Drogowa sieć bazowa UE – czas podróży się skrócił, ale sieć nie jest jeszcze w pełni funkcjonalna

Streszczenie

I

Zrównoważony i wydajny transport ma duże znaczenie, ponieważ umożliwia połączenia między regionami i krajami i zapewnia tym samym wkład na rzecz integracji rynków i zacieśniania kontaktów międzyludzkich, a także stymuluje działalność gospodarczą, rozwój i wzrost. Istotną rolę pod tym względem odgrywają drogi, na które przypada największa część transportu w UE, zarówno pasażerskiego, jak i towarowego.

II

Aby dać impuls do rozwoju transportu w UE, w 2013 r. przyjęto rozporządzenie w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN‑T), w którym wprowadzono koncepcję sieci „kompleksowej” i „bazowej” TEN‑T. Sieć kompleksowa, której ukończenie planowane jest na 2050 r., ma na celu zapewnienie dostępności i łączności wszystkim regionom w UE. Sieć bazowa natomiast, która ma zostać ukończona do 2030 r., składa się z tych części sieci kompleksowej, które mają największe strategiczne znaczenie dla osiągnięcia celów TEN‑T.

III

Aby wesprzeć państwa członkowskie w pracach dotyczących poszczególnych krajowych części TEN‑T, w okresie 2007–2020 UE przeznaczyła około 78 mld euro na drogi, w tym około 40 mld euro na drogi TEN‑T. Większość tych środków pochodzi z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności, mniejsze kwoty dofinansowania udostępniane są również z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF).

IV

W ramach niniejszej kontroli Trybunał ocenił postępy na drodze do ukończenia w pełni funkcjonalnej drogowej sieci bazowej TEN‑T, a także rolę Komisji w dążeniu do osiągnięcia tego celu.

V

Decyzja o przeprowadzeniu tej kontroli była podyktowana wieloma względami: na sieć dróg przypada największa część transportu lądowego; sieć bazowa TEN‑T powinna zostać ukończona do 2030 r.; Komisja rozpoczęła już przegląd rozporządzenia w sprawie TEN‑T, a ponadto UE przeznaczyła na inwestycje drogowe dużą ilość środków finansowych.

VI

Budowa drogowej sieci bazowej TEN‑T postępuje, ale większość państw członkowskich z Europy Środkowej i Wschodniej wciąż pozostaje w tyle. Począwszy od 2007 r. UE zapewniała środki na ten cel. W rezultacie w okresie programowania 2007–2013 wybudowano około 2 400 km nowych dróg TEN‑T, a w okresie 2014–2020 planowana jest budowa kolejnych 2 000 km. Dla użytkowników dróg w sieci TEN‑T przełożyło się to na korzyści w postaci np. krótszego czasu podróży czy wydłużenia odcinków, które można pokonać, jadąc autostradą.

VII

Komisja odgrywała istotną rolę na poziomie strategicznym – na podstawie przedstawionego przez nią wniosku wprowadzono koncepcję sieci kompleksowej i bazowej, obejmującą dziewięć korytarzy sieci bazowej. Ponadto w obecnym okresie programowania środki z instrumentu „Łącząc Europę” zostały przeznaczone w głównej mierze na sieć bazową oraz odcinki transgraniczne. Jeśli chodzi o finansowanie z funduszy ESI (EFRR i Funduszu Spójności), Komisja interweniowała na szczeblu państw członkowskich, wprowadzając wymóg, by przed przyznaniem wsparcia spełnione zostały określone warunki, a także negocjując umowy partnerstwa i programy operacyjne w taki sposób, by skłonić państwa członkowskie do nadawania priorytetu sieci TEN‑T.

VIII

Działania te nie sprawiły jednak, że we wszystkich przypadkach inwestycjom dotyczącym konkretnie sieci bazowej przyznawano jednakowo wysoki priorytet. Z łącznej puli środków dostępnych z funduszy ESI na lata 2014–2020 państwa członkowskie zarezerwowały jedynie 34% na drogową sieć bazową TEN‑T, choć w przypadku większości państw będących największymi beneficjentami stopień ukończenia tej sieci był niski w momencie, gdy negocjowano przydział środków.

IX

Z ustaleń kontrolerów wynika, że bezproblemowe podróżowanie po drogach należących do sieci bazowej TEN‑T było utrudnione ze względu na to, że niektóre odcinki transgraniczne nie zostały ukończone. Ponadto brak jest wystarczająco skoordynowanego podejścia do kwestii bezpiecznych parkingów i infrastruktury alternatywnych paliw ekologicznych.

X

Kontrolerzy stwierdzili również, że niedociągnięcia w monitorowaniu prowadzonym przez Komisję ograniczają jej zdolność do terminowego podejmowania działań naprawczych w razie potrzeby. Monitorowaniem nie we wszystkich przypadkach objęto całą sieć bazową, a ponadto nie wyznaczono celów pośrednich, które umożliwiałyby prawidłową ocenę poczynionych postępów oraz dokonywanie wiarygodnych prognoz co do prawdopodobieństwa ukończenia sieci do 2030 r. Co więcej, dostępne dane nie są aktualne, zaś na ich wiarygodność niekorzystnie wpływa brak jednolitego podejścia. Nie określono też wskaźników rezultatu.

XI

Ze względu na niedostateczne wysiłki ze strony państw członkowskich na rzecz utrzymania dróg sieci bazowej istnieje ryzyko, że stan tych dróg się pogorszy w perspektywie średnio- i długoterminowej. Krajowe budżety na prace w zakresie utrzymania stale się kurczą, choć powinny raczej rosnąć, zważywszy na fakt, że infrastruktura wciąż jest rozbudowywana, a najważniejsze połączenia się starzeją. Choć taka sytuacja może mieć wpływ na to, czy sieć bazowa będzie w pełni funkcjonalna do 2030 r., Komisja nie dysponuje narzędziami pozwalającymi zweryfikować, czy państwa członkowskie ustanowiły solidne systemy zapewniające odpowiednie utrzymanie ich sieci dróg.

XII

Na podstawie powyższych spostrzeżeń Trybunał zaleca, aby Komisja:

• nadawała pierwszeństwo inwestycjom w sieci bazowej poprzez zapewnianie, by państwa członkowskie odpowiednio planowały prace, a także poprzez wyznaczenie harmonogramu realizacji i wskazywanie dostępnych środków budżetowych, tak aby doprowadzić do ukończenia całej sieci bazowej TEN‑T do 2030 r., zwracając jednocześnie szczególną uwagę na odcinki transgraniczne;
• udoskonaliła mechanizmy monitorowania poprzez określenie celów pośrednich, przyjęcie systematycznego i jednolitego podejścia oraz ustanowienie systemu pozwalającego na monitorowanie uzyskanych rezultatów, tak aby mogła ona monitorować postępy w realizacji sieci bazowej TEN‑T i podejmować działania naprawcze;
• bardziej rygorystycznie podchodziła do kwestii utrzymania dróg poprzez podejmowanie odpowiednich działań wspierających długofalowe planowanie w tym obszarze ze strony państw członkowskich.

Wstęp

Transport drogowy w UE

01

Zrównoważony i wydajny transport ma duże znaczenie, ponieważ umożliwia połączenia między regionami i krajami i zapewnia tym samym wkład na rzecz integracji rynków i zacieśniania kontaktów międzyludzkich, a także stymuluje działalność gospodarczą, rozwój i wzrost. Bezproblemowe połączenia między wszystkimi państwami członkowskimi UE niezbędne są również w kontekście spójności i konkurencyjności. Istotną rolę pod tym względem odgrywają drogi, na które przypada największa część przewozów w UE – jak wynika z danych Eurostatu, w 2017 r. w UE udział transportu drogowego w śródlądowych przewozach towarowych wyrażonych w tonokilometrach wynosił 76,7%. Transport drogowy ma jeszcze większą wagę w przewozach pasażerskich – w 2017 r. 83,3% lądowych przewozów pasażerskich w UE wyrażonych w pasażerokilometrach przypadło na samochody osobowe, a kolejne 8,8% na autokary, autobusy i trolejbusy¹.

Polityka transportu transeuropejskiego

02

Aby dać impuls do rozwoju infrastruktury transportowej w UE, w 1996 r. Parlament i Rada wydały wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN‑T)². Wytyczne te miały na celu ułatwienie integracji transportu drogowego, lotniczego, kolejowego, morskiego i śródlądowego transportu wodnego z myślą o stworzeniu sieci TEN‑T, tak aby przyczynić do sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego i zwiększyć spójność gospodarczą i społeczną poprzez zapewnienie zrównoważonego transportu osób i towarów. Aby osiągnąć te cele, w wytycznych wskazano projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania.

03

W 2013 r. organy prawodawcze przyjęły rozporządzenie w sprawie TEN‑T³, w którym wprowadzono koncepcję sieci „kompleksowej” i „bazowej” TEN‑T, a jednocześnie odpowiedzialność za rozwój tych sieci powierzono państwom członkowskim. Ponadto w rozporządzeniu nastąpiła zmiana podejścia polegająca na przejściu od indywidualnych projektów priorytetowych na rzecz multimodalnej sieci obejmującej transport drogowy, kolejowy, morski, lotniczy oraz śródlądowy transport wodny na terenie całej UE. Sieć kompleksowa, której ukończenie planowane jest na 2050 r., ma na celu zapewnienie dostępności i łączności wszystkim regionom w UE. Sieć bazowa natomiast, która ma zostać ukończona do 2030 r., składa się z tych części sieci kompleksowej, które mają największe strategiczne znaczenie dla osiągnięcia celów TEN‑T. Aby drogi wchodzące w skład sieci bazowej mogły zostać uznane za ukończone, muszą spełniać normy autostrady lub drogi szybkiego ruchu. W rozporządzeniu w sprawie TEN‑T ustanowiono ponadto dwa dodatkowe wymogi techniczne: udostępnienie bezpiecznych parkingów oraz infrastruktury alternatywnych paliw ekologicznych jako substytutu dla źródeł energii pochodzących z surowej ropy naftowej. Sieć kompleksowa ma łączną długość około 136 700 km, z czego 49 700 km przypada na drogową sieć bazową.

04

Aby zapewnić skoordynowany rozwój sieci bazowej bez względu na granice krajowe, ustanowiono dziewięć multimodalnych korytarzy bazowych, które obejmują najważniejsze połączenia komunikacyjne na terenie całej UE. Jeśli chodzi o transport drogowy, korytarze te (które po części się na siebie nakładają) obejmują około dwóch trzecich drogowej sieci bazowej (około 34 000 km) (zob. rys. 1).

05

Pod koniec 2019 r. Komisja Europejska przyjęła Europejski Zielony Ład⁴, program mający na celu osiągnięcie zerowego poziomu emisji netto gazów cieplarnianych do 2050 r. W ramach działań na rzecz neutralności emisyjnej w programie tym zaproponowano, by 75% śródlądowych przewozów towarowych, które obecnie są obsługiwane przez transport drogowy, przenieść na transport kolejowy i śródlądowe drogi wodne. Obok planowanego wzmocnienia transportu multimodalnego Komisja zamierza także ponownie rozważyć kwestię skutecznego systemu opłat drogowych oraz doprowadzić do zwiększenia produkcji i wprowadzania na rynek alternatywnych, zrównoważonych paliw transportowych.

Finansowanie unijne na rzecz sieci drogowej

06

Aby wspierać państwa członkowskie w pracach dotyczących poszczególnych krajowych części TEN‑T, UE udostępnia środki finansowe za pośrednictwem kilku instrumentów. W latach 2007–2020 dofinansowanie unijne na drogi wynosi w przybliżeniu 78 mld euro, a środki te są wykorzystywane na budowę nowych dróg, jak i na przebudowę lub modernizację dróg już istniejących. Większość środków pochodzi z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności, niemniej te dwa fundusze są odmiennie ukierunkowane – Fundusz Spójności jest skoncentrowany wyłącznie na sieci TEN‑T, zarówno bazowej, jak i kompleksowej, podczas gdy w ramach EFRR nie przyznaje się priorytetu inwestycjom w TEN‑T. Ponadto mniejsze kwoty dofinansowania udostępniane są również z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) (wcześniej program TEN‑T), głównie z przeznaczeniem na sieć bazową (zob. tabela 1). W obecnym okresie programowania budżet przeznaczony na drogi jest mniejszy niż w poprzednim, co wynika z przejścia na wspieranie bardziej zrównoważonych rodzajów transportu. W momencie przeprowadzenia kontroli nie zdecydowano jeszcze o przydziale środków budżetowych na okres wieloletnich ram finansowych 2021–2027.

