných ciest alebo rekonštruovaných či modernizovaných ciest (pozri tabuľku 1). Prostriedky z fondov EŠIF pridelené na investície do ciest za programové obdobia 2007 – 2013 a 2014 – 2020 sú zhrnuté podľa členského štátu a druhu projektu v prílohách I a II. Počas tohto obdobia pridelilo podporu z EFRR alebo Kohézneho fondu na cestné projekty 21 členských štátov. Takmer 50 % týchto pridelených prostriedkov pripadá len na Poľsko.

20

Zo 78 mld. EUR určených na cesty sa od roku 2007 z fondov EŠIF na cesty TEN-T osobitne pridelila suma 39,1 mld. EUR:

1. v období 2007 – 2013 bola na podporu výstavby 2 400 km nových ciest TEN-T, väčšinou diaľnic a najmä v krajinách EÚ12, kde sa v priebehu tohto obdobia takmer všetky nové diaľnice budovali s podporou EÚ, použitá suma 21,3 mld. EUR. Prejavilo sa to najmä v Poľsku, kde bolo so spolufinancovaním EÚ vo výške 85 % postavených 1 056 km (124 % nárast celkovej dĺžky) a v Rumunsku, kde bolo postavených 314 km (129 % nárast)¹⁰. Okrem novovybudovaných ciest TEN-T sa z EFRR a Kohézneho fondu podporila rekonštrukcia 28 600 km ciest, ale v tom čase sa nijako nerozlišovalo medzi sieťou TEN-T a ostatnými cestami;
2. počas obdobia 2014 – 2020 bola na zhruba 2 000 km novovybudovaných ciest TEN-T a na 770 km rekonštruovaných ciest TEN-T (vrátane diaľnic) vyčlenená suma 17,8 mld. EUR. Hlavným zdrojom finančnej podpory z fondov EŠIF na cesty TEN-T je Kohézny fond (pozri tabuľku 3).

	EFRR	Kohézny fond	Spolu
Novovybudované	327	1 681	2 007
Rekonštruované	127	643	770

Zdroj: EDA na základe údajov Komisie¹¹.

21

V čase auditu však bola miera dokončenia cestných projektov TEN-T spolufinancovaných z fondov EŠIF v programovom období 2014 – 2020 stále nízka. V prípade novovybudovaných ciest TEN-T bolo z 2 007 km plánovaných ciest doteraz dokončených 390 km. V prípade rekonštruovaných ciest bolo zo 770 km dokončených 387 km¹².

22

V troch navštívených členských štátoch, v ktorých nebola základná sieť ešte dokončená (Bulharsko, Česká republika a Poľsko), prispieva financovanie z fondov EŠIF v programovom období 2014 – 2020 k pokroku (pozri rámček 1).

23

Okrem financovania z fondov EŠIF prispel k rozvoju základnej siete TEN-T aj nástroj NPE, ktorý je otvorený pre všetky členské štáty a ktorý priamo riadi Komisia. Granty na cestné projekty predstavujú približne 10 % finančného balíka NPE pre dopravu alebo približne 2,1 mld. EUR. Z celkovej sumy je približne 864 mil. EUR viazaných na konkrétne investície do cestnej infraštruktúry, 599 mil. EUR na infraštruktúru pre alternatívne palivá a približne 31 mil. EUR na bezpečné a chránené parkovacie plochy. Zvyšok sa vynakladá najmä na inteligentné dopravné systémy a ďalšie telematické aplikácie.

24

Z 864 mil. EUR, ktoré boli vyčlenené na investície do cestnej infraštruktúry, ide približne 97 % na základnú sieť a zhruba takmer 80 % (približne 662 mil. EUR) je zameraných na úseky ciest, ktoré buď prekračujú hranicu alebo k nej vedú. Príklady tohto zamerania sme zistili v štyroch navštívených členských štátoch, kde sa z NPE spolufinancuje päť takýchto projektov (pozri rámček 2).

Komisia zohráva dôležitú úlohu na úrovni stratégie

25

Prijatie nariadenia o TEN-T Európskou úniou v roku 2013 na základe návrhu Komisie bolo kľúčovým strategickým krokom v podpore prístupnosti a prepojenosti všetkých regiónov EÚ, a to najmä preto, že nariadením bola zavedená koncepcia súhrnnej a základnej siete s rôznymi lehotami vykonávania. Tento prístup prispieva k prednostnému dokončeniu najdôležitejších dopravných trás, pretože základná sieť vrátane deviatich hlavných koridorov, musí byť dokončená do roku 2030.

26

V záujme uľahčenia koordinovanej realizácie koridorov deväť európskych koordinátorov (každý z nich dohliada na vykonávanie jedného koridoru) menovaných Komisiou uverejnilo pracovné plány koridorov¹³ a monitorovalo ich vykonávanie. Pracovné plány sa pravidelne aktualizovali a bol k nim priložený orientačný zoznam plánovaných projektov, v ktorých sa uvádzajú odhadované náklady, plánovaný dátum dokončenia a druh dopravy. Napriek tomu, že pracovné plány nie sú právne záväzné, všetky členské štáty na príslušnom koridore ich odsúhlasili.

27

Okrem rámca stanoveného v nariadení o TEN-T je Komisia zapojená na strategickej úrovni v členských štátoch, ktoré využívajú EŠIF (21 z 28 členských štátov) (pozri bod 07). V štyroch členských štátoch, ktoré sme navštívili, Komisia v procese rokovaní o partnerských dohodách a operačných programoch na programové obdobie 2014 – 2020 a ich schvaľovania predložila zásadné pripomienky, aby členské štáty vo svojom plánovaní uprednostňovali TEN-T. Napríklad:

1. V Bulharsku Komisia poukázala na to, že analýza návrhu partnerskej dohody nepreukázala dostatočnú koncentráciu a prioritizáciu investícií EÚ do dopravy na ďalšie programové obdobie a že v partnerskej dohode sa musí ďalej uvádzať, že kľúčovou prioritnou investíciou je dokončenie diaľnice medzi Sofiou a gréckou hranicou v základnej sieti. Dokončenie tejto diaľnice sa potom stanovilo ako kľúčová priorita tak v partnerskej dohode schválenej v októbri 2015, ako aj v príslušnom operačnom programe pre dopravu na obdobie 2014 – 2020.
2. V Poľsku Komisia pri rokovaniach o partnerskej dohode s vnútroštátnymi orgánmi poukázala na to, že v návrhu partnerskej dohody sa povoľujú všetky typy ciest pre sekundárne pripojenie bez stanovenia priorít, vrátane prepojenia vo vidieckych oblastiach, čo nebolo v súlade s pozíciou Komisie. Komisia preto konštatovala, že miestne cesty možno obvykle financovať z EFRR len vtedy, ak „zabezpečujú priame prepojenie so sieťou TEN-T“ alebo „priamo súvisia so základnou a súhrnnou sieťou“.
3. Komisia požiadala Českú republiku, aby posilnila prepojenie medzi národnou dopravnou stratégiou a partnerskou dohodou tým, že v nej výslovne uvedie dokončenie koridorov základnej siete.

Skrátenie cestovného času a viac kilometrov na diaľnici

28

Z údajov, ktoré sme získali počas auditu v Komisii a v štyroch navštívených členských štátoch, vyplynulo, že v rokoch 2012 až 2019 došlo k určitým všeobecným zlepšeniam, pokiaľ ide o čas cestovania. Analyzovali sme štyri trasy: Madrid – Varšava, Tallinn – Viedeň, Bukurešť – Paríž a Burgas – Berlín. Tieto trasy križujú všetky štyri členské štáty, ktoré sme navštívili, a pokrývajú veľké časti základnej siete na osi juh-sever a západ-východ (pozri obrázok 3).

29

Zistili sme, že sa zvýšil počet najazdených kilometrov na diaľniciach, čo vytvára časové úspory a prispieva k zvýšeniu bezpečnosti a kvality cestovania. Najväčšie zvýšenie sa dosiahlo na trase Tallinn – Viedeň, kde sa počet kilometrov diaľnice zvýšil o 190 % z 200 km v roku 2012 na 580 km v roku 2019 a časová úspora predstavovala 8 % (pozri tabuľku 4).

	Celková cesta v roku 2019 (km)	Zmena dĺžky diaľnice (km)	Zmena dĺžky diaľnice	Celkový čas v roku 2019 (minúty)	Časová úspora (minúty)	Časová úspora
Bukurešť – Paríž	2 322	312	17,0 %	1 291	33	2,5 %
Burgas – Berlín	2 039	339	30,0 %	1 232	33	2,6 %
MMadrid – Varšava*	2 920	400	17,0 %	1 485	104	6,5 %
Tallinn – Viedeň	1 706	380	189,0 %	1 070	93	8,0 %

* Keďže hlavným kritériom bola najrýchlejšia trasa, v tomto prípade bola trasa v rokoch 2012 a 2019 odlišná.

