Rede rodoviária principal da UE: tempos de viagem mais curtos, mas ainda não plenamente funcional

Síntese

I

É importante dispor de transportes sustentáveis e eficientes para ligar as regiões e os países e, por conseguinte, os mercados e as pessoas, contribuindo assim para a atividade económica, o desenvolvimento e o crescimento. Neste contexto, as estradas desempenham um papel importante, uma vez que representam a maior parte dos transportes na UE, tanto em termos de passageiros como de mercadorias.

II

Para impulsionar o desenvolvimento dos transportes da UE, foi adotado em 2013 um regulamento relativo à rede transeuropeia de transportes (RTE-T), que introduziu os conceitos de «rede global» e «rede principal». A rede global, a concluir até 2050, visa assegurar a acessibilidade e a interligação de todas as regiões da UE. A rede principal, a concluir até 2030, é composta pelas partes da rede global estrategicamente mais importantes para atingir os objetivos da RTE-T.

III

A fim de ajudar os Estados‑Membros a desenvolverem a sua parte da RTE-T, a UE afetou, no período de 2007‑2020, cerca de 78 mil milhões de euros para estradas, dos quais cerca de 40 milhões de euros para as estradas da RTE-T. A maior parte provém do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e do Fundo de Coesão. Estão também disponíveis montantes mais reduzidos a partir do Mecanismo Interligar a Europa (MIE).

IV

Na presente auditoria, o Tribunal avaliou os progressos realizados na conclusão de uma rede rodoviária principal da RTE-T plenamente operacional e o papel desempenhado pela Comissão para alcançar este objetivo.

V

Foi decidido realizar esta auditoria por ela ser importante devido a várias razões: a rede rodoviária assegura a maior parte do tráfego terrestre; a rede principal da RTE-T deve ficar concluída até 2030; a Comissão iniciou a revisão do Regulamento RTE-T e a UE investiu montantes consideráveis nas estradas.

VI

O desenvolvimento da rede rodoviária principal da RTE-T está a avançar. No entanto, a maioria dos Estados‑Membros da Europa Central e Oriental ainda está atrasada. Desde 2007, o financiamento da UE contribuiu para estes progressos. Em consequência, no período de programação de 2007‑2013 foram construídos cerca de 2 400 km de novas estradas da RTE-T, esperando‑se que venham a ser feitos 2 000 km adicionais no período de programação de 2014‑2020. Este financiamento contribuiu para obter resultados positivos para as pessoas que viajam na rede, como tempos de viagem mais curtos e mais quilómetros percorridos em autoestrada.

VII

A Comissão desempenhou um papel importante ao nível da estratégia, dado que, com base na sua proposta, foi introduzida a rede global e a rede principal, bem como nove corredores da rede principal. Além disso, no atual período de programação, o financiamento do MIE centrou‑se na rede principal, incluindo nos troços transfronteiriços. No que diz respeito ao financiamento dos FEEI (FEDER e Fundo de Coesão), a Comissão interveio ao nível dos Estados‑Membros, exigindo o cumprimento de condições antes da concessão de fundos da UE e negociando acordos de parceria e programas operacionais para fazer com que os Estados‑Membros dessem prioridade à rede RTE-T.

VIII

Porém, esta ação nem sempre se traduziu no mesmo nível de prioridade quando se trata de concentrar o investimento especificamente na rede principal. Do financiamento dos FEEI disponível para o período de 2014‑2020, os Estados‑Membros apenas reservaram 34 % para a rede rodoviária principal da RTE-T, embora no caso da maioria dos principais beneficiários o nível de conclusão da rede principal fosse reduzido quando as suas dotações foram negociadas.

IX

O Tribunal constatou que a fluidez das viagens ao longo da rede rodoviária principal da RTE-T foi prejudicada pelo facto de alguns troços transfronteiriços estarem incompletos e pela falta de uma coordenação suficiente para garantir áreas de estacionamento seguro e uma infraestrutura para combustíveis alternativos não poluentes.

X

O Tribunal observou igualmente que as lacunas registadas no acompanhamento da Comissão prejudicam a sua capacidade para tomar medidas corretivas em tempo útil, se necessário. Este acompanhamento nem sempre abrange a totalidade da rede principal e carece de metas intermédias que lhe permitam avaliar com precisão os progressos realizados e elaborar previsões fiáveis quanto à probabilidade da sua conclusão até 2030. Além disso, os dados não estão disponíveis em tempo útil, a sua fiabilidade é afetada pela ausência de uma abordagem uniforme e não existem indicadores de resultados.

XI

A manutenção insuficiente por parte dos Estados‑Membros coloca em risco o estado da rede rodoviária principal no médio a longo prazo. Os orçamentos nacionais para a manutenção estão a diminuir de forma constante, em vez de evoluir em consonância com a extensão crescente das infraestruturas e o envelhecimento das ligações essenciais. Embora esta situação possa ter um impacto na plena funcionalidade da rede principal até 2030, a Comissão não possui instrumentos para verificar se os Estados‑Membros dispõem de um sistema sólido que garanta a manutenção adequada das suas redes.

XII

Com base nestas conclusões, o Tribunal recomenda que a Comissão deve:

• dar prioridade ao investimento na rede principal, assegurando que os Estados‑Membros dispõem de um planeamento adequado, que indique o calendário e a disponibilidade orçamental, de modo que conclua a rede principal da RTE-T até 2030, prestando especial atenção aos troços transfronteiriços;
• reforçar os mecanismos de acompanhamento para poder seguir os progressos no desenvolvimento da rede principal da RTE-T e tomar medidas corretivas através da introdução de metas intermédias, de uma abordagem sistemática e uniforme e de um sistema que permita o acompanhamento dos resultados;
• melhorar a forma de tratar a questão da manutenção, adotando medidas adequadas que reforcem o planeamento da manutenção a longo prazo pelos Estados‑Membros.

Introdução

Transporte rodoviário na UE

01

É importante dispor de transportes sustentáveis e eficientes para ligar as regiões e os países e, por conseguinte, os mercados e as pessoas, contribuindo assim para a atividade económica, o desenvolvimento e o crescimento. A coesão e a competitividade também exigem ligações fluidas entre todos os Estados‑Membros da UE. Neste contexto, as estradas desempenham um papel importante, uma vez que por elas passa a maior parte dos transportes na UE. Segundo o Eurostat, em 2017, as estradas asseguravam 76,7 % (em toneladas‑quilómetro) do transporte terrestre de mercadorias da UE. Para o tráfego de passageiros, as estradas são ainda mais importantes, já que, em 2017, os automóveis de passageiros representaram 83,3 % (em passageiros‑quilómetro) do transporte terrestre de passageiros na UE e os autocarros e elétricos mais 8,8 %¹.

Política transeuropeia de transportes

02

A fim de impulsionar o desenvolvimento da infraestrutura de transportes na UE, em 1996 o Parlamento e o Conselho publicaram orientações para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RTE-T)². O objetivo das orientações era facilitar a integração dos transportes rodoviários, aéreos, ferroviários, marítimos e por vias navegáveis numa RTE-T que contribua para o bom funcionamento do mercado interno e reforce a coesão económica e social, assegurando uma mobilidade sustentável das pessoas e mercadorias. Para alcançar estes objetivos, as orientações identificaram projetos de interesse comum.

  03

Em 2013, os legisladores adotaram o Regulamento RTE-T³, que introduziu os conceitos de «rede global» e «rede principal», a implantar pelos Estados‑Membros, e passou de uma abordagem baseada em projetos prioritários individuais para uma rede multimodal à escala da UE que liga os transportes rodoviários, ferroviários, por vias navegáveis, marítimos e aéreos. A rede global, a concluir até 2050, visa assegurar a acessibilidade e a interligação de todas as regiões da UE. A rede principal, a concluir até 2030, é composta pelas partes da rede global estrategicamente mais importantes para atingir os objetivos da RTE-T. Para serem consideradas concluídas, as estradas da rede principal têm de corresponder ao perfil de autoestrada ou de via rápida. O Regulamento RTE-T estabelece igualmente dois requisitos técnicos adicionais: a disponibilidade de áreas de estacionamento seguro e de infraestruturas para combustíveis alternativos menos poluentes em substituição das fontes de petróleo fóssil. A rede global tem uma extensão total de cerca de 136 700 km, dos quais a rede rodoviária principal representa 49 700 km.

04

Para assegurar o desenvolvimento coordenado da rede principal, independentemente das fronteiras nacionais, existem nove corredores multimodais principais que abrangem as vias de circulação mais importantes em toda a UE. No que se refere às estradas, estes corredores principais (alguns dos quais se sobrepõem) representam cerca de dois terços da rede rodoviária principal (cerca de 34 000 km), como ilustrado na imagem 1.

05

No final de 2019, a Comissão Europeia adotou o Pacto Ecológico Europeu⁴, um programa para alcançar zero emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2050. A fim de contribuir para esta neutralidade carbónica, o Pacto Ecológico Europeu propõe a transferência de uma parte substancial do transporte terrestre de mercadorias, que representa atualmente 75 % do total, para o transporte ferroviário e por vias navegáveis. Para além do planeado impulso ao transporte multimodal, a Comissão tenciona ponderar novamente a fixação de uma tarifação rodoviária eficaz e aumentar a produção e utilização de combustíveis alternativos sustentáveis para os transportes.

Financiamento da UE para a rede rodoviária

06

Para ajudar os Estados‑Membros a desenvolverem a sua parte da RTE-T, a UE disponibiliza financiamento através de vários instrumentos. As subvenções da União para as estradas no período de 2007‑2020 ascendem a cerca de 78 mil milhões de euros e são utilizadas para financiar estradas construídas de raiz e estradas reconstruídas ou reabilitadas. A maior parte provém do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) e do Fundo de Coesão, mas a sua incidência é diferente: o Fundo de Coesão visa exclusivamente a RTE-T (tanto a principal como a global), enquanto o FEDER não dá prioridade aos investimentos na RTE-T. Estão também disponíveis montantes mais reduzidos a partir do Mecanismo Interligar a Europa (MIE, anteriormente programa RTE-T) para financiar sobretudo a rede principal (ver quadro 1). O orçamento atribuído às estradas diminuiu entre os dois períodos de programação devido à transição para modos de transporte mais sustentáveis. À data da auditoria, ainda não tinham sido adotadas as dotações orçamentais para o quadro financeiro plurianual de 2021‑2027.