Instrument	2007–2013	2014–2020	Ogółem
EFRR i Fundusz Spójności	46 544	29 282	75 826
TEN-T	524	Nd.	524
Instrument „Łącząc Europę”	Nd.	2 060	2 060
Ogółem	47 068	31 342	78 410

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy na podstawie danych Komisji i INEA.

07

Unijne instrumenty finansowania podlegają różnym procedurom zarządzania:

1. EFRR i Fundusz Spójności są wdrażane w ramach zarządzania dzielonego. Komisja (Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej) negocjuje i zatwierdza umowy partnerstwa i programy operacyjne (PO) zaproponowane przez państwa członkowskie oraz monitoruje ich wdrażanie. Dokonuje również oceny warunków, jakie państwa członkowskie muszą spełnić w celu uzyskania dofinansowania ze środków UE (warunki wstępne). Za zarządzanie PO na szczeblu krajowym lub regionalnym, w tym za wybór projektów, ich monitorowanie i sprawozdawczość z ich wdrażania, odpowiada instytucja zarządzająca. W przypadku dużych projektów (których całkowity koszt kwalifikowalny przekracza 75 mln euro) Komisja zatwierdza wkład UE indywidualnie.
2. Instrument „Łącząc Europę” (a wcześniej również program TEN‑T) jest wdrażany przez Komisję w ramach zarządzania bezpośredniego. Komisja organizuje nabory wniosków o dofinansowanie unijne, a następnie ocenia je z pomocą Agencji Wykonawczej ds. Innowacyjności i Sieci (INEA), która działa pod nadzorem Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu.

08

Oprócz udzielania dotacji Unia Europejska wspiera rozwój sieci drogowej za pośrednictwem instrumentów finansowych, udzielając pożyczek i gwarancji w celu przyciągnięcia inwestycji sektora prywatnego w infrastrukturę transportową. Instrumenty takie to na przykład instrument dłużny w ramach inicjatywy „Łącząc Europę” czy Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych. Ponadto Europejski Bank Inwestycyjny udziela pożyczek na realizację projektów dotyczących transportu drogowego.

Zakres kontroli i podejście kontrolne

09

W ramach niniejszej kontroli Trybunał przeanalizował postępy w realizacji celu UE, jakim jest ukończenie w pełni funkcjonalnej drogowej sieci bazowej TEN‑T. Ocenił także rolę Komisji w tym zakresie. W tym celu Trybunał sprawdził, czy:

1. UE wspierała ukończenie drogowej sieci bazowej TEN‑T i pomagała osiągnąć rezultaty, które przyniosły korzyści dla użytkowników tej sieci;
2. sieć TEN‑T funkcjonowała zgodnie z planem, a Komisja w odpowiedni sposób monitorowała postępy w realizacji sieci oraz działania państw członkowskich na rzecz utrzymania dróg.

10

Trybunał przeanalizował rolę i zadania Komisji, jeśli chodzi o wspieranie ukończenia drogowej sieci bazowej do 2030 r. Ocenił, jakie działania Komisja podejmowała na poziomie strategicznym, jak rozdzielono finansowanie unijne oraz w jaki sposób Komisja monitorowała realizację sieci bazowej. Przeprowadził również wywiady z przedstawicielami Komisji Europejskiej – pracownikami Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu, Dyrekcji Generalnej ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej, INEA, koordynatorami europejskimi i Eurostatem. W analizie uwzględniono łączne kwoty finansowania z EFRR i Funduszu Spójności na okresy programowania 2007–2013 i 2014–2020, jak również przydział środków z instrumentu „Łącząc Europę”. Kontrola nie dotyczyła natomiast indywidualnych projektów.

11

Aby potwierdzić ustalenia sformułowane w trakcie rozmów z Komisją, przeprowadzono również wizyty w czterech państwach członkowskich: w Bułgarii, Czechach, Hiszpanii i Polsce. Łącznie na państwa te przypada około 62% całkowitego finansowania z EFRR, Funduszu Spójności i instrumentu „Łącząc Europę” przeznaczonego na projekty drogowe w okresach 2007–2013 i 2014–2020. Ponadto przez ich terytorium przebiega sześć z dziewięciu korytarzy sieci bazowej (korytarze: Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie, Morze Północne – Morze Bałtyckie, śródziemnomorski, Wschód – wschodnia część regionu Morza Śródziemnego, atlantycki i Ren – Dunaj), które mają zostać ukończone do 2030 r. Trybunał przeprowadził również wywiady z przedstawicielami organów państw członkowskich (ministerstwa odpowiedzialne za inwestycje w transport i infrastrukturę, instytucje zarządzające, zarządcy infrastruktury drogowej) i z innymi podmiotami (różnego rodzaju stowarzyszenia krajowe i europejskie).

12

Decyzja o przeprowadzeniu tej kontroli była podyktowana wieloma względami. Na sieć dróg przypada największa część transportu lądowego. Sieć bazowa TEN‑T powinna zostać ukończona do 2030 r., a Komisja rozpoczęła już przegląd rozporządzenia w sprawie TEN‑T, który był planowany najpóźniej na 2021 r. Ponadto UE przeznaczyła na inwestycje drogowe dużą ilość środków finansowych – 78 mld euro od 2007 r. Negocjacje dotyczące okresu programowania 2021–2027 są obecnie w toku. W minionych latach Trybunał wielokrotnie analizował sieć TEN‑T pod kątem rożnych aspektów, ale kładł nacisk na inne rodzaje transportu⁵.

Uwagi

Budowa drogowej sieci bazowej TEN-T wspierana za pomocą środków UE i działań Komisji postępuje, co przynosi z kolei korzyści użytkownikom sieci

13

Kontrolerzy Trybunału dokonali przeglądu postępów osiągniętych w budowie sieci bazowej TEN‑T w państwach członkowskich. Zbadali, czy finansowanie unijne i zaangażowanie Komisji na poziomie strategicznym przyczyniły się do tych postępów. Ponadto zgromadzili informacje na temat rezultatów uzyskanych do tej pory, jeśli chodzi o liczbę kilometrów, jakie można pokonać, jadąc autostradą, oraz skrócenie czasu podróży na poszczególnych odcinkach sieci bazowej.

Budowa drogowej sieci bazowej TEN-T postępuje, przy czym państwa członkowskie w Europie Środkowej i Wschodniej wciąż pozostają w tyle

14

Zgodnie z danymi Eurostatu łączna długość autostrad w UE (włączywszy w to sieć TEN‑T) wzrosła w okresie od 2007 do 2017 r. o około 3 100 km. Rozbudowa sieci drogowej jest na dość zaawansowanym etapie w przypadku dziewięciu korytarzy sieci bazowej. Zostały one ukończone w 70 do niemal 100% (zob. tabela 2).

Korytarz	Łączna długość (w km)	Stan realizacji
Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie	3 600	84,0%
Morze Północne – Morze Bałtyckie	4 092	70,0%
Morze Śródziemne	5 500	98,0%
Wschód – wschodnia część regionu Morza Śródziemnego	5 400	88,2%
Atlantyk	4 535	99,8%
Ren – Dunaj	4 488	78,0%
Ren – Alpy	1 721	W dużej mierze spełnia standardy
Skandynawia – Morze Śródziemne	6 300	99,0%
Morze Północne – Morze Śródziemne	4 538	Korytarz zgodny z wymogami z wyjątkiem niektórych połączeń końcowych zapewniających dostęp do sieci

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie najnowszych planów prac dotyczących korytarzy.

15

Dane agregowane przez Komisję dotyczące sieci bazowej w ujęciu całościowym podlegają pewnym ograniczeniom (zob. pkt 48), niemniej wskazują one na istotne różnice między poszczególnymi państwami członkowskimi, a zwłaszcza między państwami członkowskimi z Europy Zachodniej a państwami położonymi w Europie Środkowej i Wschodniej. Wskaźniki realizacji sieci w poszczególnych państwach członkowskich wahały się w 2016 r. (z tego roku pochodzą najnowsze zagregowane dane) od 7% w przypadku Litwy i 34% w przypadku Estonii do około 100% (np. w Hiszpanii i Zjednoczonym Królestwie), przy czym wskaźnik realizacji sieci bazowej na szczeblu UE wynosi 77% (zob. rys. 2). Kontrolerzy uzyskali bardziej aktualne informacje w odniesieniu do tych państw członkowskich, które objęto wizytami kontrolnymi: w momencie realizacji kontroli wskaźnik realizacji sieci w Bułgarii wyniósł 46%, w Czechach – około 78%, w Polsce natomiast – około 75%.

16

Istnienie rozziewu w poziomie rozwoju sieci bazowej między państwami członkowskimi z Europy Zachodniej i państwami położonymi w Europie Środkowej i Wschodniej potwierdzono w opublikowanym w 2017 r. siódmym raporcie Komisji na temat spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. Wskazano w nim, że wiele regionów w państwach członkowskich leżących w Europie Środkowej i Wschodniej nie dysponuje jeszcze połączeniem ze sprawną siecią dróg i uzyska lepszy dostęp do rynków dopiero po ukończeniu sieci TEN‑T⁶.

17

Na wspomniany rozziew zwrócono również uwagę w badaniu Parlamentu Europejskiego z 2016 r.⁷, w którym porównano drogi należące do sieci TEN‑T łączące 13 par miast w państwach UE‑15⁸ oraz we wschodnich i środkowych regionach UE. Spośród tych wybranych par miast następujące cztery znajdowały się na terytorium państw UE‑15: Barcelona – Sewilla; Paryż – Frankfurt; Kolonia – Paryż oraz Monachium – Werona, dziewięć natomiast było zlokalizowanych w państwach członkowskich położonych w Europie Środkowej i Wschodniej: Zagrzeb – Bratysława; Warszawa – Praga; Zagrzeb – Lublin; Bratysława – Sofia; Budapeszt – Sofia; Budapeszt – Bukareszt; Sofia – Konstanca; Warszawa – Ryga oraz Wilno – Lublin. W wyniku badania stwierdzono, że istnieją znaczne różnice w prędkościach drogowych w ramach poszczególnych par, przy czym w Czechach, na Słowacji i w niektórych regionach Polski prędkość drogowa jest dużo bliższa średnich prędkości w UE‑15 niż w przypadku państw bałtyckich, Rumunii i Bułgarii. Średnia prędkość dla czterech par miast zlokalizowanych w UE‑15 wynosiła 100 km/h, a tymczasem w przypadku dziewięciu par z wschodniej i centralnej części Unii wynosiła ona 80 km/h. Wynika to z faktu, że drogi łączące każdą parę miast w UE‑15 były niemal w całym przebiegu trasy autostradami (98%), podczas gdy w nowych państwach członkowskich odsetek połączeń tego typu był znacznie mniejszy (53%).

18

Na kolejny czynnik uwagę zwróciły wyniki badania ankietowego przeprowadzonego w 2018 r. na zlecenie Światowego Forum Ekonomicznego. Ankieta dotyczyła postrzeganej jakości infrastruktury drogowej, którą oceniano w skali od 1 (skrajnie zła) do 7 (doskonała). W dziesiątce najlepiej ocenianych państw w UE znalazło się dziewięć państw członkowskich należących do grona UE‑15 (wyniki wahały się od 5,34 w przypadku Luksemburga do 6,80 w przypadku Niderlandów), tymczasem osiem państw zajmujących najniższe pozycje było zlokalizowanych w środkowych i wschodnich obszarach UE (przy czym w tym przypadku wyniki wahały się od 2,96 w Rumunii do 4,14 w Polsce)⁹.

Na budowę sieci TEN-T przeznaczono od 2007 r. z budżetu UE znaczne kwoty

19

Jak wspomniano w pkt 14 powyżej, ogólna długość autostrad w UE (w tym należących do sieci TEN‑T) wzrosła w okresie od 2007 do 2017 r. o około 3 100 km. Z budżetu UE przeznaczono na ten cel znaczne kwoty. W okresach programowania 2007–2013 oraz 2014–2020 łączna wartość dotacji unijnych na rzecz projektów drogowych, zarówno dotyczących dróg należących do sieci TEN‑T, jak i znajdujących się poza tą siecią, wyniosła około 78 mld euro. Duża część tego wsparcia została udostępniona ze środków EFRR i Funduszu Spójności na rzecz projektów dotyczących dróg nowo budowanych lub przebudowy i modernizacji dróg (zob. tabela 1). W załącznikach I oraz II przedstawiono ogólnie przydział środków z funduszy ESI na rzecz inwestycji drogowych w podziale na poszczególne państwa członkowskie i rodzaj projektów w okresach programowania 2007–2013 oraz 2014–2020. W bieżącym okresie wsparcie ze środków EFRR lub Funduszu Spójności na rzecz projektów drogowych przyznano w 21 państw członkowskich, przy czym niemal 50% całej tej kwoty przypadło na Polskę.