Zdroj: EDA, na základe výpočtov Eurostatu.

30

Informácie, ktoré sme získali pri návštevách v štyroch členských štátoch, tiež poukazujú na to, že dokončenie úsekov, ktoré patria do základnej cestnej siete, pomohlo skrátiť čas cestovania. Napríklad:

1. V Bulharsku sa najmä vďaka podpore EÚ celková diaľničná sieť takmer zdvojnásobila, zo 418 km v roku 2007 na 757 v roku 2018. V období 2007 – 2013 spolufinancovala EÚ vo výške 85 % dokončenie 264 km diaľnic v základnej sieti, vrátane dokončenia dvoch diaľnic: jednej spájajúcej Sofiu a Burgas a druhej vedúcej k hranici s Tureckom. Podľa bulharských orgánov skrátilo dokončenie prvej diaľnice čas cestovania medzi Sofiou a Burgasom približne o 90 minút, pretože priemerná rýchlosť sa zvýšila zo 68 km/h na 105 km/h. Po dokončení druhej diaľnice sa cesta zo Sofie k tureckej hranici tiež skrátila o približne 90 minút.
2. V Španielsku po dokončení piatich chýbajúcich úsekov základnej cestnej siete oznámili orgány zlepšenie úrovne služieb (zvýšená kapacita), priemernej rýchlosti (skrátený čas cestovania) a bezpečnosti cestnej premávky na týchto úsekoch. Úspory času dosiahnuté na týchto úsekoch v rokoch 2004 až 2017 sa pohybovali od 15 % do 38 %.
3. V Poľsku z ukazovateľov vyplýva, že prepojenie sa vo všeobecnosti zlepšuje: priemerný čas cestovania medzi 18 veľkými mestami sa znížil zo 4,3 hodiny v roku 2013 na 4,1 v roku 2018.

Niektoré kľúčové faktory však bránia plnej funkčnosti základnej cestnej siete TEN-T

31

Preskúmali sme, či existujú kľúčové faktory, ktoré bránia plnej funkčnosti základnej cestnej siete TEN-T. Aby bola základná sieť EÚ plne funkčná, musí byť dokončená, pokiaľ ide o triedu ciest a technické požiadavky, a musí byť dobre udržiavaná. Jej financovanie by malo byť prioritou a Komisia by mala zohrávať kľúčovú úlohu pri koordinácii, aby sa budovanie siete vyhlo prípadným prekážkam, a pri monitorovaní pokroku pri jej dokončovaní. Na tento účel sme posudzovali, či niektoré časti infraštruktúry chýbajú a či sa finančné prostriedky EÚ na obdobie 2014 – 2020 prideľovali v súlade s cieľmi politiky TEN-T, najmä s ohľadom na dokončenie základnej siete. Preskúmali sme aj to, či monitorovanie, ktoré vykonáva Komisia, jej umožňuje sledovať dosiahnutý pokrok a spoľahlivo odhadovať, či je pravdepodobné, že sieť bude do roku 2030 dokončená, a v prípade potreby prijímať nápravné opatrenia. Preskúmali sme tiež, či rozpočty členských štátov na údržbu umožnili zabezpečiť dlhodobé fungovanie základnej cestnej siete.

Väčšina finančných prostriedkov z EŠIF na obdobie 2014 – 2020 bola pridelená mimo základnej cestnej siete TEN-T

32

V roku 2013 sa v nariadení o TEN-T zaviedla koncepcia základnej siete v rámci siete TEN-T s cieľom stanoviť priority pre dokončenie najdôležitejších trás z hľadiska dopravy. Zistili sme, že v období 2014 – 2020 sa obmedzené prostriedky z NPE určené na cesty takmer výhradne prideľovali na základnú sieť (pozri bod 23), no väčšina finančných prostriedkov z EŠIF, ktoré sú k dispozícii pre cestné projekty, bola pridelená mimo základnej cestnej siete TEN-T, konkrétne 65,7 % (pozri tabuľku 5). V čase rokovaní o pridelených rozpočtových prostriedkoch na roky 2014 – 2020 však miera dokončenia základnej cestnej siete vo väčšine stredoeurópskych a východoeurópskych členských štátov nepresahovala 55 %. Podiel financovania z EŠIF učeného na cesty a prideleného na základnú a súhrnnú sieť v každom členskom štáte na obdobie 2014 – 2020 a stav dokončenia sietí v roku 2013 sa uvádza v prílohe III.

Cestné siete	Pridelené prostriedky (ako podiel z celkových pridelených prostriedkov na cesty)	Pridelené prostriedky (v mld. EUR)
Základná sieť	34 %	10,1
Súhrnná sieť	27 %	7,7
Mimo siete TEN-T	39 %	11,5

Zdroj: EDA na základe údajov Komisie.

33

To bolo zrejmé v Českej republike, ktorá na základnú sieť pridelila len 15 %, zatiaľ čo väčšina podpory z fondov EŠIF išla mimo siete TEN-T. Zaznamenali sme aj pozitívne príklady Chorvátska a Bulharska, ktoré na investície do základnej siete pridelili 83 % a 78 % svojej podpory (pozri tabuľku 6). Úplné informácie sú v prílohe III.

Členský štát	Pridelené prostriedky na základnú sieť	Pridelené prostriedky na súhrnnú sieť	Pridelené prostriedky mimo siete TEN-T	Dokončenie základnej cestnej siete TEN-T v roku 2013
Bulharsko	78 %	0 %	22 %	45 %
Chorvátsko	83 %	0 %	17 %	60 %
Česká republika	15 %	22 %	63 %	55 %
Poľsko	32 %	32 %	36 %	33 %

Zdroj: EDA na základe údajov Komisie.

34

Existuje aj jasný rozdiel medzi EFRR a Kohéznym fondom v tom, ako sa z nich financujú cestné projekty (pozri bod 06). Zatiaľ čo prostriedky z Kohézneho fondu určené na cesty boli zamerané výlučne na sieť TEN-T (57 % základná a 43 % súhrnná sieť), z EFRR sa prevažne podporovali cestné projekty mimo siete TEN-T. Konkrétne finančné prostriedky z EFRR na projekty v rámci základnej cestnej siete predstavovali 11 % celkových prostriedkov pridelených na cesty (pozri tabuľku 7).

	Základná sieť	Súhrnná sieť	Mimo siete TEN-T
Kohézny fond	57 % (8,4 mld. EUR)	43 % (6,3 mld. EUR)	0 %
EFRR	11 % (1,7 mld. EUR)	10 % (1,4 mld. EUR)	79 % (11,4 mld. EUR)

Zdroj: EDA na základe údajov Komisie.

35

Napokon v nariadení o TEN-T sa vyžaduje, aby základná cestná sieť bola tvorená diaľnicami alebo rýchlostnými cestami, pričom rozhodnutie sa ponecháva na členských štátoch. V tejto súvislosti je dôležité pripomenúť, čo Dvor audítorov vyjadril v predchádzajúcich osobitných správach¹⁴. Keďže náklady na výstavbu diaľnic sú výrazne vyššie než náklady na rýchlostné cesty (rýchlostné cesty môžu byť v priemere o 43 % lacnejšie ako diaľnice), rozhodnutie týkajúce sa cestnej triedy musí vychádzať z dôkladnej analýzy nákladov a prínosov a musí to byť rozhodnutie prijímané jednotlivo pre každý projekt, a nie systematické rozhodnutie pre celú cestnú sieť v členskom štáte. V navštívených členských štátoch sme zaznamenali rôzne prístupy k tejto otázke: zatiaľ čo Česká republika a Španielsko sa rozhodli budovať výlučne diaľnice, Poľsko a Bulharsko používajú oba typy ciest (pozri tabuľku 8).

Členský štát	Diaľnica	Rýchlostná cesta	Celková dĺžka základnej cestnej siete
Bulharsko	1 120 km (74 %)	392 km (26 %)*	1 512 km
Česká republika	1 000 km (98 %)	23 km (2 %)	1 023 km
Poľsko	1 910 km (51 %)	1 840 km (49 %)	3 750 km
Španielsko	5 914 km (99,5 %)	26 km (0,5 %)	5 940 km

*Pozn.: orientačná hodnota, pretože v čase auditu neboli k niektorým úsekom základnej siete prijaté finančné rozhodnutia.

Zdroj: EDA na základe údajov poskytnutých vnútroštátnymi orgánmi.