Instrumento	2007-2013	2014-2020	Total
FEDER e Fundo de Coesão	46 544	29 282	75 826
RTE-T	524	N/A	524
MIE	N/A	2 060	2 060
Total	47 068	31 342	78 410

Fonte: TCE, com base em dados da Comissão e da INEA.

07

Os instrumentos de financiamento da UE estão sujeitos a procedimentos de gestão diferentes:

1. o FEDER e o Fundo de Coesão são executados em regime de gestão partilhada. A Comissão (Direção‑Geral da Política Regional e Urbana) negoceia, aprova e acompanha a execução dos acordos de parceria e dos programas operacionais (PO) propostos pelos Estados‑Membros, incluindo a avaliação das condições que os Estados‑Membros têm de cumprir para receber financiamento da UE (condicionalidade ex ante). Ao nível nacional ou regional, uma autoridade de gestão é responsável pela gestão dos PO, que inclui a seleção dos projetos, o acompanhamento e a elaboração de relatórios sobre a sua execução. No caso de grandes projetos (aqueles em que o custo total elegível excede 75 milhões de euros), a Comissão aprova individualmente a contribuição da UE;
2. o MIE (tal como anteriormente o programa RTE-T) é executado pela Comissão em regime de gestão direta. A Comissão publica convites à apresentação de propostas para receberem cofinanciamento da UE e avalia‑os com o apoio da Agência de Execução para a Inovação e as Redes (INEA), sob a supervisão da Direção‑Geral da Mobilidade e dos Transportes.

08

Para além das subvenções, a UE apoia o desenvolvimento da rede rodoviária através de instrumentos financeiros, nomeadamente empréstimos e garantias para atrair investimento privado em infraestruturas de transportes, como o Instrumento de Dívida do MIE e o Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos. Adicionalmente, o Banco Europeu de Investimento concede empréstimos para projetos de transporte rodoviário.

Âmbito e método da auditoria

09

Na presente auditoria, o Tribunal avaliou os progressos realizados na conclusão de uma rede rodoviária principal da RTE-T plenamente operacional, que é o objetivo da UE, e o papel da Comissão neste contexto. Para o efeito, o Tribunal examinou se:

1. a UE contribuiu para concluir a rede rodoviária principal da RTE-T e obter resultados para as pessoas que viajam na rede;
2. a rede RTE-T funcionava como previsto e a Comissão acompanhou adequadamente os progressos realizados na conclusão da rede e a contribuição dos Estados‑Membros para a manutenção das estradas.

10

O Tribunal analisou o papel e as responsabilidades da Comissão no apoio à conclusão da rede rodoviária principal até 2030. Avaliou o que a Comissão tem feito ao nível estratégico, a forma como foi distribuído o financiamento da UE e o modo como a Comissão tem acompanhado a implantação da rede principal. Realizou entrevistas com a Comissão (Direção‑Geral da Mobilidade e dos Transportes, Direção‑Geral da Política Regional e Urbana, INEA, coordenadores europeus e Eurostat). Analisou ainda a utilização agregada do FEDER e do Fundo de Coesão nos períodos de programação de 2007‑2013 e 2014‑2020, bem como as dotações do MIE, ou seja, não auditou projetos separadamente.

11

Para corroborar os elementos constatados na Comissão, o Tribunal visitou também quatro Estados‑Membros: Bulgária, República Checa, Espanha e Polónia. Em conjunto, estes Estados‑Membros representam cerca de 62 % do total do financiamento do FEDER, do Fundo de Coesão e do MIE atribuído a projetos rodoviários nos períodos de 2007‑2013 e 2014‑2020 e são atravessados por seis dos nove corredores da rede principal (Báltico‑Adriático, Mar do Norte‑Báltico, Mediterrâneo, Oriente‑Mediterrâneo Oriental, Atlântico e Reno‑Danúbio) que deverão ficar concluídos até 2030. O Tribunal realizou também entrevistas com as autoridades dos Estados‑Membros (ministérios responsáveis pelos transportes e investimentos em infraestruturas, autoridades de gestão, gestores da infraestrutura rodoviária) e outras partes interessadas (várias associações nacionais e europeias).

  12

Foi decidido realizar esta auditoria por ela ser importante devido a várias razões. A rede rodoviária assegura a maior parte do tráfego terrestre. A rede principal da RTE-T deverá ficar concluída até 2030 e a Comissão iniciou a revisão do Regulamento RTE-T, prevista o mais tardar para 2021. Além disso, a UE investiu montantes consideráveis nas estradas: 78 mil milhões de euros desde 2007, estando em curso as negociações relativas ao período de programação de 2021‑2027. Nos últimos anos, o Tribunal examinou vários aspetos da RTE-T, com especial destaque para outros modos de transporte⁵. 

Observações

O desenvolvimento da rede rodoviária principal da RTE-T, apoiada por financiamento da UE e pela ação da Comissão, está a registar progressos e a obter assim resultados para os utilizadores da rede

13

O Tribunal analisou os progressos registados no desenvolvimento da rede principal da RTE-T nos Estados‑Membros. Examinou se o financiamento da UE e o envolvimento da Comissão ao nível da estratégia contribuíram para o efeito. Por último, recolheu informações sobre os resultados alcançados até à data em termos de quilómetros percorridos em autoestrada e de redução do tempo de viagem em diferentes troços da rede principal.

A rede rodoviária RTE-T está a avançar, estando os Estados-Membros da Europa Central e Oriental ainda atrasados

14

De acordo com o Eurostat, o número total de quilómetros de autoestradas na UE (incluindo a RTE-T) aumentou cerca de 3 100 km entre 2007 e 2017. O desenvolvimento da rede rodoviária está bastante avançado nos nove corredores da rede principal, com uma taxa de conclusão que varia entre 70 % e quase 100 % (ver quadro 2).

Corredor	Extensão total (em km)	Estado de conclusão
Báltico‑Adriático	3 600	84,0 %
Mar do Norte‑Báltico	4 092	70,0 %
Mediterrâneo	5 500	98,0 %
Oriente‑Mediterrâneo Oriental	5 400	88,2 %
Atlântico	4 535	99,8 %
Reno‑Danúbio	4 488	78,0 %
Reno‑Alpes	1 721	Em grande medida conforme ao perfil
Escandinávia‑Mediterrâneo	6 300	99,0 %
Mar do Norte‑Mediterrâneo	4 538	Conforme, exceto em algumas ligações de «último quilómetro»

Fonte: TCE, com base nos mais recentes planos de atividades dos corredores.

15

Os dados agregados pela Comissão relativos à rede principal no seu conjunto estão sujeitos a algumas limitações (ver ponto 48). Não obstante, revelam diferenças significativas nos Estados‑Membros, em especial entre os da Europa Ocidental e os da Europa Central e Oriental. As taxas de conclusão dos diferentes Estados‑Membros referentes a 2016 (dados agregados mais recentes) variam entre 7 % (Lituânia) e 34 % (Estónia) até perto de 100 % (por exemplo, Espanha e Reino Unido), estando a taxa de conclusão da rede principal ao nível da UE em 77 % (ver imagem 2). O Tribunal obteve dados mais recentes relativos aos Estados‑Membros visitados: à data da auditoria, a taxa de conclusão era de 46 % na Bulgária, de cerca de 78 % na República Checa e de cerca de 75 % na Polónia.

16

Esta diferença entre o nível de desenvolvimento da rede principal nos Estados‑Membros da Europa Ocidental e da Europa Central e Oriental foi confirmada em 2017 pelo sétimo relatório da Comissão sobre a coesão económica, social e territorial, que indicava que muitas regiões destes últimos ainda não estão ligadas a uma rede rodoviária eficiente e apenas terão melhor acesso aos mercados após a conclusão da rede RTE-T⁶.

17

Este desfasamento foi também salientado num estudo de 2016 do Parlamento Europeu⁷, que compara as estradas da RTE-T que ligam 13 pares de cidades da UE‑15⁸ e da UE Central e Oriental. Os quatro pares da UE‑15 foram Barcelona — Sevilha, Paris — Frankfurt, Colónia — Paris e Munique — Verona; os nove pares dos Estados‑Membros da UE Central e Oriental foram Zagrebe — Bratislava, Varsóvia — Praga, Zagrebe — Lublin, Bratislava — Sófia, Budapeste — Sófia, Budapeste — Bucareste, Sófia — Constança, Varsóvia — Riga e Vílnius — Lublin. O estudo concluiu que existia uma diferença substancial ao nível das velocidades de circulação rodoviária entre os Estados‑Membros, estando a República Checa, a Eslováquia e partes da Polónia muito mais próximas das médias da UE‑15 do que os Estados bálticos, a Roménia e a Bulgária. A velocidade média nos quatro pares da UE‑15 era de 100 km/h, enquanto nos nove pares da UE Central e Oriental era de 80 km/h, o que poderia ser atribuível ao facto de as estradas que ligam cada par de cidades da UE‑15 serem quase sempre (98 %) autoestradas, ao passo que nos Estados‑Membros mais recentes essa percentagem era significativamente inferior (53 %).

18

Outro fator foi salientado por um inquérito realizado em 2018 pelo Fórum Económico Mundial sobre a perceção da qualidade das infraestruturas rodoviárias, utilizando uma escala de 1 (muito más) a 7 (muito boas). Enquanto os dez primeiros classificados incluíam nove Estados‑Membros da UE‑15, variando entre 5,34 no Luxemburgo e 6,80 nos Países Baixos, os oito países com a classificação mais baixa situavam‑se na UE Central e Oriental, oscilando entre 2,96 na Roménia e 4,14 na Polónia⁹.