20

Z kwoty 78 mld euro przeznaczonej ogólnie na transport drogowy od 2007 r. z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych przydzielono 39,1 mld euro na rzecz dróg należących do sieci TEN‑T:

1. w okresie 2007–2013 21,3 mld euro wykorzystano na sfinansowanie budowy 2 400 km nowych dróg należących do sieci TEN‑T, zwłaszcza autostrad, głównie w 12 państwach członkowskich, które przystąpiły do Unii od 2004 r., w przypadku których w tym okresie niemal wszystkie nowe autostrady wybudowano przy wsparciu ze środków UE. Wsparcie to było szczególnie odczuwalne w Polsce i Rumunii, w których wybudowano odpowiednio 1 056 km (co stanowiło wzrost łącznej długości autostrad o 124%) oraz 314 km (wzrost o 129%) dróg przy stopie współfinansowania unijnego wynoszącej 85%¹⁰. Z EFRR i Funduszu Spójności zapewniono wsparcie nie tylko na rzecz nowo budowanych dróg należących do sieci TEN‑T, ale również na przebudowę 28 600 km dróg, przy czym w tamtym okresie nie wprowadzono rozróżnienia między siecią TEN‑T a drogami, które do niej nie należą;
2. w okresie 2014–2020 przeznaczono 17,8 mld euro na budowę około 2 000 km nowych dróg w ramach sieci TEN‑T oraz na przebudowę 770 km dróg należących do sieci TEN‑T (w tym autostrad). Głównym źródłem wsparcia finansowego na rzecz dróg TEN‑T w ramach funduszy ESI jest Fundusz Spójności (zob. tabela 3).

	EFRR	Fundusz Spójności	Ogółem
Nowo budowane	327	1 681	2 007
Przebudowywane	127	643	770

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Komisji¹¹.

21

W momencie przeprowadzania kontroli wskaźnik realizacji projektów drogowych w sieci TEN‑T, na rzecz których przyznano finansowanie z funduszy ESI w okresie 2014–2020, był wciąż niski. W przypadku nowo budowanych dróg należących do sieci TEN‑T z planowanych 2 007 km ukończono do tej pory budowę 390 km. Jeśli chodzi o drogi przebudowywane, prace zakończono na 387 km z 770 km planowanych odcinków¹².

22

W trzech państwach członkowskich, w których przeprowadzono wizyty kontrolne i gdzie nie zakończono jeszcze budowy sieci bazowej (Bułgaria, Czechy i Polska), finansowanie z funduszy ESI przyczyniało się do dalszych postępów w tym względzie w okresie programowania 2014–2020 (zob. ramka 1).

23

Do rozwoju sieci bazowej TEN‑T przyczyniło się nie tylko finansowanie z funduszy ESI, ale również instrument „Łącząc Europę”, do którego dostęp mają wszystkie państwa członkowskie i który jest zarządzany bezpośrednio przez Komisję. Dotacje na projekty drogowe stanowią około 10% całości budżetu programu w dziedzinie transportu w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, tj. około 2,1 mld euro. Z tej kwoty około 864 mln euro przydzielono na konkretne inwestycje w infrastrukturę drogową, 599 mln euro na infrastrukturę paliw alternatywnych oraz około 31 mln euro na zapewnienie bezpiecznych i chronionych parkingów. Pozostałe środki wydatkowane są głównie na inteligentne systemy transportu i różnego rodzaju aplikacje telematyczne.

24

Z kwoty 864 mln euro przeznaczonej na inwestycje w infrastrukturę drogową około 97% dotyczy sieci bazowej, a niemal 80% (około 662 mln euro) ukierunkowano na projekty dotyczące transgranicznych odcinków dróg lub odcinków prowadzących do granicy. Kontrolerom Trybunału udało się znaleźć przykłady takiego ukierunkowania wydatków w czterech państwach członkowskich objętych wizytami kontrolnymi. W państwach tych instrument „Łącząc Europę” posłużył do zapewnienia wsparcia na rzecz pięciu takich projektów (zob. ramka 2).

Komisja odgrywa istotną rolę na szczeblu strategicznym

25

Przyjęcie przez UE w 2013 r. rozporządzenia w sprawie sieci TEN‑T – które opierało się na wniosku przedstawionym wcześniej przez Komisję – stanowiło kluczowe strategiczne osiągnięcie, jeśli chodzi o promowanie dostępności i połączeń wszystkich regionów w Unii, w szczególności dzięki wprowadzeniu koncepcji sieci kompleksowej i bazowej z różnymi terminami realizacji. Takie podejście ułatwiło przyznanie pierwszeństwa w realizacji najważniejszym połączeniom komunikacyjnym, ponieważ sieć bazowa, w tym dziewięć korytarzy bazowych, musi zostać ukończona do 2030 r.

26

Aby ułatwić skoordynowaną realizację wspomnianych korytarzy, dziewięciu koordynatorów europejskich mianowanych przez Komisję (z których każdy nadzoruje realizację jednego korytarza) opublikowało plany prac dla poszczególnych korytarzy¹³ i monitorowało ich wdrażanie. Plany prac były regularnie aktualizowane. Do każdego z nich załączony został orientacyjny wykaz planowanych projektów z wyszczególnieniem szacowanych kosztów, planowanego terminu ukończenia prac i rodzaju transportu. Choć plany te nie miały charakteru prawnie wiążącego, zostały uzgodnione przez wszystkie państwa członkowskie, przez które przebiega dany korytarz transportowy.

27

Komisja nie tylko odpowiada za rozwiązania określone w rozporządzeniu w sprawie sieci TEN‑T, ale prowadzi również działania na szczeblu strategicznym w państwach członkowskich, które korzystają z funduszy ESI (21 z 28 państw członkowskich) (zob. pkt 07). W przypadku czterech państw członkowskich objętych wizytami kontrolnymi Komisja w trakcie negocjowania umów partnerstwa i programów operacyjnych na okres programowania 2014–2020 przedstawiła istotne uwagi mające na celu skłonienie państw członkowskich do przyznania pierwszeństwa sieci TEN‑T w procesie planowania. Przykładowo:

1. w przypadku Bułgarii Komisja zwróciła uwagę, że – jak wykazała analiza – w projekcie umowy partnerstwa nie zapewniono w wystarczającym stopniu koncentracji na unijnych inwestycjach transportowych na kolejny okres programowania ani nie przyznano priorytetu takim inwestycjom. Komisja odnotowała też, że w umowie partnerstwa należy bardziej szczegółowo wskazać, iż kluczowym priorytetem inwestycyjnym jest ukończenie autostrady z Sofii do granicy z Grecją w ramach sieci bazowej. Ukończenie tej autostrady zostało następnie zapisane jako kluczowy priorytet zarówno w umowie partnerstwa zatwierdzonej w październiku 2015 r., jak i w odpowiednim programie operacyjnym dotyczącym transportu na okres 2014–2020;
2. w przypadku Polski Komisja zwróciła uwagę w toku negocjowania umowy partnerstwa z władzami krajowymi, że w projekcie tej umowy dopuszczono wszystkie klasy dróg w odniesieniu do wtórnej łączności, w tym łączności na obszarach wiejskich, nie ustalając przy tym żadnych priorytetów, co nie było zgodne ze stanowiskiem Komisji. W związku z powyższym Komisja stwierdziła, że drogi lokalne mogą być w normalnych warunkach finansowane ze środków EFRR jedynie, jeśli „zapewniają bezpośrednie połączenie z siecią TEN‑T” lub „łączą się bezpośrednio z siecią bazową i kompleksową”;
3. Komisja zwróciła się do władz czeskich, by wzmocniły powiązania między krajową strategią w dziedzinie transportu i umową partnerstwa przez uwzględnienie wyraźnego odniesienia do ukończenia korytarzy sieci bazowej.

Skrócenie czasu podróży i większa liczba kilometrów przejechanych autostradami

28

Jak wynika z danych uzyskanych w trakcie kontroli od Komisji i czterech państw członkowskich objętych wizytami kontrolnymi, w okresie od 2012 do 2019 r. czas podróży ogólnie poprawił się. Kontrolerzy Trybunału poddali analizie cztery następujące trasy: Madryt – Warszawa, Tallinn – Wiedeń, Bukareszt – Paryż oraz Burgas – Berlin. Trasy te przecinają wszystkie cztery państwa członkowskie, w których przeprowadzono wizyty kontrolne, i obejmują duże fragmenty sieci bazowej na osi południe – północ oraz zachód – wschód (zob. rys. 3).

29

Kontrolerzy odnotowali zwiększenie liczby kilometrów, które można pokonać autostradami, co przekłada się na oszczędność czasu i przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa i jakości podróży. Ten wzrost był największy w przypadku trasy łączącej Tallinn i Wiedeń, na której liczba kilometrów możliwych do pokonania autostradą zwiększyła się o 190%, z 200 km w 2012 r. do 580 km w 2019 r., co przełożyło się na oszczędność czasu wynoszącą 8% (zob. tabela 4).

	Łączna trasa w 2019 r. (w km)	Zmiana w długości odcinków autostradowych na trasie (w km)	Zmiana w długości odcinków autostradowych na trasie (w procentach)	Łączny czas przejazdu w 2019 r. (w minutach)	Oszczędność czasu (w minutach)	Oszczędność czasu (w procentach)
Bukareszt – Paryż	2 322	312	17,0%	1 291	33	2,5%
Burgas – Berlin	2 039	339	30,0%	1 232	33	2,6%
Madryt – Warszawa*	2 920	400	17,0%	1 485	104	6,5%
Tallinn – Wiedeń	1 706	380	189,0%	1 070	93	8,0%

* Ponieważ kryterium wyboru trasy był najszybszy przejazd, w tym przypadku przebieg trasy różnił się w 2012 i 2019 r.

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie obliczeń Eurostatu.

30

Również informacje zgromadzone przez kontrolerów Trybunału w toku wizyt kontrolnych w czterech państwach członkowskich wskazują, że ukończenie odcinków stanowiących część drogowej sieci bazowej przyczyniło się do skrócenia czasu podróży. Przykładowo:

1. w Bułgarii łączna długość autostrad niemal podwoiła się, z 418 km w 2007 r. do 757 km w 2018 r., w dużej mierze dzięki wsparciu unijnemu. W okresie 2007–2013 UE zapewniła współfinansowanie w wysokości 85% kosztów na rzecz realizacji 264 km autostrad w ramach sieci bazowej, w tym ukończenia dwóch odcinków autostradowych: jednego łączącego Sofię z Burgas i drugiego prowadzącego do granicy z Turcją. Jak wskazują władze bułgarskie, ukończenie pierwszego z tych odcinków doprowadziło do skrócenia czasu podróży między Sofią i Burgas o około 90 minut, ponieważ średnia prędkość na tej trasie wzrosła z 68 do 105 km/h. Również o 90 minut skróciła się podróż z Sofii do granicy tureckiej dzięki zakończeniu prac na drugim z wymienionych odcinków;
2. z kolei władze hiszpańskie poinformowały, że po ukończeniu prac na pięciu brakujących odcinkach drogowej sieci bazowej na odcinkach tych poprawiły się jakość usług (zwiększyła się przepustowość), średnia prędkość (skrócił się czas podróży) oraz bezpieczeństwo drogowe. Jeśli porównać dane z 2004 i 2017 r., oszczędności czasu osiągnięte w przypadku tych odcinków wynoszą od 15% do 38%;
3. w przypadku Polski wskaźniki pokazują, że ogólnie jakość połączeń poprawia się: średni czas podróży między 18 głównymi miastami spadł z 4,3 godziny w 2013 r. do 4,1 godziny w 2018 r.

Pewne istotne czynniki utrudniają jednak zapewnienie pełnej funkcjonalności drogowej sieci bazowej TEN-T

31

Trybunał zbadał, czy istnieją istotne czynniki utrudniające zapewnienie pełnej funkcjonalności drogowej sieci bazowej TEN‑T. Aby unijna sieć bazowa była w pełni funkcjonalna, musi ona być kompletna, jeśli chodzi o klasę ukończonych dróg i wymagania techniczne, a także dobrze utrzymana. Finansowanie tej sieci należy traktować priorytetowo, a Komisja powinna odgrywać istotną rolę w koordynowaniu działań, tak aby wyeliminować potencjalne przeszkody, a także monitorować postępy w realizacji sieci. W związku z tym kontrolerzy Trybunału przeanalizowali, czy nie brakowało pewnych elementów infrastruktury oraz czy środki UE na okres 2014–2020 przydzielono zgodnie z celami strategicznymi dotyczącymi TEN‑T, a w szczególności zgodnie z celem ukończenia sieci bazowej. Trybunał sprawdził również, czy w ramach monitorowania Komisja śledziła dokonane postępy i przedstawiała wiarygodne prognozy co do prawdopodobieństwa ukończenia budowy sieci w przewidzianym terminie do 2030 r., a także czy podejmowała działania naprawcze w razie potrzeby. Kontrolerzy zbadali również, czy budżety państw członkowskich przeznaczone na utrzymanie dróg zapewniają funkcjonowanie drogowej sieci bazowej w długim terminie.

