Het EU-kernwegennet: kortere reistijden, maar het netwerk is nog niet volledig operationeel

Samenvatting

I

Duurzaam en efficiënt vervoer is belangrijk omdat het regio’s en landen en derhalve markten en mensen met elkaar verbindt en bijdraagt tot economische activiteit, ontwikkeling en groei. Wegen vervullen hierbij een belangrijke rol, aangezien het grootste deel van het personen- en goederenvervoer in de EU over de weg plaatsvindt.

II

Om de ontwikkeling van het vervoer in de EU een impuls te geven, werd in 2013 een verordening inzake het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN‑T) aangenomen waarin de begrippen “uitgebreid” en “kern”-netwerk werden geïntroduceerd. Het uitgebreide netwerk, dat uiterlijk 2050 moet zijn voltooid, heeft als doel de toegankelijkheid en connectiviteit van alle EU-regio's te waarborgen. Het kernnetwerk, dat uiterlijk 2030 moet zijn voltooid, bestaat uit de delen van het uitgebreide netwerk die van het grootste strategische belang zijn voor de verwezenlijking van de TEN‑T-doelstellingen.

III

Om de lidstaten te helpen hun deel van het TEN‑T te ontwikkelen, heeft de EU voor de periode 2007‑2020 ongeveer 78 miljard EUR uitgetrokken voor wegen, waarvan ongeveer 40 miljard EUR voor TEN‑T-wegen. Het merendeel hiervan was afkomstig van het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) en het Cohesiefonds. Via de Connecting Europe Facility (CEF) zijn ook kleinere bedragen beschikbaar.

IV

In deze controle hebben wij de vooruitgang beoordeeld die is geboekt bij de voltooiing van een volledig operationeel TEN‑T-kernwegennet en hebben wij de rol van de Commissie bij de verwezenlijking van deze doelstelling geëvalueerd.

V

Wij besloten deze controle uit te voeren gezien de relevantie ervan om een aantal redenen: het grootste deel van het vervoer over land loopt via het wegennet; het TEN‑T-kernnetwerk zou uiterlijk 2030 moeten zijn voltooid; de Commissie is begonnen met de herziening van de TEN‑T-verordening, en de EU heeft veel geld in wegen geïnvesteerd.

VI

Er wordt vooruitgang geboekt met de ontwikkeling van het TEN‑T-kernwegennet. De meeste Midden- en Oost-Europese lidstaten blijven echter nog achter. Sinds 2007 heeft EU-financiering bijgedragen tot deze vooruitgang. Als gevolg daarvan werd in de programmeringsperiode 2007‑2013 ongeveer 2 400 km aan nieuwe TEN‑T-wegen aangelegd en wordt naar verwachting nog eens 2 000 km aangelegd in de programmeringsperiode 2014‑2020. Voor degenen die van het netwerk gebruikmaken, heeft dit tot een aantal positieve resultaten geleid, zoals kortere reistijden en meer kilometers die op autosnelwegen worden afgelegd.

VII

De Commissie heeft een belangrijke rol gespeeld op strategisch niveau: op basis van haar voorstel zijn de uitgebreide en kernnetwerken, met inbegrip van negen kernnetwerkcorridors, opgezet. Daarnaast is de CEF-financiering in de huidige programmeringsperiode gericht op het kernnetwerk, met inbegrip van grensoverschrijdende trajecten. Wat de ESIF-financiering (van het EFRO en het Cohesiefonds) betreft, heeft de Commissie op het niveau van de lidstaten geïntervenieerd door te eisen dat vóór de toekenning van EU-middelen aan de voorwaarden wordt voldaan en door te onderhandelen over partnerschapsovereenkomsten en operationele programma’s om de lidstaten prioriteit te laten geven aan het TEN‑T-netwerk.

VIII

Dit optreden werd echter niet altijd in hetzelfde prioriteitsniveau omgezet als het gaat om gerichte investeringen in met name het kernnetwerk. De lidstaten oormerkten slechts 34 % van de beschikbare ESIF-financiering voor de periode 2014‑2020 voor het TEN‑T-kernwegennet, hoewel tijdens de onderhandelingen hierover de voltooiingsgraad van het kernnetwerk bij de meeste belangrijke begunstigden laag was.

IX

Wij hebben vastgesteld dat naadloos vervoer over het TEN‑T-kernwegennet belemmerd werd door het feit dat sommige grensoverschrijdende trajecten niet waren voltooid en dat de aanpak voor veilige parkeerterreinen en alternatieve infrastructuur voor schone brandstof onvoldoende gecoördineerd was.

X

Wij stelden bovendien vast dat tekortkomingen in de monitoring door de Commissie haar vermogen ondermijnen om, indien nodig, tijdig corrigerende maatregelen te nemen. De monitoring door de Commissie heeft niet altijd betrekking op het gehele kernnetwerk en bevat geen tussentijdse streefdoelen waarmee zij de vooruitgang op de juiste wijze zou kunnen beoordelen en betrouwbare ramingen zou kunnen maken met betrekking tot de waarschijnlijke voltooiing van het netwerk tegen 2030. Bovendien zijn de gegevens niet actueel, wordt de betrouwbaarheid ervan beïnvloed door het ontbreken van een uniforme aanpak en zijn er geen resultaatindicatoren.

XI

Gebrekkig onderhoud door de lidstaten brengt de staat van het kernwegennet op de middellange tot lange termijn in gevaar. De nationale onderhoudsbegrotingen groeien niet overeenkomstig de toenemende lengte van de infrastructuur en de veroudering van cruciale verbindingen, maar dalen gestaag. Hoewel dit gevolgen kan hebben voor de volledige operationaliteit van het kernnetwerk in 2030, beschikt de Commissie niet over instrumenten om na te gaan of de lidstaten een solide systeem hebben om deugdelijk onderhoud van hun netwerken te waarborgen.

XII

Op basis van deze conclusies bevelen wij aan dat de Commissie:

• prioriteit geeft aan investeringen in het kernnetwerk door ervoor te zorgen dat de lidstaten over een passende planning beschikken, waarin het tijdschema en de beschikbare begrotingsmiddelen worden vermeld, om het volledige TEN‑T-kernnetwerk uiterlijk 2030 te voltooien, waarbij bijzondere aandacht wordt besteed aan grensoverschrijdende trajecten;
• de monitoringregelingen versterkt om de vooruitgang bij de ontwikkeling van het TEN‑T-kernnetwerk te kunnen monitoren en corrigerende maatregelen te nemen door tussentijdse streefdoelen, een systematische en uniforme aanpak en een systeem waarmee resultaten kunnen worden gemonitord in te voeren;
• haar aanpak van het onderhoud versterkt door passende maatregelen te nemen om de onderhoudsplanning op de lange termijn door de lidstaten te verbeteren.

Inleiding

Wegvervoer in de EU

01

Duurzaam en efficiënt vervoer is belangrijk omdat het regio’s en landen en derhalve markten en mensen met elkaar verbindt en bijdraagt tot economische activiteit, ontwikkeling en groei. Ook voor cohesie en concurrentievermogen zijn naadloze verbindingen tussen alle EU-lidstaten vereist. Wegen vervullen hierbij een belangrijke rol omdat het grootste deel van het vervoer in de EU via de weg plaatsvindt: volgens Eurostat werd in 2017 76,7 % van alle tonkilometers van het totale goederenvervoer over land in de EU over de weg vervoerd. Voor het personenvervoer zijn wegen zelfs nog belangrijker: personenauto’s waren in 2017 goed voor 83,3 % van de passagierskilometers van het personenvervoer over land in de EU, en touringcars, bussen en trolleybussen voor nog eens 8,8 %¹.

Trans-Europees vervoersbeleid

02

Om de ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur in de EU te stimuleren, hebben het Europees Parlement en de Raad in 1996 richtsnoeren uitgebracht voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN‑T)². Het doel van de richtsnoeren was het vergemakkelijken van de integratie van het vervoer over de weg, door de lucht, per spoor, over de binnenwateren en over zee in een TEN‑T, dat tot de goede werking van de interne markt zou bijdragen en de economische en sociale samenhang zou versterken door te zorgen voor een duurzame mobiliteit van personen en goederen. Om deze doelstellingen te bereiken, zijn in de richtsnoeren projecten van gemeenschappelijk belang aangewezen.

03

In 2013 hebben de wetgevers een TEN‑T-verordening aangenomen³, waarin de concepten “uitgebreide” en “kernnetwerken” van het TEN‑T worden geïntroduceerd die door de lidstaten moeten worden ontwikkeld, en stapten zij van een aanpak op basis van individuele prioritaire projecten over op die van een multimodaal EU-breed netwerk dat het weg- en spoorvervoer, de binnenwateren, de zee- en luchtvaart met elkaar verbindt. Het uitgebreide netwerk, dat uiterlijk 2050 moet zijn voltooid, heeft als doel de toegankelijkheid en connectiviteit van alle EU-regio's te waarborgen. Het kernnetwerk, dat uiterlijk 2030 moet zijn voltooid, bestaat uit de delen van het uitgebreide netwerk die van het grootste strategische belang zijn voor de verwezenlijking van de TEN‑T-doelstellingen. Om als voltooid te worden beschouwd, moeten wegen van het kernnetwerk voldoen aan de normen voor autosnelwegen of autowegen. De TEN‑T-verordening bevat ook twee aanvullende technische vereisten: de beschikbaarheid van veilige en beveiligde parkeerterreinen en alternatieve infrastructuur voor schone brandstof ter vervanging van fossiele oliebronnen. Het uitgebreide netwerk heeft een totale lengte van ongeveer 136 700 km, waarvan het kernwegennet 49 700 km bestrijkt.

04

Om te zorgen voor een gecoördineerde ontwikkeling van het kernnetwerk, ongeacht de nationale grenzen, zijn er negen multimodale kerncorridors die de belangrijkste verkeersroutes in de hele EU bestrijken. Wat de wegen betreft, maken deze kerncorridors (waarvan een aantal elkaar overlappen) ongeveer twee derde van het kernwegennet uit (ongeveer 34 000 km) (zie afbeelding 1).

05

Eind 2019 heeft de Europese Commissie de Europese Green Deal goedgekeurd⁴, een programma met als doel om vanaf 2050 netto geen broeikasgassen meer uit te stoten. Om tot deze koolstofneutraliteit bij te dragen, wordt in de Europese Green Deal voorgesteld om 75 % van het binnenlands goederenvervoer dat momenteel over de weg plaatsvindt voortaan via het spoor en de binnenwateren te laten lopen. Naast de geplande impuls voor het multimodaal vervoer is de Commissie van plan opnieuw te overwegen hoe rekeningrijden effectief kan worden ingevoerd en hoe de productie en uitrol van duurzame alternatieve vervoersbrandstoffen kan worden vergroot.

EU-financiering voor het wegennet

06

Om de lidstaten te helpen bij de ontwikkeling van hun deel van het TEN‑T is EU-financiering via verschillende instrumenten beschikbaar. De EU-subsidies voor wegen in de periode 2007‑2020 bedragen ongeveer 78 miljard EUR en worden gebruikt voor de financiering van nieuw aangelegde wegen en opnieuw aangelegde of verbeterde wegen. Het merendeel hiervan is afkomstig van het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) en het Cohesiefonds, die echter verschillende invalshoeken hebben: het Cohesiefonds is uitsluitend gericht op het “kern”- en het “uitgebreide” netwerk van het TEN‑T, terwijl het EFRO geen prioriteit geeft aan investeringen in het TEN‑T. Er zijn ook kleinere bedragen beschikbaar via de Connecting Europe Facility (voorheen het TEN‑T-programma) voor de financiering van voornamelijk het kernnetwerk (zie tabel 1). De aan wegen toegewezen begroting is tussen de twee programmeringsperioden gedaald als gevolg van de omschakeling naar duurzamere vervoerswijzen. Ten tijde van de controle waren de begrotingstoewijzingen voor het meerjarig financieel kader (MFK) 2021‑2027 nog niet vastgesteld.