A UE contribuiu com um avultado financiamento para o desenvolvimento da RTE-T desde 2007

19

Como referido no ponto 14, o número total de quilómetros de autoestradas na UE (incluindo a RTE-T) aumentou cerca de 3 100 km entre 2007 e 2017, tendo a UE contribuído com um avultado financiamento. Durante os períodos de programação de 2007‑2013 e 2014‑2020, o valor total das subvenções da UE para projetos rodoviários, tanto dentro como fora da RTE-T, elevou‑se a cerca de 78 mil milhões de euros. A maior parte deste apoio proveio do FEDER e do Fundo de Coesão para projetos relativos a estradas construídas de raiz ou a estradas reconstruídas/reabilitadas (ver quadro 1). Os anexos I e II resumem as dotações dos FEEI para o investimento rodoviário por Estado‑Membro e tipo de projeto nos períodos de programação de 2007‑2013 e 2014‑2020. Durante o atual período, 21 Estados‑Membros atribuíram apoio do FEDER e/ou do Fundo de Coesão a projetos rodoviários, sendo a Polónia responsável, por si só, por quase 50 % dessas dotações.

20

Dos 78 mil milhões de euros destinados às estradas, 39,1 mil milhões de euros de apoio dos FEEI foram atribuídos especificamente às estradas da RTE-T desde 2007:

1. no período de 2007‑2013, foram utilizados 21,3 mil milhões de euros para apoiar a construção de 2 400 km de novas estradas da RTE-T, principalmente autoestradas e sobretudo nos 12 países que aderiram à UE em 2004 e 2007, onde nesse período quase todas as novas autoestradas foram construídas com o apoio da União. Esta situação foi particularmente vincada na Polónia e na Roménia, que construíram 1 056 km (aumento de 124 % da extensão total de autoestradas) e 314 km (aumento de 129 %), respetivamente, com 85 % de cofinanciamento da UE¹⁰. Para além das estradas da RTE-T construídas de raiz, o FEDER e o Fundo de Coesão também apoiaram a reconstrução de 28 600 km de estradas, mas não foi feita qualquer distinção nessa altura entre as que se situavam na RTE-T e fora dela;
2. no período de 2014‑2020, foram afetados 17,8 mil milhões de euros à construção de raiz e à reconstrução de, respetivamente, cerca de 2 000 km e 770 km de estradas da RTE-T (incluindo autoestradas). A principal fonte de financiamento dos FEEI para as RTE-T é o Fundo de Coesão (ver quadro 3).

	FEDER	Fundo de Coesão	Total
Construídas de raiz	327	1 681	2 007
Reconstruídas	127	643	770

Fonte: TCE, com base em dados da Comissão¹¹.

21

No entanto, no momento da auditoria, a taxa de conclusão dos projetos rodoviários da RTE-T cofinanciados através dos FEEI durante o período de programação de 2014‑2020 era ainda reduzida. Até à data, no que respeita às estradas da RTE-T construídas de raiz, foram concluídos 390 km dos 2 007 km previstos. No caso de estradas reconstruídas, foram terminados 387 km dos 770 km¹² previstos.

22

Nos três Estados‑Membros visitados pelo Tribunal em que a rede principal ainda não estava concluída (Bulgária, República Checa e Polónia), os FEEI têm contribuído para os progressos realizados no período de programação de 2014‑2020 (ver caixa 1).

23

Para além dos FEEI, o instrumento MIE, que está aberto a todos os Estados‑Membros e é gerido diretamente pela Comissão, contribuiu igualmente para o desenvolvimento da rede principal da RTE-T. As subvenções para projetos rodoviários representam cerca de 10 % da dotação do MIE para os transportes, ou seja, cerca de 2,1 mil milhões de euros. Do montante total, cerca de 864 milhões de euros estão associados a investimentos específicos em infraestruturas rodoviárias, 599 milhões de euros a infraestruturas de combustíveis alternativos e cerca de 31 milhões de euros a áreas de estacionamento seguro. O restante é utilizado principalmente em sistemas de transporte inteligentes e noutras aplicações telemáticas.

24

Dos 864 milhões de euros atribuídos a investimentos em infraestruturas rodoviárias, cerca de 97 % destinam‑se à rede principal e quase 80 % (cerca de 662 milhões de euros) centram‑se nos troços de estrada que conduzem a uma fronteira ou a atravessam. O Tribunal encontrou exemplos desta concentração nos quatro Estados‑Membros que visitou, em que o MIE cofinanciava cinco projetos desse tipo (ver caixa 2).

A Comissão desempenhou um papel importante ao nível da estratégia

25

A adoção pela UE do Regulamento RTE-T em 2013, com base na proposta da Comissão, representou um desenvolvimento estratégico fundamental para promover a acessibilidade e a conectividade de todas as regiões da UE, nomeadamente através da introdução dos conceitos de rede global e rede principal, com diferentes prazos de execução. Esta estratégia tem contribuído para dar prioridade à conclusão das vias de circulação mais importantes, uma vez que a rede principal, que é constituída por nove corredores principais, deve estar concluída até 2030.

26

Para facilitar a implantação coordenada dos corredores, os nove coordenadores europeus nomeados pela Comissão (que supervisionam um corredor cada um) publicaram planos de atividades¹³ dos corredores e acompanharam a sua execução. Esses planos foram regularmente atualizados e acompanhados de uma lista provisória dos projetos planeados, indicando os custos estimados, a data prevista para a conclusão e o modo de transporte. Embora não sejam juridicamente vinculativos, os planos de atividades foram acordados por todos os Estados‑Membros situados ao longo do corredor em questão.

27

Para além do quadro estabelecido pelo Regulamento RTE-T, a Comissão está envolvida ao nível estratégico nos Estados‑Membros que beneficiam dos FEEI (21 dos 28 Estados‑Membros) (ver ponto 07). Nos quatro Estados‑Membros visitados, durante o processo de negociação e aprovação dos acordos de parceria e dos programas operacionais para o período de programação de 2014‑2020, a Comissão fez comentários substanciais para que o planeamento dos Estados‑Membros desse prioridade à RTE-T. Podem citar‑se os seguintes exemplos:

1. na Bulgária, a Comissão observou que a análise do projeto de acordo de parceria não demonstrava que, no próximo período de programação, os investimentos da UE nos transportes teriam uma concentração e prioridade suficientes e que o acordo tinha de indicar que o investimento prioritário era a conclusão, na rede principal, da autoestrada entre Sófia e a fronteira grega. A conclusão desta autoestrada foi então definida como uma prioridade fundamental tanto no acordo de parceria aprovado em outubro de 2015, como no PO correspondente relativo aos transportes (para o período de 2014‑2020);
2. na Polónia, quando da negociação do acordo de parceria com as autoridades nacionais, a Comissão salientou que o projeto de acordo de parceria permitia que a conectividade secundária consistisse em qualquer tipo de estrada sem estabelecer prioridades, designadamente a conectividade nas zonas rurais, o que não estava em conformidade com a posição da Comissão. Por conseguinte, a Comissão concluiu que as estradas locais só podem normalmente ser financiadas pelo FEDER se assegurarem a conectividade direta com a RTE-T ou a ligação direta à rede principal e à rede global;
3. a Comissão solicitou à República Checa que reforçasse a ligação entre a estratégia nacional de transportes e o acordo de parceria mediante uma referência explícita à conclusão dos corredores da rede principal.

Redução dos tempos de viagem e mais quilómetros de autoestrada

28

Os dados obtidos durante a auditoria na Comissão e nos quatro Estados‑Membros visitados revelaram que houve algumas melhorias gerais nos tempos de viagem entre 2012 e 2019. O Tribunal analisou quatro vias: Madrid‑Varsóvia, Taline‑Viena, Bucareste‑Paris e Burgas‑Berlim. Estas vias atravessam os quatro Estados‑Membros visitados e abrangem grandes partes da rede principal nos eixos sul‑norte e oeste‑leste (ver imagem 3).

29

O Tribunal registou aumentos do número de quilómetros percorridos em autoestradas, o que conduz a poupança de tempo e contribui para reforçar a segurança e a qualidade das viagens. As maiores diferenças registaram‑se na via Taline‑Viena, em que o número de quilómetros de autoestrada subiu 190 %, passando de 200 km em 2012 para 580 km em 2019, com poupanças de tempo de 8 % (ver quadro 4).

	Trajeto total em 2019 (km)	Aumento da extensão da autoestrada (km)	Aumento da extensão da autoestrada	Tempo de viagem total (minutos)	Poupança de tempo (minutos)	Poupança de tempo
Bucareste‑Paris	2 322	312	17,0 %	1 291	33	2,5 %
Burgas‑Berlim	2 039	339	30,0 %	1 232	33	2,6 %
Madrid‑Varsóvia*	2 920	400	17,0 %	1 485	104	6,5 %
Taline‑Viena	1 706	380	189,0 %	1 070	93	8,0 %

* Dado que o principal critério foi o itinerário mais rápido, neste caso o itinerário era diferente em 2012 e 2019.

Fonte: TCE, com base em cálculos do Eurostat.

30

As informações recolhidas nas visitas aos quatro Estados‑Membros indicam também que a conclusão de troços pertencentes à rede rodoviária principal contribuiu para reduzir os tempos de viagem. Podem citar‑se os seguintes exemplos:

1. na Bulgária, a rede total de autoestradas quase duplicou, passando de 418 km em 2007 para 757 km em 2018, em grande medida graças ao apoio da UE. No período de 2007‑2013, a UE cofinanciou à taxa de 85 % a conclusão de 264 km de autoestradas na rede principal, incluindo a autoestrada que liga Sófia e Burgas e a que chega à fronteira com a Turquia. De acordo com as autoridades búlgaras, a conclusão da primeira autoestrada encurtou o tempo de viagem entre Sófia e Burgas em cerca de 90 minutos, porque a velocidade média passou de 68 para 105 km/h. Com a conclusão da outra autoestrada, a viagem de Sófia para a fronteira turca foi igualmente reduzida em cerca de 90 minutos;
2. em Espanha, após a conclusão dos cinco troços em falta da rede rodoviária principal, as autoridades comunicaram melhorias no nível de serviço (aumento da capacidade), velocidade média (tempo de viagem reduzido) e segurança rodoviária nestes troços. A poupança de tempo alcançada nos mesmos entre 2004 e 2017 variou entre 15 % e 38 %;
3. na Polónia, os indicadores mostram que a conectividade está, de um modo geral, a melhorar: o tempo médio de viagem entre as 18 cidades principais diminuiu de 4,3 horas em 2013 para 4,1 horas em 2018.