Większość środków z funduszy ESI na okres 2014–2020 przydzielono na projekty realizowane poza drogową siecią bazową TEN-T

32

W 2013 r. w rozporządzeniu w sprawie TEN‑T wprowadzono koncepcję sieci bazowej w obrębie sieci TEN‑T, z myślą o nadaniu priorytetu realizacji odcinków dróg o największym znaczeniu pod względem komunikacyjnym. Trybunał stwierdził w odniesieniu do okresu 2014–2020, że o ile ograniczone środki z instrumentu „Łącząc Europę” przeznaczone na drogi ukierunkowano niemal wyłącznie na sieć bazową (zob. pkt 23), o tyle większość (65,7%) środków z funduszy ESI na projekty drogowe została przydzielona na prace realizowane poza drogową siecią bazową TEN‑T (zob. tabela 5). Tymczasem w momencie negocjowania przydziału środków na okres 2014–2020 wskaźnik realizacji drogowej sieci bazowej w większości państw członkowskich leżących w Europie Środkowej i Wschodniej nie przekraczał 55%. W załączniku III przedstawiono, jaki odsetek środków z funduszy ESI przeznaczonych na projekty drogowe został przydzielony na realizację sieci bazowej i sieci kompleksowej w poszczególnych państwach członkowskich w okresie 2014–2020, a także stopień realizacji tych sieci w 2013 r.

Sieci drogowe	Przydzielone środki (jako odsetek łącznego przydziału środków na projekty drogowe)	Przydzielone środki (w mld euro)
Sieć bazowa	34%	10,1
Sieć kompleksowa	27%	7,7
Sieć drogowa poza TEN‑T	39%	11,5

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Komisji.

33

Problem ten dał się dostrzec w przypadku Czech, gdzie jedynie 15% środków przydzielono na rzecz sieci bazowej, a większość wsparcia z funduszy ESI trafiło do projektów poza siecią TEN‑T. Kontrolerzy Trybunału odnotowali jednocześnie pozytywne przykłady w Chorwacji i Bułgarii. W państwach tych przydzielono odpowiednio 83% i 78% całości dostępnego wsparcia na inwestycje w ramach sieci bazowej (zob. tabela 6). Więcej informacji na ten temat można znaleźć w załączniku III.

Państwo członkowskie	Odsetek środków przydzielonych na rzecz sieci bazowej	Odsetek środków przydzielonych na rzecz sieci kompleksowej	Odsetek środków przydzielonych na rzecz dróg poza siecią TEN-T	Wskaźnik realizacji drogowej sieci bazowej w 2013 r.
Bułgaria	78%	0%	22%	45%
Chorwacja	83%	0%	17%	60%
Czechy	15%	22%	63%	55%
Polska	32%	32%	36%	33%

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Komisji.

34

Można również dostrzec wyraźną różnicę w sposobie, w jaki wykorzystuje się EFRR i Fundusz Spójności do finansowania projektów drogowych (zob. pkt 06). Podczas gdy przydział środków z Funduszu Spójności na rzecz projektów drogowych dotyczył wyłącznie sieci TEN‑T (57% środków na rzecz sieci bazowej i 43% na rzecz kompleksowej), z EFRR wspierano głównie projekty drogowe realizowane poza siecią TEN‑T. Przydział środków z EFRR na projekty realizowane w obrębie sieci bazowej wyniósł 11% ogółu środków przeznaczonych na drogi w ramach tego funduszu (zob. tabela 7).

	Sieć bazowa	Sieć kompleksowa	Drogi poza siecią TEN-T
Fundusz Spójności	57% (8,4 mld euro)	43% (6,3 mld euro)	0%
EFRR	11% (1,7 mld euro)	10% (1,4 mld euro)	79% (11,4 mld euro)

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Komisji.

35

Rozporządzenie w sprawie TEN‑T nakłada wymóg, by drogowa sieć bazowa składała się z autostrad lub dróg ekspresowych, przy czym swobodę wyboru w tej kwestii pozostawiono państwom członkowskim. W związku z tym warto przypomnieć stanowisko wyrażone przez Trybunał we wcześniejszych sprawozdaniach specjalnych¹⁴. Ponieważ koszt budowy autostrady jest znacznie wyższy niż drogi ekspresowej (drogi ekspresowe mogą być średnio o 43% tańsze niż autostrady), decyzja dotycząca klasy budowanej drogi musi opierać się na rzetelnej analizie kosztów i korzyści i należy podejmować ją osobno dla każdego projektu. Nie powinna być natomiast systemową decyzją dotyczącą całej sieci drogowej w danym państwie członkowskim. Kontrolerzy zwrócili uwagę, że poszczególne państwa członkowskie objęte wizytami kontrolnymi przyjęły różne podejścia do tej kwestii: podczas gdy w Czechach i Hiszpanii podjęto decyzję o budowaniu wyłącznie autostrad, w Polsce i Bułgarii wykorzystuje się obie wspomniane klasy dróg (zob. tabela 8).

Państwo członkowskie	Autostrada	Droga ekspresowa	Łączna długość drogowej sieci bazowej
Bułgaria	1 120 km (74%)	392 km (26%)*	1 512 km
Czechy	1 000 km (98%)	23 km (%)*	1 023 km
Polska	1 910 km (51%)	1 840 km (49%)	3 750 km
Hiszpania	5 914 km (99,5%)	26 km (0,5%)*	5 940 km

* Uwaga: podana wartość jest orientacyjna, ponieważ w momencie przeprowadzania kontroli nie podjęto jeszcze ostatecznej decyzji co do pewnych odcinków sieci bazowej.

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych przekazanych przez władze krajowe.

W drogowej sieci bazowej występują przeszkody utrudniające płynne przemieszczanie się

Niektóre odcinki transgraniczne nie zostały ukończone

36

W rozporządzeniu w sprawie TEN‑T¹⁵ „odcinek transgraniczny” zdefiniowano jako „odcinek, który zapewnia ciągłość projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania między najbliższymi węzłami miejskimi po obu stronach granicy między dwoma państwami członkowskimi lub między państwem członkowskim a państwem sąsiadującym”. Zgodnie z tą definicją odcinek transgraniczny może oznaczać długi fragment sieci, a nie kilka kilometrów drogi po obu stronach granicy.

37

Na odcinki transgraniczne należy zwracać szczególną uwagę, ponieważ luki w infrastrukturze transgranicznej sprawiają, że faktyczne oddziaływanie sieci ogólnounijnej jest mniejsze od zamierzonego. W planach prac dotyczących poszczególnych korytarzy wskazano kilka niedokończonych odcinków transgranicznych, zarówno między państwami członkowskimi (np. między Polską i Słowacją w ramach korytarza Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie), jak i w przypadku dróg prowadzących do granic z państwami trzecimi (np. przedłużenie węgierskiej autostrady M3 do granicy z Ukrainą w ramach korytarza śródziemnomorskiego).

38

Ponadto Trybunał odnotował, że w czterech państwach członkowskich objętych wizytami kontrolnymi brak jest niektórych odcinków transgranicznych, a w pewnych przypadkach ryzyko nieukończenia tych odcinków w wyznaczonym terminie do 2030 r. jest szczególnie wysokie:

1. w przypadku Czech cztery z siedmiu odcinków transgranicznych już ukończono, lecz brak jest pozostałych trzech (zapewniających połączenia z Polską, Słowacją i Austrią) i mogą one nie zostać ukończone do 2030 r. Łączna długość tych odcinków wynosi 154 km (przy czym łączna długość sieci bazowej wynosi 1 022 km). Dwa powiązane projekty mają zostać uruchomione dopiero w 2027 r. Mając na uwadze, że na samo przygotowanie projektu budowy autostrady potrzeba średnio (przy uwzględnieniu wszystkich niezbędnych pozwoleń) 13 lat¹⁶, jest bardzo mało prawdopodobne, by projekty te miały zostać ukończone do 2030 r.;
2. W Bułgarii spośród sześciu odcinków transgranicznych w ramach sieci bazowej ukończono tylko jeden (zapewniający połączenie z Turcją), a dwa inne są w budowie (zapewniające połączenia z Serbią i Grecją). Z pozostałych trzech odcinków jeden prowadzi do granicy z państwem trzecim (Macedonią Północną), dwa natomiast prowadzą do Rumunii (zob. ramka 3). W przypadku tych ostatnich trwają przygotowania do realizacji projektów, ale w momencie przeprowadzania kontroli brak było zatwierdzonego harmonogramu prac i nie zabezpieczono środków na realizację. Odcinkowi transgranicznemu prowadzącemu do Macedonii Północnej nie przyznano priorytetu w kluczowych dokumentach strategicznych dotyczących transportu. W związku z tym istnieje ryzyko, że wspomniane wyżej odcinki nie zostaną ukończone do 2030 r.

Ramka 3

Most na Dunaju

Most na Dunaju między Bułgarią i Rumunią, znajdujący się w ciągu korytarza Wschód – wschodnia część regionu Morza Śródziemnego (Widyń – Calafat), wybudowano przy wykorzystaniu środków unijnych. Choć z mostu można korzystać od 2013 r., prowadzące do niego drogi wciąż nie spełniają warunków sieci TEN‑T po żadnej ze stron granicy. Sytuacja ta utrudnia bezproblemowe przemieszczanie się tym korytarzem transportowym. Obecnie podróż samochodem osobowym z Sofii do Bratysławy wzdłuż wspomnianego korytarza trwa dłużej niż analogiczna podróż trasą przez państwo trzecie (Serbię), nawet jeśli uwzględnić czas spędzony na kontrolach na granicach zewnętrznych. Zgodnie z danymi Eurostatu trasa przez Serbię zajmuje 25% (171 minut) mniej czasu, podczas gdy odległość w obu przypadkach jest mniej więcej taka sama i wynosi 1 000 km.

3. W przypadku Polski realizacja odcinków transgranicznych jest bardziej zaawansowana, ponieważ spośród dziesięciu takich odcinków prowadzących do państw sąsiadujących z Polską sześć zostało już ukończonych, a realizację trzech (zapewniających połączenia z Litwą, Słowacją i Czechami) planuje się zakończyć do 2023 r. Data ukończenia jest nieznana tylko w przypadku odcinka prowadzącego do granicy z Białorusią.
4. W Hiszpanii cztery spośród pięciu odcinków transgranicznych zostały już ukończone. Obecnie trwa budowa ostatniego odcinka zapewniającego połączenie z Portugalią w ciągu korytarza atlantyckiego. Ma on zostać ukończony w 2020 r.

Niewystarczająco skoordynowane podejście do kwestii bezpiecznych parkingów i infrastruktury paliw alternatywnych utrudnia bezproblemową podróż

39

W rozporządzeniu w sprawie TEN‑T nałożono wymóg¹⁷ stworzenia „miejsc obsługi podróżnych przy autostradach co ok. 100 km […], aby zapewnić […] odpowiednie miejsce do parkowania dla komercyjnych użytkowników dróg przy zapewnieniu właściwego poziomu bezpieczeństwa i ochrony”. W rozporządzeniu nie wyjaśniono jednak, co oznacza pojęcie bezpiecznego i chronionego parkingu, ani nie przewidziano zasad, które pozwoliłyby określić wystarczającą dostępność parkingów. W konsekwencji państwa członkowskie stosowały dotychczas własne kryteria na potrzeby klasyfikowania parkingów jako bezpiecznych i chronionych.

40

W związku z powyższym w lutym 2019 r. Komisja we współpracy z zainteresowanymi stronami z sektora drogowego opublikowała badanie dotyczące bezpiecznych i chronionych parkingów dla samochodów ciężarowych¹⁸. W badaniu zwrócono uwagę na brak kompleksowej bazy danych oraz istnienie wielu rozbieżnych systemów klasyfikacji. Aby zaradzić tej sytuacji, zaproponowano unijną normę dotyczącą parkingów dla samochodów ciężarowych. Norma dotyczy przede wszystkim bezpieczeństwa (przy czym określono różne jego poziomy: brązowy, srebrny, złoty i platynowy) oraz wymogów dotyczących podstawowych usług (prysznice, energia elektryczna, wyżywienie itd.), które muszą być dostępne, aby uzyskać określony certyfikat bezpieczeństwa. Choć dzięki badaniu podmioty z sektora dysponują obecnie użytecznymi wytycznymi, zaproponowana norma nie jest prawnie wiążąca, a państwa członkowskie wciąż mogą definiować własne kryteria dotyczące bezpiecznych i chronionych parkingów.