Prekážky plynulého cestovania v základnej cestnej sieti

Niektoré cezhraničné úseky sú nedokončené

36

V nariadení o TEN-T¹⁵ sa „cezhraničný úsek“ vymedzuje ako „úsek, ktorým sa zabezpečuje kontinuita projektu spoločného záujmu medzi najbližšími mestskými uzlami na oboch stranách hranice dvoch členských štátov alebo medzi členským štátom a susednou krajinou“. V súlade s týmto vymedzením pojmu cezhraničný úsek môže znamenať dlhší úsek siete, a nie niekoľko kilometrov na oboch stranách hranice.

37

Je potrebné venovať osobitnú pozornosť cezhraničným úsekom, pretože medzery v cezhraničnej infraštruktúre znižujú vplyv siete v rámci celej EÚ. V príslušných pracovných plánoch koridorov boli označené viaceré nedokončené cezhraničné úseky medzi členskými štátmi (napríklad medzi Poľskom a Slovenskom v baltsko-jadranskom koridore), ako aj úseky vedúce k hranici s krajinou mimo EÚ (napríklad predĺženie maďarskej diaľnice M3 k ukrajinskej hranici v stredomorskom koridore).

38

Okrem toho sme si všimli, že v štyroch navštívených členských štátoch chýba niekoľko cezhraničných úsekov a v niektorých prípadoch existuje osobitné riziko, že nebudú dokončené do roku 2030:

1. V Českej republike sú štyri zo siedmich cezhraničných úsekov už dokončené, ale ďalšie tri (v Poľsku, na Slovensku a v Rakúsku) chýbajú a hrozí, že v roku 2030 nebudú dokončené. Tieto úseky pokrývajú spolu 154 km (z celkovej základnej siete v dĺžke 1 022 km). Dva projekty začnú podľa plánu až v roku 2027. Vzhľadom na to, že priemerný čas potrebný len na prípravu projektu výstavby diaľnic (vrátane všetkých potrebných povolení) je 13 rokov¹⁶, je veľmi nepravdepodobné, že sa tieto projekty dokončia do roku 2030.
2. V Bulharsku je v súčasnosti dokončený len jeden zo šiestich cezhraničných úsekov (s Tureckom) a dva ďalšie sú vo výstavbe (so Srbskom a s Gréckom). Zo zostávajúcich troch je jeden úsek spoločný s krajinou mimo EÚ (Severné Macedónsko) a dva úseky s Rumunskom (pozri rámček 3). V druhom prípade sa projekty pripravujú, ale v čase auditu nebol schválený harmonogram a neboli zabezpečené finančné prostriedky na ich dokončenie. V kľúčových dopravných strategických dokumentoch nie je cezhraničný úsek so Severným Macedónskom stanovený ako priorita. Hrozí teda, že projekty nebudú do roku 2030 dokončené.

Rámček 3

Most na Dunaji

Most cez rieku Dunaj medzi Bulharskom a Rumunskom v koridore Orient – Východné Stredomorie (Vidin – Calafat) bol postavený s finančnou podporou EÚ. Hoci je v prevádzke od roku 2013, stále nie je na oboch stranách hranice prístupný po cestách, ktoré sú v súlade s TEN-T. Táto situácia narúša plynulé cestovanie v tomto koridore. V súčasnosti trvá cesta osobným automobilom zo Sofie do Bratislavy dlhšie trasou, ktorá vedie koridorom, než cez inú krajinu (Srbsko), i keď sa pripočíta čas strávený kontrolou na vonkajších hraniciach. Podľa Eurostatu trvá druhá možnosť o 25 % (171 minút) menej na zhruba rovnakú vzdialenosť približne 1 000 km v prípade oboch trás.

3. V Poľsku je stav pokročilejší, pretože z desiatich cezhraničných úsekov so susednými krajinami je šesť už dokončených a tri úseky by podľa plánu mali byť dokončené do roku 2023 (s Litvou, so Slovenskom a s Českou republikou). Dátum dokončenia nie je potvrdený len v prípade úseku k bieloruskej hranici;
4. Aj v Španielsku sú už štyri cezhraničné úseky z piatich dokončené a zostávajúci úsek s Portugalskom v atlantickom koridore je vo výstavbe a predpokladá sa, že bude dokončený v roku 2020.

Nedostatočne koordinovaný prístup k chráneným parkoviskám a infraštruktúre pre alternatívne palivá bránia plynulému cestovaniu

39

V nariadení o TEN-T¹⁷ sa vyžaduje „vybudovanie odpočívadiel na diaľniciach približne každých 100 km […] s cieľom poskytnúť […] primeranú kapacitu parkovacích miest pre komerčných používateľov ciest s primeranou úrovňou bezpečnosti a bezpečnostnej ochrany“. V nariadení sa však nevysvetľuje, čo predstavuje bezpečné a chránené parkovanie, ani sa v ňom nestanovuje rámec, na základe ktorého by sa dala určiť dostupnosť dostatočného počtu strážených parkovísk. V dôsledku toho členské štáty uplatňovali svoje vlastné kritériá, podľa ktorých parkovacie plochy klasifikujú ako bezpečné a chránené.

40

Komisia preto v februári 2019 v spolupráci so zainteresovanými stranami z odvetvia cestnej dopravy uverejnila štúdiu o bezpečných a chránených parkovacích miestach pre nákladné vozidlá¹⁸. V štúdii sa poukázalo na nedostatok komplexnej databázy a existenciu rôznych systémov klasifikácie. Na nápravu tejto situácie sa v štúdii navrhla norma EÚ pre parkovacie plochy pre nákladné vozidlá. Norma sa zameriava na bezpečnosť (s bronzovou, striebornou, zlatou a platinovou úrovňou) a základné požiadavky na služby (sprchy, elektrina, potraviny atď.), ktoré musia byť splnené na získanie bezpečnostnej certifikácie. Hoci sa v štúdii poskytujú užitočné usmernenia pre tento sektor, norma nie je právne záväzná a členské štáty môžu i naďalej pre bezpečné a chránené parkovanie stanoviť svoje vlastné kritériá.

41

Okrem toho sa v štúdii zistilo, že z 300 000 parkovacích miest dostupných v základnej sieti TEN-T sa za „bezpečné a chránené“ považuje len 7 000 miest (na 57 parkoviskách v niekoľkých krajinách) (pozri obrázok 4). Štúdia tiež poukázala na všeobecný nedostatok približne 100 000 parkovacích miest, a to ešte pred zohľadnením bezpečnosti a ochrany. To podľa našich zistení potvrdzujú napríklad pracovné plány pre Orient – Východné Stredomorie, v ktorých sa uvádza, že v niektorých krajinách v koridore nie je na dlhých vzdialenostiach k dispozícii vhodné parkovanie.

42

V nariadení o TEN-T sa rovnako nestanovujú jasné požiadavky na infraštruktúru pre alternatívne palivá, len sa požaduje, aby boli k dispozícii zariadenia. Podrobnejšie minimálne požiadavky sú uvedené v smernici 2014/94/EÚ¹⁹, v ktorej sa uvádza, že infraštruktúra pre alternatívne palivá sa musí vypracovať a vykonávať prostredníctvom vnútroštátnych politických rámcov do konca roka 2020 alebo 2025 v závislosti od druhu paliva. Mali by sem patriť nabíjacie stanice pre elektrické vozidlá a čerpacie stanice zemného plynu (skvapalnený zemný plyn – LNG a stlačený zemný plyn – CNG) a (voliteľne) vodík. Vzhľadom na to, že členské štáty plánujú svoje národné ciele pre každé palivo individuálne na základe počtu vozidiel v prevádzke na svojom území, v súčasnosti môže byť v jednej krajine pozdĺž koridoru základnej siete TEN-T široko dostupný jeden druh palivovej infraštruktúry, ale v ďalšej krajine môže byť vzácny, čo má vplyv na plynulosť medzinárodného cestovania.

43

Napríklad, aj keď podľa Komisie je koridor Severné more – Baltské more v súlade s infraštruktúrou pre alternatívne ekologické palivá, nie všetky druhy paliva sú skutočne dostupné pozdĺž celého koridoru. Z ôsmich členských štátov, ktoré sa v koridore nachádzajú, si jeden nestanovil národné ciele a tri ďalšie zatiaľ nevybudovali infraštruktúru pre LNG. Situáciu môže navyše ešte zhoršiť skutočnosť, že ciele týkajúce sa infraštruktúry pre vodík sú nepovinné. Tri z ôsmich členských štátov nestanovili žiadne ciele a len štyri budujú čerpacie stanice na vodík. V dôsledku toho môže nákladné vozidlo na LNG alebo vodík len s ťažkosťami cestovať z jedného konca koridoru Severné more – Baltské more na druhý, pretože pozdĺž celého koridoru nie je k dispozícii žiadna infraštruktúra na dopĺňanie paliva.