Contudo, determinados fatores essenciais impedem a plena funcionalidade da rede rodoviária principal da RTE-T

31

O Tribunal analisou se existem fatores essenciais que impeçam a plena funcionalidade da rede rodoviária principal da RTE-T. Para ser plenamente funcional, a rede principal da UE deve estar concluída em conformidade com os requisitos técnicos e de classe rodoviária e ser bem mantida. O seu financiamento deve ser uma prioridade, e a Comissão deve desempenhar um papel fundamental na coordenação, a fim de evitar potenciais obstáculos, e no acompanhamento dos progressos realizados na conclusão da rede. Para o efeito, o Tribunal avaliou se estavam em falta partes da infraestrutura e se o financiamento da UE para o período de 2014‑2020 foi atribuído em conformidade com os objetivos da política da RTE-T, em especial tendo em vista a conclusão da rede principal. Examinou também se o acompanhamento efetuado pela Comissão lhe permitiu seguir os progressos, elaborar previsões fiáveis quanto à probabilidade da sua conclusão até ao prazo de 2030 e tomar medidas corretivas, se necessário. Por fim, analisou também se os orçamentos dos Estados‑Membros para a manutenção permitiam assegurar o funcionamento a longo prazo da rede rodoviária principal.

A maior parte do financiamento dos FEEI para 2014-2020 não foi atribuída à rede rodoviária principal da RTE-T

32

Em 2013, o Regulamento RTE-T introduziu o conceito de rede principal na rede RTE-T, a fim de dar prioridade à conclusão das vias mais importantes em termos de tráfego. O Tribunal constatou que, no período de 2014‑2020, enquanto as limitadas dotações do MIE para estradas incidiram quase exclusivamente na rede principal (ver ponto 23), a maior parte do financiamento dos FEEI disponível para projetos rodoviários (65,7 %) não foi atribuída à rede rodoviária principal da RTE-T (ver quadro 5). No entanto, quando da negociação das dotações para 2014‑2020, a taxa de conclusão da rede rodoviária principal na maioria dos Estados‑Membros da Europa Central e Oriental não excedia 55 %. O anexo III mostra a percentagem de financiamento rodoviário dos FEEI atribuído às redes principal e global em cada Estado‑Membro para o período de 2014‑2020 e o seu estado de conclusão em 2013.

Redes rodoviárias	Dotações (percentagem da dotação total para estradas)	Dotações (mil milhões de euros)
Rede principal	34 %	10,1
Rede global	27 %	7,7
Fora da RTE-T	39 %	11,5

Fonte: TCE, com base em dados da Comissão.

33

Nos Estados‑Membros visitados, esta situação era manifesta na República Checa, que atribuiu apenas 15 % à rede principal enquanto concedeu a maior parte do apoio dos FEEI fora da RTE-T. O Tribunal registou também os exemplos positivos da Croácia e da Bulgária, que afetaram à rede principal respetivamente 83 % e 78 % do seu apoio ao investimento (ver quadro 6). O anexo III apresenta uma panorâmica global.

Estado-Membro	Dotações para a rede principal	Dotações para a rede global	Dotações fora da RTE-T	Conclusão da rede rodoviária principal em 2013
Bulgária	78 %	0 %	22 %	45 %
Croácia	83 %	0 %	17 %	60 %
República Checa	15 %	22 %	63 %	55 %
Polónia	32 %	32 %	36 %	33 %

Fonte: TCE, com base em dados da Comissão.

34

Existe também uma diferença nítida entre o FEDER e o Fundo de Coesão na forma como são utilizados para financiar projetos rodoviários (ver ponto 06). Embora as dotações do Fundo de Coesão para as estradas tenham como alvo exclusivo a RTE-T (57 % para a rede principal e 43 % para a rede global), o FEDER apoiou principalmente projetos rodoviários fora da RTE-T. Em especial, as dotações do FEDER para projetos no âmbito da rede rodoviária principal representaram 11 % das suas dotações totais para estradas (ver quadro 7).

	Rede principal	Rede global	Fora da RTE-T
Fundo de Coesão	57 % (8,4 mil milhões de euros)	43 % (6,3 mil milhões de euros)	0 %
FEDER	11 % (1,7 mil milhões de euros)	10 % (1,4 mil milhões de euros)	79 % (11,4 mil milhões de euros)

Fonte: TCE, com base em dados da Comissão.

35

Por último, o Regulamento RTE-T exige que a rede rodoviária principal seja constituída por autoestradas ou por vias rápidas, deixando a escolha aos Estados‑Membros. Neste contexto, é importante reiterar o que o Tribunal observou em relatórios especiais anteriores¹⁴. Uma vez que o custo da construção de autoestradas é significativamente superior ao das vias rápidas (estas podem ser, em média, 43 % menos onerosas do que as autoestradas), a decisão relativa à classe de estrada deve basear‑se numa sólida análise custo‑benefício, considerada individualmente para cada projeto, e não ser uma decisão sistemática adotada para toda a rede rodoviária no Estado‑Membro. O Tribunal constatou diferentes abordagens a esta questão nos Estados‑Membros visitados: enquanto a República Checa e a Espanha decidiram construir exclusivamente autoestradas, a Polónia e a Bulgária utilizam ambos os tipos de vias (ver quadro 8).

Estado-Membro	Autoestrada	Via rápida	Extensão total da rede rodoviária principal
Bulgária	1 120 km (74 %)	392 km (26 %)*	1 512 km
República Checa	1 000 km (98 %)	23 km (2 %)	1 023 km
Polónia	1 910 km (51 %)	1 840 km (49 %)	3 750 km
Espanha	5 914 km (99,5 %)	26 km (0,5 %)	5 940 km

* Nota: valor indicativo, uma vez que não tinham sido tomadas decisões finais para alguns troços da rede principal à data da auditoria.

Fonte: TCE, com base nos dados facultados pelas autoridades nacionais.

Obstáculos à fluidez dos transportes na rede rodoviária principal

Alguns troços transfronteiriços estão incompletos

36

O Regulamento RTE-T¹⁵ define «troço transfronteiriço», como «um troço que assegura a continuidade de um projeto de interesse comum entre os nós urbanos mais próximos em ambos os lados da fronteira de dois Estados‑Membros ou entre um Estado‑Membro e um país vizinho». De acordo com esta definição, um troço transfronteiriço pode descrever um troço mais longo da rede, em vez de poucos quilómetros de ambos os lados da fronteira.

37

É necessário prestar especial atenção aos troços transfronteiriços, uma vez que as lacunas nas infraestruturas transfronteiriças reduzem o impacto previsto da rede à escala da UE. Os planos de atividades dos corredores em causa assinalaram vários troços transfronteiriços incompletos, tanto entre Estados‑Membros (por exemplo, entre a Polónia e a Eslováquia, no corredor Báltico‑Adriático) como em estradas que conduzem a uma fronteira com um país terceiro (por exemplo, a extensão da autoestrada M3 da Hungria à fronteira ucraniana, no corredor mediterrânico).

38

Além disso, o Tribunal constatou que, nos quatro Estados‑Membros visitados, estão em falta vários troços transfronteiriços que, em alguns casos, correm o risco específico de não estarem concluídos até 2030:

1. na República Checa, quatro de sete troços transfronteiriços estão já concluídos, mas faltam os outros três (com a Polónia, a Eslováquia e a Áustria), que correm o risco de não estarem concluídos até 2030. No seu conjunto, estes troços abrangem 154 km (de uma rede principal com um total de 1 022 km), não estando previsto o início de dois dos projetos até 2027. Tendo em conta que o tempo médio necessário só para a preparação do projeto de construção de autoestrada (incluindo todas as licenças necessárias) é de 13 anos¹⁶, é muito pouco provável que estes projetos fiquem concluídos até 2030;
2. na Bulgária, apenas um dos seis troços transfronteiriços da rede principal está atualmente concluído (com a Turquia) e dois outros estão em construção (com a Sérvia e a Grécia). Dos três restantes, um é partilhado com um país terceiro (Macedónia do Norte) e dois com a Roménia (ver caixa 3). Neste último caso, os projetos estão em fase de preparação mas, à data da auditoria, não havia um calendário aprovado nem um financiamento garantido para a sua conclusão. O troço transfronteiriço com a Macedónia do Norte não é considerado prioritário nos principais documentos estratégicos no domínio dos transportes. Por conseguinte, existe o risco de estes troços não estarem terminados até 2030;

Caixa 3

Ponte sobre o rio Danúbio

A ponte sobre o rio Danúbio entre a Bulgária e a Roménia, no corredor Oriente‑Mediterrâneo Oriental (Vidin‑Calafat), foi construída com apoio financeiro da UE. Embora esteja operacional desde 2013, ainda não é acessível, em ambos os lados da fronteira, por estradas conformes à RTE-T. Esta situação prejudica a fluidez das viagens no corredor. Atualmente, um automóvel de passageiros que se desloque de Sófia para Bratislava através do corredor demora mais tempo do que se passar por outro país (Sérvia), mesmo incluindo o tempo gasto no controlo das fronteiras externas. De acordo com o Eurostat, esta última solução demora menos 25 % do tempo (171 minutos) para percorrer aproximadamente a mesma distância de cerca de 1 000 km de ambos os trajetos.

3. na Polónia, a situação está mais avançada, dado que seis dos dez troços transfronteiriços com os países vizinhos já estão concluídos, prevendo‑se que mais três fiquem terminados até 2023 (com a Lituânia, a Eslováquia e a República Checa). Apenas não está confirmada a data de conclusão de um troço na fronteira com a Bielorrússia;
4. também em Espanha, quatro de cinco troços transfronteiriços estão já concluídos e o restante, com Portugal, no corredor Atlântico, está em construção e deverá estar concluído em 2020.