Instrument	2007-2013	2014-2020	Totaal
EFRO en Cohesiefonds	46 544	29 282	75 826
TEN-T	524	N.v.t.	524
CEF	N.v.t.	2 060	2 060
Totaal	47 068	31 342	78 410

Bron: ERK, gebaseerd op gegevens van de Commissie en INEA.

07

Voor de financieringsinstrumenten van de EU gelden verschillende beheersprocedures:

1. Het EFRO en het Cohesiefonds worden uitgevoerd onder gedeeld beheer. De Commissie (directoraat-generaal Regionaal Beleid en Stadsontwikkeling) onderhandelt over de door de lidstaten voorgestelde partnerschapsovereenkomsten en operationele programma’s (OP’s), keurt deze goed en monitort de uitvoering ervan, met inbegrip van de beoordeling van de voorwaarden waaraan de lidstaten moeten voldoen om EU-financiering te ontvangen (ex-antevoorwaarden). Op nationaal of regionaal niveau is een beheersautoriteit verantwoordelijk voor het beheer van de OP’s, met inbegrip van de selectie van projecten, en de monitoring van en verslaglegging over de uitvoering van de projecten. In het geval van grote projecten (waarvan de totale subsidiabele kosten hoger zijn dan 75 miljoen EUR) keurt de Commissie de bijdrage van de EU per geval goed.
2. De CEF (voorheen ook het TEN‑T-programma) wordt door de Commissie onder direct beheer uitgevoerd. De Commissie doet oproepen tot het indienen van voorstellen voor het ontvangen van cofinanciering door de EU en evalueert deze met ondersteuning van het Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken (INEA), onder toezicht van het directoraat-generaal Mobiliteit en Vervoer.

08

Behalve met subsidies ondersteunt de EU de ontwikkeling van het wegennet door middel van financiële instrumenten zoals leningen en garanties om particuliere investeringen in vervoersinfrastructuur aan te trekken. Voorbeelden hiervan zijn het CEF-schuldinstrument en het Europees Fonds voor strategische investeringen. Daarnaast verstrekt de Europese Investeringsbank leningen voor projecten op het gebied van wegvervoer.

Reikwijdte en aanpak van de controle

09

In deze controle beoordeelden wij de vooruitgang die is geboekt bij het bereiken van de EU-doelstelling om een volledig operationeel TEN‑T-kernwegennet te voltooien en de rol die de Commissie hierin speelt. Hiertoe onderzochten wij of:

1. de EU heeft bijgedragen aan het voltooien van het TEN‑T-kernwegennet en het behalen van resultaten voor degenen die van het netwerk gebruikmaken;
2. het TEN‑T-netwerk operationeel was zoals gepland en de Commissie de vooruitgang bij de voltooiing van het netwerk en de bijdrage van de lidstaten aan het onderhoud van wegen naar behoren heeft gemonitord.

10

Wij hebben de rol en de verantwoordelijkheden van de Commissie bij de ondersteuning van de voltooiing van het kernnetwerk in 2030 geanalyseerd. We hebben beoordeeld wat de Commissie op strategisch niveau heeft gedaan, hoe de EU-financiering is verdeeld en hoe de Commissie de totstandbrenging van het kernnetwerk heeft gemonitord. Ook voerden wij gesprekken met de Europese Commissie, namelijk met het directoraat-generaal Mobiliteit en Vervoer, het directoraat-generaal Regionaal Beleid en Stadsontwikkeling, INEA, de Europese coördinatoren en Eurostat. We analyseerden het gecombineerde gebruik van het EFRO en het Cohesiefonds voor de programmeringsperioden 2007‑2013 en 2014‑2020, alsook de toewijzingen in het kader van de CEF; wij hebben dus geen afzonderlijke projecten gecontroleerd.

11

Om onze bevindingen bij de Commissie te bevestigen, hebben we ook vier lidstaten bezocht: Bulgarije, Tsjechië, Spanje en Polen. Deze lidstaten vertegenwoordigen samen ongeveer 62 % van de totale financiering die door het EFRO, het Cohesiefonds en de CEF is toegekend aan wegenprojecten voor de perioden 2007‑2013 en 2014‑2020 en daardoorheen lopen zes van de negen kernnetwerkcorridors (Oostzee-Adriatische Zee, Noordzee-Oostzee, Middellandse Zeegebied, Oriënt-oostelijk Middellandse Zeegebied, Atlantische Oceaan en Rijn-Donau) die uiterlijk 2030 voltooid moeten zijn. We hebben ook gesprekken gevoerd met de autoriteiten van de lidstaten (ministeries die belast zijn met vervoers- en infrastructuurinvesteringen, beheersautoriteiten, beheerders van weginfrastructuur) en andere belanghebbenden (verschillende nationale en Europese verenigingen).

12

Wij besloten deze controle uit te voeren, aangezien deze om een aantal redenen relevant is. Het grootste deel van het vervoer over land geschiedt via het wegennet. Uiterlijk 2030 moet het TEN‑T-kernnetwerk zijn voltooid en moet de Commissie zijn begonnen met de voor uiterlijk 2021 geplande herziening van de TEN‑T-verordening. Bovendien heeft de EU veel geld in wegen geïnvesteerd (78 miljard EUR sinds 2007) en zijn de onderhandelingen over de programmeringsperiode 2021‑2027 nog gaande. De ERK heeft de afgelopen jaren tal van aspecten van het TEN‑T onderzocht, met bijzondere aandacht voor andere vervoerswijzen⁵.

Opmerkingen

De ontwikkeling van het TEN-T-kernwegennet, dat wordt ondersteund door EU-financiering en maatregelen van de Commissie, gaat vooruit en heeft resultaten opgeleverd voor de gebruikers van het netwerk

13

Wij hebben de vooruitgang beoordeeld die is geboekt bij de ontwikkeling van het TEN‑T-kernnetwerk in de lidstaten. We onderzochten of de EU-financiering en de betrokkenheid van de Commissie op strategisch niveau aan deze vooruitgang hebben bijgedragen. Tot slot hebben we informatie verzameld over de resultaten die tot nu toe zijn bereikt op het vlak van kilometers die op een autosnelweg worden afgelegd en kortere reistijden op verschillende trajecten van het kernnetwerk.

Het TEN-T-wegennet vordert, maar Midden- en Oost-Europese lidstaten blijven nog steeds achter

14

Volgens Eurostat is het totale aantal kilometers autosnelweg (inclusief TEN‑T) in de EU tussen 2007 en 2017 met ongeveer 3 100 km toegenomen. De ontwikkeling van het wegennet is vrij ver gevorderd in de negen kernnetwerkcorridors, waarvan het voltooiingspercentage varieert van 70 % tot bijna 100 % (zie tabel 2).

Corridor	Totale lengte (in km)	Voltooiingsgraad
Oostzee–Adriatische Zee	3 600	84,0 %
Noordzee-Oostzee	4 092	70,0 %
Middellandse Zeegebied	5 500	98,0 %
Oriënt-oostelijk Middellandse Zeegebied	5 400	88,2 %
Atlantische Oceaan	4 535	99,8 %
Rijn–Donau	4 488	78,0 %
Rijn–Alpen	1 721	Voldoet grotendeels aan de normen
Scandinavië–Middellandse Zeegebied	6 300	99,0 %
Noordzee–Middellandse Zeegebied	4 538	Voldoet aan de normen, met uitzondering van enkele verbindingen die het vertrekpunt of de eindbestemming vormen (“last mile”)

Bron: ERK, op basis van de meest recente werkplannen voor de corridors.

15

Voor de door de Commissie verzamelde gegevens over het kernnetwerk als geheel gelden enkele beperkingen (zie paragraaf 48). Desalniettemin bestaan er blijkens de gegevens aanzienlijke verschillen tussen de lidstaten, met name tussen de West-Europese en de Midden- en Oost-Europese lidstaten. De voltooiingspercentages voor de afzonderlijke lidstaten vanaf 2016 (de meest recente geaggregeerde gegevens) variëren van 7 % (Litouwen) en 34 % (Estland) tot ongeveer 100 % (bijv. Spanje, het VK), terwijl het voltooiingspercentage van het kernnetwerk op EU-niveau 77 % bedraagt (zie afbeelding 2). Voor de bezochte lidstaten verkregen wij recentere cijfers: ten tijde van de controle bedroeg het voltooiingspercentage voor Bulgarije 46 %, voor Tsjechië ongeveer 78 % en voor Polen ongeveer 75 %.

16

Deze kloof tussen het niveau van de ontwikkeling van het kernnetwerk in de West- en de Midden- en Oost-Europese lidstaten werd in 2017 bevestigd door het zevende verslag van de Commissie over de economische, sociale en territoriale cohesie, waarin werd aangegeven dat veel regio’s in Centraal- en Oost-Europese lidstaten nog niet zijn verbonden door een efficiënt wegennet en enkel na de voltooiing van het TEN‑T-netwerk een betere toegang tot markten zullen krijgen⁶.

17

Dit verschil werd ook benadrukt in een studie van het Europees Parlement uit 2016⁷ waarin de TEN‑T-wegen werden vergeleken die de verbinding vormen tussen 13 stedenparen in de EU‑15⁸ en de Midden- en Oost-Europese regio’s. De vier paren in de EU‑15 waren: Barcelona-Sevilla, Parijs-Frankfurt, Keulen-Parijs en München-Verona, en de negen paren in de Midden- en Oost-Europese lidstaten waren: Zagreb-Bratislava, Warschau-Praag, Zagreb-Lublin, Bratislava-Sofia, Boedapest-Sofia, Boedapest-Boekarest, Sofia-Constanta, Warschau-Riga en Vilnius-Lublin. In de studie werd geconcludeerd dat er sprake was van een aanzienlijk verschil in de wegsnelheden, waarbij de snelheden van Tsjechië, Slowakije en delen van Polen veel dichter bij de gemiddelden van de EU‑15 lagen dan die van de Baltische staten, Roemenië en Bulgarije. De gemiddelde snelheid voor de vier paren in de EU‑15 bedroeg 100 km/h, maar voor de negen paren uit Midden- en Oost-Europa was dit 80 km/h. Dit zou kunnen worden toegeschreven aan het feit dat de wegen die de verbinding vormen van elk stedenpaar in de EU‑15 bijna altijd (in 98 %) autosnelwegen waren, terwijl het percentage daarvan in de nieuwere lidstaten aanzienlijk lager lag (53 %).

18

Een ander aspect kwam naar voren uit een enquête uit 2018 van het Wereld Economisch Forum over de vermeende kwaliteit van de weginfrastructuur, waarbij gebruik werd gemaakt van een schaal van 1 (uiterst slecht) tot 7 (zeer goed). Terwijl de top tien van de EU uit negen lidstaten uit de EU‑15 bestond, met een score van 5,34 voor Luxemburg tot 6,80 voor Nederland, lagen de acht laagst gerangschikte EU-landen in Midden- en Oost-Europa, met een score van 2,96 voor Roemenië tot 4,14 voor Polen⁹.

De EU-financiering heeft sinds 2007 veel bijgedragen aan de ontwikkeling van het TEN-T

19

Zoals vermeld in paragraaf 14 is het totale aantal kilometers autosnelweg (inclusief het TEN‑T) in de EU tussen 2007 en 2017 toegenomen met ongeveer 3 100 km, waaraan de EU-financiering veel heeft bijgedragen. Tijdens de programmeringsperioden 2007‑2013 en 2014‑2020 bedroeg de totale waarde van de EU-subsidies voor wegenprojecten, zowel binnen als buiten het TEN‑T, ongeveer 78 miljard EUR. Het grootste deel van deze steun was afkomstig van het EFRO en het Cohesiefonds voor projecten die betrekking hebben op nieuw aangelegde wegen of opnieuw aangelegde/verbeterde wegen (zie tabel 1). De bijlagen I en II geven een samenvatting van de ESIF-toewijzingen voor weginvesteringen per lidstaat en soort project voor de programmeringsperioden 2007‑2013 en 2014‑2020. In de huidige periode hebben 21 lidstaten steun van het EFRO en/of het Cohesiefonds toegewezen aan wegenprojecten. Polen is alleen al goed voor bijna 50 % van deze toewijzingen.