41

Ponadto w badaniu poinformowano, że spośród 300 000 miejsc parkingowych dostępnych w ramach sieci bazowej TEN‑T jedynie 7 000 miejsc (na 57 parkingach w nielicznych państwach) uznaje się za bezpieczne i chronione (zob. rys. 4). Niezależnie od kwestii bezpieczeństwa i ochrony zwrócono również uwagę na ogólny niedobór miejsc parkingowych szacowany na około 100 000 miejsc. Kontrolerzy Trybunału stwierdzili, że te ustalenia znajdują potwierdzenie przykładowo w planach prac dotyczących korytarza Wschód – wschodnia część regionu Morza Śródziemnego. W planach tych wskazano, że w przebiegu korytarza w niektórych państwach istnieją długie odcinki bez odpowiednich parkingów.

42

W rozporządzeniu w sprawie sieci TEN‑T nie określono też jasnych wymogów dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych, a jedynie przewidziano wymóg udostępnienia odpowiednich obiektów. Bardziej szczegółowe wymogi minimalne zostały określone w dyrektywie 2014/94/UE¹⁹, w której stwierdza się, że infrastruktura paliw alternatywnych musi zostać rozwinięta i wdrożona za pośrednictwem krajowych ram polityk do końca 2020 lub 2025 r., w zależności od rodzaju paliwa. Infrastruktura ta ma obejmować punkty ładowania dla pojazdów elektrycznych oraz punkty tankowania pojazdów napędzanych gazem ziemnym (skroplonym gazem ziemnym – LNG oraz sprężonym gazem ziemnym – CNG) oraz, opcjonalnie, wodorem. Ponieważ państwa członkowskie samodzielnie ustalają krajowe wartości docelowe dla poszczególnych paliw w zależności od liczby pojazdów określonego typu użytkowanych na terytorium krajowym, w obecnej sytuacji jeden rodzaj infrastruktury paliwowej może być powszechnie dostępny wzdłuż korytarza sieci bazowej TEN‑T w jednym państwie, ale niemal nie występować w następnym, co wpływa niekorzystnie na bezproblemowe podróże międzynarodowe.

43

Przykładowo, nawet jeśli zgodnie z danymi Komisji korytarz Morze Północne – Morze Bałtyckie spełnia wymogi dotyczące infrastruktury alternatywnych paliw ekologicznych, nie wszystkie rodzaje takich paliw są w istocie dostępne na całej długości korytarza. Spośród ośmiu państw członkowskich, przez które przebiega korytarz, jedno nie ustanowiło krajowych wartości docelowych dotyczących infrastruktury LNG, a trzy inne nie rozpoczęły jeszcze budowy takiej infrastruktury. Dodatkowe trudności mogą wyniknąć z faktu, że wartości docelowe dotyczące infrastruktury do tankowania wodoru są niewiążące. Trzy spośród wspomnianych ośmiu państw członkowskich nie wyznaczyły żadnych takich wartości, a jedynie w czterech rozpoczęto budowę punktów tankowania paliwem wodorowym. W konsekwencji ciężarówka napędzana LNG lub wodorem będzie miała trudności, by przebyć korytarz Morze Północne – Morze Bałtyckie na całej długości, ponieważ infrastruktura pozwalająca na tankowanie pojazdu nie jest dostępna w całym korytarzu.

Niedociągnięcia w monitorowaniu prowadzonym przez Komisję osłabiają jej zdolność do podejmowania działań naprawczych

Nie określono żadnych celów pośrednich, które pozwoliłyby Komisji prawidłowo monitorować postępy i podejmować działania naprawcze

44

W rozporządzeniu w sprawie sieci TEN‑T ustanowiono jasne wartości docelowe i terminy w odniesieniu do pełnego ukończenia TEN‑T – sieć bazowa ma zostać ukończona do 2030 r., a sieć kompleksowa do 2050 r. Jeśli rozpoczęcie lub zakończenie prac dotyczących sieci bazowej istotnie się opóźnia, zgodnie z rozporządzeniem Komisja ma prawo zwrócić się do danego państwa członkowskiego o wyjaśnienia²⁰ w celu rozwiązania problemu, który spowodował opóźnienie.

45

W rozporządzeniu nie ustanowiono jednak celów pośrednich – ogólnych lub w podziale na rodzaj transportu – które pozwoliłyby Komisji na regularne monitorowanie postępów w realizacji dwóch wspomnianych sieci. W rezultacie Komisji trudno jest w praktyce podejmować w razie potrzeby działania naprawcze, zanim nie upłynie ostateczny termin na ukończenie danego rodzaju sieci. Jak do tej pory Komisja nie zwróciła się do żadnego państwa członkowskiego o wyjaśnienia, mimo że niektóre z tych państw czynią niewielkie postępy i istnieje ryzyko, że nie ukończą one budowy sieci bazowej na czas.

46

W kwietniu 2019 r., zgodnie z przepisami rozporządzenia w sprawie TEN‑T, Komisja rozpoczęła przegląd realizacji sieci bazowej, ogłaszając konsultacje publiczne²¹. Przegląd ten stanowi dla Komisji okazję do podjęcia działań w celu zaradzenia niedociągnięciom wskazanym w niniejszym sprawozdaniu.

Narzędzia, które Komisja wykorzystuje do monitorowania realizacji drogowej sieci bazowej, nie są w pełni skuteczne

47

Komisja wprowadziła pewne narzędzia w celu monitorowania postępów w realizacji drogowej sieci bazowej oraz sprawdzania zgodności sieci z wymogami technicznymi określonymi w rozporządzeniu w sprawie TEN‑T. Narzędzia te, zdefiniowane w przepisach rozporządzenia, są następujące:

1. sprawozdania na temat postępów w realizacji sieci TEN‑T, które Komisja publikuje co dwa lata i przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. W sprawozdaniu powinny znaleźć się informacje na temat spełnienia przez drogową sieć bazową ogólnounijnego kryterium autostrady/drogi ekspresowej oraz na temat wykorzystania wsparcia unijnego na potrzeby budowy sieci²². Komisja przyjęła pierwsze takie sprawozdanie na temat postępów w czerwcu 2017 r.²³ i planuje opublikować następne w połowie 2020 r.;
2. interaktywny system informacji geograficznej i technicznej dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec), do którego państwa członkowskie powinny co roku przesyłać dane²⁴ i który dostarcza informacji stanowiących podstawę sprawozdań na temat postępów i innych dokumentów strategicznych;
3. w odniesieniu do każdego z dziewięciu korytarzy²⁵ plany prac przedkładane przez poszczególnych koordynatorów europejskich wraz z orientacyjnym wykazem planowanych projektów, w którym wskazuje się szacowane koszty i prognozowany termin ukończenia prac.

48

Trybunał odnotował jednak, że wymienione wyżej narzędzia nie są w pełni skuteczne. Nie wszystkie z nich pozwalają uzyskać informacje na temat całej sieci bazowej: plany prac dotyczące korytarzy, choć zawierają szczegółowe dane na temat realizacji, obejmują około 68% sieci. Co więcej, dostępne dane nie są aktualne, zaś na ich wiarygodność niekorzystnie wpływa brak jednolitego podejścia. Nie określono też wskaźników rezultatu.

49

Informacje wprowadzane do systemu Komisji nie są aktualne. Najnowsze dostępne dane odnoszą się do 2016 r., choć państwa członkowskie mają obowiązek przesyłać informacje do systemu TENtec corocznie. Procedura przesyłania informacji nie została jednak jasno ustalona i nie narzucono obowiązkowych terminów – dla państw członkowskich, jeśli chodzi o przesyłanie danych odnoszących się do danego okresu, ani dla Komisji, jeśli chodzi o przetwarzanie danych i udostępnianie ich w systemie.

50

Ponadto kontrolerzy Trybunału zwrócili uwagę, że brak jednolitego podejścia niekorzystnie wpływa na wiarygodność danych, które są publikowane przez Komisję i wykorzystywane przez nią przy sporządzaniu sprawozdań na temat postępów i innych dokumentów strategicznych²⁶:

1. brak jest jednolitej metodyki pozwalającej zdefiniować określony odcinek drogi jako „zakończony” lub „do rozbudowy”. Państwa członkowskie nie stosują tych terminów w ten sam sposób, co osłabia wiarygodność danych na temat wskaźnika ukończenia sieci i sprawia, że nie są one porównywalne między sobą. Pewne odcinki, które zostały już ukończone, jeśli chodzi o zapewnienie połączenia drogowego odpowiedniej klasy, mogą zostać uznane przez dane państwo członkowskie za przeznaczone do przyszłej rozbudowy, natomiast inne państwo członkowskie może zgłosić ten sam odcinek jako w pełni zgodny z wymogami (zob. ramka 4);
2. zawartość planów prac dotyczących korytarzy nie została wystarczająco zestandaryzowana, aby zapewnić możliwość porównywania danych. Dotyczy to w szczególności dostępności paliw alternatywnych oraz bezpiecznych i chronionych parkingów, ponieważ w niektórych planach prac dane podaje się w ujęciu procentowym, w innych natomiast w wartościach liczbowych lub nie podaje się tych danych wcale.

51

Wspomniane wyżej niedociągnięcia nie pozwalają Komisji na odpowiednie monitorowanie faktycznych postępów w realizacji drogowej sieci bazowej. W rezultacie Komisji trudno jest przedstawiać wiarygodne prognozy co do prawdopodobieństwa ukończenia sieci w terminie do 2030 r. oraz w razie konieczności podejmować w porę działania naprawcze na podstawie rozporządzenia w sprawie TEN‑T (zob. pkt 44).

52

Ponadto w przypadku państw członkowskich, w których przyznaje się środki z funduszy ESI na projekty drogowe, Komisja uzyskuje regularnie informacje na temat postępów w realizacji programów operacyjnych dotyczących transportu za pośrednictwem rocznych sprawozdań z wdrażania, spotkań komitetu monitorującego oraz wizyt na miejscu. W programach operacyjnych uwzględniono ponadto szereg wskaźników produktu i rezultatu odnoszących się do współfinansowanych odcinków drogowych.

53

W odniesieniu do wskaźników kontrolerzy Trybunału zwrócili uwagę, że narzędzia monitorowania stosowane przez Komisję są ukierunkowane na wskaźniki produktu, nie pozwalają natomiast uzyskać żadnych informacji na temat rezultatów osiągniętych na odcinkach sieci, które już zostały ukończone. Przykładowo w sprawozdaniu na temat postępów nie uwzględniono informacji na temat oszczędności czasu lub zwiększenia średniej prędkości przejazdu. Podobnych danych nie podano również w dziewięciu planach prac dla poszczególnych korytarzy, mimo że niektóre z nich są już dostępne na szczeblu Komisji (zob. pkt 28).

54

Nie ustanowiono też żadnych wspólnych wskaźników rezultatu dotyczących dróg i odnoszących się do finansowania ze środków unijnych. Państwa członkowskie wprowadziły własne wskaźniki rezultatu właściwe dla projektów drogowych, takie jak nasycenie siecią drogową w Bułgarii, ekwiwalent szybkości w linii prostej w Czechach oraz syntetyczny wskaźnik drogowej dostępności transportowej w Polsce. Wskaźniki te nie pozwalają jednak na bezpośrednie porównania i agregację danych, ani w odniesieniu do UE jako całości, ani w odniesieniu do poszczególnych korytarzy.

55

Jeśli chodzi o wsparcie z funduszy ESI w okresie programowania 2021–2027, Komisja zaproponowała zestaw wspólnych wskaźników produktu i rezultatu, w tym wskaźniki odnoszące się konkretnie do dróg (np. „Użytkownicy nowo wybudowanych, przebudowanych lub zmodernizowanych dróg” oraz „Oszczędność czasu dzięki udoskonalonej infrastrukturze drogowej”). Stanowi to istotny krok w kierunku sprawniejszego monitorowania rezultatów przez Komisję na szczeblu UE. Wspomniane wskaźniki odnoszą się jednak ogólnie do dróg, a nie w szczególności do dróg należących do sieci TEN‑T. W czasie sporządzania niniejszego sprawozdania przepisy nie zostały jeszcze zatwierdzone²⁸.