Fluidez das viagens prejudicada pela falta de uma coordenação suficiente para garantir áreas de estacionamento seguro e uma infraestrutura para combustíveis alternativos

39

O Regulamento RTE-T¹⁷ exige a «criação de áreas de descanso nas autoestradas de 100 em 100 km, aproximadamente, […] a fim de oferecer espaço de estacionamento adequado aos utilizadores comerciais da estrada com um nível de segurança adequado». No entanto, o regulamento não explica o que se entende por estacionamento seguro nem faculta um quadro que permita determinar a disponibilidade de estacionamento suficiente. Consequentemente, até à data, os Estados‑Membros aplicaram os seus próprios critérios para classificar as áreas de estacionamento como seguras.

40

Por conseguinte, em fevereiro de 2019, em cooperação com as partes interessadas do setor rodoviário, a Comissão publicou um estudo sobre áreas de estacionamento seguro para camiões¹⁸, que destacou a falta de uma base de dados exaustiva e a existência de diferentes sistemas de classificação. Para corrigir esta situação, o estudo propôs uma norma da UE para as áreas de estacionamento de camiões, centrando‑se em requisitos de segurança (com níveis de bronze, prata, ouro e platina) e de serviços básicos (chuveiros, eletricidade, alimentação, etc.) que devem estar presentes para obter a certificação de segurança. Embora o estudo forneça orientações úteis para o setor, a norma não é juridicamente vinculativa e os Estados‑Membros podem ainda definir os seus próprios critérios relativos à segurança do estacionamento.

41

Além disso, o estudo revelou que, dos 300 000 lugares de estacionamento disponíveis na rede principal da RTE-T, apenas 7 000 (em 57 áreas de estacionamento em alguns países) são considerados seguros (ver imagem 4). Destacou igualmente uma escassez geral de cerca de 100 000 lugares de estacionamento, mesmo antes de se ter em conta a questão da segurança. O Tribunal constatou que esta situação é confirmada, por exemplo, pelos planos de atividades do corredor Oriente‑Mediterrâneo Oriental, que referem que, em alguns países do corredor, existem grandes distâncias em que não há estacionamento adequado.

42

O Regulamento RTE-T também não estipula requisitos claros para as infraestruturas de combustíveis alternativos, exigindo apenas a disponibilização de instalações. A Diretiva 2014/94/UE¹⁹ estabelece requisitos mínimos mais pormenorizados, segundo os quais devem ser desenvolvidas e implantadas infraestruturas para combustíveis alternativos por meio de quadros de ação nacionais até ao final de 2020 ou 2025, em função do tipo de combustível. Estas infraestruturas devem incluir pontos de carregamento para veículos elétricos e pontos de abastecimento de gás natural (gás natural liquefeito — GNL e gás natural comprimido — GNC) e, opcionalmente, de hidrogénio. Uma vez que os Estados‑Membros planeiam individualmente os seus objetivos nacionais para cada combustível com base no número de veículos em circulação no seu território, atualmente um tipo de infraestrutura de combustível pode estar amplamente disponível num país ao longo de um corredor da rede principal da RTE-T, mas rarear no próximo, o que tem um impacto na fluidez dos transportes internacionais.

43

Por exemplo, mesmo que, segundo a Comissão, o corredor Mar do Norte‑Báltico cumpra os requisitos em termos de infraestruturas para combustíveis alternativos não poluentes, nem todos os tipos de combustível estão efetivamente disponíveis ao longo de todo o corredor. Dos oito Estados‑Membros situados no corredor, um não definiu metas nacionais e outros três ainda não construíram qualquer infraestrutura para o GNL. Além disso, o facto de não ser obrigatório estabelecer metas relativas ao hidrogénio pode agravar a situação. Três dos oito Estados‑Membros não fixaram metas e apenas quatro estão a desenvolver estações de abastecimento de hidrogénio. Por conseguinte, um camião movido a GNL ou hidrogénio tem dificuldade em viajar de um extremo do corredor Mar do Norte‑Báltico ao outro, uma vez que não existe uma infraestrutura de reabastecimento ao longo de todo o corredor.

As lacunas no quadro de acompanhamento da Comissão prejudicam a sua capacidade para tomar medidas corretivas

Não existem etapas intermédias que permitam à Comissão acompanhar adequadamente os progressos e tomar medidas corretivas

44

O Regulamento RTE-T estabelece metas e prazos claros para a plena implantação da RTE-T: a rede principal deve estar concluída até 2030 e a rede global até 2050. Se houver um atraso significativo no lançamento ou na conclusão dos trabalhos na rede principal, o Regulamento RTE-T autoriza a Comissão a solicitar ao Estado‑Membro em causa uma explicação²⁰ de modo que resolva o problema que deu origem ao atraso.

45

No entanto, o regulamento não estabelece etapas intermédias, sejam gerais ou por modo de transporte, que permitam à Comissão acompanhar regularmente os progressos registados na conclusão das duas redes. Na prática, é portanto difícil à Comissão tomar medidas corretivas, se necessário, antes do termo do prazo final para a conclusão de cada rede. A Comissão ainda não solicitou explicações a nenhum Estado‑Membro, embora em alguns os progressos tenham sido relativamente lentos e haja o risco de não concluírem a sua rede principal dentro do prazo.

46

A Comissão iniciou a análise da implantação da rede principal em abril de 2019 mediante consultas públicas, em conformidade com o Regulamento RTE-T²¹, o que lhe dá a oportunidade de tomar medidas para corrigir as lacunas salientadas no presente relatório.

Os instrumentos da Comissão para acompanhar os progressos na conclusão da rede rodoviária principal não são plenamente eficazes

47

A Comissão pôs em prática alguns instrumentos para acompanhar os progressos realizados na conclusão da rede rodoviária principal e a sua conformidade com os requisitos técnicos estabelecidos no Regulamento RTE-T. Estes instrumentos, definidos no Regulamento RTE-T, são os seguintes:

1. relatórios intercalares sobre os progressos na implantação da rede RTE-T, a publicar pela Comissão de dois em dois anos e a apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho. Esses relatórios dão conta da conformidade da rede rodoviária principal com o critério de autoestrada/via rápida em toda a União e da utilização do apoio financeiro da UE para implantar a rede²². A Comissão adotou o primeiro relatório intercalar em junho de 2017²³ e prevê publicar o próximo em meados de 2020;
2. o sistema interativo de informação geográfica e técnica para a rede transeuropeia de transportes, conhecido como TENtec, ao qual os Estados‑Membros devem transmitir anualmente dados²⁴, e que serve de base para o relatório intercalar e outros documentos da política;
3. para cada um dos nove corredores principais²⁵, um plano de atividades apresentado por cada coordenador europeu, juntamente com uma lista provisória dos projetos planeados, indicando os custos estimados e a data prevista para a conclusão.

48

O Tribunal constatou, porém, que estes instrumentos não são plenamente eficazes. Nem todos se referem à totalidade da rede principal: os planos de atividades dos corredores, embora bastante pormenorizados em termos de implantação, abrangem cerca de 68 % da mesma. Além disso, os dados não estão disponíveis em tempo útil, a sua fiabilidade é afetada pela ausência de uma abordagem uniforme e não existem indicadores de resultados.

49

As informações registadas no sistema da Comissão não estão atualizadas. Os últimos dados disponíveis datam de 2016, embora se espere que os Estados‑Membros transmitam dados ao TENtec anualmente. Porém, o procedimento de transmissão não é claro, já que não é fixado qualquer prazo para que os Estados‑Membros enviem dados que abranjam um período definido, nem para que a Comissão proceda ao tratamento dos dados e os disponibilize no sistema.

50

Além disso, o Tribunal constatou que a falta de uma abordagem uniforme afeta a fiabilidade dos dados que a Comissão publica e utiliza para sustentar os seus relatórios intercalares e outros documentos da política²⁶:

1. não existe uma metodologia uniforme para a definição de troços rodoviários como «concluídos» e «a reabilitar». Os Estados‑Membros não utilizam os termos da mesma forma, o que prejudica a fiabilidade e a comparabilidade dos dados no que respeita à taxa de conclusão. Alguns troços já concluídos em termos de classe rodoviária podem ser considerados por um Estado‑Membro como necessitando de uma reabilitação no futuro, enquanto outro Estado‑Membro pode comunicar uma conformidade de 100 % (ver caixa 4);
2. o conteúdo dos planos de atividades dos corredores não é suficientemente normalizado para garantir a comparabilidade dos dados, em especial no que diz respeito à disponibilidade de combustíveis alternativos e de áreas de estacionamento seguro, uma vez que alguns dos planos indicam a conformidade em percentagem, outros apresentam um valor concreto e outros não apresentam qualquer informação nessa matéria.

51

As lacunas anteriormente enumeradas não permitem que a Comissão acompanhe de forma adequada os progressos realizados na conclusão da rede rodoviária principal. Consequentemente, é difícil à Comissão elaborar previsões fiáveis quanto à probabilidade da sua conclusão até 2030 e tomar medidas corretivas em tempo útil, com base no Regulamento RTE-T, se necessário (ver ponto 44).

52

Além disso, para os Estados‑Membros que recorrem aos FEEI para financiar as estradas, a Comissão é regularmente informada sobre a evolução dos seus programas operacionais relacionados com os transportes, através de relatórios anuais de execução, reuniões do comité de acompanhamento ou visitas no local. Os PO incluem também um certo número de indicadores de realizações e de resultados relativos aos troços rodoviários cofinanciados.

53

No que respeita aos indicadores, o Tribunal constatou que os instrumentos de acompanhamento da Comissão se centram nos indicadores de realizações, sem fornecer quaisquer informações sobre os resultados alcançados nos troços da rede já concluídos. Por exemplo, nem o relatório intercalar nem nenhum dos nove planos de atividades dos corredores apresenta informações como a poupança de tempo ou o aumento da velocidade média, embora alguns dados já estejam disponíveis ao nível da Comissão (ver ponto 28).