20

Van de 78 miljard EUR die bestemd is voor wegen is sinds 2007 39,1 miljard EUR aan ESIF-steun specifiek toegewezen aan TEN‑T-wegen:

1. in de periode 2007‑2013 werd 21,3 miljard EUR gebruikt ter ondersteuning van de aanleg van 2 400 km nieuwe TEN‑T-wegen, voornamelijk autosnelwegen, met name in de EU‑12, waar in deze periode bijna alle nieuwe autosnelwegen met EU-steun werden aangelegd. Dit was met name merkbaar in Polen en Roemenië, waar respectievelijk 1 056 km (een stijging van 124 % van de totale lengte van de autosnelwegen) en 314 km (toename met 129 %) werd aangelegd met 85 % cofinanciering door de EU¹⁰. Naast de nieuw aangelegde TEN‑T-wegen hebben het EFRO en het Cohesiefonds ook steun verleend voor de heraanleg van 28 600 km weg, maar destijds werd er geen onderscheid gemaakt tussen wegen binnen en buiten het TEN‑T;
2. in de periode 2014‑2020 is 17,8 miljard EUR toegewezen aan ongeveer 2 000 km nieuw aangelegde TEN‑T-wegen en aan 770 km opnieuw aangelegde TEN‑T-wegen (inclusief autosnelwegen). De belangrijkste bron van steun met ESIF-financiering voor TEN‑T-wegen is het Cohesiefonds (zie tabel 3).

	EFRO	Cohesiefonds	Totaal
Nieuw aangelegd	327	1 681	2 007
Opnieuw aangelegd	127	643	770

Bron: ERK, op basis van gegevens van de Commissie¹¹.

21

Ten tijde van de controle was het voltooiingspercentage van de TEN‑T-wegenprojecten die in de programmeringsperiode 2014‑2020 werden gecofinancierd met ESIF-financiering echter nog steeds laag. Voor nieuw aangelegde TEN‑T-wegen is van de geplande 2 007 km tot nu toe 390 km voltooid. In het geval van opnieuw aangelegde wegen was dit 387 km van de 770 km¹².

22

In de drie door ons bezochte lidstaten waar het kernnetwerk nog niet was voltooid (Bulgarije, Tsjechië en Polen), heeft de ESIF-financiering bijgedragen tot vooruitgang in de programmeringsperiode 2014‑2020 (zie tekstvak 1).

23

Naast de ESIF-financiering heeft het CEF-instrument, dat openstaat voor alle lidstaten en rechtstreeks door de Commissie wordt beheerd, ook bijgedragen tot de ontwikkeling van het TEN‑T-kernnetwerk. De subsidies voor wegenprojecten zijn goed voor ongeveer 10 % van de CEF-middelen voor vervoer of ongeveer 2,1 miljard EUR. Van het totale bedrag is ongeveer 864 miljoen EUR gekoppeld aan specifieke investeringen in de weginfrastructuur, 599 miljoen EUR aan infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en ongeveer 31 miljoen EUR aan veilige en beveiligde parkeerterreinen. De rest wordt voornamelijk besteed aan intelligente vervoersystemen en andere telematicatoepassingen.

24

Van de 864 miljoen EUR die is toegewezen aan investeringen in de weginfrastructuur, gaat ongeveer 97 % naar het kernnetwerk en bijna 80 % (ongeveer 662 miljoen EUR) is bestemd voor trajecten die tot of over een grens lopen. We troffen hiervan voorbeelden aan in de vier door ons bezochte lidstaten waar de CEF vijf van dergelijke projecten cofinanciert (zie tekstvak 2).

De Commissie heeft op strategisch niveau een belangrijke rol gespeeld

25

De goedkeuring door de EU van de TEN‑T-verordening in 2013, die was gebaseerd op het voorstel van de Commissie, vormde een essentiële strategische ontwikkeling voor de bevordering van de toegankelijkheid en connectiviteit van alle EU-regio’s, met name door de invoering van de concepten van uitgebreide en kernnetwerken met verschillende uitvoeringstermijnen. Deze aanpak heeft ertoe bijgedragen dat prioriteit werd verleend aan de voltooiing van de belangrijkste verkeersroutes, aangezien het kernnetwerk, met inbegrip van negen kerncorridors, uiterlijk 2030 voltooid moet zijn.

26

Om de gecoördineerde uitvoering van de corridors te vergemakkelijken, hebben negen Europese coördinatoren (die elk toezicht houden op de uitvoering van één corridor) die door de Commissie zijn aangesteld, de werkplannen voor de corridors gepubliceerd¹³ en de uitvoering ervan gemonitord. De werkplannen werden regelmatig geactualiseerd en gingen vergezeld van een indicatieve lijst van geplande projecten met geraamde kosten, de geplande voltooiingsdatum en vervoerswijze. Hoewel de werkprogramma’s niet wettelijk bindend zijn, gingen alle lidstaten waar de relevante corridor doorheen liep ermee akkoord.

27

Naast het kader dat door de TEN‑T-verordening is bepaald, is de Commissie op strategisch niveau betrokken in de lidstaten die van de ESI-fondsen profiteren (21 van de 28 lidstaten) (zie paragraaf 07). In de vier door ons bezochte lidstaten heeft de Commissie inhoudelijke opmerkingen gemaakt tijdens het onderhandelings- en goedkeuringsproces van de partnerschapsovereenkomsten en de operationele programma’s voor de programmeringsperiode 2014‑2020 om ervoor te zorgen dat de lidstaten bij hun planning het TEN‑T prioriteren. Enkele voorbeelden:

1. De Commissie merkte op dat in Bulgarije uit de analyse van de ontwerppartnerschapsovereenkomst niet bleek dat er voldoende concentratie en prioritering van de EU-vervoersinvesteringen voor de volgende programmeringsperiode bestond en dat er verder in de partnerschapsovereenkomst moest worden aangegeven dat de belangrijkste prioritaire investering de voltooiing was van de autosnelweg tussen Sofia en de Griekse grens in het kernnetwerk. De voltooiing van deze autosnelweg werd vervolgens als kernprioriteit vastgesteld in zowel de in oktober 2015 goedgekeurde partnerschapsovereenkomst als het desbetreffende vervoers-OP voor de periode 2014‑2020.
2. In Polen wees de Commissie er bij de onderhandelingen over de partnerschapsovereenkomst met de nationale autoriteiten op dat in de ontwerppartnerschapsovereenkomst alle soorten wegen voor secundaire connectiviteit zonder prioriteitsbepaling werden toegestaan, zoals connectiviteit in plattelandsgebieden, wat niet in overeenstemming was met het standpunt van de Commissie. Daarom heeft de Commissie geconcludeerd dat lokale wegen normaliter alleen uit het EFRO kunnen worden gefinancierd als zij zorgen voor rechtstreekse verbindingen met het TEN‑T of een rechtstreekse verbinding vormen van het kernnetwerk met het uitgebreide netwerk.
3. De Commissie heeft Tsjechië verzocht een sterker verband tussen de nationale vervoersstrategie en de partnerschapsovereenkomst te leggen door een expliciete verwijzing naar de voltooiing van de kernnetwerkcorridors in de partnerschapsovereenkomst op te nemen.

Kortere reistijden en meer kilometers afgelegd op autosnelwegen

28

Uit de gegevens die we tijdens de controle bij de Commissie en in de vier bezochte lidstaten hebben verkregen, bleek dat er tussen 2012 en 2019 enkele algemene verbeteringen in de reistijden waren geweest. We hebben vier trajecten onderzocht: Madrid-Warschau, Tallinn-Wenen, Boekarest-Parijs en Burgas-Berlijn. Deze trajecten lopen door alle vier de lidstaten die wij bezochten en bestrijken grote delen van het kernnetwerk op de zuid-noord- en west-oostas (zie afbeelding 3).

29

We constateerden een toename van het aantal kilometers dat op autosnelwegen wordt afgelegd, wat tijdsbesparing oplevert en bijdraagt tot de verbetering van de veiligheid en kwaliteit van reizen. De grootste toename was te vinden op het traject Tallinn-Wenen, waar de lengte van de autosnelweg in kilometers met 190 % is toegenomen, van 200 km in 2012 tot 580 km in 2019, met een tijdsbesparing van 8 % (zie tabel 4).

	Totale reis 2019 (in km)	Verandering in lengte autosnelweg (in km)	Verandering in lengte autosnelweg	Totale reistijd 2019 (in minuten)	Tijdsbesparing (in minuten)	Tijdsbesparing (in minuten)
Boekarest-Parijs	2 322	312	17,0 %	1 291	33	2,5 %
Burgas-Berlijn	2 039	339	30,0 %	1 232	33	2,6 %
Madrid-Warschau*	2 920	400	17,0 %	1 485	104	6,5 %
Tallinn-Wenen	1 706	380	189,0 %	1 070	93	8,0 %

* Aangezien de snelste route het belangrijkste criterium was, waren in dit geval de routes in 2012 en 2019 verschillend.

Bron: ERK, op basis van berekeningen van Eurostat.

30

Uit de informatie die wij tijdens onze bezoeken aan de vier lidstaten verzamelden, blijkt ook dat dankzij de voltooiing van trajecten die onderdeel uitmaken van het kernwegennet de reistijden zijn verminderd. Enige voorbeelden:

1. In Bulgarije is voornamelijk dankzij EU-steun de lengte van het totale autowegennet bijna verdubbeld: van 418 km in 2007 tot 757 km in 2018. Voor de periode 2007‑2013 heeft de EU voor 85 % de voltooiing van 264 km autosnelweg op het kernnetwerk gecofinancierd, met inbegrip van de voltooiing van twee autosnelwegen: één die Sofia met Burgas verbindt en één tot aan de grens met Turkije. Volgens de Bulgaarse autoriteiten heeft de voltooiing van de eerste autosnelweg de reistijd tussen Sofia en Burgas met ongeveer 90 minuten verkort omdat de gemiddelde snelheid van 68 km/h naar 105 km/h steeg. Met de voltooiing van de andere autosnelweg werd de reis van Sofia naar de Turkse grens eveneens met ongeveer 90 minuten verkort.
2. De autoriteiten in Spanje meldden dat na de voltooiing van de vijf ontbrekende trajecten van het kernwegennet verbeteringen waren opgetreden in het dienstverleningsniveau (toegenomen capaciteit), de gemiddelde snelheid (kortere reistijden) en de verkeersveiligheid van deze trajecten. De tijdsbesparing bij deze trajecten liepen tussen 2004 en 2017 uiteen van 15 % tot 38 %.
3. In Polen blijkt uit de indicatoren dat de connectiviteit over het algemeen is verbeterd: de gemiddelde reistijd tussen 18 grote steden liep terug van 4,3 uur in 2013 naar 4,1 uur in 2018.