Ze względu na niedostateczne wysiłki ze strony państw członkowskich na rzecz utrzymania dróg sieci bazowej istnieje ryzyko, że stan tych dróg się pogorszy w perspektywie średnio- i długoterminowej

Wprawdzie utrzymanie dróg należy w dużej mierze do kompetencji państw członkowskich, ale zostało również uwzględnione w przepisach unijnych

56

Celem zabiegów w zakresie utrzymania jest ochrona, a nie modernizacja danego zasobu²⁹. Finansowanie utrzymania dróg i zarządzanie nim – w tym w odniesieniu do sieci bazowej – należy do obowiązków państw członkowskich. Finansowania unijnego nie można wprawdzie wykorzystać na potrzeby utrzymania dróg (a jedynie do ich przebudowy lub modernizacji), lecz kwestia ta została uwzględniona w przepisach unijnych, co wyjaśniono poniżej.

57

W rozporządzeniu w sprawie sieci TEN‑T kwestię utrzymania ujęto w następujący sposób: „Transeuropejska sieć transportowa jest projektowana, rozwijana i eksploatowana w sposób zasobooszczędny poprzez […] rozwój, ulepszanie i utrzymywanie istniejącej infrastruktury transportowej […]”, a „drogi [powinny być] w odpowiedni sposób utrzymywane […]”³⁰.

58

Zgodnie z warunkiem wstępnym stosowanym w ramach procedury przyznawania finansowania z funduszy ESI Komisja ma obowiązek ocenić kwestię utrzymania wspólnie z państwami członkowskimi otrzymującymi środki. Jak wynika ze stosownego warunku wstępnego, w kompleksowych planach lub ramach w dziedzinie transportu, które muszą zostać przedłożone Komisji, należy uwzględnić działania konieczne do poprawy lub utrzymania jakości infrastruktury pod względem bezpieczeństwa, ochrony, efektywności, odporności na klimat i klęski żywiołowe, a także do zapewnienia jakości usług i ciągłości przepływów ruchu. W związku z powyższym Komisja podjęła działania wobec czterech państw członkowskich objętych wizytami kontrolnymi. Przykładowo zwróciła się do władz polskich o położenie większego nacisku na utrzymanie (w związku z czym w polskim planie w dziedzinie transportu zawarto odniesienie do przepisów szczegółowych dotyczących finansowania infrastruktury transportu lądowego) i nalegała, by w umowie partnerskiej z Bułgarią zawarto odniesienie do konieczności skutecznego utrzymania infrastruktury drogowej oraz zapewnienia zasobów finansowych za pośrednictwem systemu pobierania opłat.

59

Wspomniana wyżej procedura dotyczy wyłącznie państw członkowskich otrzymujących środki z funduszy ESI na projekty drogowe, Komisja nie ma natomiast możliwości, by interweniować w tej kwestii w innych państwach członkowskich. Tymczasem podczas gdy w państwach członkowskich objętych polityką spójności buduje się nowe autostrady – w tym w Polsce, Czechach i Bułgarii objętych zakresem niniejszej kontroli – sieć drogowa wybudowana w innych państwach członkowskich w poprzednich dziesięcioleciach, również z wykorzystaniem środków UE, wymaga już lub może wkrótce wymagać gruntownych prac w zakresie utrzymania. Problem ten dotyczy nie tylko samych dróg, ale również innych obiektów inżynieryjnych, takich jak mosty i tunele.

60

Kwestię utrzymania poruszono również w zmienionej dyrektywie w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, która weszła w życie z końcem 2019 r.³¹ W dyrektywie zawarto odniesienie do transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z definicją podaną w rozporządzeniu w sprawie sieci TEN‑T. Dyrektywa nakłada na państwa członkowskie wymóg przeprowadzania ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całą sieć, przy czym w przepisach wskazano orientacyjnie elementy takich ocen, w tym charakterystykę użytkowania i konserwację. Pierwsza taka ocena powinna zostać przeprowadzona najpóźniej w 2024 r., a następnie co najmniej raz na pięć lat. Informacje uzyskane w ramach takich ocen mogłyby zostać wykorzystane przez Komisję do uzyskania informacji na temat tego, czy sieć bazowa jest w pełni funkcjonalna.

61

W odniesieniu do okresu programowania 2021–2027 zgodnie z warunkiem podstawowym odnoszącym się do „kompleksowego planowania transportu na odpowiednim poziomie” państwa członkowskie korzystające ze środków funduszy ESI do finansowania projektów drogowych byłyby zobowiązane przedstawić informacje na temat dostępności środków budżetowych i zasobów finansowych na potrzeby finansowania planowanych inwestycji oraz pokrycia kosztów operacyjnych i utrzymania w odniesieniu do istniejącej i projektowanej infrastruktury. Jeśli warunek ten zostanie przyjęty i prawidłowo wprowadzony, będzie to istotne usprawnienie, ponieważ objęte nim państwa członkowskie będą zobowiązane stosować się do niego przez cały okres programowania. W razie niezastosowania się do warunku wydatki odnoszące się do danego celu szczegółowego nie będą mogły zostać uwzględnione we wnioskach o płatność składanych przez te państwa.

Krajowe budżety na prace konserwacyjne stale się kurczą, choć faktycznie powinny rosnąć, zważywszy na fakt, że infrastruktura wciąż jest rozbudowywana, a najważniejsze połączenia się starzeją

62

Jak wskazuje Komisja, prace w zakresie utrzymania należy odpowiednio zaplanować w oparciu o zasady gospodarowania zasobami, tak aby zapewnić optymalne wykorzystanie środków i jak najdłuższy oczekiwany okres użytkowania infrastruktury³².

63

W UE wydatki państw członkowskich na utrzymanie dróg wyrażone w wartościach bezwzględnych spadają. Zgodnie z danymi OECD unijna średnia spadła o niemal połowę w okresie od 2007 do 2017 r. Komisja zwróciła uwagę na ten problem w niedawno opublikowanym sprawozdaniu dotyczącym bieżących tendencji i wyzwań w dziedzinie transportu w UE: „stan infrastruktury drogowej w UE się pogarsza ze względu na niewystarczające prace w zakresie utrzymania dróg. Budżety przeznaczone na ten cel w wielu przypadkach objęto dotkliwymi cięciami. Nie zostały też one odpowiednio dostosowane, by uwzględnić fakt, że infrastruktura wciąż jest rozbudowywana, a najważniejsze połączenia się starzeją. Doprowadziło to do pogorszenia stanu dróg w wielu państwach UE i przełożyło się na zwiększone ryzyko wypadków, zatorów komunikacyjnych, większy hałas i zmniejszenie użyteczności dróg dla ogółu społeczeństwa”³³.

64

W trzech z czterech państw członkowskich objętych wizytami kontrolnymi kontrolerzy Trybunału odnotowali znaczną redukcję puli środków przeznaczonych na utrzymanie w okresie od 2007 do 2017 r. (zob. tabela 9). W przypadku Polski budżet na ten cel zmniejszył się o dwie trzecie, w Bułgarii natomiast o ponad połowę. W Hiszpanii zmalał o 50% w okresie od 2008 do 2017 r., jeśli uwzględnić fakt, że około 300 mln euro z budżetu na utrzymanie dróg zostało przekazane koncesjonariuszom autostrad, na których nie pobiera się opłat bezpośrednio od użytkowników. Jedynie w przypadku Czech budżet ten wzrósł, choć wzrost długości sieci drogowej w tym samym okresie był proporcjonalnie większy.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Bułgaria	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	-
Czechy	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Polska	1 515	2 004	2 340	2 636	2 679	428	438	383	416	419	517
Hiszpania*	983	1 106	1 325	1 103	851	650	661	601	535	551	563

Uwaga: * Dane liczbowe dotyczące Hiszpanii odnoszą się wyłącznie do budżetu na utrzymanie sieci dróg krajowych.

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych OECD (w odniesieniu do Bułgarii, Czech i Polski) oraz danych krajowych w przypadku Hiszpanii.

65

Wspomniane wyżej zmiany znajdują odzwierciedlenie w jakości infrastruktury. Jak wskazują dane uzyskane w trakcie kontroli, spośród czterech państw członkowskich objętych wizytami kontrolnymi jedynie w przypadku Hiszpanii stan sieci uznaje się za ogólnie dobry, choć niedawne ograniczenia budżetowe poskutkowały opóźnieniami w podjęciu pewnych prac z zakresu utrzymania. W Polsce niemal 40% sieci drogowej wymaga napraw, przy czym w przypadku 14% występuje pilna konieczność podjęcia działań. W Bułgarii 32% dróg jest w złym stanie, a 27% – w średnim. W Czechach występują poważne problemy w związku ze stanem dwóch głównych autostrad. Niemniej w żadnym z czterech państw członkowskich objętych wizytami kontrolnymi nie wprowadzono długofalowej strategii zarządzania zasobami. Jedynie Polska rozpoczęła projekt tego rodzaju. Obecnie środki na utrzymanie są zazwyczaj przydzielane co roku przez właściwe organy na podstawie dwu- lub trzyletnich prognoz, ze szczególnym uwzględnieniem odcinków najpilniej wymagających interwencji lub obiektów inżynieryjnych.

66

Choć opisana wyżej sytuacja może mieć wpływ na to, czy sieć bazowa będzie w pełni funkcjonalna do 2030 r., Komisja nie posiada odpowiednich informacji w tym względzie, ani w odniesieniu do całej sieci bazowej, ani dla dziewięciu korytarzy tej sieci. Państwa członkowskie nie są formalnie zobowiązane do przekazywania informacji na temat własnych systemów planowania utrzymania dróg. W związku z tym brak jest solidnej analizy ogólnego stanu infrastruktury sieci bazowej. 

Wnioski i zalecenia

67

Ogólnie Trybunał stwierdził, że budowa drogowej sieci bazowej TEN‑T postępuje, co przynosi korzyści użytkownikom tej sieci. Te pozytywne rezultaty udało się osiągnąć dzięki finansowaniu ze środków unijnych oraz działaniom Komisji. Pewne istotne czynniki utrudniają jednak osiągnięcie pełnej funkcjonalności sieci bazowej TEN‑T.

68

Prace na rzecz ukończenia drogowej sieci bazowej TEN‑T postępują, ale większość państw członkowskich z Europy Środkowej i Wschodniej wciąż pozostaje w tyle. W latach 2007–2017 w UE wybudowano około 3 100 km autostrad (głównie TEN‑T), na co UE przeznaczała duże kwoty dofinansowania począwszy od 2007 r. Na sieć TEN‑T przeznaczono ponad 40 mld euro. W rezultacie w okresie programowania 2007–2013 wybudowano około 2 400 km nowych dróg TEN‑T, a wsparcie unijne na okres 2014–2020 powinno umożliwić budowę kolejnych 2 000 km. Dla użytkowników dróg w sieci TEN‑T przełożyło się to na korzyści w postaci np. krótszego czasu podróży czy wydłużenia odcinków, które można pokonać, jadąc autostradą (zob. pkt 14–24 i 28–30).

69

Komisja odgrywała ważną rolę na poziomie strategicznym – na podstawie przedstawionego przez nią wniosku wprowadzono koncepcję sieci bazowej i kompleksowej, a także wytyczono dziewięć korytarzy sieci bazowej. Ponadto udostępniono środki z instrumentu „Łącząc Europę”, które zostały ukierunkowane w głównej mierze na sieć bazową, w tym na odcinki transgraniczne. Jeśli chodzi o finansowanie z funduszy ESI, Komisja interweniowała na szczeblu państw członkowskich, korzystając z procedury dotyczącej warunków wstępnych, a także negocjując umowy partnerstwa i programy operacyjne w taki sposób, by skłonić państwa członkowskie do nadawania priorytetu sieci TEN‑T (zob. pkt 25–27).

70

Działania te nie sprawiły jednak, że we wszystkich przypadkach inwestycjom dotyczącym konkretnie sieci bazowej przyznawano jednakowo wysoki priorytet. Z puli środków dostępnych z funduszy ESI na okres 2014–2020 państwa członkowskie zarezerwowały 66% na projekty realizowane poza drogową siecią bazową TEN‑T. Stało się tak pomimo tego, że w państwach członkowskich, które otrzymały największe wsparcie z funduszy ESI na drogi, stopień ukończenia sieci bazowej był niski w momencie, gdy negocjowano przydział środków na poziomie UE (zob. pkt 32–35).

71

Kolejną przeszkodą dla bezproblemowego podróżowania po drogach należących do sieci bazowej TEN‑T odnotowaną przez kontrolerów było to, że niektóre odcinki transgraniczne nie zostały ukończone, a ponadto brak jest wystarczająco skoordynowanego podejścia do kwestii bezpiecznych parkingów i infrastruktury alternatywnych paliw ekologicznych (zob. pkt 36–43).