54

Também não foram definidos indicadores comuns de resultados para o financiamento da UE. Os Estados‑Membros estabeleceram os seus próprios indicadores de resultados específicos para os projetos rodoviários, como a saturação das estradas na Bulgária, a velocidade equivalente em linha reta na República Checa e o indicador sintético de acessibilidade do transporte rodoviário na Polónia. No entanto, estes indicadores não são comparáveis nem podem ser agregados quer ao nível da UE no seu conjunto ou dos corredores.

55

A Comissão propôs um conjunto de indicadores comuns de realizações e resultados aplicáveis ao apoio dos FEEI para o período de programação de 2021‑2027 que incluem especificamente as estradas (como «utilizadores de estradas recém‑construídas, reconstruídas ou modernizadas» e «poupanças de tempo graças à melhoria da infraestrutura rodoviária»), o que representa um passo em frente na melhoria do acompanhamento dos resultados ao nível da UE realizado pela Comissão. Contudo, referem‑se a estradas em geral e não especificamente a estradas da RTE-T. Porém, à data da auditoria, esta legislação ainda não tinha sido aprovada²⁸.

A manutenção insuficiente por parte dos Estados-Membros coloca em risco o estado da rede rodoviária principal no médio a longo prazo

Embora a manutenção seja essencialmente da competência dos Estados-Membros, também é abrangida pela legislação da UE

56

O objetivo da manutenção é preservar um ativo, em vez de o reabilitar²⁹. O financiamento e a gestão da manutenção das estradas, incluindo a rede principal, são da responsabilidade dos Estados‑Membros. Embora o financiamento da UE não possa ser utilizado para a manutenção (apenas para a reconstrução ou reabilitação das estradas), esta questão está também abrangida pela legislação da UE, tal como explicitado em seguida.

57

O Regulamento RTE-T faz referência à manutenção do seguinte modo: a «rede transeuropeia de transportes deve ser planeada, desenvolvida e explorada de um modo eficiente em termos de recursos, mediante […] [o] desenvolvimento, a melhoria e a manutenção das infraestruturas de transporte existentes» e «[e]ssas vias devem ser mantidas adequadamente […]»³⁰.

58

A condicionalidade ex ante do processo de financiamento dos FEEI exige que a Comissão avalie a questão da manutenção com os Estados‑Membros que beneficiam desses fundos. De acordo com a condicionalidade ex ante em questão, os planos globais ou quadros no setor dos transportes a facultar à Comissão devem incluir as medidas necessárias para, nomeadamente, melhorar ou manter a qualidade das infraestruturas em termos de segurança, eficiência e resiliência às alterações climáticas e às catástrofes, bem como a qualidade dos serviços e a continuidade dos fluxos de tráfego. A Comissão interveio neste contexto nos quatro Estados‑Membros visitados pelo Tribunal. A título de exemplo, solicitou à Polónia que prestasse mais atenção à manutenção (o que resultou numa referência no plano de transportes polaco à legislação específica relativa ao financiamento da infraestrutura de transporte terrestre) e insistiu que o acordo de parceria na Bulgária se referisse à necessidade de uma manutenção efetiva da infraestrutura rodoviária e à geração de recursos financeiros através de um sistema de tarifação.

59

O processo acima referido apenas abrange os Estados‑Membros que beneficiam de financiamento dos FEEI para as estradas; a Comissão não dispõe de instrumentos para dar resposta à questão da manutenção noutros Estados‑Membros. Por outro lado, enquanto as novas autoestradas estão a ser construídas nos Estados‑Membros da Coesão, incluindo a Polónia, a República Checa ou a Bulgária, abrangidas por esta auditoria, a rede rodoviária construída noutros Estados‑Membros no passado — também utilizando o financiamento da UE — já requer ou pode exigir em breve uma manutenção estrutural de monta. A questão diz respeito não só às estradas, mas também a outros elementos estruturais, como pontes e túneis.

60

A manutenção é também abrangida no âmbito da revisão da diretiva relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária, entrada em vigor no final de 2019³¹. Esta diretiva refere‑se à rede rodoviária transeuropeia definida no Regulamento RTE-T, exigindo que os Estados‑Membros efetuem «avaliações da segurança da totalidade da rede rodoviária» e estabeleçam alguns elementos indicativos para essas avaliações, nomeadamente no que se refere às características operacionais e à manutenção. Deve ser realizada uma primeira avaliação até 2024, seguindo‑se outras, pelo menos, de cinco em cinco anos. Estes dados poderão ser utilizados pela Comissão para recolher informações sobre a plena funcionalidade da rede principal.

61

Para o período de programação de 2021‑2027, uma condição favorável referente ao «[p]laneamento exaustivo dos transportes ao nível adequado» exigirá que os Estados‑Membros que beneficiem de financiamento dos FEEI para as estradas facultem informações sobre a disponibilidade dos recursos orçamentais e financeiros para financiar os investimentos planeados e cobrir os custos de exploração e manutenção das infraestruturas existentes e planeadas. Se esta condição for adotada e devidamente aplicada, é um passo em frente, uma vez que estes Estados‑Membros teriam de a aplicar ao longo do período de programação; caso contrário, as despesas relacionadas com o objetivo específico em causa não podem ser incluídas nos seus pedidos de pagamento.

Os orçamentos nacionais para a manutenção têm vindo a diminuir de forma constante, em vez de evoluir em consonância com o aumento da extensão das infraestruturas e o envelhecimento das ligações essenciais

62

Segundo a Comissão, a manutenção deve ser planeada de forma adequada, com base nos princípios de gestão dos ativos, a fim de assegurar uma boa relação custo‑eficácia e de otimizar a esperança de vida das infraestruturas³².

63

Na UE, as despesas dos Estados‑Membros dedicadas à manutenção das estradas têm vindo a diminuir em termos absolutos. Segundo a OCDE, a média da UE caiu quase metade entre 2007 e 2017. A Comissão reconheceu a questão num relatório recente sobre as atuais tendências e questões para os transportes na UE, referindo que as infraestruturas rodoviárias em toda a União têm vindo a degradar‑se devido à falta de manutenção das estradas. O relatório indica que, em muitos casos, os orçamentos para a manutenção sofreram cortes drásticos e não evoluíram em consonância com o aumento da extensão das infraestruturas e o envelhecimento das ligações essenciais. Acrescenta ainda que esta situação conduziu a um agravamento do estado das estradas em muitos países da UE e gerou mais riscos de acidentes, congestionamento, aumento do ruído e redução do serviço prestado à sociedade³³.

64

Em três dos quatro Estados‑Membros que visitou, o Tribunal constatou uma diminuição significativa do financiamento da manutenção entre 2007 e 2017 (ver quadro 9). Na Polónia, o orçamento caiu dois terços e, na Bulgária, mais de metade. Em Espanha, diminuiu 50 % entre 2008 e 2017, tendo em conta que, nos últimos anos, cerca de 300 milhões de euros provenientes do orçamento de manutenção foram utilizados para pagar aos concessionários das autoestradas não sujeitas a portagem direta pelos utilizadores. Só na República Checa é que o orçamento aumentou, embora simultaneamente tenham entrado em funcionamento mais quilómetros de estrada.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Bulgária	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	-
República Checa	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Polónia	1 515	2 004	2 340	2 636	2 679	428	438	383	416	419	517
Espanha*	983	1 106	1 325	1 103	851	650	661	601	535	551	563

Nota: * Os dados relativos a Espanha referem‑se exclusivamente ao orçamento de manutenção da rede nacional de estradas.

Fonte: TCE, com base em dados da OCDE (para a Bulgária, a República Checa e a Polónia) e em dados nacionais (para Espanha).

65

Esta situação repercute‑se na qualidade das infraestruturas. Os dados obtidos durante a auditoria mostram que, dos quatro Estados‑Membros visitados pelo Tribunal, a Espanha é o único em que o estado da rede é considerado geralmente bom, embora as recentes restrições orçamentais estejam a atrasar determinadas tarefas de manutenção. Na Polónia, quase 40 % da rede necessita de reparações, 14 % das quais com caráter de urgência. Na Bulgária, 32 % das estradas estão em mau estado e 27 % em condições médias. A República Checa indicou problemas graves no estado de duas autoestradas principais. Contudo, nenhum dos quatro Estados‑Membros dispunha ainda de uma estratégia de gestão de ativos a longo prazo, e só a Polónia está agora a lançar esse projeto. Na situação presente, a manutenção é normalmente orçamentada numa base anual pelas autoridades competentes, a partir de estimativas para dois ou três anos centradas nos troços ou elementos estruturais mais urgentes.

66

Embora esta atuação possa ter um impacto na plena funcionalidade da rede principal até 2030, neste momento a Comissão não dispõe de informações adequadas, quer ao nível da rede principal ou dos nove corredores principais. Os Estados‑Membros não são formalmente obrigados a comunicar informações sobre os seus sistemas de planeamento da manutenção. Por conseguinte, não existe uma análise aprofundada do estado geral das infraestruturas da rede principal.

Conclusões e recomendações

67

De um modo geral, o Tribunal conclui que o desenvolvimento da rede rodoviária principal está a progredir e a obter resultados para os seus utilizadores. O financiamento da UE e as ações da Comissão contribuíram positivamente para estes resultados. Contudo, alguns fatores essenciais prejudicam a plena funcionalidade da rede principal da RTE-T.

68

A conclusão da rede rodoviária principal da RTE-T está a avançar. No entanto, a maioria dos Estados‑Membros da Europa Central e Oriental ainda está atrasada. Entre 2007 e 2017, foram construídos na UE cerca de 3 100 km de autoestradas (na sua maioria da RTE-T), para as quais a UE contribuiu com um avultado financiamento desde 2007, tendo sido afetados à rede RTE-T mais de 40 mil milhões de euros. Em consequência, no período de programação de 2007‑2013 foram construídos cerca de 2 400 km de novas estradas da RTE-T, esperando‑se que venham a ser feitos 2 000 km adicionais com o apoio da UE relativo ao período de programação de 2014‑2020. Este financiamento contribuiu para obter alguns resultados positivos para as pessoas que viajam na rede, como tempos de viagem mais curtos e mais quilómetros percorridos em autoestrada (ver pontos 14-24 e 28-30).