Sommige belangrijke factoren belemmeren echter de volledige operationaliteit van het TEN-T-kernnetwerk

31

Wij hebben onderzocht of er belangrijke factoren zijn die de volledige operationaliteit van het TEN‑T-kernwegennet belemmeren. Om volledig operationeel te zijn, moet het EU-kernnetwerk zowel wat het wegtype als wat de technische eisen betreft voltooid zijn en moet het goed worden onderhouden. De financiering ervan moet een prioriteit zijn en de Commissie moet hierbij een sleutelrol spelen, zowel in de coördinatie om potentiële belemmeringen te vermijden als bij de monitoring van de vooruitgang bij de voltooiing van het netwerk. Daartoe hebben wij beoordeeld of delen van de infrastructuur ontbraken en of de EU-financiering voor 2014‑2020 was toegewezen in overeenstemming met de doelstellingen van het TEN‑T-beleid, met name met het oog op de voltooiing van het kernnetwerk. Wij hebben ook onderzocht of de Commissie door middel van monitoring in staat was de vooruitgang te volgen en een betrouwbare raming kon maken met betrekking tot de vermoedelijke voltooiing van het kernnetwerk binnen de termijn van 2030 en of zij zo nodig corrigerende maatregelen kon nemen. We zijn ook nagegaan of de begrotingen van de lidstaten voor het onderhoud van het kernwegennet de operationaliteit ervan op lange termijn kunnen waarborgen.

De meeste ESIF-financiering voor 2014-2020 werd aan wegen buiten het TEN-T-kernwegennet toegewezen

32

In 2013 werd in de TEN‑T-verordening het concept geïntroduceerd van een kernnetwerk binnen het TEN‑T-netwerk waarmee prioriteit wordt gegeven aan de voltooiing van de belangrijkste routes wat verkeer betreft. Wij hebben vastgesteld dat in de periode 2014‑2020, waarin de beperkte CEF-toewijzing voor wegen bijna uitsluitend op het kernnetwerk is gericht (zie paragraaf 23), het merendeel van de voor wegenprojecten beschikbare ESIF-financiering aan wegenprojecten buiten het kernwegennet van het TEN‑T is toegewezen, namelijk 65,7 % (zie tabel 5). Ten tijde van de onderhandelingen over de toewijzingen voor 2014‑2020 bedroeg het voltooiingspercentage van het kernwegennet in de meeste Midden-/Oost-Europese lidstaten echter niet meer dan 55 %. In bijlage III wordt een overzicht gegeven van het aandeel van de ESIF-financiering voor wegen dat is toegewezen aan het kern- en uitgebreide netwerk in elke lidstaat voor de periode 2014‑2020 en de stand van zaken met betrekking tot de voltooiing ervan in 2013.

Wegennet	Toewijzingen (als aandeel van de totale toewijzingen aan wegen)	Toewijzingen (in miljard EUR)
Kernnetwerk	34 %	10,1
Uitgebreid netwerk	27 %	7,7
Buiten het TEN‑T-netwerk	39 %	11,5

Bron: ERK, op basis van gegevens van de Commissie.

33

Dit was merkbaar in Tsjechië, dat slechts 15 % aan het kernnetwerk toewees, terwijl het grootste deel van zijn ESIF-steun buiten het TEN‑T werd toegewezen. We troffen ook positieve voorbeelden aan zoals Kroatië en Bulgarije, die respectievelijk 83 % en 78 % van hun steun aan investeringen in het kernnetwerk toewezen (zie tabel 6). Zie bijlage III voor het volledige beeld.

Lidstaat	Toewijzingen aan het kernnetwerk	Toewijzingen aan het uitgebreide kernnetwerk	Toewijzingen buiten het TEN-T	Voltooiing van het kernwegennet in 2013
Bulgarije	78 %	0 %	22 %	45 %
Kroatië	83 %	0 %	17 %	60 %
Tsjechië	15 %	22 %	63 %	55 %
Polen	32 %	32 %	36 %	33 %

Bron: ERK, op basis van gegevens van de Commissie.

34

Er is ook een duidelijk verschil tussen het EFRO en het Cohesiefonds wat betreft de wijze waarop zij worden gebruikt voor de financiering van wegenprojecten (zie paragraaf 06). Terwijl de toewijzingen uit het Cohesiefonds voor wegen uitsluitend gericht waren op het TEN‑T (57 % van het kern- en 43 % van het uitgebreide netwerk), ondersteunde het EFRO vooral wegenprojecten buiten het TEN‑T. Met name EFRO-toewijzingen aan projecten binnen het kernwegennet maakten 11 % uit van de totale toewijzingen aan wegen (zie tabel 7).

	Kernnetwerk	Uitgebreid netwerk	Buiten het TEN-T
Cohesiefonds	57 % (8,4 miljard EUR)	43 % (6,3 miljard EUR)	0 %
EFRO	11 % (1,7 miljard EUR)	10 % (1,4 miljard EUR)	79 % (11,4 miljard EUR)

Bron: ERK, op basis van gegevens van de Commissie.

35

Tot slot moet het kernwegennet krachtens de TEN‑T-verordening bestaan uit autosnelwegen of autowegen, naar keuze van de lidstaten. In dit kader is het van belang te herhalen wat de Rekenkamer in de voorgaande speciale verslagen heeft vermeld¹⁴. Aangezien de kosten van de aanleg van een autosnelweg aanzienlijk hoger zijn dan die voor de aanleg van een autoweg (autowegen zouden gemiddeld 43 % goedkoper kunnen zijn dan autosnelwegen), moet het besluit betreffende het wegtype op een gedegen kosten-batenanalyse worden gebaseerd en afzonderlijk voor elk project worden genomen in plaats van systematisch voor het hele wegennet in de lidstaat. In de door ons bezochte lidstaten stelden wij vast dat deze kwestie op verschillende manieren wordt aangepakt: terwijl Tsjechië en Spanje besloten uitsluitend autosnelwegen aan te leggen, gebruiken Polen en Bulgarije beide soorten wegen (zie tabel 8).

Lidstaat	Autosnelweg	Autoweg	Totale lengte kernwegennet
Bulgarije	1 120 km (74 %)	392 km (26 %)*	1 512 km
Tsjechië	1 000 km (98 %)	23 km (2 %)*	1 023 km
Polen	1 910 km (51 %)	1 840 km (49 %)	3 750 km
Spanje	5 914 km (99,5 %)	26 km (0,5 %)*	5 940 km

*Opmerking: Dit is een indicatieve waarde, aangezien er ten tijde van de controle geen definitieve besluiten waren voor sommige trajecten van het kernnetwerk.

Bron: ERK, op basis van door de nationale autoriteiten verstrekte gegevens.

Belemmeringen voor naadloos vervoer op het kernwegennet

Sommige grensoverschrijdende trajecten zijn onvolledig

36

In de TEN‑T-verordening¹⁵ wordt “grensoverschrijdend traject” gedefinieerd als “het traject dat zorgt voor de continuïteit van een project van gemeenschappelijk belang tussen de dichtstbijzijnde stedelijke knooppunten aan weerszijden van de grens tussen twee lidstaten of tussen een lidstaat en een buurland”. Overeenkomstig deze definitie kan met een grensoverschrijdend traject een langer gedeelte van het netwerk worden bedoeld, in plaats van enkele kilometers aan weerszijden van de grens.

37

Grensoverschrijdende trajecten moeten bijzondere aandacht krijgen omdat hiaten in de grensoverschrijdende infrastructuur het beoogde effect van het EU-brede netwerk verkleinen. In het kader van de desbetreffende werkplannen voor de corridors zijn verscheidene onvoltooide grensoverschrijdende trajecten geïdentificeerd, zowel trajecten tussen de lidstaten (bijvoorbeeld tussen Polen en Slowakije op de Baltisch-Adriatische corridor) als trajecten die tot een grens met een niet-EU-land lopen (bijvoorbeeld de uitbreiding van de Hongaarse autosnelweg M3 naar de Oekraïense grens in de mediterrane corridor).

38

Bovendien hebben we vastgesteld dat in de vier door ons bezochte lidstaten verschillende grensoverschrijdende trajecten ontbraken en dat in sommige gevallen een bijzonder risico bestaat dat deze in 2030 niet voltooid zullen zijn:

1. In Tsjechië zijn vier van de zeven grensoverschrijdende trajecten al voltooid, maar de andere drie (met Polen, Slowakije en Oostenrijk) ontbreken en het risico bestaat dat deze in 2030 niet voltooid zullen zijn. Deze trajecten bestrijken in totaal 154 km (op een totaal kernnetwerk van 1 022 km). Twee projecten zijn niet gepland vóór 2027. Rekening houdend met het feit dat de gemiddelde tijd die alleen al nodig is voor de voorbereiding van een project voor de aanleg van een autosnelweg (met inbegrip van alle noodzakelijke vergunningen) 13 jaar¹⁶ bedraagt, zullen deze projecten waarschijnlijk niet in 2030 voltooid zijn.
2. In Bulgarije is slechts één op de zes grensoverschrijdende trajecten op het kernnetwerk momenteel voltooid (met Turkije) en worden twee andere aangelegd (met Servië en Griekenland). Van de overige drie wordt er één gedeeld met een niet-EU-land (Noord-Macedonië) en twee met Roemenië (zie tekstvak 3). In het laatste geval zijn de projecten in voorbereiding, maar ten tijde van de controle was er geen goedgekeurd tijdschema en geen gedekte financiering voor de voltooiing daarvan. In belangrijke strategische vervoersdocumenten wordt geen prioriteit gegeven aan het grensoverschrijdende traject met Noord-Macedonië. Er bestaat derhalve een risico dat zij in 2030 niet zullen zijn voltooid.

Tekstvak 3

De Donaubrug

De brug over de rivier de Donau tussen Bulgarije en Roemenië op de corridor Oriënt-oostelijk Middellandse Zeegebied (Vidin-Calafat) werd gebouwd met ondersteuning door EU-financiering. Hoewel de brug sinds 2013 operationeel is, is deze nog steeds niet toegankelijk via wegen aan weerszijden van de grens die aan de TEN‑T-voorwaarden voldoen. Dit belemmert het naadloos vervoer op deze corridor. Voor een personenauto duurt het nu langer om van Sofia naar Bratislava te reizen via een route langs de corridor dan via een ander land (Servië), zelfs als rekening wordt gehouden met de tijd die nodig is voor controle aan de buitengrenzen. Volgens Eurostat neemt de route via een land buiten de EU 25 % (171 minuten) minder tijd in beslag dan wanneer ongeveer dezelfde afstand van 1 000 km op beide routes wordt afgelegd.

3. In Polen is de situatie beter omdat daar zes van de tien grensoverschrijdende trajecten met de buurlanden al gereed zijn en nog eens drie hiervan (met Litouwen, Slowakije en Tsjechië) volgens de planning in 2023 zullen worden voltooid. Alleen voor een traject naar de grens van Belarus is de voltooiingsdatum niet bevestigd.
4. In Spanje zijn ook vier van de vijf grensoverschrijdende trajecten al voltooid en is het resterende traject met Portugal over de Atlantische corridor in aanleg en zal dit naar verwachting in 2020 worden voltooid.

Een onvoldoende gecoördineerde aanpak van veilige parkeerterreinen en infrastructuur voor alternatieve brandstoffen belemmert naadloos vervoer

39

De TEN‑T-verordening¹⁷ bepaalt dat “de aanleg van rustplaatsen langs autosnelwegen op ongeveer 100 km afstand van elkaar” moet worden gerealiseerd, om “te voorzien in adequate parkeergelegenheid voor het commerciële vervoer, met een adequaat veiligheids- en beveiligingsniveau”. In de verordening wordt echter niet uitgelegd wat veilige en beveiligde parkeerplaatsen zijn, en wordt niet voorzien in een kader waarmee kan worden bepaald of er voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Als gevolg daarvan hebben de lidstaten tot nu toe hun eigen criteria toegepast om parkeerterreinen als veilig en beveiligd aan te merken.

40

De Commissie heeft daarom in februari 2019, in samenwerking met belanghebbenden uit de wegvervoersector, de studie van de Commissie over veilige en beveiligde parkeerterreinen voor vrachtwagens gepubliceerd¹⁸. In de studie werd gewezen op het ontbreken van een uitgebreide databank en op het bestaan van verschillende classificatiesystemen. Om deze situatie te verhelpen, werd in de studie een EU-norm voor parkeerterreinen voor vrachtwagens voorgesteld. De norm is gericht op de beveiligingsniveaus (brons, zilver, goud en platina) en de basisvereisten voor dienstverlening (douches, elektriciteit, voedsel, enz.) die aanwezig moeten zijn om een veiligheidscertificering te verkrijgen. Hoewel de studie nuttige richtsnoeren voor de sector bevat, is de norm niet wettelijk bindend en kunnen de lidstaten nog steeds hun eigen criteria voor veilige en beveiligde parkeerterreinen vaststellen.