Nedostatky v monitorovacom rámci Komisie oslabujú jej schopnosť prijímať nápravné opatrenia

Nie sú stanovené žiadne priebežné míľniky, ktoré by Komisii umožnili riadne monitorovať pokrok a prijímať nápravné opatrenia

44

V nariadení o TEN-T sa stanovujú jasné ciele a lehoty na úplné vykonávanie siete TEN-T: základná sieť má byť dokončená do roku 2030 a súhrnná sieť do roku 2050. Ak sa práca na základnej sieti začne alebo dokončí s výrazným oneskorením, Komisia má v súlade s nariadením o TEN-T právo požiadať príslušný členský štát o vysvetlenie²⁰ s cieľom vyriešiť problém, ktorý spôsobil omeškanie.

45

V nariadení sa však nestanovujú priebežné míľniky, celkové alebo podľa druhu dopravy, pomocou ktorých by Komisia mohla pravidelne monitorovať pokrok pri dokončovaní týchto dvoch sietí. Z tohto dôvodu je pre Komisiu v praxi zložité prijať v prípade potreby nápravné opatrenia ešte pred konečným termínom na dokončenie každej siete. Komisia zatiaľ nepožiadala o vysvetlenie žiadny členský štát, hoci v niektorých členských štátoch bol pokrok relatívne pomalý a existuje riziko, že svoju základnú sieť nedokončia načas.

46

Komisia začala v apríli 2019 verejnými konzultáciami preskúmanie realizácie základnej siete v súlade s nariadením o TEN-T²¹. To poskytuje Komisii príležitosť prijať opatrenia na nápravu nedostatkov uvedených v tejto správe.

Nástroje Komisie na monitorovanie pokroku pri dokončovaní základnej cestnej siete nie sú plne účinné

47

Komisia zaviedla niektoré nástroje na monitorovanie pokroku pri dokončovaní základnej cestnej siete a jej súladu s technickými požiadavkami stanovenými v nariadení o TEN-T. Ide o tieto nástroje, ktoré sú definované v nariadení o TEN-T:

1. správy o pokroku dosiahnutom pri realizácii siete TEN-T, ktoré Komisia zverejňuje každé dva roky a predkladá ich Európskemu parlamentu a Rade. Uvádza sa v nich súlad základnej cestnej siete s celoeurópskym kritériom vzťahujúcim sa na diaľnicu/rýchlostnú cestu a informácie o využívaní finančnej podpory EÚ pri budovaní siete²². Komisia prijala prvú správu o pokroku v júni 2017²³ a ďalšiu by mala zverejniť do polovice roka 2020;
2. interaktívny geografický technický informačný systém pre transeurópsku dopravnú sieť, známy ako TENtec, do ktorého by členské štáty mali každoročne zasielať údaje²⁴ a ktorý slúži ako základ pre správu o pokroku a ďalšie politické dokumenty;
3. pre každý z deviatich hlavných koridorov²⁵ pracovné plány pre koridor predložené jednotlivými európskymi koordinátormi spolu s orientačným zoznamom plánovaných projektov, v ktorých sa uvádzajú odhadované náklady a plánovaný dátum ukončenia.

48

Konštatovali sme však, že tieto nástroje nie sú úplne účinné. Nie všetky z nich obsahujú informácie o celej základnej sieti: pracovné plány pre koridor dosť podrobné, pokiaľ ide o vykonávanie, a vzťahujú sa len na 68 % základnej sieti. Okrem toho údaje nie sú aktuálne. Ich spoľahlivosť je ovplyvnená absenciou jednotného prístupu a neexistujú žiadne ukazovatele výsledkov.

49

Informácie zaznamenané v systéme Komisie nie sú aktuálne. Najnovšie dostupné údaje pochádzajú z roku 2016, hoci od členských štátov sa očakáva, že budú do systému TENtec poskytovať údaje na ročnom základe. Postup zasielania údajov však nie je jasný, pretože členské štáty nemajú stanovenú žiadnu lehotu na zasielanie údajov vzťahujúcich sa na vymedzené časové obdobie a Komisia nemá stanovenú žiadnu lehotu na to, aby údaje spracovala a sprístupnila ich v systéme.

50

Okrem toho sme zistili, že nejednotný prístup má vplyv na spoľahlivosť údajov, ktoré Komisia zverejňuje a z ktorých vychádza vo svojich správach o pokroku a ďalších politických dokumentoch²⁶:

1. neexistuje jednotná metodika, podľa ktorej by sa cestné úseky vymedzili ako „dokončené“ a „určené na modernizáciu“. Členské štáty nepoužívajú tieto výrazy rovnakým spôsobom, čo znižuje spoľahlivosť a porovnateľnosť údajov týkajúcich sa miery dokončenia. Niektoré úseky, ktoré sú už dokončené z hľadiska cestnej triedy, môže členský štát považovať za úseky, ktoré si v budúcnosti budú vyžadovať modernizáciu, kým iný členský štát ich môže vykázať ako úseky spĺňajúce požiadavky na 100 % (pozri rámček 4);
2. obsah pracovných plánov pre koridor nie je dostatočne zjednotený, aby bola zabezpečená porovnateľnosť údajov, najmä pokiaľ ide o dostupnosť alternatívnych palív a bezpečných a chránených parkovacích plôch, keďže v niektorých plánoch sa plnenie požiadaviek vykazuje v percentuálnom vyjadrení, zatiaľ čo iné uvádzajú konkrétne údaje alebo v tomto ohľade neuvádzajú žiadne údaje.

51

Uvedené nedostatky Komisii neumožňujú primerane monitorovať skutočný pokrok pri dokončovaní základnej cestnej siete. V dôsledku toho je pre Komisiu zložité vypracúvať spoľahlivé prognózy týkajúce sa pravdepodobnosti jej dokončenia do roku 2030 a v prípade potreby včas prijímať nápravné opatrenia na základe nariadenia o TEN-T (pozri bod 44).

52

Okrem toho, pokiaľ ide o členské štáty, ktoré prideľujú finančné prostriedky z EŠIF na cesty, Komisia je pravidelne informovaná o vývoji ich operačných programov súvisiacich s dopravou prostredníctvom výročných správ o vykonávaní, zasadnutí monitorovacieho výboru alebo návštev na mieste. Operačné programy obsahujú aj niekoľko ukazovateľov výstupov a výsledkov vo vzťahu k spolufinancovaným cestným úsekom.

53

V súvislosti s ukazovateľmi sme zistili, že monitorovacie nástroje Komisie sa zameriavajú na ukazovatele výstupov a neposkytujú žiadne informácie o výsledkoch dosiahnutých na tých úsekoch siete, ktoré už boli dokončené. Napríklad správa o pokroku ani žiadny z deviatich pracovných plánov pre koridor neobsahuje žiadne informácie o časových úsporách alebo vyššej priemernej rýchlosti, hoci niektoré údaje sú už dostupné na úrovni Komisie (pozri bod 28).

54

Rovnako neboli stanovené žiadne spoločné ukazovatele výsledkov pre cesty, pokiaľ ide o financovanie EÚ. Členské štáty stanovili svoje vlastné ukazovatele výsledkov špecifické pre cestné projekty, ako napríklad preťaženosť ciest v Bulharsku, ekvivalentná rýchlosť priamou čiarou (equivalent straight-line speed) v Českej republike a syntetický ukazovateľ prístupnosti ciest v Poľsku. Nie sú však porovnateľné a nemôžu byť agregované ani pre EÚ ako celok, ani na úrovni koridoru.

55

Komisia navrhla súbor spoločných ukazovateľov výstupov a výsledkov pre podporu z fondov EŠIF na programové obdobie 2021 – 2027 vrátane ukazovateľov osobitne pre cesty (napr. „užívatelia novovybudovaných, rekonštruovaných alebo modernizovaných ciest“ a „časové úspory v dôsledku zlepšenej cestnej infraštruktúry“), čo predstavuje krok vpred s cieľom zlepšiť monitorovanie výsledkov na úrovni EÚ, ktoré vykonáva Komisia. Týkajú sa však ciest vo všeobecnosti, a nie osobitne ciest TEN-T. V čase práce na audítorskej správe ešte neboli tieto právne predpisy schválené²⁸.

Stav základnej cestnej siete ohrozuje v strednodobom až dlhodobom horizonte nedostatočná údržba zo strany členských štátov

Hoci údržba je prevažne v právomoci členských štátov, rieši sa aj v právnych predpisoch EÚ

56

Cieľom údržby je skôr uchovanie než modernizácia majetku²⁹. Za financovanie a riadenie údržby ciest vrátane základnej siete zodpovedajú členské štáty. Hoci financovanie z prostriedkov EÚ nemožno použiť na údržbu (len na rekonštrukciu alebo modernizáciu ciest), v právnych predpisoch EÚ je upravená aj táto otázka, ako je vysvetlené ďalej v texte.