Zalecenie 1 – Nadawanie priorytetu inwestycjom w drogową sieć bazową

Komisja powinna:

1. dopilnować, by państwa członkowskie odpowiednio planowały prace z myślą o ukończeniu całej sieci bazowej TEN‑T do 2030 r., wyznaczając harmonogram prac i wskazując dostępne środki budżetowe. Szczególną uwagę należy przy tym zwrócić na odcinki transgraniczne, zwłaszcza w państwach członkowskich, w których nie odnotowano postępów w tym zakresie.

Termin realizacji: przy okazji zmiany rozporządzenia w sprawie sieci TEN-T przewidzianej na 2021 r.

2. podjąć odpowiednie działania zmierzającego do tego, by państwa członkowskie wykorzystywały środki z Funduszu Spójności i EFRR przeznaczone na drogi w pierwszej kolejności na inwestycje w sieć bazową, tak aby ukończyć ją do 2030 r., zwłaszcza jeśli w państwach tych odnotowano jak dotąd ograniczone postępy w tej dziedzinie.

Termin realizacji: przy okazji przyjmowania umów partnerstwa i PO na okres programowania 2021–2027.

72

Niedociągnięcia w monitorowaniu prowadzonym przez Komisję ograniczają jej zdolność do terminowego podejmowania działań naprawczych w razie potrzeby. Monitorowaniem nie we wszystkich przypadkach objęto całą sieć bazową, a ponadto nie wyznaczono celów pośrednich pozwalających prawidłowo ocenić postępy w budowie tej sieci oraz dokonać wiarygodnych prognoz co do prawdopodobieństwa jej ukończenia do 2030 r. Co więcej, dostępne dane nie są aktualne, zaś na ich wiarygodność niekorzystnie wpływa brak jednolitego podejścia. Nie określono też wskaźników rezultatu (zob. pkt 44–55).

Zalecenie 2 – Udoskonalenie mechanizmów monitorowania

Komisja powinna udoskonalić swój system monitorowania, tak aby mogła monitorować postępy w realizacji sieci bazowej TEN‑T i podejmować działania naprawcze przewidziane w rozporządzeniu w sprawie TEN‑T. System monitorowania powinien dotyczyć całej sieci bazowej i obejmować następujące elementy:

1. cele pośrednie umożliwiające ocenę postępów poczynionych przez państwa członkowskie;
2. systematyczne i jednolite podejście. W ramach tego podejścia należy wyznaczyć terminy, w których państwa członkowskie powinny przekazywać dane na temat stopnia ukończenia sieci bazowej i w których Komisja powinna przetwarzać te dane i je publikować. Należy opracować system umożliwiający monitorowanie rezultatów takich jak oszczędności czasu, średnia prędkość i przepustowość, co powinno pomóc w ocenie korzyści płynących z unijnej bazowej sieci dróg.

Termin realizacji: przy okazji zmiany rozporządzenia w sprawie sieci TEN-T przewidzianej na 2021 r.

73

Ze względu na niedostateczne wysiłki ze strony państw członkowskich na rzecz utrzymania dróg sieci bazowej istnieje ryzyko, że stan tych dróg się pogorszy w perspektywie średnio- i długoterminowej. Krajowe budżety na prace konserwacyjne stale się kurczą, choć faktycznie powinny rosnąć, zważywszy na fakt, że infrastruktura wciąż jest rozbudowywana, a najważniejsze połączenia się starzeją. Choć taka sytuacja może mieć wpływ na to, czy sieć bazowa będzie w pełni funkcjonalna do 2030 r., Komisja nie dysponuje narzędziami pozwalającymi zweryfikować, czy państwa członkowskie ustanowiły solidne systemy zapewniające odpowiednie utrzymanie ich sieci dróg (zob. pkt 56–66).

Zalecenie 3 – Przyjęcie bardziej rygorystycznego podejścia do kwestii utrzymania dróg

Aby zapewnić w pełni funkcjonalną drogową sieć bazową w perspektywie średnio- i długoterminowej, Komisja powinna podjąć odpowiednie działania na etapie zmiany rozporządzenia w sprawie TEN‑T, tak aby usprawnić proces długofalowego planowania utrzymania w państwach członkowskich. Planowanie to powinno obejmować informacje na temat zasobów finansowych wymaganych w celu pokrycia długofalowych kosztów utrzymania istniejącej i planowanej infrastruktury.

Termin realizacji: zmiana rozporządzenia w sprawie sieci TEN-T przewidziana na 2021 r.

Niniejsze sprawozdanie zostało przyjęte przez Izbę II, której przewodniczy Iliana Ivanova, członkini Trybunału Obrachunkowego, na posiedzeniu w Luksemburgu w dniu 11 marca 2020 r.

Załączniki

Załącznik I Ostateczne kwoty środków z EFRR i Funduszu Spójności przydzielone na projekty drogowe w okresie 2007–2013 (w mln euro)

	Drogi ogółem	Autostrady	Autostrady TEN-T	Drogi krajowe	Drogi regionalne/ lokalne
Belgia	40,3	0	0	0	40,3
Bułgaria	1 050,7	0	673,3	334,6	42,9
Czechy	3 835,8	257,4	1 326,0	883,4	1 369,0
Dania	0	0	0	0	0
Niemcy	2 008,7	147,1	339,9	311,9	1 209,8
Estonia	318,6	0	273,2	45,4	0
Irlandia	64,0	42,1	0	21,9	0
Grecja	5 086,1	96,6	3 870,1	362,0	757,4
Hiszpania	3 168,5	863,8	823,8	152,0	1 328,9
Francja	201,2	162,1	0	0	39,1
Chorwacja	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Włochy	1 235,5	437,7	0	345,2	452,7
Cypr	82,3	60,3	0	0	22,0
Łotwa	639,3	323,6	315,7	0	0
Litwa	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Luksemburg	0	0	0	0	0
Węgry	3 187,4	0	1 068,1	1 373,9	745,4
Malta	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Niderlandy	24,5	0	0	0	24,5
Austria	0	0	0	0	0
Polska	16 736,0	1 846,4	8 526,3	2 291,0	4 072,3
Portugalia	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Rumunia	3 925,1	0	1 784,3	472,1	1 668,7
Słowenia	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Słowacja	2 031,9	332,7	1 020,2	473,6	205,4
Finlandia	28,6	0	0	18,0	10,6
Szwecja	18,8	0	0	2,6	16,2
Zjednoczone Królestwo	246,1	0	190,1	11,1	44,9
Projekty transgraniczne	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
UE	46 543,8	4 598,2	21 292,9	7 558,6	13 094,1

Uwaga: kategoria projektów transgranicznych odnosi się do Europejskiej współpracy terytorialnej.
Uwaga: na szaro zaznaczono państwa członkowskie, w których przeprowadzono wizyty.

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Komisji. W tabeli nie uwzględniono finansowania TEN‑T.

Załącznik II Ostateczne kwoty środków z EFRR i Funduszu Spójności przydzielone na projekty drogowe w okresie 2014–2020 (w mln euro)

	Drogi ogółem	Drogi w sieci bazowej TEN-T (nowe)	Drogi w sieci kompleksowej TEN-T (nowe)	Wtórne połączenia z siecią TEN-T (nowe)	Pozostałe drogi krajowe i regionalne (nowe)	Drogi lokalne (nowe)	Drogi TEN-T przebudowane	Pozostałe drogi przebudowane
Belgia	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Bułgaria	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
Czechy	2 921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Dania	0	0	0	0	0	0	0	0
Niemcy	0	0	0	0	0	0	0	0
Estonia	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Irlandia	0	0	0	0	0	0	0	0
Grecja	1 311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Hiszpania	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
Francja	0	0	0	0	0	0	0	0
Chorwacja	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Włochy	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Cypr	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Łotwa	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Litwa	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Luksemburg	0	0	0	0	0	0	0	0
Węgry	1 343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Malta	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Niderlandy	0	0	0	0	0	0	0	0
Austria	0	0	0	0	0	0	0	0
Polska	14 596,2	4 362,2	4 332,7	1 760,8	684,1	70,1	606,4	2 779,9
Portugalia	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Rumunia	3 714,8	1 988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1 065,6
Słowenia	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Słowacja	1 842,9	1 078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Finlandia	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Szwecja	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Zjednoczone Królestwo	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
UE	29 282,0	8 945,5	6 630,9	2 489,3	2 094,3	216,0	2 207,3	6 698,6

Uwaga: na szaro zaznaczono państwa członkowskie, w których przeprowadzono wizyty.

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Komisji. W tabeli nie uwzględniono finansowania z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF).

Załącznik III Przydział środków z funduszy ESI na sieci drogowe w okresie 2014–2020

Państwo członkowskie	Sieć bazowa	Sieć kompleksowa	Poza siecią TEN-T	Stopień ukończenia drogowej sieci bazowej w 2013 r.
Belgia	0%	0%	100%	99%
Bułgaria	78%	0%	22%	45%
Czechy	15%	22%	63%	55%
Estonia	50%	50%	0%	34%
Grecja	7%	42%	51%	76%
Hiszpania	1%	1%	98%	100%
Chorwacja	83%	0%	17%	60%
Włochy	0%	0%	100%	77%
Cypr	50%	50%	0%	73%
Łotwa	28%	28%	44%	88%
Litwa	42%	24%	34%	7%
Węgry	18%	43%	39%	81%
Malta	50%	50%	0%	53%
Polska	32%	32%	36%	33%
Portugalia	0%	0%	100%	100%
Rumunia	55%	13%	32%	41%
Słowenia	0%	48%	52%	100%
Słowacja	58%	11%	31%	39%
Finlandia	0%	0%	100%	71%
Szwecja	0%	0%	100%	71%
Zjednoczone Królestwo	47%	46%	7%	100%
UE	34%	27%	39%	74%

Uwaga: na szaro zaznaczono państwa członkowskie, w których przeprowadzono wizyty.

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Komisji.

Wykaz akronimów i glosariusz

EFRR (Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego) – fundusz unijny mający na celu wzmacnianie spójności gospodarczej i społecznej w UE poprzez finansowanie inwestycji, które niwelują nierówności między regionami.

Europejski Zielony Ład – nowa strategia UE na rzecz wzrostu, której celem jest przekształcenie UE w sprawiedliwe i prosperujące społeczeństwo oraz nowoczesną, zasobooszczędną i konkurencyjną gospodarkę, która w 2050 r. osiągnie zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto i w ramach której wzrost gospodarczy nie będzie wiązał się ze zużywaniem zasobów naturalnych.

Fundusz Spójności – fundusz unijny na rzecz zmniejszania ekonomicznych i społecznych dysproporcji w UE poprzez finansowanie inwestycji w państwach członkowskich, w których dochód narodowy brutto na mieszkańca jest niższy niż 90% średniej UE.

Fundusze ESI (europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne) – pięć głównych funduszy unijnych, których wspólnym zadaniem jest wspieranie rozwoju gospodarczego w całej Unii. Są one zarządzane wspólnie przez Komisję Europejską i państwa członkowskie UE. Fundusze te to: Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR), Europejski Fundusz Społeczny (EFS), Fundusz Spójności, Europejski Fundusz Rolny na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW) oraz Europejski Fundusz Morski i Rybacki (EFMR).

INEA – Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci rozpoczęła działalność w dniu 1 stycznia 2014 r. Powierzono jej zadanie realizacji części następujących programów unijnych: instrument „Łącząc Europę”, program „Horyzont 2020” i wcześniejsze programy (TEN‑T i Marco Polo 2007–2013).

Instrument „Łącząc Europę” – mechanizm, który od 2014 r. zapewnia pomoc finansową na rzecz trzech sektorów: transportu, energii i technologii informacyjno-komunikacyjnych. Priorytetami w sektorze transportu są intermodalne korytarze transportowe i czystszy transport.

Program operacyjny (PO) – podstawowe ramy, na podstawie których realizuje się projekty finansowane przez UE w obszarze spójności w danym okresie czasu. Odzwierciedlają one priorytety i cele określone w umowach partnerstwa zawieranych między Komisją a poszczególnymi państwami członkowskimi. Projekty realizowane w ramach PO muszą przyczyniać się do osiągnięcia pewnej liczby celów UE określonych na poziomie osi priorytetowej PO. Finansowanie na rzecz PO może pochodzić z EFRR, Funduszu Spójności lub EFS. PO jest opracowywany przez państwo członkowskie i musi zostać zatwierdzony przez Komisję przed dokonaniem jakichkolwiek płatności z budżetu UE. PO można modyfikować w okresie programowania wyłącznie za zgodą obu stron.