41

Bovendien is uit de studie gebleken dat van de 300 000 parkeerplaatsen die beschikbaar zijn in het TEN‑T-kernnetwerk slechts 7 000 plaatsen (op 57 parkeerterreinen in een handvol landen) worden beschouwd als “veilig en beveiligd” (zie afbeelding 4). In de studie werd ook gewezen op een algemeen tekort aan ongeveer 100 000 parkeerplaatsen, zelfs als geen rekening wordt gehouden met veiligheid en beveiliging. Wij hebben vastgesteld dat dit wordt bevestigd door bijvoorbeeld de corridorwerkplannen voor het Oriënt-oostelijk Middellandse Zeegebied, waarin wordt vermeld dat er op lange afstanden in sommige landen langs de corridor geen geschikte parkeerplaatsen beschikbaar zijn.

42

De TEN‑T-verordening bevat evenmin duidelijke eisen betreffende infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, behalve de bepaling op grond waarvan faciliteiten beschikbaar moeten worden gesteld. Meer gedetailleerde minimumvereisten zijn te vinden in Richtlijn 2014/94/EU¹⁹, waarin wordt bepaald dat uiterlijk eind 2020 of 2025, afhankelijk van het soort brandstof, de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen moet zijn ontwikkeld en uitgevoerd door middel van nationale beleidskaders. Hieronder vallen ook de oplaadpunten voor elektrische voertuigen en tankpunten voor vloeibaar aardgas (liquefied natural gas, LNG) en samengedrukt aardgas (compressed natural gas, CNG) en (waar van toepassing) waterstof. Aangezien de lidstaten hun nationale streefdoelen voor elke brandstof afzonderlijk willen plannen op basis van het aantal voertuigen dat op hun grondgebied in omloop is, kan momenteel in het ene land langs de TEN‑T-kernnetwerkcorridor één soort infrastructuur voor brandstoffen op grote schaal, en in het andere land nauwelijks beschikbaar zijn, wat gevolgen heeft voor naadloos internationaal vervoer.

43

Zelfs indien bijvoorbeeld de Noordzee-Oostzeecorridor volgens de Commissie voldoet aan de voorwaarden van de infrastructuur voor alternatieve schone brandstoffen, zijn niet alle soorten brandstof in de hele corridor werkelijk beschikbaar. Van de acht lidstaten op de corridor heeft één lidstaat geen nationale streefdoelen vastgesteld en hebben drie andere nog geen LNG-infrastructuur gebouwd. Daarnaast kan het feit dat de streefdoelen van de infrastructuur voor waterstof niet verplicht zijn de situatie verergeren. Drie van de acht lidstaten hebben geen streefdoelen vastgesteld en slechts vier ervan zijn bezig met de ontwikkeling van waterstoftankstations. Een LNG- of waterstofvrachtwagen heeft dan ook moeite om van de ene kant van de Noordzee-Oostzeecorridor naar de andere te rijden omdat niet overal op de corridor tankinfrastructuur beschikbaar is.

Tekortkomingen in het monitoringkader van de Commissie ondermijnen haar vermogen om corrigerende maatregelen te nemen

Er zijn geen tussentijdse mijlpalen die de Commissie in staat zouden stellen de voortgang naar behoren te monitoren en corrigerende maatregelen te nemen

44

In de TEN‑T-verordening zijn duidelijke streefdoelen en termijnen vastgesteld voor de volledige uitvoering van het TEN‑T: het kernnetwerk moet uiterlijk 2030 zijn voltooid en het uitgebreide netwerk uiterlijk 2050. Indien er sprake is van aanzienlijke vertraging bij het begin of de voltooiing van de werkzaamheden op het kernnetwerk, is de Commissie krachtens de TEN‑T-verordening gemachtigd om de betrokken lidstaat naar de redenen hiervoor te vragen²⁰ om de oorzaak van de vertraging weg te nemen.

45

De verordening voorziet echter niet in tussentijdse mijlpalen, in het algemeen of per vervoerswijze, waarmee de Commissie regelmatig de vorderingen in de richting van de voltooiing van de twee netwerken kan monitoren. Dit maakt het in de praktijk moeilijk voor de Commissie om, indien nodig, vóór de uiterste termijn voor de voltooiing van elk netwerk corrigerende maatregelen te nemen. De Commissie heeft nog geen enkele lidstaat om uitleg verzocht, hoewel de vooruitgang in sommige lidstaten relatief traag verloopt en het risico bestaat dat zij hun kernnetwerk niet op tijd zullen voltooien.

46

De Commissie is, overeenkomstig de TEN‑T-verordening, in april 2019 begonnen met de evaluatie van de uitvoering van het kernnetwerk aan de hand van openbare raadplegingen²¹. Dit biedt de Commissie de gelegenheid actie te ondernemen om de in dit verslag genoemde tekortkomingen te verhelpen.

De instrumenten van de Commissie om de vorderingen in de richting van de voltooiing van het kernwegennet te monitoren, zijn niet volledig doeltreffend

47

De Commissie heeft een aantal instrumenten ingevoerd voor de monitoring van de voortgang in de richting van de voltooiing van het kernwegennet en de naleving van de in de TEN‑T-verordening vastgestelde technische vereisten. Deze instrumenten, die zijn gedefinieerd in de TEN‑T-verordening, zijn:

1. voortgangsrapporten over de uitvoering van het TEN‑T-netwerk, die de Commissie om de twee jaar moet publiceren en die aan het Europees Parlement en de Raad moeten worden voorgelegd. Hierin wordt vermeld of het kernnetwerk voldoet aan het EU-brede criterium voor autosnelwegen/autowegen en wordt verslag uitgebracht over het gebruik van financiële bijstand van de EU voor de uitvoering van het netwerk²². De Commissie heeft het eerste voortgangsverslag in juni 2017²³ goedgekeurd, en verwacht medio 2020 het volgende te publiceren;
2. het interactieve geografische informatiesysteem voor het trans-Europees vervoersnetwerk (TENtec) waaraan de lidstaten jaarlijks gegevens moeten verstrekken²⁴, en dat als basis dient voor het voortgangsrapport en andere beleidsdocumenten;
3. en, voor elk van de negen kerncorridors²⁵, de door elke Europese coördinator ingediende werkplannen voor de corridors, vergezeld van een indicatieve lijst van geplande projecten, met vermelding van de geraamde kosten en de geplande einddatum.

48

Wij merkten echter op dat deze instrumenten niet volledig doeltreffend zijn. Zij hebben niet allemaal betrekking op het hele kernnetwerk: de werkplannen voor de corridors, die weliswaar zeer gedetailleerd zijn wat betreft de uitvoering, bestrijken ongeveer 68 % daarvan. Bovendien zijn de gegevens niet actueel, wordt de betrouwbaarheid ervan beïnvloed door het ontbreken van een uniforme aanpak en zijn er geen resultaatindicatoren.

49

De informatie in het systeem van de Commissie is niet actueel. De meest recente beschikbare gegevens dateren van 2016, hoewel van de lidstaten wordt verwacht dat zij jaarlijks gegevens aan TENtec toezenden. De procedure voor de indiening van gegevens is echter niet duidelijk, aangezien er voor de lidstaten geen termijn is vastgesteld voor de verzending van gegevens over een bepaalde periode en voor de verwerking van de gegevens in het systeem door de Commissie.

50

Voorts hebben wij opgemerkt dat het ontbreken van een uniforme aanpak van invloed is op de betrouwbaarheid van de gegevens die de Commissie publiceert en gebruikt om haar voortgangsrapporten en andere beleidsdocumenten te onderbouwen²⁶:

1. er bestaat geen uniforme methode voor het definiëren van trajecten als “voltooid” en “te verbeteren”. De lidstaten gebruiken deze termen niet op dezelfde manier, wat de betrouwbaarheid en vergelijkbaarheid van de gegevens over het voltooiingspercentage ondermijnt. Sommige trajecten die wat het wegtype betreft al voltooid zijn, kunnen volgens een lidstaat in de toekomst voor verbetering in aanmerking komen, terwijl een andere lidstaat 100 % naleving vermeldt (zie tekstvak 4);
2. de inhoud van de werkplannen van de corridors is niet voldoende gestandaardiseerd om de vergelijkbaarheid van de gegevens te waarborgen, met name met betrekking tot de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen en veilige en beveiligde parkeerterreinen, aangezien in sommige rapporten de naleving in percentages wordt vermeld terwijl in andere een concreet cijfer wordt gegeven of er helemaal geen melding van wordt gemaakt.

51

Door de hierboven genoemde tekortkomingen is de Commissie niet in staat om de werkelijke voortgang in de richting van de voltooiing van het kernwegennet naar behoren te monitoren. Het is voor de Commissie dan ook moeilijk om betrouwbare ramingen te maken wat betreft de waarschijnlijkheid dat het kernwegennet in 2030 voltooid zal zijn en om indien nodig tijdig corrigerende maatregelen te nemen op basis van de TEN‑T-verordening (zie paragraaf 44).

52

Voorts wordt de Commissie regelmatig op de hoogte gesteld van de voortgang van de vervoersgerelateerde OP’s van de lidstaten die ESIF-financiering toewijzen aan wegen door middel van jaarlijkse uitvoeringsverslagen, vergaderingen van toezichtcomités of bezoeken ter plaatse. De OP’s omvatten ook een aantal output- en resultaatindicatoren met betrekking tot de gecofinancierde trajecten.

53

Wat indicatoren betreft, merkten wij op dat de monitoringinstrumenten van de Commissie gericht zijn op outputindicatoren en geen informatie verstrekken over de resultaten die zijn bereikt in de delen van het netwerk die al zijn voltooid. Zo is er bijvoorbeeld geen informatie over tijdsbesparing of een hogere gemiddelde snelheid opgenomen in het voortgangsrapport of in een van de negen werkplannen voor de corridors, hoewel sommige gegevens al beschikbaar zijn op het niveau van de Commissie (zie paragraaf 28).

54

Ook zijn er geen gemeenschappelijke resultaatindicatoren voor wegen vastgesteld in verband met de toewijzing van EU-financiering. De lidstaten hebben hun eigen specifieke resultaatindicatoren voor wegenprojecten vastgesteld, zoals wegverzadiging in Bulgarije, de equivalente lijnsnelheid in Tsjechië en de synthetische indicator voor de toegankelijkheid van het wegvervoer in Polen. Zij zijn echter niet vergelijkbaar en kunnen niet worden samengevoegd voor de EU als geheel of op het niveau van de corridor.

55

De Commissie heeft een reeks gemeenschappelijke output- en resultaatindicatoren voor ESIF-steun voor de programmeringsperiode 2021‑2027 voorgesteld, met inbegrip van specifieke wegen (zoals “gebruikers van nieuw aangelegde, opnieuw aangelegde of verbeterde wegen” en “tijdsbesparing door de verbetering van de weginfrastructuur”), hetgeen een stap is in de richting van betere monitoring door de Commissie van de resultaten op EU-niveau. Zij hebben echter betrekking op wegen in het algemeen, en niet specifiek op TEN‑T-wegen. Ten tijde van de opstelling van dit verslag was de wetgeving nog niet goedgekeurd²⁸.