57

V nariadení o TEN-T sa údržba upravuje takto: „Transeurópska dopravná sieť sa plánuje, rozvíja a prevádzkuje spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje, a to prostredníctvom rozvoja, zlepšenia a údržby existujúcej dopravnej infraštruktúry […]” a „[…] cesty sa primerane udržiavajú […]”³⁰.

58

Ex ante kondicionalita spojená s postupom financovania z fondov EŠIF si vyžaduje, aby Komisia posúdila otázku údržby s členskými štátmi, ktoré čerpajú fondy EŠIF. Podľa relevantnej ex ante kondicionality musia komplexné dopravné plány alebo rámce, ktoré majú byť predložené Komisii, obsahovať potrebné opatrenia okrem iného na zlepšenie alebo zachovanie kvality infraštruktúry z hľadiska bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, efektívnosti a odolnosti voči zmene klímy/katastrofám, ako aj kvality služieb a kontinuity dopravných tokov. Komisia v tejto súvislosti zasiahla v štyroch členských štátoch, ktoré sme navštívili, napríklad požiadala Poľsko, aby sa viac zameralo na údržbu (a preto bol v poľskom dopravnom pláne odkaz na konkrétne právne predpisy týkajúce sa financovania pozemnej dopravnej infraštruktúry) a trvala na tom, aby sa v partnerskej dohode s Bulharskom stanovilo, že je potrebné účinne udržiavať cestnú infraštruktúru a vytvárať finančné zdroje pomocou systémov poplatkov.

59

Uvedený postup sa vzťahuje len na členské štáty, ktoré čerpajú finančné prostriedky z fondov EŠIF na cesty, a Komisia nemá nástroj na riešenie otázky údržby v iných členských štátoch. Na druhej strane, zatiaľ čo sa v členských štátoch podporovaných v rámci politiky súdržnosti, vrátane Poľska, Českej republiky a Bulharska, na ktoré sa vzťahuje tento audit, budujú nové diaľnice, cestná sieť postavená v iných členských štátoch v predchádzajúcich desaťročiach aj s využitím finančných prostriedkov EÚ už vyžaduje alebo čoskoro môže vyžadovať významnú štrukturálnu údržbu. Problém sa netýka len ciest, ale aj ďalších iných štrukturálnych prvkov, ako sú mosty a tunely.

60

Údržbou sa tiež zaoberá revidovaná smernica o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry, ktorá nadobudne účinnosť na konci roka 2019³¹. Smernica odkazuje na transeurópsku cestnú sieť vymedzenú v nariadení o TEN-T. Členským štátom stanovuje povinnosť vykonávať „posudzovanie ciest v rámci celej siete“ a stanoviť pre tieto posúdenia niektoré orientačné prvky, medzi ktoré okrem iného patria prevádzkové charakteristiky a údržba. Prvé posúdenie sa musí vykonať najneskôr do roku 2024 a potom najmenej raz za päť rokov. Komisia by pomocou týchto údajov mohla zhromažďovať informácie o úplnej funkčnosti základnej siete.

61

V programovom období 2021 – 2027 by základná podmienka odkazujúca na „komplexné plánovanie dopravy na primeranej úrovni“ vyžadovala, aby členské štáty čerpajúce finančné prostriedky z fondov EŠIF na cesty poskytovali informácie o dostupnosti rozpočtových a finančných zdrojov na financovanie plánovaných investícií a pokrytie nákladov na prevádzku a údržbu existujúcej a plánovanej infraštruktúry. Ak sa táto podmienka prijme a správne vykoná, bude to krok vpred, pretože tieto členské štáty by ju museli uplatňovať počas celého programového obdobia, inak by výdavky súvisiace s príslušným cieľom nemohli zahrnúť svojich žiadostí o platbu.

Národné rozpočty na údržbu trvalo klesajú a nevyvíjajú sa v súlade s rastúcou dĺžkou infraštruktúry a so starnutím kľúčových prepojení

62

Podľa Komisie sa údržba musí vhodne naplánovať na základe zásad pre správu majetku, aby sa zabezpečila nákladová efektívnosť a optimalizovala životnosť infraštruktúry³².

63

Výdavky členských štátov v rámci EÚ na údržbu ciest v absolútnom vyjadrení klesajú. Podľa OECD sa priemer EÚ od roku 2007 do roku 2017 znížil takmer o polovicu. Komisia uznala tento problém v nedávnej správe o súčasných trendoch a otázkach týkajúcich sa dopravy v EÚ: „Cestná infraštruktúra v EÚ sa zhoršuje z dôvodu nedostatočnej údržby. Rozpočty na údržbu v niekoľkých členských štátoch od hospodárskej krízy často zaznamenali vážne škrty a neboli vytvorené v súlade s rastúcim rozsahom infraštruktúry a zastaraním dôležitých spojení. To viedlo v mnohých krajinách EÚ k zhoršeniu stavu ciest a vyššiemu riziku nehôd, preťaženia, zvýšenia hlučnosti a obmedzenia služieb pre spoločnosť“³³.

64

V troch zo štyroch členských štátov, ktoré sme navštívili, sme zaznamenali výrazný pokles finančných prostriedkov na údržbu v rokoch 2007 až 2017 (pozri tabuľku 9). V Poľsku sa rozpočet znížil o dve tretiny a v Bulharsku o viac ako polovicu. V Španielsku klesol od roku 2008 do roku 2017 o 50 %, pričom približne 300 mil. EUR z rozpočtu na údržbu sa v posledných rokoch vyplatilo koncesionárom diaľnic, na ktoré užívatelia neplatia priame poplatky. Rozpočet sa zvýšil len v Českej republike, hoci v rovnakom čase boli do prevádzky uvedené ďalšie kilometre ciest.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Bulharsko	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	-
Česká republika	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Poľsko	1 515	2 004	2 340	2 636	2 679	428	438	383	416	419	517
Španielsko*	983	1 106	1 325	1 103	851	650	661	601	535	551	563

Poznámka: *Údaje za Španielsko sa týkajú výlučne rozpočtu na údržbu siete štátnych ciest.

Zdroj: EDA na základe údajov OECD (Bulharsko, Česká republika a Poľsko) a vnútroštátnych údajov za Španielsko.

65

Tento stav sa prejavuje v kvalite infraštruktúry. Z údajov o štyroch navštívených členských štátoch získaných počas auditu vyplýva, že len v Španielsku je stav siete považovaný za všeobecne dobrý, hoci určité úlohy v oblasti údržby oneskorujú nedávne rozpočtové obmedzenia. V Poľsku si takmer 40 % siete vyžaduje opravy, pričom 14 % z nich naliehavo. V Bulharsku je 32 % ciest v zlom stave a 27 % v priemernom stave. Česká republika uviedla vážne problémy so stavom dvoch kľúčových diaľnic. Žiadny zo štyroch členských štátov, ktoré sme navštívili, však zatiaľ nemal dlhodobú stratégiu správy majetku a takýto projekt teraz spúšťa len Poľsko. V súčasnosti zostavujú rozpočty na údržbu zodpovedné orgány každoročne na základe dvojročných alebo trojročných odhadov, ktoré sa zameriavajú na najnaliehavejšie úseky alebo štrukturálne prvky.

66

Hoci to môže mať vplyv na plnú funkčnosť základnej siete do roku 2030, Komisia v súčasnosti nemá dostatočné informácie ani na úrovni základnej siete, ani na úrovni deviatich hlavných koridorov. Členské štáty nemajú formálnu povinnosť podávať správy o svojom systéme plánovania údržby. Neexistuje preto dôkladná analýza celkového stavu infraštruktúry základnej siete.

Závery a odporúčania

67

Celkovo sme dospeli k záveru, že budovanie základnej cestnej siete napreduje a prináša výsledky pre tých, ktorí siete využívajú na cestovanie. Finančné prostriedky EÚ a opatrenia Komisie pozitívne prispeli k týmto výsledkom. Niektoré kľúčové faktory však bránia plnej funkčnosti základnej siete TEN-T.

68

Budovanie základnej cestnej siete TEN-T napreduje. Väčšina členských štátov strednej a východnej Európy však stále zaostáva. V období od roku 2007 do roku 2017 bolo v EÚ vybudovaných približne 3 100 km diaľnic (väčšinou TEN-T), na ktoré EÚ od roku 2007 prispela značnými sumami, pričom na sieť TEN-T bolo vyčlenených viac ako 40 mld. EUR. V dôsledku toho bolo v programovom období 2007 – 2013 postavených približne 2 400 km nových ciest TEN-T a ďalších 2 000 km by malo byť postavených s podporou EÚ v programovom období 2014 – 2020. Prispelo to k dosiahnutiu niektorých pozitívnych výsledkov pre tých, ktorí siete využívajú na cestovanie, ako je kratší čas na cestovanie a viac najazdených kilometrov na diaľniciach (pozri body 14 – 24 a 28 – 30).