TEN-T (transeuropejskie sieci transportowe) – układ planowanych sieci transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego w Europie. Rozwój infrastruktury TEN‑T jest ściśle powiązany z realizacją unijnej polityki transportowej i dalszymi postępami w tym obszarze.

Umowy partnerstwa – umowy, które Komisja Europejska zawarła z każdym państwem członkowskim na okres programowania 2014–2020. W umowach określa się plany organów krajowych dotyczące wykorzystania środków z funduszy ESI oraz wytycza cele strategiczne i priorytety inwestycyjne każdego państwa, łącząc je z ogólnymi celami strategii „Europa 2020” na rzecz inteligentnego i trwałego wzrostu gospodarczego sprzyjającego włączeniu społecznemu.

Warunki wstępne (zastąpione przez warunki podstawowe w okresie 2021–2027) – warunki oparte na kryteriach określonych w rozporządzeniu w sprawie wspólnych przepisów, których spełnienie uważa się za konieczne w celu skutecznego i efektywnego wykorzystania finansowania unijnego ze wszystkich funduszy ESI. Przygotowując programy operacyjne współfinansowane z EFRR i Funduszu Spójności na okres programowania 2014–2020, państwa członkowskie musiały ocenić, czy spełniono te warunki. W przypadku niespełnienia warunków wstępnych należało przygotować plany działania zapewniające ich spełnienie do dnia 31 grudnia 2016 r.

Zarządzanie bezpośrednie – metoda wykonywania budżetu UE bezpośrednio przez służby Komisji.

Zarządzanie dzielone – metoda wykonywania budżetu UE, w której Komisja przekazuje zadania wykonawcze państwom członkowskim, zachowując przy tym ostateczną odpowiedzialność za nie.

Zespół kontrolny

Sprawozdania specjalne Trybunału prezentują wyniki kontroli dotyczących obszarów polityki i programów unijnych bądź kwestii związanych z zarządzaniem w wybranych obszarach budżetowych. Trybunał wybiera i opracowuje zadania kontrolne w taki sposób, aby miały one jak największe oddziaływanie, biorąc pod uwagę kryteria takie jak zagrożenia dla wykonania zadań lub zgodności, poziom dochodów lub wydatków w danym obszarze, nadchodzące zmiany oraz interes polityczny i społeczny.

Niniejsza kontrola wykonania zadań została przeprowadzona przez Izbę II – której przewodniczy członkini Trybunału Iliana Ivanova – zajmującą się inwestycjami na rzecz spójności, wzrostu i włączenia społecznego. Kontrolą kierował Ladislav Balko, członek Trybunału, a w prace kontrolne zaangażowani byli: Branislav Urbanič, szef gabinetu; Zuzana Frankova, attaché; Pietro Puricella, kierownik; Aleksandra Kliś‑Lemieszonek, koordynatorka zadania; a także kontrolerzy: Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullova i Valeria Rota. Wsparcie językowe zapewniły Zuzanna Filipski i Petra Karkosova.

Od lewej: Pietro Puricella, Zuzana Gullova, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual-Gil, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Branislav Urbanič, Marjeta Leskovar.

Przypisy

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php.

² Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1).

³ Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1).

⁴ COM(2019) 640 final z 11 grudnia 2019 r.

⁵ Sprawozdanie specjalne nr 19/2018 pt. „Europejska sieć kolei dużych prędkości – nieefektywny i fragmentaryczny system zamiast realnego rozwiązania”; sprawozdanie specjalne nr 13/2017 pt. „Jednolity europejski system zarządzania ruchem kolejowym – czy decyzja polityczna ma szansę stać się rzeczywistością?”; sprawozdanie specjalne nr 23/2016 pt. „Transport morski w UE na niespokojnych wodach – wiele nieskutecznych i nietrwałych inwestycji”; sprawozdanie specjalne nr 8/2016 pt. „Kolejowy transport towarowy w UE: wciąż nie na właściwym torze”.

⁶ Komisja Europejska, „Mój region, moja Europa, nasza przyszłość. Siódmy raport na temat spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej”, 2017, s. 40.

⁷ Parlament Europejski, szczegółowa analiza na zlecenie Komisji Transportu pt. „Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States”, 2016.

⁸ Państwa członkowskie UE przed przystąpieniem nowych państw w 2004 r.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en

¹⁰ Sprawozdanie podsumowujące pt. „Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007‑2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF)”, sporządzone w ramach pierwszego pakietu roboczego, sierpień 2016 r.

¹¹ Platforma otwartych danych na temat europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹² Platforma otwartych danych na temat europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹³ Art. 47 rozporządzenia w sprawie sieci TEN‑T.

¹⁴ Sprawozdanie specjalne nr 5/2013 pt. „Czy środki przeznaczone na drogi w ramach europejskiej polityki spójności są właściwie wydatkowane?”; sprawozdanie specjalne nr 9/2018 pt. „Partnerstwa publiczno-prywatne w UE – znaczne nieodciągnięcia i ograniczone korzyści”.

¹⁵ Art. 3 lit. m) rozporządzenia w sprawie sieci TEN‑T.

¹⁶ Wnioski z kontroli 17/05 pt. „Construction, Modernization and Overhaul of motorways”, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf

¹⁷ Art. 39 ust. 2 lit. c) rozporządzenia w sprawie sieci TEN‑T.

¹⁸ Sprawozdanie końcowe pt. „Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks”, Komisja Europejska, luty 2019 r.

¹⁹ Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.U. L 307 z 28.10.2014, s. 1).

²⁰ Art. 56 rozporządzenia w sprawie sieci TEN‑T.

²¹ Art. 54 rozporządzenia w sprawie sieci TEN‑T.

²² Art. 49 ust. 3 rozporządzenia w sprawie sieci TEN‑T.

²³ Sprawozdanie Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów pt. „Sprawozdanie z postępu prac we wdrażaniu sieci TEN‑T w latach 2014–2015” (COM(2017) 327 final z 19.6.2017).

²⁴ Art. 49 ust. 1 rozporządzenia w sprawie sieci TEN‑T.

²⁵ Art. 47 rozporządzenia w sprawie sieci TEN‑T.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en

²⁷ https://lvceli.lv/

²⁸ Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu Spójności (COM(2018) 372 final).

²⁹ Dokument konsultacyjny Dyrekcji Generalnej ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej pt. „Maintenance of road transport infrastructure”, 24.4.2013.

³⁰ Art. 5 ust. 1 lit. a) oraz art. 17 ust. 2. Zob. także art. 10 ust. 1. lit. e): „ W trakcie rozwijania sieci kompleksowej priorytetem ogólnym są środki konieczne do […] poprawy lub utrzymania jakości infrastruktury pod względem bezpieczeństwa, ochrony, efektywności, odporności na klimat […]”.

³¹ Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniająca dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (Dz.U. L 305 z 26.11.2019, s. 1).

³² Dokument konsultacyjny Dyrekcji Generalnej ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP pt. „State of infrastructure maintenance”, Bruksela, 19.3.2019.

³³ Dokument Komisji Europejskiej pt. „Transport in the European Union: Current Trends and Issues”, marzec 2019 r., s. 13.

³⁴ Rewizja rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.

Kalendarium

Wydarzenie	Data
Zatwierdzenie ramowego programu kontroli/rozpoczęcie kontroli	23.1.2019
Oficjalne przesłanie wstępnej wersji sprawozdania Komisji (lub innej jednostce kontrolowanej)	16.1.2020
Przyjęcie sprawozdania końcowego po zakończeniu postępowania kontradyktoryjnego	11.3.2020
Oficjalne odpowiedzi Komisji (lub innych jednostek kontrolowanych) otrzymane we wszystkich językach	24.3.2020

Kontakt

EUROPEJSKI TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUKSEMBURG

Tel. +352 4398-1
Formularz kontaktowy: eca.europa.eu/pl/Pages/ContactForm.aspx
Strona internetowa: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Więcej informacji o Unii Europejskiej można znaleźć w portalu Europa (http://europa.eu).

Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4463-3	ISSN 1977-5768	doi:10.2865/237223	QJ-AB-20-009-PL-N
HTML	ISBN 978-92-847-4468-8	ISSN 1977-5768	doi:10.2865/508440	QJ-AB-20-009-PL-Q

PRAWA AUTORSKIE

© Unia Europejska, 2020.

Polityka Europejskiego Trybunału Obrachunkowego w zakresie ponownego wykorzystywania dokumentów jest realizowana na podstawie decyzji Trybunału nr 6/2019 w sprawie polityki otwartych danych oraz ponownego wykorzystywania dokumentów.

O ile nie wskazano inaczej (np. nie zawarto indywidualnych adnotacji o prawach autorskich), treści Europejskiego Trybunału Obrachunkowego będące własnością UE objęte są licencją Creative Commons Uznanie autorstwa 4.0 Międzynarodowe (CC BY 4.0). Oznacza to, że ponowne wykorzystanie jest dozwolone, pod warunkiem że dokumenty zostaną odpowiednio oznaczone i zostaną wskazane dokonane w nich zmiany. W przypadku ponownego wykorzystania nie można zmieniać ich oryginalnego znaczenia ani przesłania. Trybunał nie może być pociągnięty do odpowiedzialności za jakiekolwiek konsekwencje ponownego wykorzystania dokumentów.

W przypadku ponownego wykorzystania dokumentów wymagane jest zweryfikowanie praw autorskich, jeżeli konkretna treść wskazuje na możliwą do zidentyfikowania osobę fizyczną, tak jak zdjęcia, na których przedstawiono pracowników Trybunału lub prace stron trzecich. Uzyskanie zezwolenia na ponowne wykorzystanie dokumentu unieważnia wymienione wcześniej ogólne zezwolenie. W zezwoleniu tym należy wyraźnie opisać wszelkie ograniczenia dotyczące wykorzystania dokumentów.

W celu wykorzystania lub powielenia treści niebędącej własnością UE może być konieczne wystąpienie o zgodę bezpośrednio do właścicieli praw autorskich:

Oprogramowanie lub dokumenty objęte prawem własności przemysłowej, takie jak patenty, znaki towarowe, wzory użytkowe, znaki graficzne i nazwy nie są objęte polityką Europejskiego Trybunału Obrachunkowego w zakresie ponownego wykorzystywania i nie jest udostępniana licencja na nie.

Na stronach internetowych instytucji Unii Europejskiej dostępnych w domenie europa.eu zamieszczane są odsyłacze do stron zewnętrznych. Trybunał nie kontroluje ich zawartości i w związku z tym zachęca użytkowników, aby we własnym zakresie zapoznali się z polityką ochrony prywatności i polityką w zakresie praw autorskich stosowanymi na tych stronach.

Znak graficzny Europejskiego Trybunału Obrachunkowego

Znak graficzny Europejskiego Trybunału Obrachunkowego nie może być wykorzystywany bez uprzedniej zgody Trybunału.

JAK SKONTAKTOWAĆ SIĘ Z UE

Osobiście
W całej Unii Europejskiej istnieje kilkaset centrów informacyjnych Europe Direct. Adres najbliższego centrum można znaleźć na stronie: https://europa.eu/european-union/contact_pl.

Telefonicznie lub drogą mailową
Europe Direct to serwis informacyjny, który udziela odpowiedzi na pytania na temat Unii Europejskiej. Można się z nim skontaktować:

• dzwoniąc pod bezpłatny numer telefonu: 00 800 6 7 8 9 10 11 (niektórzy operatorzy mogą naliczać opłaty za te połączenia),
• dzwoniąc pod standardowy numer telefonu: +32 22999696,
• drogą mailową: https://europa.eu/european-union/contact_pl.

WYSZUKIWANIE INFORMACJI O UE

Online
Informacje o Unii Europejskiej są dostępne we wszystkich językach urzędowych UE w portalu Europa: https://europa.eu/european-union/index_pl.

Publikacje UE
Bezpłatne i odpłatne publikacje UE można pobrać lub zamówić na stronie: https://op.europa.eu/pl/publications. Większą liczbę egzemplarzy bezpłatnych publikacji można otrzymać, kontaktując się z serwisem Europe Direct lub z lokalnym centrum informacyjnym (zob. https://europa.eu/european-union/contact_pl).

Prawo UE i powiązane dokumenty
Informacje prawne dotyczące UE, w tym wszystkie unijne akty prawne od 1952 r., są dostępne we wszystkich językach urzędowych UE w portalu EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu.

Portal Otwartych Danych UE
Unijny portal otwartych danych (http://data.europa.eu/euodp/pl) umożliwia dostęp do zbiorów danych pochodzących z instytucji i innych organów UE. Dane można pobierać i wykorzystywać bezpłatnie, zarówno do celów komercyjnych, jak i niekomercyjnych.