Gebrekkig onderhoud door de lidstaten brengt de staat van het kernwegennet op de middellange tot lange termijn in gevaar

Hoewel het onderhoud hoofdzakelijk onder de bevoegdheid van de lidstaten valt, wordt het ook in EU-wetgeving behandeld

56

Het doel van onderhoud is behoud in plaats van verbetering²⁹. De lidstaten zijn verantwoordelijk voor de financiering en het beheer van het wegenonderhoud, met inbegrip van het kernnetwerk. Hoewel EU-financiering niet voor onderhoud kan worden gebruikt (behalve voor het opnieuw aanleggen of verbeteren van wegen), valt deze kwestie ook onder de EU-wetgeving, zoals hieronder wordt uitgelegd.

57

De TEN‑T-verordening heeft als volgt betrekking op onderhoud: “Het trans-Europees vervoersnetwerk wordt gepland, ontwikkeld en geëxploiteerd met oog voor een efficiënt gebruik van hulpbronnen door: bestaande vervoersinfrastructuur te ontwikkelen, te verbeteren en te onderhouden […]” en wegen “in voldoende mate [te] onderhouden”³⁰.

58

Krachtens de ex-antevoorwaarden van de ESIF-financieringsprocedure moet de Commissie de kwestie van het onderhoud beoordelen met de lidstaten die van de ESIF profiteren. In het kader van de desbetreffende ex-antevoorwaarden moeten uitgebreide vervoersplannen of -kaders die aan de Commissie moeten worden verstrekt, de nodige maatregelen omvatten voor onder meer het verbeteren of handhaven van de kwaliteit van de infrastructuur op het gebied van veiligheid, beveiliging, doeltreffendheid, klimaatveerkracht en rampbestendigheid, alsmede de kwaliteit van de dienstverlening en de continuïteit van de verkeersstromen. De Commissie heeft in deze context in de vier bezochte lidstaten geïntervenieerd, bijvoorbeeld door Polen te verzoeken meer aandacht te besteden aan onderhoud (wat heeft geleid tot een verwijzing in het Poolse vervoersplan naar de specifieke wetgeving inzake de financiering van de infrastructuur voor het vervoer over land). Ook drong zij erop aan dat in de partnerschapsovereenkomst in Bulgarije wordt verwezen naar de noodzaak van doeltreffend onderhoud van de weginfrastructuur en het genereren van financiële middelen via een heffingsregeling.

59

De bovengenoemde procedure heeft alleen betrekking op lidstaten die profiteren van ESIF-financiering voor wegen zolang de Commissie niet beschikt over een instrument om de kwestie van onderhoud in andere lidstaten aan te pakken. Terwijl enerzijds de nieuwe autosnelwegen worden aangelegd in de cohesielidstaten waarop deze controle betrekking heeft, waaronder Polen, Tsjechië en Bulgarije, is anderzijds nu al belangrijk structureel onderhoud nodig voor het wegennet dat in de afgelopen decennia, ook met gebruikmaking van EU-financiering, in andere lidstaten is aangelegd, of zal dit onderhoud binnenkort noodzakelijk zijn. De kwestie betreft niet alleen wegen, maar ook andere structurele elementen als bruggen en tunnels.

60

Het onderhoud wordt ook aangepakt in het kader van de herziene richtlijn inzake het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur, die eind 2019 in werking treedt³¹. De richtlijn verwijst naar het trans-Europese wegennet zoals gedefinieerd in de TEN‑T-verordening. Op grond hiervan moeten de lidstaten “wegennetbeoordelingen” uitvoeren en enkele indicatieve elementen voor deze beoordelingen vaststellen, onder meer met betrekking tot gebruikskenmerken en onderhoud. Een eerste beoordeling moet uiterlijk in 2024 worden uitgevoerd, en de volgende beoordelingen ten minste om de vijf jaar. Deze informatie kan door de Commissie worden gebruikt om informatie te verzamelen over de volledige operationaliteit van het kernnetwerk.

61

Volgens een randvoorwaarde met betrekking tot uitgebreide vervoersplanning op het passende niveau zouden de lidstaten die ESIF-financiering voor wegen ontvangen voor de programmeringsperiode 2021‑2027 informatie moeten verstrekken over de beschikbaarheid van begrotings- en financiële middelen om geplande investeringen te financieren en de exploitatie- en onderhoudskosten van bestaande en geplande infrastructuur te dekken. Indien deze voorwaarde wordt vastgesteld en naar behoren wordt uitgevoerd, is dit een stap voorwaarts, aangezien deze lidstaten ze gedurende de hele programmeringsperiode moeten toepassen omdat anders de uitgaven voor de desbetreffende specifieke doelstelling niet in hun betalingsaanvragen kunnen worden opgenomen.

De nationale onderhoudsbegrotingen groeien niet overeenkomstig de toenemende lengte van de infrastructuur en de veroudering van cruciale verbindingen, maar dalen gestaag

62

Volgens de Commissie moet het onderhoud op passende wijze worden gepland op basis van de beginselen van het beheer van activa, om te zorgen voor kosteneffectiviteit en om de levensverwachting van de infrastructuur te verbeteren³².

63

Binnen de EU zijn de uitgaven van de lidstaten voor het onderhoud van wegen in absolute cijfers afgenomen. Volgens de OESO is het EU-gemiddelde tussen 2007 en 2017 bijna gehalveerd. De Commissie heeft de kwestie erkend in een recent verslag over de huidige trends en kwesties in verband met vervoer in de EU: de weginfrastructuur in de EU is wegens te weinig wegonderhoud achteruitgegaan. Er is vaak sterk gesnoeid in de onderhoudsbegrotingen en die begrotingen zijn niet toegenomen in overeenstemming met de toenemende lengte van de infrastructuur en de veroudering van cruciale verbindingen. Dit heeft in veel EU-landen geleid tot een verslechtering van de staat van de wegen en heeft geresulteerd in grotere risico’s op ongevallen, congestie, meer geluidshinder en een beperkte dienstverlening aan de samenleving³³.

64

In drie van de vier door ons bezochte lidstaten constateerden we een aanzienlijke daling van de financiering voor onderhoud tussen 2007 en 2017 (zie tabel 9). In Polen is de begroting met twee derde gedaald, en in Bulgarije met meer dan de helft. In Spanje is deze tussen 2008 en 2017 met 50 % gedaald, rekening houdend met het feit dat in de afgelopen jaren ongeveer 300 miljoen EUR uit het budget voor onderhoud is gebruikt voor de betaling van de concessiehouders van autosnelwegen waarvoor geen rechtstreekse tolheffing voor de gebruikers geldt. Alleen in Tsjechië is de begroting verhoogd, hoewel tegelijkertijd meer kilometers weg in gebruik zijn genomen.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Bulgarije	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	—
Tsjechië	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Polen	1 515	2 004	2 340	2 636	2 679	428	438	383	416	419	517
Spanje*	983	1 106	1 325	1 103	851	650	661	601	535	551	563

NB: *De Spaanse cijfers hebben uitsluitend betrekking op het budget voor het onderhoud van het wegennetwerk.

Bron: ERK, op basis van OESO-gegevens (voor Bulgarije, Tsjechië en Polen) en nationale gegevens voor Spanje.

65

Dit komt tot uiting in de kwaliteit van de infrastructuur. Van de vier lidstaten die wij bezochten, blijkt uit de tijdens de controle verkregen gegevens dat alleen in Spanje de staat van het netwerk in het algemeen goed wordt geacht, hoewel de recente budgettaire beperkingen vertraging opleveren voor bepaalde onderhoudstaken. In Polen zijn voor bijna 40 % van het netwerk reparaties vereist; voor 14 % daarvan is dit dringend. In Bulgarije verkeert 32 % van de wegen in slechte staat, en 27 % in matige staat. Tsjechië heeft gewezen op ernstige problemen met de staat van twee belangrijke autosnelwegen. Geen van de vier door ons bezochte lidstaten had echter al een strategie voor het beheer van activa op lange termijn, en alleen Polen heeft nu een dergelijk project gestart. Momenteel wordt onderhoud gewoonlijk jaarlijks in de begroting opgenomen door de bevoegde autoriteiten, op basis van twee- of driejaarlijkse ramingen waarbij de nadruk wordt gelegd op de meest dringende trajecten of structurele elementen.

66

Hoewel dit een impact kan hebben op de volledige operationaliteit van het kernnetwerk in 2030, beschikt de Commissie momenteel niet over toereikende informatie, noch op het niveau van het kernnetwerk, noch op het niveau van de negen kerncorridors. De lidstaten zijn niet formeel verplicht verslag uit te brengen over hun planningssysteem voor onderhoud. Daarom is er geen grondige analyse van de algemene staat van de infrastructuur van het kernnetwerk.

Conclusie en aanbevelingen

67

In het algemeen concluderen wij dat de ontwikkeling van het kernwegennet vordert en resultaten oplevert voor degenen die van het netwerk gebruikmaken. De EU-financiering en de maatregelen van de Commissie hebben een positieve bijdrage geleverd aan deze resultaten. De volledige operationaliteit van het TEN‑T-kernnetwerk wordt echter belemmerd door een aantal belangrijke factoren.

68

Er worden vorderingen gemaakt met de voltooiing van het TEN‑T-kernwegennet. De meeste Midden- en Oost-Europese lidstaten blijven echter nog achter. Tussen 2007 en 2017 is ongeveer 3 100 km autosnelweg (grotendeels TEN‑T) aangelegd in de EU, waarvoor sinds 2007 grote bedragen aan EU-financiering zijn uitgetrokken, waarbij meer dan 40 miljard EUR is toegewezen aan het TEN‑T-netwerk. Als gevolg daarvan werd in de programmeringsperiode 2007‑2013 ongeveer 2 400 km nieuwe TEN‑T-wegen aangelegd en er zal naar verwachting nog eens 2 000 km worden aangelegd met EU-steun voor de programmeringsperiode 2014‑2020. Voor degenen die gebruikmaken van het netwerk heeft dit tot een aantal positieve resultaten geleid, zoals kortere reistijden en meer kilometers die op autosnelwegen worden afgelegd (zie de paragrafen 14-24 en 28-30).

69

De Commissie heeft een belangrijke rol gespeeld op strategisch niveau: op basis van haar voorstel zijn de kern- en uitgebreide netwerken, alsook negen kernnetwerkcorridors, opgezet. Voorts was de CEF-financiering op het kernnetwerk gericht, met inbegrip van grensoverschrijdende trajecten. Wat de ESIF-financiering betreft, heeft de Commissie op het niveau van de lidstaten geïntervenieerd door gebruik te maken van de procedure van ex-antevoorwaarden en door te onderhandelen over partnerschapsovereenkomsten en operationele programma’s met de lidstaten zodat prioriteit wordt gegeven aan het TEN‑T-netwerk (zie de paragrafen 25-27).

70

Dit optreden werd echter niet altijd in dezelfde mate van prioritering omgezet als het gaat om gerichte investeringen in met name het kernnetwerk. Van de beschikbare ESIF-middelen voor 2014‑2020 hebben de lidstaten 66 % gereserveerd voor investeringen buiten het TEN‑T-kernwegennet. Dit gebeurde ondanks de lage voltooiingsgraad van het kernnetwerk in de lidstaten met de meeste ESIF-steun voor wegen op het moment dat over de toewijzingen werd onderhandeld op EU-niveau (zie de paragrafen 32-35).

71

Wij hebben vastgesteld dat er nog een belemmering bestaat voor naadloos reizen over het TEN‑T-kernwegennet: sommige grensoverschrijdende trajecten zijn onvolledig en er is een onvoldoende gecoördineerde aanpak voor veilige parkeerterreinen en infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (zie de paragrafen 36-43).

Aanbeveling 1 — Geef prioriteit aan investeringen in het kernwegennet

De Commissie moet:

1. ervoor zorgen dat de lidstaten over een passende planning beschikken om het volledige TEN‑T-kernnetwerk in 2030 te voltooien, waarin het tijdschema en de beschikbare begrotingsmiddelen worden vermeld. Er moet bijzondere aandacht worden besteed aan grensoverschrijdende trajecten, met name in de lidstaten die geen vooruitgang boeken op deze gebieden;

Tijdpad: herziening van de TEN-T-verordening in 2021

2. passende maatregelen nemen zodat de lidstaten bij de toewijzing van de beschikbare middelen voor wegen uit het Cohesiefonds en het EFRO prioriteit geven aan investeringen in het kernnetwerk, met het oog op de voltooiing ervan in 2030, met name in de lidstaten die tot dusver weinig vooruitgang hebben geboekt.