69

Komisia zohráva významnú úlohu na úrovni stratégie: na základe jej návrhu bola zavedená základná a súhrnná sieť, ako aj deväť koridorov základnej siete. Okrem toho sa na základnú sieť zameralo i financovanie v rámci NPE vrátane cezhraničných úsekov. Pokiaľ ide o financovanie z fondov EŠIF, Komisia zasiahla na úrovni členských štátov za použitia postupu ex ante kondicionality a tým, že s členskými štátmi rokovala o partnerských dohodách a operačných programoch tak, aby členské štáty stanovili sieť TEN-T ako prioritu (pozri body 25 – 27).

70

Toto opatrenie však nie vždy viedlo k stanoveniu rovnakej úrovne priorít, pokiaľ ide o zameranie investícií osobitne do základnej siete. Z dostupných fondov EŠIF na obdobie 2014 – 2020 členské štáty vyčlenili 66 % mimo základnej cestnej siete TEN-T. Stalo sa tak napriek tomu, že v členských štátoch, ktoré dostávajú podporu z EŠIF na cesty, bola v čase rokovaní o pridelení prostriedkov na úrovni EÚ miera dokončenia základnej siete nízka (pozri body 32 – 35).

71

Zaznamenali sme ešte jednu prekážku plynulého cestovania v základnej cestnej sieti TEN-T: niektoré cezhraničné úseky nie sú dokončené a prístup na zabezpečenie parkovísk a infraštruktúry pre alternatívne palivá nie je dostatočne koordinovaný (pozri body 36 – 43).

Odporúčanie 1 – Uprednostniť investície do základnej cestnej siete

Komisia by mala:

1. zabezpečiť, aby členské štáty mali primeraný plán na dokončenie celej základnej siete TEN-T do roku 2030, v ktorom uvedú harmonogram a dostupnosť rozpočtových prostriedkov. Osobitná pozornosť by sa mala venovať cezhraničným úsekom, najmä v členských štátoch, ktoré v týchto oblastiach nenapredujú;

Časový rámec: revízia nariadenia o TEN-T v roku 2021.

2. prijať príslušné opatrenia, aby členské štáty vyčlenili dostupné finančné prostriedky na cesty z Kohézneho fondu a z EFRR prioritne na investície do základnej siete, aby bola dokončená do roku 2030, a to najmä v členských štátoch, v ktorých sa doteraz dosiahol len obmedzený pokrok.

Časový rámec: pri prijímaní partnerských dohôd a operačných programov na programové obdobie 2021 – 2027

72

Nedostatky v monitorovaní vykonávanom Komisiou oslabujú jej schopnosť v prípade potreby včas prijať nápravné opatrenia. Komisia nie vždy monitoruje celú základnú sieť a pri monitorovaní nemá stanovené priebežné ciele, ktoré by jej umožnili presne posudzovať pokrok pri dokončovaní základnej siete v priebehu času a predkladať spoľahlivé prognózy, pokiaľ ide o pravdepodobnosť jej dokončenia do roku 2030. Okrem toho údaje nie sú aktuálne, ich spoľahlivosť je ovplyvnená neexistenciou jednotného prístupu a neexistujú žiadne ukazovatele výsledkov (pozri body 44 – 55).

Odporúčanie 2 – Posilniť postupy monitorovania

Komisia by mala posilniť systém monitorovania, aby mohla monitorovať pokrok v rozvoji základnej siete TEN-T a vykonávať nápravné opatrenia stanovené v nariadení o TEN-T. Monitorovací rámec by sa mal vzťahovať na celú základnú sieť a mal by obsahovať tieto prvky:

1. priebežné ciele na posúdenie pokroku dosiahnutého členskými štátmi;
2. systematický a jednotný prístup s pevne stanovenými lehotami, v ktorých majú členské štáty poskytovať údaje o dokončení základnej siete a Komisia ich má spracovať a uverejniť. Systém by mal byť navrhnutý tak, aby umožnil monitorovanie výsledkov, ako sú časové úspory, priemerná rýchlosť a kapacita s cieľom pomôcť posúdiť vplyv siete v rámci celej EÚ.

Časový rámec: revízia nariadenia o TEN-T v roku 2021.

73

Stav základnej cestnej siete ohrozuje v strednodobom až dlhodobom horizonte nedostatočná údržba zo strany členských štátov. Národné rozpočty na údržbu trvalo klesajú a nevyvíjajú sa v súlade s rastúcou dĺžkou infraštruktúry a so starnutím kľúčových prepojení. Hoci to môže mať vplyv na plnú funkčnosť základnej siete do roku 2030, Komisia nemá nástroje, aby mohla overiť, či členské štáty majú zavedený spoľahlivý systém na zabezpečenie riadnej údržby svojich sietí (pozri body 56 – 66).

Odporúčanie 3 – Posilniť prístup k údržbe

S cieľom zabezpečiť plné fungovanie základnej cestnej siete v strednodobom až dlhodobom horizonte by Komisia pri revízii nariadenia o TEN-T mala prijať vhodné opatrenia, ktoré by posilnili dlhodobé plánovanie údržby členskými štátmi, ktorým zabezpečujú informácie o finančných zdrojoch potrebných na pokrytie dlhodobých nákladov na údržbu existujúcej a plánovanej infraštruktúry.

Časový rámec: revízia nariadenia o TEN-T v roku 2021.

Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Iliana Ivanova, členka Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 11. marca 2020.

Prílohy

Príloha I – Finančné prostriedky z EFRR a Kohézneho fondu na cestné projekty v období 2007 – 2013, v mil. EUR

	Cesty spolu	Diaľnice	Diaľnice (TEN-T)	Štátne cesty	Regionálne/miestne cesty
Belgicko	40,3	0	0	0	40,3
Bulharsko	1 050,7	0	673,3	334,6	42,9
Česká republika	3 835,8	257,4	1 326,0	883,4	1 369,0
Dánsko	0	0	0	0	0
Nemecko	2 008,7	147,1	339,9	311,9	1 209,8
Estónsko	318,6	0	273,2	45,4	0
Írsko	64,0	42,1	0	21,9	0
Grécko	5 086,1	96,6	3 870,1	362,0	757,4
Španielsko	3 168,5	863,8	823,8	152,0	1 328,9
Francúzsko	201,2	162,1	0	0	39,1
Chorvátsko	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Taliansko	1 235,5	437,7	0	345,2	452,7
Cyprus	82,3	60,3	0	0	22,0
Lotyšsko	639,3	323,6	315,7	0	0
Litva	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Luxembursko	0	0	0	0	0
Maďarsko	3 187,4	0	1 068,1	1 373,9	745,4
Malta	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Holandsko	24,5	0	0	0	24,5
Rakúsko	0	0	0	0	0
Poľsko	16 736,0	1 846,4	8 526,3	2 291,0	4 072,3
Portugalsko	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Rumunsko	3 925,1	0	1 784,3	472,1	1 668,7
Slovinsko	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Slovensko	2 031,9	332,7	1 020,2	473,6	205,4
Fínsko	28,6	0	0	18,0	10,6
Švédsko	18,8	0	0	2,6	16,2
Spojené kráľovstvo	246,1	0	190,1	11,1	44,9
Cezhraničné úseky	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
EÚ	46 543,8	4 598,2	21 292,9	7 558,6	13 094,1

Poznámka: Cezhraničné úseky označujú Európsku územnú spoluprácu.
Poznámka: Navštívené členské štáty sú vyznačené sivou farbou.

Zdroj: EDA na základe údajov Komisie. V tejto tabuľke nie je zahrnuté financovanie TEN-T.