69

A Comissão desempenhou um papel importante ao nível da estratégia, dado que, com base na sua proposta, foi introduzida a rede global e a rede principal, bem como nove corredores da rede principal. Além disso, o financiamento do MIE centrou‑se na rede principal, incluindo nos troços transfronteiriços. No que diz respeito ao financiamento dos FEEI, a Comissão interveio ao nível dos Estados‑Membros utilizando o procedimento de condicionalidade ex ante e negociando acordos de parceria e programas operacionais com os Estados‑Membros para dar prioridade à rede RTE-T (ver pontos 25-27).

70

Porém, esta ação nem sempre se traduziu no mesmo nível de prioridade quando se trata de centrar o investimento especificamente na rede principal. Dos montantes dos FEEI disponíveis para o período de 2014‑2020, os Estados‑Membros reservaram 66 % fora da rede rodoviária principal da RTE-T, apesar do facto de, nos Estados‑Membros que recebem a maior parte do apoio destes fundos para as estradas, o nível de conclusão da rede principal ser reduzido na altura em que as dotações foram negociadas ao nível da UE (ver pontos 32-35).

71

O Tribunal registou outro obstáculo à fluidez das viagens ao longo da rede rodoviária principal da RTE-T: alguns troços transfronteiriços estão incompletos e não existe uma coordenação suficiente para garantir áreas de estacionamento seguro e uma infraestrutura para combustíveis alternativos (ver pontos 36-43).

Recomendação 1 — Dar prioridade ao investimento na rede rodoviária principal

A Comissão deve:

1. assegurar que os Estados‑Membros dispõem de um planeamento adequado para concluir toda a rede principal da RTE-T até 2030 que indique o calendário e a disponibilidade orçamental. Deve ser dada especial atenção aos troços transfronteiriços, especialmente nos Estados‑Membros que não estão a registar progressos nestes domínios;

Prazo: revisão do Regulamento RTE-T em 2021

2. tomar as medidas adequadas para que, nas dotações do Fundo de Coesão e do FEDER disponíveis para as estradas, os Estados‑Membros deem prioridade aos investimentos na rede principal, com vista à sua conclusão até 2030, especialmente nos Estados‑Membros em que os progressos foram limitados até à data.

Prazo: quando da adoção dos acordos de parceria e dos PO para o período de programação de 2021-2027

72

As lacunas registadas no acompanhamento da Comissão prejudicam a sua capacidade para tomar medidas corretivas em tempo útil, se necessário. Esse acompanhamento nem sempre abrange a totalidade da rede principal e carece de metas intermédias que lhe permitam avaliar os progressos realizados na conclusão da rede principal ao longo do tempo e elaborar previsões fiáveis quanto à probabilidade da sua conclusão até 2030. Além disso, os dados não estão disponíveis em tempo útil, a sua fiabilidade é afetada pela ausência de uma abordagem uniforme e não existem indicadores de resultados (ver pontos 44-55).

Recomendação 2 — Reforçar os mecanismos de acompanhamento

A Comissão deve reforçar o seu sistema de acompanhamento para poder acompanhar os progressos no desenvolvimento da rede principal da RTE-T e tomar as medidas corretivas previstas no Regulamento RTE-T. O quadro de acompanhamento deve abranger toda a rede principal e incluir os seguintes elementos:

1. metas intermédias para avaliar os progressos realizados pelos Estados‑Membros;
2. uma abordagem sistemática e uniforme, com prazos fixos para que os Estados‑Membros forneçam dados sobre a conclusão da rede principal e para que a Comissão proceda ao seu tratamento e publicação; o sistema deve ser concebido para permitir o acompanhamento dos resultados, como a poupança de tempo, a velocidade média e a capacidade, de modo que contribua para a avaliação do impacto da rede principal da UE.

Prazo: revisão do Regulamento RTE-T em 2021

73

A manutenção insuficiente por parte dos Estados‑Membros coloca em risco o estado da rede rodoviária principal no médio a longo prazo. Os orçamentos nacionais para a manutenção estão a diminuir de forma constante, em vez de evoluir em consonância com a extensão crescente das infraestruturas e o envelhecimento das ligações essenciais. Embora esta situação possa ter um impacto na plena funcionalidade da rede principal até 2030, a Comissão não dispõe de instrumentos para verificar se os Estados‑Membros dispõem de um sistema sólido que garanta a manutenção adequada das suas redes (ver pontos 56-66).

Recomendação 3 — Melhorar a forma de tratar a questão da manutenção

A fim de assegurar o pleno funcionamento da rede rodoviária principal no médio a longo prazo, a Comissão deve tomar medidas adequadas quando da revisão do regulamento RTE-T para melhorar o planeamento da manutenção a longo prazo pelos Estados‑Membros, o qual faculta informações sobre os recursos financeiros necessários para cobrir os custos de manutenção a longo prazo das infraestruturas existentes e planeadas.

Prazo: revisão do Regulamento RTE-T em 2021

O presente relatório foi adotado pela Câmara II, presidida por Iliana Ivanova, Membro do Tribunal de Contas, no Luxemburgo, na sua reunião de 11 de março de 2020.

Anexos

Anexo I — Dotações definitivas do FEDER e do Fundo de Coesão para projetos rodoviários, em 2007-2013 (milhões de euros)

	Total de estradas	Autoestradas	Autoestradas (RTE-T)	Estradas nacionais	Estradas regionais/locais
Bélgica	40,3	0	0	0	40,3
Bulgária	1 050,7	0	673,3	334,6	42,9
República Checa	3 835,8	257,4	1 326,0	883,4	1 369,0
Dinamarca	0	0	0	0	0
Alemanha	2 008,7	147,1	339,9	311,9	1 209,8
Estónia	318,6	0	273,2	45,4	0
Irlanda	64,0	42,1	0	21,9	0
Grécia	5 086,1	96,6	3 870,1	362,0	757,4
Espanha	3 168,5	863,8	823,8	152,0	1 328,9
França	201,2	162,1	0	0	39,1
Croácia	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Itália	1 235,5	437,7	0	345,2	452,7
Chipre	82,3	60,3	0	0	22,0
Letónia	639,3	323,6	315,7	0	0
Lituânia	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Luxemburgo	0	0	0	0	0
Hungria	3 187,4	0	1 068,1	1 373,9	745,4
Malta	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Países Baixos	24,5	0	0	0	24,5
Áustria	0	0	0	0	0
Polónia	16 736,0	1 846,4	8 526,3	2 291,0	4 072,3
Portugal	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Roménia	3 925,1	0	1 784,3	472,1	1 668,7
Eslovénia	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Eslováquia	2 031,9	332,7	1 020,2	473,6	205,4
Finlândia	28,6	0	0	18,0	10,6
Suécia	18,8	0	0	2,6	16,2
Reino Unido	246,1	0	190,1	11,1	44,9
Troços transfronteiriços	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
UE	46 543,8	4 598,2	21 292,9	7 558,6	13 094,1

Nota: A designação «Troços transfronteiriços» refere se à cooperação territorial europeia.
Nota: A cinzento, os Estados Membros visitados.

Fonte: TCE, com base em dados da Comissão. O financiamento da RTE-T não está incluído neste quadro.

Anexo II — Dotações definitivas do FEDER e do Fundo de Coesão para projetos rodoviários, em 2014-2020 (em milhões de euros)

	Total de estradas	RTE-T principal (nova)	RTE-T global (nova)	Ligações secundárias à RTE-T (novas)	Outras estradas nacionais e regionais (novas)	Estradas locais (novas)	Reconstrução RTE-T	Outras reconstruções
Bélgica	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Bulgária	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
República Checa	2 921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Dinamarca	0	0	0	0	0	0	0	0
Alemanha	0	0	0	0	0	0	0	0
Estónia	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Irlanda	0	0	0	0	0	0	0	0
Grécia	1 311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Espanha	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
França	0	0	0	0	0	0	0	0
Croácia	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Itália	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Chipre	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Letónia	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Lituânia	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Luxemburgo	0	0	0	0	0	0	0	0
Hungria	1 343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Malta	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Países Baixos	0	0	0	0	0	0	0	0
Áustria	0	0	0	0	0	0	0	0
Polónia	14 596,2	4 362,2	4 332,7	1 760,8	684,1	70,1	606,4	2 779,9
Portugal	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Roménia	3 714,8	1 988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1 065,6
Eslovénia	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Eslováquia	1 842,9	1 078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Finlândia	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Suécia	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Reino Unido	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
UE	29 282,0	8 945,5	6 630,9	2 489,3	2 094,3	216,0	2 207,3	6 698,6

Nota: A cinzento, os Estados Membros visitados.

Fonte: TCE, com base em dados da Comissão. O financiamento do MIE não está incluído neste quadro.

Anexo III — Financiamento dos FEEI para as redes rodoviárias para o período de 2014-2020

Estado-Membro	Rede principal	Rede global	Fora da rede RTE-T	Estado de conclusão da rede rodoviária principal em 2013
Bélgica	0 %	0 %	100 %	99 %
Bulgária	78 %	0 %	22 %	45 %
República Checa	15 %	22 %	63 %	55 %
Estónia	50 %	50 %	0 %	34 %
Grécia	7 %	42 %	51 %	76 %
Espanha	1 %	1 %	98 %	100 %
Croácia	83 %	0 %	17 %	60 %
Itália	0 %	0 %	100 %	77 %
Chipre	50 %	50 %	0 %	73 %
Letónia	28 %	28 %	44 %	88 %
Lituânia	42 %	24 %	34 %	7 %
Hungria	18 %	43 %	39 %	81 %
Malta	50 %	50 %	0 %	53 %
Polónia	32 %	32 %	36 %	33 %
Portugal	0 %	0 %	100 %	100 %
Roménia	55 %	13 %	32 %	41 %
Eslovénia	0 %	48 %	52 %	100 %
Eslováquia	58 %	11 %	31 %	39 %
Finlândia	0 %	0 %	100 %	71 %
Suécia	0 %	0 %	100 %	71 %
UK	47 %	46 %	7 %	100 %
UE	34 %	27 %	39 %	74 %

Nota: A cinzento, os Estados Membros visitados.