Tijdpad: bij de vaststelling van partnerschapsovereenkomsten en OP’s voor de programmeringsperiode 2021-2027

72

Tekortkomingen in de monitoring door de Commissie ondermijnen haar vermogen om, indien nodig, tijdig corrigerende maatregelen te nemen. De monitoring door de Commissie heeft niet altijd betrekking op het gehele kernnetwerk en bevat geen tussentijdse streefdoelen waarmee zij de vooruitgang van de voltooiing van het kernnetwerk in de tijd zou kunnen beoordelen en betrouwbare ramingen zou kunnen maken met betrekking tot de waarschijnlijke voltooiing van het netwerk in 2030. Daarnaast zijn de gegevens niet actueel, wordt de betrouwbaarheid ervan beïnvloed door het ontbreken van een uniforme aanpak en zijn er geen resultaatindicatoren (zie de paragrafen 44-55).

Aanbeveling 2 — Versterk de monitoringregelingen

De Commissie moet haar monitoringsysteem versterken om de vooruitgang bij de ontwikkeling van het TEN‑T-kernnetwerk te kunnen monitoren en de in de TEN‑T-verordening vastgestelde corrigerende maatregelen te nemen. Het monitoringkader moet betrekking hebben op het gehele kernnetwerk en de volgende elementen omvatten:

1. tussentijdse streefdoelen om de door de lidstaten geboekte vooruitgang te beoordelen;
2. een systematische en uniforme aanpak met vaste termijnen waarbinnen de lidstaten gegevens over de voltooiing van het kernnetwerk moeten verstrekken en de Commissie deze moet verwerken en publiceren; het systeem moet zodanig worden opgezet dat de resultaten, zoals tijdsbesparingen, de gemiddelde snelheid en de capaciteit, kunnen worden gemonitord teneinde de impact van het EU-kernnetwerk te helpen beoordelen.

Tijdpad: herziening van de TEN-T-verordening in 2021

73

Gebrekkig onderhoud door de lidstaten brengt de staat van het kernwegennet op de middellange tot lange termijn in gevaar. De nationale onderhoudsbegrotingen groeien niet overeenkomstig de toenemende lengte van de infrastructuur en de veroudering van cruciale verbindingen, maar dalen gestaag. Hoewel dit gevolgen kan hebben voor de volledige operationaliteit van het kernnetwerk in 2030, beschikt de Commissie niet over instrumenten om na te gaan of de lidstaten een solide systeem hebben om deugdelijk onderhoud van hun netwerken te waarborgen (zie de paragrafen 56-66).

Aanbeveling 3 — Versterk de aanpak van het onderhoud

Om ervoor te zorgen dat het kernwegennet volledig operationeel is op de middellange tot lange termijn, moet de Commissie bij de herziening van de TEN‑T-verordening passende maatregelen nemen om te zorgen voor betere onderhoudsplanning op de lange termijn door de lidstaten, waarin informatie is opgenomen over de financiële middelen die nodig zijn om de onderhoudskosten op de lange termijn van de bestaande en geplande infrastructuur te dekken.

Tijdpad: herziening van de TEN-T-verordening in 2021

Dit verslag werd door kamer II onder leiding van mevrouw Iliana Ivanova, lid van de Rekenkamer, vastgesteld te Luxemburg op haar vergadering van 11 maart 2020.

Bijlagen

Bijlage I — Definitieve toewijzingen uit het EFRO en het Cohesiefonds voor wegenprojecten voor de periode 2007-2013, in miljoen EUR

	Totaal wegen	Autosnelwegen	TEN-T-autosnelwegen	Nationale wegen	Regionale/lokale wegen
België	40,3	0	0	0	40,3
Bulgarije	1 050,7	0	673,3	334,6	42,9
Tsjechische Republiek	3 835,8	257,4	1 326,0	883,4	1 369,0
Denemarken	0	0	0	0	0
Duitsland	2 008,7	147,1	339,9	311,9	1 209,8
Estland	318,6	0	273,2	45,4	0
Ierland	64,0	42,1	0	21,9	0
Griekenland	5 086,1	96,6	3 870,1	362,0	757,4
Spanje	3 168,5	863,8	823,8	152,0	1 328,9
Frankrijk	201,2	162,1	0	0	39,1
Kroatië	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Italië	1 235,5	437,7	0	345,2	452,7
Cyprus	82,3	60,3	0	0	22,0
Letland	639,3	323,6	315,7	0	0
Litouwen	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Luxemburg	0	0	0	0	0
Hongarije	3 187,4	0	1 068,1	1 373,9	745,4
Malta	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Nederland	24,5	0	0	0	24,5
Oostenrijk	0	0	0	0	0
Polen	16 736,0	1 846,4	8 526,3	2 291,0	4 072,3
Portugal	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Roemenië	3 925,1	0	1 784,3	472,1	1 668,7
Slovenië	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Slowakije	2 031,9	332,7	1 020,2	473,6	205,4
Finland	28,6	0	0	18,0	10,6
Zweden	18,8	0	0	2,6	16,2
Verenigd Koninkrijk	246,1	0	190,1	11,1	44,9
CB	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
EU	46 543,8	4 598,2	21 292,9	7 558,6	13 094,1

NB: CB verwijst naar Europese territoriale samenwerking.
NB: De bezochte lidstaten zijn grijs gekleurd.

Bron: ERK, op basis van gegevens van de Commissie. De TEN‑T-financiering is niet opgenomen in deze tabel.

Bijlage II — Definitieve toewijzingen uit het EFRO en het Cohesiefonds voor wegenprojecten voor de periode 2014-2020, in miljoen EUR

	Totaal wegen	TEN-T-kernnet­werk (nieuw)	Uitge­breid TEN-T-netwerk (nieuw)	Secun­daire verbin­dingen met TEN-T (nieuw)	Overige nationa­le en regiona­le wegen (nieuw)	Lokale wegen (nieuw)	Vernieuwde TEN-T-wegen	Overige vernieuwde wegen
België	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Bulgarije	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
Tsjechische Republiek	2 921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Denemarken	0	0	0	0	0	0	0	0
Duitsland	0	0	0	0	0	0	0	0
Estland	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Ierland	0	0	0	0	0	0	0	0
Griekenland	1 311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Spanje	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
Frankrijk	0	0	0	0	0	0	0	0
Kroatië	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Italië	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Cyprus	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Letland	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Litouwen	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Luxemburg	0	0	0	0	0	0	0	0
Hongarije	1 343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Malta	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Nederland	0	0	0	0	0	0	0	0
Oostenrijk	0	0	0	0	0	0	0	0
Polen	14 596,2	4 362,2	4 332,7	1 760,8	684,1	70,1	606,4	2 779,9
Portugal	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Roemenië	3 714,8	1 988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1 065,6
Slovenië	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Slowakije	1 842,9	1 078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Finland	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Zweden	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Verenigd Koninkrijk	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
EU	29 282,0	8 945,5	6 630,9	2 489,3	2 094,3	216,0	2 207,3	6 698,6

NB: De bezochte lidstaten zijn grijs gekleurd.

Bron: ERK, op basis van gegevens van de Commissie. De CEF-financiering is niet opgenomen in deze tabel.

Bijlage III — Toewijzingen uit ESIF-fondsen voor wegennetten voor de periode 2014-2020

Lidstaat	Kernnetwerk	Uitgebreid netwerk	Buiten TEN-T-netwerk	Voltooiingsgraad van het kernwegennet in 2013
België	0 %	0 %	100 %	99 %
Bulgarije	78 %	0 %	22 %	45 %
Tsjechische Republiek	15 %	22 %	63 %	55 %
Estland	50 %	50 %	0 %	34 %
Griekenland	7 %	42 %	51 %	76 %
Spanje	1 %	1 %	98 %	100 %
Kroatië	83 %	0 %	17 %	60 %
Italië	0 %	0 %	100 %	77 %
Cyprus	50 %	50 %	0 %	73 %
Letland	28 %	28 %	44 %	88 %
Litouwen	42 %	24 %	34 %	7 %
Hongarije	18 %	43 %	39 %	81 %
Malta	50 %	50 %	0 %	53 %
Polen	32 %	32 %	36 %	33 %
Portugal	0 %	0 %	100 %	100 %
Roemenië	55 %	13 %	32 %	41 %
Slovenië	0 %	48 %	52 %	100 %
Slowakije	58 %	11 %	31 %	39 %
Finland	0 %	0 %	100 %	71 %
Zweden	0 %	0 %	100 %	71 %
VK	47 %	46 %	7 %	100 %
EU	34 %	27 %	39 %	74 %

NB: De bezochte lidstaten zijn grijs gekleurd.

Bron: ERK, op basis van gegevens van de Commissie.

Lijst van afkortingen en begrippen

CEF (financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen — Connecting Europe Facility): een mechanisme dat sinds 2014 financiële bijstand heeft verleend aan drie sectoren: vervoer, energie en informatie- en communicatietechnologie. Voor vervoer liggen de prioriteiten bij intermodale vervoerscorridors en schoner vervoer.

Cohesiefonds: een EU-fonds voor het verminderen van economische en sociale ongelijkheden in de EU door de financiering van investeringen in lidstaten waar het bruto nationaal inkomen per inwoner minder is dan 90 % van het EU-gemiddelde.

Direct beheer: een methode waarbij de EU-begroting rechtstreeks door de diensten van de Commissie wordt uitgevoerd.

EFRO (Europees Fonds voor regionale ontwikkeling): een EU-fonds dat de economische en sociale cohesie in de EU versterkt door de financiering van investeringen om ongelijkheden tussen regio's te verkleinen.

ESIF (Europese structuur- en investeringsfondsen): de vijf belangrijkste EU-fondsen die samen de economische ontwikkeling in de hele EU ondersteunen. Deze worden gezamenlijk beheerd door de Europese Commissie en de EU-lidstaten. De fondsen zijn het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO), het Europees Sociaal Fonds (ESF), het Cohesiefonds (CF), het Europees Landbouwfonds voor plattelandsontwikkeling (Elfpo) en het Europees Fonds voor maritieme zaken en visserij (EFMZV).

Europese Green Deal: een nieuwe groeistrategie die de EU moet omvormen tot een eerlijke en welvarende samenleving, met een moderne, hulpbronnenefficiënte en concurrerende economie, waar vanaf 2050 netto geen broeikasgassen meer worden uitgestoten en economische groei is losgekoppeld van het gebruik van hulpbronnen.

Ex-antevoorwaarden (vervangen door randvoorwaarde voor 2021-2027): voorwaarden die gebaseerd zijn op vooraf gedefinieerde, in de verordening gemeenschappelijke bepalingen vastgelegde criteria die als noodzakelijk worden beschouwd voor de doeltreffende en doelmatige besteding van EU-middelen voor alle ESI-fondsen. Bij de opstelling van operationele programma's voor het EFRO en het Cohesiefonds voor de programmeringsperiode 2014‑2020 moeten de lidstaten beoordelen of er aan deze voorwaarden werd voldaan. Als niet aan de voorwaarden was voldaan, moesten er actieplannen worden opgesteld om ervoor te zorgen dat er uiterlijk op 31 december 2016 aan was voldaan.

Gedeeld beheer: een methode om de EU-begroting uit te voeren waarbij de Commissie de uitvoeringstaken delegeert aan de lidstaten, maar toch de eindverantwoordelijkheid behoudt.