Príloha II – Konečné finančné prostriedky z EFRR a Kohézneho fondu vyčlenené na cestné projekty v období 2014 – 2020, v mil. EUR

	Cesty spolu	Základná sieť TEN-T (nová)	Súhrnná sieť TEN-T (nová)	Vedľajšie napojenia na TEN-T (nové)	Iné štátne a regionálne (nové)	Miestne cesty (nové)	TEN-T rekonštruovaná	Iné rekonštruované
Belgicko	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Bulharsko	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
Česká republika	2 921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Dánsko	0	0	0	0	0	0	0	0
Nemecko	0	0	0	0	0	0	0	0
Estónsko	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Írsko	0	0	0	0	0	0	0	0
Grécko	1 311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Španielsko	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
Francúzsko	0	0	0	0	0	0	0	0
Chorvátsko	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Taliansko	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Cyprus	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Lotyšsko	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Litva	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Luxembursko	0	0	0	0	0	0	0	0
Maďarsko	1 343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Malta	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Holandsko	0	0	0	0	0	0	0	0
Rakúsko	0	0	0	0	0	0	0	0
Poľsko	14 596,2	4 362,2	4 332,7	1 760,8	684,1	70,1	606,4	2 779,9
Portugalsko	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Rumunsko	3 714,8	1 988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1 065,6
Slovinsko	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Slovensko	1 842,9	1 078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Fínsko	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Švédsko	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Spojené kráľovstvo	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
EÚ	29 282,0	8 945,5	6 630,9	2 489,3	2 094,3	216,0	2 207,3	6 698,6

Poznámka: Navštívené členské štáty sú vyznačené sivou farbou.

Zdroj: EDA na základe údajov Komisie. V tejto tabuľke nie je zahrnuté financovanie z NPE.

Príloha III – Finančné prostriedky EŠIF vyčlenené na cestné siete v období 2014 – 2020

Členský štát	Základná sieť	Súhrnná sieť	Mimo siete TEN-T	Stav dokončenia základnej cestnej siete v roku 2013.
Belgicko	0 %	0 %	100 %	99 %
Bulharsko	78 %	0 %	22 %	45 %
Česká republika	15 %	22 %	63 %	55 %
Estónsko	50 %	50 %	0 %	34 %
Grécko	7 %	42 %	51 %	76 %
Španielsko	1 %	1 %	98 %	100 %
Chorvátsko	83 %	0 %	17 %	60 %
Taliansko	0 %	0 %	100 %	77 %
Cyprus	50 %	50 %	0 %	73 %
Lotyšsko	28 %	28 %	44 %	88 %
Litva	42 %	24 %	34 %	7 %
Maďarsko	18 %	43 %	39 %	81 %
Malta	50 %	50 %	0 %	53 %
Poľsko	32 %	32 %	36 %	33 %
Portugalsko	0 %	0 %	100 %	100 %
Rumunsko	55 %	13 %	32 %	41 %
Slovinsko	0 %	48 %	52 %	100 %
Slovensko	58 %	11 %	31 %	39 %
Fínsko	0 %	0 %	100 %	71 %
Švédsko	0 %	0 %	100 %	71 %
Spojené kráľovstvo	47 %	46 %	7 %	100 %
EÚ	34 %	27 %	39 %	74 %

Poznámka: Navštívené členské štáty sú vyznačené sivou farbou.

Zdroj: EDA na základe údajov Komisie.

Skratky a glosár

EFRR (Európsky fond regionálneho rozvoja): Fond EÚ určený na posilňovanie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v EÚ financovaním investícií na zníženie nerovnováh medzi regiónmi.

EŠIF (Európske štrukturálne a investičné fondy): päť hlavných fondov EÚ, ktoré spoločne podporujú hospodársky rozvoj v EÚ. Európska komisia a členské štáty EÚ ich riadia spoločne. Fondy zahŕňajú Európsky fond regionálneho rozvoja (EFRR), Európsky sociálny fond (ESF), Kohézny fond (KF), Európsky poľnohospodársky fond pre rozvoj vidieka (EPFRV) a Európsky námorný a rybársky fond (ENRF).

Európsky ekologický dohovor: ide o novú stratégiu rastu EÚ, ktorej cieľom je transformovať EÚ na spravodlivú a prosperujúcu spoločnosť s moderným a konkurencieschopným hospodárstvom, ktoré efektívne využíva zdroje, kde budú do roku 2050 čisté emisie skleníkových plynov na nule a kde hospodársky rast nezávisí od využívania zdrojov.

Ex ante kondicionality (na obdobie 2021 – 2027 nahradené základnou podmienkou): sú podmienky založené na kritériách vopred vymedzených v nariadení o spoločných ustanoveniach, ktorých splnenie sa považuje za nevyhnutné na účinné a efektívne využívanie finančných prostriedkov EÚ pri všetkých fondoch EŠIF. Pri vypracúvaní operačných programov EFRR a Kohézneho fondu v programovom období 2014 – 2020 členské štáty musia posúdiť, či sú tieto podmienky splnené. Ak splnené neboli, museli sa pripraviť akčné plány, aby sa zabezpečilo splnenie týchto podmienok do 31. decembra 2016.

INEA: Výkonná agentúra pre inovácie a siete začala svoju činnosť 1. januára 2014 na vykonávanie častí týchto programov EÚ: Nástroja na prepájanie Európy (NPE), programu Horizont 2020 a programov z minulosti (TEN-T a Marco Polo z rokov 2007 – 2013)

Kohézny fond: fond EÚ určený na znižovanie hospodárskych a sociálnych rozdielov v EÚ financovaním investícií v členských štátoch, v ktorých je hrubý národný dôchodok na obyvateľa na úrovni nižšej ako 90 % priemeru EÚ.

NPE (Nástroj na prepájanie Európy): mechanizmus, ktorým sa od roku 2014 poskytuje finančná pomoc trom sektorom – sektoru dopravy, energetiky a informačných a komunikačných technológií. V oblasti dopravy sú prioritami intermodálne dopravné koridory a ekologickejšia doprava.

Operačný program (OP): základný rámec na vykonávanie projektov súdržnosti financovaných EÚ v stanovenom období, ktorý odráža priority a ciele stanovené v partnerských dohodách medzi Komisiou a jednotlivými členskými štátmi. Projekty v rámci OP musia prispieť k určitému počtu cieľov konkretizovaných na úrovni prioritnej osi operačného programu. Finančné prostriedky OP môžu pochádzať z EFRR, KF a/alebo ESF. OP vypracúva členský štát a pred uhradením akýchkoľvek platieb z rozpočtu EÚ ho musí schváliť Komisia. Operačné programy sa v priebehu programového obdobia môžu meniť len vtedy, ak s tým súhlasia obidve strany.

Partnerské dohody: dohody uzatvorené medzi Európskou komisiou a jednotlivými členskými štátmi v programovom období 2014 – 2020. V týchto dohodách sú uvedené plány vnútroštátnych orgánov, ako využiť financovanie z fondov EŠIF, a obsahujú strategické ciele a investičné priority jednotlivých krajín, čím sa spájajú s celkovými cieľmi stratégie Európa 2020 na zabezpečenie inteligentného, udržateľného a inkluzívneho rastu.

Priame riadenie: spôsob plnenia rozpočtu EÚ priamo útvarmi Komisie.

TEN-T (transeurópske dopravné siete): súbor plánovaných sietí cestnej, železničnej, leteckej a vodnej dopravy v Európe. Vybudovanie infraštruktúry TEN-T je úzko spojené s vykonávaním a ďalším napredovaním politiky EÚ v oblasti dopravy.

Zdieľané riadenie: spôsob plnenia rozpočtu EÚ, pri ktorom Komisia deleguje vykonávanie úloh na členské štáty, pričom nesie konečnú zodpovednosť.

Audítorský tím

V osobitných správach EDA sa predkladajú výsledky jeho auditov, ktoré sa týkajú politík a programov EÚ alebo tém riadenia súvisiacich s konkrétnymi rozpočtovými oblasťami. EDA vyberá a navrhuje tieto audítorské úlohy tak, aby mali maximálny vplyv, pričom sa zohľadňujú riziká pre výkonnosť či zhodu, výška súvisiacich príjmov alebo výdavkov, budúci vývoj a politický a verejný záujem.

Tento audit výkonnosti vykonala audítorská komora II, ktorá sa špecializuje na výdavkové oblasti investícií na podporu súdržnosti, rastu a začlenenia a ktorej predsedá členka EDA Iliana Ivanova. Audit viedol člen Európskeho dvora audítorov Ladislav Balko a pomáhali mu Branislav Urbanic, vedúci kabinetu, a Zuzana Frankova, atašé kabinetu, Pietro Puricella, hlavný manažér, Aleksandra Klis-Lemieszonek, vedúca úlohy, Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullova a Valeria Rota, audítori. Zuzana Filipski a Petra Karkosova poskytli jazykovú podporu.

Zľava doprava: Pietro Puricella, Zuzana Gullova, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual-Gil, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Branislav Urbanic, Marjeta Leskovar.

Koncové poznámky

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php.

² Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1).

³ Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, s. 1).

⁴ COM(2019) 640 final z 11. decembra 2019.