Fonte: TCE, com base em dados da Comissão.

Siglas, acrónimos e glossário

Acordos de parceria: acordos celebrados entre a Comissão Europeia e cada Estado‑Membro para o período de programação de 2014‑2020. Estabelecem os planos das autoridades nacionais relativos à utilização do financiamento concedido ao abrigo dos FEEI e definem os objetivos estratégicos e as prioridades de investimento de cada país, em articulação com os objetivos globais da Estratégia Europa 2020 para um crescimento inteligente, sustentável e inclusivo.

Condicionalidades ex ante (substituídas pelas «condições favoráveis» para o período de 2021-2027): condições baseadas em critérios predefinidos no Regulamento Disposições Comuns, que são consideradas requisitos prévios para a utilização eficaz e eficiente do financiamento da UE para todos os FEEI. Ao elaborarem os PO no âmbito do FEDER e do Fundo de Coesão para o período de programação de 2014‑2020, os Estados‑Membros tiveram de avaliar se essas condições estavam cumpridas. Se não estivessem, era necessário elaborar planos de ação para garantir o seu cumprimento até 31 de dezembro de 2016.

Fundo de Coesão: fundo da UE que visa reduzir as disparidades económicas e sociais na União através do financiamento de investimentos nos Estados‑Membros cujo rendimento nacional bruto por habitante é inferior a 90 % da média da UE.

Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER): fundo da UE que reforça a coesão económica e social na União através do financiamento de investimentos destinados a reduzir os desequilíbrios entre regiões.

Fundos Europeus Estruturais e de Investimento (FEEI): os cinco principais fundos da UE que, em conjunto, apoiam o desenvolvimento económico em toda a União. São geridos conjuntamente pela Comissão Europeia e pelos Estados‑Membros da UE. Incluem o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), o Fundo Social Europeu (FSE), o Fundo de Coesão, o Fundo Europeu Agrícola de Desenvolvimento Rural (FEADER) e o Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas (FEAMP).

Gestão direta: método de execução do orçamento da UE diretamente pelos serviços da Comissão.

Gestão partilhada: método de execução do orçamento da UE em que a Comissão delega as tarefas de execução nos Estados‑Membros, embora continue a assumir a responsabilidade final.

INEA: a Agência de Execução para a Inovação e as Redes iniciou a sua atividade em 1 de janeiro de 2014 para executar partes dos seguintes programas da UE: o Mecanismo Interligar a Europa (MIE), o Horizonte 2020 e os programas anteriores (RTE-T e Marco Polo 2007‑2013).

Mecanismo Interligar a Europa (MIE): mecanismo que presta, desde 2014, ajuda financeira a três setores: transportes, energia e tecnologias da informação e da comunicação. Nos transportes, as prioridades são os corredores de transporte intermodais e os transportes menos poluentes.

Pacto Ecológico Europeu: uma nova estratégia de crescimento da UE que visa transformá‑la numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, que tenha zero emissões líquidas de gases com efeito de estufa em 2050 e em que o crescimento económico esteja dissociado da utilização dos recursos.

Programa operacional (PO): quadro de base para a execução de projetos de coesão financiados pela UE durante um determinado período, refletindo as prioridades e objetivos estabelecidos nos acordos de parceria celebrados entre a Comissão e cada Estado‑Membro. Os projetos constantes num PO devem contribuir para um certo número de objetivos, definidos ao nível da UE, dos eixos prioritários do PO. O PO pode ser financiado pelo FEDER, Fundo de Coesão e/ou FSE. É elaborado pelo Estado‑Membro e tem de ser aprovado pela Comissão antes de poderem ser efetuados quaisquer pagamentos a partir do orçamento da UE. Apenas pode ser alterado durante o período de programação com o acordo de ambas as partes.

Rede transeuropeia de transporte (RTE-T): conjunto de redes planeadas de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e por vias navegáveis na Europa. O desenvolvimento da infraestrutura da RTE-T está intimamente ligado à execução e evolução da política de transportes da UE.

Equipa de auditoria

Os relatórios especiais do TCE apresentam os resultados das suas auditorias relativas às políticas e programas da UE ou a temas relacionados com a gestão de domínios orçamentais específicos. O TCE seleciona e concebe estas tarefas de auditoria por forma a obter o máximo impacto, tendo em consideração os riscos relativos ao desempenho ou à conformidade, o nível de receita ou de despesa envolvido, a evolução futura e o interesse político e público.

A presente auditoria de resultados foi realizada pela Câmara de Auditoria II, especializada nos domínios de despesas do investimento para a coesão, o crescimento e a inclusão e presidida por Iliana Ivanova, Membro do TCE. A auditoria foi efetuada sob a responsabilidade do Membro do TCE Ladislav Balko, com a colaboração de Branislav Urbanič, chefe de gabinete, e Zuzana Franková, assessora de gabinete; Pietro Puricella, responsável principal; Aleksandra Kliś‑Lemieszonek, responsável de tarefa; Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullová e Valeria Rota, auditores. Zuzanna Filipski e Petra Karkošová prestaram assistência linguística.

Da esquerda para a direita: Pietro Puricella, Zuzana Gullová, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual Gil, Aleksandra Kliś‑Lemieszonek, Branislav Urbanič e Marjeta Leskovar.

Notas

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php.

² Decisão n.º 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO L 228 de 9.9.1996, p. 1).

³ Regulamento (UE) n.º 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1).

⁴ COM(2019) 640 final, de 11 de dezembro de 2019.

⁵ Relatório Especial 19/2018, «Rede ferroviária de alta velocidade na Europa: longe de ser realidade, não passa de uma manta de retalhos ineficaz»; Relatório Especial 13/2017, «Um sistema europeu único de gestão do tráfego ferroviário: poderá esta opção política um dia tornar‑se realidade?»; Relatório Especial 23/2016, «Transporte marítimo na UE: em águas revoltas — muitos investimentos ineficazes e insustentáveis» e Relatório Especial 8/2016, «O transporte ferroviário de mercadorias na UE ainda não está no rumo certo».

⁶ Comissão Europeia, A Minha Região, A Minha Europa, O Nosso Futuro, Sétimo relatório sobre a coesão económica, social e territorial, 2017, p. 43.

⁷ Parlamento Europeu, Research for TRAN committee: Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States — In‑depth Analysis, 2016.

⁸ Estados‑Membros da UE antes da adesão de 2004.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en

¹⁰ Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007‑2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF), the European Social Fund (ESF) and the Cohesion Fund (CF), relatório de síntese, agosto de 2016.

¹¹ Plataforma de dados abertos dos FEEI: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹² Plataforma de dados abertos dos FEEI: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹³ Artigo 47.º do Regulamento RTE-T.

¹⁴ Relatório Especial 5/2013, «Os fundos da Política de Coesão da UE são bem despendidos nas estradas?» e Relatório Especial 9/2018, «Parcerias Público‑Privadas na UE: insuficiências generalizadas e benefícios limitados».

¹⁵ Artigo 3.º, alínea m), do Regulamento RTE-T.

¹⁶ Audit Conclusion 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.

¹⁷ Artigo 39.º, n.º 2, alínea c), do Regulamento RTE-T.

¹⁸ Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, Final Report, Comissão Europeia, fevereiro de 2019.

¹⁹ Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de outubro de 2014, relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (JO L 307 de 28.10.2014, p. 1).

²⁰ Artigo 56.º do Regulamento RTE-T.

²¹ Artigo 54.º do Regulamento RTE-T.

²² Artigo 49.º, n.º 3, do Regulamento RTE-T.

²³ Relatório da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões, «Relatório sobre os progressos alcançados na implantação da rede RTE-T em 2014‑2015», COM(2017) 327 final de 19.6.2017.

²⁴ Artigo 49.º, n.º 1, do Regulamento RTE-T.

²⁵ Artigo 47.º do Regulamento RTE-T.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en

²⁷ https://lvceli.lv/.

²⁸ Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e ao Fundo de Coesão, COM(2018) 372 final.

²⁹ Direção‑Geral da Política Regional e Urbana, Maintenance of road transport infrastructure. Documento de reflexão, 24.4.2013.

³⁰ Artigo 15.º, n.º 1, alínea a) e artigo 17.º, n.º 2. Ver igualmente o artigo 10.º, n.º 1, alínea e): «[n]o desenvolvimento da rede global, deve ser dada prioridade geral às medidas necessárias para […] [m]elhorar ou manter a qualidade da infraestrutura em termos de segurança, eficiência, condições climáticas […]».

³¹ Diretiva (UE) 2019/1936 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2019, que altera a Diretiva 2008/96/CE relativa à gestão da segurança da infraestrutura rodoviária (JO L 305 de 26.11.2018, p. 1).

³² Direção‑Geral do Mercado Interno, da Indústria, do Empreendedorismo e das PME, Discussion paper on infrastructure maintenance, Bruxelas, 19.3.2019.

³³ Comissão Europeia, Transport in the European Union Current Trends and Issues, março de 2019, p. 13.

³⁴ Retificação do Regulamento (CE) n.° 561/2006, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, que altera os Regulamentos (CEE) n.° 3821/85 e (CEE) n.° 2135/98 do Conselho e revoga o Regulamento (CEE) n.° 3820/85 do Conselho

Cronologia

Acontecimento	Data
Adoção do Plano Global de Auditoria (PGA) / Início da auditoria	23.1.2019
Envio oficial do projeto de relatório à Comissão (ou outra entidade auditada)	16.1.2020
Adoção do relatório final após o procedimento contraditório	11.3.2020
Receção das respostas oficiais da Comissão (ou de outras entidades auditadas) em todas as línguas	24.3.2020

Contacto

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12, rue Alcide De Gasperi
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LUXEMBOURG

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