INEA: het Uitvoerend Agentschap innovatie en netwerken is op 1 januari 2014 van start gegaan met de uitvoering van onderdelen van de volgende EU-programma’s: de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF); Horizon 2020 en oudere programma’s (TEN‑T en Marco Polo 2007‑2013).

Operationeel programma (OP): het basiskader voor de uitvoering van door de EU gefinancierde cohesieprojecten in een bepaalde periode, waarin de prioriteiten en doelstellingen worden weergegeven die zijn vastgesteld in partnerschapsovereenkomsten tussen de Commissie en afzonderlijke lidstaten. De projecten in het kader van een OP moeten bijdragen tot de verwezenlijking van een bepaald aantal doelstellingen die zijn gespecificeerd op het EU-niveau van de prioritaire as van de OP. De financiering van het OP kan afkomstig zijn uit het EFRO, het CF en/of het ESF. Een OP wordt opgesteld door de lidstaat en moet door de Commissie zijn goedgekeurd voordat er betalingen uit de EU-begroting kunnen worden verricht. OP's kunnen alleen worden gewijzigd tijdens de programmeringsperiode indien beide partijen daarmee instemmen.

Partnerschapsovereenkomsten: overeenkomsten gesloten tussen de Europese Commissie en iedere lidstaat voor de programmeringsperiode 2014‑2020. Hierin worden de plannen van de nationale autoriteiten voor het gebruik van de financiering uit de ESIF uiteengezet, evenals de strategische doelstellingen en investeringsprioriteiten van elk land, in verband gebracht met de algehele doelstellingen van de Europa 2020-strategie voor slimme, duurzame en inclusieve groei.

TEN-T (Trans-Europees vervoersnetwerk): een reeks geplande netwerken voor vervoer over de weg, per spoor, in de lucht en over het water in Europa. De ontwikkeling van de infrastructuur van het TEN‑T is nauw verbonden met de uitvoering en verdere ontwikkeling van het vervoersbeleid van de EU.

Controleteam

In de speciale verslagen van de ERK worden de resultaten van haar controles van EU-beleid en -programma's of beheerthema's met betrekking tot specifieke begrotingsterreinen uiteengezet. Bij haar selectie en opzet van deze controletaken zorgt de ERK ervoor dat deze een maximale impact hebben door rekening te houden met de risico's voor de prestaties of de naleving, de omvang van de betrokken inkomsten of uitgaven, de verwachte ontwikkelingen en de politieke en publieke belangstelling.

Deze doelmatigheidscontrole werd verricht door controlekamer II “Investeringen ten behoeve van cohesie, groei en inclusie”, die onder leiding staat van ERK-lid Iliana Ivanova. De controle werd geleid door ERK-lid Ladislav Balko, met ondersteuning van Branislav Urbanic, kabinetschef en Zuzana Frankova, kabinetsattaché; Pietro Puricella, hoofdmanager; Aleksandra Klis-Lemieszonek, taakleider; Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullova en Valeria Rota, controleurs. Zuzanna Filipski en Petra Karkosova verleenden taalkundige ondersteuning.

Van links naar rechts: Pietro Puricella, Zuzana Gullova, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual-Gil, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Branislav Urbanic, Marjeta Leskovar.

Voetnoten

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php.

² Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (PB L 228 van 9.9.1996, blz. 1).

³ Verordening (EU) nr. 1315/2013/EU van het Europees Parlement en de Raad van 11 december 2013 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk (PB L 348 van 20.12.2013, blz. 1).

⁴ COM(2019) 640 final van 11 december 2019.

⁵ Speciaal verslag nr. 19/2018: “Een Europees hogesnelheidsnet: geen realiteit, maar een ondoeltreffende lappendeken”, Speciaal verslag nr. 13/2017 “Eén Europees beheersysteem voor het spoorverkeer: zal de politieke keuze ooit werkelijkheid worden?”, Speciaal verslag nr. 23/2016 “Zeevervoer in de EU in woelige wateren: veel ondoeltreffende en niet-duurzame investeringen”, Speciaal verslag nr. 08/2016: “Goederenvervoer per trein in de EU: nog steeds niet op het juiste spoor”.

⁶ Europese Commissie, “Mijn regio, mijn Europa, onze toekomst: Zevende verslag inzake economische, sociale en territoriale cohesie”, 2017, blz. 40.

⁷ Europees Parlement, Research for TRAN committee: Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States, In-depth Analysis, 2016.

⁸ EU-lidstaten vóór de toetreding van 2004.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en

¹⁰ Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007‑2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF), WP1: Synthesis report, augustus 2016.

¹¹ ESIF-opendataplatform: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹² ESIF-opendataplatform: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹³ Artikel 47 van de TEN‑T-verordening.

¹⁴ Speciaal verslag nr. 05/2013: “Worden de EU-cohesiebeleidsmiddelen voor wegen goed besteed?”, Speciaal verslag nr. 09/2018: “Publiek-private partnerschappen in de EU: algemeen voorkomende tekortkomingen en beperkte voordelen”.

¹⁵ Artikel 3, onder m), van de TEN‑T-verordening.

¹⁶ Audit Conclusion 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.

¹⁷ Artikel 39, lid 2, onder c), van de TEN‑T-verordening.

¹⁸ Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks. Eindrapport. Europese Commissie, februari 2019.

¹⁹ Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad van 22 oktober 2014 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (PB L 307 van 28.10.2014, blz. 1).

²⁰ Artikel 56 van de TEN‑T-verordening.

²¹ Artikel 54 van de TEN‑T-verordening.

²² Artikel 49, lid 3, van de TEN‑T-verordening.

²³ Verslag van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's, Voortgangsverslag over de tenuitvoerlegging van het TEN‑T-netwerk in 2014‑2015, 19 juni 2017, COM(2017) 327 final.

²⁴ Artikel 49, lid 1, van de TEN‑T-verordening.

²⁵ Artikel 47 van de TEN‑T-verordening.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en

²⁷ https://lvceli.lv/

²⁸ Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling en het Cohesiefonds, COM(2018) 372 final.

²⁹ Directoraat-generaal Regionaal Beleid en Stadsontwikkeling: Maintenance of road transport infrastructure. Discussienota, 24.4.2013.

³⁰ Artikel 5, lid 1, onder a), en artikel 17, lid 2. Zie ook artikel 10, lid 1, onder e): “Bij de ontwikkeling van het uitgebreide netwerk wordt in het algemeen prioriteit verleend aan maatregelen die nodig zijn om: […] de kwaliteit van de infrastructuur op het vlak van veiligheid, beveiliging, efficiëntie, klimaat […] te verbeteren of in stand te houden.”

³¹ Richtlijn (EU) 2019/1936 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2019 tot wijziging van Richtlijn 2008/96/EG betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur (PB L 305 van 26.11.2019, blz. 1).

³² Directoraat-generaal Interne Markt, Industrie, Ondernemerschap en Midden- en Kleinbedrijf, Discussion paper on infrastructure maintenance, Brussel, 19.3.2019.

³³ Europese Commissie, Transport in the European Union Current Trends and Issues, maart 2019, blz. 13.

³⁴ Herziening van Verordening (EG) nr. 561/2006 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van Verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3820/85 van de Raad

Tijdlijn

Gebeurtenis	Datum
Vaststelling van het controleplan (APM) / aanvang van de controle	23.1.2019
Ontwerpverslag officieel verzonden aan de Commissie (of andere gecontroleerde)	16.1.2020
Vaststelling van het definitieve verslag na de contradictoire procedure	11.3.2020
Officiële antwoorden in alle talen ontvangen van de Commissie (of andere gecontroleerde)	24.3.2020

Contact

EUROPESE REKENKAMER
12, rue Alcide De Gasperi
L-1615 Luxemburg
LUXEMBURG

Tel. +352 4398-1
Inlichtingen: eca.europa.eu/nl/Pages/ContactForm.aspx
Website: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Meer gegevens over de Europese Unie vindt u op internet via de Europaserver (http://europa.eu).

Luxemburg: Bureau voor publicaties van de Europese Unie, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4482-4	ISSN 1977-575X	doi:10.2865/943438	QJ-AB-20-009-NL-N
HTML	ISBN 978-92-847-4483-1	ISSN 1977-575X	doi:10.2865/55479	QJ-AB-20-009-NL-Q

AUTEURSRECHT

© Europese Unie, 2020.

Het beleid van de Europese Rekenkamer (ERK) inzake hergebruik is geregeld bij Besluit nr. 6-2019 van de Europese Rekenkamer over het opendatabeleid en het hergebruik van documenten.

Tenzij anders aangegeven (bv. in afzonderlijke auteursrechtelijke mededelingen), wordt voor de inhoud van de ERK die eigendom is van de EU een licentie verleend in het kader van de Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0)-licentie. Dit betekent dat hergebruik is toegestaan, mits de bron correct wordt aangegeven en wijzigingen worden aangegeven. De hergebruiker mag de oorspronkelijke betekenis of boodschap van de documenten niet wijzigen. De ERK is niet aansprakelijk voor mogelijke gevolgen van hergebruik.

U moet aanvullende rechten verwerven indien specifieke inhoud personen herkenbaar in beeld brengt, bijvoorbeeld op foto’s van personeel van de ERK, of werken van derden bevat. Indien toestemming wordt verkregen, wordt hiermee de bovengenoemde algemene toestemming opgeheven en zullen beperkingen van het gebruik daarin duidelijk worden aangegeven.

Wilt u inhoud gebruiken of reproduceren die geen eigendom van de EU is, dan moet u de houders van het auteursrecht mogelijk rechtstreeks om toestemming vragen.

Software of documenten waarop industriële-eigendomsrechten rusten, zoals octrooien, handelsmerken, geregistreerde ontwerpen, logo’s en namen, zijn uitgesloten van het beleid inzake hergebruik van de ERK, die u hiervoor ook geen licentie kan verlenen.

De groep institutionele websites van de Europese Unie met de domeinnaam “europa.eu” bevat links naar sites van derden. Aangezien de ERK geen controle heeft over deze sites, wordt u aangeraden kennis te nemen van hun privacy- en auteursrechtbeleid.

Gebruik van het logo van de Europese Rekenkamer

Het logo van de Europese Rekenkamer mag niet worden gebruikt zonder voorafgaande toestemming van de Europese Rekenkamer.

Hoe neemt u contact op met de EU?

Kom langs
Er zijn honderden Europe Direct-informatiecentra overal in de Europese Unie. U vindt het adres van het dichtstbijzijnde informatiecentrum op: https://europa.eu/european-union/contact_nl

Bel of mail
Europe Direct is een dienst die uw vragen over de Europese Unie beantwoordt. U kunt met deze dienst contact opnemen door:

• te bellen naar het gratis nummer: 00 800 6 7 8 9 10 11 (bepaalde telecomaanbieders kunnen wel kosten in rekening brengen),
• te bellen naar het gewone nummer: +32 22999696, of
• een e-mail te sturen via: https://europa.eu/european-union/contact_nl

Waar vindt u informatie over de EU?

Online
Informatie over de Europese Unie in alle officiële talen van de EU is beschikbaar op de Europa-website op: https://europa.eu/european-union/index_nl

EU-publicaties
U kunt publicaties van de EU downloaden of bestellen op: https://op.europa.eu/nl/publications (sommige zijn gratis, andere niet). Als u meerdere exemplaren van gratis publicaties wenst, neem dan contact op met Europe Direct of uw plaatselijke informatiecentrum (zie https://europa.eu/european-union/contact_nl).

EU-wetgeving en aanverwante documenten
Toegang tot juridische informatie van de EU, waaronder alle EU-wetgeving sinds 1952 in alle officiële talen, krijgt u op EUR-Lex op: http://eur-lex.europa.eu

Open data van de EU
Het opendataportaal van de EU (http://data.europa.eu/euodp/nl) biedt toegang tot datasets uit de EU. Deze gegevens kunnen gratis worden gedownload en hergebruikt, zowel voor commerciële als voor niet-commerciële doeleinden.