⁵ Osobitná správa č. 19/2018 Európska vysokorýchlostná železničná sieť: namiesto reality len izolované úseky, osobitná správa č. 13/2017 Jednotný Európsky systém riadenia železničnej dopravy: bude táto politická voľba niekedy uskutočnená?, osobitná správa č. 23/2016 Námorná doprava v EÚ: v rozbúrených vodách – príliš neúčinné a neudržateľné investície; osobitná správa č. 8/2016 Železničná nákladná doprava v EÚ: stále nie na správnej dráhe.

⁶ Európska komisia, Môj región, moja Európa, naša budúcnosť. Siedma správa o hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti, 2017, s. 40.

⁷ Európsky parlament, Research for TRAN committee: Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States In-depth Analysis, 2016.

⁸ Členské štáty EÚ pred pristúpením v roku 2004.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en

¹⁰ Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007 – 2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF), WP1: Synthesis report, august 2016.

¹¹ Platforma otvorených údajov o EŠIF: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7

¹² Platforma otvorených údajov o EŠIF: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7

¹³ Článok 47 nariadenia o TEN-T.

¹⁴ Osobitná správa č. 5/2013: Vynakladajú sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky súdržnosti na cesty dobre?, osobitná správa č. 9/2018: Verejno-súkromné partnerstvá v EÚ: rozsiahle nedostatky a obmedzené prínosy.

¹⁵ Článok 3 písm. m) nariadenia o TEN-T.

¹⁶ Závery auditu 17/05 „Výstavba, modernizácia a rekonštrukcia diaľnic“, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.

¹⁷ Článok 39 ods. 2 písm. c) nariadenia o TEN-T.

¹⁸ Štúdia o bezpečných a zabezpečených parkovacích miestach pre nákladné vozidlá. Záverečná správa. Európska komisia, február 2019.

¹⁹ Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2014/94/EÚ z 22. októbra 2014 o zavádzaní infraštruktúry pre alternatívne palivá (Ú. v. EÚ L 307, 28.10.2014, s. 1).

²⁰ Článok 56 nariadenia o TEN-T.

²¹ Článok 54 nariadenia o TEN-T.

²² Článok 49 ods. 3 nariadenia o TEN-T.

²³ Správa Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov, Správa o pokroku dosiahnutom pri realizácii siete TEN-T v rokoch 2014 a 2015, 19. júna 2017, COM(2017) 327 fikal.

²⁴ Článok 49 ods. 1 nariadenia o TEN-T.

²⁵ Článok 47 nariadenia o TEN-T.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en

²⁷ https://lvceli.lv/

²⁸ Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o Európskom fonde regionálneho rozvoja a Kohéznom fonde, COM/2018/372 final.

²⁹ Generálne riaditeľstvo pre regionálnu a mestskú politiku: Maintenance of road transport infrastructure, dokument na rokovanie, 24.4.2013.

³⁰ Článok 5 ods. 1 písm. a) a článok 17 ods. 2. Pozri tiež článok 10 ods. 1 písm. e): „Pri rozvoji súhrnnej siete sa všeobecná priorita prikladá opatreniam, ktoré sú potrebné na zvýšenie alebo zachovanie kvality infraštruktúry, pokiaľ ide o bezpečnosť, bezpečnostnú ochranu, efektívnosť, odolnosť voči zmene klímy […].“

³¹ Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1936 z 23. októbra 2019, ktorou sa mení smernica 2008/96/ES o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry (Ú. v. EÚ L 305, 26.11.2019, s. 1).

³² Generálne riaditeľstvo pre vnútorný trh, priemysel, podnikanie a MSP, diskusný dokument o údržbe infraštruktúry, Brusel, 19.3.2019.

³³ Európska komisia, Transport in the European Union Current Trends and Issues, marec 2019, s. 13.

³⁴ Revízia nariadenia (ES) č. 561/2006 o harmonizácii niektorých právnych predpisov v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, ktorým sa menia a dopĺňajú nariadenia Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a zrušuje nariadenie Rady (EHS) č. 3820/85.

Harmonogram

Udalosť	Dátum
Schválenie memoranda o plánovaní auditu (MPA)/začiatok auditu	23. 1. 2019
Oficiálne zaslanie návrhu správy Komisii (prípadne inému kontrolovanému subjektu)	16. 1. 2020
Schválenie konečnej verzie správy po námietkovom konaní	11. 3. 2020
Prijatie oficiálnych odpovedí Komisie (alebo iného kontrolovaného subjektu) vo všetkých jazykoch	24. 3. 2020

Kontakt

EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1
Otázky: eca.europa.eu/sk/Pages/ContactForm.aspx
Webová stránka: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete. Sú dostupné cez server Európa (http://europa.eu).

Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2020.

PDF	ISBN 978-92-847-4496-1	ISSN 1977-5776	doi:10.2865/749809	QJ-AB-20-009-SK-N
HTML	ISBN 978-92-847-4508-1	ISSN 1977-5776	doi:10.2865/26025	QJ-AB-20-009-SK-Q

AUTORSKÉ PRÁVA

© Európska únia, 2020.

Politika týkajúca sa opakovaného použitia materiálov Európskeho dvora audítorov (EDA) je stanovená v rozhodnutí Európskeho dvora audítorov č. 6/2019 o politike otvoreného prístupu a opakovanom použití dokumentov.

Pokiaľ sa nestanovuje inak (napr. v osobitnom upozornení o autorských právach), obsah materiálov EDA vo vlastníctve EÚ podlieha licencii Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). To znamená, že opakované použitie je povolené pod podmienkou, že sa náležite uvedie zdroj a označia prípadné zmeny. Používateľ nesmie skresliť pôvodný význam či myšlienku dokumentov. EDA nenesie zodpovednosť za žiadne dôsledky opakovaného použitia.

V prípade, že konkrétny materiál zobrazuje alebo opisuje identifikovateľné súkromné osoby, napr. na fotografiách zamestnancov EDA, alebo ak obsahuje prácu tretej strany, používateľ je povinný získať dodatočné povolenie. Ak je súhlas udelený, ruší sa ním uvedené všeobecné povolenie a jasne sa vymedzí každé prípadné obmedzenie týkajúce sa použitia.

V prípade použitia či šírenia obsahu materiálov, ktoré EÚ nevlastní, je potrebné žiadať povolenie priamo od držiteľov autorských práv:

Politika EDA týkajúca sa opakovaného použitia materiálov sa nevzťahuje na softvér ani dokumenty, ktoré podliehajú právam priemyselného vlastníctva, ako sú patenty, ochranné známky, zapísané dizajny, logá a názvy, a používateľovi sa na ne licencia neposkytuje.

V súbore webových sídiel inštitúcií Európskej únie v rámci domény europa.eu sa uvádzajú odkazy na sídla tretích strán. Keďže sú mimo kontroly EDA, odporúčame Vám, aby ste preskúmali ich politiky ochrany osobných údajov a autorských práv.

Použitie loga Európskeho dvora audítorov

Logo Európskeho dvora audítorov sa nesmie použiť bez predchádzajúceho súhlasu Európskeho dvora audítorov.

Obráťte sa na EÚ

Osobne
V rámci celej EÚ existujú stovky informačných centier Europe Direct. Adresu centra najbližšieho k vám nájdete na tejto webovej stránke: https://europa.eu/european-union/contact_sk.

Telefonicky alebo e-mailom
Europe Direct je služba, ktorá odpovedá na vaše otázky o Európskej únii. Túto službu môžete kontaktovať:

• prostredníctvom bezplatného telefónneho čísla: 00 800 6 7 8 9 10 11 (niektorí operátori môžu tieto hovory spoplatňovať),
• prostredníctvom štandardného telefónneho čísla: +32 22999696, alebo
• e-mailom na tejto webovej stránke: https://europa.eu/european-union/contact_sk.

Vyhľadávanie informácií o EÚ

Online
Informácie o Európskej únii sú dostupné vo všetkých úradných jazykoch Európskej únie na webovej stránke Europa: https://europa.eu/european-union/index_sk.

Publikácie EÚ
Publikácie EÚ, bezplatné alebo platené, si môžete stiahnuť alebo objednať z kníhkupectva na webovej stránke https://op.europa.eu/sk/publications. Ak chcete získať viac než jeden výtlačok bezplatných publikácií, obráťte sa na službu Europe Direct alebo vaše miestne informačné centrum (pozri https://europa.eu/european-union/contact_sk).

Právo EÚ a súvisiace dokumenty
Prístup k právnym informáciám EÚ vrátane všetkých právnych predpisov EÚ od roku 1952 vo všetkých úradných jazykoch nájdete na webovej stránke EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu.

Otvorený prístup k údajom z EÚ
Portál otvorených dát EÚ (http://data.europa.eu/euodp/sk.) poskytuje prístup k súborom dát z EÚ. Dáta možno stiahnuť a opätovne použiť bezplatne na komerčné aj nekomerčné účely.